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Numero 36 25 Ottobre 2011

79 Pagine

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MotoGP Sepang

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Simoncelli. Chi era Ciao Sic. Le parole di Nico Cereghini, Lucchinelli e Cadalora

MOTOCROSS

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Novità

Honda Integra 700 e Crosstourer 2012 Triumph Tiger 1200 Explorer

Mercato

Aprilia SRV 850 Yamaha TMAX 2012 KTM 350 Freeride

1987 - 2011 da Pag. 2 a Pag. 15

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Kawasaki ER-6n

All’Interno

NEWS: Nico Cereghini “Sulle strade si muore, ma come non si sa”| Piaggio Beverly SportTouring 350 ABS/ASR Ducati Monster 795 | Yamaha Xenter 150 e 125 | BMW S 1000 RR 2012 | SBK: Ducati ragione e sentimento

SPECIALE MOTOGP

CIAO SUPER SIC 2

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Marco Simoncelli è morto Choc a Sepang. Simoncelli scivola e chi segue non può evitarlo.

Il Sic è morto, aveva 24 anni. All’interno i ricordi di Pedrosa, Stoner, Fogarty, Espeleta, Melandri, Agostini, Pernat, Brivio e Beltramo

S

econdo giro, Simoncelli cade. Una scivolata innocua, ma la moto torna verso il centro pista.

Edwards e Rossi non possono far nulla per evitarlo. Marco, viene travolto, perde il casco e rimane steso a terra immobile.

Immediati i soccorsi, ma quando arriva in clinica mobile il Sic è in arresto cardiocircolatorio e sul collo è evidente un segno di pneumatico. I tentativi di rianimarlo sono inutili, Marco Simoncelli non si è più svegliato. La morte è stata dichiarata alle 16.55 ora locale. Il mondo motociclistico si stringe attorno alla famiglia di Marco. Aveva solo 24 anni.

Il casco Maurizio Vitali, responsabile in pista Dainese e AGV, ha visto il casco prima che fosse consegnato alla commissione che dovrà ricostruire la dinamica dell’incidente. “C’era un segno evidente di pneumatico sul lato destro -ha dichiarato-. L’impatto ha staccato il cinturino. E’ una questione tecnica: quando il casco sopporta un’impatto del genere, oltre una certa forza il cinturino deve cedere e infatti l’attacco si è staccato.

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La calotta è in buone condizioni (l’impatto fatale è stato sul collo, nda). Vale (Rossi, ndr) pensa di averlo preso molto in alto. Comunque conta poco dove l’ha preso. Se hai la possibilità di scegliere ha importanza, se non ce l’hai non conta nulla. I miei pensieri ora sono tutti per la famiglia di Marco”.

Il ricordo del mondo del motociclismo Carlo Pernat “Marco va ricordato, non bisogna restare in silenzio. Era un ragazzo d’altri tempi, con molti più anni di quelli sulla carta d’identità.

Aveva valori veri, la testa sulle spalle. Aveva il sogno di vincere!

Marco era amato da tutti. Va ricordato per un ragazzo solare, amato da tutti. Non ce l’ha fatta a coronare il suo sogno di vincere un Mondiale, magari ce la farà lassù”.

Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Carlo Pernat Shuhei Nakamoto - HRC Executive Vice President “Non ci sono parole per descrivere questo momento. Marco era un ragazzo molto piacevole e un pilota dotato di grande talento.

Qualche volta sono stato un po’ duro con lui, per esempio a Brno dopo il suo primo podio. Gli dissi: “podio fortunato!” e lui si arrabbiò moltissimo.. ma io volevo solo motivarlo perché sapevo che avrebbe potuto fare ancora meglio. Pensavo che avremmo celebrato insieme la sua prima vittoria… adesso voglio solo ringraziare Marco per quello che mi ha dato. Le mie più sentite condoglianze alla sua famiglia in questo momento così triste”.

Dani Pedrosa “Non c’è molto da dire davanti ad una tragedia come questa. Desidero fare le mie condoglianze alla sua famiglia e a tutte le persone a lui vicine. Ho incontrato suo padre e sono riuscito solo ad abbracciarlo, in questi momenti non conta altro. È stato un tragico incidente e tutti nel paddock siamo rimasti scioccati. Molte volte ci dimentichiamo quanto sia pericoloso questo sport e quando muore un pilota, niente ha significato. Certo, stiamo facendo la cosa 5

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che amiamo, ma in situazioni come oggi, niente conta”.

Andrea Dovizioso “Di fronte a queste situazioni, le parole non servono. Penso alla famiglia di Marco e tutte le persone a lui vicine, in particolare il papà e la mamma.

Anch’io sono padre, ho una figlia e quello che è successo penso sia la cosa più dura. Ho rivisto le immagini della caduta. Quello che è successo mi destabilizza. Provo a rivivere quello che si prova quando si spinge forte in gara e la tragedia è dietro l’angolo.Sono molto rattristato per la perdita di Marco. Era un pilota forte, ha sempre spinto tanto. Corriamo insieme da quando siamo bambini. L’ho sempre visto correre 6

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Casey Stoner “Sono scioccato e rattristato dalla perdita di Marco. Queste cose quando succedono t i ricordano quanto sia preziosa la vita e mi sento molto triste.

Sono vicino alla famiglia di Marco, non posso immaginare quello che stanno vivendo.

Il mio pensiero va a loro. Spero che possano restare uniti per superare insieme questa tragedia”.

Giacomo Agostini “E’ sempre dura quando succedono queste cose – ha detto ai microfoni di Sky Sport - non hai parole, ti chiudi in te stesso pensando a un ragazzo giovane che ha perso la vita amando il suo sport.

E’ stata una fatalità, impossibile evitarlo, anche le gomme hanno la loro colpa siamo noi piloti a volere pneumatici che non abbiano cali di prestazioni dall’inizio alla fine.

Forse sarebbe meglio tornare al passato, quando la gomma si degradava giro dopo giro, con i tempi che peggioravano progressivamente”.

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dando il massimo, l’ho visto cadere tante volte senza farsi male, quasi fosse invulnerabile. Assistere a un incidente come quello di oggi mi lascia esterrefatto, mi sembra impossibile”.

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Davide Brivio “Non è giusto però.. Ma com’è possibile e poi perché? Non abbiamo parole... ci sono rischi in questo sport però qui una serie di coincidenze. Tanti chiedete come sta Vale... Glielo faremo scrivere da lui se ne avrà voglia più tardi... Ve lo potete immaginare comunque... Sembra che circoli in rete una lettera scritta da Valentino per Sic... è tutto falso! Vale non ha scritto e detto assolutamente nulla finora”.

Paolo Beltramo “I 33 anni di Motomondiale è la persona con cui ero più legato. Mi aveva divertito da ragazzino, era buffo e allegro. Ho scritto con lui un libro (“Diobò che bello” nda) e quando veniva a Milano si usciva insieme a cena. Mi piaceva per una serie di motivazioni: aveva valori fuori dal comune specialmente in un mondo così futile. Era appena tornato dalle Filippine, ma non mi ha parlato del mare e del resort. Era stato colpito dalla sofferenza di troppa gente. Voleva capire la vita, era divertente e divertito dalla vita. Era allegro, positivo, dolce, un amico che non ti tradiva mai, neanche nelle piccole cose. Mi mancherà tantissimo”.

Carmelo Espeleta “Ieri sera giocava a carte in Hotel, come face a ogni sera. Gli ho

detto che io non sono capace e abbiamo riso insieme. E’ un altro di noi che purtroppo non c’è più. Non si può dire niente, stava lì 10 minuti prima e ora non c’è più. Il motociclismo è uno sport pericoloso e anche se continuiamo a lavorare sulla sicurezza, per certi incidenti non puoi fare niente. Dopo l’incidente ho avvertito personalmente tutti i piloti. Di solito sono uno che parla molto, ma questa volta non ho parole”.

Carl Fogarty “Sono sconvolto era aria fresca nella MotoGP”.

Marco Melandri “Buon viaggio Marco. Le parole non spegneranno mai la sofferenza”.

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di Emiliano Perucca Orfei | Nato a Cattolica il 20 gennaio del 1987 e residente a pochi passi dalla pista di Misano Adriatico, Marco Simoncelli iniziato la sua carriera agonistica in sella alle minimoto...

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ato a Cattolica il 20 gennaio del 1987 e residente a pochi passi dalla pista di Misano Adriatico con la fidanzata di sempre, Kate, Marco Simoncelli iniziato la sua carriera agonistica in sella alle minimoto, laureandosi Campione Italiano nel 1999 e vicecampione europeo nel 2000. A 14 anni la sua avventura agonistica subisce un’evoluzione con 8

il debutto nelle moto grazie al trofeo Honda NSR e poi nell’italiano 125 GP: trampolini di lancio che lo portano a laurearsi Campione Europeo nella classe 125 nel 2002, anno in cui debutta nel motomondiale con l’Aprilia 125 del team CWF - Matteoni Racing: 3 i punti conquistati quell’anno, 33esima la posizione in classifica, con un tredicesimo posto in Portogallo come miglior risultato.

Gli esordi Il 2003 è però l’anno che gli permette di iniziare a farsi vedere tra i grandi del Mondiale. Compagno di squadra di Mirko Giansanti, Simoncelli ottiene un eccellente quarto posto nel GP della Comunità Valenciana chiudendo la stagione al 21esimo posto con

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Marco Simoncelli. Chi era

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31 punti. Risultati ambiziosi per un ragazzo di 16 anni, che alla seconda stagione completa di Motomondiale 125 (questa volta con il team Rauch Bravo) centra una fantastica vittoria ad Jerez sotto la pioggia. Una caratteristica, la capacità di andare forte sul bagnato, che conferma anche a Brno dove guadagna la pole position in condizioni meteo tutt’altro che ottimali. Il 2004, nonostante i due exploit, è però una stagione poco redditizia in termini di risultati: la posizione in classifica generale, infatti, lo vede solamente all’11esimo posto con appena 79 punti. La sensazione, però, è quella che marco “ci sia” e nel 2005 il team Nocable.it Race decide di ingaggiarlo affiancandolo su una Aprilia a Joan Olivé. Arriva una vittoria a Jerez e sei podi, di cui un secondo posto a Barcellona e quattro terzi posti: Germania, Repubblica Ceca, Qatar e Australia.

Il debutto in 250 Risultati che valgono la bellezza di 177 punti, un quinto posto in classifica ed una Gilera 250 per la stagione 2006, tecnicamente gestita da Rossano Brazzi, oggi tecnico di Max Biaggi in SBK ed in passato di Valentino Rossi e Marco Melandri. La stagione è un po’ sfortunata, anche per via dei problemi di salute dello stesso Brazzi,

ma si chiude con un onorevole decimo posto e 92 punti in classifica, con un sesto posto in Cina. L’anno successivo 2007 - le politiche sportive del Gruppo Piaggio prevedono che marco corra sì nel team Gilera ufficiale, ma con moto privata.

La RSW 250 LE, di fatto una Aprilia, non è sufficientemente potente per le dimensioni di marco e nonostante le cure di Aligi Deganello il miglior risultato sono due sesti posti e 97 punti in classifica.

Il titolo Mondiale 250 Stessa situazione tecnica nel 2008 ma con risultati diversi, grazie anche all’esperienza 9

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ormai maturata nella categoria.

Nonostante i due zeri iniziali Marco dimostra sin da subito un’elevatissimo livello di competitività, che si concretizza poi nelle corse del Mugello e di Barcellona. Risultati che, finalmente, convincono i vertici del Gruppo Piaggio a fornirgli una moto ufficiale, con la quale non delude le aspettative: al Sachsenring vince con 10” secondi di vantaggio su Kallio, giungendo sul gradino più alto del podio a Motegi e Phillip Island. Una stagione speciale, che diventa magnifica proprio a Sepang, dove grazie ad un terzo posto si aggiudica il primo titolo nel Motomondiale.

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Nel 2009, da Campione del Mondo, cerca il salto in MotoGP ma intelligentemente preferisce attendere un pacchetto tecnico più competitivo rispetto a quelli che gli erano stati offerti. Prosegue, dunque, la collaborazione con Gilera che gli offre sin dall’inizio il miglior trattamento tecnico possibile. La stagione non è delle più fortunate, almeno all’inizio, per via di un infortunio che lo costringe a saltare il primo appuntamento in Qatar ed a correre non al 100% le prime corse della stagione: torna il Simoncelli che tutti conosciamo al Mugello, dove ingaggia una lotta incredibile con Pasini, e poi al Saschsenring dove conquista la sua decima vittoria nel motomondiale. SIC vince anche a Brno, ad Indianapolis, in Portogallo ed in Australia, ma il differenziale di punti accusato anche per via della cadute di Misano e per l’infelice corsa di Sepang, dove solo il giro più veloce è in grado di attribuire la seconda posizione a Barberà a fronte di un photofinish per il secondo posto non sufficiente a decretare il vincitore. Nell’ultima corsa di Valencia l’italiano le prova tutte, ma i 21 punti da recuperare su Aoyama sono tanti e lo portano all’errore, che gli costa anche il secondo posto in classifica generale in favore di Barberà. Con il cuore in pista e la testa alla MotoGP, dove lo attende una RC212V Factory Spec al Team

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Gresini, Marco affronta anche una gara in Superbike in sella alla Aprilia RSV4 ufficiale lasciata libera dall’infortunato Nakano: in qualifica Marco dimostra subito un certo feeling con le quattro tempi, ottenendo un ottavo posto in griglia, mentre in corsa arriva ad ottenere un terzo posto eccezionale superando di prepotenza il più esperto compagno di squadra Max Biaggi.

Il salto in MotoGP Nel 2010 la RC212V, ma soprattutto la MotoGP, sono elementi completamente nuovi e da scoprire per marco. Nonostante tutto ottiene un ottimo quarto

posto in Portogallo e 125 punti, che valgono l’ottavo posto in classifica generale. Il massimo potenziale di Marco, però, viene fuori nella stagione 2011: al secondo anno in sella alla Honda dimostra un maggior affiatamento con la moto, che lo portano in Pole Position al GP di Francia e d’Olanda. Dopo i due quinti posti di inizio stagione arriva anche il primo podio in carriera nella massima classe,con un terzo posto al GP della Repubblica Ceca che vale moltissimo. Finisce quarto anche a Misano e secondo in Australia, ultima corsa in cui ha tagliato la bandiera a scacchi. Il GP di Sepang, infatti, è l’ultima corsa in carriera. A causa di circostanze ancora da accertare, Marco ha perso il controllo della moto finendo tragicamente investito da Colin Edwards e dal grande amico Valentino Rossi. Inutili i soccorsi: Marco arriva al centro medico del circuito in arresto cardiaco. Alle 11:03, ora italiana, viene comunicato ufficialmente il decesso: Marco lascia papà, mamma ed una sorella più giovane oltre che la fidanzata Kate, con la quale era andato recentemente a convivere. Lascia un grande vuoto anche tra gli appassionati di motociclismo e non solo: come Valentino Rossi, infatti, il “capellone” romagnolo aveva la capacità di bucare gli schermi ed entrare con una grande carica di simpatia nelle case di tutto il mondo.

