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Numero 19 07 Giugno 2011

85 Pagine

NEWS

MOTOGP

MotoGP Catalunya

SUPERBIKE

Poco spettacolo perchè? | Rossi: “non sono contento” Dovi con l’ABS

MOTOCROSS

07 Giugno

Anno

Numero

2011

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SPORT

Prova: Le KTM da cross del 2012 Duettì col link!

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Mercato

Husaberg TE 125 debutta nella gamma Enduro 2012 | Pag. 62

| PROVA ANTEPRIMA |

Aprilia RS4 da Pag. 2 a Pag 17

All’Interno

MOTOGP: Le pagelle e i perché del GP della Catalunya | Nico Cereghini “Rossi ama mezza Ducati: il davanti” MX: Speciale GP di Francia | NEWS: Le promozioni di Honda e Yamaha | Ciclomotori, nuove regole per la targa

APRILIA RS4 125

PREGI

Guidabilità e Freni

DIFETTI

Plastiche economiche

PREZZO € 4.390

PROVA NOVITà

Nella scia di Max! di Francesco Paolillo | Dopo 18 anni Aprilia abbandona il motore 2T e monta sulla sua 125 sportiva un moderno 4 tempi, 4 valvole doppio albero, a iniezione elettronica. L’abbiamo provata in pista, ecco come va 2

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»»»Prove non verniciato (come il puntale e le plastiche nere) che tradiscono l’attenzione ai costi. Mettendo mano al portafogli è possibile dotare la piccola di Noale di accessori dedicati. Oltre al cupolino rialzato, ci sono il codino monoposto (che potete vedere nelle foto dinamiche scattate durante la presentazione) viteria in ergal e portatarga regolabile. Strumentazione analocico/digitale, che riprende almeno esteticamente quella della RSV4, discretamente ricca, bella da vedere e dalla leggibilità ottima. Occhio di riguardo anche per la praticità d’uso, grazie ad un vano sottosella dove si può tranquillamente riporre un paio di antipioggia e un blocca disco, oppure una catena con lucchetto, e una abitabilità perfetta anche per i piloti più alti.

Il motore 4 valvole a iniezione con doppio albero in testa Alla ricercatezza dell’estetica corrisponde una particolare cura anche dal punto di vista motoristico. Il piccolo 125 4T, deriva da quelli montati sulle cugine Derbi, ma dopo le modifiche apportate dai tecnici Aprilia, si può considerare un motore nuovo sotto tutti gli aspetti. Abbandonato il carburatore, l’ottavo di litro ha ricevuto l’alimentazione a iniezione elettronica, mentre la distribuzione delle 4 valvole è affidata a un doppio albero a camme in testa.

I

l test dell’Aprilia RS4 125 4 tempi Finita da un pezzo l’epoca eroica delle 125 2T, quelle fumose e puzzolenti, ma con una cavalleria degna di una 250 attuale (e anche più...), ciclistiche da urlo, con prezzi di acquisto e costi di mantenimento anch’essi da urlo, è tempo di abbassare il tiro, o meglio, è da tempo che il tiro è stato abbassato. Chi più chi meno cerca di rinverdire i fasti dei “tempi d’oro delle ottavo di litro” ma senza esagerazioni, e soprattutto a prezzi competitivi. Ci ha provato Yamaha, con la YZF R125, ultimamente sono arrivate anche la KTM Duke 125 e la Honda CBR125R. Ora ci prova anche l’Aprilia, che in questo settore è stata ed è tutt’ora maestra, con la sua prima sportiva 125 a quattro tempi. Dopo aver venduto oltre 100.000 RS 2T, dal 1993 a oggi in ben trenta paesi differenti, la Casa di Noale rilancia con un prodotto allineato a quelle che sono le attuali esigenze di mercato. Un occhio di riguardo per il portafogli, senza che il look ne soffra, dotazioni meno ricche, ma buona sostanza a 4.390 € f.c. Il design, tanto per andare sul sicuro, riprende in toto quello della RSV4 SBK, e tanto per rendervi, l’idea cupolino e codino hanno la stessa forma e i medesimi volumi, ma come logico vista la categoria, materiali differenti. Estetica da grande, dunque, e finiture all’altezza. Con qualche particolare in plastica 4

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Il raffreddamento è a liquido, mentre la trasmissione può contare su un cambio a sei rapporti. Optional davvero inusuale il Quick Shift, il cambio elettronico che permette i passaggi di marcia (in salita non in scalata) senza il bisogno di chiudere il gas e di usare la frizione. La potenza naturalmente è quella codice, 11 KW, da qui non si scappa, mentre consumi e costi di gestione, ci viene riferito, sono particolarmente bassi e concorrenziali.

Ciclistica sopraffina!

Tanto per non tradire il buon nome che porta sul serbatoio, la ciclistica della RS4 125, è davvero niente male. Il telaio è pressofuso in alluminio, mentre il forcellone asimmetrico è più bello di quelli montati su alcune seicento attuali. Le sospensioni non fanno gridare al miracolo, ma come leggerete più avanti, fanno il loro dovere. Forcella upside-down con steli da 41 mm, priva di regolazioni, e mono posteriore anch’esso non regolabile (uno sforzo per dotarlo della regolazione del precarico molla lo avrei apprezzato).

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Freni ben dimensionati, disco da 300 mm anteriore, con pinza radiale a 4 pistoncini, disco posteriore da 220 mm con pinza a singolo pistoncino.

La nostra prova Inizio l’avventura con una RS4 Racing White (le altre tinte disponibili sono la Racing Black e la Replica SBK), con Quick Shift montato sul cambio. Potenza standard, gommatura pistaiola, Pirelli Supercorsa SC1, con il posteriore che abbandona temporaneamente il 130/70 di serie per un 150, mentre davanti viene confermato il 100/80, mettono subito in chiaro le velleità della ottavo di litro Aprilia. La posizione di guida è particolarmente racing, con il busto in avanti a caricare i polsi. Le pedane sono abbastanza alte, ma non particolarmente scomode.

Fatta l’abitudine al tipo di erogazione, elettrica e priva di qualsiasi sensazione di entrata in coppia, la piccola di Noale si comporta da grande tra i cordoli di Vairano. L’assetto, seppur non regolabile, 7

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2 Vano sottosella dove si può tranquillamente riporre un paio di antipioggia e un blocca disco 3 Disco da 300 mm anteriore, con pinza radiale a 4 pistoncini.

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Alla ricercatezza dell’estetica corrisponde una particolare cura anche dal punto di vista motoristico

APRILIA

SCHEDA TECNICA

1 Strumentazione analocico/digitale, che riprende almeno esteticamente quella della RSV4.

Certo le Supercorsa ci mettono del loro, ma siamo pur sempre in pista, mentre non penso che le Sawa di serie siano in difficoltà nell’utilizzo stradale (anzi il 130 posteriore sicuramente rende la RS4 ancora più “svelta”). 4.390 euro non sono pochi, ma sono ben lontani dalle cifre astronomiche delle seppur bellissime 2T che Aprilia ha prodotto negli anni passati, e sono allineati alla migliore concorrenza attualmente sul mercato. La RS4 si guida bene, ha un look davvero riuscito, e costi di gestione molto bassi… che cosa volete di più? Iniziate con una buona pagella …che siete a metà dell’opera!

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si adatta perfettamente sia al mio stile di guida, che al mio peso (che sfiora gli 80 kg). Uno scambio di impressioni con i tester più leggeri, conferma le buone doti di versatilità dell’assetto standard.

Il motore gira costantemente tra i 9.000 e gli 11.000 giri, mentre il cambio viene maltrattato senza riguardi (il Quick Shift aiuta molto in questa pratica), ma la ottavo di litro veneta appare instancabile.

I freni si usano davvero poco, ma un giro di pista “dedicato” ne svela le ottime caratteristiche. Potente l’anteriore (che permette di arrivare a far decollare il posteriore senza particolare difficoltà), modulabile e poco propenso al bloccaggio il posteriore. Il giro “dedicato”, è stato anche sfruttato per saggiare le doti di ripresa del piccolo 4T, caratteristica che è stata particolarmente curata dai tecnici. Niente strappi, erogazione fluida, ma il ricordo dei vecchi 2T è ancora troppo presente… e non ci fa gridare al miracolo. In sella alla versione con cambio normale nulla cambia, se non che nelle cambiate pelo la frizione. Guidare puliti e senza sbavature è obbligatorio quando i KW sono pochini, ed in questo la RS4 aiuta parecchio. Stabile e sincera nei tratti guidati, incassa senza il minimo ondeggiamento anche i cambi di direzione più rapidi, mentre le pieghe sono da vera racer.

RS4 125 Tempi: 4 € 4.390 Cilindri: 1 Cilindrata: 124.8 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 300-218 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Lunghezza: 1953 mm Larghezza: 740 mm Altezza: 820 mm Capacità serbatoio: 14.5 l Segmento: Sportive

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GAmma KTM SX 2012

PREGI

Potenza di tutti i motori

DIFETTI

Aggressività della frenata

PROVA NOVITà

Duettì col link! di Aimone Dal Pozzo | La gamma da cross della Casa austriaca è sostanzialmente confermata per il 2012. Grande novità per il leveraggio che arriva sul due tempi, una motorizzazione che ha ancora tanto da dire. Avviamento elettrico sulla SX250F

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l test della gamma motocross 2012 “Un anno dopo la presentazione in Spagna possiamo dire di essere veramente soddisfatti della strada che abbiamo fatto.”

Apre così Joachim Sauer la conferenza stampa dei nuovi modelli 2012, in occasione del test delle nuove moto austriache. A dirla tutta l’inserimento del nuovo propulsore intermedio 350 all’interno di un mercato da tempo statico é stato davvero di grande impatto nel mondo del fuoristrada. Sicuramente in KTM sono stati fortunati a essersi portati in casa Cairoli, ma la stagione agonistica scorsa è stata una chiara dimostrazione che non serve necessariamente il motore più potente, ma al contrario una maggiore guidabilità e sfruttabilità del mezzo. “Non solo”, aggiunge Sauer,” ma la cosa che davvero ci gratifica é che ha attirato molta più attenzione e pubblico, tra cui piloti come Ken Rokzen, che per anni é stato legato al marchio Suzuki, e che ora ha voluto far parte del nostro team”. Ripercorrendo la storia recente risulta anche abbastanza semplice capire il perché di tali risultati. Dal 2006 infatti, con l’arrivo di Everts, sono cambiate davvero tante cose in KTM, non solo dal punto di vista tecnico, ma in particolar modo in merito all’organizzazione del lavoro. Il reparto R&D infatti ha potuto avere ampio accesso a numerose e vitali informazioni derivanti dai piloti, per poterle così trasmettere efficacemente sui modelli di serie. Da questa strategia deriva la richiesta strabiliante del mercato che ha portato la casa austriaca a correre per star dietro alla produzione, realizzando il numero impressionante di 56.000 moto da fuoristrada di cui 15.000 da cross, rispettivamente tre quarti a 4 tempi e il resto a 2 tempi.

Due tempi da cross: il 2012 è l’anno del link!

Partiamo dalle 2 tempi: sono diverse le ragioni per cui KTM continua a proporle a listino e a rinnovarle costantemente, sono uno degli step essenziali del percorso di crescita di un pilota giovane.

Sulle 125, 150 e 250 c’é un meticoloso sviluppo soprattutto perché offrono importanti vantaggi per il mercato attuale: basso costo, poca manutenzione, peso contenuto. Tra gli elementi innovativi per il model year 2012 troviamo l’introduzione del link anche sui motori alimentati a miscela. Non era tecnicamente necessario in quanto ormai il PDS aveva raggiunto ottime prestazioni, facilmente paragonabili a quelle del link, ma per il mercato la distinzione tra i quattro tempi, tutti a leveraggi, e le due tempi ancora a PDS, faceva sembrare quest’ultime prodotti di serie B, specialmente per il mercato americano. In effetti la differenza nella guida é percettibile solo per i più esperti (in trazione personalmente prediligo ancora il vecchio sistema!). Ciò che cambia considerevolmente è 14

il fatto che la sospensione a biellette si adatta con maggior facilità a differenti tipologie di terreni e asperità, mentre il sistema a spillo conico doveva necessariamente essere messo a punto meticolosamente per garantire le medesime prestazioni richieste. Ma sentiamo cosa ci dice il capotecnico Bernhard Plazotta, Manager Offroad Department, in merito a questa novità: “ I link é stato inserito per motivi di setting di base, di solito per il suprecross accorciamo il mono e con il Pds si andava molto al limite. Con i leveraggi c’é maggiore margine di lavoro. Diventa poi più facile trovare il setting giusto lavorando solo con i click e non con i settaggi valvole.” Varia di conseguenza il setting delle sospensioni anteriori, ora leggermente più sostenute per accoppiarsi meglio al link. Si conferma

l’ormai collaudatissima WP da 48 mm con cartuccia sigillata, ma aumenta il sostegno a metà e fine corsa e viene svolto un grande lavoro sui parapolvere (SKF) per migliorarne la scorrevolezza e diminuire l’attrito lungo tutto l’arco di corsa della sospensione.

