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Numero 14 26 Aprile 2011

67 Pagine

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

Prova: Harley-Davidson 883 Sportster Superlow Pag. 12

MOTOCROSS

26 Aprile

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Prova: Piaggio MP3 Yourban

Più giovane, più snello, più agile | Pag. 22

Speciale Motocross Gran Premio d’Olanda Pag. 34

| PROVA ANTEPRIMA |

KTM 450 Rally da Pag. 2 a Pag 11

All’Interno

NEWS: Nico Cereghini racconta la storia delle Kawasaki 2 tempi | Massimo Clarke il sei cilindri della BMW K 1600 MOTOGP: Kevin Schwantz spiega perché la MotoGP arriverà in Texas | SPORT: Suzuki Sert domina il 75° Bol D’Or

PROVA NOVITà

KTM 450 RALLY UFFICIALE

In sella alla moto di Marc Coma di Aimone Dal Pozzo | In occasione della prima tappa del mondiale Rally disputata a Dubai, KTM concede un test veramente esclusivo delle moto protagoniste alla Dakar, spinte dal nuovo motore 450.

Vi raccontiamo com’è andata

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ubai, dove tutto ciò che è impossibile si trasforma in realtà.

Anche salire a bordo della moto vincitrice della Dakar 2011 Sono ormai sempre più convinto che se esistesse un vero e proprio oroscopo del motociclista, alla voce 2011 troverei sicuramente: “intense avventure da non dimenticare in posti incantevoli, con particolare inclinazione alle esperienze uniche. Tipologia moto: Rally” o qualcosa del genere. Leitmotiv di questo inizio anno infatti sono state le piste battute nel deserto, la guida navigata, le dune e il roadbook, per scoprire paesaggi che restano indelebili nel cuore. Esperienze tutte nuove per me, che da buon endurista mai e poi mai avrebbe immaginato di finire con un televisore piazzato sul manubrio, ma “a gran fatica” (sì certo…) mi sono sacrificato e lasciato attrarre da questa nuova dimensione, questo nuovo stile di vivere la moto da fuoristrada. Ovviamente l’occasione rende l’uomo ladro e, non appena saputo dell’opportunità di un evento cosi esclusivo e particolare, nulla si sarebbe potuto mettere tra me e l’aeroporto di Malpensa, mercoledì sera, nemmeno quel maledetto camioncino che per poco non mi fa perdere il volo!

Il fascino delle moto ufficiali Diverse sono le occasioni e le opportunità che si incontrano nel provare le moto per lavoro, ma alcune più di altre sono in grado di alimentare quel desiderio che le rende più speciali. Forse perché esemplari unici, oppure per la loro cura maniacale nei singoli

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»»»Prove dettagli, per le storie che possono raccontare, per il prestigio che si sono guadagnate, o più probabilmente per tutte queste cose assieme; le moto ufficiali emanano un fascino irresistibile già ferme sul cavalletto. Ci sali sopra e ti senti già proiettato in prima fila, davanti a tutti, magari in impennata, quando in realtà stai facendo ancora mente locale su come toglierla da quel dannato cavalletto centrale. Non importa, essere tra i pochi intimi a poter provare questo genere di bolidi rende speciali e lascia certamente un segno. Non tanto per l’orgoglio di poterne impugnare il manubrio, ma più che altro per il gusto di poter rivivere seppur lontanamente le esperienze dei campioni che le hanno studiate e plasmate assieme ai tecnici, che le hanno conosciute e cresciute e che alla fine le hanno portate al successo.

Un test speciale Dopo aver viaggiato per centinaia di chilometri nel deserto marocchino, altrettanti nelle colline toscane, ora è la volta del deserto dietro Dubai, in sella alla 450 Rally Factory. KTM infatti, in occasione della prima tappa del mondiale Rally, conclusosi ad Abu Dhabi la scorsa settimana, effettua un test davvero intimo dei modelli ufficiali di Coma e Faria. Tre giorni di trasferta, di cui due di viaggio, ma uno tanto ricco da farne valere sicuramente la pena. Arrivo a Dubai mercoledì notte, per ripartire all’indomani per il circuito di F1 di Abu Dhabi. Due ore di viaggio che alimentano ancora di più

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l’attesa di vedere l’autodromo degli Emirati, sede dell’arrivo della Desert Race Challenge 2011. Immenso, colossale, sorto dalla sabbia del deserto per diventare in poco tempo un circuito plurititolato, una marina con porto da 150 posti barche (navi...), un hotel da 250 camere, Ferrari World, hotel, palazzi immensi, e chi più ne ha più ne metta… e loro ce ne hanno da mettere! Insomma, il giovedì viene dedicato all’ammirazione del paesaggio, delle strutture e delle realtà incredibili del posto.

Assisto nel pomeriggio all’arrivo della gara, impiegando il mio tempo a immortalare tutte 6

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La prima duna non si scorda mai La Rally 450 di primo acchito appare pesante, i doppi serbatoi da 18 litri tradiscono notevolmente la percezione, in quanto sono

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»»»Prove

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le novità del mondo rally, come Peterhansel sulla Mini e i camion colossali. Per finire in un bar a chiacchierare con un certo Coma, il suo amico Faria e una banda di ragazzi vestiti di arancione che ne sanno veramente tanto sulle moto da rally. A leggerlo potrebbe quasi sembrare normale, ma vi assicuro che il clima di serenità e collaborazione che ho respirato in quei frangenti, è difficile da ritrovare in altri contesti. Il giorno dopo mi attende un altro viaggetto di un’ora, alla volta delle dune degli Emirati, dove i due gioiellini di casa mi aspettano per affrontare il deserto. Un truck, simile a quelli americani, con qualche gazebo e gli immancabili tappeti a terra, fanno del campo base un bivacco del ventunesimo secolo.

Da qui è prevista un partenza in coppia alla volta delle dune, io in sella alla Factory di Coma, come apripista lo stesso pilota con una 450 cross e Faria a fare da scopa perché non si sa mai... Dire che avevo una certa pressione addosso è dir poco.

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ingombranti, ma per come sono posizionati si dimostrano poi strumenti efficaci alla distribuzione dei pesi sulla moto. La diminuzione di ingombro del nuovo motore 450 ha permesso infatti di abbassare i serbatoi e di conseguenza molto del peso presente sulla moto. Il telaietto posteriore portante trasporta il resto ed è necessario prestare una certa attenzione in virtù del peso, perché quando incomincia a pendolare, non lo fermi più. Di contro il peso al posteriore è molto utile, specie nei tratti veloci, dove la Rally galleggia con estrema facilità sulla sabbia molle, invitandoti ad andare sempre più spedito, con la massima naturalezza. Tutto sembra semplice, fino ad arrivare alla prima duna dove, immancabilmente mi pianto con la pancia del motore che affonda nella sabbia. Bene nessun problema, se non per il fatto che in questa posizione sotto i 43 gradi del sole battente, i 160 chili sono ben presenti e senza la tecnica necessaria è un attimo far fuori un paio di litri di acqua in due sorsi. La scopa di cui sopra (Faria) in un lampo prende in mano la mia moto, la gira, la piega la scrolla e arriva in cima alla duna, decisamente prima di me che nel frattempo mi ero avviato a piedi. Ruben mi spiega sulla vetta la tecnica corretta, che

faccio mia istantaneamente.

Da lì proseguiamo per un altro tratto di dune dove, acquisendo un poco di confidenza riesco ad aumentare un po’ il passo, garantendomi anche un maggiore galleggiamento e perché no, qualche sgasata in più . Il propulsore del 450 pare simile al cross, la reattività e vigorosità è molto simile e tutta la moto si guida in maniera davvero agile, soprattutto poco dispendiosa.

Anche in questo caso un paio di consigli di Ruben sulla corretta posizione di guida seduta mi consentono di comprendere velocemente le grandi differenze nella guida rispetto al 7

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»»»Prove quanto della durata di circa sei ore, il volo di rientro mi lascia però lo spazio sufficiente per sognare a occhi aperti. Per nulla paragonabile a una competizione come la Dakar, questa avventura mi ha avvicinato ancora di più al mondo della navigazione, non tanto per l’aspetto agonistico, quanto per la consapevolezza di essere uno dei pochi che hanno la fortuna di vedere posti che nessun altro potrà mai visitare in condizioni normali. Non si tratta quindi solo di una gara, di uno sport agonistico da praticare con più o meno impegno, ma di un’esperienza di vita che racchiude un insieme di dinamiche interne, invisibili all’occhio profano, che la rendono pressoché unico. La sensazione di libertà, di avventura e di scoperta che il deserto ti può trasmettere, unitamente alla complicità con il proprio mezzo meccanico, unico strumento per poter fare ciò che si ama, procura una sensazione della quale è poi difficile fare a meno. Crea dipendenza, ricordo, passione. Emozioni da rivivere il prima possibile. Nota di redazione: il nostro tester Aimone Dal Pozzo ha provato la KTM 450 Rally anche per il mensile Motocross. Sul prossimo numero troverete la prova completa della moto vincitrice alla Dakar, corredata dei dati tecnici.

classico off road. Il rientro al bivacco arriva poco dopo, troppo presto perché la fatica abbia avuto già il sopravvento sul desiderio di avventura, ma forse è un bene perché il tempo trascorso sotto al sole è stato sufficiente a mandare in ebollizione il pilota.

Si cena al bivacco come alla Dakar Il pomeriggio è dedicato a un altro test, sempre in chiave di lettura “deserto”, ma in questo caso a bordo della nuova versione Adventure 990 Replica Dakar, di cui leggerete la prova in uno spazio dedicato. Verso le 18, dopo una giornata colma di nuove esperienze e sensazioni, il programma non prevede il classico rientro in hotel, bensì una piacevole e più caratteristica cena in un bivacco in mezzo al deserto. Una cena tipica, accompagnata da balli del ventre, musica locale e una battuta dopo l’altra fanno sì che la serata trascorra con grande piacere e tranquillità. Al calar del sole scopro poi un’altra sensazione mai provata prima: nel deserto, grazie alle poche luci e alla limpidezza dell’aria, il cielo stellato sembra quasi caderti addosso, tanto lo percepisci vicino. Ad un certo punto ne vedo anche una particolarmente reattiva che si muove repentinamente sulle dune, troppo per essere una stella… scopro poco dopo essere Coma, che ci raggiunge per cena, a quel punto decido che di birra ne ho già bevuta a sufficienza. Finito il momento magico, è tempo di tornare in Italia. Poco impegnativo in 10

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H-D 883 Sportster Superlow

PREGI

Agilità e manovrabilità

DIFETTI

Scarsa luce a terra

PREZZO € 8.900

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Urban Custom di Cristina Bacchetti | La 883 si propone per il 2011 in questa nuova versione SuperLow. Pensata per i piloti alle prime armi e per le fanciulle, offre un gran piacere di guida e un’inaspettata agilità. La base costa 8.900 euro, noi abbiamo provato la versione “super lusso”

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na nuova esperienza, per me, questa SuperLow. Da sempre appassionata di moto sportive, non mi era mai capitato di guidare una Harley-Davidson. Un po’ di soggezione è d’obbligo di fronte ad una simile icona del motociclismo. Ma anche un po’ di scetticismo: per le dimensioni, per il peso, e per l’utilizzo diverso da quello che sono solita fare.Dopo dieci giorni e tanti chilometri in sella a questa 883 mi trovo a dover ammettere che noi amanti della velocità e delle prestazioni da superbike, ci perdiamo una bella fetta di piacere di guida.

