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Numero 12 13 Aprile 2011

69 Pagine

NEWS

MOTOGP

Prova: Peugeot e-Vivacity

Il leoncino si ricarica Pag. 12

SUPERBIKE

MOTOCROSS

13 Aprile

Anno

Numero

2011

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SPORT

Prova: Yamaha EC-03

L’elettrico di Iwata Pag. 22

Speciale Motocross Gran Premio di Sevlievo Pag. 34

| PROVA ANTEPRIMA |

Ducati Monster 1100 EVO

da Pag. 2 a Pag 11 articoli e foto

All’Interno

NEWS: Benelli Caffènero 125 e 150 | N. Cereghini “Cinque passi da godere” | MOTOGP: N. Cereghini “Simoncelli e Iannone: il nostro futuro” | Le girls più belle di Jerez | SPORT: 10.000 spettatori per la prima tappa del Civ

DUCATI Monster 1100 Evo

PREGI

ABS e DTC di serie | carattere del Desmodue

DIFETTI

Rapportatura finale lunga

PREZZO € 11.690

PROVA NOVITà

UN MOSTRO DA RECORD di Andrea Perfetti | Il bicilindrico due valvole raffreddato ad aria raggiunge i 100 cavalli (record), ma la Monster non si accontenta e cambia look. Di serie arrivano l’ABS e il DTC

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Il bicilindrico ha in parte cambiato sonorità. Ora si è fatto più animalesco ai bassi regimi. Agli alti si fa via via più cupo sino all’intervento del limitatore (posto appena prima degli 8.500 giri)

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E

tna (Sicilia) - La prova della Ducati Monster 1100 Evo La Monster è una bella maggiorenne, dalla vita stretta e dai glutei sodi. Il suo diciottesimo compleanno (la prima M900 è stata presentata nel 1993) l’ha resa ancora più sensuale, grazie a una rivisitazione estetica che ci pare decisamente ben riuscita. I tecnici della Ducati, coordinati dal responsabile di progetto Giuseppe Caprara, hanno scelto di dare un taglio netto al posteriore della Monster: via il doppio scarico sottosella, al suo posto troviamo un bel terminale doppio che ratta come un Desmo da corsa (clicca qui per ascoltare il suo rumore ). E via un po’ di etti dal codone, che ora appare più esile senza sacrificare la sella del passeggero.

Desmodue 100 cavalli. E una botta ai medi che non dimentichi Il bicilindrico con distribuzione desmodromica, 2 valvole per cilindro, da 1.079 cc è stato rivisto nelle teste (ora ospitano una sola candela per cilindro), nei pistoni e a livello di scarico. Nuovi sono i collettori, che danno anche sostanza alla vista laterale della nuda bolognese, e il silenziatore finale che ospita il catalizzatore. Grazie a questi interventi la potenza raggiunge quota 100 cavalli (prima erano 95) a soli 7.500 giri, mentre la coppia è di 105 Nm a 5.750

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giri. Già questi dati fanno presagire quanto possa essere vispa la 1100 Evo al richiamo del gas. Se a questo aggiungete che la Monster pesa solo 169 kg a secco, potete ben immaginare le accelerazioni da sparo di cui è capace in uscita dai tornanti. Il cambio ha sei rapporti, serviti da una frizione antisaltellamento a dischi multipli in bagno d’olio.

Impronta sportiva, con un occhio al comfort In Ducati hanno pensato a chi - e sono tanti - utilizza la nuda più famosa d’Italia per fare viaggi anche di una certa importanza. Meglio se con un’amica speciale al seguito. L’ergonomia è stata rivista, ora il manubrio è più alto di 20 mm e anche il passeggero può godere di pedane giustamente distanziate dalla sella (quella del pilota è a 810 mm dal suolo). Sia chiaro, la Monster non è diventata comoda e morbidosa come una 4 cilindri giapponese, ma ora meno peso grava sui polsi e anche l’imbottitura della sella non è da fachiro, anzi.

Le pedane sono sempre alte e giustamente arretrate, come si richiede a una vera sportiva, e consentono un angolo di piega di 48° (durante il nostro test non ci è mai capitato di grattarle sull’asfalto lavico dell’isola).

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completa esclusione. Il livello 4 è il più invasivo, perfetto sul bagnato o sull’asfalto rovinato, mentre il livello 1 non toglie nulla al piacere di guidare (impennate comprese, ma solo in pista, mi raccomando!), donando in più un margine di sicurezza a cui poi diventa difficile rinunciare.

Il telaio non cambia, i cerchi sì Il telaio a traliccio in tubi di acciaio non cambia (era già stato riprogettato sull’ultima versione). Sono nuovi invece i cerchi a 10 razze, tanto belli quanto leggeri. Calzano una novità assoluta, i Pirelli Diablo Rosso II (120/70-17 davanti, 180/55-17 dietro), che hanno messo in luce un grip di alto livello, in perfetta simbiosi con l’azione del controllo di trazione elettronico. La forcella Marzocchi a steli rovesciati è completamente regolabile, mentre il monoammortizzatore Sachs presenta le regolazioni del precarico e dell’estensione idraulica.

Benvenuto DSP! Vi chiederete cos’è questo benedetto DSP. E’ presto detto: si tratta del Ducati Safety Pack, vale a dire ABS e DTC (Ducati Traction Control) insieme e di serie sulla nuova Monster 1100 Evo. Una dotazione di assoluto pregio, che permette al mostro di fare un balzo in avanti sul piano della sicurezza attiva. L’ABS sfrutta un impianto Brembo con pinze radiali a 4 pistoncini e dischi da 320 mm ed è disinseribile (ad esempio per la guida sportiva in circuito). Il DTC è settabile su 4 livelli di intervento, sino alla sua 6

La prova su strada La strada, che da Zafferana Etnea porta sino alle pendici del vulcano, costituisce un valido banco di prova per la nuova Monster. Curvoni veloci da oltre 100 orari (ovviamente teorici, se non ci fossero i limiti…) si susseguono a tamburo battente, alternati da secchi tornanti dove spremere i freni come agrumi. La posizione in sella, più comoda rispetto al passato, si conferma da nuda sportiva, che non rinuncia a dare il giusto “peso” all’avantreno. I comandi sono morbidi, in particolare il cambio eccelle in manovrabilità e corsa ridotta degli innesti.

Il bicilindrico ha in parte cambiato sonorità. Ora si è fatto più animalesco ai bassi e medi regimi. Agli alti si fa via via più cupo sino all’intervento del limitatore (posto appena prima degli 8.500 giri).

Ma salire di rapporto così tardi non serve a nulla, anzi rallenta la progressione in accelerazione della Monster. Il taglio dell’elettronica è infatti repentino, quasi violento, come se qualcuno azionasse i freni al posto nostro, quando invece siamo col polso destro tutto giù! Il rinnovato Desmodue pompa deciso e dà il meglio di sé tra i 4 e i 7.000 giri. Ciò nonostante è possibile scendere coi rapporti lunghi sino ai 2.500 giri, regime dal quale l’erogazione acquista regolarità. Prima il bicilindrico Ducati scalcia e strappa, com’è normale che sia per un motore con questa schema e dal carattere così sportivo.

Meno scontate sono le vibrazioni, che compaiono sul manubrio già a partire dai 4.000 giri. Il cambio si merita un gran bel voto. Rapido, preciso e secco. Anche senza utilizzare la frizione consente passaggi di marcia così rapidi da far ricordare un cambio assistito 7

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Moto perfetta Lo dico da felice possessore di una S2R 800: questa ducati è perfetta! Leggera e potente, un rapporto peso/potenza invidiabile, buonissima coppia una estetica leggermente rivista che finalmente mi convince, tanta cura dei particolari, componentistica di buon livello e sicurezza attiva di serie. nirvanakurt - 07/04/2011

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Comprata ieri nera Comprata ieri nera...un mostro,bellissima,mi piace di piu’ della Brutale che potevo prendermi,l’alternativa era lo streetfighter ma me l’hanno sconsigliato perchè eccessivo e ormai passato di moda...aspetto lo streetfighter 848 se mai lo faranno...

Jack 1270 - 07/04/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

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3 1 La strumentazione digitale è compatta ma ricca di informazioni.

2 Ducati Safety Pack, vale a dire ABS e DTC (Ducati Traction Control) insieme .

3 Nuovi invece i cerchi a 10 razze, tanto belli quanto leggeri.

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Una biscia d’acqua Nel misto, terreno di caccia di ogni Monster, la 1100 sfodera il suo temperamento sportivo. È immediata nello scendere in piega e nel cambiare direzione – merito anche del peso piuma – e richiede un impegno fisico sempre molto ridotto. Suoi punti di forza sono sicuramente la frenata, a cui l’ABS dà un sostegno di rilievo, a la progressione in uscita di curva, garantita dalla coppia del bicilindrico a L di Borgo Panigale. Per ottenere le migliori prestazioni la Monster 1100 Evo richiede una guida fluida. Non è fatta per “spigolare” le curve o arrivare pinzati al punto di corda. Col mostro è meglio danzare in punta di pedane tra i tornanti, assistiti da una ciclistica studiata dai collaudatori della Casa italiana per andare forte. Il setting delle sospensioni è infatti decisamente sostenuto; da un lato risulta scomodo sull’asfalto rovinato (ma qui la colpa, più che della Ducati, è dei nostri amministratori pubblici), dall’altro esalta nella guida sportiva sul misto. La frenata con ABS si fa

apprezzare anche quando si forza la mano, posto che il suo intervento non è mai invasivo.

La nuova Monster 1100 Evo è già disponibile presso la rete vendita Ducati in due colorazioni (rossa con banda centrale

bianca, nera con banda centrale nera opaca. Può essere personalizzata anche con le cover Logo Mania e New Replica GP).

Il suo prezzo, che comprende ABS e DTC, è di 11.690 euro chiavi in mano.

SCHEDA TECNICA

elettronicamente. Convince meno la scelta della rapportatura finale, tendenzialmente lunga, che stempera la grinta del motore Ducati quando si spalanca il gas con i rapporti più lunghi (dalla quarta in su).

DUCATI Monter 1100

Tempi: 4 EVO Cilindri: 2 € 11.690 Cilindrata: 1078 cc Disposizione cilindri: a L Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-245 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Lunghezza: 2121 mm Altezza: 810 mm Capacità serbatoio: 15 l Segmento: Naked

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PEUGEOT e-Vivacity

PREGI

Maneggevolezza e Autonomia

DIFETTI

Dimensioni per i più alti

PREZZO € 3.800

PROVA NOVITà

Il leoncino si ricarica di Cristina Bacchetti Peugeot presenta e-Vivacity.