Ci mancherà.

come Valentino Rossi, infatti, il “capellone” romagnolo aveva la capacità di bucare gli schermi

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Nico Cereghini e Marco Lucchinelli ricordano con parole commosse Simoncelli. Luca Cadalora aggiunge la sua analisi della caduta

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ICO CEREGHINI Il silenzio, e anche la preghiera per chi crede in un disegno superiore. Ma è impossibile tacere se tutti ti chiedono una parola su Marco Simoncelli e il suo terribile incidente. Perché la verità è che 12

tanti vogliono sapere di lui, della sua carriera e della sua morte, perché questo è un dramma che ha colpito proprio tutti. A chi me lo chiede, io dico che Marco era un giovane uomo pieno di vita e di passione, un romagnolo cresciuto a pane e motori; ed era anche il talento più esplosivo del nostro motociclismo. Genuino, passionale, spontaneo in tutti i suoi gesti e nelle sue parole, si era saputo conquistare uno stuolo di tifosi. Gli volevano tutti bene. E adesso ci pare impossibile persino il pensiero: il pensiero che non

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Ciao Sic. Le parole di Nico Cereghini, Lucchinelli e Cadalora

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vedremo più nel paddock i suoi capelli esagerati, non sentiremo più le sue battute ironiche e i suoi famosi “Dio bo’”. Per noi che siamo stati soltanto dei suoi amici saranno giornate piene di angoscia. E possiamo soltanto immaginare come soffriranno quelli che gli erano più vicini, come la sorellina Martina, la mamma ed il papà, la sua ragazza Kate. E tutto il team Gresini che stravedeva per lui, e Carlo Pernat che gli faceva da procuratore, e Paolo Beltramo che si sentiva un suo fratello maggiore, e Valentino che andava a girare alla cava con lui, e tutti gli altri e sono tantissimi che lo hanno accompagnato ridendo in questi ultimi anni. Con lui si rideva, ci si divertiva. E io personalmente mi tengo stretto il ricordo, tra gli altri, di quella volta, quando avevo appena espresso un parere sulla 125 disputata in soli 5 giri (a Donington, 2009) e l’avevo trovata tanto divertente da suggerire per il futuro un taglio drastico a tutte le corse di quella cilindrata; e lui era rientrato di corsa nello studio di Fuorigiri dal quale era appena uscito, e aveva afferrato il microfono e mi aveva sgridato in diretta: “Dio bo’, ma qui stiamo parlando

del campionato del mondo, da un ex-pilota questa cosa non me la aspettavo proprio!”. Brillante, spontaneo, senza alcuna soggezione. E sempre interessante da ascoltare. Sul suo terribile incidente posso soltanto sperare che lui non si sia accorto di nulla. Che dal “Dio bo’” gridato nel casco quando ha sentito partire definitivamente il retrotreno della sua Honda sia passato direttamente al buio, senza soffrire. E’ un pensiero al quale mi aggrappo con fiducia.

Guardando le immagini che ci provocano tanto terrore, penso che la sua generosità lo abbia portato a tentare un disperato controllo anche quando ormai era troppo tardi; poi penso che la sua moto abbia preso una traiettoria casuale e sciagurata che lo ha lanciato verso il centro pista, e infine che Colin e Valentino non abbiano proprio potuto evitarlo.

Una concatenazione di eventi imprevedibili e molto sfortunati. Il nostro è uno sport pericoloso, si è lavorato tanto sulla sicurezza per ridurre il rischio, piste e abbigliamento dei piloti sono stati evoluti nella direzione giusta; ma annullare del tutto questo rischio è impossibile.

Marco ha pagato il prezzo più alto e una sola consolazione resta valida per noi: stava facendo quello che amava e niente altro lo avrebbe fermato. Ho raccolto in queste ore le parole di Marco Lucchinelli e di Luca Cadalora.

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MARCO LUCCHINELLI “Ho passato con Marco due intere giornate poche settimane fa, al Legend Italian Tour organizzato da Dainese. Con lui sono andato in moto dal lago Maggiore fino a Torino, abbiamo piegato anche forte dove più o meno si poteva, e abbiamo sgommato insieme sulle piste dell’aeroporto. Il tondo più preciso, naturalmente, lo ha fatto lui. Abbiamo mangiato insieme, c’era anche Kate, abbiamo riso tanto e ci siamo conosciuti meglio. Ci assomigliavamo in tante cose, io mi rivedevo in lui: nella passione per la moto, nella capacità di divertirsi davvero. Credo che fosse un timido, in profondità; eppure era facile entrare nel suo cuore e allora lui sapeva aprirsi con entusiasmo. Molti fan volevano la sua firma, volevano fare una foto con lui ed io pensavo che dopo un po’ si sarebbe tirato indietro. Dopo una mezz’ora 14

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io ero già stufo. Invece lui era tutto il contrario, non si negava a nessuno. Adesso sono così angosciato che non trovo altre parole”.

LUCA CADALORA “Ero dalla parte di Supersic anche quando gli spagnoli hanno sollevato il caso della sua presunta pericolosità. Ho subito pensato che quando uno va forte allora è visto con fastidio. Un gran talento in via di maturazione, così vedevo Marco. C’è sempre l’anno delle esagerazioni, per i grandi campioni; e subito dopo arriva la stagione della raccolta. Tra noi spesso diciamo che l’importante è venir fuori dal primo, e Marco invece non ce l’ha fatta. Adesso tutti vogliono sapere come è accaduto, perché cercare le spiegazioni serve a rassicurarci, però io credo che sia stata una concatenazione di eventi molto sfortunati e rari: lui, sbilanciato sulla moto e appoggiato all’asfalto, ha costituito una sorta di terza ruota e la moto si è comportata come un sidecar, direi, non come una moto classica.

Tornando verso l’interno della curva. Credo anche che senza l’intervento dell’elettronica Simoncelli sarebbe caduto prima, quasi subito, venendo proiettato all’esterno e lontano dagli altri piloti.

Invece è andata diversamente. Ho guardato e riguardato le immagini: mi pare sia stato urtato dalla moto di Edwards, dalla sua ruota anteriore, che lo ha in qualche modo fermato nella scivolata; e poi probabilmente la ruota anteriore della Ducati di Rossi lo ha colpito alla base del casco sfilandolo dalla sua testa così violentemente da strappare il cinturino sottogola. Tutto in pochi decimi di secondo e quando le moto erano ormai fuori controllo. Adesso ci resta soltanto un grande dolore”.

Inserite i vostri pensieri, commenti, ricordi e riflessioni qui.

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Kawasaki ER-6n

PREGI

GuidabilitĂ

DIFETTI

Vibrazioni

PREZZO â‚Ź 6.500

prova naked

Tanto divertimento e poco impegno La nuova ER-6n si conferma una gran moto, adatta ai giovani come a chi desidera una moto facile e poco impegnativa nei costi di gestione.

Nuovo look, telaio inedito ma stesso prezzo. di Antonio Gola

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a prova della Kawasaki ER-6n 2012 Dopo il restyling di mezza carriera nel 2009, la ER-6n si presenta ora profondamente rinnovata nell’estetica, nel motore e nella ciclistica, con un evidente impegno da parte di Kawasaki.

D’altronde non può essere diversamente per una moto importante nella gamma della Casa giapponese. Ce lo spiega Sergio Vicarelli (direttore commerciale e marketing di Kawasaki Italia), che ci fornisce i numeri relativi alla naked oggetto della nostra prova in Portogallo: “In Europa la ER-6n ha venduto oltre 60.000 pezzi nei 5 anni trascorsi dal suo primo lancio. Il segmento ha ancora un forte potenziale, perché guarda ai giovani e a chi si avvicina al mondo della moto, al pubblico femminile, ma anche a chi aveva abbandonato le due ruote e desidera tornare in sella a una moto accattivante e divertente, ma che abbia anche costi di acquisto e di gestione contenuti”.

Stile giovane e tanto piacere di guida Kawasaki vuole distinguersi in una categoria competitiva e lo fa puntando su stile, piacere e facilità di guida e qualità costruttiva.

Il tutto a un prezzo, non ancora comunicato ufficialmente, ma che dovrebbe allinearsi alle versione attuale, intorno ai 6.500 €. Ma se giustamente non volete risparmiare sulla sicurezza, con 600 € in più potete avere la ER-6n con ABS di ultima generazione.

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Snella e filante, ma più aggressiva Merita un’analisi il design scelto dalla Kawasaki per questa moto, perché sebbene i gusti siano gusti, su questa ER-6n poco o nulla è lasciato al caso, con una attenzione fuori dal comune. Pur mantenendo alcuni elementi caratterizzanti, scarico sotto motore, fanale allungato e telaio in tubi, i tratti somatici sono stati accentuati in pieno stile Kawasaki. Il fanale più inserito negli steli della forcella e il codino accorciato rendono la moto visivamente più compatta in lunghezza, il che, unito al nuovo serbatoio più alto, rende la moto più incattivita

Telaio inedito e new look Nuovo telaio perimetrale a doppia trave in tubi di acciaio, nuovo forcellone asimmetrico in doppi tubi di acciaio, sovrastrutture completamente rinnovate, medesimo layout motoristico, ma ciclistica e motore rinnovati. Il bicilindrico parallelo da 649 cm3, DOHC, 8 valvole, raffreddato a liquido, a iniezione, eroga 53 kW (72,1 cv) a 8.500 giri con una coppia di 64 Nm a 6.500 giri. E’ stato rivisto l’impianto di scarico, l’airbox e la mappatura dell’iniezione. Il motore 2012 offre in questo modo più coppia a regimi medio-bassi per migliorare il range che è poi quello più utilizzato, mantenendo al tempo stesso il carattere progressivo agli alti regimi del suo predecessore. La strumentazione molto compatta è migliorata in leggibilità e funzionalità, mantenendo l’accoppiata analogico/digitale, la lancetta indica adesso i giri motore e tutto il resto è sul display, tachimetro, livello benzina, consumo, autonomia residua e l’indicatore ECO che suggerisce il regime ottimale per i consumi.

Peccato solo che il comando per scorrere le funzioni non sia al manubrio. Sono a disposizione numerosi accessori originali Kawasaki per soddisfare ogni esigenza; segnaliamo le borse laterali, i tamponi paramotore, il cupolino rialzato e il guscio coprisella passeggero.

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Girando la chiave comincia il piacere. Equipaggiata con i nuovi Dunlop RoadSmart II, la ER-6n si sente subito agile è svelta tra le mani, fluida nelle manovre nel traffico, con un motore bello vivo sin da regimi bassissimi e già corposo

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nell’aspetto con quel profilo laterale più prominente e appoggiato sull’anteriore. Considerando che comunque la moto è molto snella sulla sezione frontale, il tutto appare decisamente azzeccato, sicuramente un salto in avanti rispetto alla precedente serie. Tante le parti degne di nota: il bellissimo telaio con doppia trave perimetrale sapientemente “riempito” da una piccola carena in materiale plastico, che cela i componenti elettrici e meccanici meno piacevoli alla vista. Il forcellone è anch’esso in due tubi paralleli in modo da richiamare il telaio, con un pregevole lato a banana per lasciare spazio allo scarico e con dei registri per il tiro catena decisamente più funzionali che in passato. Ma non finisce qui, la molla dell’ammortizzatore posteriore ha addirittura il colore abbinato al colore principale della moto (giallo/giallo, grigio/bianco, rosso/nero), le

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»»»Prove maniglie del passeggero coniugano praticità ed estetica come poche volte accade. Il nuovo fanale anteriore è decisamente più piacevole del precedente, si distende fino ai foderi forcella con degli originali copristelo, che personalizzano con molta efficacia la forcella tradizionale da 41mm. Peccato solo, ma stiamo raschiando il cosiddetto barile, per lo scarico che lascia in vista delle nervature sul lato sinistro, e per il pneumatico posteriore da 160 che soddisfa l’handling, ma un po meno l’occhio. Insomma una di quelle moto che ritrovi con piacere ogni mattina quando alzi la serranda del box. Una osservazione un po’ emotiva: le Ducati sono rosse, le KTM arancioni e le Kawa? Esatto! Ma non c’è... comunque i tre colori proposti Bianco, Giallo e Nero offrono una gamma attuale e soddisfacente.

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La nostra prova. Facile e divertente!

Snella tra le gambe (ancora di più grazie al nuovo telaio) appena si sale in sella ci si adagia su una postura seduta e per nulla caricata sui polsi, con il manubrio (allargato di 20 mm) lì dove ti viene naturale afferrarlo, gli specchietti sono funzionali ed entrambe le leve sono regolabili; il peso è nella media di categoria (204 kg a serbatoio pieno), ma grazie alla silhouette filante le manovre a motore spento vengono 22

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naturali. Girando la chiave comincia il piacere. Equipaggiata con i nuovi Dunlop RoadSmart II, la ER-6n si sente subito agile è svelta tra le mani, fluida nelle manovre nel traffico, con un motore bello vivo sin da regimi bassissimi e già corposo. Superati i 2.000 giri, sino ai 7.000 giri si fila via snocciolando le marce, con il motore presente a ogni richiamo del polso destro. Ed è qui che infatti Kawasaki si è concentrata nel lavoro sul motore, ottenendo un ottimo risultato. Salendo di giri il motore continua, progressivo, ad acquistare vigore, ma onestamente sembra inutile insistere sino agli 11.000 giri possibili e viene più naturale cambiare anche 1.000 giri prima.

Veramente gustoso il rumore di aspirazione a farfalla spalancata tra i 5 ed i 10 mila giri circa.

Al reparto trasmissione segnaliamo sempre la chicca del cambio estraibile, soluzione più da SBK che da naked di media cilindrata; per il resto, innesti precisi e abbastanza veloci, frizione morbida e progressiva.

