motomagazine 376

NUMERO 376 9 aprile 2019

N.121 PAGINE

News: I nuovi motori Harley-Davidson, primi disegni. Oltre a quelle nuove si vendono più moto usate | Eventi: Coppa Milano-Sanremo in Moto Guzzi. La Regolarità a Grazzano Visconti | Tecnica e Storia: le Guazzoni che hanno lasciato il segno | MotoGP: l’analisi di DopoGP sul GP di Argentina | SBK: Speciale GP di Aragon, interviste, commenti e analisi | MXGP: Il GP del Trentino, Gajser e poi Cairoli | Rally: Merzouga Rally a Van Beveren | SX USA: Round Nashville

SUZUKI KATANA: IL RITORNO DELLA LEGGENDA Pagine 2-13

HONDA CB500X La nuova Honda CB500X si conferma una moto facilissima e goduriosa da guidare e, con il cerchio da 19”, diventa una vera globetrotter mangia sterrato

SUPERBIKE: ALVARO BAUTISTA VINCE TUTTO AD ARAGON

NICO CEREGHINI: "VENTISEI MOTOAMBULANZE"

Nona vittoria consecutiva per Alvaro Bautista che ha vinto tutte le gare del weekend. Alle sue spalle Rea batte Davies.

La moto arriva dove altri veicoli devono arrendersi. Ventisei moto pronte a partire per Sierra Leone e Sud Sudan

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SUZUKI KATANA: IL RITORNO DELLA LEGGENDA di Francesco Paolillo SIAMO ANDATI IN GIAPPONE A PROVARE LA NUOVA SUZUKI KATANA, EREDE DI UN NOME LEGGENDARIO. DISPONIBILE DA METÀ APRILE A 13.690 EURO

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Katana: un nome mitico per gli amanti delle moto sportive. Un nome che ci riporta al lontano 1981, quando apparve questa Suzuki dalle forme affilate come la spada di un samurai: la Katana, appunto.

Forme inconsuete e fuori dagli schemi del tempo, forgiate dal designer Hans Muth attorno ad una meccanica prestazionale: un quadricilindrico in linea da 1.174 cc e 107 cv di potenza massima: assieme alla gemella da 750 cc, divenne un mito.

A distanza di quasi 40 anni, questo nome torna in auge grazie al clamore che si è levato attorno ad un prototipo, chiamato Katana 3.0 Concept, realizzato dal designer italiano Rodolfo Frascoli, già noto per aver disegnato numerose moto di successo (Triumph Speed Triple e Tiger, Moto Guzzi Griso e Breva, Vespa Granturismo).

Suzuki ha deciso quindi di trasformare il sogno in realtà, mantenendo quanto più possibile i concetti del prototipo anche sulla moto di serie, investendo sulla base tecnica della sua naked sportiva per eccellenza, la GSX-S 1000, ma vestendola con un abito fuori dagli schemi.

COM'È FATTA Tagli netti e trattamenti delle superfici accurati rendono la Katana una moto molto 4

ben riconoscibile e con richiami alla versione 1100 ben identificabili soprattutto nel trequarti anteriore.

Il faro a LED, il taglio del cupolino (soprattutto con il plexiglas rialzato optional) richiamano in maniera forte la versione anni ottanta, così come la colorazione grigio metallizzato (è disponibile anche in nero allo stesso prezzo), mentre sella e codino ricordano meno la GSX1100S, la sigla identificativa della prima Katana, con il portatarga che qui si sposta alla base del pneumatico posteriore.

Le diverse proporzioni rispetto alla GSX-S 1000 hanno modificato in parte la posizione di guida, con la sella che si alza di 15 mm (arrivando a 825) e il manubrio che si allarga di 35. Il serbatoio più snello vede scendere la capacità totale da 17 a 12 litri, mentre il peso in ordine di marcia rimane quello della GSX-S 1000 F: 215 kg.

STRUMENTAZIONE La strumentazione della nuova Katana è inedita: ricorda nella grafica visualizzata sul display LCD quella della Katana anni ottanta, ma è decisamente più ricca di informazioni. Sulla vecchia 1100 c’erano solo il tachimetro ed il contagiri analogici, oltre a due contachilometri e qualche spia dei servizi. La 1000 attuale completa il tutto con l’indicatore delle marce, il con5

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sumo medio/istantaneo, il voltaggio della batteria, la temperatura del liquido, cronometro, orologio e livello del controllo di trazione. Il tutto naturalmente in chiave digitale.

IL MOTORE Possiamo dire che sia una vecchia conoscenza, essendo strettamente derivato da quello che equipaggiava la GSX-R 1000R K5, moto a tutt’oggi molto amata dagli appassionati: 150 i cavalli erogati a 10.000 giri, con una coppia di 108 Nm a 9.500 e una messa a punto ottimizzata per dare il meglio di sè ai medi regimi.

Il comando del gas è stato modificato nel

profilo della camma che muove il cavo, modifica che ha reso la risposta alla prima parte di apertura meno brusca. Poca elettronica equipaggia la Katana, almeno secondo i parametri attuali: tre livelli per l’intervento del controllo di trazione (che può anche essere completamente escluso) e niente più.

CICLISTICA E FRENI La Katana è sorella della GSX-S1000. Lo si capisce dal fatto che ne condivide il telaio a doppio trave in lega leggera così come le sospensioni. Forcella Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, regolabile in estensione, compressione e precarico, con

i foderi che però non sono più dorati, bensì neri. Anche il monoammortizzatore è lo stesso, ed è regolabile anch’esso in estensione e nel precarico della molla, ma non in compressione. L’escursione utile delle sospensioni è rispettivamente di 120 e 63 mm. I cerchi in lega da 17 pollici calzano i nuovi Dunlop Roadsport 2, specifici per la Katana, nelle misure 120/70 anteriore e 190/50 posteriore, mentre a vegliare sulla frenata ci pensa un impianto ben strutturato: dischi da 310 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini all’avantreno, mentre ne bastano due per la pinza Nissin che morde il disco da 250 mm posteriore.

Non manca l’ABS Bosch a… raffreddare le situazioni più calde.

ACCESSORI vViste le caratteristiche della Katana, era facile aspettarsi tutta una serie di acces6

sori e componenti dedicati. In attesa dello scarico, che ci dicono arriverà a breve, ci “accontentiamo” di una lista di optional che arricchiscono e agghindano di tutto punto la Katana. Si va dal cupolino maggiorato al parafango anteriore ed ai coperchi motore in fibra di carbonio, dai kit delle decal (anche a protezione del serbatoio), alla sella bicolore, dagli slider paratelaio alle manopole termiche, passando per i tamponi a protezione dei mozzi e alle pinze color rosso fuoco. Per chi odia indossare borse e zainetti quando si guida, è prevista una borsa da serbatoio con piastra di fissaggio sul tappo dello stesso.

COME VA Il feeling con la Katana è immediato, a partire dalla posizione di guida, che per i nostri gusti è perfetta. Un ampio manubrio che garantisce una sensazione di 7

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controllo ottimale, la sella confortevole e imbottita quanto basta (anche per un eventuale passeggero non è fuori luogo, almeno per spostamenti di media lunghezza), posizionamento pedane ottimo sia per la guida “dinamica”, sia per il passeggio.

Il serbatoio più rastremato permette di tenere le gambe in posizione più comoda rispetto alla GSX-S: di contro, la capacità di soli 12 litri ne limita parecchio l’autonomia nel caso in cui si guidi senza particolare attenzione al consumo. Insomma, ci si trova immediatamente a proprio agio in sella alla Katana, che ha un grande asso nella manica rappresentato dal motore: prestan-

te quando richiesto, mansueto se si agisce con delicatezza sulla manopola del gas.

La modifica apportata al comando rende la risposta alle piccole aperture molto più lineare, e smorza notevolmente quell’effetto on-off che avevamo rilevato sulla GSX-S 1000.

Le condizioni meteo mutevoli, con l’asfalto a tratti umido e in altri completamente bagnato, ci ha permesso di mettere alla prova il controllo di trazione, sia in configurazione “1” sia nella più conservativa “3”. Nella prima si ha la possibilità di far pattinare il posteriore quel tanto che basta a far godere il proprio ego, mentre nella

seconda si smorza ogni velleità di pattinamento del posteriore sin dal primo istante.

Nonostante il peso non da supersportiva, la guidabilità in generale è uno dei punti di forza di questa Katana. Agile e svelta sia in inserimento che nei cambi di direzione, la moto sfrutta anche le ottime doti di agilità (a dispetto del 190/50 posteriore) delle Dunlop Roadsport 2, che garantiscono eccellenti performance in ogni condizione.

L’assetto, standard piuttosto sostenuto, ci è parso poco adatto alla guida sul bagnato, ma non appena l’asfalto si è asciugato, e di conseguenza si è potuto “alzare il ritmo” (la strada panoramica famosa tra i motociclisti locali, Arashiyama-Takao Parkway, è stata chiusa al traffico appositamente per il test), tutto ha iniziato a combaciare perfettamente, e anche se per gusti personali non lo fosse, si può sempre agire sulle regolazioni delle sospensioni.

A dispetto di un design moderno e di pre8

stazioni da vera sportiva, la Katana è da considerarsi una moto piacevolmente analogica. Poca l’elettronica di bordo, mancanza che viene colmata da un funzionamento esemplare da parte dei singoli componenti meccanici. Manca il quickshift? In compenso c’è un cambio rapido e preciso (nonostante il chilometraggio delle nostre moto non raggiungesse neanche i 200 km). Niente mappe motore? La risposta del quattro cilindri si riesce ad adattare ad ogni condizione di utilizzo, dalla più tranquilla alla più spinta, con un minimo di capacità ed esperienza di guida.

Certo, bisogna ammettere che ci siamo abituati a poter controllare ogni parametro con il solo utilizzo di un pulsante, così come ci siamo assuefatti a strumentazioni, magari con schermi TFT, che manca poco ci diano anche le previsioni meteo e l’oroscopo del giorno. Non servono?