Lo scooter elettrico proposto dalla Casa del leoncino nasce dal Vivacity 50 e punta a una mobilità urbana 100% eco-compatibile. Arriverà a giugno

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u con Scoot’ Elec che Peugeot si affacciò al mercato dello scooter elettrico. Era il 1996 e la mobilità eco-sostenibile muoveva i primi passi tra le due ruote. Quindici anni dopo, quando il bisogno di mezzi meno inquinanti si fa sempre più sentire, arriva e-Vivacity, nato da una costola del Vivacity 50. Lo abbiamo provato nella piacevole cornice francese di Saint Tropez, tra le strade del centro, vicoletti in pavè e lungomare.

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Motore Il cuore di e-Vivacity è costituito da un motore elettrico

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SPORT

100% elettrico, 100% zen La filosofia di e-Vivacity è quella di vivere la città in maniera del tutto eco-compatibile: zero emissioni sonore e zero emissioni di CO2. Il prototipo, presentato lo scorso anno, è ora un’interessante e valida alternativa al classico cinquantino, specialmente per chi si muove in città senza dover fare molti chilometri. Peugeot assicura una percorrenza di 60 chilometri a 45 km/h, e 45/50 chilometri di autonomia in ambito urbano. Le batterie Litio-Ione che equipaggiano e-Vivacity possono sopportare 1.000 cicli completi o parziali (non hanno effetto memoria) di carica. Il costo delle batterie di questo tipo, si sa, è abbastanza importante, ma Peugeot si propone di portarlo a circa 1.500 Euro nei prossimi anni. Per i primi 4 anni o 40.000 km, però, si può stare tranquilli: sono coperte da garanzia. Il pacco batterie è posizionato sotto la pedana, per realizzarlo Peugeot Scooters ha scelto la collaborazione di SAFT, un’ impresa elettrochimica francese. Le batterie non sono removibili e quindi ricaricabili in separata sede, una scelta tecnica obbligata visto il peso che, seppur inferiore a quello delle batterie NickelCadmio, sulla bilancia segna i 16 kg.

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brushless a magneti permanenti raffreddato ad aria, con una coppia di 14 Nm a 6.000 giri (Vivacity 50 ha una coppia di 4 Nm a 6.000 giri) e una potenza massima di 3 kW grazie alle quali è in grado di percorrere, con partenza da fermo, 10 metri in 3”15, complici anche i 115 kg di peso. Il propulsore è alimentato da due batterie a sei celle e due caricabatterie integrati da 250W/5 A, che trasformano la corrente prodotta in corrente trifase per mezzo del controllore motore. Le batterie sono dotate di un sistema di gestione elettronica che monitora le ricariche. Il modulo diagnostico inibisce uno o più caricabatterie e procede alla disattivazione del circuito in caso vengano rilevate anomalie quali abbassamento della tensione o notevoli innalzamenti di temperatura.

Estetica e-Vivacity mantiene le stesse caratteristiche estetiche di Vivacity 50 e la compattezza delle batterie Litio-Ione permette di sfruttare 35 litri di carico utile, che si traducono in un casco integrale nel sottosella ed un piccolo jet nel bauletto Jet’In, situato nella parte anteriore dello scudo. Rispetto al fratellino con motore a scoppio notiamo la calandra e il bordo faro cromati e, per la colorazione

bianca, la sella a contrasto blu elettrico che fa pendant coi cerchi lavorati in alluminio. La griglia a nido d’ape tra i due fari posteriori favorisce il raffreddamento del controllore motore.

Il cavo per la ricarica, estensibile sino a 2 metri, si trova sotto la sella. C’è anche la presa da 12V, per ricaricare il cellulare o l’MP3.

La nostra prova.

Stacchiamo la spina!

Una volta scollegato il cavo dalla presa (per ricaricare e-Vivacity serve una semplice presa domestica da 220V), basta girare la chiave per avere tutto sotto controllo: sul display 15

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digitale compaiono tachimetro, contachilometri, temperatura, orologio e un grafico a barre colorate che indica il livello di carica della batteria. Subito sotto si può tenere d’occhio il numero di chilometri percorribili. Il display segna 60 km di autonomia, 100% di carica, c’è tutto il tempo per una bella prova. Il tasto MODE, tenuto premuto un paio di secondi, imposta eVivacity in modalità normale, per un’andatura di massimo 45 km/h, quella con cui iniziamo la nostra prova. Le modalità disponibili sono quattro, tutte ben indicate sul cruscotto con 16

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apposito simbolino quando inserite. Una volta impostata quella preferita e-Vivacity è pronto al via, basta girare la manopola del gas e lasciarsi sorprendere dalla sua silenziosa ripresa. Ci dirigiamo verso Saint Tropez percorrendo pochi chilometri di lungomare; la sensazione in sella è piacevole nonostante le ridotte dimensioni, forse non proprio ospitali per i più alti (la sella dista solo 786 mm da terra), ma ancor più piacevole è il poter viaggiare senza emettere praticamente alcun rumore. E’ entrando in ambito urbano che si possono meglio apprezzare le doti di e-Vivacity: l’interasse di 1.368mm lo fa sgattaiolare agilmente tra le auto e non è da trascurare il vantaggio di avere accesso alle aree pedonali o a traffico limitato. Per districarsi tra le lunghe colonne di auto che ormai attanagliano le nostre città è consigliabile inserire, sempre premendo il tasto MODE, la modalità economica in modo da limitare la velocità a 25 km/h e preserverare la carica della batteria.

Per le manovre a bassa velocità o per muoversi in aree pedonali c’è la modalità marcia, che fa procedere e-Vivacity a massimo 6 km/h. In questo ambito torna utile l’avviso per pedoni: un lieve

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clacson da 70 decibel che evita di prendere alla sprovvista pedoni o ciclisti sopraggiungendo alle loro spalle di soppiatto, col motore che emette solo un impercettibile sibilo. L’ultima modalità disponibile prevede una retromarcia che aiuta nelle manovre di parcheggio. Non che se ne senta il bisogno in quanto la sella bassa, il peso ridotto e i 68 cm di ingombro in larghezza sono già di per sè un bell’aiuto. L’impianto frenante si avvale di un disco da 200 mm all’anteriore e un tamburo da 110 mm al posteriore; la frenata è ben modulabile ed efficace. In fase di decelerazione l’energia cinetica viene trasformata in energia elettrica e va a ricaricare la batteria, seppur in percentuale decisamente minima: si ha un recupero che va dal 3 al 5%. Altro asso nella manica del piccolo elettrico sono le sospensioni: hanno sofferto poco e solo quando messe a dura prova dal perfido pavè del centro. Una volta rientrati il livello di carica di e-Vivacity è ancora di 30 chilometri percorribili e, sarà per la particolarità di viaggiare su un mezzo così silenzioso, sarà per l’aria simpatica che ha o per gli splendidi scorci visitati in sella al piccolo elettrico altrimenti raggiungibili solo a piedi, fatto sta

che un certo dispiacere nel lasciarlo c’è stato. Per riprendersi dalle sue fatiche e-Vivacity necessita, in caso di batteria completamente scarica, di un tempo di ricarica di 5 ore se dotato di doppio cariabatterie e 8 ore per il modello con un solo caricabatterie che però non sarà importato in Italia. Durante la fase di ricarica il grafico a barre indica, lampeggiando, lo stato della batteria; a lampeggio terminato la batteria è completamente carica. In fase di ricarica, ovviamente, è impossibile avviare il motore. Le colorazioni proposte sono due: 17

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Polar White con sella e cerchi blu e Midnight Blue.

E-Vivacity sarà disponibile da giugno e costerà, salvo incentivi per ora previsti solo in Lombardia, 3.800 Euro f.c. con garanzia di due anni, nella versione con doppio caricatore e quindi a ricarica veloce, l’unica importata in Italia. Un prezzo impegnativo ma in linea con le qualità del prodotto, le garanzie e le finiture proposte.

Se poi pensiamo che “un pieno di energia” costa 0,25 Euro che si traducono in 0,40 Euro per 100 km, il margine di ammortamento dei costi è ampio. Certo non sarebbe male, oltre agli eco-incentivi, promuovere l’utilizzo dei motori elettrici anche installando nelle città un maggior numero di colonnine gratuite per la ricarica, ad oggi presenti solo in poche decine di unità.

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“ 1 Sul display digitale compare un grafico a barre che indica il livello di carica della batteria.

2 Il cuore di e-Vivacity è costituito da un motore elettrico brushless a magneti permanenti raffreddato ad aria.

3 La griglia a nido d’ape tra i due fari posteriori favorisce il raffreddamento del controllore motore.

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La filosofia di e-Vivacity è quella di vivere la città in maniera del tutto eco-compatibile: zero emissioni sonore e zero emissioni di CO2 21

YAMAHA EC-03

PREGI

Agilità e frenata

DIFETTI

Autonomia migliorabile

PREZZO € 2.390

PROVA NOVITà

L’elettrico di Iwata di Maurizio Tanca Presentato all’Eicma 2010 come Passol, il piccolo ciclomotore elettrico di Yamaha diventa EC-03, sarà acquistabile su Internet a partire dal prossimo 11 aprile, e consegnato da giugno.