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Lustrini e paillettes La 883 Sportster SuperLow che abbiamo provato monta una lunga serie di accessori che le conferiscono un’aria decisamente glam: le cromature si sprecano e i dettagli “Diamond Ice”, ovvero accenti di strass su particolari, loghi e strumentazione, smorzano un po’ la tipica concezione “brutale” del custom, rendendo questa 883 oggetto del desiderio di molte fanciulle, delle quali non ho potuto fare a meno di notare gli sguardi curiosi e ammirevoli. La mission di questa moto è proprio quella di avvicinare il pubblico femminile al mondo Harley-Davidson e di non intimorire i piloti alle prime armi, grazie alle ridotte dimensioni, alla sella bassa e ad una maneggevolezza che non ti aspetti. A tutela di tutto questo lusso c’è l’antifurto, di serie, dotato di telecomando che inserisce e disinserisce automaticamente il dispositivo di sicurezza quando ci si avvicina o ci si allontana dalla moto. Unico dettaglio non protetto, e ammetto che ha destato in me non poche preoccupazioni ogni volta che ho dovuto allontanarmi dalla moto, il preziosissimo tappo del serbatoio con strass, privo di chiave o qualsivoglia altro dispositivo antifurto.

Una moto per tutti Pensata per i principianti, ma piacevole a 360°, la Superlow non mette mai in difficoltà. Trasmette sicurezza sia nelle manovre da fermo, quando la sella a 695mm da terra dà una gran mano ai meno alti e forzuti, così come in marcia: il suo V-Twin Sportster Evolution da 883 cc ha un ampio arco di erogazione, proprio per facilitare le partenze e le curve alle basse velocità, punti sempre critici nei primi approcci alla guida. Il tutto è facilitato da una ciclistica dedicata, composta da una forcella Showa da 39mm con escursione di 108mm e da ammortizzatori posteriori regolabili nel pre-carico con escursione di 54mm. I cerchi a 5 razze in lega d’alluminio lavorati a macchina (anteriore da 18” e posteriore da 17”), montano pneumatici radiali Michelin Scorcher (anteriore 120/70ZR18, posteriore 150/60ZR17), il cui profilo e battistrada sono stati sviluppati specificatamente per migliorare la manovrabilità della SuperLow. Nella progettazione e nello sviluppo di pneumatici, cerchi e geometria dello sterzo, i tecnici Harley-Davidson hanno sfruttato l’esperienza appresa durante lo sviluppo 14

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dell’XR1200X, moto con target di clientela e utilizzo decisamente diversi ma con una grande attenzione alla maneggevolezza, dalla quale il team ha tratto ispirazione al fine di ottenere anche per la SuperLow un equilibrio ottimale fra geometria di sterzo, pneumatici e assetto.

Il V-Twin 883: un’icona Lo Sportster Evolution da 883 cc ad iniezione elettronica sequenziale (dispositivo che da sempre fa storcere il naso a più d’un appassionato nostalgico del carburatore ) è ovviamente 15

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La nostra prova. Custom sì, ma con destrezza Come già lasciato intendere più sopra, una volta in sella stupisce la confidenza che da subito la SuperLow trasmette al pilota.

Braccia distese ad impugnare il manubrio dalla curvatura ampia e piatta, con i comandi tutti a portata di mano e pedane centrali per una postura ottimale. Certo la sella notevolmente bassa e l’ergonomia delle pedane non sono indicati per persone particolarmente alte, ma con una media statura (chi scrive non supera il metro e settanta), l’angolatura delle gambe è ottimale, così come l’appoggio a terra: anche i meno alti possono tranquillamente poggiare entrambi i piedi, altro vantaggio per chi muove i primi passi nel mondo delle due ruote. Il peso a secco di 251kg (260 in ordine di marcia) passa quasi del tutto inosservato, tanto che la SuperLow è agile nel traffico cittadino quanto mai ti aspetteresti da una moto che, seppur di piccole dimensioni, rimane comunque una custom. Una custom dalle ambizioni sportive, oltre che metropolitane: il motore ha una bella coppia che, nonostante l’erogazione modulata, dà tutto subito per poi riaddolcirsi in fase di allungo. Unica pecca della guida in ambito urbano è, neanche a dirlo, il pavè: la seduta bassa e l’assetto low costringono a raffreddato ad aria ed ha una coppia massima di 70 Nm a 3.750 giri/min. Il rapporto della trasmissione finale, rivisto in funzione del diametro del pneumatico posteriore, garantisce una curva di accelerazione piacevolissima e generosa.

Il bicilindrico non scalda particolarmente durante la marcia e questo è un altro punto importante a favore del comfort.

Il serbatoio Walnut da 17 litri a profilo ribassato, la cui verniciatura è rifinita a mano come su tutti i serbatoi Harley-Davidson, garantisce un’autonomia di circa 300 km e lascia in bella vista il V-Twin Evolution, discendente del leggendario Shovelhead, dal quale eredita la cilindrata storica di 883 cc.

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3 1 La strumentazione è minimal, ma troviamo tutto quello che serve: contachilometri e spie bene in vista.

2 I cerchi a 5 razze in lega d’alluminio montano pneumatici radiali Michelin Scorcher.

3 Il serbatoio Walnut da 17 litri a profilo ribassato, la cui verniciatura è rifinita a mano.

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rallentare, e parecchio, per non patire le sconnessioni di asfalti rovinati o dei temuti sanpietrini. Ovviamente l’impianto frenante non è da superbike, ma la mole da fermare è importante e una frenata più energica, anche se qualche volta farebbe comodo, potrebbe creare problemi di equilibrio in fase di arresto. Il cambio è leggermente rumoroso, caratteristica comune a tutte le moto di Milwaukee, ma pulito e preciso negli innesti; la trasmissione a cinghia è morbida e silenziosa: devo ammettere che la differenza dalla più classica trasmissione a catena si fa sentire. La strumentazione è minimal, ma troviamo tutto quello che serve: contachilometri e spie bene in vista, compresa quella della riserva di carburante (utilissimo l’indicatore di livello del carburante posto sul manubrio, disponibile come optional, cromato e con tacche luminose blu).

Altro piacevole aspetto della strumentazione sono i comandi delle frecce separati: una posizione decisamente naturale ed intuitiva.

Le frecce, nel nostro caso elegantemente integrate agli specchietti retrovisori, si disattivano automaticamente in base alla velocità e all’angolo di inclinazione della moto.

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Numero

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cavalletto e pedane induce a riportare celermente la moto in posizione verticale, onde evitare di dover mettere mano al portafoglio per pedane e cavalletti “limati”. E’ lo scotto da pagare per il piacere di guida low. Dunque si sta abbastanza bene anche in coppia su questa Superlow, ma…divieto di carico: le sospensioni posteriori risulterebbero troppo affaticate. Una bella sorpresa, questa 883 SuperLow, anche per chi si avvicina per la prima volta al mondo delle “lunghe forcelle”. Una moto per tutti e con un ampio raggio di utilizzo, pensata e progettata con lo scopo preciso di mettere a proprio agio il conducente. Missione compiuta. Le colorazioni disponibili sono tre: la Vivid Black da 8.900 Euro, la Blue Pearl da 9.100 Euro e le due bicolore Merlot Sunglo/Vivid Black e Birch White/Sedona Orange a 9.400 Euro.

Relax bike La caratteristica più particolare di questa 883 è la gran voglia di andar piano che trasmette a chi la conduce. Proprio così, andar piano: la posizione in sella e il piacere di guida portano a modulare il gas per godersi la moto e, se possibile perché no, un bel panorama. Nell’intenso traffico mattutino milanese mi sono lasciata volentieri superare da frenetici scooter e frettolosi automobilisti, per godermi un po’ la guida spensierata che offre. Nei lunghi viaggi e sulle strade a scorrimento veloce si sente parecchio la mancanza di un buon parabrezza, ma in compenso le vibrazioni al manubrio e sulle pedane, tipiche del V-Twin, non infastidiscono nemmeno dopo molte ore in sella. Una moto davvero a misura di fanciulla anche per quanto riguarda le leve di frizione e freno, per nulla faticose nell’attivazione.

Anche in due La SuperLow nasce monoposto, con sella dal design Deep Bucket.

La moto che abbiamo provato, invece, monta una sella Badlander biposto, che ha permesso di testare anche la guida con passeggero al seguito. La posizione dell’ospite è comoda nonostante la sella molto stretta e solo dopo un po’ di tempo in viaggio si comincia ad avvertire il fastidio della seduta un pochino rigida.

La scarsa luce a terra si sente soprattutto nella marcia con passeggero e smorza quel po’ di indole sportiva della 883: la ciclistica dà sicurezza e invoglia alla piega, ma un pronto “grattare” di

SCHEDA TECNICA

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H-D 883 Sportster

Tempi: 4 Superlow Cilindri: 2 € 8.900 Cilindrata: 883 cc Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Marce: 5 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 251 kg Lunghezza: 2215 mm Altezza: 695 mm Capacità serbatoio: 17 l Segmento: Custom

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PIAGGIO MP3 Yourban

PREGI

Sicurezza attiva elevata e guida molto divertente

DIFETTI

Freno posteriore esuberante

PREZZO € 4.690

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Più giovane, più snello, più agile di Maurizio Tanca | Smagrito e alleggerito, il “piccolo” MP3 si presenta in due versioni dall’aspetto più snello e sportivo rispetto ai fratelli già noti, ai quali va ad affiancarsi.

Quanto ai prezzi, spaziano dai 4.690 euro del 125i.e. NRL ai 6.000 del 300i.e. ERL

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iornataccia tendente all’umido in quel di Cannes, durante il test del nuovo Piaggio MP3 Yourban.Si, quello più snello e leggero, creato apposta per gli scooteristi particolarmente sensibili all’argomento sicurezza attiva, che però non hanno scelto il geniale veicolo di Piaggio per via del suo aspetto forse un po’ troppo serioso: utenti giovani e ambosessi, che potrebbero dunque venire maggiormente attratti da un mezzo che sia anche più leggero, e quindi più scattante,

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oltre che più sportivo esteticamente. Il marketing del Gruppo Piaggio ha coniato per lui il simpatico nomignolo Yourban, neologismo che potrebbe costituire una crasi tra le parole young e urban (giovane metropolitano) piuttosto che esprimere il concetto di “your urban (vehicle)”, ovvero “il tuo veicolo (per la città)”.

Cura dimagrante Lo Yourban arriva un lustro dopo l’esordio della famiglia MP3, che dal 2006 ad oggi conta più di 83.000 veicoli sparsi per il pianeta.

E grazie lui, in Piaggio si aspettano di superare facilmente quota 100.000 già nei prossimi mesi. Ricordiamo che la famiglia a tre ruote “Made in Pontedera” è presente in 40 paesi del mondo, ma il mercato più importante è quello Europeo, con netta predominanza della Francia.Il nuovo arrivato si presenta con forme più snelle e filanti rispetto ai modelli già noti, col musetto appuntito sovrastato da un bel cupolino minimalista tipo naked sportiva (tranquilli,

tra gli accessori ci sono anche il parabrezza più alto, spesso 4 mm, e i paramani trasparenti con slider protettivi), il culetto ben rastremato e le ruote arditamente dotate di parafanghi parzialmente avvolgenti. E c’è pure un nuovo silenziatore, decisamente carino, e pure più rialzato. Belli anche i gruppi ottici, che sia davanti (per le luci di posizione) che dietro impiegano elementi a led.