Dal punto di vista telaistico, come per le nuove enduro, cambia il triangolo anteriore e l’angolo dell’arco di piegatura in quanto il PDS spingeva più diretto in avanti, mentre ora, con la nuova geometria, la spinta del mono viene distribuita in maniera più uniforme su tutto il traliccio. Tutti i telai ora sono uguali tra loro, tranne che per piccoli dettagli, come per le piccole 125 e 150 che sono leggermente più corte e i tubolari della culla cambiano di diametro per i quattro tempi. Unica vera differenza sono i nuovi attacchi 15

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per le teste dei cilindri al telaio, variati per migliorare la stabilità della moto e diminuirne le vibrazioni. Tale variazione è stata introdotta da un’osservazione di Taddy Blazusiak che, nei vari test, ha apprezzato molto quanto la guida fosse maneggevole eliminando completamente gli attacchi, ma accusando di contro tante vibrazioni. Cambia anche il forcellone per accogliere il link, sempre in pezzo unico per garantire grande resistenza e elasticità ed, allo stesso tempo, l’adeguata elasticità.

Impianto frenante rivisto Per ciò che concerne l’impianto frenante, cambia considerevolmente il freno dietro, in quanto viene rinnovato il sistema di pompaggio che elimina il problema dell’usura dei gommini che ora non passano più davanti all’immissione dell’olio evitandone così il consumo. La frenata rimane sempre molto pronta e aggressiva, come vuole la tradizione arancio, ma con questa implementazione viene garantita ancora di piú la durata delle prestazioni.

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»»»Prove Quanto ai dettagli, spiccano alcune modifiche importanti: viene migliorata la capienza e tenuta della scatola del filtro che, specie sulle piccole 125 e 150, regala addiruttura mezzo cavallo in più; viene sostituito anche lo storico fornitore delle gomme, ora sono Pirelli, sponsor da tempo di tutta la squadra ufficiale. Troviamo anche una protezione Renthal sul manubrio, un nuovo pedale di avviamento, una nuova marmitta per la 125 e 150 e nuovo pacco lamellare per la 250. Le sovrastrutture rimangono praticamente uguali, con l’aggiunta di nuove grafiche, ma ne viene maggiorata la resistenza, in particolare del parafango posteriore in prossimità delle tabelle laterali per sostenere meglio il fango appiccicoso. Il nuovo design, già introdotto la scorsa stagione, si conferma essere studiato davvero bene, sia esteticamente che ergonomicamente.

La posizione in sella è ottimale e gli ingombri dei convogliatori, del serbatoi e dei fianchetti sono talmente rastremati che muoversi a bordo di queste K é più semplice che dirlo.

Viene inserito anche sulla piccola 250 quattro tempi l’avviamento elettrico in quanto porta benefici per tutti, ufficiali ed amatori

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SX 125 In pista queste due tempi, ognuna per qualche differente motivo, sono in grado di regalare sensazioni davvero uniche. La piccola 125, ormai un must per qualsiasi pilota esordiente che vuole puntare in alto, si riconferma ancora una volta e, sempre più in maniera incontrastata, la moto di riferimento. L’unica oramai ad essere continuamente aggiornata ed evoluta, è arrivata a esprimere un potenziale quasi da quattro tempi, con un’erogazione talmente lineare e corposa che è difficile volere qualcosa di meglio.

Leggera come una Bmx, questo gioiellino è manovrabile anche dai più piccoli teenager, tanto che basta il solo pensiero per girarla in un fazzoletto di terra. La nuova sospensione posteriore le dona maggiore stabilità nel veloce e più precisione nei rapidi cambi di direzione. Salendo di poco in cilindrata troviamo la 150, prodotto abbastanza di nicchia, ma non per questo poco considerata. Anzi, le già ottime doti della sorella minore, vengono esaltate e messe ancora più in luce da questa versione.

La maneggevolezza estrema del venticinque si accoppia con un 18

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motore più generoso e dalla schiena più piena. Risultato é un ottimo compromesso, capace di incutere timore a più di qualche 250 preparato.

SX 250 Passando infine alla sorella maggiore, riscopriamo il piacere di guidare. Sebbene non sia più un’abitudine guidare un due tempi in un campo da cross, questa K ti fa divertire come un bambino. Leggera fin troppo rispetto alle compagne a benzina si muove agile e veloce nelle buche del tracciato. Perde sicuramente in trazione, specie sul duro della pista di Monaco di Baviera, ma buttarla giù in curva o di traverso nei salti é un gioco da ragazzi. Rispetto alla versione EXC, la SX risulta un po’ più brusca e nervosa, non ottimale per il secco e duro, ma sicuramente con qualche aggiustamento può diventare efficace. Per i terreni morbidi invece, anche in configurazione standard, é lo strumento ideale. La potenza c’é, l’erogazione anche, pecca forse di allungo, ma per molte situazioni é più che sufficiente.

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Upgrade di dettaglio per le cross a 4 tempi (250, 350 e 450) Passando ai prodotti a 4 tempi, KTM conferma i tre modelli 250, 350 e 450. Poche sono le modifiche in quanto la grande rivoluzione è già avvenuta lo scorso anno.

SX 250 F Della piccola 250 ci parla Peter Gorbach, sviluppatore del motore: “Non posso che essere contento che il mio progetto 250 del 2006 sia ancora sul mercato e che ha vinto un sacco, essendo sempre il riferimento della categoria, come potenza e prestazione.” L’ultimo aggiornamento sostanziale di questa moto risale al 2011, anno in cui é stata adottata l’iniezione elettronica. Ci sono state tante critiche per questo fatto, in quanto si dice abbia perso la potenza agli altri regimi. In realtà posso confermare che è aumentato il tiro ai bassi e medi regimi restando costante anche la spinta massina. Per il 2012, viene, ad ogni modo, proposto un Performance Kit (170 €), con nuova mappatura, albero a camme aspirazione, guarnizione testa del cilindro, che, uniti a uno scarico Acrapovich, 19

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porta la moto a prestazioni degne della MX2. Viene inserito anche sulla piccola 250 quattro tempi l’avviamento elettrico in quanto porta benefici per tutti, ufficiali ed amatori, modificato all’uopo per rendere possibile la sua eliminazione togliendo il solo carter esterno. Rimuovendo anche la batteria infatti, per chi volesse, si ottiene un alleggerimento di 1,5 kg.

SX 350 F Il 350 rimane un prodotto senza paragoni. La guidabilità in termini di leggerezza e reattività è molto simile alla sorella minore, con l’aggiunta di un motore più pronto e corposo su tutto l’arco di utilizzo. Non è in grado di offrire la medesima pastosità e 20

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progressione della 450, ma i vantaggi in materia di peso, gestione e semplicità di guida sono talmente superiori da dimenticare presto la nostalgia della cilindrata più grande. Per il nuovo anno viene aggiornata la centralina con il risultato di compensare con maggiore facilità le variazioni di potenza alle alte temperature. Questa moto si conferma la vera macchina da guerra, tanto efficace per il pilota professionista, quanto semplice e gestibile per l’amatore.

Ciò che fa la differenza è proprio il dispendio di energia richiesto per la guida, che, con questa moto , diventa considerevolmente inferiore. In termini di affidabilità viene aggiunto un filtro della benzina di facile accesso per migliorare la manutanzione e viene adottata anche una nuova protezione in gomma per il TPS. 21

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PREZZI GAMMA SX 2012

SX 450 F Lanciata nel 2007 la quattroecinquanta rimane da sempre la più potente di categoria anche in confronto alle rivali. Ricordo lo shock che ho avuto nel guidare la moto di Nagl lo scorso anno. Sulla big bore arancione hanno dibattuto a lungo, decidendo in ultimo di rimanere, anche per il 2012, a carburatore, essendo ancora sufficientemente performante. Cambia la frizione che viene presa dalle versioni enduro, con campana in ferro ma con parastrappi interni e molla a diaframma spingidisco in sostituzione delle molle singole. Anche dal punto di vista della guida il carico da imprimere sulla leva della frizione diventa considerevolmente inferiore, in specie nell’ultimo tratto regala una gestione millimetrica. La nuova frizione, molto più leggera, affidabile (anche per il cambio che prende meno colpi) e sottile di 0,7 mm puó essere montata anche sui modelli passati. Come sempre, dal catalogo Power Parts possiamo prendere ogni dettaglio e personalizzazione ulteriore, molti dei quali davvero utili, come il selettore delle mappature, che consente di scegliere tra tre differenti curve, 2 al manubrio e la terza sotto la sella. KTM conferma i sei modelli cross come sempre con grande anticipo, pronta a consegnare i primi modelli tra luglio e settembre. Ancora una volta non smentisce le aspettative e si pone come punto di riferimento per il mercato off-road.

50 SX LC € 3.400 65 SX € 4.150 85 SX - 17/14 - 19/16 € 4.750 125 SX € 7.100 150 SX € 7.300 250 SX € 7.600 250 SX-F € 8.200 350 SX-F € 8.600 450 SX-F € 8.950

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SPECIALE MOTOGP

IL GRAN PREMIO della catalunya

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di Giovanni Zamagni | Domina Casey Stoner, Jorge Lorenzo conquista un buon secondo posto e Ben Spies il primo podio stagionale

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er Marco Simoncelli, scattato per la prima volta in MotoGP dalla pole, solo un sesto posto alle spalle di Andrea Dovizioso e Valentino Rossi. Lo strapotere dell’australiano della Honda ha reso incerta la gara solo per sei giri, nei quali Lorenzo ha provato in tutti i modi a stare attaccato a Stoner, ma quando l’australiano ha deciso di andarsene non c’è più stato nulla da fare e per Casey è arrivata la terza vittoria stagionale, seconda consecutiva. Solo una spruzzatina di pioggia attorno a metà gara ha dato un po’ di adrenalina, ma nel complesso la situazione in 28

pista non è cambiata. Una supremazia talmente evidente da far temere un proseguo del campionato sulla falsariga del GP della Catalunya, con nessuna incertezza per l’assegnazione del primo posto.

BRAVO LORENZO Con il secondo posto, Lorenzo mantiene la testa del campionato con 7 punti di vantaggio su Stoner: il campione del mondo ha disputato una buona gara, sfruttando al massimo il materiale a sua disposizione. Ma in questo momento la Honda è nettamente superiore e Jorge è bravo ad ottenere ogni volta il massimo possibile.

Questa volta ci è riuscito bene anche Ben Spies, che dopo un inizio di stagione veramente negativo, è tornato finalmente ai suoi livelli.

ITALIANI ALL’INSEGUIMENTO C’era molta attesa per gli italiani, in particolare per Simoncelli, ma un problema in partenza – Marco è scattato bene al semaforo, ma alla prima curva ha girato in settima posizione – ha fatto svanire subito i sogni di gloria del pilota del team Gresini. Sic poi ha

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Stoner vince il GP di Catalunya

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2011 rimontato fino alla sesta posizione arrivando fino a mezzo secondo da Rossi, ma quando sembrava pronto per attaccare l’amico rivale, ha ceduto improvvisamente, rallentando drasticamente il ritmo. Per oltre metà gara, Dovizioso e Rossi, che nei primi giri si sono superati un paio di volte, sono stati molto vicini, staccati di tre, quattro decimi, ma nel finale Dovi ha allungato e non c’è stata sfida per il quarto posto, con Andrea però incapace di insediare Spies per l’ultimo gradino del podio.

I PRIMI COMMENTI Casey Stoner: “E’ stato un fine settimana davvero positivo, la moto è andata bene da subito. Per la gara abbiamo cambiato un po’ l’assetto ed eravamo competitivi. Sono partito bene, il primo giro è stato positivo e ho solo cercato di mantenere il passo delle qualifiche. Poi è iniziato a piovere e le condizioni sono diventate difficili: guardavo attentamente le bandiere bianche per capire dove la pista era più scivolosa, ma poi la preoccupazione è svanita velocemente”. Jorge Lorenzo: “Per il team Yamaha secondo e terzo posto è un ottimo risultato di squadra, ma dobbiamo lavorare tanto perché in questo momento non possiamo lottare con la Honda di Stoner. Poi è iniziato a piovere e in alcune parti della pista, in particolare nell’ultimo settore, le condizioni erano veramente difficili e bastava poco per commettere un errore”. Ben Spies: “Abbiamo avuto tante difficoltà in questo inizio di stagione, ma abbiamo continuato a lavorare e oggi è andato tutto bene: sono fiducioso per il proseguo della stagione”.

MOTO2 Trionfo in solitario per Stefan Bradl, al terso successo in cinque gare. Secondo posto, in rimonta, per Marc Marquez, terzo Aleix Espargaro, con Simone Corsi quarto, che con i 13 punti sale al secondo posto in classifica generale. Bruttissimo incidente al15esimo giro tra Kenan Sofoglu e Julian Simon, con il turco che ha sbagliato completamente valutazione e ha centrato l’incolpevole spagnolo,poi travolto anche dalla moto: il povero Simon si è rotto tibia e perone della gamba destra e nei prossimi giorni verrà operato a Madrid.

125 Gara bella e spettacolare, con Johann Zarco che riesce a tenere il passo di Nico Terol, con Maverick Vinales poco staccato. All’ultima curva Zarco affianca Terol e in rettilineo lo spinge fuori pista: vince ma viene giustamente penalizzato di 20 secondi e quindi retrocesso al sesto posto, con Terol primo, Vinales secondo e Folger terzo.