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Però a volte è bene guardare a quello che propone la concorrenza, magari come stimolo a fare di meglio. Anche l’impianto frenante, potente e ben tarato, risponde bene alle sollecitazioni, ma sul mercato si sono affacciati sistemi più evoluti dotati di funzione cornering. Che magari non sfrutteremo quasi mai in tutte le loro potenzialità, certo, ma quel “quasi” lascia aperta un’ipotesi sgradevole da non sottovalutare... La Katana rispecchia in pieno i concetti fondamentali della leggendaria spada da samurai: tagliente, affilata, costruita con maniacale precisione, un’arma micidiale in mano ad un guerriero spietato. Perfetta per chi si voglia distinguere, o semplicemente per chi abbia amato la sua antenata. Nelle mani giuste, la "4 cilindri" di Hamamatsu sa essere davvero una moto efficace, con un look che per la prima volta richiama quello di un’icona tra le sportive anni ottanta. E che la rende riconoscibile come poche altre moto, nel bene o nel male.

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ABBIGLIAMENTO

Giubbotto - Alpinestars Specter for Tech-Air Pantaloni - Alpinestars Rogue Denim Stivali - Alpinestars S-MX6 V2 Drystar Guanti - Alpinestars GP Air Gloves Casco - HJC RPHA 11 Chakri / MC 21

SUZUKI KATANA 1000 (2019) 13.690 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 215 Kg CILINDRATA 999 cc TEMPI 4 CILINDRI 4 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 150 cv - 110 kw - 10.000 giri/min COPPIA 11 kgm - 108 nm - 9.500 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 12 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17 M/C (58W) PNEUMATICO POST. 190/50 ZR 17 M/C (73W)

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HONDA CB500X 12

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HONDA CB500X CHE BELLO VIAGGIARE… ANCHE IN FUORISTRADA di Luca Frigerio LA NUOVA HONDA CB500X SI CONFERMA UNA MOTO FACILISSIMA E GODURIOSA DA GUIDARE E, CON IL CERCHIO DA 19”, DIVENTA UNA VERA GLOBETROTTER MANGIA STERRATO. PREZZO 6.890 EURO

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Il segmento delle crossover è dominato da modelli di media-alta cilindrata, circa dagli 800 cc in su: moto complete sotto ogni aspetto, in grado di portare ovunque (anche in coppia) ma poco adatte a chi ha poca esperienza e ama viaggiare con le due ruote. Negli ultimi anni sono arrivate anche le crossover 500 e, dal 2013, Honda risponde alla richiesta del mercato con la CB500X: nata con la CB500F e la CBR500R, nel 2016 si è aggiornata, nel 2017 ha guadagnato l’omologazione Euro4 e, nel 2019, ha alzato nuovamente l’asticella con l’evoluzione 2.0. I tecnici della Casa dell’Ala Dorata hanno messo mano all’estetica, al motore e anche alla ciclistica: infatti, come avete visto al Salone di Milano 2018, la nuova CB500X monta il cerchio anteriore da 19”.

Siamo stati a Tenerife per toccarla con mano e per studiarla più da vicino: ecco come è andata la prova su strada e su sterrato della piccola crossover 500 made in Honda.

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COM’È L’estetica della CB500X 2019 è stata aggiornata, non rivoluzionata: il faro anteriore, posizionato sopra al tipico beccuccio (ora un po’ meno pronunciato), è Full-LED e sono state riviste le carenature nella zona dei fianchetti, con un nuovo design più spartano. Inoltre, i tecnici giapponesi hanno pensato anche all’aerodinamica per offrire al pilota più protezione dal vento ad alta velocità.

Nuovo anche il profilo della sella (posta ad un’altezza da terra di 830 mm), più snello per facilitare l’appoggio a terra anche a i motociclisti meno alti, e il manubrio biconico, ora più dritto e rialzato.

Grandi novità per il motore: il bicilindrico parallelo da 471 cc (alesaggio x corsa 67 x 66,8 mm) raffreddato a liquido eroga sempre una potenza di 48 CV (per poter guidare la CB500X anche con la patente A2), ma cambia la fasatura.

La "chiusura" delle valvole è stata anticipata di 5° e l’alzata aumentata di 0,3 mm (ora di 7,8 mm) per aumentare la coppia e la potenza tra i 3.000 e i 7.000 giri/min.

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Honda ha riscontrato un miglioramento del 4% in questo range rispetto al modello passato, merito anche dei flussi d’aria ottimizzati dall’airbox ai corpi farfallati e del nuovo scarico con terminale a doppia uscita. Inoltre, per godersi al massimo la crossover 500 in ogni condizione, è presente la frizione antisaltellamento. Pensate che la Casa dichiara consumi di 28,6 km/litro nel ciclo medio WMTC che, considerando il serbatoio da 17,7 litri, corrispondono a circa 500 km di autonomia.

Passando alla ciclistica, è stato confermato il telaio tubolare in acciaio (diametro dei tubi di 35 mm) con inclinazione del cannotto di sterzo di 27,4°, avancorsa di 108 mm e interasse di 1.443 mm. Importanti migliorie nel reparto sospensioni: la for-

cella telescopica da 41 mm regolabile nel precarico ha la corsa maggiorata rispetto al modello precedente, 150 mm (+10 mm).

Grazie al nuovo monoammotizzatore a tubo singolo con pistone maggiorato (dotato di regolazione del precarico molla su 5 posizioni e leveraggio ProLink), aumenta anche la corsa della ruota posteriore (+17 mm), che passa da 118 a 135 mm. Con il 2019, la Honda CB500X guadagna anche il cerchio anteriore da 19” con gomma 110/80 per esaltare e per facilitare la guida in fuoristrada. Al posteriore, invece, c’è il classico 17” con pneumatico 160/60.

Per quanto riguarda i freni, l’impianto prevede un disco flottante da 310 mm con pinza a 2 pistoncini all’anteriore e un disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino

al posteriore; entrambi affiancati dall’ABS. Infine, come sulle sorelle CB500F e CBR500R 2019, è stata rinnovata la zona cockpit con un nuovo display LCD ricco di informazioni: dal tachimetro al contagiri digitale, passando per il trip consumi, l’orologio, l’indicatore marcia inserita e la spia cambio “ShiftUp” regolabile dai 5.000 ai 8.750 giri/min.

COME VA La nuova CB500X è una vera crossover in miniatura: i tecnici giapponesi hanno studiato al meglio la seduta e anche i motociclisti sopra il metro e ottanta (come chi scrive) hanno tanto spazio per le gambe.

Inoltre, il manubrio alto e largo permette di 16

viaggiare sempre con la schiena dritta: fattore che, unito all’ottima imbottitura della sella, consente di macinare chilometri e chilometri senza indolenzimenti.

Affrontando percorsi autostradali, con velocità comprese tra i 110 e i 130 km/h, si può apprezzare anche la protezione aerodinamica che ripara dall’aria il busto, le spalle e gran parte del casco.

E c’è anche la possibilità di alzare il parabrezza di ulteriori 5 cm.

Comoda per le lunghe trasferte ma anche molto divertente quando si abbandona l’autostrada e si trova una strada tutto curve. L’anteriore, un po’ più leggero della CB500F e della CBR500R, è rapidissimo ad entrare in curva e, grazie all’angolo del 17

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canotto di sterzo di 27,4°, si ha la sensazione di tanta stabilità, sul dritto come in percorrenza. Il propulsore, rivisto nella fasatura, permette di divertirsi: buona la spinta ai medi e allungo grintoso, che fa sorridere senza trovarsi a velocità folli in strada.

E i consumi da voto 10: il display di bordo ha indicato circa 4,3 litri/100km, circa 23 km/litro, niente male considerando che ci abbiamo dato del bel gas. Come vi abbiamo detto il motore ha un bel carattere per essere un bicilindrico da 471 cc, peccato solo per qualche vibrazione percepita nella zona della sella e delle pedane sopra i 6.000 giri/min. Ottimo feeling con le sospensioni: nonostante la taratura morbida e la corsa lunga adatta al fuoristrada, dopo la prima parte più libera si trova l’appoggio necessario per sentire la moto tra le mani. E quando si incontrano dossi o buche, quasi non ci si accorge!

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IN FUORISTRADA Nel corso della giornata alla guida della Honda CB500X, abbiamo affrontato anche lo sterrato per vedere come si comportavano le nuove sospensioni e la ruota anteriore da 19”.

Queste novità tecniche permettono di andare “fuori percorso” senza difficoltà. La nuova CB500X trasmette tanta fiducia anche a chi è meno esperto di offroad: la forcella e il monoammortizzatore assorbono bene buche, asperità e sassi.

E bisogna dire che, anche il cerchio anteriore di dimensioni maggiorate e le gomme di primo equipaggiamento Dunlop Trailmax fanno il loro dovere su questi percorsi con poco grip. Inoltre, il motore è morbidissimo: zero effetto on-off, una buona spinta a partire dai 2.000 giri/min e un’erogazione super lineare (pensate che bisogna proprio impegnarsi per farla dera19

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pare, dimostrazione del grande equilibrio che la Casa giapponese è riuscita a trovare su questo nuovo modello). Anche il freno posteriore risponde bene e l’ABS tende ad entrare solo quando lo si va a ricercare. Ci siamo dovuti adattare all’altezza delle leve (cambio e freno posteriore) che, a mio parare, sono troppo basse quando si affronta lo sterrato e si deve stare in piedi. Ma fortunatamente basta una veloce regolata per sistemarle a proprio piacimento.

CONCLUSIONI La nuova Honda CB500X è una piccola crossover che non si fa intimorire dalle moto più grandi e non delude le aspettati-

ve dei motociclisti più esperti. Ma va anche sottolineato che è super facile e, sia su asfalto che su sterrato, mette subito a proprio agio. Con gli aggiornamenti del 2019, la CB500X si presenta ancora più completa e Honda offre anche una ricca gamma accessori per trasformarla in una vera globetrotter: cavalletto centrale, paramani, manopole riscaldabili, valigie laterali da 29 litri, presa da 12V, barre tubolari antiurto, luci antinebbia a LED e borsa serbatoio. La novità firmata “X” della Casa dell’Ala è disponibile in tre le colorazioni: Grand Prix Red, Matt Gunpowder Black Metallic e Pearl Metalloid White. Per quanto riguarda il prezzo, si parte da 6.890 euro.