In buona sostanza, visto da dietro lo Yourban si presenta esattamente come uno scooter normale. Visto da davanti, invece, con quello sguardo impertinente e il quadrilatero delle sospensioni più in vista, non sfigurerebbe affatto in qualche film della saga di Star Wars.

Le versioni disponibili per ora sono due, ovvero la NRL (No Roll Lock) - priva del sistema di blocco che consente di fermarsi senza poggiare ai piedi a terra, disponibile solo col motore da 125 cc - e la ERL (Electronic Roll Lock), quella che ha anche i parafanghi anteriori più estesi e in tinta con la carrozzeria. Lo Yourban 125 NRL, insomma, è fatto per chi vuol spendere meno pur conservando il medesimo livello di sicurezza attiva: al semaforo poggerà i piedi a terra come tutti i dueruotisti, e per parcheggiare al volo userà la stampella laterale, che qui è presente assieme al cavalletto centrale. E, in generale, si godrà pure il beneficio dei 12 chili in meno rispetto all’ERL. Il suo 25

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prezzo è di 4.690 euro, franco concessionario. Gli Yourban 125 e 300 ERL, invece, costano rispettivamente 5.420 e 6.000 euro. I colori disponibili sono cinque, tutti metallizzati: Nero Cosmo, Rosso Ibis e Grigio Orione, abbinati a goffrature e sella di colore nero), Bianco Perla e Grigio Ghiacco, goffrature e sella di colore blu.

Guardiamoci lo Yourban Ovviamente la cura dimagrante ha richiesto qualche sacrificio, a partire dal serbatoio, la cui capacità è scesa da 12 a 10,8 litri, per arrivare al vano sottosella, che qui ha un volume di circa 34 litri. Il capientissimo posteriore dell’MP3 standard, insomma, qui ce lo scordiamo, ma c’è comunque spazio per ospitare un paio di caschi jet con visiera. Non bastasse, è logicamente previsto anche l’apposito bauletto, con il poggiaschiena imbottito rivestito come la sella e il coperchio in tinta con la carrozzeria. È cambiato anche il cruscotto, piacevolmente retroilluminato in azzurro: anziché due strumenti analogici – tachimetro e contagiri - col display digitale al centro, quello dello Yourban al centro ha il tachimetro analogico con all’interno il display lcd (che mostra chilometraggio totale, due parziali, voltaggio della batteria, ora, temperatura esterna), affiancato a sinistra dall’indicatore di livello della benzina (con sopra la spia 26

gialla della riserva) e a destra dal termometro del motore, in entrambi i casi “a lancette”.

Nella parte inferiore del cockpit figurano le spie che indicano l’inserimento del blocco del rollio, l’eventuale avaria del sistema di blocco, e il freno a mano inserito. Freno a mano la cui leva, ad azionamento verticale, è sempre elegantemente alloggiata al centro del retro scudo: niente portaoggetti, nella zona, dunque, ma è comunque presente l’utile gancio estraibile per appendere borse e altro. E naturalmente c’è anche il blocchetto dell’accensione, tramite

il quale di sbloccano anche la serratura della sella e lo sportellino del carburante, sul tunnel centrale. La sella è su due livelli, e il passeggero gode di pedane estraibili molto ben integrate nella carrozzeria. Oltre agli accessori precedentemente citati, per l’MP3 “piccolo” sono disponibili anche la copertina per le gambe, l’antifurto elettronico E-power e il telo copri veicolo. E per gli amanti dell’abbigliamento dedicato, c’è la serie di caschi demi-jet CopterY, predisposti per l’alloggiamento di sistema interfono Bluetooth.

Tecnicamente parlando… …lo Yourban, 125 o 300 che sia, nella versione ERL pesa 206 chili a secco, cioè 15 in meno degli equivalenti MP3 “tradizionali”, mentre il 125 NRL ne pesa addirittura 27 in meno. Una differenza di stazza che, secondo le dichiarazioni, farebbe guadagnare al 300 il 7,6% in accelerazione da fermo sui 30 metri, e il 5,6% sui 60.

Inoltre lo Yourban ha un interasse più corto di ben 50 mm e la pedana più bassa di 20, e la distribuzione dei pesi è stata spostata leggermente in avanti. Il baricentro, tuttavia, è rimasto alla stessa 27

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altezza, sebbene leggermente arretrato. Altra variante importante riguarda le ruote anteriori da 13 anziché 12 pollici – con pneumatici Metzeler o Michelin, da 110/70 invece di 120/70 - mentre la posteriore è rimasta da 14” con gomma da 140/60. Il veicolo comunque è stato anche rialzato posteriormente, per evitare di strisciare il cavalletto in piega e, grazie alla sua maggior compattezza, è risultato dell’8% più veloce nello slalom tra i birilli nel confronto con

MOTOCROSS

Come va?

Tornando al test in Costa Azzurra, devo dire che se ci fosse stato da provare uno scooter o una moto tradizionali col brutto tempo qualche santo l’avrei sicuramente scomodato, ma trattandosi dell’MP3 la cosa mi ha solo fatto piacere: è proprio in condizioni critiche, infatti, che si tasta con mano la 28

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»»»Prove

SPORT

il parente più cicciotto, avvicinandosi quindi molto di più agli scooter tradizionali. Rispetto ai quali risulta avere anche un coefficiente di aderenza praticamente doppia all’avantreno, come è stato rilevato dalle prove effettuate su piattaforma inerziale. Nulla di cambiato nei motori, gestiti da acceleratore ride-by-wire: il 125 è dato per 15 cv (11 kW) a 9.750 giri, con una coppia massima di 1,2 kgm (12 Nm) a 7.250 giri, mentre il mono da 270 cc del “300” vanta 22,4 cv (16,5 kW) a 7.500 giri, con 2,36 kgm (23,2 Nm) di coppia a 6.500. Quanto ai freni, finalmente abbiamo sentito parlare di Abs, dato come probabile su questi veicoli per il prossimo anno: è infatti in fase di collaudo un sistema a tre canali di derivazione automobilistica. Sia chiaro, l’impianto frenante sull’MP3 è notevole, magari fin troppo potente dietro, ma ormai è un dato di fatto che la presenza del sistema antibloccaggio si avvia a diventare normale anche al di fuori del mondo a quattro ruote.

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Quanto alle sospensioni, il sistema anteriore è ineccepibile in termini di assorbimento e consente all’avantreno una rigorosità incomparabile

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validità di un veicolo del genere in termini di sicurezza. Non che la cosa mi fosse ignota, anzi, di chilometri con i vari MP3 e Fuoco ne ho percorsi a iosa in ogni condizione, ed è lampante che proprio quando piove - e magari ci si trova nel traffico dell’ora di punta sul terreno più infido di tutti, come lo è il pavé simpaticamente solcato dai binari del tram – con un qualunque mezzo a due ruote si viaggia molto, ma molto meno tranquilli che con i “tre ruote” di Piaggio e Gilera (peraltro gli unici in circolazione, in attesa del Quadro di Marabese). Tra l’altro, gli Yourban disponibili a Cannes erano dotati delle ottime Metzeler Feelfree Wintec, decisamente a loro agio col freddo e col il bagnato. In effetti sarebbe stato

interessante un test parallelo tra l’MP3 300 “normale” e l’equivalente Yourban, proprio per verificarne le differenze dinamiche. In ogni caso, lo Yourban si conferma molto divertente da usare, e dopo quelle poche decine di metri necessari per riabituarsi alla sua guida, in particolare sul bagnato - situazione nella quale 29

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3 1 È cambiato il cruscotto, retroilluminato in azzurro col display digitale al centro.

2 Nuovo il silenziatore, decisamente carino, e pure più rialzato.

3 Il vano sottosella ha un volume di circa 34 litri e c’è spazio per ospitare un paio di caschi jet con visiera.

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effettivamente azzardare pieghe e frenatone non viene propriamente spontaneo - personalmente riesco a trovarmi perfettamente a mio agio. Si, lo Yourban a memoria mi è parso più agile, anche se ho provato solo il 300 ERL, e non il 125 NRL, cioè quello ancora più leggero. L’angolo di sterzata notevole mi ha consentito di improvvisare con una certa facilità uno slalom tra una fila di paletti trovati nella zona del porto, quindi nel traffico ci si muove abbastanza agevolmente; e sullo stesso piazzale bagnaticcio ho provato più volte a frenare forte nelle pozzanghere senza alcun problema, ma anche a tenere la piega in cerchio cercando di inclinare lo Yourban il più possibile: si arriva al limite di inclinazione consentito meccanicamente dal parallelogramma anteriore (nel senso che più di così non si può), ma dietro tra il cavalletto e l’asfalto rimane ancora un certo spazio, quindi non si striscia a terra. La posizione in sella è comoda, sia davanti che dietro, e solo chi è abituato agli scooter a ruote basse, dove spesso si riesce ad allungare in avanti le gambe, dovrà abituarsi alla rinuncia. Personalmente, però, preferirei un rialzo anteriore sulla punta della sella, che “spinge” leggermente in avanti.

Chiaramente la protezione del piccolo plexiglas non sarà certo sufficiente agli ultras dell’odioso parabrezza totale (opinione

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Carino Carino carino di fronte sembra il robottino Wally ! Io trovo che sia interessante come il famigerato mp3. Sono sempre attratto dalle cose nuove e concretamente messe su strada.

Secondo me Piaggio piano piano sta creando/ha già creato una interessante nuova nicchia che piano piano prende sempre più piede. jsmak84 - 19/04/2011 Progetto e mezzo inteligente Compliemti a Piaggio per aver progettato questo mezzo sicuramente innovativo che permette una notevole sicurezza in tutte le situazioni. Potrà essere meno agile nello sgusciare tra le macchine e sorpassare le file, ma, è divertente da guidare in tutte le situazioni.

Furino - 20/04/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

strettamente personale, ma lo trovo pericoloso, ancorché protettivo: in sostanza, preferisco senz’altro sentire un po’ d’aria e avere una buona visuale, che guardare attraverso un pezzo di plastica inamovibile).

Il motore è sempre piacevole Il motore del 300 è sempre piacevole, dolce, non trasmette vibrazioni ed è sufficientemente rapido e veloce. Quanto alle sospensioni, il sistema anteriore per me è ineccepibile in termini di assorbimento, e consente all’avantreno una rigorosità incomparabile.

Gli ammortizzatori posteriori invece sono abbastanza rigidotti. Il giudizio sulla frenata anteriore è parimenti positivo: è potente e ben modulabile, anche se il comando è un pochino spugnoso. Il freno posteriore invece è migliorabile, nel senso che viaggiando in due è perfetto come potenza, altrimenti arriva a bloccare con facilità: nella guida normale, anche sportiva, il pilota riesce a gestire bene il suo lavoro, ma la frenata in extremis, magari sul bagnato, si traduce in un bloccaggio sicuro della ruota. L’auspicabile avvento dell’Abs potrebbe senz’altro porre rimedio alla cosa. Il fatto che con l’MP3 (inteso in generale) ci si possa fermare al semaforo, o in qualunque altro posto, senza poggiare i piedi a terra, specie quando piove, è davvero una chicca, come del resto lo è la possibilità di parcheggiarlo in uno spazio stretto, anche in pendenza, semplicemente spingendolo (e poi tirando il freno a mano, naturalmente!).