“Solo perché io sono francese e lui spagnolo” ha tuonato Zarco, ma la sua manovra è stata inequivocabilmente scorretta.

Classifica GP della Catalunya 1 Casey STONER Repsol Honda 163,6 43’19.779 2 Jorge LORENZO Yamaha Factory Racing 163,5 +2.403 3 Ben SPIES Yamaha Factory Racing 163,4 +4.291 4 Andrea DOVIZIOSO Repsol Honda Team 163,3 +5.255 5 Valentino ROSSI Ducati Team 163,2 +7.371 6 Marco SIMONCELLI San Carlo Honda Gresini 162,9 +11.831 7 Cal CRUTCHLOW Monster Yamaha Tech 3 162,0 +26.483 8 Nicky HAYDEN Ducati Team 161,6 +33.243 9 Loris CAPIROSSI Pramac Racing Team 161,0 +43.092 10 Karel ABRAHAM Cardion AB Motoracing Ducati 161,0 +43.113 11 Hector BARBERA Mapfre Aspar Team 160,9 +44.224 12 Alvaro BAUTISTA Rizla Suzuki 160,8 +45.239 13 Toni ELIAS LCR Honda 160,1 +58.268 Non classificato 14 Randy DE PUNIET Pramac Racing 157,7 22 Giri 7 Hiroshi AOYAMA San Carlo Honda Gresini 157,4 22 Giri

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di Giovanni Zamagni | Le qualifiche del GP della Catalunya avevano fatto sognare in una bella sfida tutta italiana se non proprio per la vittoria, quanto meno per il podio. Invece il Sic ha chiuso 6°, Dovi 4°: una delusione per entrambi

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arco Simoncelli in pole e Andrea Dovizioso quinto e soddisfatto: le qualifiche del GP della Catalunya avevano fatto sognare in una bella sfida tutta italiana se non proprio per la vittoria (Stoner aveva dimostrato di avere un altro passo), quanto meno per il podio. Invece il Sic ha chiuso sesto, Dovi quarto: una delusione per entrambi. “Sono 30

partito bene – spiega Marco -, ma non so se ho tenuto troppo la frizione, oppure è slittata, fatto sta che molti piloti mi hanno passato e ho perso parecchio tempo. Lì, di fatto, si è decisa la mia gara, perché poi non sono più riuscito a prendere un buon ritmo e ripetere i tempi delle prove. Quando ho superato Hayden, ho preso maggiore confidenza e sono riuscito ad arrivare fino a tre decimi da Valentino. Poi, però, in un punto della pista leggermente bagnato, ho rischiato di cadere e così ho preferito rallentare e accontentarmi di un sesto posto ormai sicuro. Non ho pagato la tensione di questi giorni: semplicemente non avevo il grip che mi serviva. Tutto sommato considero questo fine settimana positivo anche se, naturalmente, dopo aver conquistato la pole non posso

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GP di Catalunya I commenti di Simoncelli e Dovizioso

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essere soddisfatto del sesto posto. Prima della gara mi ero posto tre obiettivi: arrivare al traguardo, salire sul podio e vincere. Ho centrato il primo, per gli altri due ci riproverò nei prossimi GP”.

Appena più soddisfatto Andrea Dovizioso. “Sicuramente è stata una gara deludente per il risultato, perché il mio obiettivo era il secondo posto. Purtroppo non sono stato perfetto in partenza e questo ha complicato tutto: se riesci a scattare davanti, cambia tutto, perché recuperare 3-4 secondi in una gara come quella di oggi diventa complicatissimo. Le condizioni erano peggio di ieri, c’era meno grip e non potevi spingere più di tanto perché si chiudeva il davanti. Noi piloti Honda siamo quasi stati obbligati a usare le dure, perché derapiamo di più e abbiamo una differente erogazione della potenza e con la morbida saremmo stati troppo in crisi rispetto alle Yamaha. Mi spiace perché il team ha lavorato molto bene, avevo il passo per fare secondo e per questo vado a casa con l’amaro in bocca. L’aspetto positivo è che sono arrivato a cinque secondi dal primo: un bel passo in avanti rispetto a Le Mans, anche se ho perso due posizioni. Spies mi ha un po’ sorpreso, perché è riuscito a rimanere costante per tutta la gara nonostante non avesse nessun riferimento davanti e soltanto alla fine ha “sfruttato” Lorenzo: è stato bravo. Vado a Silverstone ancora più carico, perché è un quarto posto con miglioramento rispetto al secondo di Le Mans”.

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Se riesci a scattare davanti, cambia tutto, perché recuperare 3-4 secondi in una gara come quella di oggi diventa complicatissimo

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di Giovanni Zamagni | Un quinto posto dolce-amaro, con Valentino Rossi tenace e bravo a rimanere dietro alla Honda di Andrea Dovizioso e davanti a quella di Marco Simoncelli, ma comunque mai in grado di lottare per il podio

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n quinto posto dolceamaro, con Valentino Rossi tenace e bravo a rimanere dietro alla Honda di Andrea Dovizioso e davanti a quella di Marco Simoncelli, ma comunque mai in grado di lottare per il podio. “L’aspetto positivo – è la sua analisi – è che rispetto a Le Mans si è dimezzato il distacco dal primo e sono riuscito a vedere Stoner fino quasi alla bandiera a 32

scacchi e gli altri non erano lontani… Questo sicuramente non è male, ma non si può essere contentissimi di un quinto posto. Potevamo fare un po’ meglio, ma dopo le qualifiche abbiamo fatto una modifica all’assetto per rendere la moto più stabile e avremmo dovuto provarla nel warm up. Purtroppo, però, questa mattina pioveva: con l’acqua aveva funzionato molto bene, così abbiamo deciso di usarla anche per la gara, ma non è stata una scelta vincente. Perdevo tanto in entrata, la moto si muoveva molto, non avevo grip: ho cercato in tutti i modi di stare attaccato a Dovizioso, ma non sono riuscito ad attaccarlo. Se non facevamo questo errore, con loro me la potevo giocare: per il momento questo è il nostro livello. A sei, sette giri dalla fine speravo di riuscire a prendere Dovizioso, ma quando la gomma si è consumata ulteriormente non

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Rossi: “Non si può essere contentissimi di un quinto posto”

07 Giugno

2011

ho più potuto fare niente. E’ stata una gara veramente brutta: non c’è stato un sorpasso. Comunque oggi abbiamo imparato tanto, abbiamo fatto esperienza utile per il futuro e non siamo troppo lontani. Noi stiamo facendo tutto il possibile per essere più competitivi e arrivare a lottare per la vittoria, ma ancora ci manca qualcosa: chiedo pazienza, ci vuole tempo. Adesso la GP11 comincia ad andare bene davanti, anche se non siamo ancora a livello della Yamaha M1, mentre abbiamo più problemi sul posteriore: per questo stiamo lavorando moltissimo sui leveraggi della sospensione e sull’ammortizzatore per avere più trazione. Il posteriore della nuova 1000 sembra che vada molto bene, ma bisogna capire anche quanto incide l’erogazione del motore 1000; in ogni caso, non è utilizzabile sulla 800, perché gli attacchi del quattro cilindri sono differenti. La realtà è che se le Yamaha sono a posto e i due piloti vanno bene, se i tre piloti Honda vanno bene, noi facciamo fatica a salire sul podio, perché ancora ci manca un pelo. Comunque adesso le aree della moto sulle quali lavorare sono piuttosto chiare e in Ducati si stanno impegnando al massimo. Sono molto contento della mia spalla, ormai si può dire che sto bene.

La prossima settimana si correrà a Silverstone, che ho scoperto un paio di settimane fa con la Ducati 1198. E’ una pista piena di fascino, tosta e veloce: partirò svantaggiato perché non c’ero nel 2010 per l’infortunio e dovrò fare alla svelta non solo a sistemare la moto, ma anche a imparare il tracciato”.

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Noi stiamo facendo tutto il possibile per essere più competitivi e arrivare a lottare per la vittoria, ma ancora ci manca qualcosa

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di Giovanni Zamagni | Che Rossi era nel motorhome di Lorenzo venerdì? Che il Sic non segue i consigli di Vale? Che Paris Hilton ha dato spettacolo in griglia di partenza? Che Bradl entra nel libro dei Guinnes?

POCO SPETTACOLO, PERCHE’? – E’ un ritornello che si ripete da anni: “In MotoGP c’è poco spettacolo”. Perché prova a spiegarlo Valentino Rossi. “Rispetto a qualche anno fa – è la tesi del campione di Tavullia – è più difficile fare i sorpassi a causa delle gomme Bridgestone e dell’elettronica.

Adesso c’è meno tempo tra la frenata e l’ingresso in curva e, di conseguenza, c’è meno tempo per sorpassare. Le gomme rimangono costanti dal primo all’ultimo giro, in curva si va fortissimo e tutto è diventato più estremo: anche per questo sono aumentati i rischi di

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contatto nei sorpassi. Una volta, chi stava dietro aveva più possibilità di passare, mentre adesso ci sono al massimo un paio di punti a circuito”.

TROPPA CICLISTICA, POCHI CAVALLI – Michele Pirro, alla sua prima stagione in Moto2, dice la sua sulla categoria che ha sostituito la 250. “Ciclistica, freni e gomme sono di ottimo livello, perfino troppo per soli 130 cavalli. E’ questo il limite più grande della Moto2”. Una sintesi perfetta.

320 GP PER CAPIROSSI – Loris Capirossi ha festeggiato a Montmelò il 320esimo GP iridato.

Ecco il curriculum del pilota della Ducati: Titoli Mondiali: 3 (2 in 125, 1 in 250); Vittorie: 29 (9 in 500/MotoGP, 12 in 250, 8 in 125); Podi: 99 (42 + 37 + 20); Pole position: 41 (13 + 23 + 5); Giri Veloci in gara: 32 (10 + 18 + 4).

Interessante questo dato: Loris ha vinto il suo primo GP nel 1990

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GP della Catalunya. Lo sapevate che...

07 Giugno

2011

in 125 in Gran Bretagna, l’ultimo nel 2007 in Giappone in MotoGP, ovvero 17 anni dopo!.

MOTO2: NEL 2013 SI CAMBIA – Non è ufficiale, ma è praticamente certo che dal 2013 la Moto2 non sarà più monomotore, ma verrà liberalizzato, con l’unico limite della cilindrata (600 cc). Della serie: meglio tardi che mai…

ROSSI NEL MOTORHOME DI LORENZO – Venerdì pomeriggio, Valentino Rossi ha ricevuto una telefonato addirittura da Jorge Lorenzo: lo spagnolo ha inviato Vale a raggiungerlo nel motorhome per parlare del GP del Giappone.

Per una volta, i due acerrimi rivali sono d’accordo: entrambi non vogliono andare a Motegi e si potrebbe arrivare a un accordo comune dei piloti della MotoGP. Lorenzo pare addirittura ossessionato e sabato ha rivelato di aver visto un film alla televisione sulle conseguenze di Chernobyl a 25anni dall’incidente e di essere piuttosto turbato. Intanto si è mossa la Ducati, che ha scritto una lettera alla Dorna: il team italiano chiede garanzie precise.

STONER DEBILITATO – Quando giovedì è arrivato in circuito, Casey Stoner era pallido in volto. “Colpa dell’aria condizionata dell’aereo” ha spiegato l’australiano, che dopo il GP di Francia e dopo aver provato la Honda 1000 del 2012 a Jerez è stato in Australia, ma “le 19 ore di volo mi hanno debilitato”. Non troppo a giudicare dai risultati.

ROSSI: “BELLA LA 1000” – Valentino Rossi ha provato la GP12, la Ducati del 2012, al Mugello. “Intanto è stato emozionante tornare al Mugello a un anno dall’incidente alla gamba destra. Il circuito è stato completamente riasfaltato ed è stato fatto veramente un ottimo lavoro: adesso è ancora più bello di prima”. Poi il giudizio sulla 1000. “La GP12 è molto differente dalla GP11, in particolare nel posteriore, che rappresenta un passo in avanti. Per il resto è difficile fare un paragone, perché la 1000, proprio per le caratteristiche del motore, è complessivamente più facile da guidare. L’anteriore è più stabile, ma il carattere rimane simile alla 800: insomma, c’è ancora da lavorare”.

NOVITA’ PER DE ANGELIS – A Barcellona, il team MotoBi di Gianluca Montiron ha portato

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convinto, mi ha dato ragione, faceva sì con la testa, ma, evidentemente, non mi stava a sentire…”.

PONCHARAL: “CRUTCHLOW COME SIMONCELLI” – Ervé Poncharal, team manager della squadra Tech3, ritiene che Cal Crutchlow sia un ottimo pilota. “Non conosce nessuna pista, ma si adatta velocemente. E’ molto aggressivo, deve imparare a concentrarsi di più sulla messa a punto della moto, ma l’anno prossimo credo potrà fare un salto di qualità come ha fatto Simoncelli al secondo anno in MotoGP”.