PIÙ INFORMAZIONI Meteo: Sole, 23° Luogo: Tenerife Terreno: Strada Foto: Honda

ABBIGLIAMENTO

Casco: Suomy MX Tourer Giaccia: Ixon Cross Air Pantaloni: Ixon Cross Air Guanti: Ixon RS Pistol HP Stivali: Alpinestars Patron Gore-Tex

HONDA CB 500 X (2019) 6.890 EURO

PESO IN ORDINE DI MARCIA 197 Kg CILINDRATA 471 cc TEMPI 4 CILINDRI 2 RAFFREDDAMENTO a liquido AVVIAMENTO elettrico ALIMENTAZIONE iniezione FRIZIONE multidisco POTENZA 48 cv - 35 kw - 8.600 giri/min COPPIA 4 kgm - 43 nm - 6.500 giri/min EMISSIONI Euro 4 CAPACITÀ SERBATOIO 17,7 Lt ABS Sì PNEUMATICO ANTERIORE 110/80ZR - 19" PNEUMATICO POSTERIORE 160/60ZR - 17"

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HARLEY-DAVIDSON IL NUOVO MOTORE A V DI 60° RAFFREDDATO A LIQUIDO DEPOSITATI I DISEGNI DEL NUOVO MOTORE V2 (QUATTRO VERSIONI) CHE EQUIPAGGERÀ LA PAN AMERICA E LE HARLEY-DAVIDSON DI MEDIA CILINDRATA A PARTIRE DAL 2020

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La roadmap 2020 HarleyDavidson è stata annunciata lo scorso mese di luglio dal CEO Matt Levatich. Nell’occasione erano state diffuse le immagini di tre concept dotati di una nuova motorizzazione 1250 raffreddata a liquido: una adventure (Pan America), una streetfighter e una bobber. Oltre alla elettrica LiveWire che è stata poi mostrata a novembre in occasione di Eicma.

I disegni depositati all’ufficio per la proprietà intellettuale dell’Unione Europea offrono qualche indicazione ulteriore sulle caratteristiche di questo motore bicilindrico che equipaggerà una nuova famiglia di modelli a partire appunto dall’anno prossimo con possibile arrivo in vendita come model year 2021.

Si parla di quattro diverse versioni di cilindrata dai circa 500 ai 1250 cc che avranno in comune oltre al raffreddamento a liquido alcune architetture di base e un layout molto attuale.

La V fra i cilindri è di 60°, la distribuzione è affidata a due alberi a camme per ban24

cata con comando a catena. Il basamento, con cambio in blocco, appare decisamente compatto – anche rispetto al precedente bialbero a liquido della V-Rod e più simile al recente Street 500/750 sempre raffreddato a liquido – e la finale a catena è sul lato sinistro.

Le fusioni delle testate recano sulla sommità gli attacchi al telaio, spariscono totalmente le alettature e il lato sinistro del motore mette in risalto la posizione rialzata dell’albero secondario del cambio, la pompa e i condotti del circuito di raffreddamento.

Un aspetto che rompe totalmente con la tradizione estetica ma anche emozionale, un salto tecnico generazionale che deve fare i conti con i nuovi limiti sulle emissioni inquinanti e che probabilmente regalerà superiori prestazioni. Basterà questo a convincere il pubblico più legato alla tradizione del marchio americano?

E’ qui che si gioca la scommessa H-D per i prossimi anni, una strategia di cambiamento - inevitabile - che a Milwaukee stanno affrontando ben consci del valore storico e d'immagine di Harley-Davidson.

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VENDITA MOTO USATE: IN AUMENTO NEL PRIMO TRIMESTRE di Maurizio Gissi OLTRE A QUELLO DEL NUOVO STA ANDANDO BENE ANCHE IL MERCATO DELL’USATO, CHE A MARZO HA VISTO I PASSAGGI DI PROPRIETÀ DI MOTO E SCOOTER SALIRE DEL 23%. IL PRIMO TRIMESTRE 2019 È IN POSITIVO E SONO CRESCIUTE ANCHE LE RADIAZIONI

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è cominciato bene il 2019 per le vendite italiane di moto e scooter, con il primo trimestre chiuso a +19% (per un totale di quasi 55.000 immatricolazioni) e il mese di marzo che ha ottenuto un eccellente +27% (ovvero 25.000 unità vendute) rispetto l’anno precedente.

Una situazione che non ha trovato riscontro nel mercato dell’auto (in negativo del 9,8% a marzo con 181.000 immatricolazioni e in calo nel primo trimestre) e che invece ha avuto conferma nell’andamento di crescita anche del mercato dell’usato delle due ruote.

A raccontarlo è il bollettino mensile Autotrend pubblicato dall’ACI e che fa il punto sull’interno settore automotive nazionale.

A marzo i passaggi di proprietà netti dei motocicli (quindi moto più scooter oltre 50 cc) sono stati 53.145, in crescita del 23% rispetto a marzo 2018.

Si tratta di passaggi al netto delle minivolture (ovvero le registrazione al PRA di un passaggio di proprietà di un veicolo a favore di un concessionario, ai fini della rivendita a terzi): la precisazione è importante, poiché l'incidenza delle minivolture sul totale dei passaggi di proprietà dei motocicli 26

a marzo è stato del 12,9%. Un valore che nel caso delle automobili sale, come solitamente accade, al 46%.

I passaggi di proprietà netti dei motocicli nel primo trimestre di quest’anno sono stati invece 121.794, ovvero +7,6%.

Il rapporto fra passaggi di proprietà netti e prime iscrizioni è stato pertanto di 2,14 a marzo (214 veicoli usati ogni 100 nuovi) e di 2,27 nel primo trimestre. Nel mercato auto si sono vendute 166 auto usate ogni 100 nuove, in quello dei motocicli il numero sale a 227 confermando il maggior giro d’affari che c’è nell’usato moto.

Peraltro questo rapporto era di oltre 300 usati per 100 nuovi 4-5 anni fa quando le nuove immatricolazioni erano significativamente inferiori alle attuali.

Passando alle radiazioni, il mese di marzo ne ha registrate 9.432, in aumento del 4,2% rispetto a un fa. Il primo trimestre segna invece dopo dodici mesi un calo del 18,2%, con un totale di 29.827 motocicli radiati. Il saldo fra vendite del nuovo e radiazioni è stato infine di 15.500 unità marzo (cioè 264 nuovi motocicli per cento radiati) e di 24.400 unità nel primo trimestre: rapporto che nei primi tre mesi del 2019 scende quindi a 100 radiazioni per 184 nuove immatricolazioni.

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Eventi

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LA REGOLARITÀ TRIONFA A GRAZZANO VISCONTI: LA GARA DI GRUPPO 5 UN GRANDE SUCCESSO di Andrea Perfetti MOTO.IT VI MOSTRA ALCUNE TRA LE IMMAGINI PIÙ BELLE DELLA FANTASTICA GARA DI REGOLARITÀ GRUPPO 5 CHE SI È DISPUTATA A GRAZZANO VISCONTI (PC), VALEVOLE PER IL CAMPIONATO ITALIANO ED EUROPEO. AFFLUENZA RECORD CON QUASI 400 PILOTI ISCRITTI E SUPERBA ORGANIZZAZIONE DI ENDURO REPUBLIC E MOTO CLUB VIGOLZONE

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Non avevamo mai visto il suggestivo paesino di Grazzano Visconti, in provincia di Piacenza, così bello, colorato e vivo. Quattrocento moto da regolarità hanno invaso in modo festoso uno dei borghi più belli d’Italia. Fantic Motor, Puch, KTM, BMW, Gilera, Ancillotti, Zundapp, SWM, Husqvarna, Honda, Aprilia, Cagiva e altre spettacolari moto tirate a nuovo hanno fatto sognare il pubblico nel parco chiuso, ma anche in gara.

Le sfide sono state avvincenti e combattutissime. Un applauso da standing ovation quindi agli organizzatori Enduro Republic e Moto Club Vigolzone, che hanno messo in piedi un evento che alza il livello delle gare di regolarità e pone nuovi, altissimi standard per questo tipo di manifestazioni.

La competizione è valida come prima prova dell'European Vintage; la gara è stata combattuta fin dalla prova di accelerazione di sabato, conquistata da Gianpaolo Ber28

gamaschi in classe open e Giovanni Gritti in X6, primo e secondo rispettivamente dell'Assoluta.

I RISULTATI DI TUTTE LE CATEGORIE Domenica mattina i quasi 400 piloti si sono assiepati alla partenza, sotto il portone est della città, e via via se ne sono andati verso le due prove speciali tracciate con maestria e seguite per tutto il giorno dal personale delle due realtà organizzatrici.

Al termine di una giornata la A1 è finita nelle mani di Alberto Rittà che è partito con il piede giusto quest'anno, deciso a riconquistare quello che lo scorso anno gli era sfuggito: primo su KTM davanti a Roberto Cancelli (Ancillotti) e Pietro Caccia che in questo 2019 decide di cimentarsi alla guida di un Rond Sachs 50cc. Enzo Vescia su Gilera si porta a casa la vittoria per la A2 battendo Alessandro Degano, campione italiano in carica, su KTM e Giancarlo Melli, 3° anche lui su KTM. La A3 finisce nella mani di Fabio Bedussi 29

News

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una bella tripletta tutta firmata Ancellotti.

In C4 Giorgio Balzarini (Puch) fa sua la prima gara con soli 4 secondi e mezzo di vantaggio su Walter Bettoni (Gilera) e 15”71 su Michele Lorenzetti su KTM trasmigrato dalla C6 mentre nella C5 Alfredo Bottarelli su TWM, dopo un 2018 in D3, vince su Francesco Guerini e lo spagnolo Xavier Arenas su Montesa. Mauro Uslenghi parte con il piede giusto e con la sua Simonini vince la C6 davanti ad Alessandro Pierannunzi e Marco Calegari, entrambi su KTM. Federico Fregnan si riconferma nella classe che lo vede campione italiano e vince di nuovo nella D1 (Fantic) battendo Mario Negrini (Aprilia), suo principale avversario anche lo scorso anno, con Marco Viliani terzo su Fantic. Bell'inizio anche per Giorgio Nembrini che nella sua D2, su Puch, vince battendo Maurizio Cecconi che lascia le bicilindriche e sale su un Fantic 80 cc e Fa-

su Gilera che per soli 8 secondi e mezzo si impone su Maurizio Dominella, Zundapp, che a sua volta per 4 secondi batte Stefano Perani su SWM. Nella A4 Paolo Sala resta a difendere il suo titolo e vince di nuovo, su Zundapp, imponendosi su Marco De Eccher, KTM, e Daniele Meroni su Zundapp. Fabio Parrini sceglie di correre in A5 quest'anno e la sua scelta si rivela azzeccata visto che la prima gara lo vede sul primo gradino del podio, su KTM, davanti a Gianluca Corsini (KTM), e Alberto Barsotti (Husqvarna).