In conclusione: l’MP3 Yourban è meglio dell’altro? Sostanzialmente si, dal punto di vista dinamico, ed è anche carino. Personalmente però sceglierei ancora il “vecchio”, più che altro perché preferisco gli scooter con un’elevata capacità di carico.

SCHEDA TECNICA

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PIAGGIO Mp3 Yourban

Tempi: 4 125 NRL Cilindri: 1 € 4.690 Cilindrata: 124 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 15 cv (11 kW) / 9250 giri Coppia: 1.22 kgm (12 Nm) / 8500 giri Marce: AV Freni: DD-D Misure freni: 240-240 mm Misure cerchi (ant./post.): 12’’ / 12’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Scooter Ruote basse

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SPECIALE MX

IL GRAN PREMIO D’OLANDA 34

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Classifica MX1 - MX2

di Massimo Zanzani | Il ginocchio infortunato non ferma Tony che sbaraglia la concorrenza e vince a sorpresa la MX1; bravo anche Philippaerts 3° dietro a Nagl. Senza storie la MX2 grazie alla doppietta di Herlings

vale per un pilota normale non lo è altrettanto per un campione, per di più per un quattro volte campione come Tony Cairoli. Che con una gara miracolosa si è lasciato alle spalle timori e dolori, e con una grinta pazzesca è stato il mattatore del GP d’Olanda che lo ha visto vincere la prima manche dopo una partenza in quarta posizione e chiudere la successiva al secondo posto in rimonta dal settimo. Cairoli ha preceduto Max Nagl, che ha così definitivamente scacciato il pensiero che con la 450 fosse più competitivo, e David Philippaerts ritornato finalmente sul podio dopo il Brasile dello scorso anno. Nella prima manche vista la sabbia resa proibitiva

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Cairoli vince a sorpresa a Valkenswaard

oveva essere una trasferta dove bastava salvare il possibile cercando di stare nei primi dieci, perché l’infortunio al ginocchio di Sevlievo lo aveva costretto a saltare gli allenamenti per una decina di giorni e perché il dolore all’articolazione era preoccupante. Ma quello che

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MX1 - GP Classification 1. Antonio Cairoli 47 points 2. Maximilian Nagl 45 p.

3. David Philippaerts 38 p.

4. Steven Frossard 38 p.

5. Rui Goncalves 33 p.

6. Clement Desalle 31 p.

7. Ken de Dycker 27 p.

8. Evgeny Bobryshev 25 p.

9. Tanel Leok 24 p.

10. Steve Ramon 22 p.

11. Davide Guarneri 19 p.

12. Jonathan Barragan 18 p.

13. Anthony Boissiere 14 p.

14. Xavier Boog 11 p.

15. Marc de Reuver 10 p.

dal continuo succedersi di gare il pilota della Yamaha ha corso con l’obiettivo di preservare le energie in previsione di quella successiva tagliando comunque il traguardo 4°, mentre nella successiva ha attaccato subito e dopo essere rimasto al posto d’onore sino a metà manche ha poi chiuso 3°. Quello di Cairoli non è stato l’unico evento inaspettato, visto che la caduta di Steve Frossard in qualifica gli aveva procurato una forte contusione alla spalla sinistra e la sua partecipazione è stata in forse sino alla mattinata, tanto da non disputare neppure le prove libere. Ma anche il francese è un tipo tosto, con una smisurata voglia di trovarsi al vertice della classe regina, e anche lui ha mandato in porto una gara fantastica dove ha mancato il podio solo per una scivolata sul finire della seconda manche. Nonostante ciò ha chiuso il GP quarto assoluto - e grazie all’opaca prova di Clement Desalle che proprio sulla sabbia amica non è riuscito a fare meglio del sesto posto - è passato al comando del campionato davanti a Nagl, Desalle, Cairoli e Philippaerts. 11° Davide Guarneri, che ha pagato lo scotto di partenze a metà gruppo. Risultato scontato per Jeffrey Herlings, che ha dato

MX2 - GP Classification 1. Jeffrey Herlings 50 points 2. Ken Roczen 44 p.

3. Tommy Searle 40 p.

4. Arnaud Tonus 36 p.

5. Gautier Paulin 31 p.

6. Joel Roelants 29 p.

7. Harri Kullas 28 p.

8. Zachary Osborne 28 p.

9. Max Anstie 23 p.

10. Nikolaj Larsen 19 p.

11. Christophe Charlier 18 p.

12. Glenn Coldenhoff 17 p.

13. Antonio Jose Butron Oliva 15 p.

14. Nicolas Aubin 12 p.

15. Petar Petrov 10 p.

fondo alla sua tecnica di guida affinata in anni di allenamenti sulla sabbia per spuntarla sul compagno di squadra Ken Roczen, il quale gli è terminato alle spalle in entrambe le manche.

Il tandem della KTM è stato seguito da Tommy Searle e da un Arnaud Tonus in crescendo che ha perso il podio per un errore a pochi giri dalla fine della gara.

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Tony Cairoli: “Non mi aspettavo di salire sul podio” di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM ci spiega come ha vinto un Gran Premio che sembrava senza possibilità dopo l’infortunio al ginocchio del GP di Bulgaria

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iamo alla fine di un gran premio che ha del miracoloso. “Sì, non mi aspettavo assolutamente di salire sul podio dopo il GP della Bulgaria, perché non potevo quasi camminare, quindi sono super soddisfatto”. Spiegaci questa prestazione. “Io sulla sabbia mi trovo sempre a mio agio anche se oggi non ero sciolto come al solito però è bastato per vincere il GP. Non sono soddisfatto di come ho corso, non mi sono divertito, ero un po’ sbilanciato, però super contento di aver vinto per il terzo anno di fila qui in Olanda”.

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Il dolore? “Non l’ho sentito tantissimo, soltanto quando sbagliavo una curva e mettevo giù il piede o all’atterraggio di un salto e il ginocchio si muoveva. Nella seconda manche invece il dolore si è fatto sentire di più”. Oltre il dolore hai risentito anche di quasi dieci giorni senza allenamento? “Nella seconda manche dopo 20 minuti ero veramente stanco. Sono arrivato alla fine cercando di non fare errori per mantenere una velocità ottimale. Sulla sabbia comunque riesco a gestirmi un po’ come voglio, magari sul duro sarebbe stato più difficile”. Il quarto posto di domenica ti ha dato la convinzione di poter fare bene? “Sono partito male poi ho recuperato quindi sapevo che potevo fare una bella gara ma no se avrei tenuto tutti 40 i minuti”. Ti è mancata solo la vittoria della 2ª manche. “Mi sono complicato sempre un po’ la vita con due brutte partenze, sempre fuori dai primi cinque. Ho dovuto un po’ spingere un po’ di più per passare gli altri”. Quattro titoli non ti bastano? “Il campionato è lunghissimo, ci possono essere tanti stop, ma alla fine quello che conta è il campionato. Adesso abbiamo fatto un bel salto in classifica dal 10° al 4° posto”.

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Davide Guarneri: “Avevo un buon ritmo, potevo arrivare sesto” di Massimo Zanzani | Una gara difficile e tutta in rimonta per il pilota italiano che sulla sabbia olandese ha lottato contro le buche del tracciato e il dolore ad una costola

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ndicesimo posto, un piazzamento che ti soddisfa? “Solo a metà.

La settimana scorsa son o caduto e mi sono fatto male ad una costola. Credevo fosse guarita ma ieri mattina mi faceva male. Con il dottore siamo riusciti a risolvere con un bendaggio e antidolorifici, ma il tempo in qualifica no è stato dei migliori e sono partito quasi ultimo. La seconda manche 40

avevo un buon ritmo e sono arrivato 11esimo. Come ritmo potevo arrivare anche 6°. Possono capitare delle gare così. Adesso mi hanno superato in campionato Cairoli e Philippaerts che hanno fatto una buona gara, ma il campionato è ancora lungo. Bisogna stare nei primi dieci il più spesso possibile”.

Con queste buche è una pista che mette il fisico sotto torchio.

“C’erano un sacco di piloti in tante classi. Alla fine non c’era più una traiettoria pulita, la pista era molto bucata. Ma oggi fisicamente stavo molto meglio che in Bulgaria e se riusciamo a guadagnare ancora un po’ negli ultimi 10 minuti otterremo buoni risultati”.

Si parte e si va in America. E’ una pista che ti piace? “Spero che sia come l’anno scorso, il tempo era bello, la pista bella e bagnata bene. Davvero un bel GP”.

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Dal 2012 ABS di serie su tutte le BMW La Casa bavarese ha annunciato che dal 2012 tutti i modelli monteranno l’ABS di serie. Il dispositivo antibloccaggio era già disponibile su tutta la gamma

L Suzuki GSR750 in prova presso tutti i concessionari

a fonte della notizia è BMW Usa, che annuncia l’adozione dell’ABS su tutte le moto della Casa bavarese vendute sul suolo americano a partire dal 2012. Ci sono però buone probabilità che tale strada - che Moto.it auspica sia percorsa da tutte le aziende, oltre che incentivata dal legislatore - sia seguita anche da BMW in Italia. Nel nostro Paese oltre il 70% delle BMW vendute monta già oggi l’ABS. BMW USA ha annunciato che dal prossimo anno monterà su tutti i modelli in vendita l’ABS di serie. La Casa tedesca è da sempre molto attenta alla sicurezza e con questa scelta dimostra quanto ritengano ormai indispensabile il dispositivo antibloccaggio. Sono passati 23 anni da quando proprio la Casa dell’elica per la prima volta montò un ABS su una moto. BMW è stata la prima moto ad introdurre l’ABS nel 1988 e ora è arrivata alla sesta generazione. “Frenare più rapidamente e in maniera più prevedibile evita che un motociclista diventi una statistica”

tagliano corto in BMW. “E’ tempo per tutti noi motociclisti di sfruttare i vantaggi di ABS. I test eseguiti - continua Pieter de Waal, Vice Presidente di BMW Motorrad USA- dimostrano costantemente che l’ABS riduce gli incidenti e salva la vita”. Un recente studio riportato dalla BMW ha stabilito che i motociclisti dotati di ABS hanno il 37% in meno di possibilità di rimanere coinvolti in un incidente mortale rispetto a quelli che ne sono sprovvisti.

La nuova naked della Casa giapponese durante la nostra prova ha messo in luce una guidabilità eccellente. Ora tocca a voi provarla e raccontarci cosa ne pensate della nuova GSR750

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partire dal 16 aprile è possibile provare la nuova Suzuki GSR750 per un test ride presso le concessionarie ufficiali Suzuki. Il cliente potrà individuare su Internet i concessionari della sua provincia e potrà inviare direttamente a loro una mail per prenotare il test ride. A tal proposito è stata attivata una pagina dedicata su www.provagsr750.it. Inoltre nella sezione eventi del sito istituzionale 42

di Suzuki www.suzuki.it e sulla pagina Facebook di Suzuki Italia, verranno indicati gli eventi speciali, le aperture straordinarie e le attività locali organizzate direttamente dai Concessionari Suzuki.