DE ROSA A CASA – Raffaele De Rosa è stato purtroppo appiedato dalla squadra dei fratelli Nieto e sostituito da Carmelo Morales, campione spagnolo e collaudatore della Suter Moto1. “Per mancanza di risultati – è stata la giustificazione della squadra -: abbiamo bisogno di un pilota spagnolo per trovare sponsor”. Episodi già successi in passato e che, purtroppo, continueranno ad accadere, specie nelle categorie minori.

parecchie novità per rendere più competitiva la TSR di Alex De Angelis. In particolare, sono state provate tre varianti per il tubo di scarico, con l’obiettivo di migliorare l’accelerazione e le prestazioni ai medi regimi. Modificato anche l’air box, mentre tutta la moto è stata alleggerita e adesso pesa 142 kg.

Il peso minimo imposto dal regolamento è di 135 kg, ma nessuna moto si avvicina a questo limite.

HONDA NSF250R – Come promesso, la HRC ha presentato al Montmelò la NSF250R, la moto che potrà l’anno prossimo correre nella Moto3, la categoria che sostituirà la 125. Si tratta di una moto prototipo a 36

tutti gli effetti, realizzata specificatamente per questo campionato e in vendita in tutta Europa a 20.000 euro + IVA. A Parte, si potrà acquistare un kit, realizzato dalla Geo Technique, la società di Osamu Goto che attualmente si occupa della gestione dei motori CBR600 per la Moto2. Ecco qualche dato dichiarato: peso 88 kg, potenza 35.5 kW (48 CV) a 13.000 giri (per regolamento si potrà arrivare fino a 14.000), coppia 28 Nm a 10.500 giri.

DUNLOP IN MOTO2 E MOTO3 - La Dunlop continuerà a essere il fornitore unico della Moto2 fino al 2014 e dall’anno prossimo, sempre fino al 2014, sarà anche il fornitore unico della Moto3.

PARIS HILTON IN GRIGLIA – Non si era mai vista tanta gente sulla griglia di partenza della 125. E’ stata Paris Hilton, la ricca ereditiera proprietaria del team dove corrono Maverick Vinales e Sergio Gadea, a scatenare il putiferio e ad animare una griglia solitamente vuota. Poi la Hilton e il suo codazzo hanno fatto passerella sulla griglia della MotoGP: immancabile il saluto a Valentino Rossi.

BRADL DA RECORD – Cinque pole consecutive: Stefan Bradl entra nel libro dei primati eguagliando l’impresa di Toni Elias in 250 nel 2003.

TEAM GRESINI IN POLE DOPO SEI ANNI – La strepitosa pole position conquistata da Marco Simoncelli ha permesso al team Gresini di tornare davanti a tutti in MotoGP in prova dopo sei anni: l’ultimo a riuscirci era stato Sete Gibernau nel 2005.

DOVIZIOSO CON L’ABS – Il giovedì precedente il GP, Andrea Dovizioso e Casey Stoner, insieme al campione di trial Toni Bou, ha fatto visita all’Honda Institute di Seguridad, dove ha partecipato a un incontro con dei ragazzi sulla sicurezza. Il Dovi ha anche provato l’ABS su una Honda Fireblade, divertendosi parecchio a frenare in tutta sicurezza sull’acqua.

TEAM PRAMAC CON HONDA NEL 2012? - Sono già iniziate, naturalmente, le trattative per il 2012. Dopo tanti anni con la Ducati, il team Pramac l’anno prossimo potrebbe passare alla Honda, con la quale aveva debuttato nel motomondiale. L’intenzione della squadra toscana è di schierare una sola moto.

CONSIGLIO NON ASCOLTATO – Valentino Rossi ha rivelato, divertito, che sabato sera a Le Mans, “avevo consigliato a Marco Simoncelli di stare tranquillo, di non esagerare troppo. Lui sembrava

MARTINEZ RADDOPPIA IN MOTOGP – La trattativa è in fase avanzata e quasi sicuramente nel 2012 il team di Aspar Martinez raddoppierà l’impegno in MotoGP, schierando due Ducati anziché

una. Anche il team Cardion di Karel Abraham sta pensando a due moto per la prossima stagione.

FUTURO INCERTO – Secondo un comunicato ufficiale, l’Irta, l’associazione dei team, avrebbe dovuto rendere noto il nome delle squadre che aderiscono al cosiddetto Claiming Rules Team, ovvero le moto con motore 1000 derivati dalla serie.

In realtà non è stato fatto nessun annuncio, semplicemente perché i team interessati sono pochissimi, non più di tre al momento, tra i quali il team SpeedMaster di Andrea Iannone. Insomma, al momento il futuro della MotoGP rimane incerto.

IO L’AVEVO DETTO – Andrea Dovizioso dopo le prove: “Spies non ha il passo per salire sul podio”. Classifica GP della Catalunya: 1. Stoner, 2. Lorenzo, 3. Spies.

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di Giovanni Zamagni |Perché Dani Pedrosa non ha disputato il GP della Catalunya? Perché le posizioni e i distacchi si sono cristallizzati dall’inizio alla fine? Perché dal 14° giro i commissari hanno sventolato le bandiere bianche?

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erché Dani Pedrosa non ha disputato il GP della Catalunya, nonostante siano passati 16 giorni dall’operazione alla spalla destra, un tempo più che sufficiente per tornare in moto dopo un intervento simile? Purtroppo, come spesso accade quando c’è di mezzo Dani, c’è poca chiarezza e così le illazioni si sprecano. All’inizio è stato detto che l’osso non si era calcificato bene, ma la realtà è diffe-

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rente. Venerdì e sabato si è parlato di un Pedrosa molto depresso, incapace di reagire all’ennesima operazione, specie considerando che quella precedente, con l’inserimento di una placca nella clavicola sinistra, era stata sbagliata, tanto che dopo il GP del Qatar quella placca era stata rimossa. Poi, domenica, alcuni giornalisti spagnoli hanno scritto che Pedrosa si è fratturato nuovamente la spalla lunedì scorso provando una Supermotard. Qual è la verità?

Solo Pedrosa (e Puig) la conoscono, così come solo loro sanno se Dani rientrerà in Gran Bretagna.

In ogni caso, la situazione è piuttosto preoccupante: se Pedrosa è psicologicamente distrutto, potrebbe passare molto tempo prima che torni in sella, se invece il problema è fisico per le conseguenze di un’altra caduta, ci potrebbero essere gravi tensioni all’interno del box HRC.

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I perché del GP della Catalunya

07 Giugno

2011 Perché le posizioni e i distacchi si sono cristallizzati dall’inizio alla fine, rendendo il GP della Catalunya particolarmente noioso? La pioggia caduta al mattino ha cambiato completamente le condizioni dell’asfalto e tutti i piloti (Stoner a parte…) hanno lamentato problemi di grip sia sull’anteriore sia sul posteriore. Così ognuno ha preso il proprio ritmo, rischiando di cadere ogni volta che provava a forzare di più: a quel punto, nessuno è più riuscito a colmare il distacco da chi lo precedeva.

Perché Randy De Puniet e Hiroshi Aoyama sono caduti al quarto giro? Risponde il pilota giapponese del team Gresini: “E’ stato completamente un mio errore, ho sbagliato la frenata e ho centrato De Puniet”. Il pilota francese ha purtroppo riportato la sospetta frattura dei legamenti della caviglia destra e soltanto mercoledì, dopo aver fatto una risonanza magnetica, saprà se potrà correre a Silverstone.

E’ vero che Colin Edwards, operato sabato alla clavicola destra con l’inserimento di una placca e sette viti, avrebbe voluto correre? “La notizia si è diffusa domenica mattina, prima su Twitter (ormai utilizzato da molti piloti) tramite un messaggio del compagno di squadra Cal Crutchlow, poi quando Colin Edwards è apparso sorridente e rilassato ai box.

In realtà, non avendo effettuato né le qualifiche né il warm up non sarebbe stato possibile (c’è da scommetterci che, la direzione gara avrebbe fatto l’ennesima eccezione), ma Colin per un po’ ci ha sperato. Sarà in sella la settimana prossima a Silverstone: il suo recupero non fa che aumentare il mistero attorno all’assenza di Pedrosa.

Perché dal 14esimo giro i commissari lungo la pista hanno iniziato a sventolare le bandiere bianche? “E’ iniziata a cadere qualche goccia di pioggia e così la direzione gara ha segnalato ai piloti che da quel momento avrebbero potuto tornare ai box e ripartire con la seconda moto con le gomme da bagnato”.

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di Giovanni Zamagni | Stoner manca la lode per un soffio, bene gli italiani mente il compagno di squadra di Vale si merita un bel quattro

ANDREA DOVIZIOSO 6,5 Puntava al secondo posto, si deve accontentare di un quarto con l’unica soddisfazione di aver battuto, per la terza volta consecutiva, Valentino Rossi.

Non è riuscito a fare il salto di qualità nemmeno su una pista dove è sempre stato velocissimo.

MARCO SIMONCELLI 6 Ancora una volta in gara ha raccolto meno di quanto seminato in prova, ma ancora una volta il Sic ha confermato di avere talento e di essere velocissimo. Come in un puzzle sta mettendo insieme tutti i pezzi e ogni gara aggiunge un tassello: la sensazione è che gli manchi davvero pochissimo per diventare molto forte anche la domenica.

CAL CRUTCHLOW 6,5 Migliora e si da da fare: è in crescita costante.

NICKY HAYDEN 4 Ha preso 26” dal compagno di squadra: non serve aggiungere altro.

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VALENTINO ROSSI 7 Ha dimezzato il distacco dai primi, guidando con la solita determinazione: il suo impegno è encomiabile. Ha preso paga dalla Honda di Dovizioso, ma ha battuto quella di Simoncelli, con una Ducati (voto 6) che sta crescendo, ma è ancora lontana da Honda e Yamaha: ci vuole ancora tempo prima che Valentino possa lottare per la vittoria.

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SPORT

Le pagelle del GP della Catalunya

ASEY STONER VOTO 10 Non prende la lode solo perché ha perso la pole position, ma per il resto è stato semplicemente perfetto. Con una Honda (voto 10) fantastica fa quello che vuole e il suo dominio è perfino imbarazzante.

Esattamente come era successo a Le Mans, su un tracciato dalle caratteristiche completamente differenti. Vederlo guidare è sempre emozionante.

07 Giugno

2011

JORGE LORENZO 9 Sta raccogliendo il massimo con una Yamaha (voto 8) sempre competitiva ed equilibrata, ma indubbiamente inferiore alla Honda.

L’anno scorso aveva dominato la stagione vincendo tantissimo, quest’anno conserva la testa del campionato guidando con grande regolarità. In sintesi è un pilota completo.

LORIS CAPIROSSI 5,5 Si è tolto la soddisfazione di battere nel finale Abraham e Barbera: magra consolazione.

BEN SPIES 8 Dopo un inizio di stagione così difficile, avrebbe anche potuto perdersi, invece è stato bravo a non scoraggiarsi e a tenere duro. Fin dalle prove si era capito che sarebbe stato più competitivo e in gara ha guidato bene senza commettere errori. La MotoGP sembra aver ritrovato un protagonista.

HECTOR BARBERA 5 E’ arrivato ultimo del gruppetto dei ducatisti: come Hayden, fatica a ripetere le prestazioni del 2010.

KAREL ABRAHAM 6 Sabato ha fatto un volo pauroso, in gara ha combattuto con Capirossi che, teoricamente, dovrebbe andare molto più forte di lui.

ALVARO BAUTISTA 5 La Suzuki (voto 5) è quello che è e lui fa quello che può.

TONI ELIAS 4 Fa perfino tenerezza: difficile uscire da una situazione così.

HIROSHI AOYAMA 4 Ha sbagliato la partenza ed è andato completamente nel pallone, finché ha centrato De Puniet.

DE PUNIET 5 Questa volta è caduto non per colpa sua, ma anche in prova era stato deludente.

Classifica MotoGP 1. Lorenzo J.

98

2. Stoner C.

91

3. Dovizioso A.

63

4. Pedrosa D.

61

5. Rossi V.

58

6. Hayden N.

47

7. Spies B.

36

8. Aoyama H.

36

9. Simonelli M.

32

10.Crutchlow C.

30

11.Barbera H.

26

12.Abraham K.

24

13.Edwards C.

21

14.Elias T.

20

15.Capirossi L.

16

16.Bautista A.

11

17.De Puniet R.

6

18.Hopkins J.

6

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“Rossi ama mezza Ducati: il davanti” di Nico Cereghini | Mi sembra di capire che adesso Valentino si fidi di più e si stanchi di meno. Il feeling con l’avantreno c’è. Ma sistemare il retrotreno è complicato, perché…

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iao a tutti! Voglio tornare sul GP di Cataluna con un argomento tecnico: dopo cinque corse, giunti a un terzo del campionato, mi pare il momento di fare il punto sull’avventura Rossi-Ducati.