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»»»Prove In piega dà tanta fiducia I freni a margherita sono dolci al primo attacco e progressivi, ma adeguatamente potenti, almeno nell’uso senza passeggero; la leva dell’anteriore è regolabile, mentre il pedale mi è sembrato leggermente alto e lontano. Noi l’abbiamo provata senza ABS, ma il consiglio è sempre di non risparmiare assolutamente su quei 600 euro, in attesa che come sulle auto diventi obbligatorio. Si prende confidenza in fretta con motore e trasmissione, allora cominciamo a dedicarci alla guida; maneggevole come dicevo e veramente svelta a scendere in piega, ma senza preoccupare, in naturale sintonia con le ottime Dunlop di primo equipaggiamento. Diciamo che la ER6n ti aiuta ad osare con l’angolo di piega ma poi sta lì, rassicurante. Quando le curve si allargano di raggio e la velocità sale di conseguenza, la ER-6n fila stabile sulla sua traiettoria senza nessuna ondulazione, e la notevole maneggevolezza non lascia compromessi sul fronte stabilità. Ci si sente sicuri e ben appoggiati dentro la curva. La forcella può sembrare cedevole, ma solo se si guida forzando come non serve, nemmeno per andare molto svelti nelle bellissime strade dell’Algarve, a tratti un toboga da raccordare lasciando correre la moto. Non a caso, per presentarla, Kawasaki ha scelto queste splendide strade tutte curve e saliscendi, 23

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25 Ottobre

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2011

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Bella linea Sta volta si sono impegnati ed è uscita fuori una bella linea, il motore era già buono e parco nei consumi se poi è migliorata anche l’erogazione tanto di cappello. crazyscientist - 18/10/2011 Grande kawa!

Proprio bella questa motina... facile, divertente, ancora piu carina e soprattutto economica (che di questi tempi non guasta!) kawasaki negli ultimi 2 anni sta facendo delle scelte davvero azzeccate (a mio parere). sebastiano - 21/10/2011

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1 La strumentazione molto compatta è migliorata in leggibilità e funzionalità, mantenendo l’accoppiata analogico/digitale.

2 Il fanale più inserito negli steli rendono la moto visivamente più compatta in lunghezza.

3 I freni a margherita sono dolci e progressivi, ma potenti.

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Allo stesso modo i lunghi viaggi non possono essere considerati il suo pane, sia per la protezione dall’aria che per la potenza meno adatta a un trasporto a pieno carico. Difetti però che la accomunano alle sue concorrenti. Insomma se vi avvicinate al mondo della moto o ci tornate per un utilizzo di commuting urbano, ma volete prima o poi gustarvi fino in fondo una bella strada tuttacurve senza l’ansia e i costi delle maxi potenze, questa Kawasaki vi soddisferà a lungo.

Kawasaki

SCHEDA TECNICA

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dove la ER-6n ha mostrato che vuole e può essere una moto che cresce con il motociclista che la compra: ti asseconda e aiuta in quelle strada tortuose sogno dei motociclisti, ma poi anche quando la malizia e la capacità del pilota aumentano, lei è ancora pronta a farti divertire senza sentire la mancanza di potenze e cilindrate superiori. Divertimento assicurato a tutti quindi, sia a chi approfitterà della sua facilità per muoversi svelto, sia a chi di esperienza ne ha tanta e troverà il piacere della guida senza alcun rimpianto di una maxi. Dopo 300 km di curve il verdetto è unanime: tanto divertimento e poco impegno.

Difetti? Beh le vibrazioni al manubrio continuano a sentirsi ma senza infastidire, e si notano più che altro nei tratti autostradali (a 130 km/h si viaggia a 6.000 giri/min), mentre la nuova sella più stretta e più imbottita offre un buon comfort. Senza dubbio validi anche i consumi di carburante, nell’ordine dei 20 chilometri con un litro sui percorsi extraurbani (senza risparmiare troppo il motore).

ER-6n Tempi: 4 € 6.500 Cilindri: 2 Cilindrata: 649 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 72.1 cv (53 kW) / 8500 giri Coppia: 6.5 kgm (64 Nm) / 7000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 300-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 204 kg Lunghezza: 2110 mm Larghezza: 770 mm Altezza: 805 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Naked

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di Andrea Perfetti | La funzionalità di uno scooter, il gusto di una moto. Queste le prerogative del nuovo 700, che “integra” i due mondi. Ha il cambio sequenziale a doppia frizione. Il suo prezzo

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n questi giorni stiamo provando la Honda Integra 700, la moto-scooter che sarà presentata all’Eicma 2011.

La linea decisamente scooteristica (e riuscita secondo noi, dal vivo l’Integra piace per design e finiture) si coniuga con caratteristiche tecniche da moto tourer di razza.

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Pensiamo al motore bicilindrico parallelo di 670 cc, inclinato in avanti di 62°, a corsa lunga (alesaggio e corsa 73x80 mm), alimentato tramite iniezione elettronica PGM-FI. E’ abbinato alla seconda generazione della sofisticatissima trasmissione a doppia frizione a controllo elettronico che esordì lo scorso anno con la VFR1200 DCT, prima moto al mondo a utilizzare una soluzione del genere.

La trasmissione DCT “second generation”, realizzata con la tecnologia già appricata sui veicoli ATV, è più piccola e leggera, e gode di un circuito idraulico accorciato del 40%, e di un solenoide lineare integrato sotto al coperchio del carter destro, in sostituzione di

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Honda Integra 700. Sembra uno scooter, va come una moto

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quello esterno precedente. Il software, inoltre, qui gode di una nuova funzione, che facilita ulteriormente la guida: in pratica, ora il sistema è in grado di riconoscere – qualunque sia la scelta effettuata dal pilota - se si sta guidando in città piuttosto che su un passo di montagna, adeguando di conseguenza i suoi tempi di reazione, e ottimizzando i consumi. Il nuovo bicilindrico Honda, monoalbero in testa con 4 valvole per cilindro, ha il gruppo termico inclinato in avanti di 62°, è fasato a 270° ed è dotato di contralbero di bilanciamento per la riduzione delle vibrazioni, che aziona anche la pompa dell’olio. L’aspirazione avviente tramite un unico condotto che serve entrambi i cilindri, sdoppiato internamente per consentire al flusso di alimentazione di servire le camere di scoppio in tempi differenti, con l’aiuto di apposite camme d’aspirazione a doppio profilo. Questo sofisticato propulsore è accreditato di percorrenze chilometriche di un buon 40% superiori (secondo i calcoli dei progettisti) rispetto ai maxi-scooter bicilindrici attualmente esistenti: vengono infatti dichiarati oltre 27 km/litro (calcolo effettuato in modalità WMTC, come consuetudine di Honda), con ridottissime emissioni allo scarico sia a livello di monossido di carbonio (CO) che di idrocarburi (HC) e monossido di azoto (NO), grazie anche al lavoro del catalizzatore a tre vie, sistemato nell’unico collettore di scarico immediatamente all’uscita dei condotti in esso convergenti, per potersi attivare immediatamente. Consumi molto bassi, dunque, e serbatoio parimenti ridotto (14,1 litri) - ma comunque con una notevole autonomia (400 km) - a tutto vantaggio dell’intero progetto, in termini di compattezza generale e possibilità di “stivaggio”, caratteristica fondamentale per gli utenti. L’Integra è equipaggiata di serie con il sistema di frenata combinata, dotato di ABS. Honda ha lavorato sodo - come ci spiega il responsabile del

progetto, il signor Masaori Aoki - per donare una guida da moto alla sua prima moto-scooter. E infatti basta dare un’occhiata alle ruote per trovare due cerchi da 17” (una vera rarità in ambito scooter), che calzano pneumatici da moto (120/70 davanti, 160/60 dietro). Il telaio è in tubi di acciaio e si vincola a un forcellone di evidente estrazione motociclistica (al pari della trasmissione finale a catena). E’ presente un vano sottosella di 15 litri di capacità, in grado di ospitare un casco jet. I progettisti hanno privilegiato l’erogazione ai medi regimi, ma la potenza risulta comunque rilevante e pari a 51,8 cavalli a 8.250 giri. La coppia è di 62 Nm a 4.750 giri. Il prezzo sarà comunicato all’EICMA, ma sarà comunque inferiore ai 10.000 euro. Per sapere come si comporta su strada l’Integra, restate sintonizzati. Nei prossimi giorni troverete la prova completa su Moto.it 29

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Qualche foto rubacchiata in rete si era già vista, ma eccola in versione dfinitiva, la nuova Tiger 1200 Explorer. Arrivano anche la Speed Triple R e una Bonneville dedicata a Steve McQueen

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riumph festeggia il suo compleanno numero 110 con la gamma più ampia e completa di sempre, che comprenderà tre nuovi modelli presentati in anteprima a Londra il 10 ottobre scorso.

La novità vera comunque è la Tiger 1200 Explorer (con molta probabilità abbiamo rischiato l’ennesima “Adventure”, ma 30

per fortuna in Triumph sono stati saggi, e hanno cambiato direzione). Le altre due sono la nuova Speed Triple R e la celebrativa Bonneville Steve McQueen Edition. Durante il meeting londinese, abbiamo anche conosciuto Nick Bloor, figlio del gran capo John fautore del rilancio di questo leggendario marchio, iniziato oltre vent’anni fa. Nick ha 34 anni, e dal 1998 lavora in azienda, dove iniziò occupandosi di design non appena laureatosi alla Loughborough University di Leicester. Ma nel contempo, Bloor junior faceva esperienza anche a livello di produzione e relativo controllo, vendite estero e marketing, fino a diventare responsabile del reparto acquisti di Hinckley. Negli ultimi anni, Nick è stato una

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Novità Triumph: Speed Triple R Bonneville Steve McQueen e Tiger 1200 Explorer

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figura strategicamente importante nell’azienda di famiglia, tant’è che dal primo gennaio di quest’anno ne è diventato CEO, cioè Amministratore Delegato. Un cammino lavorativo, quello del giovane Bloor, che mi ricorda abbastanza quello di Giovanni Castiglioni, il giovane Amministratore Delegato di MV Agusta e figlio del grande Claudio, recentemente scomparso. Nick Bloor ha dunque sostituito il celebre Tue Mantoni, che, com’è noto, dopo otto anni di eccellente lavoro in Triumph è tornato in Danimarca in qualità di Presidente e CEO di Bang&Olufsen. Mantoni, tuttavia, continuerà ad avere un ruolo molto attivo come membro del team che si occupa delle scelte strategiche di Hinckley.

Ospite d’onore Al meeting londinese era presente anche un grande giramondo in moto, oggi ottantenne e in splendida forma: Ted Simon, autore del libro “I viaggi di Jupiter” pubblicato nel 1979 ed edito da Elliot.

Si tratta di un avvincente racconto del viaggio intorno al globo effettuato da Ted in sella alla sua Triumph Tiger 100 bicilindrica da 500cc, con la quale attraversò ben 45 Paesi dal 6 ottobre del 1973 al 1977. Un resoconto di viaggio e di vita vissuta intensamente in sella alla fida motocicletta, che ha ispirato, tra i tanti bikers, anche Ewan McGregor e Charlie Boorman per la realizzazione del loro splendido “Long Way Round”.

Ma vediamo queste nuove Triumph, in attesa dell’8 novembre prossimo, quando all’Eicma milanese si terrà la conferenza stampa ufficiale di presentazione, e potremo saperne di più.

Speed Triple R: arriverà a marzo 2012 Arriva ovviamente in scia alla Speed Triple 675 di quest’anno, della quale rappresenta la versione “premium”. E, come’è logico attendersi, come sulla precedente R sfoggia sospensioni Öhlins. Nella fattispecie, abbiamo una forcella NIX30 dell’ultima generazione, con steli rovesciati da 43 mm, e un gioiellino come il mono TTX36 dietro. Per minimizzare il più possibile le masse non 31

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sospese, la Speed più cattivella monta leggerissime ruote PVM forgiate in alluminio, che consentono di risparmiare ben 1,7 kg (che quando le ruote girano si sentono eccome) rispetto alle standard, enfatizzando di conseguenza maneggevolezza e precisione di guida. A fermare l’iconica naked britannica pensano due esaltanti pinze anteriori radiali Brembo monoblocco (dietro rimane la Nissin a doppio pistoncino) e in opzione è disponibile anche l’Abs elettronico Triumph disinseribile.

Ruote alleggerite e freni più performanti assicurano una riduzione degli spazi di frenata di circa il 5%, rispetto alla Street standard. Ad enfatizzarne l’indole geneticamente sportiva, la Speed Triple R è disponibile sia in livrea nera (Phantom Black) che bianca (Crystal White),

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entrambe complementate dal rosso vivo del telaietto posteriore e dei filetti su ruote e fianchetti, e dall’anodizzazione color oro dei foderi della forcella.

Steve McQueen Edition: disponibile dalla prossima estate Dedicata al mito del carismatico attore (e pilota) americano scomparso all’età di 50 anni nel 1980 e molto legato al marchio Triumph, ecco un’edizione speciale della Bonneville T100, che verrà prodotta in 1.100 esemplari numerati: la piastrina relativa è sopra al manubrio, ed ogni acquirente riceverà un certificato di autenticità della sua moto. La quale si ispira evidentemente alla ormai mitica Trophy TR6 “travestita” da BMW (o da Zündapp) militare anni ‘40, utilizzata da McQueen nel celeberrimo film del 1963 “The Great Escape” (La grande fuga) di John Sturges: ovvero la moto con cui Steve nel film saltava la rete di filo spinato del campo di prigionia.

Un bel salto che, com’è risaputo, l’attore in effetti avrebbe voluto fare lui stesso, ma la produzione glielo vietò, giudicandolo troppo pericoloso: sicché lo fece Bud Ekins, amico fraterno di infinite scorribande motociclistiche con Steve, e quotato pilota egli stesso. Questa edizione speciale – e “autografata” sui fianchetti - della Bonneville, ovviamente sfoggia una bellissima colorazione stile verde militare denominata Matt Khaki Green, e monta una sella singola e un portapacchi posteriore (nero) di evidente derivazione Scrambler, un piccolo sottocoppa piatto in alluminio e un piccolo faro, nero come lo sono il manubrio, gli specchietti, le molle degli ammortizzatori, i supporti del parafango anteriore, e i cerchi delle ruote a raggi. Le quali sono equipaggiate con i sempiterni Metzeler Lasertec, mentre la moto del film montava gomme tassellate, che effettivamente non c’entravano un bel niente con le BMW militari della seconda guerra mondiale: però su questa speciale T100 avrebbero fatto un bell’effetto. Questa Bonnie è senz’altro affascinante, tuttavia mi permetto di puntualizzare che una Limited Edition come questa avrebbe senz’altro meritato parafanghi e fianchetti in metallo, anziché in plastica.