La GSR750 sarà lanciata in due versioni: - standard con un listino franco concessionario di € 8.190 iva compresa franco concessionario in tre colorazioni bianco perlato, nero brillante e rosso perlato/nero brillante; - dotata di ABS con un prezzo di € 8.790 iva compresa franco concessionario, nelle colorazioni bianco perlato e nero brillante (disponibile dalla seconda metà dell’anno); La nuova GSR750 può essere acquistata anche dai clienti neopatentati. Suzuki infatti propone la versione depotenziata con la possibilità di ripotenziarla nei termini di legge.

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Polaris acquista Indian Motorcycles Lo storico marchio americano è stato acquistato da Polaris che porterà tecnologia e un moderno approccio di mercato per rivitalizzare Indian

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ell’odierno mercato Indian stava camminando su una strada in salita, a causa della limitata gamma di modelli in prevalenza di fascia alta. Il pubblico a cui si rivolge Polaris è invece molto diversificato, cosa che gli permette di resistere alle attuali condizioni di mercato. Dalla loro unione potrebbe emergere un gruppo davvero interessante. “Siamo entusiasti di essere parte della rivitalizzazione di un brand tipicamente americano”, ha 44

dichiarato Scott Vino, amministratore delegato di Polaris Industries Inc. “Indian ha costruito la prima motocicletta americana”. Con questa acquisizione, Polaris aggiunge uno dei grandi marchi del motociclismo alla sua scuderia già forte di marchi cruiser come Victory e moto da turismo. Indian opererà come una business unit autonoma e si caratterizzerà per il design iconico e tipicamente americano. “Siamo lieti di aver raggiunto un accordo

con la Polaris che utilizzerà i suoi punti di forza ben noti in ingegneria, produzione e distribuzione per completare la mission che abbiamo intrapreso sul rilancio del marchio nel 2006: sfruttare l’enorme potenziale del marchio Indian”, ha dichiarato Stephen Julius, presidente di Indian e amministratore delegato di Stellican.

“Polaris è il proprietario più logico di Indian Motorcycle”.

Scopri il mondo Indian visitando il loro sito.

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“La moto che ci unisce” di Nico Cereghini | Lasciamo ad altri le discussioni feroci e distruttive.

Dopo un fine settimana così perfetto per la moto, la voglia non è forse quella di sentirci simili nella nostra passione?

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Ascolta l’audio di Nico »

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La moto ci accomuna, la passione è la stessa, la cultura anche, e poi la vita è già difficile per conto suo

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iao a tutti. Il Giappone sta sempre lottando per la sua sopravvivenza e la centrale nucleare continua a buttare radiazioni letali, il Nord-Africa è in tumulto e il centr’Africa pure, il lavoro da noi manca e il futuro fa paura; insomma, il mondo va a rotoli e noi facciamo finta che tutto funzioni come sempre. D’altra parte, che cosa ci possiamo fare? E’ un discorso di pochi giorni fa con un amico catastrofista, che non mangia più il pesce perché potrebbe essere contaminato: se vogliamo vivere, è questo il punto, non ci resta che andare avanti con la speranza che tutto passi e si risolva. Ciascuno facendo quello che può fare. L’alternativa è restare chiusi in casa, immersi nei pensieri più cupi, e rinunciare a vivere. Sì, sono in tema di profonde riflessioni e conto sulla vostra amicizia e sulla vostra sopportazione. Non tutti i giorni sono uguali. E allora dico “meno male che mi occupo di moto e non di economia o di politica”. Anzi, meno male che c’è, la moto: che ci porta in giro, che ci distrae, che ci appassiona; la moto che sa divertire, coinvolgere, avvicinare. Il fine

settimana, con il clima ideale, le strade erano piene degli scarichi musicali delle moto, le autostrade erano percorse da carovane di paciosi motociclisti sui 120 all’ora, i passi erano affollati di moto-turisti miscelati con gli sportivi, e le spiagge erano occupate dai caschi integrali appoggiati di fianco alle stuoie.

Ancora non c’era il caldo della bella stagione, tirava una bella arietta, e già non si vedevano che moto e motociclisti. Una promozione perfetta nella luce tersa di questa primavera. Io

amo le corse e i piloti, viva la Superbike con le belle gare di Assen combattute e spettacolari, viva tutte le competizioni del mondo aspettando la MotoGP all’Estoril; ma viva soprattutto la nostra moto di tutti i giorni o dei giorni di festa.

Evviva le nostre strade, i valichi, gli sterrati, le mulattiere, anche le cave per quelli che ci vanno a derapare e le piste ben asfaltate per piegare con il ginocchio in terra. Meno male che la moto c’è. Non ditemelo. Lo so da me. Troppo romantico, troppo ecumenico per i tempi che corrono. D’altra parte l’ho detto subito nelle prime righe: dobbiamo andare avanti, mica indietro. E progredire, per me e per restare nel nostro piccolo mondo a due ruote, significa superare le divisioni e le relative polemiche che ci dividono.

Non per andare tutti d’accordo, che sarebbe una noia mortale, ma per dialogare invece di urlare. La moto ci accomuna, la passione è la stessa, la cultura anche, e poi la vita è già difficile per conto suo. Non pare anche a voi che si possa essere molto diversi uno dall’altro eppure sentirsi raccolti e uniti dalla passione per la moto?

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E’ una moto nella storia e in tanti vecchi cuori perché impennava volentieri e suonava bene, ma fumava come una locomotiva, occupava tutta la strada e frenava poco

Alla fine degli anni Settanta il mondo era a quattro tempi, quando apparve la Kawasaki 500 Mach III fu come se fossero sbarcati i marziani in piazza San Pietro

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l mondo era a quattro tempi, alla fine degli anni Sessanta. Sono cicli che si rincorrono. Circolavano le inglesi, la Guzzi V7, la prima Laverda 650 GT, la BMW 75/5. A due tempi solo la Vespa e il Ciao.

Quando apparve la Kawasaki 500 Mach III fu come se fossero sbarcati i marziani in piazza San Pietro. Ai giapponesi l’aveva chiesta l’importatore USA, 48

Los Angeles. Vendeva già le bicilindriche Kawa due tempi Samurai 250 e Avenger 350, ma lui voleva una 500 esagerata: sibilante, leggera, impennatrice. A metà 1969 la H1 500 Mach III arrivò anche in Europa, bianca con banda azzurra, tre cilindri in linea raffreddati ad aria. Con 60 cavalli a 8.000 giri, tre carburatori Mikuni 28, cinque marce. Con la prima accensione elettronica CDI, miscelatore con pompa Injectolube, manovelle a 120 gradi e sibilo da jet: per questo Mach III. Era annunciata per prestazioni esplosive: 200 all’ora, solo 4 secondi per raggiungere i 100 orari da fermo, 174 chili a secco. Ma il telaio a doppia culla era debole, la forcella era una forcellina, i freni solo a tamburo, con l’anteriore a doppia camma da 206. Sarebbe rimasta in produzione fino al ’77, la 500,

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Nico Cereghini racconta la storia delle Kawasaki 2 tempi

quando la crisi petrolifera suggerì lo stop. Perché beveva: meno di 10 km/litro di media, 130 km d’autonomia. Circa duecentomila pezzi costruiti, otto versioni in totale e non tutte vendute in Italia.

Con il freno a disco a partire dal ’71 (e le puntine per risparmiare!), appesantita e addomesticata dal ’73. La importavano Scaffa e Abbo di Genova, una coppia alla Gianni e Pinotto. Simpatici. Fecero un mucchio di soldi. E’ una moto nella storia e in tanti vecchi cuori perché impennava volentieri e suonava bene, ma fumava come una locomotiva, occupava tutta la strada e frenava poco.

Non aiutava il fatto che il folle fosse tutto in basso, dopo la prima, con qualche patema alle prime staccate. Nonostante il gran motore, nelle gare per le derivate di serie fece fatica, fino a quando i piloti inquadrarono il problema e irrigidirono la zona di attacco del forcellone. E dal ’71 ecco la 750 con lo steso schema, la H2, blu la prima da noi. Ricordo benissimo la prova di Motociclismo, bella comparativa delle 750 a Monza e Vizzola. Io ero quello addetto all’accelerazione da fermo, e la Kawasaki sbaragliò la concorrenza sotto i 12” con la ruota davanti per aria fino ai 100 all’ora. A Monza però svettò la Guzzi V7 Sport. Che belva era la 750! Più a posto della 500: 74 cavalli, freno a disco da 300 all’avantreno, 195 chili, un po’ più stabile. Però il cavalletto laterale non aveva alcun sistema di avvertimento se lo lasciavi fuori. Tanti si fecero male con le Kawa. Quasi 50.000 le 750 vendute. Il tre cilindri due tempi piaceva molto (ci sarebbe arrivata anche la Suzuki, dopo la bicilindrica 500 Titan del 1970) e allora la Kawasaki allargò il giro, sfornando

in rapida successione anche la 250 (mai vista in Italia), e la 350 S2 che era una bellezza: 45 cavalli, 150 chili, 170 orari.

Da noi vigeva il protezionismo, le giapponesi erano contingentate, e sotto i 380cc proprio non entravano. Con la S3, la 350 fu maggiorata a 400 dal ’75, ed ebbe un certo successo.

Poi la Kawasaki abbandonò le sue moto a due tempi, a favore delle meravigliose Z. Le moto a miscela, tranne qualche meravigliosa eccezione che racconteremo, sono passate presto di moda. Ma a molti motociclisti ancora mancano (che suoni, e che sensazioni!) e la discussione è sempre aperta. La domanda è: la tecnologia di oggi non sarebbe in grado di darci delle due tempi ecologiche?

Perché sarebbe bello, ed anche economico.

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Massimo Clarke descrive il sei cilindri della BMW K 1600 Un motore assolutamente unico per l’ammiraglia della gamma BMW, l’unico sei cilindri in linea oggi in produzione, ma questa non è la sola particolarità della moto bavarese

è estremamente evoluto. Non c’è da meravigliarsi del resto, dato che alla BMW sono grandi specialisti in materia di motori a sei cilindri in linea (pezzo forte della gamma auto) e che i tecnici addetti alla progettazione e allo sviluppo possono giovarsi del formidabile know-how accumulato a livello di Formula Uno.

P

roposta in due versioni (GT e GTL), la K 1600 spicca nel panorama motociclistico mondiale per essere l’unico modello a sei cilindri in linea oggi in produzione. Ma questa è solo la punta dell’iceberg, anzi, ancor meno, perché di esclusività e di raffinatezze tecniche questa straordinaria pluricilindrica bavarese ne ha davvero tante…L’adozione di un frazionamento così spinto, ab50

binato a una architettura in linea, si spiega facilmente, pensando a ciò che tale soluzione comporta. Non è stata la ricerca di prestazioni particolarmente elevate, in relazione alla cilindrata, a guidare i progettisti, ma quella di un motore dalla straordinaria fluidità di funzionamento e dalla perfetta equilibratura “intrinseca”, che si traducono in sensazioni uniche. Le caratteristiche di erogazione, ottenute anche con l’ausilio di lunghi condotti di aspirazione risonanti, sono davvero uniche. Per ottenere una potenza comunque molto elevata (160 cavalli), unitamente a una coppia eccezionalmente “corposa” per un arco di regimi assai ampio, i tecnici tedeschi hanno adottato una cilindrata imponente: ben 1649 cm3.