La B2 subisce l'invasione della famiglia Gamba, con Pietro, Alfredo e Giacomo schierati al via di una classe che conta ben 9 piloti: Alfredo Gamba è il più veloce su Morini e batte Massimo Riva su Guzzi e Alfredo Szathvary su KTM. Nella B3 si 30

bio Casotto, terzo sempre su Fantic a meno di due secondi da Cecconi. Fausto Scovolo dalla D5 passa alla D3 in sella ad una Villa e vince a mani basse battendo Stefano Bosco (Kramer) campione italiano in carica e Valter Testori che, campione italiano C5, si sposta in D3 proprio in una stagione che si prospetta incandescente per questa classe.

Luca Murer (SWM) sale sul primo gradino del podio in D4 imponendosi su Paolo Spadoni (Puch) e Mario Sicari (SWM) mentre tripletta KTM in D5 con Osvaldo Armanni vincitore su Alessandro Vaccari e Maurizio Bettini terzo per un secondo e mezzo. In D6 il campione 2018 Philipp Sparer non va oltre l'ottava posizione ed è Paolo Giulietti su KTM a far sua la classe battendo Marco Bono (SWM) e Sergio Gandolfi su Montesa. Luca Lorini dalla D2 si trasferisce in X1 e vince subito, con un Puch, imponendosi per nove secondi e mezzo su Fabio Zan-

riaccende la sfida Beccantini/Donadio che lo scorso anno aveva visto il salernitano vincere il titolo ma a Grazzano Visconti è Gianluca Beccantini che conquista la prima vittoria su Honda, battendo di quasi un minuto Giancarlo Donadio e Marco Candiotto (entrambi su Honda).

Nella C1 Angelo Ceribelli (Fantic) parte con il piede giusto e batte il campione italiano in carica Nazareno Artifoni (Puch) con Pierangelo Reboldi terzo su Fantic, mentre nella C2 Piero Gagni, trasferito dalla D2 dove aveva corso nel 2018, vince su Fantic e batte Paolo Gandossi, Fantic, e Paolo Grassi su Puch.

Massimo Parrini lascia la sua A5, vinta nel 2018 e approda in C3 vincendo subito la prima sfida: si impone su Mario Valsecchi trasferitosi dalla C5 e Alberto Laneri con 31

News

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donà (Ancillotti) e Stefano Zubboli (Fantic).

Gaetano Terruso, vent'anni, su Cagiva, trionfa nella X2 battendo Massimo Licini (Cagiva) e Nicola Tetoldini che, passato in X2 dalla X1, si deve accontentare del terzo posto con la sua Ancillotti. Andrea Stucchi aumenta la cilindrata e passa in X3 dalla X2 del 2018 e vince subito con la Kram-It battendo Walter Armanni (Husqvarna) e Luca D'Adda (KTM). X4 quest'anno per Alessandro Zamparutti che sfodera gli artigli e vince su Honda battendo Mario Rossi (Honda) ed Enrico Maloberti (Honda) che si ritrovano di nuovo uno contro l'altro ma con un bel po' di avversari intorno quest'anno.

La classe X5, oltre 300 cc, premia Andrea Purinan su Ettore Rivoltella e Franco Felci, con una bella tripletta Honda. La X6 saluta l'arrivo di Giovanni Gritti vincitore, per non

dire dominatore, con la BMW bicilindrica su Marco Cornelli (Morini) e Piermario Locatelli (BMW): Gritti doveva correre solo questa prima prova e invece ieri sera sul podio ha confermato la sua presenza per tutte le prime tre gare del Campionato.

Nella classe T80RS il campione italiano Giorgio Volpi (Kawasaki KX) parte con il piede giusto vincendo per soli 2 secondi e 8 su Mirko Marone (Hm) con un Andrea Galli terzo su TM mentre nella E2 successo strepitoso della new entry, Luca Raggi (TM) primo su Riccardo Gravaghi (Honda). La classe Open, riservata a quei piloti che non potevano gareggiare nell'italiano per le moto non consone al regolamento FMI, ha visto il successo di Gianpaolo Bergamaschi su Claudio Terruzzi (Honda) e il francese Daniel Delomenede (Cardel) Nella clas-

sifica Squadre Trofeo vince il Gilera Club Arcore con 71 punti contro i 66,5 del Pantera e i 65 del Regolarità d'Epoca Manzano mentre nella Squadre Vaso è la Norelli A che con 55 punti si impone sul Grumello Benini Vintage A a quota 53 e il Moto Club Treviso terzo con 47,5 punti.

Il prossimo impegno è davvero dietro l'angolo: il 14 aprile infatti, si correrà la seconda prova, in Piemonte, a Vesime, a pochi chilometri da Acqui Terme con il Moto Club omonimo.

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Eventi

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COPPA MILANO SANREMO CON NICO CEREGHINI E CHEF LA MANTIA IN SELLA ALLE MOTO GUZZI! di Andrea Perfetti NON CI SIAMO FATTI SCAPPARE L'OCCASIONE DI SEGUIRE LA MITICA COPPA MILANO SANREMO, RISERVATA ALLE AUTO STORICHE PIÙ BELLE, CON LE MOTO GUZZI E UN EQUIPAGGIO SPECIALE. IN SELLA ALLE CALIFORNIA E ALLE V7 E V9 LO CHEF FILIPPO LA MANTIA E I NOSTRI NICO CEREGHINI A ANDREA PERFETTI. VI RACCONTIAMO LA TAPPA INTERMEDIA, DA MILANO A RAPALLO

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Dal 28 al 30 marzo 2019 si è disputata l'undicesima rievocazione storica riservata alle auto più belle del passato.

Non una gara di regolarità qualsiasi, perché la MilanoSanremo è la più vecchia e prestigiosa: la prima edizione risale addirittura all 1906.

Allora si trattava di una piacevole scusa riservata a industriali e nobili lombardi, che in primavera si recavano con le loro auto nelle residenze estive per aprire le case e prepararle all'imminente stagione estiva. Oggi oltre 70 equipaggi sono partiti dall'autodromo di Monza il 28. Venerdì 29 hanno lasciato il centro di Milano per raggiungere Rapallo e da qui, il giorno successivo, hanno toccato la meta finale di Montecarlo. C'eravamo anche noi di Moto.it, in sella a cinque nuovissime Moto Guzzi guidate da Filippo La Mantia (notissimo chef siciliano con un ristorante a Milano), Nico Cereghini e lo staff della redazione di Moto.it. Sono state circa settanta le vetture iscritte. Tra di loro alcune perle uniche, come la Mercedes 300SL (ali di gabbia34

grafica di tutti i bivi, degli incroci e dei punti di riferimento, e con tutte le indicazioni di segnaletica stradale, le distanze parziali e totali progressive dei vari settori. Insomma non conta correre come dei disperati, anzi!

E' essenziale essere precisi al centesimo di secondo e, soprattutto, affiatati col proprio navigatore. E' proprio qui il segreto per vincere le gare di regolarità!

La manifestazione ha attaversato Lombardia, Piemonte e Liguria per terminare nel Principato di Monaco. Quest'anno abbiamo toccato anche diverse città di provincia dal fascino ancora intatto e con una ricca storia raccontata dall'architettura e dai monumenti. Vigevano, Alessandria e la sua magnifica cittadella fortificata, Novi Ligure, Finale Ligure, Albenga e Loano.

In sella alle nostre Moto Guzzi abbiamo seguito da vicino le auto più belle del passato. Jaguar, Alfa Romeo, Mercedes, Lancia e Porsche ci hanno fatto vedere forme sinuose

- ancora bellissime e fonte di ispirazione per le sportive di oggi - e ascoltare ruggiti possente tra i dolci declivi del Monferrato e sulle lussureggianti montagne liguri.

La Coppa Milano Sanremo, fortemente voluta dal promotore Gianpaolo Sacchini, è un palcoscenico eccellente per le auto del passato. Ma si è prestata alla perfezione anche per un giro in moto lungo, suggestivo che non dimenticheremo.

Merito anche di un'organizzazione esemplare. Cento persone, tra commissari, assistenti e giudici hanno seguito questa incredibile carovana che ha attraversato il nord Italia con auto storiche (alcune con 80 anni sulle spalle e più). E che ha disputato una gara in linea vera, di oltre 700 chilometri con la bellezza di quasi 100 prove speciali.

"Il bello - ci ha detto Gianpaolo Sacchini - è che tutti si divertono, sia quelli che sono qui per vincere, sia chi va a passeggio con queste belle auto sul meraviglioso percorso".

no), le Aston Martin, modelli italiani sportivi usati in gara nel passato, e poi ancora Ferrari, Porsche e Alfa Romeo; doveva esserci anche una rara Willys originale (che però ha dato forfait il secondo giorno). Tra gli iscritti diversi i nomi conosciuti. Tra tutti spicca senz'altro Emanuele Filiberto di Savoia, alla guida di una Fiat 1100 di famiglia. I partecipanti, aumentati del 20% rispetto allo scorso anno, provengono anche dall’estero: Belgio, Germania, Olanda, Regno Unito e Russia.

COME SI SVOLGE LA GARA In queste competizioni non è richiesta alcuna prestazione velocistica, ma prevale la precisione di guida e il rispetto dei tempi prestabiliti (rilevamenti cronometrici al centesimo di secondo) per percorrere i diversi settori in cui è suddiviso il percorso (tratti di strada compresi tra due Controlli Orari) e determinati tratti dello stesso (Prove Cronometrate, Prove di Media).