Tiger Explorer 1200: anch’essa arriverà a marzo Ed eccoci alla poderosa Explorer, la Tiger ipervitaminizzata evidentemente ispirata alle sorelline da 800 cc- Una moto che sostituisce quindi l’appena rinnovata 1050 nel ruolo di ammiraglia della famiglia dei Tigrotti, che in effetti è la più completa in assoluto nel settore dei manubri rialzati e delle sospensioni a corsa lunga (scusate, ma ad esclusione della XC800, fatico mentalmente ad

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utilizzare il termine “enduro” per moto di questo tipo). A rigor di logica, la nuova arrivata non dovrebbe poter ambire a numeri di vendita paragonabili a quelli delle omologhe 800, best seller europee; e su questo mi è parso concordare lo stesso Nick Bloor, anche se entrambi speriamo di sbagliare, naturalmente. Altrettanto naturalmente, Mr. Bloor è ben conscio del fatto che questa sua nuova, ambiziosa Triumph si butti a capofitto in un segmento parecchio vivace quanto difficile, e credo sia 33

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superfluo spiegare perché, e con chi va a confrontarsi. Ma il coraggio non manca di certo alla famiglia Bloor, ad Hinckley si respira un’atmosfera positiva, e i risultati ottenuti negli ultimi anni in effetti ne sono la prova. Allora, la Tiger 1200 monta un motore – rigorosamente a tre cilindri – completamente nuovo, dotato di trasmissione finale ad albero e di un corposo silenziatore di a sezione poligonale, e accreditato di prestazioni di alto livello. Non ci è stato comunicato nulla di ufficiale, ma alla mia domanda su potenza e coppia, Nick Bloor mi ha sorriso sornione rispondendomi: “we are competitive…”. Sul nuovo tricilindrico britannico 34

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debutta l’ acceleratore “ride-by-wire” , che gestisce cruise control, Abs disinseribile e trazione di controllo, tutto di serie. Il telaio in alluminio ricorda solamente quello delle 800: qui, per fortuna, le staffe delle pedane posteriori sono imbullonate, anziché saldate al telaietto posteriore, quindi sono anche più belle; le pur comode paratie anteriori poggia –malleoli anteriori, invece, risultano un po’ troppo appariscenti. Come abbastanza invadenti ho trovato i fianchi del radiatore, che in alto si estendono fino ai lati del serbatoio: c’è comunque da dire che questi elementi sono probabilmente stati studiati anche per deviare l’aria dalle gambe. L’avantreno è costituito da una forcella upside-down con steli protetti, regolabile in precarico e nell’idraulica in entrambi i sensi, ed equipaggiata con pinze assiali a quattro pistoncini. Immancabile il monobraccio posteriore che alloggia l’albero di trasmissione, che nelle foto consegnateci non è visibile, ma la cui foggia (un po’ come tutti quelli che si vedono in giro) ricorda innegabilmente…provate a indovinare? Avete indovinato. L’ammortizzatore posteriore è dotato di precarico tramite manopola separata. Molto belle - specie la posteriore - le inedite ruote a 10 razze sottili, equipaggiate (almeno sulla moto vista a Londra) con radiali Metzeler Tourance EXP da 110/80x19” e 150/70x17”. Anche se le pedane mi sono parse

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leggermente avanzate, ho trovato la postura in sella favorevole per le gambe, poco angolate e moderatamente “aperte”, nonostante il serbatoio appaia abbastanza imponente; il manubrio è parecchio largo (tipi Stelvio, per intenderci) e con i raiser curvati all’indietro, tuttavia le braccia le (mie) braccia risultavano abbastanza tese. Il plexiglas è generosamente dimensionato, e regolabile in inclinazione allentando due pomelli siti all’interno del cupolino. Il cruscotto richiama l’unità analogico (contagiri)/digitale delle 800, ma sicuramente avrà delle funzioni in più, vista la presenza dell’elettronica gestionale e dei pulsanti supplementari presenti sul manubrio. Naturalmente, per la prestigiosa Explorer sono già pronti alcuni accessori dedicati: moto valigie rigide e morbide, sella più alta e più bassa in opzione, e un’ampia gamma di accessori elettrici, a partire dalla manopole termiche, che possono funzionare simultaneamente grazie al potente generatore da ben 950 Watt.

Sono salito sull’imponente maxi-Tiger, non prima di aver provato a sollevarla sul cavalletto centrale: che non sia una moto leggera e con il baricentro rasoterra lo si avverte spostandola anche a serbatoio vuoto; però issarla sul cavalletto richiede uno sforzo davvero minimo, e questo non è poco. Da notare anche la lunga stampella laterale in lega leggera.

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Nuovo maxiscooter Aprilia SRV 850 Aprilia presenta il suo primo maxiscooter. Il look da Superbike nasconde il conosciuto Gilera GP800. L’SRV 850 è equipaggiato con un 850cc bicilindrico a V di 90°, in grado di raggiungere una potenza massima di 55,9 kW (76,0 cv)

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RV 850 è equipaggiato con un motore per scooter 850 cc bicilindrico a V di 90°, 4 valvole, a iniezione elettronica, in grado di raggiungere una potenza massima di 55,9 kW (76,0 cv) a 7.750 giri/minuto e una coppia massima di 76,5 Nm (7,8 kgm) a 6.000 giri/minuto, dati che collocano il nuovo SRV 850 al vertice della categoria. Lo stile è un richiamo esibito al mondo delle superbike Aprilia. Rimanendo fedele alle linee che Aprilia esibisce in Superbike, presenta il collaudato schema ciclistico e motoristico dello scooter Gilera GP800 e della moto Aprilia Mana 850.

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KTM 350 Freeride 2012 Ad EICMA KTM presenterà la Freeride 350, una Enduro che pesa solo 99 kg e ha 24 cavalli. Una fun bike silenziosa e adatta sia al fuoristrada “duro” che agli spostamenti in città

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a Casa austriaca svela la nuova Freeride 350.

Questo nuovo modello porta in dote gli stessi geni di ogni Enduro da gara KTM ma lo fa con un suo stile inedito, un po’ Enduro e un po’ Trial.

L’obbiettivo era quello di creare una moto da fuoristrada che potesse affrontare le stesse sfide di una EXC, ma con notevole risparmio di sforzi ed energia 38

per il pilota. Con i suoi soli 99 kg, la Freeride 350, disponibile dalla primavera 2012, si rivela davvero leggera. Il motore 350 cc da 24 cavalli, monocilindrico a iniezione elettronica, non dovrebbe mai mettere in crisi. Grazie alla sua omologazione, la sua agilità e il suo doppio scarico che la rende silenziosissima questa “fun bike” può essere usata anche negli spostamenti quotidiani. Il nuovo telaio ha contribuito a rendere la Freeride 350 leggera e maneggevole.

Le sospensioni WP assicurano che la Freeride 350 risponda alle aspettative durante le uscite su percorsi accidentati. La Freeride non è sola, altri nuovi modelli saranno presentati al pubblico all’EICMA a Milano. Tutte le news saranno disponibili anche su www.ktm.com dall’8 novembre 2011.

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Piaggio Beverly Sport Touring 350 con ABS/ASR Beverly SportTouring è il primo modello Piaggio equipaggiato con il nuovissimo motore 350 cc da oltre 33 cv. Disponibile dalla seconda metà di ottobre al prezzo di 4.900 Euro

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on Beverly SportTouring, la gamma a ruota alta di Piaggio si arricchisce di un nuovo modello dal carattere sportivo. Un motore 350 cc completamente nuovo, pneumatico posteriore da 150/70 e un nuovo look, per un’evoluzione che declina in chiave sportiva la classe e l’eleganza di Beverly. Beverly SportTouring è il primo modello Piaggio equipaggiato con 40

il nuovissimo motore 350cc da oltre 33 cv di potenza massima: un’unità progettata e realizzata per ottenere prestazioni in linea con quelle di un 400cc ma con pesi, ingombro, livelli di emissioni e costi di gestione paragonabili a quelli di un più compatto 300 cc.

Il nuovo Beverly SportTouring è anche il primo scooter al mondo ad essere equipaggiato con ABS/ASR, una dotazione particolarmente evoluta.

Esposto allo Spazio Broletto 13 – la showroom del Gruppo Piaggio nel cuore di Milano – Beverly SportTouring entrerà in commercio in coincidenza con il Salone di Milano: sarà infatti disponibile dalla seconda metà di ottobre al prezzo di 4.900 Euro per la versione con frenata combinata e (da novembre) a 5.400 Euro per la versione equipaggiata con i sistemi ABS/ASR. 41

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Yamaha Xenter, nelle due versioni a 125 e 150 ampliano la gamma a ruote alte Yamaha. In arrivo anche il Nuovo TMAX che sarà presentato il 7 novembre e poi all’EICMA

I

l TMAX si rinnova Yamaha scrive anche un nuovo capitolo della storia leggendaria di TMAX. Nel 2001 il primo TMAX rivoluzionò le regole del gioco, dettando nuovi parametri per una nuova specie di scooter: il maxiscooter sportivo. Oggi TMAX migliora ancora, alzando nuovamente l’asticella della sportività, delle performance, del piacere di guida da moto, che da sempre sa offrire. Ma saperne di più 42

servirà ancora un po’ di pazienza, l’appuntamento è fissato a Milano la sera del 7 novembre 2011 e, la mattina successiva, ad EICMA 2011.

Yamaha Xenter 125 - 150 Yamaha presenta due nuovi scooter a ruote alte: lo Xenter 150 e 125. Ecco alcune delle caratteristiche tecniche dei nuovi modelli.

La posizione del cavalletto centrale è stata studiata per semplificare l’azionamento rendendo lo scooter estremamente leggero, anche al pubblico femminile. Xenter ispira confidenza da subito anche quando ci si deve fermare, grazie al nuovo sistema di frenata unificata UBS Yamaha. Un altro punto di forza di Xenter sono le ruote alte da 16 pollici. I cerchi calzano pneumatici con un battistrada dal nuovo disegno che assicurano un ottimo grip. Il design dei cerchi a 5 razze esalta la sensazione di leggerezza.

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Yamaha Xenter 150 e 125 In arrivo anche il nuovo TMAX

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Un nuovo motore Alla base c’è il nuovissimo monocilindrico da 155 cc, unico della sua categoria con 4 valvole. Per ridurre le vibrazioni sono state adottate diverse tecnologie, tra le quali l’impiego di pistoni forgiati in alluminio, il riporto ceramico sui cilindri e il contralbero di bilanciamento. Insieme, questi accorgimenti contribuiscono a ridurre drasticamente le vibrazioni. Il motore è stato fissato direttamente al telaio, con un montaggio di tipo motociclistico. Una soluzione che trasforma motore e telaio in un blocco unico. Anche l’efficace iniezione elettronica e la mappatura della centralina lavorano in questo senso.

Mono ammortizzatore posteriore, come sulle moto Nel mondo degli scooter il mono ammortizzatore posteriore è prerogativa esclusiva del TMAX. O meglio “era”, visto che da oggi è montato anche su Yamaha Xenter. L’ammortizzatore è posizionato all’interno del telaio, vicino al baricentro per centralizzare le masse e aumentare la maneggevolezza. Grazie alla molla ammortizzatore a passo variabile, i livelli d’intervento sono due: al primo stadio la molla ammortizza l’impatto iniziale, e al secondo gli sbalzi più forti. L’azione di assorbimento è ottimale, per piccoli e grandi ostacoli. Disposta longitudinalmente nel telaio, la molla converte il movimento della ruota da verticale a orizzontale, evitando torsioni e con un’escursione di 92 mm.

Ergonomico e confortevole, con una pedana ultraspaziosa Yamaha Xenter ha un telaio a doppio trave, che accoppiato al mono ammortizzatore rende stabile e preciso nella guida. La sua

struttura è stata studiata per offrire una pedana spaziosa, la più ampia della categoria.

Questa offre un comodo alloggio ai piedi e contestualmente è capace di trasportare, per esempio, una confezione da 6 bottiglie d’acqua o di un trolley.

Xenter offre anche un comodo vano porta Telepass posizionato sul cruscotto e apribile con un solo tocco.

Frenate rassicuranti e potenti con il sistema di frenata unificata UBS Yamaha Per il massimo controllo della frenata, Xenter adotta un freno a disco anteriore maggiorato da 267mm e un freno a tamburo posteriore da 150mm. Agendo sulla leva destra si attiva esclusivamente il disco anteriore da 267 mm, agendo invece sulla leva di sinistra lo scooter ripartisce adeguatamente la frenata tra il potente disco anteriore ed il tamburo al retrotreno.

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Yamaha TMAX 2012: le prime anticipazioni E’ un vero fenomeno di mercato, amatissimo dal pubblico italiano.

Nel 2012 cambia, perde tanti kg, riceve una bella trasmissione finale a cinghia e un look più sportivo. Sorpresa dal prezzo...

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a Yamaha presenterà all’EICMA 2011 l’erede dell’apprezzato TMAX. La cilindrata cresce e arriva a 530 cc, e fa il suo debutto la trasmissione finale a cinghia (simile a quella della Yamaha XV 950). Inedita è anche la strumentazione di bordo. Il faro anteriore è più sottile, mentre il fanale posteriore richiama in modo evidente quello della R1 m.y. 2007.Buone nuove dal punto di vista del peso: il TMAX ha fatto una bella dieta ed è stato alleggerito. La sella e lo scarico sembrano invariati, al pari 44

della vista laterale che non appare rivoluzionata rispetto ad oggi. Il modello attuale sviluppa 43 CV a 7.500 giri/min e una coppia pari a 46 Nm a 6.500 giri/min, valori che si dimostrano più che sufficienti sia nella guida extraurbana, sia negli spostamenti autostradali, anche in coppia. Ci vuol poco a definire il TMAX un fenomeno commerciale e di costume. Apprezzato per le ottime doti stradali e per le brillanti prestazioni, è ambito anche per il look accattivante e modaiolo che, visti i numeri di vendita, sembra far passare in secondo piano un prezzo di acquisto non proprio contenuto, pari a 10.190 euro. Il model year 2008 era stato profondamente cambiato sopra e sotto pelle. Maggiore slancio sia del muso, con i nuovi gruppi ottici dal taglio più sfuggente, sia del posteriore, più appuntito e sparato verso l’alto, caratteristica evidenziata anche dal terminale di scarico che punta decisamente il cielo. Il prezzo della versione 2012 dovrebbe discostarsi poco da quello dell’attuale Yamaha TMAX, che nel 2011 (da gennaio a settembre) ha venduto la bellezza di 6.463 veicoli.