Il motore dunque non è particolarmente spinto, come dimostra la potenza specifica di circa 100 cavalli/litro, ma al tempo stesso

L’architettura del motore Siamo di fronte a un motore bialbero con quattro valvole per cilindro, disposte su due piani inclinati tra loro di 25°, che eroga ben 160 CV, a un regime di soli 7500 giri/min, al quale corrisponde una velocità media del pistone (16,9 m/s) di tutto riposo, per gli standard moderni, abbinata però a una pressione media effettiva decisamente cospicua (11,8 bar, che salgono a ben 13,8 al regime di coppia massima), a testimonianza di un rendimento complessivo eccellente. Il rapporto geometrico di compressione (12,2) è elevato per una moto da gran turismo, ed è stato adottato proprio per ottenere un ottimo rendimento termico, mentre le valvole di aspirazione di grande diametro (con i loro 29 mm sono praticamente le più grandi che possono essere installate, con un alesaggio di 72mm), unitamente ai condotti di aspirazione dalla geometria accuratamente studiata, sono state adottate per conseguire un eccellente rendimento volumetrico. A proposito del sistema di aspirazione, è rimarchevole l’impiego di un unico corpo farfallato, posto a monte dei condotti, secondo uno schema tipico della scuola automobilistica. Nelle moto di norma ce ne è uno per ogni cilindro. Gli alberi a camme sono tubolari, con eccentrici riportati

(accoppiamento per interferenza); questa soluzione da qualche anno è abbastanza diffuso in campo automobilistico.

Ogni camma aziona la propria valvola agendo su di una punteria a bicchiere con fondello dallo spessore calibrato. La regolazione del gioco delle valvole si effettua appunto sostituendo le punterie (e non delle pastiglie calibrate, come avviene usualmente), ma la cosa si rende necessaria molto di rado. E pure la frequenza di controllo è assai diradata (è prevista infatti ogni 30.000 km soltanto).

Dimensioni e materiali La larghezza del motore è davvero contenuta, in relazione alla cilindrata e al fatto che si tratta di un sei cilindri in linea: 560 mm (ovvero soltanto 60 mm in più, rispetto al quadricilindrico K 1300). Tale risultato 51

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40 mm e lavora interamente su bronzine. Per ridurre gli ingombri viene impiegato un sistema di lubrificazione a carter secco, con una pompa di mandata e una di recupero, entrambe a lobi. Il serbatoio dell’olio è direttamente abbinato al motore, il che tra l’altro consente di eliminare lunghe tubazioni esterne.

è stato possibile principalmente grazie alla ottimizzazione di disegno che ha interessato il blocco cilindri (con pareti tra le canne adiacenti dello spessore di soli 5 mm). I tecnici bavaresi non hanno fatto ricorso a una corsa superiore all’alesaggio; infatti il motore è leggermente superquadro, con misure caratteristiche pari a 72 x 67,5 mm. Il basamento è formato da due semicarter fusi in lega di alluminio ad alto tenore di silicio; in quello superiore è incorporata la bancata dei cilindri, dotata di una struttura open deck. Soluzioni allo stato dell’arte sono impiegate per il manovellismo. I pistoni sono forgiati e vengono vincolati all’albero a gomiti da bielle il cui cappello è centrato mediante il raffinato sistema delle superfici di frattura coniugate. La differenza di peso tra le bielle montate in uno stesso motore è inferiore a quattro grammi. L’albero a gomiti, forgiato in acciaio, ha i perni di banco da 42 mm e quelli di biella da 52

Cambio e frizione La frizione è particolarmente evoluta, dal punto di vista tecnico, in quanto dotata non solo di un sistema antisaltellamento in staccata, ma anche di un dispositivo che assicura, in maniera totalmente automatica, una certa “servoassistenza”, che permette di impiegare molle con carico minore e di ridurre lo sforzo alla leva. Tra la corona della trasmissione primaria e la campana della frizione è montato un parastrappi a molle che si impegnano in maniera differenziata, e pure questo è un autentico preziosismo.

Altri due parastrappi sono collocati alla uscita del cambio e sull’albero della trasmissione finale. Il cambio estraibile è caratterizzato dalla adozione di ingranaggi con denti elicoidali (e non dritti, come vuole la scuola motociclistica tradizionale); anche in questo caso è evidente la ricerca della massima silenziosità. Un obiettivo pienamente raggiunto, come gli altri che si erano posti i progettisti.

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di Carlo Baldi | Abbiamo visitato lo stabilimento Norton di Donignton ed incontrato Stuart Garner, l’uomo che sta facendo rinascere un mito

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a sede della Norton si trova a cento metri dall’ingresso principale del circuito di Donington Park nel North West Leicestershire in Inghilterra. Ci avviciniamo al lungo capannone sul quale compare una grande marchio Norton. Parcheggiato di fronte all’ingresso c’è un tir tutto nero con i loghi Norton color oro. Era il camion della squadra corse. Craig Lormor, direttore commerciale della Norton ci accoglie con un sorriso ed una stretta di mano e poi ci apre le porte dell’azienda. Tutte le porte, senza nessun timore e senza nessun segreto da nascondere. Possiamo così visitare il reparto dove vengono costruiti i motori, il reparto assemblaggio e gli uffici. Nel grande magazzino vediamo una decina di Commando 961 Sport di colore nero ed un paio di casse pronte ad accoglierle. Parcheggiata nell’ampio piazzale, davanti al magazzino c’è una Commando 961 Cafe Racer molto particolare. Un prototipo che verrà collaudato in pista da Chris Walker, pilota che ha gareggiato e vinto nel mondiale Superbike e che continua a correre nel British Superbike. Chris ‘The Stalker’ Walker lavora in pianta 54

stabile in Norton, allo sviluppo ed al collaudo dei nuovi modelli e collabora con Pierre Terblanche che da gennaio sta disegnando le Norton del futuro. Le Commando vengono ora prodotte interamente in questo stabilimento ed abbiamo potuto vedere in azione i torni elettronici che stavano producendo gli alberi a cammes ed i basamenti. Attualmente la Norton produce la Commando in tre diverse versioni, con una componentistica di qualità, come la forcella pluri regolabile, il doppio ammortizzatore posteriore Ohlins, l’impianto frenante Brembo e molti particolari in alluminio ricavati dal pieno, come abbiamo avuto modo di vedere nel corso della nostra visita. Il motore è un bicilindrico in linea di 961 cc da 80 cavalli e 6.500 giri che equipaggia anche le altre due versioni : la Cafer Racer che ha la forcella a steli rovesciati, e la SE il top di gamma, con cerchi in carbonio, pinze freno Brembo ad attacco radiale e forcella con steli trattati TiN. In Italia le Norton vengono importate da Motocicli Speciali di Cremona. Viste dal vero queste moto sono veramente affascinanti, con i nuovi componenti che si mischiano abilmente allo stile retrò. Una volta montati in sella dobbiamo

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Norton, fascino made in England

26 Aprile

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allungare molto le braccia per impugnare il manubrio, con i gomiti che sfiorano il grosso serbatoio. Il rumore che esce dalle marmitte è una vera musica e fa venir voglia di entrare nella vicina pista di Donington per scatenare tutti gli 80 cavalli di questo grosso bicilindrico. Il personale che incontriamo è attivo e sorridente, animato da quell’entusiasmo contagioso trasmessogli da Stuart Garner, quarantaduenne imprenditore di Derby, a pochi chilometri da Donington, che nel 2008 ha acquistato il marchio Norton, riportando così in Inghilterra il più famoso e storico marchio del motociclismo inglese. Garner possiede altre aziende ed anche una percentuale della Spondon, fabbrica inglese che produce telai per moto.

L’intervista Iniziamo ad intervistarlo toccandolo subito nel vivo, giusto per accendere in lui quell’entusiasmo che si respira in tutta l’azienda.

Stuart per te la Norton è solo business o è soprattutto passione? Business? Sto investendo tutti i miei averi e sto lavorando come un matto in questa azienda. Se fosse stato solo per l’aspetto finanziario avrei potuto fare ben altro e soprattutto qualcosa di meno difficile rispetto a questa avventura, a questo progetto di rilanciare la Norton. Il marchio Norton è parte del nostro passato e della nostra storia. Da quando ho contattato il precedente proprietario del marchio negli USA a quando abbiamo firmato il contratto sono trascorsi solo quattro giorni. In molti mi hanno preso per matto, soprattutto i miei consulenti finanziari. Ma a volte anche i contabili sbagliano. Io non ho comperato solo un marchio e qualche moto ancora da assemblare, ma ho comperato la storia della Norton, il suo fascino e soprattutto ho dato corpo all’entusiasmo ed alla speranza di chi voleva veder rinascere la Norton e le sue splendide motociclette. E ora a che punto sei? “Nonostante la crisi mondiale posso dire che il nostro progetto sia in una fase ancora più avanzata rispetto alle nostre previsioni. Nel 2011 contiamo di produrre 2000 moto, di aumentare il personale (attualmente di 40 unità) e di ampliare il nostro stabilimento, che resterà comunque sempre qui a Donington”. Gli ordini arrivano? “Per fortuna gli ordini non ci mancano. Il nostro maggior impegno è attualmente quello di evadere questi ordini che ci stanno arrivando da tutto il mondo. Dagli Stati Uniti, dall’Australia, dal Sud Africa e naturalmente dall’Europa e dall’Inghilterra in particolare. Abbiamo ottenuto l’omologazione dei nostri motori per quanto riguarda le emissioni e quindi possiamo finalmente spedire le Commando che vedi qui nel magazzino”. Negli uffici abbiamo visto al lavoro Pierre Terblanche “Sono orgoglioso di poter lavorare con un designer così bravo e famoso. Sono certo che riuscirà a fondere

le nuove tecnologie con lo stile e la storia della Norton. Stiamo pensando al futuro, alle nuove moto che produrremo che saranno tecnologicamente avanzate, ma che saranno sempre delle Norton. La gente dovrà riconoscerle senza dover leggere il marchio sul serbatoio.

Stiamo lavorando anche ad un nuovo motore un 4 cilindri a V che per ora è solo un progetto”.

E’ il motore con il quale pensate di entrare in MotoGP? “Norton è un marchio legato da sempre alle corse, però la MotoGP non è al momento una nostra priorità. E’ un progetto a se stante che dovrà contare su di un pool di aziende tutte inglesi che potrebbe portare in pista una moto con un telaio Spondon ed un motore Norton.

Se riuscirò a mettere assieme il budget necessario il progetto andrà avanti e in caso contrario non se ne farà nulla. Abbiamo parlato con la Dorna che ci ha dato la garanzia di poter schierare due piloti già a partire dal 2012, quando in GP potranno correre moto con motori derivati dalla serie. Però voglio sottolineare che la nostra priorità al momento è quella di non ritardare le consegne, di spedire le moto a chi ha creduto in noi e ci dà la possibilità di proseguire la nostra attività”. Speravo di vedervi in Superbike anziché in MotoGP “Non produrremo mai di serie moto iper-sportive.