Che non sta entusiasmando nessuno, né noi né il pilota, ma che resta al centro dell’attenzione generale perché, piaccia o non piaccia, Rossi è il riferimento più importante della MotoGP. L’idea che mi sono fatto, guardando le gare e ascoltando le dichiarazioni che vengono da quel box, è che la Desmosedici sia finalmente abbastanza a posto per quanto riguarda l’avantreno. Semplifico, per farmi capire. Valentino, che voleva il feeling, ne deve aver trovato una bella dose, diciamo l’80%: entra in curva con più decisione, è meno contratto sulla moto e quindi si stanca meno, sembra fidarsi. All’approccio non era così: la Ducati che vinceva con Stoner -ma che cadeva troppo, e quasi sempre perché scappava davanti- lo aveva sorpreso; e allora, opportunamente perché distruggersi non serve a niente, Rossi cercava di stare in piedi facendo quello 42

Ascolta l’audio di Nico »

che poteva. Ora, con il nuovo semitelaio anteriore (che poi è la scatola dell’air-box) e con la nuova geometria, la Ducati sembra piacergli. Davanti. Dietro è tutta un’altra cosa. Credo che il pilota voglia una moto con una diversa geometria, con maggiore motricità e senza allungare l’interasse, che è già abbondante. Ma la Ducati non è come le concorrenti, che nei loro telai convenzionali possono muovere facilmente i fulcri; lì il motore è portante, fa da telaio, e spostare l’asse del forcellone, per esempio, significa cambiare il motore. Provando

il prototipo della 1000, Valentino si è detto soddisfatto: probabilmente il motore della Desmododici è stato disegnato anche in funzione di nuove configurazioni del retrotreno.

Ma non è che la squadra di Preziosi possa sfornare dei motori 800 tanto diversi da quello di base, anche perché, lo sapete, i motori sono contingentati per regolamento e occorre centellinarli. Ecco, si può dire che la Ducati, per le scelte progettuali e il suo motore che fa da telaio, subisca il contingentamento anche dei telai. E non è un vantaggio. Ora si parla del Mugello, ottava prova del 3 luglio, come tappa importante dell’evoluzione. Arriverà probabilmente qualcosa di nuovo, magari un motore differente nelle zone che lo uniscono al telaietto posteriore. E Valentino confida che gli ingegneri siano riusciti ad interpretare le sue indicazioni. Ecco tutto, trascurando altri aspetti troppo tecnici come le rigidità, il sovrasterzo e compagnia bella, e cercando di chiarire le idee a me e a voi che avete voglia di capire. Gli altri, quelli che preferiscono sparare a salve, pazienza.

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Pedrosa: “Non corro, devo aspettare e recuperare bene” di Giovanni Zamagni | Il GP della Catalunya perde uno dei suoi protagonisti principali: Dani Pedrosa ha deciso di non correre

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Rientrato dalla Francia – fa sapere il pilota spagnolo attraverso l’ufficio stampa HRC - mi sono sottoposto ad una operazione per stabilizzare la frattura alla clavicola destra ed essere pronto per Barcellona. Ho fatto tutto il possibile, ma sento che la mia spalla non è ancora pronta. Purtroppo devo aspettare e recuperare bene. Dall’inizio dell’anno ho sofferto per problemi e operazioni e adesso credo che la cosa giusta sia fermarsi e cercare di guarire bene. Mi sarebbe piaciuto essere al Montmelò con i fan che mi hanno sempre seguito, ma quando scendo in pista, voglio farlo per provare a vincere e adesso non sono nelle condizioni per farlo. È un peccato quello che è successo. Nonostante tutti i problemi che ho avuto ad inizio stagione, quest’anno mi sentivo molto forte e consapevole di poter battere i miei avversari. Desidero ringraziare tutti per il supporto e spero di tornare presto in piena forma per continuare a dare il massimo”. Pedrosa era stato operato lo scorso 18 maggio alla clavicola destra, fratturata in seguito al contatto 44

con Marco Simoncelli nel GP di Francia, con l’inserimento di una placca: tecnicamente c’erano i tempi per recuperare e Dani, probabilmente, avrebbe anche potuto correre. Ma la sua scelta è più che comprensibile: nel 2010, dopo essere stato operato alla spalla sinistra con l’inserimento, anche in quella circostanza, di una placca, Pedrosa aveva accelerato i tempi di recupero, trascinandosi poi il problema a lungo, risolto solo dopo il GP del Qatar con un’altra operazione. Prima di allora, Pedrosa temeva addirittura di non riuscire più a tornare al 100%, ma proprio quando l’infortunio era ormai solo un brutto ricordo, ecco quest’altra operazione.

Non a caso, Dani ha tentato in tutti i modi di evitare l’intervento, ma, evidentemente, non c’era alternativa e adesso è normale che pensi prima di tutto alla sua salute piuttosto che alla concreta possibilità di conquistare il titolo iridato. Davvero una brutta botta per Pedrosa (e per l’intero campionato) che, è bene ricordarlo, negli ultimi nove mesi si è infortunato gravemente due volte, in entrambe le occasioni non per colpa sua: lo scorso settembre cadde per un problema tecnico, tre settimane fa per il contatto con Simoncelli. A Dani, naturalmente, sono arrivati gli auguri e i messaggi di solidarietà di tutto il paddock: la speranza è di rivederlo in sella a Silvertsone settimana prossima per il GP della Gran Bretagna.

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Minacce a Simoncelli per la gara di Barcellona Marco Simoncelli è a rischio sicurezza nel Gp della Catalogna, sarebbe stato minacciato dai tifosi spagnoli in vista della gara che si svolgerà domenica prossima sul circuito del Montmelò alle porte di Barcellona

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arco Simoncelli, il pilota della Honda che corre in Motogp con i colori del team Gresini, è a rischio sicurezza nel Gp della Catalogna. La notizia, che arriva da ambienti giornalistici spagnoli, è confermata dal team

manager di Simoncelli Fausto Gresini, secondo il quale l’italiano sarebbe stato minacciato in vista della gara che si svolgerà domenica prossima sul circuito del Montmelò alle porte di Barcellona.

A quanto pare alcuni facinorosi tifosi spagnoli non hanno affatto gradito l’irruenza in pista di Marco Simoncelli, soprattutto dopo l’incidente del Gp di Francia, quando l’italiano, è stato accusato di aver causato la caduta dell’iberico Dani Pedrosa (Honda) dopo un sorpasso molto deciso.

Dopo le polemiche di Le Mans in Catalunya tutti si vogliono bene di Giovanni Zamagni | Le feroci polemiche di Le Mans hanno avuto il merito di far capire ai piloti che così non si poteva più andare avanti e a Barcellona c’è stata una prima inversione di tendenza

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al tutti contro tutti, dal far west motociclistico, al vogliamoci bene. Le feroci polemiche di Le Mans hanno, se non altro, avuto il merito di far capire ai piloti che così non si poteva più andare avanti e a Barcellona c’è stata una prima inversione di tendenza. “Sicuramente non siamo amici – attacca Marco Simoncelli -, ma è giusto fare un passo indietro e dirsi meno cose uno contro l’altro. Mi ha fatto molto piacere quello che ha detto Lorenzo giovedì in conferenza stampa (aveva invitato i tifosi a non fischiare Simoncelli, nda): dobbiamo parlare meno e pensare di più a guidare”. Più o meno sulla stessa lunghezza d’onda anche Valentino Rossi. “Anche noi piloti dobbiamo stare più tranquilli – sono le parole di Rossi -: tante polemiche fra di noi fa diventare la gente più aggressiva, un po’ come succede nel calcio. Anche noi, quindi, dobbiamo dare il buon esempio: l’hanno capito anche gli altri piloti. Se Simoncelli salirà sul podio, probabilmente lo fischieranno, ma niente di più”. D’accordo anche Jorge Lorenzo, che oggi ha ribadito un concetto importante. “Simoncelli non è un assassino,

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ha solo fatto un errore in pista.

Ha capito e ha chiesto scusa, adesso non bisogna esagerare e se salirà sul podio invito tutti i tifosi ad applaudirlo”. Quanto durerà questa tregua? Speriamo a lungo. E la voglia comune di non andare in Giappone per il GP in calendario il 2 ottobre potrebbe servire da collante: la Dorna dice che è tutto a posto, ma i piloti della MotoGP sono intenzionati a far valere le loro ragioni, che poi sono quelle di tutto il paddock. Non è da escludere che si arrivi a una presa di posizione comune.

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GP di Catalunya In pista con Andrea Dovizioso Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito di Montmeló. Il Dovi ci parla di quando era bambino e della prima volta che è salito in moto

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ontinua la rubrica che ogni giovedì prima della gara vede il pilota Honda protagonista su Moto.it questa volta si sposta in Spagna, sul circuito di Jerez. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito di Montmelò.

Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista.

Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi 1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come Papà 15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP...

5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino 12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP 25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!

3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli 24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz 28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...?

4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare 18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi 2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante!

16 ottobre (Phillip Island, Australia): Vita da piloti MotoGP 23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute!

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ervono i preparativi in casa KTM, dove un prototipo creato appositamente per la nuova classe Moto3 è al momento in fase di sviluppo sotto la supervisione dell’ingegnere Wolfgang Felber e la sua squadra. KTM può inoltre vantare un’esclusiva partnership con Kalex Engineering: insieme le due società combineranno le proprie capacità e la propria passione per un’entrata di successo nella nuova categoria.

Mentre lo sviluppo procede secondo i programmi del dipartimento motociclistico KTM di Mattighofen (Austria), KTM e Kalex Engineering sono giunte ad un accordo per la fornitura di motori da parte dell’azienda del sud della Germania. Kalex, 50

© 2011 Kawasaki Motors Europe / Italy

KTM si prepara per il ritorno nel mondo delle gare GP in collaborazione con Kalex Engineering.

www.kawasaki.it

KTM dal 2012 al Motomondiale nella nuova categoria Moto3

per anni sinonimo di alta qualità e di ottime parti utili per gli sport motoristici, ha sempre svolto un ruolo attivo nella classe Moto2, sin dal 2010. Il pilota Kalex, Stefan Bradl, è attualmente il leader indiscusso del Campionato, ed inoltre il quartier generale Kalex dista solo due ore dalla sede KTM. L’unica cosa che KTM deve ancora definire è la scelta riguardante la squadra e i piloti che saliranno in sella alle macchine di prossima produzione.

Pit Beirer, Head of KTM Motorsports: “Ci avviciniamo fiduciosi al nostro ingresso in Moto3. Stiamo procedendo secondo i piani per la produzione di una moto da corsa completamente sviluppata a Mattighofen, ed allo stesso tempo ci siamo assicurati un importante partner. Kalex Engineering è famosa in tutto il mondo per i suoi ottimi lavori e, proprio come KTM, è altamente motivata nello sviluppare una moto capace di vincere e far bene nella nuova categoria”.

Alex Baumgärtel, Managing Director Kalex Engineering: “La partnership esclusiva con KTM come fornitore di motori è un grande passo in avanti per noi. Visto il buon punto a cui siamo giunti nello sviluppo del nuovo motore KTM Moto3, siamo certi di poter vantare il meglio per il nostro prototipo. Grazie a questa combinazione possiamo proseguire il successo ottenuto in Moto2”.

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IL GRAN PREMIO DI FRANCIA 52

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di Massimo Zanzani | Gli errori di Desalle e di Roczen lasciano il via libera al pilota di casa e all’inglese che svettano rispettivamente nella MX1 e MX2; Cairoli 2°

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almo ma diretto come suo solito, nella conferenza stampa del sabato Steven Frossard aveva messo in guardia Clement Desalle & C. spiegando che l’11° posto ottenuto in qualifica non rispecchiava né il suo potenziale e né 54

le sue aspettative. E con la stessa determinazione si è aggiudicato il suo primo GP della classe regina, traendo doppia soddisfazione per il fatto di averlo conquistato propria nella pista di casa, sostenuto da un tifo accesissimo. L’ufficiale Yamaha ha corso tutta la prima manche al comando guidando alla perfezione tra i numerosi solchi formatisi a causa del temporale si sabato sera; nella seconda è partito 7° e nonostante l’alto ritmo di gara è risalito fino al 2° posto, ma ormai Clement Desalle che era partito al comando

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A Frossard e Searle la prima vittoria stagionale St. Jean d’Angely

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2011 aveva preso il largo e si è dovuto accontentare del posto d’onore sufficiente comunque per portarlo sul gradino più alto del podio.

Il belga della Suzuki ha pagato lo scotto di una caduta nelle prime battute della manche d’apertura, risalendo dalle retrovie sino all’11ª posizione, perdendo così un bel pò di punti nei confronti sia di Frossard che di Tony Cairoli. Il pupillo di Claudio de Carli ha infatti corso sempre nelle prime posizioni, terminando 2° in apertura nonostante una scivolata con tanto di manubrio conficcato nello stomaco, e 3° nella seconda manche dopo una consistente rincorsa da oltre la decima piazza. Grazie al 2° posto assoluto, il messinese della KTM si è portato a soli 6 punti dal leader. Nonostante le buone premesse, questa volta David Philippaerts non è riuscito a salire sul podio per via di una doppia caduta in Gara 2, dove nonostante ciò ha segnato il miglior tempo sul giro. La prima caduta lo ha fatto arretrare sino all’ultima posizione. Peccato perché DP19 era andato fortissimo anche nella prima manche che lo ha visto scavalcare Cairoli ad una decina di minuti dalla fine ma poi perdere la seconda piazza e tagliare il traguardo terzo per un errore di guida. David ha quindi chiuso il GP 9° assoluto, assestandosi al 5° in campionato dietro a Max Nagl che nella frazione conclusiva è stato protagonista di una spettacolare caduta assieme a Ben Townley.