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A due anni dal lancio della S 1000 RR, BMW presenta una rivisitazione della sua prima supersportiva, ottimizzando i dettagli al fine di garantire maggiore precisione di guida, migliore erogazione e una più veloce risposta ai comandi del pilota

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a nuova S 1000 RR promette un migliore handling, maggiore stabilità e un motore idoneo anche all’uso giornaliero. A questo si aggiunge la garanzia di sicurezza in frenata data da uno dei sistemi frenanti più moderni sul mercato: il BMW Motorrad Race ABS. Nelle fasi di accelerazione, invece, il pilota viene supportato dal sistema di controllo della trazione Dynamic 46

Traction Control DTC. La rivisitazione del modello ha interessato anche la taratura dei due sistemi. La nuova applicazione del DTC è ispirata all’utilizzo sportivo del BMW Race Power Kit ed offre un maggior feeling nella guida sportiva in pista, così che un pilota esperto possa sfruttare appieno tutte le potenzialità della nuova S1000 RR. Sulla nuova RR sono state eseguite delle modifiche alla geometria del telaio e alla posizione di guida. Inoltre è stato ottimizzato il sistema di controllo dell’impennata, infatti, una volta intervenuto tale sistema il ritorno alla condizione di massima accelerazione avviene in modo nettamente più dolce. Il DTC è inoltre stato perfezionato per l’utilizzo nelle mappature Race e Slick sia a livello di performance che di qualità di regolazione. Non è stata toccata invece la potenza del motore di 142 kW (193 CV), il peso

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Nuova BMW S 1000 RR 2012

25 Ottobre

2011

di 204 chilogrammi, incluso il 90 percento di carburante (206,5 chilogrammi con Race ABS). Uno degli obiettivi principali della rivisitazione della S 1000 RR è quello di migliorare la guidabilità grazie ad una curva di potenza e di coppia più lineare, migliorando la capacità di ripresa della moto. Il comando del gas è stato ottimizzato, così da offrire adesso una risposta più puntuale, un angolo di rotazione della manopola ridotto e quindi un minore sforzo della mano.

Ciclistica Le modifiche apportate alla ciclistica della nuova RR contribuiscono ad aumentarne la dinamica di guida. Per esempio, la forcella upside-down e la sospensione posteriore sono dotati di una nuova architettura interna che offre maggiore possibilità di regolazione delle forze di smorzamento, da comfort a performance. Inoltre sono stati ridefiniti e perfezionati la posizione di guida e la geometria della ciclistica, definendo ex novo i valori dell’angolo della testa, dell’offset, della posizione del fulcro del forcellone, così come dell’avanzamento della forcella e della lunghezza dell’ammortizzatore, aumentano. Anche il telaio centrale è stato rivisto, ingrandendo la sezione del condotto di aspirazione, così da aumentare l’efficienza della portata d’aria. Un ammortizzatore di sterzo a regolazione meccanica completata il pacchetto d’interventi di ottimizzazione della ciclistica.

Design e nuovi colori Il nuovo modello si rinnova anche a livello di design. La sezione del codino si presenta ridisegnata e più snella. Le carene laterali

dalla forma asimmetrica sono state leggermente ritoccate, il coperchio dell’airbox è stato completato da aperture laterali a griglia. Un nuovo stilema che balza immediatamente all’occhio è costituito dalle due “winglets” nella sezione superiore della carena che ne migliorano le qualità aerodinamiche.

I nuovi colori propongono un abbinamento cromatico sportivo, il Racing red pastello / Alpinweiss pastello, e un Bluefire più ricercato. Il colore Saphirschwarz metallizzato abbinato ai colori tipici BMW Motorrad Motorsport dà alla S 1000 RR un’immagine sportiva e dinamica. Anche il logo RR è stato leggermente ritoccato. Le ruote sono ora verniciate in nero lucido e la molla dell’ammortizzatore posteriore è rossa. Per migliorare l’ergonomia, le pedane del pilota sono state sviluppate ex novo.

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Presentata in Malesia la nuova Ducati Monster 795 Ducati presenta la Monster 795, pensata e prodotta per il mercato asiatico. L’estetica è quella della Monster 696 ma sottopelle c’è un propulsore da 803 cc, quello che già equipaggia la 796

C Honda Crosstourer: la vedremo all’EICMA

ome anticipato pochi giorni fa, è stata presentata in Malesia la nuova Ducati Monster 795, pensata e prodotta esclusivamente per il mercato asiatico. Il vestito è quello della Monster 696 (lo si evince dal forcellone bibraccio e non monobraccio come nella 796) ma sottopelle, a spingere la Monster 795, c’è un propulsore da 803 cc, che eroga 87 cv a 8.250 giri e dispone di una coppia una coppia massima di 78 Nm a 6.250 giri.

Il peso a secco della M795 è di 167 kg, che salgono a 169 se si decide di equipaggiarla con l’ABS, disponibile su richiesta. La nuova naked verrà venduta in Indonesia, Thailandia, India, Malesia, Cina, Vietnam e altri Paesi dell’Asia. Pensata per il mercato asiatico, ma

senza tralasciare gli importanti dettagli che fanno della Monster una delle icone del motociclismo italiano: le sospensioni sono affidate a Sach e Marzocchi, l’impianto frenante a Brembo e i dettagli sono quelli che ben conosciamo, visti i quasi vent’anni di onorata carriera della naked di Borgo.

Il Crosstourer concept, visto ad EICMA 2010, si rivelerà al prossimo Salone di Milano in veste ufficiale: sarà la proposta 2012 di Honda per il settore delle maxi enduro

H

onda conferma che il modello Crosstourer, presentato come concept bike ad EICMA 2010, andrà in produzione e sarà svelato al prossimo Salone del Motociclo in programma a Milano dall’8 al 13 novembre. La Crosstourer sarà equipaggiata con il propulsore V4 da 1237 cc, lo stesso del VFR , ma con una ciclistica da moto “tuttofare”: sospensioni a lunga 48

escursione, posizione di guida eretta e uno stile che strizza l’occhio all’enduro stradale, anche grazie ai cerchi a raggi tangenziali con l’anteriore da 19 pollici. Sarà inoltre disponibile una versione con Dual Clutch Transmission, la tecnologia Honda che prevede l’attuazione di frizione e cambio controllati elettronicamente. Rispetto al concept visto lo scorso anno dobbiamo aspettarci, sulla versione definitivia, finiture ancora più attente e maggiori dotazioni di serie oltre che, pare, una potenza che non ha eguali nella sua categoria. Yosuke Hasegawa, capo del team di sviluppo, commenta: “Crosstourer offre prestazioni offroad, posizione di guida eretta, motore V4 e sarà disponibile anche in versione Dual Clutch Transmission. Siamo convinti di aver interpretato al meglio il concetto di moto crossover”.

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Sul piano della pura logica non mi sento di obiettare nulla. La sicurezza in città e fuori città passa necessariamente dal rispetto delle regole

di Nico Cereghini | Ogni tanto qualcuno si allarma per i dati parziali e minaccia sfracelli, ma se non conosciamo nemmeno le cause degli incidenti! E’ ora di cambiare pagina

C

iao a tutti! L’argomento è tosto. Leggo sul sito del Corriere della Sera, roba di pochissimi giorni fa, che gli incidenti stradali mortali nella città di Milano sono purtroppo in aumento, 58 contro i 54 dell’anno precedente; e che più in generale dal 2000 al 2010 sono scesi soltanto del 24% (l’obiettivo europeo era il 50%). A pagare le peggiori conseguenze sono i più esposti: pedoni, ciclisti e motociclisti. In 50

provincia di Milano le cose vanno leggermente meglio, ma poiché si è constatato che soltanto i controlli e le sanzioni danno risultati positivi concreti, ecco che si pensa di installare nuove postazioni fisse di autovelox. Il Codacons addirittura, allarmato dalle statistiche, ha proposto venti nuove postazioni nella sola città di Milano. “ Postazioni autorizzate dalla Prefettura fin dal 2003- sostiene l’associazione dei consumatori- ma ignorate dal comune che si è preoccupato soltanto dei divieti di sosta, dei clienti delle prostitute e dei writer. Invece qui c’è gente che viaggia a 100 all’ora nelle vie cittadine”. Sul piano della pura logica non mi sento di obiettare nulla. La sicurezza in città e fuori città passa necessariamente dal rispetto delle regole, lo sappiamo anche noi, e questa volta non si parla espressamente di punire una categoria piuttosto che l’altra: non vedo la voglia di colpire in particolare i motociclisti, mentre di

“

“Sulle strade si muore, ma come non si sa”

gente che va forte in città ne vedo tanta anch’io, con la macchina, il furgone, lo scooter e la moto. Però vado un po’ oltre, e faccio notare una aspetto allarmante della questione: ogni tanto qualcuno si sveglia, guarda qualche dato più o meno recente, più o meno attendibile, e autonomamente decide questo o quel provvedimento.

Di analisi generale, di dialogo e di razionalità non se ne vede. E’ un punto centrale: in Italia manca un qualsiasi coordinamento sulla sicurezza stradale e sull’incidentalità. Le strade hanno mille padroni: Anas, province, comuni, privati, che spesso litigano sulle rispettive competenze. E, soprattutto, non ci sono statistiche precise sulle cause degli incidenti; per il semplice motivo che ad intervenire per i soccorsi e i rilevamenti sono decine di autorità diverse (polizia municipale, provinciale, nazionale, carabinieri, forestale, finanza, e chi più ne ha più ne metta). E nessuno, o quasi nessuno, mette insieme i dati (spesso incompleti) che vengono registrati. Molto ci sarebbe da dire anche sulle condizioni delle strade, che sono terribili, e sulle responsabilità, ma mi fermo a un punto. Se non sappiamo nemmeno di quali cause si muore, come facciamo a individuare i rimedi adatti a ridurre il numero delle vittime? Non sarebbe l’ora di mettere ordine? Cominciando magari da un modulo unico di rilevamento della dinamica dei sinistri (come qualche ente ha iniziato finalmente a fare) e da un ufficio centrale di elaborazione dei dati.

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Scuolaguida.it. Le ultime notizie sul Codice della Strada di Scuolaguida.it | Ridotto a 30 giorni il termine per presentare ricorso contro i verbali. Patente a 17 anni. Visita oculistica gratuita.

Patente a punti. In arrivo la patente ecologica

R

idotto a 30 giorni il termine per presentare ricorso al Giudice di Pace contro i verbali di violazione del Codice della Strada Dell’opposizione al verbale di accertamento di violazione del codice della strada 1. Le controversie in materia di opposizione al verbale di accertamento di violazione del codice della strada di cui all’articolo 204-bis del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285, sono regolate dal rito del lavoro, ove non diversamente stabilito dalle disposizioni del presente articolo.

2. L’opposizione si propone davanti al giudice di pace del luogo in cui e’ stata commessa la violazione.

3. Il ricorso e’ proposto, a pena di inammissibilita’, entro trenta giorni dalla data di contestazione della violazione o di notificazione del verbale di accertamento, ovvero entro sessanta giorni se il ricorrente risiede all’estero e puo’ essere depositato anche a mezzo del servizio postale. Il ricorso e’ altresi’ inammissibile se e’ stato previamente presentato 52

ricorso ai sensi dell’articolo 203 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

4. L’opposizione si estende anche alle sanzioni accessorie.

5. La legittimazione passiva spetta al prefetto, quando le violazioni opposte sono state accertate da funzionari, ufficiali e agenti dello Stato, nonche’ da funzionari e agenti delle Ferrovie dello Stato, delle ferrovie e tranvie in concessione e dell’ANAS; spetta a regioni, province e comuni, quando le violazioni sono state accertate da funzionari, ufficiali e agenti, rispettivamente, delle 2 regioni, delle province e dei comuni.

6. L’efficacia esecutiva del provvedimento impugnato puo’ essere sospesa secondo quanto previsto dall’articolo 5.

7. Con il decreto di cui all’articolo 415, secondo comma, del codice di procedura civile il giudice ordina all’autorita’ che ha emesso il provvedimento impugnato di depositare in cancelleria, dieci giorni prima dell’udienza fissata, copia del rapporto con gli atti relativi all’accertamento, nonche’ alla contestazione o notificazione

della violazione. Il ricorso ed il decreto sono notificati, a cura della cancelleria, all’opponente ed ai soggetti di cui al comma 5.

8. Nel giudizio di primo grado le parti possono stare in giudizio personalmente. L’amministrazione resistente puo’ avvalersi anche di funzionari appositamente delegati.

9. Alla prima udienza, il giudice: a) nei casi previsti dal comma 3 dichiara inammissibile il ricorso con sentenza; b) quando l’opponente o il suo difensore non si presentano senza addurre alcun legittimo impedimento, convalida con ordinanza appellabile il provvedimento opposto e provvede sulle spese, salvo che la illegittimita’ del provvedimento risulti dalla documentazione allegata dall’opponente, ovvero l’autorita’ che ha emesso il provvedimento impugnato abbia omesso il deposito dei documenti di cui al comma 7.

10. Con la sentenza che accoglie l’opposizione il giudice puo’ annullare in tutto o in parte il provvedimento opposto. Il giudice accoglie l’opposizione

quando non vi sono prove sufficienti della responsabilita’ dell’opponente. Non si applica l’articolo 113, secondo comma, del codice di procedura civile.

11. Con la sentenza che rigetta l’opposizione il giudice determina l’importo della sanzione in una misura compresa tra il minimo e il massimo edittale stabilito dalla legge per la violazione accertata. Il pagamento della somma deve avvenire entro i trenta giorni successivi alla notificazione della sentenza e deve essere effettuato a vantaggio dell’amministrazione cui appartiene l’accertatore, con le modalita’ di pagamento da

questa determinate.

12. Quando rigetta l’opposizione, il giudice non puo’ escludere l’applicazione delle sanzioni accessorie o la decurtazione dei punti dalla patente di guida.

13. Salvo quanto previsto dall’articolo 10, comma 6-bis, del decreto del Presidente della Repubblica 30 maggio 2002, n. 115, gli atti del processo e la decisione sono esenti da ogni tassa e imposta.