Sarebbero troppo lontane…

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Benelli festeggia i cent’anni raccontando la sua storia Un secolo di vita del marchio pesarese raccontato attraverso un percorso emozionale fotografico unico nel suo genere

Maggio tra curve, terme e canyon con Moto.it e Latitudini Dall’11 al 15 maggio in Slovenia tra terme e borghi medievali. Dal 25 al 29 maggio Provenza e Camargue tra le valli del canyon di Loup e le città storiche. Parti con Moto.it e Latitudini

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ra il 1911 quando Benelli aprì i battenti, da allora il marchio pesarese di strada ne ha fatta parecchia e molta ne ha fatta fare in sella alle sue motociclette. Per Festeggiare il centenario sul sito ufficiale www.benelli.com è 56

stata pubblicata la storia del centenario della Benelli.Tutti i visitatori hacosì la possibilità di ripercorrere la storia del nostro marchio pesarese attraverso un percorso emozionale fotografico unico nel suo genere, reso possibile anche grazie alla collaborazione del Registro Storico Benelli. In questa maniera Benelli QJ vorrebbe celebrare questo traguardo insieme a tutti coloro che operano nel settore motociclistico e a tutti gli appassionati del glorioso marchio Benelli.

Slovenia dall’11 sera al 15 maggio nel primo pomeriggio con la possibilità di aggiungere 1 giorno finale Un itinerario tranquillo con tappe che portano nei rilassanti hotel termali a fine pomeriggio. Strade scelte per raggiungere le mete turistiche più interessanti sui percorsi più divertenti.

Castelli, borghi medievali, boschi, grotte.

Provenza & Camargue dal 25 sera al pomeriggio del 29 maggio Un itinerario diviso in 2 parti con tipologie di strade molto differenti. I primi 2/3 sono tracciati nelle valli del canyon di Loup, del Verdon e dell’Ardeche. L’ultima parte invece sulle strade che fanno confine tra paludi e mare nella Camargue. La natura e

migliaia di curve saranno il filo conduttore, ma vedremo anche città storiche come Salon, Avignone, Arles, le mura di Aigues Mortes, la Madonna nera degli Zingari a Saintes Maries de la Mer e per finire una bella passeggiata a piedi nelle Calanques ad est di Marsiglia. Per informazioni chiamate Pierpaolo al n. 3348579852 oppure via email: pierpaolo.rigo@email.it 57

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di Francesco Paolillo | Parlare di motolavaggio è riduttivo, Motosplash è un piccolo universo motociclistico. Chi ci è già stato sa che a Milano, in via Gardone 22, c’è un piccolo paradiso per gli appassionati delle due ruote

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particolare panettoni, il dolce meneghino per eccellenza marchiato G. Cova & C. è conosciuto da tutti nel capoluogo lombardo e non solo, “è cosa di famiglia”. Il ragazzo lavora nella “bottega di famiglia”, ma giorno dopo giorno cresce in lui il desiderio di cambiare.

Galeotto fu l’annuncio su Moto.it.

Una Suzuki Gamma 250 Pepsi, arrivata direttamente da Potenza (oggi in bella vista dietro la scrivania del Boss) è l’inizio della fine.

La solitudine della quarto di litro giapponese è breve, una dopo l’altra numerose moto abbandonano la bacheca degli annunci del nostro sito per entrare in possesso di “Giamba” (ultima una Aprilia RS 250). E adesso cosa ne faccio? Dove le metto?...Ed ecco che nasce la malsana idea! Un ricovero, un posto dove coccolarle e ... e siccome sappiamo che una cosa tira l’altra, nasce Motosplash.

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Motosplash, un sogno che si realizza

rofessionisti che mollano il lavoro, alla ricerca di nuovi stimoli e di una migliore qualità della vita, gente che in preda alla passione per qualcuno, o anche per qualcosa, si butta e si inventa una nuova professione e perché no, una nuova vita. Il “Giamba”, al secolo Giovanni Battista Panigada, è un personaggio che appartiene a questa categoria di persone. Da due secoli la sua famiglia produce dolci, in

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Parlare di motolavaggio è riduttivo, Motosplash è di più, è un piccolo universo motociclistico. Chi non ci è mai stato, la prima volta ci va per fare lavare la moto, ma chi ci è già stato almeno una volta, sa che in via Gardone 22 a Milano c’è un piccolo paradiso per appassionati delle due ruote. Arrivi in questa via secondaria e ti trovi davanti a un capannone che visto da fuori non dice nulla, poi entri, e sembra di varcare la soglia del paese dei “balocchi motociclistici”. Lasciamo la moto al reparto lavaggio nelle mani di “Giamba”, responsabile …capo…e mente di Motosplash, e già i nostri occhi sono occupati a fare altro. Mentre la nostra due ruote riacquista la brillantezza perduta, grazie anche all’utilizzo di prodotti specifici, scrutiamo l’interno del capannone. Moto appese alle pareti , oggettistica di vario genere, solitamente motociclistico, che copre ogni singolo metro quadro delle pareti e non solo. Si vede che qui

dentro c’è tanta passione per le moto e per il mondo che gli gira intorno. Nello stesso spazio del motolavaggio, hanno trovato una collocazione anche i ragazzi di TPR, che con le loro special soddisfano le fantasie dei motociclisti più estroversi, mentre in un angolo costellato di Ducati lavora un personaggio che gli appassionati delle rosse di Borgo Panigale non possono non conoscere, un tale Marco Rognoni, in arte “Voronoff”, uno che pare riesca a fare miracoli sui bicilindrici bolognesi.

Ma torniamo alla moto, che sporca e lurida com’era…è diventata un gioiellino. La si può lavare e basta, ma volendo si può andare oltre, con lucidatura e quant’altro (visitate il sito www.motosplash.it per gli approfondimenti “tecnici”) inoltre per chi fosse a corto di spazio, il “Giamba” oltre a pulirvela, vi può anche fornire un servizio di ricovero “assistito”, che consiste nel tenervi al coperto e al calduccio la moto per lunghi o brevi periodi. Cavo di mantenimento per la batteria e la piccola può dormire sonni tranquilli.

Naturalmente prima di riconsegnarvela alla bimba viene fatto il bagnetto! Consiglio I. Anche se di solito fate vobis, e la spugna sulle curve della vostra bella la passate solo voi…portatela in questa spa per due ruote, non ve ne pentirete. Consiglio II. Anche se di solito non lavate la moto…ecco una buona occasione per farlo!

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L’ex Campione del Mondo 500 è uno dei sostenitori del progetto che porterà la MotoGP in Texas a partire dal 2013

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discuteva del nuovo impianto che ospiterà la gara, attualmente in costruzione, e la cui realizzazione finale è prevista per la metà del 2012. “Avendo seguito lo sviluppo di questo impianto sin dall’inizio, sono sinceramente entusiasta e penso che avremo un ottimo risultato finale”, ha dichiarato Schwantz. “Dal punto di vista di un pilota, che è fondamentalmente anche il mio punto di vista, ritengo sarà un grande circuito: lungo, impegnativo ma allo stesso tempo sicuro. Richiederà concentrazione e grandi capacità al pilota per porsi al comando della gara”. Il supporto di Schwantz è stato fondamentale per lo sviluppo di un tracciato il più possibile adatto a corse motociclistiche. Infatti, ha poi continuato: “Uno dei miei più cari amici qui in Texas, Tavo Hellmund, è colui che ha messo in piedi l’intero progetto. È anche uno dei tre proprietari della struttura e quando nelle fasi iniziali si discusse del tipo di circuito, si parlò

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Kevin Schwantz spiega perché la MotoGP arriverà in Texas seguito delle notizie riguardanti l’aggiunta del Circuit of the Americas in Austin, Texas, al calendario MotoGP a partire dalla stagione 2013, Kevin Schwantz ha parlato con MotoGP.com del contratto che porterà per dieci anni il Campionato del Mondo nello stato che gli ha dato le origini. L’ex Campione del Mondo 500 (1993) ha faticato non poco nel tentativo di nascondere il proprio entusiasmo mentre

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di F1 ma dal punto di vista della sicurezza ci assicurammo di non fare nulla che ci impedisse un giorno di portare delle moto qui”.

“Quando è iniziata la fase di progettazione, ho avuto modo di partecipare in prima persona. Non lavoro al progetto quotidianamente, però ho preso parte a qualche riunione coi ragazzi del gruppo per accertarmi della presenza di vie di fuga per una maggiore sicurezza delle moto”. Secondo Schwantz, la lungimiranza adottata in favore di un possibile GP, ha offerto l’opportunità agli Stati Uniti di aumentare il proprio prestigio nel circolo MotoGP. “Dipende tutto dai piloti: se rimangono segnati positivamente dal circuito e si sentono sicuri nel correre qui, saranno i primi a supportarlo attirando sicuramente un sacco di gente,” ha aggiunto. “Vogliamo che l’America ricopra un importante ruolo nel circolo MotoGP, come succede per la Spagna e l’Italia”. “Essendo piloti sappiamo anche

come le persone possano essere entusiaste di assistere a corse motociclistiche. Il nostro obiettivo è quello di creare un evento al quale tutti vorrebbero assistere e che nessuno vorrebbe perdersi. Da un punto di vista logistico, il circuito disterà meno di 10 miglia dalla capitale, con l’aeroporto a metà strada tra la città e la pista. Sono state inoltre create molte altre cose pensate appositamente per i fan e per offrire loro una esperienza il più gratificante possibile”. Il lavoro di promozione di Schwantz continuerà fino all’inizio della stagione 2013. “Farò esattamente come ho già fatto in passato con Laguna Seca e Indianapolis. Se ci sarà bisogno di me mentre tutti gli altri saranno occupati nell’organizzazione del MotoGP, sarò lieto di contribuire,” ha commentato.

“Quello che voglio fare è cercare di dare al nostro sport il riconoscimento che si merita.

A Laguna Seca ci sono Wayne Rainey, Eddie Lawson e tutti gli altri ragazzi, e io dò loro una mano quando serve, cosa che sicuramente faranno anche loro qui in Texas”.

“Avere a soli 20 minuti dalla mia scuola un impianto dedicato a corse motociclistiche di livello mondiale, sarà perfetto,” ha aggiunto. “Sin dall’inizio avevo le idee chiare su quello che sarebbe stato il risultato finale, e per noi avere due cose del genere molto vicine qui in Texas sarà fondamentale”.

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Già in forse la tappa in Texas dal 2013 Il Texas non stanzia i 25 milioni di dollari previsti e il progetto di portare Formula 1 e MotoGp nel sud degli Stati Uniti già vacilla

Ezpeleta: “Se non si corre in Giappone nessuna sostituzione” Il numero uno della Dorna spegne le voci di un pssibile GP delle Turchia e si dichiara fiducioso: “La pista tornerà ad essere utilizzabile in Luglio”

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l Senato del Texas ha deciso di tagliare i 25 milioni di dollari che aveva in programma di stanziare per portare la Formula 1 ad Austin. Ora ci si chiede come questo colpirà il mondo delle corse e i progetti che contavano su questi 62

finanziamenti. E’ di pochi giorni fa infatti la firma dell’accordo che oltre la F1 porterebbe in Texas da 2013 anche la MotoGP. A voler dare una prima e superficiale risposta si potrebbe dire che le cose per la MotoGP non cambiano visto che i 25 milioni

erano destinati alla F1. Ma dato che le moto correrebbero sul circuito costruito per le auto, se per la mancanza di fondi non si riuscisse a realizzare l’impianto è facile dedurre che anche la MotoGP incontrerebbe qualche difficoltà.

stare al calendario 2011 il GP del Giappone si sarebbe dovuto correre il prossimo weekend. Poi tutti noi sappiamo quale tragedia ha colpito l’isola: la terra che trema, il mare che si alza e poi il disastro della centrale di Fukushima. Il Gran premio non si corre, tutto rimandato al due ottobre. Pochi giorni fa la notizia, anzi la voce, che il GP del Giappone con tutta probabilità verrà annullato e che in sostituzione si correrà in un altro stato e già si fa il nome della Turchia.