Piloti e navigatori ricevono un Road Book, che riporta la descrizione schematica e dettagliata del percorso, con la raffigurazione 35

Tecnica e Storia

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LE GUAZZONI CHE HANNO LASCIATO IL SEGNO di Massimo Clarke QUESTA CASA MILANESE, DI MODESTE DIMENSIONI MA CHE HA LASCIATO UN SEGNO PROFONDO, HA LEGATO IL SUO NOME A MOTO DALLA TECNICA MOLTO PARTICOLARE COME L’AMMISSIONE A DISCO ROTANTE

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Nella storia del motociclismo non mancano certo gli esempi di aziende di modeste dimensioni che hanno lasciato un segno profondo grazie ad alcuni modelli di grande successo o ai risultati sportivi.

Un caso molto significativo è quello della Guazzoni, attiva dal 1950 al 1976. A questa casa milanese va il grande merito di avere prodotto per prima in Italia un modello di serie a due tempi con l’ammissione controllata da un disco rotante, proprio come quella adottata dalle moto da Gran Premio che negli anni Sessanta hanno ottenuto tanto successi sulle piste di tutto il mondo.

Questa soluzione tecnica è stata lanciata dalla tedesca MZ che, a partire dalla seconda metà degli anni Cinquanta, ne ha fatto conoscere universalmente l’indiscutibile validità; ciò ha portato in breve tempo alla sua adozione da parte di praticamente tutti i costruttori di moto da corsa.

In effetti la casa tedesca non è stata la prima a proporre qualcosa di questo genere.

Già nei primi decenni del secolo XX c’erano state alcune proposte non molto dissimili, ma non si erano affermate. È stato il tecnico Daniel Zimmermann, nei primi anni

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Cinquanta, a sviluppare e ad impiegare per primo una valvola a disco rotante nella configurazione che è stata rapidamente ripresa dalla MZ e che quindi si è imposta sulle moto da competizione.

Negli anni Sessanta i costruttori giapponesi hanno venduto decine e decine di migliaia di moto di piccola cilindrata nelle quali l’aspirazione era controllata da valvole di questo tipo.

In Italia però per lungo tempo è stata solo la Guazzoni a produrre moto con l’ammissione a disco rotante.

Aldo Guazzoni aveva iniziato a costruire moto negli anni Trenta, impiegando motori inglesi Calthorpe.

Nel dopoguerra è diventato concessionario della bolognese Morini, casa con la quale ha sempre mantenuto eccellenti rapporti, ma rapidamente ha ripreso a produrre moto con motori di propria fabbricazione.

Dopo una 250 a due tempi costruita in un numero assai ridotto di esemplari nel 1950 e 1951, ha realizzato un modello di 150 cm3, sempre a due tempi, che nel 1953 si è evoluta nella Grifo. Un altro monocilindrico significativo aveva una cilindrata di 175 cm3 ed è stato anche realizzato in una versione sportiva denominata Bol d’Or,

presentata alla fine del 1952.

L’attenzione dell’attivissimo costruttore milanese si è naturalmente rivolta anche al settore dei ciclomotori; nel 1955 un cinquantino Guazzoni ha conquistato una serie di primati mondiali sulla pista di Monza.

Risale allo stesso anno una bella monocilindrica a quattro tempi di 200 cm3, dalla quale in seguito è stata derivata una versione di 175 cm3, costruita anche in versione Gran Sport.

Dopo un periodo difficile per tutte le case italiane, nel 1965 è apparso un modello che non solo si è subito imposto alla attenzione generale ma è anche rapidamente diventato il sogno dei giovani appassionati più sportivi per la sua tecnica unica e per le sue brillanti prestazioni. Si trattava di un ciclomotore denominato Matta, un nome destinato a diventare famoso, azionato da un motore dalle caratteristiche degne di una moto da Gran Premio, con ammissione

a disco rotante e scarico posteriore (come sulle mitiche MZ). La versione “codice” aveva una potenza limitata a 1,5 cavalli, ma quella libera (ovvero “export”) disponeva di 6,5 CV a 10.000 giri/min. In questo motore l’alesaggio era di 41 mm e la corsa di 37,5 mm, il cilindro era in ghisa, la trasmissione primaria a catena e il cambio del tipo con presa diretta.

Nel 1967 al posto delle precedenti 50 e 75 la FMI ha varato una nuova classe di cilindrata, la 60, con la quale per alcuni anni si sono corsi sia il campionato cadetti che quello della montagna.

Rapidamente la Guazzoni ha realizzato una nuova versione da corsa di 60 cm3 del suo eccellente cinquantino, con alesaggio portato a 45 mm, che ha ottenuto importanti successi e che è stato impiegato da numerosi piloti. Tra le migliorie apportate nel successivo sviluppo del motore vanno segnalate una nuova testa con alettatura a

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Tecnica e Storia

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ventaglio, un cambio a sei marce (inizialmente disponibile in alternativa a quello a quattro, con un sovrapprezzo) e, dal 1968, una trasmissione primaria a ingranaggi al posto della precedente a catena. Questa ultima modifica ha comportato l’inversione del senso di rotazione dell’albero a gomito, che infatti ora girava all’indietro. Le moto da competizione con questo tipo di primaria (che non ufficialmente venivano chiamate “ingranaggino”) dovevano essere costruite in un lotto di cinquanta unità ma pare che ne sia stato prodotto un numero ben maggiore. L’ultima evoluzione della Guazzoni 50 da competizione, realizzata in alcuni esemplari soltanto, risale al 1974 e ha visto la comparsa di una testa e di un cilindro raffreddati ad acqua.

Quando le gare di Regolarità hanno cominciato a crescere di importanza e di numero,

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attirando un numero sempre maggiore di giovani appassionati, la Guazzoni ha rivolto le dovute attenzioni a tale settore. Nel corso degli anni ha così realizzato una nutrita serie di modelli destinati al fuoristrada agonistico.

La prima e più famosa è stata la Matacross (con una sola t!), che è stata costruita in più serie conseguendo una buona diffusione. La Matacross Regolarità Casa Special del 1967 disponeva di 7 cavalli a 9.000 giri/ min. La casa milanese ha realizzato anche, con identico schema, modelli di 100 e di 125 cm3; la serie è culminata con l’RM del 1973 e il GS del 1974. Merita infine menzione quello splendido pezzo unico che è stato il 125 bicilindrico da Gran Premio, schierato solo a Monza nel 1970, per il quale si parlava di una potenza superiore ai 30 cavalli a circa 12000 giri/min.

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Editoriale

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NICO CEREGHINI "VENTISEI MOTOAMBULANZE" LA MOTO ARRIVA DOVE ALTRI VEICOLI DEVONO ARRENDERSI. NOI LO SAPPIAMO BENE E LO SANNO ANCHE QUELLI DI MEDICI CON L’AFRICA. VENTISEI MOTO PRONTE A PARTIRE PER SIERRA LEONE E SUD SUDAN, PER IL SOCCORSO DELLE POPOLAZIONI PIÙ DISAGIATE DEL PIANETA

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Ciao a tutti!

Fine settimana “normale”, con Alvaro Bautista e Jonathan Rea che ad Aragon fanno nove su nove in SBK, mai successo; con qualche sfortunato fuoristradista pizzicato e multato sui sentieri dalla Forestale sulle colline livornesi, e purtroppo –andando ben oltre- con ancora troppi incidenti sulle strade asfaltate. La notizia che decisamente mi risolleva il morale arriva dal Veneto, e precisamente da Padova: ventisei motoambulanze sono pronte a partire per l’Africa. ìE’ una bella storia che ho scoperto sui quotidiani locali.

Tutto nasce grazie all’associazione “Medici con l’AfricaCuamm”, di cui non avevo mai sentito parlare ma che è una organizzazione italiana che si spende, fin dagli anni

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Cinquanta, per la promozione e la tutela della salute delle popolazioni africane. L’ultima campagna aveva un bellissimo titolo: “Mettiamoci in moto”; si trattava di acquistare una serie di motociclette, destinate alle aree più depresse della Sierra Leone e del Sud Sudan, per agevolare gli interventi degli operatori sanitari locali. ì“In quei Paesi – afferma il direttore dell’associazione don Dante Carraro sul sito del Mattino- ci sono zone molto svantaggiate, dove una popolazione di trecento o addirittura quattrocentomila persone può contare su un solo ospedale, oltre ad alcuni operatori sanitari sparsi sul territorio. Ci sono famiglie che per raggiungere l’ospedale non hanno alternative, possono soltanto andarci a piedi e il viaggio può anche durare tre o quattro giorni. Le moto sono

un mezzo versatile e agile, che arriva dove le ambulanze non arrivano: possono raggiungere i posti più lontani e sperduti per recuperare bambini malati, uomini infortunati, anche donne in gravidanza.

Saranno quegli operatori periferici a ricevere queste moto, molti di loro sanno guidarle.

E’ un’idea semplice e che funziona, avallata anche dalla linee guida dell’ Organizzazione Mondiale della Sanità: collocata nel contesto giusto, può fare tanto”. ìLa raccolta fondi, con l’aiuto della stampa locale (e del Marco Polo Team), ha fruttato ben 65.000 euro. Sufficienti per l’acquisto di ventisei moto. La generosità dei Veneti è stata notevole. Non saranno moto nuove, evidentemente, non saranno tutte BMW GS, ma d’altra parte non stiamo parlando di deserti, di dune e di piste dakariane,

quasi dappertutto le strade ci sono, anche se spesso in cattivo stato. E’ stato calcolato che con una media di 2.500 euro si poteva assicurare l’acquisto e un minimo di manutenzione per ciascuna delle moto, di piccola e media cilindrata. Speriamo che tutto funzioni bene. Al trasporto pensa il Cuamm.

E’ una cosa piccola, naturalmente, niente di risolutivo.

Però ugualmente mi sono sentito orgoglioso di essere un motociclista, di essere

uno che guida la moto, la ama e la racconta. Comunque la pensiate, indipendentemente dalle personali convinzioni religiose o politiche, dovrete ammettere che dietro alle poche iniziative benefiche serie c’è spesso un uomo di chiesa, un religioso.