Patente a punti - omessa comunicazione della registrazione del punteggio Puo’ accadere che la comunicazione del Ministero dei

Trasporti, inerente l’avvenuta decurtazione dei punti sulla patente di guida nell’archivio nazionale conducenti, non avvenga nei termini previsti. Il Consiglio di Stato, in sede giurisdizionale (Sezione Quarta), ha pronunciato il 29 settembre 2011, n. 5410 che questo non potrà in alcun modo riverberarsi in vizio di legittimità né del provvedimento sanzionatorio, né tantomeno del provvedimento di revisione della patente, determinando quale unico effetto lo spostamento del termine per la proposizione della eventuale impugnazione…

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In moto e in scooter non ci accorgeremo di nulla (a meno che non leggiate gli sms stando in sella).

Quindi continueremo a scoprire la strada allagata o la statale bloccata quando oramai ci saremo finiti dentro

Avviso via SMS per i pericoli sulla strada: meglio la causa o l’effetto? di Andrea Perfetti | “Viabilità Italia” potrà inviare sms per comunicare situazioni di pericolo a chi si trova nella zona interessata. L’ha deciso il Garante della privacy. Ma in moto non li sentiremo e in auto non saranno una distrazione?

P

ericoli alla viabilità stradale, sì all’uso di sms per avvisare la popolazione Sulla carta sembra essere una buona idea: c’è stato un incidente, o il traffico è bloccato nella zona in cui vi trovate a passare in auto o in moto?

Bene, se avete il cellulare con 54

voi e c’è campo, potreste essere prontamente avvisati via sms dal Centro di coordinamento nazionale per la viabilità (“Viabilità Italia”), costituito presso il Ministero dell’Interno.

Solo in situazioni di emergenza o di pericolo imminente Solo in situazioni gravi il Garante della privacy ha concesso il suo parere favorevole alla convenzione stipulata tra “Viabilità Italia” e le società telefoniche. Lo schema stabilisce che “Viabilità Italia”, solo in seguito a un’ordinanza urgente emanata da un’autorità di pubblica sicurezza, può chiedere alle società telefoniche di individuare

i cellulari dei clienti presenti nell’area di crisi per allertarli via sms sulla situazione di emergenza o di imminente pericolo. E’ quindi evidente come “Viabilità Italia” non abbia il potere discrezionale di mandare messaggi ai cittadini sulla base di una propria valutazione, serve sempre l’autorizzazione dell’autorità pubblica.

Meno privacy, più sicurezza. Con un occhio agli abusi Il Garante ha ritenuto che, trattandosi di messaggi inviati in presenza di casi eccezionali e sulla base di un provvedimento d’urgenza della autorità pubblica, gli operatori telefonici non hanno l’obbligo di acquisire il consenso al trattamento dei dati personali prima di contattare i cittadini il cui telefonino ricade sotto il segnale del ripetitore dell’area geografica interessata. Al fine di evitare abusi, nella convenzione viene specificato che la comunicazione inviata dagli operatori telefonici deve attenersi rigorosamente al contenuto dell’ordinanza e all’area geografica indicata.

I nostri dubbi. In moto non ci accorgeremo di nulla. E gli autmobilisti sono già abbastanza distratti L’idea in sè ci pare buona. Non vi nascondiamo però alcune perplessità. Primo: in moto e in scooter non ci accorgeremo di nulla (a meno che non leggiate gli sms stando in sella). Quindi

“

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continueremo a scoprire la strada allagata o la statale bloccata quando oramai ci saremo finiti dentro. Secondo: gli automobilisti fanno già largo uso di sms (ma anche di e-mail e chat, mentre guidano), non vorremmo che arrivasse loro un’ulteriore distrazione, e per di più da chi - “Viabilità Italia” - vorrebbe evitare situazioni di pericolo.

Immaginate un po’ la scena, c’è stato un grave incidente, l’operatore telefonico ci avvisa via sms perché siamo proprio nella zona del pericolo e noi, al posto di prestare la massima attenzione alla strada, indugiamo nel leggere il messaggino.

Ritardando, potenzialmente, una frenata di emergenza.

Meglio la causa o l’effetto?

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I racconti di Moto.it: “Non ti arrabbiare” di Antonio Privitera | Pensavi che tutto fosse ok, che fosse stato sufficiente mettere a punto percorso, tensione catena, tuta antipioggia stivata nella borsa da serbatoio, visiera pulita e paraschiena comodo...

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ensavi che tutto fosse ok, che fosse stato sufficiente mettere a punto percorso, tensione catena, tuta antipioggia stivata nella borsa da serbatoio, visiera pulita e paraschiena comodo. Pensavi pure che quando senti il motore che frulla a velocità da rodaggio, nulla può nuocerti.

Purtroppo hai appena preso una buca o, piuttosto, sei precipitato nel cratere centrale del nascente vulcano al quale daranno il tuo nome e il cerchio anteriore ha fatto la fine dell’ostia nella messa.

Non ti arrabbiare.

Perché prima di arrivare fino a qui, il benzinaio ha distrattamente fatto il pieno anche alla tua giacca da turismo da 800 euro, e non per i soldi, beninteso, ma capiamo tutti che la cosa farebbe scocciare anche l’Hayden che non ha reagito con una fucilata a chi lo speronava su una moto identica alla propria mentre era in testa al campionato a poche gare dalla fine. Don’t panic.

Non ti arrabbiare.

Anche se mentre tiravi fuori la moto dal box hai graffiato con 56

lo scarico sporgente la tua monovolume (no, hai ragione, aspetta: la macchina l’hai pagata tu, l’hai ritirata tu, hai dato tu in permuta la tua fiammante cabrio con 6000 km, hai offerto tu al venditore una cena e due biglietti per lo stadio al fine di spuntare un prezzo più onesto per l’acquisto, ma il colore l’ha scelto tua moglie e la macchina è intestata a lei che ne parla come della “sua” auto e te ne vieta apoditticamente l’utilizzo), non è il caso di farne un dramma: poteva andare peggio; per esempio poteva essere presente tua moglie.

Non ti arrabbiare.

Non ti arrabbiare nemmeno se il mercato azionario è in forte ribasso, notizia che scopri a causa della tua insopportabile abitudine di accendere tutte le mattine la tv sul canale all news 24 mentre mandi giù la colazione (a proposito, la prossima volta ricorda che la moka lasciata sul fuoco oltre 20 minuti esplode: capisco la tua passione per l’arte ma per decorare il soffitto hai sempre bisogno dell’autorizzazione di tua moglie), profilandosi chiaramente la sconcertante eventualità che tu possa essere obbligato a vendere la moto per pagare il mutuo della casa e ti senti come un insetto che sta per impattare sulla visiera ad occhi aperti, per vedere l’effetto che fa, sperando di uscirne vivo.

Non ti arrabbiare, ti dico.

Hai pure trovato nel cassetto del comò una canottiera che proprio non ricordi di aver mai avuto (per di più una xl, mentre tu sei una m con tanta voglia di steroidi anabolizzanti); si capisce che sarà caduta dal piano di sopra e tua moglie in totale buona fede, trovandola sul terrazzo, ha pensato che fosse tua e l’ha amorevolmente lavata e stirata, ma ti dispiace che certe cose accadano proprio in questi periodi di incomprensione, passeggeri, fisiologici, dove l’importante è tenersi uniti e aspettare che la tempesta passi.

Sarà.

– non mi arrabbio… - pensi E tu non ti arrabbi. Ottima scelta. Ma stamattina la sveglia è

suonata alle 7.30 nonostante sia domenica e tu stai per alzarti dal letto mentre le braccia di tua moglie, calde, ti tengono stretto; non sai come fare per divincolarti e uscire dal talamo senza causare borbottii frammisti a interi tifoni di ingiurie e allora hai provato la tecnica bacetto&carezze: 25 secondi di coccole con la testa altrove e il timore di non farcela. Niente. Non cede. Non ti arrabbiare.

Passi al piano b, senza pudore: - faccio il giretto in moto e poi ti porto al centro commerciale? Ti va?

- …rimani… - dice lei con tutta la dolcezza del mondo e tanta voglia di te.

- ma almeno la domenica, Marta! – ecco che sbotti, a questo punto lo sai: sta per partire il rapido delle ore 7.30 che ti porta dritto a quel paese col viatico di tua moglie...

- vai, vai dove ti pare tu e la tua moto…- dall’altra parte del letto una

donna è appena stata delusa da un marito motociclista: parte un elenco mentale delle cose che avrebbe voluto fare con te stamattina e che invece non farà. Proprio in questo periodo di incomprensione, passeggero, fisiologico. E lo sai cosa ha pensato lei, avvolta nella sua camicia da notte, rigirandosi dall’altra parte e sentendo l’altra metà del letto alleggerirsi?

Non ti arrabbiare.

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GP di Sepang In pista con Andrea Dovizioso Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito di Sepang e ci racconta com’è la vita dei piloti professionisti

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ontinua la rubrica che prima della gara vede il pilota Honda protagonista su Moto.it questa volta si sposta sul circuito di Sepang. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito di Sepang. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito i temi affrontati: 3 aprile (Jerez, Spain): Valentino Rossi 1 maggio (Estoril, Portugal): Timido come Mamma, testardo come Papà 15 maggio (Le Mans, France): Quella volta in MotoGP...

5 giugno (Circuit de Catalunya, Catalunya): Dovi bambino 12 giugno (Silverstone, Great Britain): I miei 3 anni di MotoGP 25 giugno (Assen, Netherlands): Mondiale 250, che peccato!

3 luglio (Mugello, Italy): Io e mia figlia Sara 17 luglio (Sachsenring, Germany): Io e Simoncelli 24 luglio (Mazda Raceway, United States): Sulla mia pelle 14 agosto (Automotodrom Brno, Czech Republic): Io e Kevin Schwantz 28 agosto (Indianapolis, Indianapolis): Internet...?

4 settembre (Misano, San Marino): Le prima gare 18 settembre (Motorland Aragon, Aragon): Io e i soldi 2 ottobre (Motegi, Japan): La preparazione è importante!

16 ottobre (Phillip Island, Australia): La preparazione è importante!

23 ottobre (Sepang Circuit, Malaysia): Ahi, che male le cadute!

Prossimo appuntamento giovedì 11 agosto.

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Le foto più belle del GP di Phillip Island Il Gp di Phillip Island ha incoronato Stoner campione del mondo per la seconda volta. Ecco le immagini che raccontano tutte le emozioni del weekend australiano. Sfoglia tutta la gallery su Moto.it

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di Giovanni Zamagni | Che nel 2012 si proverà di più? Che Il Sic andrebbe in squadra con Vale? Che Doohan e Rossi hanno avuto un interessante “scambio di opinioni”? Che a Stoner “fa schifo essere riconosciuto”?

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ARBERA CON DUCATI-PRAMAC La caduta di Hector Barbera nei primi giri del GP del Giappone ha avuto conseguenze più gravi del previsto: lo spagnolo è stato operato con l’inserimento di 11 viti nella spalla infortunata. Hector, però, ha deciso di affrettare i tempi di recupero e in Malesia tornerà 62

in sella alla Ducati del team Martnez. In Australia era comunque presente il suo manager, che ha ormai raggiunto l’accordo con il team Pramac: mancano solo i dettagli, ma è praticamente certo che l’operazione andrà in porto.

7 O 8 CRT NEL 2012 Com’era prevedibile, la nuova categoria CRT comincia a decollare.

Non tanto, però, perché i team sono veramente interessanti, quanto Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna e fautore delle moto con propulsore di serie e ciclistica libera, sta spingendo con tutte le sue forze per convincere le squadre a iscriversi. Così Ezpeleta

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Quello che non avete letto del GP di Phillip Island

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assicura che nel 2012 ci saranno 7 o 8 CRT in pista. Proviamo a vedere nel dettaglio. Il team Gresini utilizzerà il motore della Honda CBR con ciclistica ancora da decidere; il pilota potrebbe essere Yuki Takahashi. Il team Martinez aveva prenotato due Ducati, ma non avendo soldi a sufficienza aveva deciso di schierarne una sola: la Casa di Borgo Panigale, perlomeno stando alle dichiarazione di Jorge Martinez, avrebbe risposto “O due o nessuna” e così lo spagnolo farà almeno una CRT, più probabilmente due, ma la questione avrà strascichi legali. Il team Yoda Racing di Gianpiero Sacchi parteciperà con una Suter-BMW, moto prenotata anche dal team Forward per Colin Edwards. La squadra spagnola BQR utilizzerà invece il motore Kawasaki, adottando componentistica Showa e altre squadre stanno valutando quale moto utilizzare. Una ripassatina ai punti fondamentali del regolamento per moto che, è bene ricordarlo, ancora non esistono, se non la Suter: le prove saranno libere fino all’inizio del campionato, i motori utilizzabili 12 anziché sei, i litri nel serbatoio 24 anziché 21.

NEL 2012 SI PROVERA’ DI PIU’ Nel 2012 cambierà, finalmente, l’assurda regola che vieta ai piloti di proverà. I test invernali, come è noto, saranno spalmati su nove giorni, sei a Sepang e tre a Jerez, mentre, durante la stagione, i

piloti ufficiali potranno provare quanto vogliono sui due circuiti test a disposizione di ogni Casa, fermo restando il limite di 240 gomme per tutta la stagione. Questo il commento di Valentino Rossi sull’argomento: “Sicuramente è un passo in avanti e per noi è un bene, ma non è tanto importante quanto si prova, ma come e cosa”.

CAPIROSSI: “ECCO PERCHE’ SONO QUI” Loris Capirossi è ancora messo male con la spalla destra, infortunata prima ad Assen e poi ad Aragon, ma ha comunque voluto tornare a tutti i costi in sella in Australia, affrettando i tempi di recupero. Loris ci spiega il perché di questa scelta.

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volte iridato – che Valentino sia alla fine della sua carriera. Dopo aver vinto tutto, non ha più niente da dimostrare e le motivazioni, inevitabilmente, diminuiscono”.

Una dichiarazione che non è piaciuta molto al campione di Tavullia. “Doohan ce l’ha sempre avuta un po’ con me. All’inizio voleva “rubarmi” due titoli (Mick considera solo i titoli conquistati in 500 o MotoGP, nda), poi, quando sono passato alla Yamaha pensava di essersi salvato. Invece io ho conquistato sette mondiali e 79 GP nella classe regina, lui cinque titoli e 54 GP”.

FORCELLA 2010 Come già segnalato molte volte in questa rubrica, Dani Pedrosa continua a cambiare tra forcella 2010 e 2011: a Phillip Island ha optato per la Ohlins della passata stagione su entrambe le moto.