18° invece Davide Guarneri, che ha preso con le molle la gara dopo la caduta del Brasile; poteva finire con un risultato migliore, ma in apertura ha accusato problemi alla frizione che hanno pesato sul bilancio finale.

MX2 Anche la MX2 ha disatteso le previsioni, portando Tommy Searle per la prima volta quest’anno sul gradino più alto del podio. L’inglese della Kawasaki ha soffiato sempre il fiato sul collo dei due ufficiali KTM Roczen ed Herlings, e questa volta non gli è sembrato vero di metterseli dietro sfruttando gli errori dei primi due della classifica iridata. Il leader tedesco pur non avendo un grosso feeling con la pista francese ha vinto la prima manche, ma nella seconda manche è caduto due volte al primo giro, cosa che non gli succedeva da anni, e complice anche il fatto che la sua SX-F non rispondeva a dovere si è dovuto accontentare dell’11° posto.

Anche Herlings è caduto, ma in Gara 1 dove è terminato 7°, per poi chiudere la giornata secondo davanti a Zac Osborne. Lo statunitense della Yamaha Bike-It è stato protagonista in entrambe le manche, assicurandosi la seconda posizione assoluta grazie al terzo posto riportato anche nella batteria iniziale. Alle sue spalle ha concluso Gautier Paulin, che in Gara 1 è stato in scia a Roczen per buona parte della gara, mentre in quella successiva ha tagliato il

traguardo 4° dopo uno scambio di posizioni con Osborne.

Positivo debutto per Simone Zecchina, che per tre GP ha messo da parte la sua Suzuki 125 con la quale si è assicurato quest’anno la vittoria della Under 17 negli Internazionali d’Italia per salire sulla 250 dell’infortunato Valentin Teillet.

Nonostante il forte limite dato dalla mancanza di allenamento per la durata di una manche iridata, il mantovano del team Castellari non si è fatto prendere dalla tensione e ha mandato in porto due onorevoli prestazioni concretizzatesi con il 21° posto assoluto, due posizioni dietro all’ufficiale Husqvarna Alex Lupino.

Classifica Generale MX1 1. Desalle C. 2. Cairoli A. 3. Frossard S. 4. Nagl M. 5. Philippaerts D. 6. Bobryshev E. 7. Goncalves R. 8. Barragan J. 9. Strijbos K. 10. Boog X.

199 193 179 179 161 141 133 115 114 109

MX2 1.Roczen K. 2.Herlings J. 3.Searle T. 4.Osborne Z. 5.Paulin G. 6.Tonus A. 7.Anstie M. 8.Kullas H. 9.Roelants J. 10.Aubin N.

226 213 199 162 160 138 135 119 114 104

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Cairoli: “Recuperiamo punti in classifica, ma voglio vincere i GP” di Massimo Zanzani |Bene ma potrebbe andare meglio. Cairoli è soddisfatto per il campionato, ma all’ufficiale KTM mancano le vittorie in pista

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na giornata dove hai dovuto sudare parecchio, e non solo per il caldo. “Stiamo recuperando i punti per la tabella rossa e va bene, ma è anche bello vincere i gran premi e oggi c’era la possibilità di farlo. David andava forte, io verso la fine ho provato a dare tutto quello che avevo, ma sono caduto, però ero contento per la prima manche. La seconda, come al solito, ho fatto una partenza non tanto perfetta, 56

dopo la decima posizione, e ci ho messo un po’ troppo a recuperare. E’ andata così.

Per il campionato sono contento. Sono molto consistente”.

Non era nemmeno una pista facile, molto segnata e con poche traiettorie. “Secondo me non è una pista da Nazioni. Pochi sorpassi e non si può rischiare il contatto ogni volta che si supera”.

Il campionato quest’anno sembra che abbia ulteriormente alzato il livello. “Tutti hanno lavorato su di me come obbiettivo e sono cresciuti. Io non mi sono potuto allenare come al solito e ne risento soprattutto nella seconda parte della gara. Ora il ginocchio comincia ad andare decisamente meglio e posso spingere un po’ di più in allenamento”.

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Guarneri: “Mi girava la testa e allora ho un po’ mollato” di Massimo Zanzani | Dopo lo sfortunato GP del Brasile Guarneri torna in sella in una pista difficile, ma tutto sommato è soddisfatto del weekend di gare in Francia

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opo una giornata da dimenticare in Brasile è andata meglio. “In questi 15 giorni non ho potuto girare e quindi oggi non potevo essere in formissima. Tutto sommato la prima manche ero 12esimo e poi la frizione ha avuto un problema e ho finito 19esimo. La seconda manche invece sono andato bene sono partito 12esimo e sono salito 58

fino al nono. Poi dopo faceva caldo e mi girava un po’ la testa. Allora ho mollato un pochino perché non volevo rischiare. Il ritmo comunque era buono. Vedremo la prossima gara”.

Il bilancio tecnico, da Honda a Kawasaki? “Ognuna ha dei pro e dei contro, con l’Honda non ho mai fatto una pole mentre alla prima gara subito l’ho conquistata con la Kawasaki. Poi ci sono anche dei contro, ad esempio ha un motore molto esplosivo ed è difficile gestirlo in partenza, ma ci stiamo lavorando. L’Honda invece aveva un motore “elettrico”, bello lineare.

Poi ho avuto un paio di gare sfortunate e anche questo mi ha condizionato”.

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Zecchina: “Stanco ma felice” di Massimo Zanzani | Molto soddisfatto della sua prima esperienza nel Mondiale MX: “Posso giocarmela con i piloti oltre la decima posizione, ma mi manca molto allenamento fisico”

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bbiamo rotto il ghiaccio con il tuo primo GP iridato. “Sì, credevo di fare questa esperienza tra qualche anno. E’ andata molto bene comunque. La prima manche ho chiuso 18esimo ma mi sono stancato tantissimo e la seconda sono partito già affaticato e ho tagliato il traguardo 25esimo”.

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Come ti sei trovato con la moto? “E’ molto diversa, l’ho usata pochissimo e dopo qualche modifica alla curva di potenza e alle sospensioni posteriori mi sono trovato bene”.

Il passo del Mondiale com’è? “Il passo è veramente forte per i primi, ma dal decimo in poi ce la si può giocare. Serve però molto allenamento fisico alla fatica”.

Questo risultato è quello che ti aspettavi? “Credevo di far peggio poi ho visto che potevo farcela, questa settimana ci prepariamo bene e vediamo di far meglio nelle prossime gare”.

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Con l’aggiunta di un sesto modello, la TE 125, la gamma 2012 del marchio svedese si indirizza ad una clientela più ampia e più giovane

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n nuovo modello per i piloti Husaberg Husaberg vuole ampliare ulteriormente il suo raggio di utenti tra gli appassionati di Enduro, e per questo ha introdotto nella gamma la nuova TE 125. Dopo il successo avuto con i modelli due tempi di cilindrata superiore (ricordiamo le vittorie alla Hell’s Gate, 62

alla Tough One, Extreme Lagares e il titolo di vice-campione nel Mondiale Enduro Indoor), l’aggiunta del modello ottavo di litro è pensata per attirare i giovani sedicenni appassionati di enduro. La TE 125 ha una componentistica di alta qualità, come la forcella con sistema a cartuccia chiusa, la piastra forcella lavorata dal pieno, il serbatoio trasparente da 11 litri.

Nuovo look Il look dei modelli 2012 è stato rinfrescato non solo con nuove grafiche ma anche con numerose modifiche. A livello estetico, si nota la verniciatura gialla del telaio. Nei model year 2012 è nuovo

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La Husaberg TE 125 debutta nella gamma Enduro 2012

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anche il serbatoio trasparente, che permette un rapido controllo visivo del livello carburante ed evidenzia la leggerezza delle TE ed FE.Sono stati aggiunti anche i paramani in versione MX, che offrono protezione eccellente e sottolineano l’alto livello della componentistica offerta di serie da Husaberg, come la protezione in plastica para telaio (tutti i modelli) o la protezione para motore (tutti i modelli eccetto TE 125).

Solo i componenti migliori Fedele al suo standard Premium, Husaberg conferma per il 2012 la massima qualità dei suoi prodotti di serie: tutti i modelli sono caratterizzati da una forcella anteriore con sistema a cartuccia chiusa e un ammortizzatore posteriore completamente regolabile, ancorato al forcellone tramite PDS. La forcella è tenuta in posizione da piastre forcella lavorate dal pieno. Nei modelli 2012, la piastra superiore è nuova, più leggera e più rigida per garantire la migliore risposta in termini di scorrevolezza della forcella e stabilità dell’avantreno. L’impianto frenante è come sempre fornito da Brembo, le sovrastrutture sono realizzate con la più recente tecnologia “Inmould” per assicurare la migliore resistenza all’usura, il comando attuatore della frizione è sempre idraulico, tutti i modelli infine salvo la TE 125 hanno il pulsante per l’avviamento elettrico fissato al manubrio in alluminio della Neken. Le 2 tempi di cilindrata maggio-

re TE 250 e TE 300 sono dotate di un nuovo pacco lamellare che fornisce una risposta migliore all’apertura del comando del gas. La TE 300 inoltre ha un cilindro nuovo, che aumenta la potenza ai bassi regimi di giri.

L’interruttore di serie che permette di passare da una mappatura all’altra è stato sostituito nella gamma 2012 da uno più piccolo e rinnovato, che finora era disponibile solo come accessorio opzionale. Husaberg ha esteso la collaborazione già esistente tra il Team ufficiale e Michelin, che diventa fornitore di primo equipaggiamento: la gamma 2012 monterà di serie gli pneumatici Michelin Enduro Competition III. Husaberg Listino Prezzi 2012 63

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Promozione Yamaha: fino a 8.000 euro a tan zero Dal 1 giugno fino al 31 luglio sarà possibile acquistare una nuova moto Yamaha con un finanziamento fino a 8.000 € a tan zero

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arte dal 1 giugno 2011 la nuova promozione “Fino a 8.000 euro a tan zero” che Yamaha Motor Italia introduce su tutta la gamma moto 2011. Attiva sino al prossimo 31 luglio, l’innovativa formula darà la possibilità di acquistare una nuova moto Yamaha con 64

un finanziamento fino a 8.000 € a tan zero. In questo modo chi vorrà acquistare a poche settimane dall’inizio dell’estate una delle novità Yamaha 2011, come ad esempio le 4 cilindri stradali in versione ABS FZ1, FZ8, Fazer 8, XJ6 Diversion e Diversion F, oppure il Super Ténéré 1200, per i prossimi due mesi potrà farlo ancora più facilmente grazie alla comodità del pagamento dilazionato fino a due anni con tan e taeg a tan ZERO T.a.e.g. 0,70% e la serenità della formula Creditor Protection Insurance che interverrà in caso di imprevisti.

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Honda prolunga il finanziamento senza interessi fino al 30 giugno Fino al 30 giugno sarà possibile acquistare una moto o uno scooter Honda approffittando del finanziamento senza interessi per somme da 1.500 a 5.000 Euro

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i sono ancora trenta giorni per approfittare del finanziamento senza interessi studiato da Honda Italia per i suoi appassionati clienti. La proroga è il frutto del grande successo riscosso nei mesi di aprile e maggio dalla promozione messa a punto in collaborazione con Agos Ducato, partner di fiducia della Casa dell’Ala per il credito al 66

consumo. Così, fino al 30 giugno 2011, tutti coloro che desiderano godersi l’estate viaggiando su due ruote, potranno acquistare una nuova moto o un nuovo scooter Honda approfittando di un’offerta incredibilmente conveniente: l’importo del finanziamento senza interessi va infatti da 1.500 a 5.000 Euro e si può scegliere una dilazione fino a 24 mesi con prima rata a 30 giorni. Il TAN è quindi dello 0% e il TAEG è determinato dalle sole spese di incasso rata, di rendicontazione e dalle imposte di bollo. Il finanziamento senza interessi riguarda tutta la gamma Honda: tanti modelli e tante versioni capaci di soddisfare i gusti di qualsiasi amante delle due ruote. Le condizioni contrattuali e i fogli informativi sono disponibili presso le Concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

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Le bicilindriche Triumph degli anni Sessanta erano moto che costituivano il sogno di molti tra gli appassionati più sportivi

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valvole per cilindro, distribuzione bialbero con comando a catena, albero a gomiti che lavora interamente su bronzine, con le manovelle disposte a 270°, tre supporti di banco e un albero ausiliario di equilibratura. Il cambio è in blocco, la trasmissione primaria a ingranaggi e la lubrificazione a carter umido. Le misure di alesaggio e corsa (90 x 68 mm) sono fortemente superquadre.