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rendiamola un po’ larga, sul discorso del “due ruote” elettrico. Il fatto che le proposte di questo genere siano ormai parecchie è sotto gli occhi di tutti, così come lo sono le rovinose condizioni ambientali del nostro pianeta, che in effetti a tutte le ragioni per non poterne più di sopportare miliardi di individui che se ne strabattono altamente di rispettarlo, vendicandosi spietatamente. Il riscaldamento globale che ci affligge, infatti, causa catastrofi sempre più terribili – la recente tragedia 24

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giapponese è di pochissimi giorni fa – e i vari Governi del mondo stanno cercando faticosamente, e spesso molto goffamente, di rimediare il più possibile ai disastri fatti. Aderendo al famoso protocollo di Kyoto, che si prefigge di abbattere gradualmente le emissioni di gas responsabili dell’effetto serra, l’Italia si è impegnata a ridurre le proprie del 6,5% rispetto al 1990, nel periodo tra il 2008 e il 2012. L’intera Europa, dal canto suo, intenderebbe arrivare perlomeno al 20% di abbattimento entro il 2020. Scusate se utilizzo il condizionale, ma l’ottimismo non è propriamente il mio forte riguardo al genere umano, in particolare per quanto riguarda il nostro Paese. A questo proposito, lo sapevate che secondo i dati riportati dal sito specializzato EUobserver, tra le città prime 25 città più congestionate d’Europa noi vantiamo nell’ordine: Milano (11° posto), Roma (14°), Napoli (19°), Torino (22°), Palermo (23°) e Genova (25°)? Ma torniamo ai buoni propositi. Sempre entro il 2020, probabilmente si arriverà all’omologazione Euro-4 per i “cinquantini” (che oggi devono essere Euro-2) ed Euro-6 per

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i “due ruote” targati, che attualmente, che attualmente sono appena all’Euro-3. Quanto agli incentivi statali, ricordiamo che per gli ultimi concessi l’importo era di 500 euro per moto e scooter con motori a scoppio con potenza fino a 60 kW (circa 82 cv), 950 euro per moto e scooter ibridi (motore a scoppio abbinato a motore elettrico), e 1300 euro per moto o scooter totalmente elettrici.

Per i ciclomotori, invece, l’incentivo era di 180 euro se con motore a due tempi, 350 euro per i quattro tempi, 600 euro per gli ibridi e 850 euro per i “full electric”. Insomma, il cosiddetto “eco trend” (l’orientamento ecologico) è sempre più incisivo e severo, la mobilità urbana sia diventata un problema ormai insostenibile e onestamente i mezzi pubblici, in particolare quelli di superficie, sono molto, molto carenti, perlomeno a Milano. Quanto agli incentivi, relativi in particolare all’acquisto di veicoli elettrici o ibridi, i costruttori sperano che vengano sempre più adoperati per convincere gli utenti ad usare mezzi adeguati perlomeno per muoversi in città. Quindi, specie i più grossi, come appunto Yamaha, stanno

investendo sempre più in questo settore. Se attualmente il parco elettrico circolante di Europa, Giappone e Taiwan (il resto del Far East attualmente non è quantificabile) consta di 10.000 veicoli, secondo la Casa di Iwata entro il fatidico 2020 si potrebbe arrivare a quota 300.000 unità, per poi continuare a salire. Oggi come oggi, il mercato è ancora acerbo e scettico nei confronti dei mezzi completamente elettrici, vuoi per l’autonomia e le prestazioni ancora poco soddisfacenti, vuoi per le infrastrutture 25

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decisamente carenti, dove non inesistenti. Come molti altri, in ogni caso, Yamaha, sta lavorando sodo per offrire soluzioni di mobilità alternativa a basso impatto ambientale, dotati di batterie e motori elettrici sempre più evoluti. Non ha iniziato ieri a farlo, ma nel 1991, quando iniziò a proporre vari modelli concept, per arrivare a esemplari che sono andati in produzione. Alludiamo al Passol, venduto in Giappone già nel 2003 e solamente testato in Europa, l’EC-02, in listino in Giappone dal 2005, e l’attuale EC-03, ispirato allo stesso Passol, che proprio in questi giorni è entrato in listino in Giappone, Taiwan ed Europa specificatamente in Italia, Inghilterra, Svezia, Francia Olanda, Germania, Belgio, Spagna e Svizzera.

Da qui in poi sono logicamente previste evoluzioni in termine di allargamento verso il medio/alto di gamma, con modelli sempre più prestanti, sia dimensionalmente che prestazionalmente parlando. Per quest’anno, l’Europa riceverà un migliaio di EC-03, 200 dei quali arriveranno in Italia. Poi si vedrà. Quanto al prezzo, il simpatico EC-03 costa 2.390 euro (al lordo di eventuali incentivi), 26

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nei colori bianco o marrone scuro. L’EC-03 sarà acquistabile via Internet sul sito ufficiale Yamaha, a partire dal prossimo 11 aprile, mentre le consegne inizieranno dal mese di giugno, naturalmente presso il concessionario Yamaha più vicino all’acquirente.

Il piccolo elettrico Visto che (perlomeno noi di Moto.it) abbiamo l’onore di vivere nella città più concitata d’Italia, ma anche perché la Yamaha Motor Italia è alle porte di Milano, è proprio all’ombra della Madonnina che ci siamo trovati in un nugolo di facinorosi (alcuni dei quali decisamente fuori taglia, come il sottoscritto) a sfrecciare sibilando sommessamente per le vie del centro col simpatico ciclomotore elettrico mignon EC-03, ovviamente sotto lo sguardo (molto) incuriosito di pedoni, automobilisti, e turisti interessati al mezzo in questione. Minuto e leggerissimo (pesa 56 chili), anche troppo agile (ha le ruotine da 12”, con gomme da 60/100), in ogni caso facilissimo, l’EC-03 rappresenta un po’ il trait d’union tra la 27

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bicicetta elettrica servoassistita – che comunque richiede un minimo di sforzo fisico - e lo scooter elettrico. Diciamo che, pur non avendo i pedali, il miniYamaha è più un Ciao che uno scooterino, e grazie anche alle sue dimensioni ridotte potrebbe facilmente trovare anche spazio in una station wagon o un grosso Suv, sicuramente su un furgoncino, un camper, una barca.

Com’è fatto L’EC-03, che è alto 990 mm e lungo 1.565, vanta un bel telaio a doppia culla in tubi

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mm e la sella è a soli 745 mm da terra. Sotto la sella non c’è spazio per infilare oggetti, ma è previsto un cavetto d’acciaio per “assicurare” il casco (io non mi fiderei, basta un tronchesino…); un gancio appendiborse, inoltre, è sistemato sotto alla punta della sella stessa. Come oprional, sono disponibili le frecce a led, e una pratica borsa morbida da 18 litri di capacità, da incastonare tra le gambe. Piacevole il cruscottino multifunzione a cristalli liquidi, sotto al quale figurano tre tasti in gomma: il primo a sinistra serve per commutare da funzionamento normale – con velocità massima indicata di 30 o poco più km/h – alla modalità Power (indicata in alto a destra nel display), cioè ad alto rendimento, che consente di viaggiare a 45: una piccola spia rossa nel cruscotto stesso lampeggia quando il tachimetro supera il limite massimo consentito (tipicamente giapponese!), visto che si può arrivare addirittura a 48 km/h indicati! Gli atri due pulsanti servono a scegliere le funzioni previste, tra cui il chilometraggio totale e il trip parziale. C’è anche la possibilità di inserire un PIN personale, ovvero un codice di sicurezza senza il quale il motorino non parte.

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L’EC-03 è alto 990 mm e lungo 1.565, vanta un bel telaio a doppia culla in tubi tondi d’alluminio, dal peso di soli 6 kg, circa la metà rispetto ad un normale telaio da scooterino

tondi d’alluminio, dal peso di soli 6 kg, ovvero circa la metà rispetto ad un normale telaio da scooterino. Le ruote, come già detto, sono da 12”, con freni a tamburo, il passo è di 1.080

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Come si muove Il piccolo Yamaha EC-03 è spinto da un motore “brushless” (a magneti permanenti) di nuova generazione, del tipo “all-in-one”, che trasmette il moto direttamente, tramite ingranaggi, alla ruota posteriore, visto che è incorporato nel mozzo assieme alla frizione ed al freno: in tal modo si perde meno potenza ed aumenta la

durata del motore stesso. Questo motore vanta una coppia di 9,6 Nm (circa 1 chilogrammetro), valore più o meno doppio rispetto a un normale motore a scoppio da 50 cc. L’impianto elettrico è logicamente dotato di un sistema intelligente di autodiagnosi (YMCS, Yamaha Mutual Communication System) che ottimizza istante per istante, grazie anche all’ausilio dell’acceleratore elettronico, le prestazioni della batteria, che qui naturalmente è chiamata ad oneri ben superiori rispetto a quelli richiesti ad una normale unità da moto o scooter tradizionali.

Questa batteria da 50 Volt, prodotta dalla Sanyo, è ad alta densità a ioni di litio, ed è fissata direttamente sui travi ascendenti del telaio; pesa 6,8 kg, costa 600 euro, e ha una durata massima di 8 anni o 900 ricariche, equivalenti a una percorrenza totale di circa 30.000 km.

L’autonomia dichiarata per l’EC-03, con pilota di 75 chili e su strade piane, è di circa 43 km viaggiando alla velocità massima di 30 km/h, oppure 22 km in modalità Power. La ricarica è effettuabile tramite l’apposito cavo, sistemato sotto la sella e lungo un metro e mezzo (niente caricabatterie esterno, dunque) tramite una normale presa casalinga dotata di spina bipolare Schuco: ci vogliono 7 ore per arrivare alla carica completa; ma dopo un paio d’ore siamo già al 50%, e all’80% dopo 4 ore.

In sella Andare in giro nel convulso e disordinato traffico milanese con un mezzo così piccolo e leggero richiede secondo me un po’ d’abitudine per chi è abituato a muoversi in moto o scooter. Io, perlomeno, in motorino, come in bici, mi sento pericolosamente in balìa degli elementi. È davvero piacevolissimo muoversi in perfetto silenzio – anche se il cavalletto sullo sconnesso sbatte fastidiosamente - ma proprio per questo è meglio tenere il dito pronto ad premere sul clacson, visto che nemmeno i pedoni e i ciclisti sono generalmente catalogabili come stinchi di santo.

Anzi, per dirla tutta, anche un numero sempre maggiore di 29

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3 1 Piacevole il cruscottino multifunzione a cristalli liquidi.

2 La ricarica è effettuabile tramite l’apposito cavo, sistemato sotto la sella e lungo un metro e mezzo tramite una normale presa casalinga.

3 Le ruote, come già detto, sono da 12”, con freni a tamburo, il passo è di 1.080 mm.

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scooteristi e motociclisti se ne fregano altamente gli uni degli altri, specie in città, con tutte le conseguenze relative. Insomma, tutti si fanno i fatti loro, in ogni situazione. Questa è la filosofia di oggi. Fatta la mano col ninnolo elettrico, comunque, ci si muove molto più rapidamente di quanto si possa pensare: da buon elettrico, l’EC-03 risponde prontamente all’acceleratore “ride-by-wire”, ha freni potenti e ben modulabili, ovviamente è agilissimo, e ci si può girare attorno a un paletto come un orso al circo con estrema facilità. Dopo una dozzina di chilometri percorsi sempre in modalità Power, la batteria segnava metà carica, il che fa pensare che i 22 chilometri di autonomia dichiarata

possano essere veritieri. Fatte le foto di rito, torniamo alla base in modalità standard, ovvero a 30 orari, utilizzando però il succitato pulsantino 1 a mo’ di “efetto Kers”, giusto per guadagnare un po’ di brio in caso di necessità. Attenzione però: pigiando il pulsantino non si guadagna potenza, ma soltanto velocità, quindi il motore, invece di piantarsi sui 30/32 orari indicati, spinge fino ai 46/47.