STONER: “MI FA SCHIFO ESSERE RICONOSCIUTO” Casey Stoner è un pilota straordinario ma non ama la popolarità che deriva da essere un campione. In una intervista al Corriere dello Sport ha dichiarato: “Mi fa schifo essere riconosciuto dalla gente, avrei dovuto nascere in un’epoca precedente, senza televisione”. Nella stessa intervista, Stoner ha anche dichiarato di “essere stato spinto al motociclismo in maniera eccessiva dal padre e che lui non farà lo stesso con suo figlio”. A questa affermazione ha risposto – divertito, papà Colin in un’intervista alla Gazzetta dello Sport. “Non ho mai obbligato mio figlio a correre in moto, piuttosto era lui che, ogni domenica, mi chiedeva di andare a correre”.

disposto a fare il compagno di squadra di Valentino Rossi? “Sicuramente Valentino è una primissima donna e stare in squadra con lui non sarebbe facile. Ma Lorenzo gli è arrivato davanti: dire che uno partirebbe già battuto è sbagliato”.

SIMONCELLI: “OK CON ROSSI” Marco Simoncelli sarebbe

ROSSI CONTRO DOOHAN Presente al GP d’Australia, Mick Doohan ha dato la sua opinione su Valentino Rossi. “Potrebbe anche essere – ha detto il cinque

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CHE STRESS A SINISTRA La Bridgestone ha fatto sapere che quello di Phillip Island è il tracciato meno impegnativo per la gomma anteriore e per la parte destra di quella posteriore, ma in assoluto il più ostico per la parte sinistra della gomma dietro.

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“E’ il mio ultimo anno, ho sinceramente voglia, per il mio gusto personale di disputare più gare possibili. So che la moto mi mancherà molto e voglio catturare più adrenalina possibile.

Ma questo non significa che sia già pentito di aver annunciato il ritiro: ho preso una decisione e non la cambierò”.

25 Ottobre

2011

DIECI CADUTE PER ROSSI Quella di domenica in gara è stata la decima caduta stagionale di Valentino Rossi. Un primato negativo per Valentino che in tutto il 2010 era finito a terra 5 volte, 4 in tutto il 2009, 4 nel 2008, 6 nel 2007 e 4 nel 2006. Vediamo qualche altro pilota, cominciando dal neo campione del mondo Casey Stoner: 7 nel 2011, 12 nel 2010, 6 nel 2009, 10 nel 2008, 6 nel 2007, 14 nel 2006. Marco Simoncelli: 14 nel 2011, 13 nel 2010. Andrea Dovizioso: 3 nel 2011, 5 nel 2010, 4 nel 2009 e 4 nel 2008. Dani Pedrosa: 4 nel 2011, 4 nel 2010, 5 nel 2009, 6 nel 2008, 6 nel 2007, 8 nel 2006. Jorge Lorenzo: 5 nel 2011, 3 nel 2010, 7 nel 2009, 8 nel 2008. Ben Spies: 8 nel 2011, 9 nel 2010. Karel Abraham: 21 nel 2011. Nicky Hayden: 2 nel 2011, 10 nel2010, 7 nel 2009, 4 nel 2008, 5 nel 2007, 3 nel 2006. Alvaro Bautista: 8 nel 2011, 11 nel 2010.

CONFRONTO DIRETTO Il primo rivale, si sa, è il compagno di squadra. Aggiorniamo il

confronto su chi è arrivato più volte primo al traguardo dopo sedici gare, considerando naturalmente solo i GP disputati da entrambi i piloti. Stoner-Pedrosa: 8-5; Dovizioso-Simoncelli: 12-4; Lorenzo-Spies: 13-2; Rossi-Hayden: 9-7.

CORTI IN FORSE PER IL 2012 Claudio Corti potrebbe pagare caramente la scelta di non andare a correre in Giappone, a causa delle conseguenze del terribile terremoto/tsunami dello scorso marzo. Pare infatti che la Dorna abbia comunicato al team Italtrans che rifiuterà l’iscrizione alla squadra del 2012 se verrà proposto Corti come pilota. Sintomatiche, a proposito, le dichiarazioni ai microfoni di Italia1 dopo la conclusione della Moto2. “Già sono nell’occhio del ciclone, figuratevi cosa sarebbe successo se avessi azzardato un sorpasso su Marquez e lo avessi toccato…”. Davvero una brutta storia.

LA BATTUTA DEL WEEK END Valentino Rossi: “Per lo schieramento è un bene che ci siano 7 o 8 CRT sullo schieramento.

Speriamo, però, che non vadano troppo forte, altrimenti ci stanno davanti…”.

IO L’AVEVO DETTO Giovanni Zamagni a inizio stagione: “Rossi con la Ducati otterrà perlomeno gli stessi risultati di Stoner”.

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MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Giovanni Zamagni | Due episodi differenti, ma dalle analoghe, confermano la tesi che avere una moto sola ai box è una regola sbagliata. Che, non a caso, la SBK ha pensato bene di copiare per il 2012…

F

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Anno

Numero

01

36

» Prove »»»MotoGP

SPORT

GP di Sepang. Le stranezze della Moto2

acciamo un passo indietro, torniamo al primo turno di libere del GP d’Australia di settimana scorsa. Dopo pochi minuti, Marc Marquez cade e distrugge la moto. Torna ai box, si siede sulla sua sedia, guarda i meccanici che con grande velocità cercano di ricostruire la Suter.

Marquez è inevitabilmente nervoso, impaziente di entrare in pista: lo fa a 40 secondi dalla bandiera a scacchi, con l’unico obiettivo teorico di verificare che tutto funzioni perfettamente, ma quando transita sul traguardo, a turno concluso, continua a tirare come un disperato, tanto che, due curve dopo, centra in pieno l’incolpevole Ratthapark Wilairot, che stava giustamente rallentando.

Una pazzia quella di Marquez - giustamente punita con una penalizzazione - che avrebbe anche potuto avere conseguenze gravissime, ma non si può dimenticare come il grave sbaglio del pilota spagnolo sia stato determinato dalla follia regolamentare: è assurdo che un pilota del campionato del mondo abbia dentro al box una sola moto, solo per risparmiare

25 Ottobre

2011

La FIM annuncia i team schierati in Moto2 e Moto3 nel 2012 La commissione selezionatrice composta da delegati FIM, IRTA and Dorna ha pubblicato la lista dei partecipanti alle classi Moto3 e Moto2 per il 2012

L

a commissione selezionatrice composta da delegati FIM, IRTA and Dorna ha pubblicato la lista dei partecipanti alle classi Moto3 e Moto2 per il 2012.

Moto3 class - 20 teams

poche decine di migliaia di euro, una piccolissima percentuale in un totale molto elevato. Stessa cosa, anche se per cause differenti, è accaduta questa mattina, nel primo turno di libere della Moto2. Durante il primo giro, a causa di un improvviso acquazzone, non segnalato prontamente dai commissari di pista, sono finiti a terra uno dietro l’altro Jules Cluzel, Marc Marquez, Yonny Hernandez e Bradley Smith, purtroppo trasportato all’ospedale di Kuala Lumpur per verificare le condizioni di un polmone. Gli altri piloti coinvolti, fortunatamente, non hanno avuto gravi conseguenze - anche se Marquez si è sottoposto a una radiografia alla spalla e al piede sinistro che ha escluso ogni tipo di problema -, ma non hanno potuto disputare l’intera sessione, perché non avevano la moto. Assurdo, soprattutto se si pensa che Marquez si sta giocando il mondiale. Per lo stesso motivo, si era visto a Silverstone Smith rientrare ai box percorrendo la pit lane al contrario - manovra pericolosissima, fatta per risparmiare tempo – o Alex Baldolini inondare di olio l’asfalto di Assen, per non abbandonare il mezzo lungo il tracciato e, quindi, perdere il turno. La crisi economica impone, giustamente, di guardare attentamente ai costi, ma su certi aspetti non si può risparmiare.

Moto2 class - 20 teams

N.

Team

N.

Team

1

Ajo Motorsport Red Bull

1

Forward Racing

2

Avant Airasia Ajo

2

Gresini Racing

3

Bankia Aspar Team

3

GP Team Switzerland

4

By Queroseno Racing

4

Ioda Racing Project

5

Caretta Technology

5

Italtrans Racing Team

6

CBC Corse

6

JIR Moto2

7

Gresini Racing .

7

Kiefer Racing

8

Ioda Racing Project

8

Mapfre Aspar Moto2

9

Mahindra Racing Team

9

Marc VDS Moto2GP

10

Monlau Competicion

10

Monlau Competicion

11

Moto FGR

11

MZ Motor

12

Moto Racing Matteoni

12

Pons Racing

13

MZ Motor Co

13

QMMF Racing Team

14

Racing Team Germany

14

Racing Team by Queroseno

15

RW Racing GP BV

15

Speed Master

16

Team Italia FMI

16

Speed Up

17

Team Machado

17

Stop and Go Racing Team

18

Technomag CIP

18

Technomag CIP

19

TT Motion Events Racing

19

Tech 3

20

Worldwide Communications

20

TT Motion Events

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

25 Ottobre

Anno

Numero

2011

01

36

» Prove »»»Superbike

SPORT

Ducati. Ragione e sentimento di Carlo Baldi | In un mondo dove conta solo il business c’è ancora qualcuno che ai soldi antepone il cuore e i sentimenti. Il racconto di un weekend speciale

I

l mondiale Superbike è terminato, ma la mente resta a Portimao ed al turbine di emozioni che in Portogallo ha coinvolto il team Althea ed il suo pilota. Nell’arco di una sola settimana Bevilacqua ed i suoi ragazzi sono passati dalla gioia per la conquista del titolo alla preoccupazione per gli avvenimenti che hanno coinvolto l’attività imprenditoriale 68

di Genesio, dallo sconforto per il rifiuto di Ducati di accettare la loro proposta per il 2012, allo sgomento per la possibilità di perdere Checa ed infine alla gioia sfrenata data dalla sicurezza di poter continuare la loro meravigliosa avventura anche il prossimo anno e soprattutto ancora assieme a Carlos. Lacrime di gioia che si sono trasformate in lacrime di dolore e viceversa. Ma il motociclismo è bello proprio per questo, perché smuove i sentimenti. Ma non è stato un weekend facile nemmeno per la Ducati. Si perché “la Ducati” non è un entità astratta ma è fatta di persone, di uomini con un cervello ed un cuore. Anche loro in uno stretto periodo di tempo hanno vissuto sentimenti forti quanto contrastanti. La situazione in MotoGP diventa sempre più preoccupante,

soprattutto per un’azienda che per quel progetto ha dovuto abbandonare la Superbike. La Superbike ha fatto la storia della Ducati e la Ducati ha fatto la storia della Superbike. L’azienda di Borgo Panigale ha creato il suo mito e la sua immagine in Superbike. La GP è arrivata dopo. Roche, Polen, Fogarty, Corser, Bayliss, Hodgson, Toseland e Checa hanno portato a Borgo Panigale 14 titoli mondiali e all’ingresso del Museo Ducati una grande tabella riporta i nomi di tutti i piloti che hanno portato a 300 (ora 306) le vittorie in Superbike. Ma le strategie aziendali devono tener conto dei numeri e non dei sentimenti ed i numeri sono favorevoli alla GP. Più pubblico, più sponsor, più ritorni mediatici che si spera si trasformino in un maggior numero di moto vendute. Non c’è più spazio e non c’è più budget per la Superbike. E sull’altare stavano per essere sacrificati anche Checa e la sua squadra. Un team nato due anni fa con la passione di un imprenditore, le capacità di un gruppo di ragazzi di Colleferro e la voglia di rivalsa di un pilota che non aveva mai vinto niente ed era prossimo al ritiro. Una bella favola. Un team privato che sconfigge i team ufficiali e che in una sola stagione conquista due titoli mondiali (marche e pilota Superbike) e due continentali (marche e pilota Superstock 1000). Ma i freddi numeri non consentono di accettare le richieste del team di Bevilacqua, anche a costo di perdere Checa. Però la Ducati è fatta di uomini con un cervello, un cuore ed una storia. Una storia che

“

“

“la Ducati” non è un entità astratta ma è fatta di persone, di uomini con un cervello ed un cuore

non può essere dimenticata. Le Ducati non sono moto qualsiasi. Chi acquista una Ducati lo fa perché acquista un pezzo di questa storia. Chi guida una rossa si sente sempre un po Bayliss o un po Checa. Moto che hanno un’anima, fatte da uomini che sono fieri di produrle.

Ed è per questo che “la Ducati” non poteva abbandonare Checa e la sua squadra, ed è per questo che è avvenuto il miracolo e Carlos è tornato a sorridere ed rimasto con la sua “maglietta roja”. Una volta tanto il sentimento ha prevalso sulla ragione e sulla fredda legge dei numeri. Grazie a Checa, al team Althea ed alla Ducati il mito delle rosse di Borgo Panigale continua.

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

Buona parte dei protagonisti del prossimo Mondiale sono rimasti in Portogallo per i test non ufficiali sul circuito Parkalgar di Portimao.

Attenzione puntata sui nuovi binomi: Melandri-BMW e Laverty-Aprilia

C

on la stagione 2011 andata in archivio 48 ore fa, con i successi di Checa e Melandri nelle ultime due gare stagionali, buona parte dei protagonisti del prossimo Mondiale sono rimasti in Portogallo per i test non ufficiali sul circuito Parkalgar di Portimao. L’attenzione era, giustamente, puntata verso i nuovi binomi scesi in pista, impegnati dalle 9 della mattina alle 3 del 70

pomeriggio per un totale di 6 ore di test di rara intensità. Il Pata Racing team ha fatto esordire il nuovo arrivato in Aprilia, Eugene Laverty, al lavoro per la prima volta in sella alla RSV4R, mentre BMW Motorrad Motorsport non solo ha gettato nella mischia Marco Melandri, ma ha anche messo in mostra una versione ‘parziale’ della S1000RR per il 2012. Leon Haslam e l’ex pilota del team Yamaha World Superbike hanno potuto testare sia la versione 2012, che la 2011, in condizioni di asciutto con tempo soleggiato. Laverty ha chiuso la sessione con il miglior tempo, trovando fin dalle prime battute un buon feeling con il mezzo, seguito da Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team). Più in difficoltà Michel Fabrizio, che a bordo della sua BMW (versione 2011) del team Motorrad Italia Superbike, non è andato oltre il decimo tempo, con il compagno di

Anno

Numero

01

36

» Prove »»»Superbike

SPORT

Test. La SBK scende in pista a Portimao

25 Ottobre

2011

squadra Ayrton Badovini più a suo agio in settima posizione. Anche la Castrol Honda non ha perso tempo, facendo scendere in pista Jonathan Rea, ancora in attesa di conoscere da vicino il suo nuovo compagno d’avventura Hiroshi Aoyama. Il britannico ha concluso i test con la sola versione 2011 della CBR1000RR, mentre per il modello 2012 si attendono sviluppi a breve termine. I giri compiuti sono altresì serviti per testare nuove soluzioni con i pneumatici Pirelli. Infine la Effenbert Liberty Racing Ducati ha verificato il proprio stato con il suo nuovo pilota Maxime Berger, e con il canadese Brett McCormick.