E in questo caso concordo con il sindaco di Padova Sergio Giordani: “Sono in tanti a pontificare, a dire come si dovrebbe fare, a spiegare. Il Cuamm, invece, fa. Questa è la differenza sostanziale”.

E’ UNA COSA PICCOLA, NATURALMENTE, NIENTE DI RISOLUTIVO. PERÒ UGUALMENTE MI SONO SENTITO ORGOGLIOSO DI ESSERE UN MOTOCICLISTA, DI ESSERE UNO CHE GUIDA LA MOTO, LA AMA E LA RACCONTA

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MOTOGP

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DOPO GP CON NICO E ZAM IL GP DI ARGENTINA VITTORIA SCHIACCIANTE DI MÁRQUEZ E DELLA HONDA, SUBITO IN FUGA. POI ROSSI SU DOVIZIOSO ALL’ULTIMO GIRO. TRE DUCATI NEI PRIMI SEI, YAMAHA IN CRESCITA, LORENZO IN GRAVE DIFFICOLTÀ, SECONDA VITTORIA DI BALDASSARRI IN MOTO2\

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Honda miglior moto? L’ingegnere invita alla prudenza: Il binomio RC 213/ Márquez è fortissimo, ma Ducati resta competitiva anche come squadra, con tre piloti nei primi sei; questa volta non si è riusciti a settare le Desmosedici per le gomme medie, da lì il distacco finale.

Bernardelle chiarisce poi come lavorano le Michelin in gara, e la ragione delle marcate differenze sui tempi.

E spiega come sia facile passare dalla prima fila della griglia alla quinta se non si riesce a far lavorare le gomme alle temperature ideali.

Lorenzo ultimo al via per l’errore clamoroso che vi raccontiamo, Dovi deluso dalla gomma, Crutchlow vittima di un regolamento che punisce troppo severamente

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il jump start (verrà modificato), velocissimo Morbidelli, che però abbatte Viñales nel finale, Rins in grande rimonta dopo le qualifiche sbagliate e la brutta partenza.

Poi due casi da esaminare: Iannone, ultimo in prova e in gara, Zarco, peggiore dei piloti KTM. Cerchiamo di capire i loro problemi tecnici.

In Moto2 Lorenzo Baldassarri vince ancora, battendo il tosto Gardner; certi equilibri cambiano con il motore Triumph.

Jaume Masia vince per la prima volta in Moto3, con Arbolino sul podio e Antonelli quarto.

Perché i piloti italiani raccolgono meno del loro potenziale nella minima categoria. Tra quattordici giorni si correrà ad Austin il GP delle Americhe: Marc Márquez prenota il successo (ne ha vinte sei su sei, sempre in pole), ma…

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IL GP D'ARGENTINA DA 0 A 10 di Giovanni Zamagni DA ZERO A DIECI: NUMERI, STATISTICHE E VOTI SUL GP DI ARGENTINA, UN MODO PER RIPERCORRERE QUANTO ACCADUTO A TERMAS DE RIO HONDO, NON SOLO IN PISTA E NON SOLO IN MOTOGP

CONTINUA L’ASTINENZA Un altro GP in Moto2 senza piloti spagnoli sul gradino podio (è il secondo consecutivo): in questa categoria la Spagna non canta più.

La Marcia Reale non suona dal GP del Giappone 2017, quando fu Alex Márquez a vincere: da allora, sono passati 23 GP senza una vittoria spagnola.

ZERO, COME LE VITTORIE SPAGNOLE IN MOTO2 IN 23 GP MAI COSI’ MALE Dopo un incoraggiante venerdì - quinto posto nelle FP1, 11° nelle FP2 e nella combinata dei tempi -, il GP d’Argentina si è trasformato in un incubo per Andrea Iannone, come del resto recitano i numeri.

FP3: 20° a 2”009 da Márquez e a 1”073 da A.Espargaró; FP4: 18° a 1”328 da Márquez e a 0”691 da A.Espargaró; Q1: 12° (quindi ultimo sullo schieramento di partenza) a 1”054 da Nakagami e a 0”830 da A.Espargaró; WU: 20esimo a 1”364 da Márquez e a 0”320 da A.Espargaró; Gara: 17° a 38”238 da Márquez e a 12”946.

Mai, nella sua carriera, Iannone era partito dall’ultima posizione nel motomondiale.

UNO, COME LE PARTENZE DALL’ULTIMA POSIZIONE DI IANNONE 46

COME MORBIDELLI Lorenzo Baldassarri (voto 10) eguaglia il primato di Franco Morbidelli, l’unico pilota che era stato capace di vincere le prime due gare della stagione in Moto2. Per il Balda è il quarto successo iridato, ed è la prima volta che conquista due podi consecutivi. Bravissimo.

DUE, COME LE VITTORIE CONSECUTIVE DI BALDASSARRI PER LA TERZA VOLTA INSIEME E’ la terza volta che Marc Márquez, Valentino Rossi e Andrea Dovizioso salgono insieme sul podio. La prima volta era accaduto nel GP delle Americhe 2015 (1° Márquez, 2° Dovizioso, 3° Rossi); la seconda nel GP Qatar 2018 (1° Dovizioso, 2° Márquez, 3° Rossi).

TRE, COME I GP CON MÁRQUEZ, ROSSI e DOVIZIOSO SUL PODIO NON SE NE PUO’ PIU’!

Reclami, contro reclami, accuse, mezze accuse, appendici finte e vere: diciamo la verità, la vicenda del “cucchiaio” della Ducati ha stufato gli appassionati. Come avviene sempre con le questioni politiche, perché di questo si tratta: non è per motivi tecnici che è stato fatto tutto questo casi47

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no. La speranza è che i responsabili delle Case si riuniscano attorno a un tavolo, si “scornino” pure tra di loro, ma poi trovino un punto d’incontro per il bene del motociclismo. Prima di chiudere - spero per molto tempo, ma ho qualche dubbio - questo argomento, una notazione sulla HRC (voto 9): la mossa fatta a Termas, di presentare prima una appendice aerodinamica con funzioni, per l’appunto, aerodinamiche vietate dal regolamento e quindi respinta -, poi la stessa appendice con funzioni di raffreddamento della gomma (accettata) è stata, a mio avviso, geniale per smascherare l’inaffidabilità del dipartimento tecnico e di controllo di FIM/Irta/Dorna.

VOTO 4, ALLA VICENDA DEL “CUCCHIAIO”

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UNA PISTA AMICA A Termas, Márquez ha conquistato la sua quinta pole postion (come in Australia) su sei GP d’Argentina qui disputati: l’unico che, fino ad ora, è riuscito a batterlo è Jack Miller, in pole nel 2018. In totale, Márquez ha ottenuto 81 pole, 53 in MotoGP. Quello di domenica è stato il terzo successo in 6 GP a Termas: gli altri tre sono stati vinti da Rossi (2015); Viñales (2017); Crutchlow (2018).

CINQUE, COME LE POLE DI MÁRQUEZ A TERMAS SEMPRE PIU’ VELOCE Nel 2018, Franco Morbidelli aveva ottenuto come miglior risultato in qualifica un 12°

posto in sella alla Honda. Ma con la Yamaha il Morbido ha cambiato passo: ottavo in Qatar e sesto in Argentina.

«Seconda fila in MotoGP, è tanta roba» ha commentato quasi incredulo sabato al termine delle qualifiche. In gara, prima di sbagliare all’ultimo giro, ha dimostrato di poter stare assieme ai piloti più forti della categoria.

SEI, COME LA POSIZIONE IN GRIGLIA DI MORBIDELLI MIGLIOR RISULTATO IN MOTOGP SULL’ASCIUTTO Con il passaggio alla Honda RC213V 2018, e con il bravo Giacomo Guidotti al suo fianco, Takaaki Nakagami ha migliorato netta-

mente le sue prestazioni, sia in prova sia in gara. A Termas Nakagami ha conquistato il suo miglior risultato in MotoGP sull’asciutto (aveva finito 6° a Valencia sul bagnato).

SETTE, COME LA POSIZIONE DI NAKAGAMI BRAVO, COMPETENTE, PRECISO E’ un peccato non vederlo più in pista, ma è un grande piacere ascoltare i commenti di Mattia Pasini, nuova voce tecnica di SKY per Moto3 e Moto2: Mattia è naturalmente molto competente, è bravissimo nel leggere la gara, ha proprietà di linguaggio.

Davvero bravo: meriterebbe anche un voto più alto, ma il 9 e il 10 erano già occupati…

VOTO OTTO A PASINI (MA AVREBBE MERITATO DI PIU'…)

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IL PRIMO PODIO IN CARRIERA Mentre Jaume Masia ha ottenuto a Termas la sua prima vittoria iridata, Tony Arbolino ha conquistato il suo primo podio al 38° GP disputato. Nato a Garbagnate Milanese il 3 agosto 2000, Arbolino è arrivato al motomondiale con il team di Paolo Simoncelli e da due anni è nella squadra dei Cecchini padre e figlio. Da qualche tempo, Tony si allena assieme al preparatore di Jorge Lorenzo. Speriamo sia il primo di una lunga serie.

VOTO NOVE AD ARBOLINO COMPLIMENTI SINCERI Nel 2018, a Termas, era finita malissimo tra Rossi e Márquez; a 12 mesi di distanza, Valentino ha voluto complimentarsi 50

con Marc appena prima di salire sul podio, stringendogli la mano.

Un bel gesto, soprattutto perché sincero e non richiesto da nessuno: bello che anche Márquez abbia accettato i complimenti del rivale. A Misano, qualcuno lo ricorderà, Rossi si era rifiutato di stringere la mano al rivale sotto precisa richiesta di un giornalista spagnolo in sala stampa: non aveva senso farlo in quel momento, sarebbe stata una forzatura senza nessun valore.

Questi, invece, sono stati complimenti veri e sentiti, tra l’altro in un punto, dove, teoricamente, con ci dovrebbero essere telecamere. Ma nell’era digitale è ormai impossibile tenere segreta qualsiasi cosa: questa volta, però, è andata bene così.