Ricordiamo comunque che l’Ec-03, avendo la facoltà di superare il limite velocistico massimo di 25 km/ora, non può circolare nelle isole pedonali né sulle piste ciclabili. Questo guizzante ciclomotore elettrico non promette certo di trafiggere il cuore di chi abitualmente utilizza la moto o lo scooter tutti i santi giorni. Può senz’altro risultare interessante per chi, vivendo in città, voglia muoversi celermente lungo il tragitto casa-lavoro, usando un mezzo facilissimo e spendendo i pochi centesimi necessari per una o due ricariche. Tra l’altro, con gli incentivi ancora in atto istituiti dalla regione Lombardia per i veicoli elettrici a due ruote, l’Ec-03 viene a costare 1.590 euro, quindi può valerne la pena. In più il bollo in questo caso è gratuito per 5 anni. L’unica riserva, rispetto a un veicolo ibrido, è che quando la batteria è scarica qui bisogna spingere.

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SPECIALE MX

IL GRAN PREMIO DI SEVLIEVO 34

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di Massimo Zanzani | Il tedesco non ha rivali nella MX2, mentre il belga vince dopo essersi spartito un primo ed un secondo posto con Frossard. Solo nono Cairoli con un ginocchio malconcio

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ronostici rispettati solo nella MX2 sul veloce tracciato bulgaro di Sevlievo che ha aperto la stagione iridata. Ken Roczen ha infatti ribadito quanto fatto vedere nella manche di qualificazione, dove aveva fatto il vuoto alle sue spalle, azzeccando una schiacciante doppietta che non ha lasciato ombra di dubbi su chi è il pilota più competitivo del campionato. Chiaramente i 36

conti si fanno alla fine, ma è indubbio che a meno di imprevisti considerata la sua netta superiorità - i sui avversari hanno poche speranze di spuntarla sul tedesco che conta su di una preparazione meticolosa, una velocità pazzesca, una tecnica di guida sopraffina e una KTM che è senza dubbio la regina della categoria. In entrambe le manche gli si è piazzato dietro il neo acquisto Kawasaki CLS Tommy Searle, che ha confermato come le due stagioni passate negli Stati Uniti non hanno appannato i suoi due titoli di vice campione MX2. Il podio è stato completato dalla seconda guida KTM Jeffrey Herlings, che ha accusato il fondo duro di gara e un qualche errore che non gli hanno permesso di tenere testa ai due rivali. Il quarto posto è andato a Gautier Paulin, terzo e settimo di manche, che ha pagato lo scotto di brutte partenze proprio in una

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A Sevlievo vincono Desalle e Roczen

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2011 classe dove se non si è almeno nei cinque nelle prime battute di gara difficilmente si riesce ad andare a podio. Osborne, Van Horebeek, Tonus e Anstie sono gli altri che hanno ravvivato il GP di Bulgaria terminando nell’ordine dietro al francese della Yamaha. 15° Alex Lupino, che dopo una prima manche un po’ in sordina si è rifatto con l’11° posto in Gara 2.

La classe regina La MX1 ha invece portato alla ribalta Clement Desalle, che l’ha spuntata su Steve Frossard in virtù del regolamento che assegna la vittoria al miglior piazzamento della seconda manche. In quella d’apertura il belga della Suzuki è stato piegato dal francese, che come nella manche di qualificazione dopo una partenza nelle prime posizioni ha allungato sul gruppo ed è stato imprendibile. Nella successiva uno scatto non eccellente lo ha impegnato un po’ di più, ma tanto per confermare il suo stato di forma nel corso del secondo passaggio ha scavalcato Desalle ed ha impresso un ritmo tale da guadagnarsi un discreto margine.

Che ha però sprecato con una scivolata, ritrovandosi terzo tutto d’un botto. In pochi giri è passato secondo e si è messo alla caccia di Desalle che ha agganciato negli ultimi giri senza tuttavia riuscirlo a scavalcare per il tempo perso con un doppiato. A Frossard è quindi

andata la seconda piazza davanti al sorprendete Barragan e a Nagl che deve ancora assimilare il suo passaggio dalla 450 alla 350. Purtroppo sia Cairoli che Philippaerts hanno mancato il podio pur avendo le carte in regola per farvi parte. Per Tony non sono tanto le caratteristiche di un circuito che non ama in modo particolare ad averlo condizionato il suo risultato, bensì la botta al ginocchio sinistro accusata nel corso della prima manche durante un contatto ravvicinato con Goncalves. L’articolazione oltre ad avergli fatto piuttosto male lo ha anche preoccupato, per cui in questo primo scontro non è riuscito a fare meglio di 7° e 10°. David è stato velocissimo, tanto da dare spettacolo con una bella rimonta in Gara 1 che lo ha portato al 3° posto, ma una caduta alla prima curva mentre era nelle posizioni di testa lo ha costretto a rinvenire dall’ultima alla 14ª posizione. Il miglior piazzamento azzurro è stato quindi quello di Davide Guarneri, piazzatosi 7° assoluto, che ha dato il meglio in apertura, dove ha tagliato il traguardo 5°, mentre nella successiva un calo fisico ed una partenza non brillante lo hanno relegato all’11° posto.

Europeo 125 La prova dell’europeo 125 ha registrato la splendida prestazione di Simone Zecchina, che è salito sul gradino più alto del

podio davanti a Samuele Bernardini e allo svizzero Seewer riflettendo il risultato della Under 17 negli Internazionali d’Italia.

Classifica MX1 - MX2 MX1 - GP Classification 1. Clement Desalle 47 points 2. Steven Frossard 47 p.

3. Jonathan Barragan 35 p.

4. Maximilian Nagl 35 p.

5. Rui Goncalves 29 p.

6. Evgeny Bobryshev 27 p.

7. Kevin Strijbos 26 p.

8. Davide Guarneri 26 p.

9. Antonio Cairoli 25 p.

10. David Philippaerts 25 p.

11. Xavier Boog 23 p.

12. Steve Ramon 20 p.

13. Anthony Boissiere 14 p.

14. Shaun Simpson 13 p.

15. Tanel Leok 12 p.

16. Carlos Campano Jimenez 11 p.

17. Jason Dougan 7 p.

18. Loic Leonce 6 p.

19. Ken de Dycker 4 p.

20. Günter Schmidinger 4 p.

MX2 - GP Classification 1. Ken Roczen 50 points; 2. Tommy Searle 44 p.

3. Jeffrey Herlings 36 p.

4. Gautier Paulin 34 p.

5. Zachary Osborne 32 p.

6. Jeremy van Horebeek 31 p.

7. Arnaud Tonus 31 p.

8. Max Anstie 28 p.

9. Nicolas Aubin 24 p.

10. Joel Roelants 19 p.

11. Christophe Charlier 18 p.

12. Harri Kullas 18 p.

13. Matiss Karro 15 p.

14. Glenn Coldenhoff 14 p.

15. Alessandro Lupino 11 p.

16. Jordi Tixier 11 p.

17. Pascal Rauchenecker 10 p.

18. Antonio Jose Butron Oliva 6 p.

19. Nick Triest 4 p.

20. Petar Petrov 3 p.

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Un GP difficile per Cairoli di Massimo Zanzani | Si potrebbe quasi dire un GP da dimenticare per l’italiano campione del mondo. Oltre ad un risultato sotto le aspettative anche un incidente al ginocchio

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on è andata come ci si aspettava.

“Non è una delle mie piste preferite. Io preferisco le piste tecniche con più traiettorie dove si fa la differenza, qui era una pista poco selettiva quindi bisognava partire nelle prime posizioni. Nella prima manche sono partito male al cancello poi ho cominciato un po’ a re-

cuperare. Dalla 15esima quasi alla 5ª. Poi stavo passando Goncalves e ho messo giù il ginocchio e ho sentito qualcosa di strano, mi si è incastrato tra la pedana e la ruota di Goncalves. Mi sono spaventato e ho fatto un po’ di giri a rallentatore.

Mi aspettavo di fare una seconda un po’ meglio. Fino alla prima curva ero terzo poi David ha perso il dietro, la moto gli è scivolata via e allora l’ho preso. Il gruppo quindi mi ha risucchiato. Ero 18esimo 20esimo, poi con il ginocchio che mi faceva un po’ paura… diciamo che la gara è andata così. L’unica cosa che spero è che il ginocchio non si a messo male e che si possa continuare la stagione”.

GP di Sevlievo, intervista a Guarneri di Massimo Zanzani | Il pilota italiano è soddisfatto dopo un discreto inizio di stagione in Bulgaria. Sulla pista di Sevlievo sabato si è aggiudicato la pole, Domenica ha chiuso ottavo

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l primo GP è iniziato bene.

“Ho fatto un buon tempo sabato quindi mi ha dato fiducia. La gara è un po’ diversa.

La prima manche di domenica...anche quella è andata bene. Sono partito più o meno ottavo, ho rimontato fino alla quinta posizione poi ho cercato di colmare il gap”.

Davanti avevi quattro moto ufficiali. “Sì sono la prima moto non ufficiale... ma comunque hanno tutte due ruote. La seconda manche sono partito un attimo peggio. Avevo delle traiettorie che non erano perfette e mi affaticavano parecchio”.

Fisicamente hai un po’ ceduto? “Sì, ma mi sento abbastanza bene, probabilmente avevo delle traiettorie molto bucate.

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Specialmente all’inizio. Poi non ho alzato il ritmo e con gente così è facile perdere posizioni”.

Un bilancio? “E’ buono, adesso aspettiamo le prossime gare. In Olanda sarà dura per tutti.

La sabbia è sempre dura per tutti. Per ora c’è da essere contento, poi vedremo. Io lavoro sempre per essere il più davanti possibile”.