Le origini della leggenda Triumph di Massimo Clarke | Negli anni Novanta un nome glorioso, quello della Triumph, è tornato alla ribalta per affermarsi rapidamente con realizzazioni moderne, dalle ottime caratteristiche e dalla indubbia personalità

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n seguito questa Casa ha proposto dei modelli tecnicamente evoluti, ma sviluppati in un’ottica “classicheggiante”, con raffreddamento ad aria, senza particolari pretese a livello di prestazioni e con una estetica ispirata fortemente a quella delle mitiche 68

bicilindriche degli anni d’oro della classica scuola inglese. Le moto non sono solo facili e divertenti da guidare ma anche di una bellezza straordinaria, i cui nomi sono rimasti leggendari, a cominciare da quello della mitica Bonneville.

Come sono I nuovi modelli sono simili a quelli di una volta solo a livello estetico.

L’attuale motore bicilindrico è frutto di una progettazione completamente nuova e di una filosofia totalmente diversa. Ha quattro

Com’erano Vale la pena di ricordare, a titolo di confronto, le caratteristiche principali delle bicilindriche Triumph degli anni Sessanta, moto che costituivano il sogno di molti tra gli appassionati più sportivi, ma che purtroppo per diverso tempo sono state alla portata di pochi. Il motore aveva i cilindri in ghisa, la distribuzione ad aste e bilancieri, con due alberi a camme nel basamento, e la lubrificazione a carter secco, con due pompe a pistoncino. Le valvole erano due per cilindro, fortemente inclinate tra loro. Le bielle erano forgiate in lega di alluminio e l’albero a gomiti (con le manovelle a 360°) poggiava su due soli supporti di banco, muniti di cuscinetti a rotolamento. La trasmissione primaria era a catena e il cambio in “semiblocco” (era cioè alloggiato nella parte posteriore del basamento, ma in un vano separato e dotato di un proprio olio) aveva quattro marce, con la più alta in presa diretta. Il telaio era a culla singola continua, che si sdoppiava sotto il motore. La cilindrata di 650 cm3 era ottenuta abbinando a un alesaggio di 71 mm una corsa di 82 mm. Si trattava quindi di un motore a corsa decisamente lunga, come usava allora.

Un po’ di storia Le classiche bicilindriche Triumph hanno mostrato la strada agli altri costruttori inglesi, che si sono affrettati a realizzare anch’essi dei modelli di tipo analogo, dopo la loro apparizione. La storia è iniziata nel 1937 con la 5T di 500 cm3, progettata da Edward Turner; questa moto è stata seguita poco dopo dalla T 100 di eguale cilindrata ma dalle caratteristiche più sportive. In entrambi i casi il cambio era separato. Dopo la seconda guerra mondiale la

produzione è continuata con modelli gradualmente evoluti e migliorati. I motori con cilindrata portata a 650 sono apparsi nel 1953. Poco dopo sono arrivate anche le teste in lega di alluminio. La mitica T 120 Bonneville, dalle prestazioni assolutamente superlative per la sua epoca (venivano dichiarati 46 cavalli a 6500 giri/min), ha fatto la sua comparsa nel 1958.

Nel 1962 la gamma ha subito una rivisitazione radicale, che ha visto tra l’altro il passaggio al cambio in semiblocco. I nuovi modelli sono entrati in produzione l’anno successivo.

I miglioramenti sono continuati fino al 1970, che molti ritengono giustamente sia stato l’ultimo delle classiche Triumph bicilindriche. Le successive, brutte e dotate di una nuova ciclistica (con mozzi conici e serbatoio dell’olio ricavato nel telaio) appartengono davvero a un’altra “razza”; sono state un fiasco dal punto di vista commerciale hanno contribuito al rapido declino finale della Casa inglese. Quella mostrata nella foto è una Bonneville del 1963, primo anno di produzione degli “unit twins”.

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Ciclomotori: entro febbraio 2012 tutti in regola con la targa Circa 1 milione e 850 mila cinquantini saranno interessati alle operazioni di ritargatura, obbligatoria per i ciclomotori in circolazione da prima del 14 luglio 2006

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’obbligo di targa scatterà prima per i proprietari di di veicoli con contrassegno che inizia per ‘0’, ‘1’ e ‘2’, che entro il primo giugno dovranno fare la richiesta, poi, a scaglioni, per tutti gli altri. Finchè entro il 12 febbraio 2012, come previsto dal ddl sulla sicurezza stradale, tutti i ciclomotori dovranno essere muniti di targa, che prenderà il posto dell’attuale targhino.

«Finalmente ora hanno deciso 70

di mettere tutti sullo stesso piano. Con questo sistema sarà anche più facile quantificare i cinquantini effettivamente circolanti», commenta Claudio De Viti, direttore settore motori di Confindustria Ancma. L’Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori stima che oggi ci possano essere circa 1,85 milioni di ciclomotori che dovranno adeguarsi alle nuove regole. Di questi, 650 mila sono Euro zero, 700.000 Euro 1 e 500.000 Euro 2. «Fare una valutazione precisa però oggi è ancora molto difficile», ribadisce De Viti, osservando che qualcuno potrebbe essere già passato al nuovo regime.

«Questo provvedimento è importante per la sicurezza stradale», dice Luigi Di Matteo dell’Area tecnica dell’Aci, perche’ ‘«nasce in un contesto che tende a regolamentare il mondo dei ciclomori, poco regolamentato rispetto a quello delle quattro ruote».

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di Carlo Baldi | Dopo aver testato tempo fa il Caberg Uno, proviamo ora il modello Ego, un integrale con calotta in plastica che oltre al sistema di ventilazione sopra citato mantiene un notevole “family feeling” con altri prodotti della gamma Caberg

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opo aver testato tempo fa il Caberg Uno, vale a dire il jet che per primo ha introdotto nella produzione dell’azienda bergamasca la grande presa d’aria a saracinesca posizionata sulla parte superiore della calotta, proviamo ora il modello Ego, un integrale con calotta in plastica che oltre al sistema di ventilazione sopra citato mantiene un notevole

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“family feeling” con altri prodotti della gamma Caberg come il Sintesi e l’HyperX. La scatola che lo contiene è solida ed il sacchetto portacasco è dotato di cordino e bottone di chiusura. Leggendo l’etichetta omologativa ECE 22-05, scopriamo che il nostro Ego è stato omologato in un laboratorio italiano come casco integrale dotato quindi di mentoniera protettiva. I libretti di istruzioni sono due. Il primo è scritto in cinque lingue e ci svela tutti i meccanismi del modello Ego ed il loro funzionamento. Il secondo è invece in otto lingue e riguarda l’uso e l’utilizzo del casco in generale, con brevi ma importanti informazioni. Esteticamente questo Ego appare compatto e con le linee abbastanza spigolose ed aggressive. Un design particolare e tipico dei prodotti Caberg dell’ultima

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Test caschi Caberg Ego

07 Giugno

2011 generazione. La saracinesca in plastica che ricopre la grande presa d’aria superiore, caratterizza l’intero casco e anche la ventilazione posizionata sulla mentoniera riprende lo stesso stile. Parliamo subito di questo sistema di ventilazione che Caberg ha denominato CASC (Caberg Air Safety Concept). Nasce dalla volontà dell’azienda bergamasca di progettare e produrre un integrale che potesse offrire la massima ventilazione possibile, pur mantenendo quella sicurezza che caratterizza tutti i caschi Caberg. In effetti nei mesi estivi, con le alte temperature, il casco integrale può rappresentare una vera e propria tortura e rovinare il piacere di andare in moto. Nello stesso tempo però è sempre meglio poter contare sulla protezione di un buon casco integrale che in caso di caduto possa proteggere il nostro mento ed il nostro viso.

Il casco Ego rappresenta una valida soluzione al problema Il suo polistirolo presenta due fori di notevoli dimensioni sulla parte frontale (insieme liberano più di 60 cm2) e la calotta esterna, in corrispondenza dei due fori, dispone di una robusta griglia in acciaio inossidabile e di una saracinesca in plastica che serve per regolare il flusso d’aria che proprio dai due fori può entrare nel casco. Se a questa presa d’aria superiore aggiungiamo quella posizionata sulla mentoniera (a sua volta regolabile tramite un

bottone rosso posizionato proprio sotto la mentoniera) e i due estrattori presenti nella parte posteriore della calotta, ci accorgiamo subito che il flusso d’aria che può circolare all’interno della calotta non ha riscontro con nessun altro casco integrale attualmente disponibile sul mercato. Caberg ha testato questo casco nella galleria del vento della Newton (laboratorio italiano di prova indipendente, accreditato ISO17025 per prove su caschi per motociclisti) ed ha determinato che con le prese d’aria completamente aperte, ad una velocità costante di 90 km/h la temperatura interna del casco diminuisce di ben quattro gradi in pochi secondi.

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La nostra prova ci ha confermato questi dati Nelle giornate più fresche abbiamo addirittura dovuto chiudere completamente la saracinesca della grata superiore, avvalendoci solo della prese d’aria sulla mentoniera, mentre in questo torrido fine Maggio è stato piacevole aprire tutte le prese d’aria e sentire l’aria fresca circolare all’interno del casco. Abbiamo utilizzato il Caberg Ego con una moto turistico/sportiva per circa 600 chilometri, percorsi in autostrada, su strade provinciali ed anche in città.

Passiamo ora ad analizzare la calzata La taglia utilizzata è stata una L che abbiamo trovato avvolgente e comoda, senza rilevare particolari protuberanze che ci potessero creare fastidi o disturbi. Le spugne sono morbide quanto basta e non hanno accusato nessun cedimento durante il loro utilizzo. Lo spazio per le orecchie è ottimo e ci consentiva di avvertire al meglio il rumore del traffico e degli altri veicoli.

Anche a velocità sostenute non abbiamo mai rilevato particolari rumorosità grazie alla conformazione della calotta ma anche alla perfetta aderenza delle imbottiture interne. La calzata dell’Ego si può definire di impostazione turistica, adatta alle caratteristiche di questo casco dedicato a chi utilizza la propria moto per viaggi a lungo o medio raggio, ma anche per chi con lo scooter si deve districare nel traffico cittadino. Lo smontaggio ed il montaggio delle imbottiture interne di comfort risulta semplice.

Prima di togliere i guanciali laterali si possono estrarre le due coperture inferiori laterali e solo successivamente impugnare le 74

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due guanciole laterali amovibili e tirarle a se. In questo modo si staccheranno i 3 bottoni che bloccano ogni imbottitura laterale e potremo quindi sfilarle dal cinturino. Per estrarre dalla calotta anche la cuffia, stacchiamo i 4 agganci frontali che lo bloccano alla calotta in polistirolo sulla parte anteriore e sfiliamo invece le linguette in plastica che lo bloccano nella parte posteriore.

A questo punto possiamo anche staccare le due parti laterali in polistirolo ricoperto di neoprene e la parte centrale della mentoniera.

I tre pezzi sono incastrati tra di loro e basterà forzare l’aggancio di una delle tre parti per poterle estrarre tutte. Naturalmente per rimontare il tutto occorre agire in modo inverso. I tessuti utilizzati per realizzare l’interno, che come abbiamo visto è completamente estraibile e lavabile con inserti posteriori rifrangenti nella parte inferiore che copre in parte il para nuca, sono ipoallergenici e traspiranti, trattati Sanitized.

Completano il tutto uno stop wind inferiore ed un para-naso entrambi in plastica ed amovibili. Il cinturino dispone di linguette di comfort molto ben imbottite che coprono un robusto nastro nero.

La chiusura a scatto micrometrica e regolabile è facile da chiudere ed ancor più da aprire, visto che basta tirare verso il basso il pezzetto di stoffa rossa cucita alla parte femmina della chiusura stessa. Una volta chiuso il sistema di ritenzione non avvertiamo nessun fastidio alla gola o alla parte inferiore del mento e la chiusura micrometrica ci consente stringere a nostro piacimento il cinturino.

Utile anche l’anello cucito al cinturino che serve per fissare il casco alla moto.

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Diamo ora un occhiata alla visiera ed al suo meccanismo La visiera trasparente montata sul casco è trattata antigraffio ha uno spessore di mm.2 ed è predisposta per il fissaggio del visierino interno anti appannamento (in dotazione di serie assieme al casco) con sistema pin lock. La visiera chiude bene e combacia con la guarnizione del bordo oculare senza lasciare spazi che causerebbero infiltrazioni d’aria e conseguente rumorosità. Il meccanismo della visiera è molto semplice e funzionale. Per rimuovere la visiera basta aprirla e spingere verso l’interno la parte interna del bottone laterale attorno al quale fa perno la visiera.