Questa la situazione fino ad oggi quando le parole di Carmelo Ezpeleta sembra abbiano posto fine al rincorrersi di voci e smentite. Il Gp del Giappone si correrà e se per qualche motivo non fosse possibile

non sarà sostituito. Le dichiarazioni del presidente delle Dorna rilasciate alla Gazzetta dello Sport sembrano chiudere definitivamente la questione. “Stiamo aspettando la decisione dei promoter locali –ha detto-. In ogni caso, se per quest’anno decidessero di rinunciare alla gara, non ci sarebbero sostituzioni. Hanno fissato una gara nazionale per il mese di luglio, questo significa che in quel momento la pista tornerà ad essere utilizzabile. Per allora dovremmo essere certi di quello che faremo”. La decisione rimane quindi nelle mani degli organizzatori giapponesi nelle cui capacità Ezpeleta confida e ripone piena fiducia: “Se ci diranno che si può andare avanti con la gara, sono sicuro che sarà perchè c’è un livello di sicurezza del 1.000%. Se la situazione non dovesse essere chiara, sono sicuro che sarebbero i primi in grado di valutarla nella maniera appropriata” ha concluso.

Campioni e ingaggi Cambiando continente, negli Stati Uniti il network Espn in ‘The Magazine’ in uscita a maggio, pubblica la classifica degli atleti più pagati al mondo. In Italia in testa c’è Valentino Rossi che con 20,8 milioni di dollari (circa 14,3 milioni di euro) batte anche i calciatori.

Tutto sommato una cifra “modesta” se paragonata ai 32 milioni di dollari di Alex ‘A-Rod’ Rodriguez, star del baseball professionistico USA e del pugile filippino Manny Pacquiao.

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Leon Haslam: “E’ più dura di come me l’aspettassi” Dopo tre round Leon Haslam si ritrova quinto nella classifica piloti.

Ecco le sue impressioni dopo le prime gare della stagione

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Anche Leon Camier si lamenta di Max Biaggi Dopo l’alterco con Marco Melandri a Donington, Max Biaggi torna nell’occhio del ciclone ad Assen. Questa volta a lamentarsi del suo comportamento in pista è il compagno di squadra Leon Camier

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ssen - Gran Premio d’Olanda Ci risiamo. A un solo gran premio di distanza dal discusso scambio di battute (e sberleffi) tra Marco Melandri e Max Biaggi, il campione del mondo in carica torna al centro delle polemiche. Il tutto questa volta si svolge tra le mura di 64

casa, all’interno del box Aprilia. Ed è prontamente ripreso dalle telecamere di Eurosport. Leon Camier rientra nei box, visibilmente infastidito, dopo un turno di prove cronometrate. Il gigante dell’Aprilia (uno dei pochi piloti professionisti a sfiorare il metro e novanta di altezza), lamenta di essere stato ostacolato da un pilota che - tradotto letteralmente - “stava in mezzo alla pista”. Alla naturale domanda dei suoi meccanici su chi fosse l’ostacolatore, Camier ha risposto “lui”, indicando il suo compagno di squadra Max Biaggi. Il divertente video arriverà presto anche sotto il naso di Max. Chissà quale sarà la sua reazione nei confronti del gigante inglese.

ià a podio nel primo evento di Phillip Island, Haslam ha successivamente raggiunto una serie di risultati di rilievo, tra cui un terzo, un quinto, due quarti, un dodicesimo e un altro quinto posto, per un ruolino di marcia che mostra una costanza da far invidia ad alcuni dei migliori piloti del campionato. Arrivando dall’esperienza di una stagione in sella alla Suzuki del team Alstare, Leon è stato in grado di portare in BMW una grande quantità di informazioni riguardo alle odierne moto a quattro cilindri, ed ora è concentrato a lavorare assieme al costruttore tedesco per ottenere la tanto cercata prima vittoria nel mondiale Superbike per la S1000RR. Come è andata la stagione fino ad ora, rispetto alle aspettative? “E’ stata più dura, specialmente dopo lo scorso anno nel quale sono andato quasi sempre a podio e ho lottato con i primi con relativa facilità. Quest’anno invece abbiamo un po’ di lavoro da fare sulla moto e con la squadra. Da un certo punto di vista la cosa è abbastanza interessante, ma sicuramente significa duro lavoro nel tentare di conquistare con le unghie i risultati e tirare fuori il massimo da ogni

situazione”. BMW è un’azienda dalle possibilità quasi illimitate e tu hai avuto la possibilità di compiere numerosi test, ma sembra che tu stia lottando sempre con dei problemi. Qual è la ragione? “E’ sempre una combinazione di diversi fattori nel mondo delle corse. Siamo in grado di ottenere un buon set-up dalla moto che ci permette di essere veloci sul giro secco, e questo è stato dimostrato dal fatto che siamo riusciti a qualificarci in prima fila in diverse occasioni. Siamo veloci sul giro singolo, mentre sulla distanza di gara le cose cambiano. La moto è sensibile ai cambiamenti di temperatura e di aderenza del tracciato, e quando questo avviene sembra risentirne parecchio. Questo è il punto sul quale ci stiamo concentrando maggiormente”. L’elettronica sulla moto è stata fatta da BMW. Pensi che lo sviluppo della stessa stia andando nella direzione giusta? “Il sistema elettronico che utilizziamo in BMW è in grado di fare tutto ed il contrario di tutto di ciò che si vuole. E’ forse più avanzato di tutti i sistemi utilizzati da me fino ad ora e la differenza la fa ciò che riesci a mettere nel sistema.

Questo è un altro punto sul quale ci stiamo concentrando molto, visto che sia il telaio che le caratteristiche del motore influenzano notevolmente l’elettronica. L’obiettivo è quello di far lavorare queste tre cose assieme e non una contro l’altra. La squadra ha solamente due anni di esperienza alle spalle, ciò che sta facendo è davvero incredibile ma sta impiegando del tempo, come è normale per ogni processo di sviluppo che parte da zero”.

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Suzuki Sert domina il 75° Bol D’Or di Maurizio Tanca | Il mitico equipaggio nazionale della Suzuki, in testa dal primo all’ultimo giro, ha vinto per la quarta volta consecutiva la celeberrima 24 ore francese, che per la prima volta apre la stagione

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ltre trent’anni di esperienza, e sempre ad altissimo livello, nell’affascinante mondo dell’endurance conterà pur qualcosa… Tant’è che il super organizzato team Suzuki Sert, diretto da Dominique Meliand , ben 10 volte iridato della categoria (sarebbero 11, ma nel 2001 il torneo era intitolato Endurance World Cup) ha letteralmente dominato l’edizione 2011 del Bol D’Or, dopo aver siglato anche la pole position e il record della pista grazie a Vincent Phillippe, che ha spiccato un eccellente 1’39”740, unico pilota a scendere sotto il muro del minuto e 40 secondi.

“Dominato” è la definizione più appropriata, visto che Phillippe, Freddy Foray e Anthony Delhalle (preferito al meno veloce Daisaku Sakai) hanno tenuto la loro GSX-R1000 autorevolmente in testa alla corsa dalla partenza alla fine, tagliando il traguardo con ben 6 giri d’anticipo sulla Kawasaki del team SRC, guidata da Julien Da Costa, Gregory Leblanc e Olivier Four. Sul podio, per la prima volta, anche una BMW, ovvero la S1000RR del team ufficiale BMW Motorrad France 99, forte di una coppia di 66

piloti di punta quali Sébastien Gimbert ed Erwan Nigon, che hanno lottato come leoni verso la fine della gara per tener dietro la Ninja di un altro team molto preparato quale è il Bolliger Team Switzerland. Un podio significativo, quindi, per la velocissima superbike tedesca, che non è affatto escluso possa ripetersi nel corso dell’anno. Sul podio di Magny Cours, quindi, sono salite 3 diverse case motociclistiche delle 6 partecipanti ( Honda, Yamaha, e Aprilia, quest’ultima con il team italiano RT Motovirus Racing): ma anche tre differenti costruttori di pneumatici, ovvero Dunlop, Pirelli e Michelin, nell’ordine. Segno evidente che la competizione è fortissima nel Qtel FIM Endurance

World Championship, aperto quest’anno per la prima volta dal Bol D’Or, che alla fine ha visto al traguardo solo 36 dei 54 equipaggi iscritti. Notevole anche il risultato del neo costituito Team TT Legends: gli assi del Tourist Trophy, John McGuinness, Steve Plater e Keith Amor, hanno infatti portato la loro Honda Fireblade al quinto posto assoluto, a 18 giri dalla Suzuki Sert. La quale per un soffio non ha superato sé stessa, avendo infatti percorso 814 giri di Magny Cours contro gli 815 effettuati nel 2009. Da notare che il Bol D’Or, che si è sempre disputato a settembre, quest’anno ha aperto il Mondiale Endurance in luogo della 24 Ore di Le Mans, che si correrà appunto a settembre.

Supercross. A Seattle seconda vittoria consecutiva di Stewart Seconda vittoria consecutiva per James Stewart. Il campionato vede ora quattro piloti (Villopoto, Reed, Dungey e lo stesso Stewart) darsi battaglia per la vittoria finale

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el Round 15 di Seattle, su una pista difficilissima ed altamente selettiva, subito dietro al fuoriclasse di casa Yamaha si è piazzato Kewin Windham, che, in sella alla sua Geico Honda Athena ha finalmente dimostrato di essere competitivo con i Top rider. Terzo un ottimo Chad Reed,Two Two Honda GET, protagonista di una spettacolare caduta a due giri dalla fine e di un’altrattanto spettacolare battaglia con Ryan Villopoto, che ha concluso quarto dopo un gara passata a rincorrere; nella partenza il rosso del Team Monster Kawasaki è infatti rimasto bloccato nelle retrovie e ha dovuto faticare non poco per raggiungere la soglia del podio. Quinto Ryan Dungey, Rockstar Suzuki, anch’egli attardato nelle fasi iniziali, e quindi costretto ad una gara in difesa, per portare a casa più punti possibili per il campionato. Con ancora due gare da disputare, il campionato rimane apertissimo, con Villopoto che ha soli 6 punti di vantaggio su Reed, 7 su Dungey

e 9 su Stewart. A Seattle è tornata in pista anche la Lites, Costa Ovest, che ha visto vincere Cole Seely, Lucas Oil Honda, davanti ad un ottimo Eli Tomac su Geico Honda Athena e Broc Tickle su Pro Circuit Monster Pro Circuit Kawasaki Athena, che grazie al podio conquistato supera in classifica generale Hansen; il campionato sarà un affare in famiglia Kawasaki, tra Tickle e Hansen, o Tomac riuscirà ad avere la meglio dei due “Bad Boys” di Mitch Payton?

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