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Peugeot E-Vivacity Intervista a Enrico Pellegrino di Cristina Bacchetti | L’amministratore delegato Peugeot scooter Italia ci parla dello scooter full electric della casa del leoncino presentato in questi giorni a Saint Tropez

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’amministratore delegato Peugeot scooter Italia ci parla dello scooter full electric della casa del leoncino. «E’ l’alternativa elettrica di Peugeot -dichiara Enrico Pellegrino-, siamo sicuri che il futuro della mobilità in città possa e debba passare attraverso l’elettrico. L’E-Vivacity ha un motore elettrico con due batterie a 40

sei celle con un’autonomia di 60km e con prestazioni equiparabili a un 50 di cilindrata a 4 tempi».

Come mai avete scelto la via del 100% elettrico piuttosto che un ibrido? «Siamo convinti che la soluzione elettrica sia la migliore, l’importante è mettere in condizione il consumatore di non avere il patema di continue ricariche o di rimanere a piedi. 60 km di autonomia, sapendo che in Italia in città si percorrono intorno ai 15-20 km al giorno significa avere 2-4 giorni di autonomia piena.

Il caricatore di batteria rapido consente poi una completa ricarica in 5 ore. Questo rende l’E-Vivacity un’alternativa assolutamente seria e unica nel mercato italiano».

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Oltre 100 Concessionari Benelli in Italia stanno ricevendo i primi esemplari di Caffènero, il nuovo scooter urbano proposto al pubblico nelle cilindrate 125 e 150 ad un prezzo inferiore ai 2000 euro

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i amplia così la serie delle “spezie” prodotte da Benelli, dopo il Pepe ed il Macis (il fiore della noce moscata), presentato in anteprima in occasione della scorsa edizione del Salone di Milano.Si conferma, quindi, la precisa volontà di Benelli di rafforzare la propria presenza sul mercato italiano, offrendo al 42

pubblico una gamma di scooter di diverse cilindrate, sia una gamma di prodotti motociclistici che si caratterizzano immediatamente per estetica e prestazioni all’avanguardia.

Caratteristiche Caffènero nasce per un uso prettamente cittadino e e in questa direzione vanno le caratteristiche che Benelli ha cercato nei nuovi modelli: - dimensioni “importanti”, per garantire ottima abitabilità, sufficiente riparo dalle intemperie, buona protezione passiva nel traffico urbano;

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Nuovi Benelli Caffènero 125 e 150

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- sella lunga (con serratura a chiave), ampia e confortevole, per ospitare comodamente due persone, con grandi pedane per il passeggero totalmente ripiegabili, così da non creare alcuna sporgenza pericolosa in posizione di “riposo”; - vano sottosella di medie dimensioni, con l’aggiunta di un pratico spazio per occhiali, guanti e documenti nel retro-scudo anteriore (con serratura a chiave); - portapacchi di serie, su cui si può montare un “kit bauletto” posteriore. Pedana piatta: insieme all’utile gancio portaborse; - pneumatici con diametro 16” avanti e dietro; Sicurezza Benelli ha inoltre dedicato grande attenzione alla sicurezza nell’intera fase di progettazione del veicolo. Da qui alcune scelte tecniche: - Freni a disco su entrambe le ruote; - Doppio faro anteriore, con parabole di grandi dimensioni, ad accensione singola per abbagliante e anabbagliante, insieme alle doppie luci anteriori di posizione, con indicatori di direzione inseriti nella carrozzeria per evitare sporgenze; - Strumentazione completa: accanto a contagiri e tachimetro di grande diametro (con contachilometri totale), sono presenti gli indici della quantità carburante e del termometro liquido di raffreddamento, oltre alla spia dell’abbagliante, degli indicatori di direzione e un pratico orologio digitale;

- ll cavalletto laterale di serie che si affianca al tradizionale cavalletto centrale. Il motore 4 tempi, monocilindrico raffreddato a liquido con distribuzione a due valvole, assicura una buona silenziosità di funzionamento, per migliorare il comfort di guidatore e passeggero. Caffènero è disponibile nelle seguenti colorazioni: Bianco Giglio, Nero Brillante e Grigio Cenere. In estrema sintesi, Caffènero è un mezzo capace di mixare una accentuata impostazione sportiva con una grande praticità d’uso, unite ad una grafica accattivante e caratterizzato da un prezzo al pubblico, franco Concessionario, assolutamente competitivo per entrambe le versioni: Caffènero 150 viene venduto a 1.990 euro; Caffènero 125 a 1.890 euro.

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sullo sviluppo di nuovi concept di veicoli e di propulsori caratterizzati dall’abbattimento dei consumi e delle emissioni, fattori di grande importanza per i consumatori asiatici.

Gruppo Piaggio: nuova fase di sviluppo per i mercati asiatici Roberto Colaninno, Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Piaggio, ha annunciato che saranno fatti nuovi investimenti per una maggiore crescita sul mercato asiatico

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l Gruppo Piaggio annuncia oggi dal Vietnam una nuova e decisiva fase di sviluppo delle proprie operazioni in Asia, che porterà a una importante espansione delle attività industriali e commerciali in tutta l’area, con l’obiettivo di raggiungere nell’arco di quattro anni un fatturato sui mercati asiatici pari a circa 1 miliardo di euro.

Primo centro di ricerca e sviluppo per le due ruote L’annuncio è stato dato dal Presidente e Amministratore Delegato del Gruppo Piaggio, Roberto Co44

laninno, nel corso della cerimonia di inaugurazione della nuova area industriale su cui si espanderà lo stabilimento vietnamita del Gruppo (che si espanderà dagli attuali 26.000 mq a circa 50.000 mq), situato nella provincia di Vinh Phuc nei pressi di Hanoi. In tale area il Gruppo realizzerà il primo centro di Ricerca e Sviluppo per il settore due ruote nel continente asiatico e triplicherà la capacità produttiva dello stabilimento vietnamita - la cui attività industriale è iniziata nel giugno del 2009 - che passerà a regime dagli attuali 100.000 a 300.000 scooter l’anno, per rispondere alla notevole crescita della domanda di veicoli a due ruote del mercato vietnamita e degli altri mercati del Sud-Est Asiatico. Nell’area di Vinh Phuc, il Gruppo Piaggio realizzerà inoltre uno stabilimento per la produzione di motori per scooter, con una capacità produttiva di 250.000 unità l’anno.In occasione della cerimonia, Roberto Colaninno ha affermato: “Quello di oggi è un evento di notevole importanza per il nostro Gruppo, che pone le basi per diventare una delle

più grandi presenze industriali italiane nell’intera regione asiatica.

Forti dello straordinario successo del nostro investimento iniziale in Vietnam, oggi entriamo nella seconda fase della nostra strategia di espansione. Il forte incremento dell’insediamento industriale in Vietnam risponde ai nostri piani strategici, che identificano nell’Asia la principale chiave di sviluppo del Gruppo Piaggio nei prossimi anni. Negli ultimi anni abbiamo assistito ad una forte crescita della domanda di veicoli a due ruote in Asia, in particolare in Vietnam, nel Sud Est Asiatico ed in India. Sono convinto che questa domanda continuerà a crescere a ritmo sostenuto nei prossimi anni, grazie alla rapida urbanizzazione dei principali Paesi asiatici ed all’espansione del potere d’acquisto dei consumatori. Il gruppo Piaggio è pronto per cogliere i benefici di questa crescita”. Gli investimenti sinora realizzati in Vietnam dal Gruppo Piaggio ammontano a 30 milioni di euro. La fase di crescita annunciata oggi comporterà, per il Gruppo, investimenti in Asia pari a 150 milioni di euro tra il 2011 e il 2014. Circa 60 milioni di euro saranno investiti, con focus sugli stabilimenti della controllata Piaggio Vietnam Company Limited, per lo sviluppo del business due ruote nell’area del Sud-Est Asiatico. Inoltre, 90 milioni di Euro saranno investiti nella controllata indiana del Gruppo, Piaggio Vehicles Private Limited, per lo sviluppo sia nel settore dei veicoli commerciali che nel settore due ruote: in particolare, è previsto per il 2012 l’avvio della produzione della Vespa sviluppata per il mercato indiano. A fronte di tale programma di investimenti per gli esercizi 2011-2014, il Gruppo Piaggio punta a conseguire in Asia ricavi pari a circa 1 miliardo di euro nel 2014.

Il nuovo Centro di Ricerca e Sviluppo di Vinh Phuc si focalizzerà

Cresce la vendita sul mercato asiatico Dal giugno 2009 a oggi, con l’avvio della produzione industriale in loco, Piaggio ha venduto oltre 100.000 scooter sul mercato asiatico. Il Gruppo è pronto inoltre a rispondere alla crescente domanda nel settore scooter che si sta registrando in Indonesia - dove il Gruppo Piaggio ha recentemente costituito una nuova società commerciale - a Taiwan, in Corea, in Malaysia, nelle Filippine, in Australia e in Thailandia, dove la gamma scooter del gruppo Piaggio ha fatto il proprio debutto per la prima volta in occasione del Bangkok International Motor Show. Per il mercato vietnamita, l’offerta del Gruppo Piaggio nel 2011 comprende una gamma di veicoli motorizzati con propulsori quattro tempi 125 e 150cc a iniezione elettronica, allo stato dell’arte delle prestazioni anche in termini di eco-compatibilità: la Vespa LX, la Vespa S e il Piaggio Liberty. Piaggio lancerà in quest’area anche lo scooter compatto Fly e il nuovo modello Zip 100, veicolo particolarmente competitivo riprogettato sulla base delle esigenze dei consumatori asiatici.

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Targhe nuove per i “cinquantini” di Scuolaguida.it | Scatta l’obbligo del certificato di circolazione per i ciclomotori muniti di certificato di idoneità e della targa quadrata anche per i ciclomotori

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a Legge 29 luglio 2010, n.

120, recante “Disposizioni in materia di sicurezza stradale”, ha esteso anche ai ciclomotori dotati di certificato di idoneità tecnica l’obbligo di essere muniti del certificato di circolazione e ha stabilito nuove disposizioni sulla nuova targa per motorini.

E’ stato deciso il calendario delle operazioni di rilascio dei certificati di circolazione e delle targhe per ciclomotori già immessi in circolazione anteriormente alla data del 14 luglio 2006 e muniti di contrassegno e certificato di idoneità tecnica rilasciati sino al 13 luglio 2006.

In parole semplici Tutti i veicoli a due ruote a motore dovranno avere una targa (del tipo quadrato), anche i ciclomotori da 50cc di cilindrata.