VOTO DIECI A ROSSI E MÁRQUEZ 51

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LE FOTO PIÙ BELLE DEL GP D'ARGENTINA

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BAUTISTA DOMINA GARA1 AL MOTORLAND ARAGON di Carlo Baldi GARA NEL SEGNO DI BAUTISTA IN TESTA DALL’INIZIO ALLA FINE. BELLISSIMA LOTTA ALLE SUE SPALLE CON REA CHE PRECEDE DAVIES E LOWES. LAVERTY CADE NELL’ULTIMO GIRO. MALE MELANDRI E RINALDI

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Il solito Bautista che parte in testa ed infligge un secondo al giro ai suoi avversari per poi chiudere a mani alzate e salutando il suo team che lo aspetta in piedi sul muretto dei box.

Una gara senza storia per quanto riguarda la prima posizione, ma appassionante ed incerta per gli altri gradini del podio. Alla fine la spunta Rea dopo una bellissima lotta con un ritrovato Davies, che conferma come il Motorland sia la sua pista preferita. Speriamo che con questa gara il gallese della Ducati sia uscito dal buio tunnel dal quale sembrava non vedere la luce.

Così come in Superpole quello di oggi non era il solito Rea, a causa di una Ninja che non lo assecondava come avrebbe voluto.

Ma il quattro volte campione del mondo ci ha messo molto del suo ed alla fine è ancora lui il primo ….degli umani. Sorpassi e controsorpassi per tutti e 18 i giri tra Rea e Davies, con l’inserimento di un Alex Lowes irriconoscibile rispetto al pilota che negli anni passati cadeva una gara si e l’altra pure. L’inglese della Yamaha porta 70

a casa un buon quinto posto, davanti ad un bravissimo Sykes rigenerato dalla BMW. Laverty stava per portare a termine una gara incredibile e per regalare un fantastico quarto posto al team GoEleven, ma proprio all’ultimo giro è arrivato lungo al piccolo cavatappi, è uscito sulla sabbia ed è caduto. Un errore da principiante, inconcepibile per un pilota della sua caratura.

Dopo prove e Superpole da dimenticare Van der Mark si salva in corner con una gara generosa, chiusa al sesto posto, davanti al compagno di marca Cortese ed al giovane Razgatlioglu. Nona posizione per un irriconoscibile Haslam alle prese evidentemente con problemi di assetto. Bravo Torres con la Ninja privata di Pedercini.

Lo spagnolo ha preceduto il convalescente Camier e le due delusioni di giornata Melandri e Rinaldi.

Il pilota del Barni Racing è partito dalla seconda fila con il quinto tempo, ma in gara ha accusato gravi problemi di assetto che non erano emersi nelle prove. Gara da dimenticare per Melandri, partito in quinta fila dopo una scivolata in Superpole e solo dodicesimo al traguardo.

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BAUTISTA “IL MIO SEGRETO? SPINGO SEMPRE AL MASSIMO” di Carlo Baldi ECCO I COMMENTI A CALDO DI BAUTISTA, REA E DAVIES DOPO A GARA1 AD ARAGON

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Gara 1 al Motorland Aragon è stata un'altra cavalcata trionfale e solitaria di Alvaro Bautista, che ci ha ormai abituati a queste gare, nelle quali l’unica cosa incerta è il vantaggio che il pilota spagnolo infliggerà agli avversari. Sempre più a proprio agio con la Panigale V4 di derivazione MotoGP, ad Alvaro oggi sono bastate poche curve per portarsi in testa alla gara ed iniziare a spingere forte, mettendo subito in cassaforte la settima vittoria consecutiva. Nel secondo giro il pilota della Ducati ha fatto segnare il nuovo record della pista aragonese in 1’49”755.

Un crono solo di pochi millesimi superiore al tempo di Laverty in Superpole (il sesto assoluto). Con Bautista che infliggeva un secondo al giro ai suoi avversari più veloci, la gara è vissuta sul bellissimo duello tra Rea, Davies e Lowes, che hanno poi tagliato il traguardo in quest’ordine.

Nelle interviste del dopo gara il quattro volte campione del mondo ha chiarito come la sua decima posizione in griglia sia stata dovuta ad un errore compiuto nel finale della Superpole.

«Avevamo programmato di sfruttare la gomma da tempo per due giri – ha affermato - ma ho commesso un errore nel primo, e 72

questo ha sconvolto i nostri piani. Partendo dalla decima posizione in griglia non potevo sperare in un piazzamento migliore del secondo posto in gara.

Ho studiato a lungo Davies e Lowes, per capire dove erano forti e dove potevo attaccarli ed alla fine ce l’ho fatta. Mi sono divertito molto a lottare con loro ed è andato tutto bene, se non fosse per il distacco che ci ha inferto Bautista”.

Sei contento del set up della tua moto?

«Si. Non posso chiedere di più alla mia moto o alla mia squadra.

La mia Ninja è superiore a quella dello scorso anno. Sono soddisfatto di quanto stiamo facendo. Stiamo spingendo al massimo e mettendo alla frusta tutti componenti della nostra moto. Di più non possiamo fare anche perché con questo nuovo format abbiamo solo due sessioni per provare qualcosa di nuovo».

Cosa ci puoi dire della caduta di Reiterberger in partenza?

«Sono partito forte, ma Markus si è spostato all’interno e ci siamo toccati. Mi spiace che sia caduto, ma non potevo farci niente. Prima di partire lui ha posizionato la moto al di la della linea gialla e poi l’ha spostata indietro nella posizione corretta. Probabilmente era 73

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«No, assolutamente. Oggi avevo visto nelle prove che c’erano alcuni piloti che avevano un passo molto veloce ed è per questo che ho spinto forte nei primi giri. Volevo staccarli per poi gestire la gara. Ci sono riuscito e mi sono divertito a guidare come mi piace e a sentire mia questa moto».

Com’è stato vincere davanti al tuo pubblico. «E’ stato molto bello. Sono contento di aver vinto qui ad Aragon con molti tifosi ad incitarmi».

Domani potrà cambiare qualcosa nella gara sprint di soli 10 giri?

«Penso di si, non solo perché in dieci giri tutto può succedere, ma anche perché correremo alle undici e farà freddo. Forse i miei avversari del nord Europa sono abituati a correre con le basse temperature, ma per me potrebbe essere un problema».

nervoso e quando si è spento il semaforo ha preso una traiettoria che è venuta a contatto con la mia che arrivavo molto veloce da dietro».

Ora che li hai visti da vicino che differenze hai notato tra Bautista e Davies?

«Bautista non commette errori, mentre Davies ne fa ancora molti…».

Una considerazione che non fa una grinza.

Bautista è apparso da subito padrone della sua Panigale, mentre Chaz, per molti motivi, non è ancora riuscito a domarla. Ma dopo la gara di oggi possiamo dire che sia scoccata la scintilla tra il gallese e la nuova Panigale? Lo abbiamo chiesto al diretto interessato che è stato molto chiaro.

«No – è stata la risposta secca di Davies – oggi le cose sono ansate meglio. Qui abbiamo fatto dei test che di certo mi hanno aiutato, ma non hanno cambiato di molto la mia situazione. Non sono ancora a mio agio sulla V4. Oggi sono salito sul podio e sono 74

Le altre Panigale V4 si stanno avvicinando al vertice.

«Oggi Chaz è andato molto forte e questo mi fa molto piacere perché so quanto stia lavorando e si stia impegnando per aumentare la propria competitività con la nuova Panigale.

Spero che presto si possa avvicinare anche a me. Sarebbe una bella lotta».

Rea ha detto che Chaz fa ancora molti errori mentre tu non ne fai.

Qual è il segreto?

«La costanza. Io cerco di essere veloce dal primo all’ultimo giro, mentre altri piloti sono più alterni. Vedo che i tempi variano da un giro all’altro, mentre ipo cerco di fare sempre gli stessi tempi, stando concentrato al massimo per tutta la gara. Forse è questa la differenza e di certo mi deriva dalla MotoGP. La siamo sempre tutti al massimo da quando entriamo in pista a quando ne usciamo».

felice, ma non abbiamo ancora risolto i nostri problemi».

Non puoi prendere spunto dal setting di Alvaro?

«No è impossibile. Siamo diversi anche fisicamente e guidiamo in due modi diversi.

Prima devo imparare a conoscere davvero questa moto e poi inizierò ad adattarla al mio stile di guida».

La Panigale deve ancora migliorare nelle staccate e nelle curve lente. Proprio dove tu sei da sempre uno dei piloti più forti.

Può essere questo il problema? «Si può essere. E’ uno dei problemi che abbiamo. Ma spero sia solo questione di tempo».

E mentre il tempo passa il vantaggio di Bautista aumenta. Le sue vittorie sembrano delle passeggiate, tanto che abbiamo provato a provocarlo.

Oggi ad un certo punto non hai pensato di aver sbagliato strada visto che non avevi più nessuno alle tue spalle?

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LA CLASSIFICA DI GARA 1

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BAUTISTA VINCE LA SUPERPOLE RACE DI ARAGON di Carlo Baldi BAUTISTA PORTA A 8 LE SUE VITTORIE IN SUPERBIKE DOMINANDO ANCHE LA GARA SPRINT DEL MOTORLAND ARAGON

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Bautista porta a 8 le sue vittorie in Superbike dominando anche la gara sprint del Motorland Aragon.

Partito in testa, lo spagnolo scattava bene allo spegnersi del semaforo e concludeva il primo giro con un vantaggio di 1,6 secondi sul gruppo degli inseguitori capeggiato dalle Yamaha

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molti sorpassi e staccate al limite. Alla fine Rea ha avuto la meglio su Lowes, con Davies quarto. Sykes è quinto davanti a Laverty e Haslam, apparso in ripresa rispetto a ieri. Ottavo posto per Torres con la Kawasaki privata di Pedercini.

Dopo una buona partenza Cortese è sprofondato nelle retrovie ed ha chiuso nono, davanti a Razgatlioglu e ad un Melandri che non riesce a trovare il bandolo della matassa nella messa a punto della sua R1.

Chiudono mestamente la classifica le tre Honda di Camier, Kiyonari e Delbianco, e la Yamaha di Van der Mark costretto in ultima posizione dall’incidente avvenuto alla prima curva, che ha visto coinvolti anche

Rinaldi, Razgatlioglu e Melandri.