Supersport In Supersport, sono stati cinque i piloti ad effettuare i test: Broc Parkes e Michael van Der Mark con Hannspree Ten Kate, Sheridan Morais e Joshua Day con la Kawasaki del team Lorenzini by Leoni, e Santiago Barragan in sella a una Kawasaki Provec Motocard. com.

Tempi ufficiosi Superbike: 1. Eugene Laverty (Aprilia) 1’42.8; 2. Jonathan Rea (Castrol Honda) 1’42.9; 3. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team)

1’42.9; 4. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) 1’43.2; 5. Maxime Berger (Effenbert Liberty Ducati) 1’43.3; 6.

Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) 1’43.3; 7. Ayrton Badovini (BMW Motorrad) 1’43.4; 8.

Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) 1’43.7; 9. Brett McCormick (Effenbert Ducati) 1’44.2; 10. Michel Fabrizio (BMW Motorrad) 1’44.4 Supersport: 1. Broc Parkes (Ten Kate Honda) 1’45.8; 2.

Sheridan Morais (Lorenzini) 1’46.0; 3. Van Der Mark (Ten Kate Honda) 1’46.5; 4. Josh Day (Lorenzini Kawasaki) 1’47.8; 5. Santiago Barragan (Kawasaki) 1’49.1 71

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

Brembo si aggiudica tre campionati SBK Tris di vittorie SBK, dove conquistano i campionati Superbike, Supersport e Superstock 1000 ben 3 piloti equipaggiati con impianti frenanti Brembo

N

el mondiale Superbike, il più prestigioso, sono impiegati modelli derivati dalla produzione di serie ma con ampi margini di elaborazione. La vittoria è andata allo spagnolo Carlos Checa del team Althea Racing Ducati. In questa categoria l’impianto frenante originale può essere completamente sostituito con l’unico vincolo di non utilizzare dischi in carbonio. La Ducati 1198 di Checa, quindi, è stata equipaggiata con un impianto frenante Brembo costituito da dischi da 320 millimetri di 72

diametro e 6 millimetri di spessore, pompa ricavata dal pieno 19x18 e pinze in alluminio litio. Da segnalare per il team Althea Racing Ducati la vittoria anche del titolo costruttori, il diciassettesimo per la Casa di Borgo Panigale e tutti conseguiti con impianti frenanti Brembo. Chaz Davies del team Yamaha ParkinGO Team si aggiudica il campionato Supersport. In questa categoria il regolamento consente di modificare, solo i dischi e le pastiglie. In questo caso la Yamaha YZF R6 di Chaz Davies si è affidata a dischi Brembo da 310 millimetri di diametro e 5,5 millimetri di spessore e pastiglie Brembo Z04. Infine, Davide Giugliano del team Althea Racing conquista il campionato Superstock 1000. In questa categoria il regolamento è ancora più restrittivo consentendo solo migliorie marginali rispetto all’impianto frenante originale, come l’incremento dello spessore e dei trascinamenti dei dischi e la sostituzione delle pastiglie. All’impianto frenante Brembo originale della Ducati 1098 R di Davide Giugliano è stato ritenuto sostituire solo le pastiglie e la scelta è caduta ovviamente sulle Brembo Z04.

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Massimo Zanzani | Dopo essersi intascato un milione di dollari al Monster Cup Supercross l’ufficiale Kawasaki pensa già al futuro

E

’ improbabile che Ryan Villopoto possa mai fare meglio del 2011. E’ stata una stagione semplicemente perfetta per il ventitreenne di Washington che dopo aver vinto sia il campionato AMA Motocross che Supercross ha terminato l’anno imponendosi anche nel Motocross delle Nazioni e nella prima edizione della Monster Energy Cup che in una sola serata imponendosi in tutte e tre le finali disputate si è aggiudicato lo strabiliante montepremi di un milione di dollari. A completamento di questo suo momento magico, ‘RV’ ha portato all’altare la sua 74

ragazza Kristen con la quale questa settimana volerà in luna di miele. «L’ultima gara è stata anche la più snervante se così si può dire, visto che in realtà non c’era nessun titolo in palio.

Il mio obiettivo era di chiudere il 2011 senza farmi male, ma nella terza manche una volta partito nei primi ho capito che avrei potuto vincere anche quest’ultimo scontro, dovevo solo fare attenzione perché nella parte esterna della pista c’erano molti sassi ed era piuttosto facile fare un errore».

C’è stato un momento durante la finale in cui hai pensato

a come spendere la fantastica cifra che stavi per vincere?

«Assolutamente no, perché avevo guadagnato già abbastanza soldi da potermi permettere tutto quello che voglio, questo montepremi le terrò intatto per un bel pò così tra tre anni quando mi sarò ritirato e non sarò nella mia attuale fascia di tassazione potrò incassare il resto».

Ti sarai chiesto molte cose riguardo a quest’anno perfetto, hai avuto tempo di renderti conto veramente di ciò che hai fatto?

«Ci sono già passato sopra,

Anno

Numero

01

36

»»» Motocross »»»Prove

SPORT

Ryan Villopoto: “Il Motocross è solo una parte della vita”

25 Ottobre

2011

anche perché prima il Nazioni e poi la corsa di Las Vegas non mi hanno lasciato tanto tempo libero e ora il mio pensiero è solo rivolto al mio viaggio di nozze.

Sono solo dieci giorni, perché poi si torna al lavoro per il 2012.

Sicuramente non mi dimentico di quello che ho vinto, ma ho la tendenza a pensare e pianificare subito il futuro così non ho modo di distrarmi troppo.

Dicono che il tuo livello è quello dell’ultima gara che hai corso, e se non lo mantieni nel 2012 allora il 2011 è già dimenticato. Se smettessi domani allora potrei pensare solo ai miei titoli 450 Supercross e National, ma è ancora presto e quindi penso invece a quanti ancora potrò vincerne prima di ritirarmi anche se il mio obiettivo non è di battere il record di qualcun altro, questo non mi interessa, io voglio divertirmi e andrò avanti finché ne avrò desiderio».

In quest’anno di grandi soddisfazioni, c’è stato un momento che spicca sugli altri?

«Veramente no, perché questa è stata una stagione difficile in entrambi i campionati visto che molti piloti avrebbero potuto vincere.

Il Supercross mi è sembrato lungo e difficile, chiunque poteva vincere in ogni momento, poi è arrivato il National senza ritrovarmi al posto giusto, tanto che poi sono stato impegnato ad inseguire per tutto il campionato».

Ritieni che il calendario attuale sia troppo intenso?

«Penso proprio di sì e si dovrebbe lavorare per rallentare il ritmo e dare sia a noi piloti che a tutto il paddock un periodo di riposo.

Ci vuole di una pausa, per riposare e desiderare di correre la stagione seguente».

Come ci si sente ad essere sposati e pensare di fare qualcosa di memorabile nella tua vita che non riguardi la moto?

«La mia famiglia mi ha introdotto al motocross molto tempo fa, addirittura mio nonno sta ancora correndo. Io ho iniziato per divertimento, poi visto che andavo bene ho fatto qualche gara ed è diventato il mio lavoro, non come qualcosa per cui vivo. Ora sono a un passo dall’avere dei figli e una famiglia, ed è questo che desidero.

Ho parlato con Stefan Everts al Motocross delle Nazioni e mi ha detto che lui pensava che correre fosse la sua vita, poi ha avuto suo figlio Liam e ha capito che correre era solo una piccola parte.

Gli ho detto che io non ho ancora dei figli, ma che la vedo già come lui. Sono qui a fare il mio lavoro e lo amo, mi fa guadagnare dei bei soldi e ora sarei anche in grado di ritirarmi, ma io corro solo per il piacere di correre e quando sarà il momento lascerò senza rimpianti perché è solo una parte della mia vita».

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

Adrien Chareyre campione Supermotard di Massimo Zanzani | Colpo di scena nell’ultima prova iridata che ha visto il leader Thomas Chareyre farsi soffiare il titolo iridato dal fratello Adrien al termine di un GP dal finale rocambolesco

D

opo essere arrivato all’ultima trasferta con 10 punti di vantaggio sul fratello Adrien, di fronte al pubblico di casa l’ufficiale TM Thomas Chareyre è incappato in quella che può considerarsi la sua più sfortunata giornata della sua carriera nella quale ha perso la possibilità di bissare il titolo S1 dello scorso anno. La causa è dovuta ad una caduta nel corso dell’ultimo giro della seconda manche, causata da un contatto nientemeno che 76

col fratello maggiore il quale dopo essersi imposto in Gara 1 ha così vinto anche la seconda manche. Nella terza ed ultima manche, dove ci si giocava il titolo Mondiale, Thomas che era in testa di quattro punti non è partito a causa delle conseguenze riportate alla spalla sinistra, e così ad Adrien Chareyre è bastato la terza posizione per laurearsi campione 2011 con 16 lunghezze di vantaggio sul campione uscente. Giornata trionfale quindi per Adrien Chareyre, che si è anche aggiudicato il Gran Premio di Francia davanti all’ufficiale Husqvarna Mauno Hermunen e a Ivan Lazzarini il quale si è classificato terzo assoluto anche nella classifica conclusiva di campionato.

Grazie alla quarta vittoria stagionale il marchigiano Teo Monticelli si è invece assicurato il titolo Europeo della classe Open terminando con ampio margine sul ceco Pavel Kejmar e sui connazionali Alessandro Tognaccini e Massimiliano Porfiri.

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

Ultima domenica per il Campionato Italiano Velocità che ha incoronato i suoi campioni: Baiocco, Dionisi, Antonelli, Lombardi e Andreazzoli

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»»» Sport

SPORT

CIV. Si laureano campioni Baiocco, Dionisi, Antonelli, Lombardi e Andreazzoli

ul circuito toscano del Mugello, l’ottava e ultima tappa del Campionato Italiano Velocità ha assegnato i rimanenti cinque titoli tricolori: conquistata infatti da Danilo Petrucci la corona della Stock 1000 con una gara di anticipo, gli altri campioni italiani della Velocità 2011 si sono laureati Matteo Baiocco (Superbike), Ilario Dionisi (Supersport), Niccolò Antonelli (125 Gp),

25 Ottobre

2011

Alessandro Andreozzi (Moto2, ma il titolo è sub judice) e Berardino Lombardi (Stock 600).

CIAO MARCO In mattinata, prima della partenza delle gare e in seguito all’incidente occorso a Marco Simoncelli durante il GP di Malesia, la Federazione Motociclistica Italiana ha deciso di annullare tutti i podi, le premiazioni, la festa di fine stagione e le attività extrasportive in programma per oggi sul circuito del Mugello. Le gare relative all’ultimo round del CIV hanno regolarmente preso il via e assegnato i titoli in palio: una decisione sofferta che rappresenta una forma di rispetto per chi ha perso la vita praticando lo sport che amava. Questo è il modo scelto da tutto il CIV

per ricordare un grande pilota e un ragazzo che il destino ha strappato all’affetto dei suoi cari. Ciao Marco.

SUPERBIKE: POLITA VINCE, IL TITOLO A BAIOCCO - La gara della Superbike è partita dopo un minuto di silenzio osservato sulla griglia in memoria di Simoncelli. Nel corso dei dodici giri il marchigiano Alessandro Polita (Ducati - Team Barni) ha fatto del suo meglio per contendere fino all’ultimo il titolo al suo compagno di squadra e corregionale Matteo Baiocco. Alla fine, però, nonostante la vittoria, Polita si è dovuto accontentare del secondo posto in un campionato andato al forte pilota di Osimo: Baiocco ha fatto gara accorta e, con Polita, Conforti e Sandi in fuga, ha corso da ragioniere, amministrando al meglio i 16 punti di vantaggio, chiudendo quarto e conquistando così il suo primo titolo italiano nella Superbike. Secondo ha chiuso Federico Sandi (Ducati - Team Althea Racing), seguito dal compagno Luca Conforti.

SUPERSPORT: DIONISI CAMPIONE, TAMBURINI DISTRATTO - L’episodio che ha deciso gara e titolo si è verificato alla fine del penultimo giro: il romagnolo Roberto Tamburini (Yamaha - Bike Service), campione italiano in carica, era in vantaggio per la vittoria del titolo grazie ad una prestazione che avrebbe potuto regalargli il primo posto ma dopo essere passato sul rettilineo ha rallentato, convinto di aver concluso la gara. Una distrazione che, subiti poi i sorpassi di Velini e Giansanti, gli è costata i punti fondamentali per la vittoria del titolo. A laurearsi campione, quindi è stato il laziale Ilario Dionisi (Honda - Scuderia Improve) che grazie al quinto posto di oggi e agli undici punti di vantaggio accumulati nelle precedenti gare si è portato a casa la corona della Supersport. La gara è stata vinta dal marchigiano Stefano Cruciani (Kawasaki - Team Puccetti), seguito da Alessio Velini (Honda - Team Velmotor by xone) e Mirko Giansanti (Kawasaki - Team Puccetti).

MOTO2: IL PRIMO STORICO TITOLO VA AD ANDREOZZI, SUB JUDICE- Grazie ad una gara perfetta, Alessandro Andreozzi (FTR - Andreozzi R.C.) ha conquistato la prima edizione della Moto2 tricolore. Arrivato in Toscana con l’obiettivo di recuperare punti sul leader Mattia Tarozzi (solo settimo al traguardo), è scattato subito forte e dopo aver preso un buon vantaggio sugli avversari è arrivato a giocarsi per la prima volta in stagione la vittoria assoluta della Supersport-Moto2 (che quest’anno hanno corso contemporaneamente). Perso questo “duello speciale” con Cruciani, il marchigiano Andreozzi si è potuto accontentare della vittoria di tappa per…

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