La vecchia targa piccola e di forma esagonale deve essere sostituita entro la scadenza riportata di seguito. La data varia in base al primo numero della vecchia targa.

- entro il 1° giugno 2011 - per i ciclomotori muniti di contrassegno di identificazione la cui sequenza numerica inizia per “0”, “1” e “2”; 46

- entro il 31 agosto 2011- per i ciclomotori muniti di contrassegno di identificazione la cui sequenza numerica inizia per “3”, “4” e “5”; - entro il 30 ottobre 2011- per i ciclomotori muniti di contrassegno di identificazione la cui sequenza numerica inizia per “6”, “7” e “8”; - entro il 29 dicembre 2011 - e comunque non oltre il 12 febbraio 2012, per i ciclomotori muniti di contrassegno di identificazione la cui sequenza numerica inizia per “9” e la cui sequenza alfanumerica inizia con la lettera “A”.

Tempi e multe Decorsi diciotto mesi dalla data di entrata in vigore della legge, chiunque circola con un ciclomotore non regolarizzato in conformità alle disposizioni è soggetto alla sanzione amministrativa del pagamento di una somma da euro 389 a euro 1.559. In ogni caso la sanzione si applicherà solo dopo la richiamata ultima data, ancorché siano state oltrepassate le specifiche scadenze del 1° giugno 2011, del 31 agosto 2011, del 30 ottobre 2011 e del 29 dicembre 2011.

Per altre informazioni e per rimanere sempre aggiornato sulle nuove normative consulta il sito Scuolaguida.it 47

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“Cinque passi da godere”

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AU D

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Ascolta l’audio di Nico »

migliore. Ma c’era tanto traffico, quel giorno, e il tempo era umido anche se l’asfalto era asciutto. Al quarto posto un ex-aequo, che non so dirimere: passo del Cerreto (Re) e passo del Muraglione (Fo), due passi appenninici che si somigliano. I reggiani come Paolo Casoli diranno che il loro passo, che è il più alto con 1.260 metri, è il meglio; i forlivesi come Loris Reggiani sosterranno il Muraglione di soli 900 metri ma ancora più famoso.

Quello che li accomuna è che sono veri santuari dei motociclisti, e che se ci andrete il sabato e la domenica non soffrirete di solitudine. Però, per goderseli davvero, l’ideale è prendere un giorno di permesso durante la settimana, se si può. Al secondo posto lo Stelvio. Con i suoi 2.750 metri è il passo più

alto d’Italia e il secondo in Europa, l’inverno resta chiuso per la neve e non lo si può trattare come una pista perché il fondo è molto sollecitato. Ma ci sono tornato l’estate scorsa ed era meglio del previsto: ventuno chilometri salendo da Bormio, 36 tornanti sui 1.500 metri di dislivello, una goduria sempre, anche nel traffico, anche con una moto che soffre l’altitudine.

Più che un passo, è un pezzo di storia. Ma il meglio, per me, è il passo della Cisa, salendo dal versante pontremolese. Molti saranno d’accordo, altri no, è un passo appenninico come tanti altri con il traffico del fine settimana, e i radar, e le pattuglie, e certi indigeni in guerra.

Ma io ci sono affezionato da tanti anni, da quando non c’era l’autostrada alternativa e si faceva il “Cimento invernale” venendo su nella neve da Fornovo a Berceto. Tutte le volte che salgo alla Cisa e butto un’occhiata alla verde Lunigiana mi si apre il cuore. Subito dopo mi fiondo in una trattoria che sta lì sotto, cucina meravigliosa, e poi un paio d’ore di relax sotto i castagni. Se poi è stagione di funghi, siamo in paradiso. E voi? Come la pensate sui passi italiani?

© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy

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iao a tutti. Clima estivo, nel fine settimana, una voglia pazzesca di andare in moto e questa volta niente: ho da fare a casa e poi un ginocchio si è bloccato. Capita, rimando, e con la fantasia sono sulla più bella strada del mondo; che naturalmente non è una strada diritta nella pianura padana, ma un nastro di curve e tornanti che sale al passo più bello del mondo. Già ma qual è il passo? Un volta, tempo fa, ho elencato le cinque strade che ho amato di più, e spaziavo dalla Grecia alla Sicilia e alle Dolomiti riflettendo su emozioni, profumi e scoperte. Oggi ho in mente una cosa ancora meno tecnica, voglio parlare solo di valichi italiani e provo a fare un’altra personale classifica. Limitata, emotiva e parziale, certo; chi può dire di aver fatto tutti i passi italiani e nelle stesse condizioni? Al quinto posto infilo il passo Giau, Dolomiti intorno a Cortina, patrimonio dell’umanità, provincia di Belluno.

Per il tracciato, la cura dell’ambiente, la qualità del fondo (parlo di due anni fa, mica trenta) e lo spettacolo delle cime di contorno, il Giau (2.236 metri) meriterebbe una classifica anche

www.kawasaki.it

di Nico Cereghini | La moto si gusta in montagna, ed ecco la mia classifica personale dei migliori cinque valichi nazionali. Sugli Appennini e sulle Alpi. Una graduatoria che non può essere scientifica

Nuova forcella a steli rovesciati da 41mm, nuovo impianto frenante, tubi rivestiti in acciaio, nuovo forcellone, nuovo ammortizzatore, nuova strumentazione, nuove colorazioni e nuovo allestimento racing sulla versione R. Kawasaki Z750R. Per scendere in trincea basta salire in sella.

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Kawasaki raccomanda

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“Simoncelli e Iannone: il nostro futuro” di Nico Cereghini | A Jerez Andrea ha vinto, Supersic no però non ci è andato lontano. Guidano bene entrambi, hanno carattere, sono maturi, io tifo per loro

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iao a tutti! Non tornerò sulla vicenda Rossi/ Stoner sulla quale si è già scritto abbastanza. Spiace per Casey, che aveva il diritto di fare la sua gara e pure di arrabbiarsi; spiace per Valentino che sentiva profumo di vittoria e invece ha sbagliato come un dilettante. Ma succede, che cosa ci volete fare. Non è il primo incidente di gara e non sarà l’ultimo. L’importante è che nessuno si sia fatto male. E il tempo guarirà le ferite dell’anima, come direbbe il dottor Costa. Invece torno su due nuovi fenomeni che si sono visti domenica a Jerez. Nuovi fino a un certo punto, però quasi nuovi nel ruolo, e per questo più belli: Supersic e Iannone. Il primo che poteva addirittura vincere la MotoGP, il secondo che ha dominato la Moto2. Che bravi, tutti e due. Di Marco mi è piaciuto l’entusiasmo che saltava fuori dalla sua guida. Deve essere fantastico restare in testa alla gara più importante, ancora più bello se è la prima volta che ti capita, e se ti trovi bene proprio nelle condizioni che gli altri temono. Il più veloce in pista: una sensazione che immagino meravigliosa. Poi non gli è 50

andata bene, un piccolo errore e la gara di Marco è finita sul più bello; però ha rappresentato una tappa importante della sua carriera, perché adesso il Sic sa che vincere si può. E dopo che avrà vinto una volta sarà pronto a rifarlo ogni domenica. Insomma, adesso è lanciato e chissà fin dove potrà arrivare. E Andrea, impeccabile. In difficoltà in prova, come già in Qatar, in gara ha rimontato alla Rossi; ma senza sbagliare. La sua Suter non è ancora perfettamente a posto nelle condizioni di asciutto, lui stesso deve ancora organizzarsi, ma sul bagnato ci ha messo una pezza. Guida benissimo, ha carattere, sembra più lucido e concentrato di quanto appariva l’anno scorso.

Insomma, è uno dei più forti piloti della sua classe e adesso può davvero pensare in grande. Abbiamo bisogno di Simoncelli e Iannone.

Sono il futuro del motociclismo italiano. Non sono due ragazzini: Marco ha ventiquattro anni e Andrea ne farà ventidue ad agosto. Ma secondo me hanno l’età giusta, basta con i bambini prodigio: loro sono giovani ma hanno esperienza ed ora sono maturi. Valentino è il dottore, ha la laurea; ma gli studenti crescono.

Commissari sotto la lente della FIM per l’incidente Rossi-Stoner La Direzione di Gara MotoGP ha deciso di organizzare un incontro con i commissari di pista per analizzare l’incidente e per ascoltare la spiegazione dei funzionari presenti

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a FIM esaminerà il modo in cui è stata gestita la collisione Rossi-Stoner a Jerez a seguito della collisione tra Rossi e Stoner avvenuta il 3 aprile durante il Gran Premio di Spagna a Jerez. La Direzione di Gara MotoGP ha deciso di organizzare un incontro con i commissari di pista per analizzare l’incidente e per ascoltare la spiegazione dei funzionari presenti. Chiarito che la decisione finale della Direzione di Gara non intaccherà il risultato della gara, l’udienza si terrà giovedì 28 aprile a Estoril, in Portogallo.

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Le Girls più belle di Jerez Donne e motori: un binomio che continua a riscuotere lo stesso successo senza perdere nemmeno un poco del suo fascino.

Non perdetevi le “curve” più belle del circuito, guardate la gallery

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l Gran Premio di Jerez questo fine settimana ha regalato forti emozioni in pista, nonostante il tempo non tanto favorevole, ma a scaldare gli animi del pubblico ci hanno pensato come sempre le bellissime ombrelline all’interno del paddock.

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L’operazione alla spalla di Pedrosa è perfettamente riuscita Dani Pedrosa è stato operato con successo al Teknon Medical Centre a Barcellona, per eliminare la compressione dell’arteria succlavia sinistra

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’intervento è stato eseguito dal Dott. César Garcia-Madrid, chirurgo vascolare e dal Dott. Joaquim Casañas, traumatologo e chirurgo ortopedico, entrambi specialisti del Teknon Medical Centre. Per eliminare la compressione dell’arteria, sono state rimosse la placca in titanio e le viti che la fissavano alla

clavicola. L’arteria succlavia è stata anche separata dal tessuto fibrotico cicatriziale che circondava lo spazio costoclaveare. Durante l’intervento un’angiografia effettuata tramite accesso mininvasivo dall’arteria femorale, ha confermato il ripristino del normale flusso vascolare nell’arteria succlavia.