In questo modo la visiera si sblocca e la potremo rimuovere per pulirla o sostituirla. Per rimontarla basta ancora una volta agire in senso inverso e spinta verso l’interno la parte centrale del perno inserire la visiera nella sua sede. Tolta la visiera se vogliamo possiamo rimuovere anche la placchetta nera che cela nella parte interna le molle del movimento visiera. Basta spingere verso l’alto la leva che troviamo nella parte inferiore della placchetta e contemporaneamente far forza leggermente sotto la placca con un cacciavite o anche solo con una monetina. Per fissarla nuovamente alla calotta, inseriremo le due linguette superiori nelle apposite cavità e premeremo poi la parte bassa della piastra per inserire la parte mobile (quella che abbiamo spinto verso l’alto per rimuovere il meccanismo) nella sua sede. Infine notiamo che la visiera dell’Ego dispone di un dentino nella parte interna centrale che serve come un ulteriore fissaggio della visiera alla calotta una volta chiusa e che evita che alle alte velocità, magari girando la testa lateralmente, la visiera si possa aprire. Al contrario se non 75

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agganciamo la visiera alla calotta con questo piccolo dente, la nostra visiera resterà leggermente aperta aumentando la quantità di aria all’interno del nostro casco (anche se una volta aperta la presa d’aria superiore l’aria all’interno dell’Ego sarà più che sufficiente). Il nostro Ego dispone inoltre di una seconda visiera scura interna secondo il sistema Caberg DVT (Double Visor Tech) che prevede oltre alla visiera esterna anche una interna parasole, resistente ai graffi. Questo visierino è azionabile tramite una leva posizionata sul lato sinistro della calotta in policarbonato, accanto alla placca del meccanismo visiera. Contrariamente ad altri caschi che dispongono della visiera interna parasole, quella dell’Ego non tocca il naso dell’utilizzatore e la tonalità scura è sufficiente ad eliminare il disturbo dei raggi solari senza risultare però troppo scura. Il meccanismo che la azione funziona molto bene accentuando così la vocazione turistica di questo prodotto della Caberg.

Analizziamo meglio le due calotte La prima è stampata in policarbonato ed appare robusta e di spessore uniforme.

Quella interna è in polistirolo nero ad alta densità con un inserto nella parte interna superiore stampato sempre in eps ma a bassa densità. Entrambe sono attentamente controllate dai tecnici della Caberg e possiamo vedere dalle etichette adesive applicate sulle calotte la data del loro stampaggio. L’azienda di Azzano San Paolo si è sempre distinta per la qualità dei suoi prodotti e basta analizzare e smontare come abbiamo fatto noi un casco Caberg per constatare la qualità dei materiali impiegati, la validità dei progetti e l’estrema cura dei particolari, che rivelano la grande esperienza dei tecnici Caberg, un’azienda presente sui mercati di tutto il mondo dal 1974.

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Veniamo ora alla scheda tecnica del nostro Ego La calotta esterna è stampata in policarbonato ad alta capacità di assorbimento urti. La calotta interna come abbiamo visto è in polistirolo nero ad alta densità con inserto superiore a densità più bassa. I polistiroli laterali e la parte interna della mentoniera sono di colore nero in quanto rivestiti di neoprene e sono ad alta densità.

L’accoppiatura tra calotta esterna e calotta interna in polistirolo è buona. Gli interni sono completamente removibili, lavabili ed utilizzano tessuti sono ipoallergenici e traspiranti con il trattamento antibatterico Sanitized. Il cinturino dispone di un robusto nastro al quale è assicurata una chiusura a sgancio rapido con regolazione micrometrica. Questo casco ha superato i test previsti dall’omologazione ECE 22 05 in un laboratorio italiano ed inoltre Caberg dispone di un proprio laboratorio certificato. Un ottima garanzia di sicurezza. Il peso da noi rilevato (gr.1465) è conforme a quanto dichiarato dal produttore (da gr.1.450 + o – 50). Ego è disponibile nelle taglie dalla XS alla XXL in quattro versioni monocolore (nero opaco, nero lucido, antracite e perla) ed in quattro versioni con grafiche (Ultralight e Mantis con calotta di colore nero o bianco lucido, Colt con calotta nero opaca e Brama con calotta nero lucida).

Il prezzo di questo casco è di Euro 199,90 per le versioni monocolore e di euro 239,99 per quelle con grafica.

Conclusioni Questo Ego riassume in se tutte le caratteristiche dei prodotti Caberg ed evidenzia l’impegno e la serietà dell’azienda lombarda che punta molto sulla qualità e sulla sicurezza. Ego è un casco molto ben progettato e costruito, dove nulla viene lasciato al caso ed ogni meccanismo è stato attentamente studiato e testato. La crisi economica che ha colpito tutte le nostre aziende e che ha

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causato una pesante flessione del mercato delle due ruote, viene combattuta da Caberg con le armi di sempre : innovazione, qualità e sicurezza. I materiali utilizzati sono tutti di primordine, le calotte e la visiera sono stampate benissimo ed il polistirolo ci è apparso davvero solido ma anche elastico. Il fatto poi che sia stato omologato in Italia è un ulteriore garanzia di sicurezza. Abbiamo apprezzato il sistema di ventilazione che rappresenta il punto di forza di questo integrale e che sarà particolarmente utile nelle calde giornate estive. Però ci è piaciuta molto anche la calzata che avvolge senza stringere e che ci fa sentire comodi e protetti. Semplice e funzionale il meccanismo visiera sia per quanto riguarda quella esterna che quella interna. Ricordiamo che Caberg è stata una delle prime aziende ad introdurre il visierino interno e rispetto ai primi modelli ora il meccanismo che aziona lo schermo parasole è più scorrevole e al contrario di molti altri caschi, lo stesso non tocca il naso dell’utilizzatore e non crea nessun disturbo. Per chi, come lo scrivente, deve usare gli occhiali da vista è proprio una bella comodità. Pratico e comodo anche il cinturino con chiusura micrometrica. Consigliamo questo casco sia per un uso cittadino, che per un uso turistico e avvicinandosi l’estate ci sembra il casco ideale per chi ha deciso di fare le proprie ferie in moto. L’estetica dell’Ego non ci fa impazzire, così come le sue grafiche, a nostro parare. Ma sono dettagli che non cambiano il nostro parere sicuramente positivo. Il prezzo non è dei più bassi, ma pensiamo che sia senza dubbio consono alla qualità del casco. Con meno di 240 euro possiamo acquistare un casco funzionale e sicuro che ci potrà accompagnare negli spostamenti di tutti i gironi così come nei nostri viaggi in moto. E il tutto con la garanzia di Caberg, un azienda che da sempre risponde della qualità dei propri prodotti.

Un buon acquisto.

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Viaggi. Intervista a Davide Biga Davide, fermo ad Helsinki in attesa di poter entrare in Russia, ha risposto ad alcune domande nelle quali ci racconta com’è andata la prima parte del suo Giro del Mondo

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ome è andata la prima parte del viaggio? Abbiamo saputo che hai preso molta acqua. A parte questo hai avuto qualche difficoltà?

Sinceramente nella prima parte del viaggio mi sono divertito un sacco, pioveva tutti i giorni e faceva freddo ma ero ben attrezzato con abbigliamento in Gore-Tex. Ero carico di adrenalina e avevo proprio bisogno di salire in sella e partire.

A me personalmente piace molto guidare sotto la pioggia, mi alzavo presto, partivo e via fino a tarda sera, tanto qui all’estremo nord in questo periodo non è mai notte, l’unica rottura di scatole per me era montare e smontarare la tenda sotto la pioggia, per il resto della giornata mi divertivo come un matto, mi sembrava di guidare in una gara di endurance con il percorso del TT, la moto si guida alla grande anche carica e rimane sempre stabile e maneggevole.

Volevo testare la moto e la mia forma fisica e devo dire che entrambe hanno risposto alla grandissima, forse anche meglio di come mi aspettassi.

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Comincia una parte delicata del viaggio, quella che ti porterà in Russia, hai solo un mese per percorrerla tutta vero?

Solo 30 giorni esatto, tenendo presente che la Russia e sopratutto la Siberia sono una vera incognita per me, parlando con la gente di qua ci sono pareri discordanti sulla Transiberiana: c’è chi dice che troverò tantissimo fango e sarà possibile proseguire solamente caricando la moto sul treno, altri mi dicono di andare tranquillo che oggi la transiberiana è come un’autostrada...una via di mezzo mi andrebbe benissimo! Tutti sono però concordi sul fatto che dormire per strada in tenda è quasi un suicidio, la moto ha un valore e fa gola ai ladri. Altra incognita sono i pneumatici da montare, con me ho un treno di intermedie, su sterrarato vanno molto meglio i tassellati che però si deteriorano troppo in fretta e per me che non ho assistenza al seguito diventerebbe un serio problema reperire pneumatici strada facendo, penso che opterò per le intermedie e incrocierò le dita, vedremo cosa ci aspetta, inizia una nuova sfida.

Come mai non c’è l’Australia, bellissima da visitare in moto, nel tuo itinerario?

L’Australia èun altro posto che mi affascina tantissimo, ma logisticamente è molto difficile da attraversare con la propria moto partendo dall’ Italia in sella, più semplice sarebbe noleggiare una moto in loco, ma non ora, la lascio da parte per i prossimi viaggi dei prossimi anni.

Il tuo viaggio è solo all’inizio, ma i km macinati sono già tantissimi, qual è il posto, tra quelli che hai attraversato finora, che più ti ha colpito e perchè?

Le montagne della Norvegia, freddo, vento fortissimo, neve, renne, traffico quasi assente, ecco quelle sono le occasioni in cui ti affidi completamente al tuo mezzo meccanico e se non ti molla poi si instaura con esso un rapporto di amore, riconoscenza e fiducia reciproca.

E la difficoltà più grande che hai incontrato?

Un paio di sbandate oltre al limite standard, colpa mia, è che gli

pneumatici di oggi ti permettono andature notevolissime anche sul bagnato, ero curioso di capirne il limite, stavo andando sull’asfalto bagnato e freddo ad andature allegre da asfalto asciutto, comunque tutto sotto controllo, TCS e ABS in questi casi fanno veramente la differenza, e poi come ho già detto, montare e smontare la tenda sotto la pioggia.

In questi giorni di viaggio avrai conosciuto molte persone, come hanno reagito quando hai parlato loro della tua impresa?

Tutti molto entusiasti, sopratutto i pochi motociclisti incontrati, di cui 3 italiani diretti a capo nord, grandi complimenti e strette di mano di ammirazione, molto bello!

I tuoi cari, gli amici, la fidanzata, come hanno preso questa tua idea di partire per un anno, da solo?

Con un pelo di apprensione ma tanta stima ed ammirazione, Antonia (la fidanzata di Davide, ndr) era molto triste alla partenza, le ho detto di stare serena, di sorridere e di non piangere che era tutto a posto e ce l’ha fatta, è stata grandissima.

Con che spirito affronterai il resto del viaggio?

Con quello di sempre, un lungo raid in moto, il massimo per me, guidare la moto, vedere strade nuove, posti nuovi, gente nuova,

lo affronterò con lo stesso entusiasmo di ieri, di oggi e di domani.

Questi primi giorni ti hanno motivato o hai avuto ripensamenti, paure?

Mi hanno motivato tantissimo, da 18 mesi pensavo al giorno della partenza, a come sarebbe stato, i primi km, è andato tutto come me lo aspettavo, la sera prima della partenza tutti mi dicevano: «stanottenon riuscirai a dormire per via della tensione...è normale»...ho dormito come un ghiro in letargo e la mattina della partenza sono rimasto addormentato...ho detto a Roberto e a Davide (i ragazzi che dall’Italia seguono Davide passo per passo, ndr)…

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La fotogallery di Salt Lake City Ecco gli scatti più belli del weekend di gara negli Stati Uniti dove la Superbike ha regalato emozioni fuori e dentro la pista.

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Campionato Europeo di Enduro bene gli italiani La seconda prova del campionato europeo enduro ha nuovamente visto i piloti italiani ottenere degli ottimi risultati in un po’ tutte le varie classi dove sono impegnati

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brillare più di tutti è stato, come un mese fa in Polonia, Maurizio Micheluz (Fantic 300 2T), che conquista in entrambe le giornate la seconda posizione della classe Senior E3, mentre sabato fa sua la piazza d’onore nella classifica assoluta. Ottima secondo posto domenica anche per Maurizio Gerini (Husqvarna 250 4T) nella Senior E1 dopo aver chiuso quarto sabato.

Sempre nella Senior E1 Alessio Paoli (HM-Honda 250 4T) ha invece ottenuto un terzo e quarto posto. Sfortunato Andrea Beconi (Kawasaki 250 4T) che, 82

dopo la settima posizione di sabato, domenica è stato costretto al ritiro. Nella Junior E2/3 il giovane ex crossista Gianluca Martini (Beta 450 4T) è stato l’unico dei piloti della pattuglia azzurra a ottenere una vittoria di giornata imponendosi sabato. Martini è stato poi sfortunato domenica; è finito decimo perdendo purtroppo parecchio tempo nella prima speciale malgrado la grande rimonta che lo ha visto imporsi in alcune speciali. Restando alla Junior E2/ E3 il ventiduenne Luca Marcotulli (Husqvarna 310 4T) ha chiuso settimo nella giornata di sabato, mentre ieri ha concluso in quinta posizione nella Junior E2/3. Nella Junior E1 buona seconda posizione sabato per Jacopo Cerutti (HM-Honda 250 4T) costretto al ritiro domenica. Guido Conforti (Yamaha 125 2T), dopo la terza posizione di sabato, domenica ha conquistato un ottimo secondo posto. Un sesto e un quinto piazzamento, infine, per Tommaso Montanari (KTM 125 2T). Sfortunata fra le donne Francesca Nocera (KTM 250 4T) costretta due volte al ritiro, mentre tra i Veteran Gianni Belloni Pasquinelli (Beta 450 4T) sabato ha terminato terzo con un ritiro invece nella giornata di domenica.

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