Dani Pedrosa rimarrà per le prossime 48 ore in ospedale e sarà sottoposto ad un trattamento con anti infiammatori e analgesici per alcuni giorni. La prossima settimana tornerà a visitare i dottori per determinare insieme a loro la situazione post operatoria e la riabilitazione in vista della sua partecipazione al Gran Premio del Portogallo che si terrà ad Estoril il 1° di Maggio.

Pedrosa festeggia 10 anni di Motomondiale Sono passati dieci anni dall’8 aprile 2001, da quando per un giovanissimo Pedrosa ha avuto inizio il sogno: il pilota spagnolo si trovava per la prima volta sulla griglia di partenza di un Gran Premio

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’8 aprile 2001, un Dani Pedrosa quindicenne debuttava nel Campionato del Mondo MotoGP. Oggi si celebra il 10º anniversario di quella storica data. Pedrosa, amante delle 2 ruote sin da bambino, è da sempre stato un accanito fan di Mick Doohan l’australiano dominava il Campionato del Mondo con la sua Repsol quando il catalano ancora si dilettava nei primi giri su pocket bike – e ha fatto il suo debutto sul circuito giapponese di Suzuka. Ormai da parecchie stagioni, Pedrosa, ora venticinquenne, rappresenta uno dei piloti più prestigiosi della classe MotoGP. Recentemente operato per un problema alla clavicola sinistra, il pilota di Castellar del Vallès (Barcelona) è ora concentrato sul prossimo Gran Premio di Portogallo che avrà luogo a Estoril il 1º maggio.Nell’arco di questi dieci anni, Pedrosa ha partecipato a 164 gare finendo sul

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podio più della metà delle volte e conquistando 35 vittorie (una ogni cinque gare). È stato Campione del Mondo tre volte, una in 125 e due in 250, ed ha chiuso secondo nella classe regina per due volte. Tra i concorrenti più veloci di sempre, Dani Pedrosa si è guadagnato durante questi anni il rispetto del mondo delle due ruote grazie al suo talento, alla sua passione e alla sua determinazione.

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Il cambio della Honda MotoGP, svelato il mistero? di Maurizio Tanca | Scovato il disegno tecnico del brevetto depositato dalla Honda per il suo cambio senza “stacchi”. Svelato il mistero?

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el corso degli anni la Honda ha depositato migliaia e migliaia di brevetti, che ha poi utilizzato solo in minima parte. Quello qui riportato riguarda un cambio senza “stacchi” tra una marcia e l’altra, il cui principio di funzionamento è analogo allo Zeroshift, da noi già descritto.

Pure in questo caso gli ingranaggi folli sono disposti in sequenza, dalla prima alla sesta, e si trovano tutti sull’albero secondario.

L’innesto dei diversi rapporti si ottiene però non con dei manicotti scorrevoli mossi da forchette ma con un sistema analogo a quello a espansione di sfere, abbastanza impiegato in passato (lo usava, ad esempio, la Zundapp).

Anche in questo caso gli elementi di innesto sono realizzati in modo da “far presa” in un senso, mentre dall’altro sono dotati di rampe per il disinnesto automatico.

Non c’è da essere sicuri al 100% che il cambio della motoGP sia fatto proprio in questo modo, ma il brevetto è senz’altro di grande interesse.

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Rossi ha provato la Ducati GP12 a Jerez Primo assaggio di 2012 per Valentino che ha provato la Ducati 1000cc che userà il prossimo anno.

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l pilota italiano è sceso in pista venerdì pochi minuti dopo le 11 e ha percorso un primo “run” di sei giri. Completata senza incontrare alcuna difficoltà la prima uscita, il lavoro è andato avanti speditamente per tutta la giornata alla fine della quale Rossi ha percorso 50 giri. Vittoriano Guareschi, che giovedì aveva vestito i panni di pilota, ha seguito le prove di Valentino partecipando a tutti i mini-briefing tra le varie uscite, insieme a Filippo Preziosi. Franco Battaini ha invece proseguito i test della GP11 lavorando su elettronica e ciclistica.

Le prime impressioni di Valentino “Sono contento, la GP12 mi piace, è una moto secondo me più

gustosa, più bella da guidare» ha detto alla fine dei test Valentino Rossi. «Era la prima volta che la portavamo in pista e abbiamo avuto un po’ di lavoro da fare però il motore è più bello, si gode di più ed è più divertente, si fanno dei bei traversi.

E’ la moto che guideremo il prossimo anno ed era importante, e anche bello, esserci la prima volta che è andata in pista”.

Il commento di Filippo Preziosi “Abbiamo scelto di far guidare la moto sin dalla prima uscita ai nostri piloti ufficiali perché pensiamo che il loro feedback sia essenziale per imboccare la strada giusta per lo sviluppo fin dall’inizio -ha commentato Filippo Preziosi-. Poter lavorare

con Vale per una giornata intera è quanto di meglio un tecnico possa chiedere. Abbiamo raccolto molte indicazioni che tradurremo in attività di ulteriore progettazione e sviluppo della moto del prossimo anno.

La cosa positiva è che le scelte tecniche fatte per la GP12 nella fase iniziale di progettazione, nel 2010, e mi riferisco soprattutto al motore, sempre big bang, e al retrotreno, sono state avallate da Valentino.

Questo è motivo di grande soddisfazione e ci rende ottimisti per il lavoro che ci rimane da fare. Sappiamo che anche i nostri concorrenti stanno lavorando molto e sviluppando le loro moto 2012 ma questo ci spinge ad impegnarci ancora di più e rende la sfida più bella”.

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Randy De Puniet operato al ginocchio Primo assaggio di 2012 per Valentino che ha provato la Ducati 1000cc che userà il prossimo anno.

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vederne i vantaggi in pista. Cercherò in questi giorni di recuperare al massimo la mia condizione fisica in vista del Gran Premio di Portogallo”. Il francese è il terzo pilota della MotoGP a scegliere di finire sotto i ferri prima della gara di Estoril per curare i propri problemi fisici: come lui, anche Dani Pedrosa e Cal Crutchlow.

Annullato il GP del Giappone?

Sembra esser sempre più concreta la possibilità che il GP del Giappone venga definitivamente annullato. Si parla della Turchia come sostituto

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e in un primo momento si era deciso di rimandare il GP del Giappone (dal dal 24 aprile al 2 ottobre), ora sembra invece che la MotoGP quest’anno non correrà a Motegi. La notizia non è ancora ufficiale ma le radiazioni sono in continua crescita nella zona del circuito che si trova a circa 170 60

km dalla centrale nucleare di Fukushima. La Dorna in sostituzione sta vagliando l’ipotesi Turchia. E’ importante infatti mantenere a 18 il numero di gare non solo per lo spettacolo sportivo ma anche per evitare di pagare le penali alle televisioni che hanno stipulato contratti per la trasmissione delle gare.

Operazione al braccio per Crutchlow Crutchlow sarà operato all’avambraccio destro per risolvere un problema di affaticamento, lo stesso acciacco che afflisse Stoner, Hayden, Lorenzo, Elias e molti altri

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opo Pedrosa anche Crutchlow approfitta della lunga pausa della MotoGP per una messa a punto. Non della moto.

Questa volta si parla, apparentemente con la stessa semplicità, di un’operazione all’avambraccio destro. L’intervento, che verrà fatto a Modena, è necessario per risolvere l’acciacco che si potrebbe ormai definire una malattia professionale, il cosiddetto “arm puma”. Il pilota Birtannico già reduce dall’intervento alla spalla effettuato prima di Natale non aveva mai sofferto di affaticamento agli avambracci. A volerne trarre le conclusioni si potrebbe dire che la MotoGP è fisicamente più stressante della Superbike.

D’altra parte la lista dei piloti che hanno accusato lo stesso problema è lunga: Stoner, Hayden, Lorenzo, Elias e molti altri.

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Si potrebbe dire che la MotoGP è fisicamente più stressante della Superbike

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andy De Puniet ha subito un’operazione chirurgica per la rimozione della vite impiantata nel suo ginocchio sinistro dopo l’incidente che lo ha coinvolto l’hanno passato sul circuito di Sachsenring, in cui si fratturò la tibia e il perone. L’operazione è avvenuta senza nessun tipo di problema e ora il pilota di Pramac Racing si concederà qualche giorno di riposo prima dell’inizio dei preparativi in vista della terza gara MotoGP in programma tra tre settimane a Estoril. “Stò bene” ha dichiarato De Puniet, “anche se, ora che l’anestesia ha perso il suo effetto, sento un po’ di dolore. Si chiude un capitolo e ora che la vite non c’è più, spero di

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Presentato il team Pedercini 2011 Durante la serata i due piloti Superbike Mark Aitchison e Roberto Rolfo hanno tolto il velo alle loro Kawasaki Ninja ZX-10R le stesse che porteranno in pista in tutto il mondiale Superbike 2011

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a presentazione del Team Pedercini 2011 si è tenuta il 2 Aprile presso il club “L’altro io” a Monzambano, in Italia, nei pressi del bellissimo Lago di Garda. Una bella serata alla quale ha preso parte un pubblico numeroso, più di cento appartenenti al “Lucio Pedercini Fan Club”. L’attenzione della serata si è focalizzata inizialmente su di una breve storia della squadra alla quale hanno fatto seguito delle brevi interviste a Donato, Donatella e Lucio Pedercini. Durante la serata i due piloti Superbike Mark Aitchison e Roberto Rolfo hanno tolto il velo alle loro Kawasaki Ninja ZX-10R le stesse che porteranno in pista in tutto il mondiale Superbike 2011. «Sono molto motivato quest’anno – ha affermato Roberto Rolfo – ed il mio obiettivo è quello di fare bene cercando di lottare costantemente per le prime otto, dieci posizioni. Qualsiasi cosa succeda io darò il massimo in ogni gara. Il team Pedercini è una grande famiglia e questo mi aiuterà molto per raggiungere i risultati che mi sono prefissato». «E’ il mio primo anno in Superbike – ha detto Mark Aitchison – e sono che si tratta di un campionato molto difficile, ma il potenziale della mia squadra e della mia moto 62

è molto alto e spero di riuscire ad adattare al più presto il mio stile di guida a questa nuova categoria». A seguire i tre piloti della Superstock 1000 – l’italiano Marco Bussolotti, l’argentino Leandro “Tati” Mercado e l’australiano Bryan Staring – hanno tolto il velo alle loro Kawasaki Ninja con una grafica dai colori accesi ed aggressivi.

E’ stata una buona opportunità anche per presentare i piloti dei campionati italiani Superstock 1000 e Superbike. Nel campionato italiano Superstock i piloti del team Pedercini saranno gli stessi del campionato Europeo FIM Cup, mentre in Superbike i piloti saranno il due volte campione italiano Superbike Marco Borciani e Fulvio Faccietti. Donato Pedercini: «E’ una giornata da festeggiare anche perché la mia squadra compie diciotto anni. E’ tutto pronto per poter disputare un’ottima stagione.

La squadra ha lavorato molto nelle prime due gare del mondiale Superbike ed abbiamo piloti competitivi sia in Superbike che in Superstock 1000 FIM Cup. Sono sicuro che quest’anno potremo festeggiare quei risultati che la mia squadra merita di ottenere».

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Giornata estiva e 10.000 appassionati a Misano per prima tappa del Campionato Italiano Velocità 2011. I risultati e i commenti degli ospiti: Toseland, Melandri e Biaggi

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e gare STOCK 600: OK IL TEAM ITALIA CON IL CAMPANO RUSSO - Il Team Italia ha conquistato nella Stock 600 la prima vittoria della stagione 2011. L’ha fatto con il 18enne casertano Riccardo Russo (Yamaha – Trasimeno) capace di passare al primo posto sotto la bandiera a scacchi davanti al riccionese Luca Vitali (Yamaha – Forward Junior Racing Team) 64

e al pistoiese Federico Monti (Yamaha). Nella top five anche l’altro campano Dino Lombardi e il laziale Francesco Cocco.

STOCK 1000: IL TEAM ITALIA DOMINA ANCORA CON L’UMBRO PETRUCCI – La seconda vittoria di giornata per il Team Italia l’ha centrata il giovane umbro Danilo Petrucci (Ducati Barni). Il 20enne di Terni ha fatto una buona partenza e grazie ad un ritmo impressionante ha staccato il resto del gruppo, amministrando il vantaggio fino alla bandiera a scacchi. Secondo e terzo hanno chiuso la wild card francese Sylvain Barrier e il bresciano Lorenzo Zanetti, portacolori BMW del Team Motorrad Italia.

SUPERBIKE: VINCE DI MISURA IL PIEMONTESE ROLFO - A fare la differenza, nella parte centrale della gara, è stato Roberto Rolfo (Kawasaki – Team Pedercini), capace di prendere un secondo di

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10.000 spettatori a Misano per la prima tappa del CIV

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2011 vantaggio sugli inseguitori che gli ha permesso di tagliare il traguardo in monoruota e di far tornare alla vittoria la Kawasaki dopo otto anni (nel 2003 fu Sanchini a centrare il primo posto). Secondo il ligure Federico Sandi (Ducati – Althea) e terzo Il campione italiano in carica, Alessandro Polita (Ducati – Team Barni).

125 GP: VINCE IL CECO POPOV DOPO LA BANDIERA ROSSA - La presenza di olio in pista ha causato l’interruzione della gara al settimo giro. Al restart non riesce a ripartire Fenati, protagonista del primo via e caduto sull’asfalto scivoloso insieme a Giorgi proprio mentre si trovava in testa. Ad andare in fuga, così, ci ha pensato il ceco Miroslav Popov (Aprilia – Ellegi Racing), che torna così protagonista dopo la grande stagione 2010. Dietro di lui l’imolese Calia (Aprilia – MGP Racing 2B) e il riccionese Alessandro Giorgi (Aprilia – VFT Racing). Nella Moto3, vittoria del frusinate Armando Pontone (Ioda Racing Project) mentre nella Honda 125 RS Cup il primo posto è andato a Michael Coletti.

SUPERSPORT: IL LAZIALE DIONISI FA IL VUOTO - Il romano Ilario Dionisi ha dimostrato oggi di avere una marcia in più nella Supersport. L’alfiere del Team Improve ha portato alla vittoria la sua Honda, andando in fuga solitaria sin dalla prima curva e passando sotto la bandiera a scacchi con oltre cinque secondi di vantaggio sugli altri. Secondo l’umbro Alessio Velini (Honda – Velmotor by xone) e terzo il corregionale Mirko Giansanti (Kawasaki – Puccetti Racing).

MOTO2: GIOIA URBINO CON DAVIDE FANELLI - A vincere la prima gara della storia della Moto2 italiana è stato lo jesino Diego Ciavattini. Pilota G.P.D, ha avuto la meglio per un secondo sul faentino Mattia Tarozzi (Suter – Faenza Racing) dopo una gara combattuta e ricca di colpi di scena. Bravo a chiudere tra i primi tre il pescarese Federico D’Annunzio, portacolori Ioda Racing Project, che si è messo alle spalle nell’ordine Fanelli e Lorenzetti.

fidanzata Manuela per guardare le gare dei giovani piloti iscritti alla 125. “Sono tornato al CIV per salutare tutti i miei vecchi amici – dice Marco – ne ho incontrati tanti e tra gli altri Alessandro Gramigni e in più mi sono goduto le gare dei giovani.

In particolare di Federico Caricasulo, che è di Ravenna come me…”

TOSELAND (BMW) IMPRESSIONATO DAL CIV - Il due volte campione del mondo della Superbike, James Toseland (BMW Motorrad Italia), è stato uno dei protagonisti della giornata. Ancora in convalescenza in seguito all’incidente di Aragon, è rimasto impressionato dal livello del CIV e in particolare della classe Superbike. “I primi sono tutti molto vicini e fanno dei gran tempi. E’ un bene che il livello sia alto perché poi, quando si fa il grande salto verso il mondiale, si è già pronti per correre con i migliori”.

I commenti degli ospiti BIAGGI (APRILIA) IN GRIGLIA PER IL NIPOTE – Tra gli ospiti del CIV, oggi, c’era anche il campione del mondo Superbike, Max Biaggi. Il romano ha passato due giorni al box del Team Gabrielli, per supportare al meglio il nipote Federico Mandatori, undicesimo al traguardo. “Sono contento di essere venuto qui a Misano per seguire il CIV, anche se mi sono “bruciato” un week-end in compagnia della mia famiglia. Federico? ha fatto bene in prova e credo che nelle prossime gare si ritroverà ancora più avanti in classifica”.

MELANDRI (YAMAHA) IN CIRCUITO PER I GIOVANI – Nel paddock di Misano, oggi, è arrivato anche Marco Melandri. Il pilota di Ravenna ha fatto un giro in scooter lungo il circuito con la 65

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Roby Rolfo porta la Kawasaki ZX-10R alla vittoria nel CIV Superbike Roberto Rolfo è tornato alla vittoria per la prima volta in quattordici anni nella gara d’apertura del Campionato Italiano in sella alla mille giapponese

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on il terzo tempo assoluto, Rolfo aveva conquistato la prima fila nello schieramento di partenza; domenica, dopo un ottimo avvio, si è portato subito in testa alla gara, che però veniva presto interrotta a causa di una caduta alla prima curva. La seconda partenza di Roby non era altrettanto veloce quanto la prima, ma nell’arco di pochi giri riusciva a portarsi alle spalle del leader della corsa, Matteo Baiocco. Quando mancavano sette giri al termine Roberto superava Baiocco portandosi in prima posizione e mantenendo sino al termine conquistando una fantastica vittoria, la prima ottenuta con il Team Pedercini Kawasaki. Per una Kawasaki l’ultima vittoria nel CIV risaliva al 2003, mentre per Roby è stata quella del 1997, sempre a Misano con una 250 GP. Roberto Rolfo: “Sono davvero contento perché il lavoro che abbiamo svolto in questi due giorni sulla nostra Kawasaki ha dato i suoi frutti. Mi sono impegnato tanto assieme alla squadra fin dai primi turni per migliorare la mia moto e, specialmente sabato 66

nel secondo turno, sono riuscito a spingere forte in modo costante. Ho lavorato sodo con la mio team e con i tecnici di Andreani e siamo riusciti a migliorare molto l’assetto della mia moto. Abbiamo fatto un passo avanti importante e posso dire che il mio feeling con la moto è decisamente migliorato rispetto alle due gare di Donington. Non ero venuto a Misano per far numero e in prova come in gara ho dato il massimo per conquistare un buon risultato. Sono naturalmente molto felice per questa vittoria anche perché è la prima con il Team Pedercini e con la Kawasaki Ninja ZX-10R”. Una vittoria che dà morale a te e a tutta la squadra. “Mi sono divertito tanto, ho cercato di tenere un buon ritmo fin dall’inizio e quando mi sono trovato davanti ho cercato di fare il mio passo”. La moto sta migliorando. “È una buona base ed è competitiva. Difficile capire cosa serve ancora per fare quel passo in più per entrare nei primi 10. Vedremo ad Assen è una pista che mi piace tanto e che ha un buon grip, magari potrebbe aiutarci”.

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Supercross AMA. Stewart vince a St. Louis James Stewart ha vinto il Supercross di St. Louis e ora si trova quarto in Campionato, 16 punti dietro il leader Ryan Villopoto che ha chiuso terzo.

Nella 250 vince ancora Barcia

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dward Jones Dome, St. Louis. 14esimo round AMA Supercross James Stewart ha vinto il Supercross di St. Louis e ora si trova quarto in Campionato, 16 punti dietro il leader Ryan Villopoto che ha chiuso terzo.

Ryan Dungey ha ottenuto ancora un’ottima prestazione, facendo sua la seconda piazza e scavalcando Chad Reed nella classifica generale.

Justin Barcia ha vinto la finale della 250 East Regional e ha 68

rafforzato il suo vantaggio su Dean Wilson.

Supercross Main Event Ivan Tedesco ottiene la holeshot, seguito da Ryan Dungey e James Stewart. James supera Dungey e Tedesco senza troppa fatica ed è primo al primo giro! Anche Chad Reed passa Tedesco e si avvicina a Ryan Dungey. Villopoto passa Reed all’ottavo giro. A St. Louis vince James Sterwart, Dungey è secondo, Villopoto terzo. Chad

Reed conclude quarto, seguito da Canard, Windham sesto, Millsaps settimo, Tedesco ottavo, Stroupe nono e Andrew Short rounding out the top 10.

James Stewart: “E’ stato davvero emozionante per me vincere qui. Ho cercato di ritrovare me stesso in un momento difficile e ci sono riuscito.

Devo ringraziare i miei fan, sono stati meravigliosi”. James è poi scoppiato a piangere sul podio.

Guarda la classifica su Moto.it 69