L’olandese ed il giovane pilota italiano sono caduti, mentre gli altri due sono usciti di pista per evitarli e sono rientrati nelle ultime posizioni. Van der Mark ha ripreso la gara mentre Rinaldi è stato trasportato al centro medico per dei controlli.

Mercado non è partito a causa della frattura allo scafoide, del polso sinistro, conseguenza della caduta che ieri lo ha visto coinvolto assieme a Delbianco in gara1.

L’argentino si è fratturato il polso nel quale aveva già un perno e quindi oltre a non poter partecipare al prossimo round di settimana prossima ad Assen, è in forse per il successivo round di Imola.

di Lowes e Cortese, con Rea terzo.

Partito dalla quarta fila, il campione del mondo in pochi giri si è portato alle spalle di Lowes e nelle tornate successive ha ingaggiato un bel duello con l’inglese della Yamaha, mentre Davies era alle loro spalle ma non ha mai nemmeno abbozzato un sorpasso. Con Bautista solitario al comando, il terzetto alle sue spalle ci ha regalato 79

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BAUTISTA VINCE TUTTO AD ARAGON di Carlo Baldi BAUTISTA VINCE ANCHE L'ULTIMA GARA DEL WEEKEND. ALLE SUE SPALLE REA BATTE DAVIES

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Nona vittoria consecutiva per Alvaro Bautista al quale sino ad ora è sfuggita solo la prima Superpole di Phillip Island. Lo spagnolo della Ducati ha dominato esattamente come ha fatto fino ad ora, portandosi in testa e spingendo forte nei primi giri, accumulando un vantaggio che diviene via via incolmabile per i suoi avversari.

Una gara resa noiosa dallo strapotere del pilota spagnolo, e che è vissuta sulla lotta per gli altri due gradini del podio, tra Rea, Davies, Haslam e Lowes, che hanno chiuso nell’ordine.

Chaz è rimasto in seconda posizione sino al penultimo giro, mentre il campione del mondo se la doveva vedere prima con Lowes e successivamente con Haslam. Ma nel finale Johnny è stato veramente bravo a superare prima il compagno di squadra e proprio all’ultimo giro anche il gallese della Ducati, in crisi con le gomme. Si è così ripetuto il podio di ieri in gara1, anche perché da metà gara in poi Lowes ha perso il contatto con il gruppetto degli insegui-

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tori, concludendo quarto, a 4 secondi da Haslam. Dopo le delusioni delle prime due gare, Leon si è finalmente ripreso, tanto da dare del filo da torcere a Rea, e mancando il podio per soli 4 decimi. Sesta posizione per Laverty, primo di un gruppetto composta anche da un sorprendente Torres, dai deludenti Van der Mark e Cortese e da Rinaldi, dolorante alla caviglia per la caduta alla prima curva nella sprint race di questa mattina.

Melandri chiude con un undicesimo posto un weekend da dimenticare nel quale non è riuscito a centrare nemmeno la top ten.

Dopo due quinti posti nelle due gare precedenti, Tom Sykes precipita in dodicesima posizione a causa di un assetto sbagliato e precede le due Honda di Camier, ancora dolorante al ginocchio infortunato a Buriram, e di Kiyonari che anche oggi è andato a passeggio.

Ultima posizione per Reiterberger non certo in perfette condizioni fisiche dopo la caduta di ieri al via. Non hanno tagliato il traguardo Delbianco e Razgatlioglu, ritiratosi per la rottura della catena.

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LA CLASSIFICA DI GARA 2

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CLASSIFICA MONDIALE

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LE PAGELLE DI ARAGON di Carlo Baldi L’URAGANO BAUTISTA INFURIA SULLA SUPERBIKE. VINCE TUTTO E REGALA LA 350ESIMA VITTORIA ALLA DUCATI

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L’uragano Bautista infuria sulla Superbike, tanto che in soli tre round lo spagnolo della Ducati ha già eguagliato un record (quello delle vittorie consecutive ad inizio campionato che apparteneva a Neil Hodgson dal 2003) ed ha regalato al produttore bolognese la vittoria numero 350 in Superbike.

Bautista-Panigale V4 è un binomio che al momento non conosce avversari, e con molta probabilità nemmeno un intervento della Dorna, che potrebbe togliere qualche giro motore (250? 500?) all’arma letale italiana cambierebbe lo stato delle cose. Anzi si vocifera che sia stata la stessa Ducati ad aver già diminuito i giri motore della sua V4 per una maggiore longevità dei propulsori.

A risentire del dominio rosso è soprattutto lo spettacolo, ma per fortuna dalla seconda posizione in giù le gare sono interessanti, ed in queste prime nove gare sono stati molti i piloti che hanno insidiato il secondo posto del pluricampione Rea, che invece sino all’anno passato faceva il Bautista della situazione.

Non si può parlare di Kawasaki in crisi, ma come ha affermato lo stesso Johnny, nel tentativo di avvicinare la V4, il team ufficiale verde nero sta mettendo sotto stress tutta la moto e più alzi il livello di competitività e maggiori sono i problemi che possono emergere. Ed è quanto sta accadendo alle moto di Rea ed Haslam.

La Yamaha ha fatto dei grandi passi avanti

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ma con il solo Lowes, mentre le altre tre R1 annaspano nelle posizioni di medio-bassa classifica, compresa quella di Melandri che ad Aragon non ha mai centrato la top ten.

La BMW va a sprazzi. Sykes la sfrutta a dovere nel giro secco, ma poi in gara emergono i problemi di gioventù della S1000RR. La Honda è tornata in forma ufficiale, ma oltre alla moto dovrà cambiare anche i piloti se vorrà davvero rispettare il suo blasone e ripetere anche in Superbike il duello con la Ducati che infiamma la MotoGP. La brutta notizia per le case giapponesi e per quella tedesca è che non solo Chaz Davies si sta adattando alla V4, ma anche i privati Laverty e Rinaldi stanno scalando la classifica, anche se rallentati da qualche errore e da una buona dose di sfortuna.

Si prospetta un domino totale della Ducati? In attesa di avere la risposta a questo quesito, ecco i nostri giudizi sui piloti che hanno corso in terra d’Aragona.

LE PAGELLE Alvaro Bautista – voto 10 e lode – Ha alzato di molto il livello della Superbike ed il merito non è solo della sua moto. Lo spagnolo è arrivato nel mondiale delle derivate con lo spirito giusto e con una grande dose di professionalità. Si impegna al massimo, sempre e sfrutta sia la sua consolidata esperienza che le capacità tecniche della sua squadra per rendere quasi perfetta la sua Panigale V4.

Jonathan Rea – voto 9 – L’arrivo della V4 e 87

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di Bautista gli ha sconvolto la vita e gli ha inferto una mazzata che avrebbe steso un toro. Ma lui sta confermando di essere un campione. Non demorde, ma anzi sta chiedendo alla Kawasaki ed alla sua squadra di lavorare di più per aiutarlo ad avvicinarsi a Bautista. Sta spremendo al massimo la sua Ninja con il risultato di metterla in crisi e questo ha permesso ai suoi avversari di avvicinarlo. Ma lui riesce ancora a tenerli dietro e sino ad ora ha collezionato 9 secondi posti ed una Superpole. Poteva fare di più?

Chaz Davies – voto 7.5 – Due terzi ed un quarto posto sulla sua pista preferita, dove aveva vinto 7 volte e con moto diverse non è un bottino fantastico, ma considerando la fatica che sta facendo per adattarsi alla V4, per il momento va bene così. Da persona 88

intelligente quale è Chaz ha capito dove stanno i problemi e come risolverli e ce la sta mettendo tutta. Sarà solo questione di tempo?

Alex Lowes – voto 8,5 – E’ un altro pilota rispetto a quello quasi irritante che cadeva quasi ad ogni turno. Riesce a sfruttare meglio di tutti gli altri pilota Yamaha la R1 e si è avvicinato moltissimo a Rea. Dopo tre round e nove gare non si può più parlare solo di un momento positivo, ma bisogna prendere atto della sua maturazione.

Tom Sykes – voto 7 – La BMW ha scelto il pilota giusto per rendere competitiva la sua nuova S1000RR. Tom ha l’esperienza ed il talento per tirare fuori il massimo dalla moto tedesca. Al Motorland ha stupito tutti 89

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con due quinti posti, per poi precipitare a fondo classifica in gara2, ma è normale attendersi risultati alterni da un pilota impegnato in progetto completamente nuovo.

Leon Haslam – voto 6,5 – Inizia il weekend nel modo peggiore, ma poi in gara è nono, settimo e quarto. E’ arrivato in Kawasaki in un momento non facile, ma la volontà e la grinta non gli mancano. Sono curioso di vedere se prima o poi avrà gli attributi per mettersi dietro il suo ringhiante compagno di squadra.

Eugene Laverty – voto 5 – Dieci per aver portato in alto in poche gare il team GoEleven, ma zero per l’errore da principiante cha ha commesso in gara1. Dopo aver fatto a carenate con Rea (che gli ha anche staccato un aletta) poteva conquistare un risultato storico per la sua squadra, ma l’ha gettato nella sabbia della via di fuga. Dopo quanto abbiamo visto in Spagna siamo cer-

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ti che si rifarà presto.

Marco Melandri – voto 5 – Possibile che non esista una moto adatta a lui? Così come era già successo in Aprilia e poi in Ducati, il ravennate chiede di cambiare radicalmente la sua R1 per adattarla al suo stile di guida. Non so se sia per cattiva volontà o per incapacità, ma per ora in Yamaha non lo hanno fatto. Questo però non giustifica i risultati di Aragon.

Michael Ruben Rinaldi – voto 6,5 – Il suo quinto posto in Superpole è un grande risultato per un giovane che si deve ancora adattare alla sua squadra e soprattutto ad una moto impegnativa come la V4. Purtroppo sabato ha problemi di assetto e nella sprint race cade e si fa male, faticando di conseguenza in gara2. Ma ha dimostrato di essere sulla strada giusta. Complimenti al team Barni che riesce sempre a valorizzare i propri piloti.

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CIV. DAVIDE GIUGLIANO, TEAM PRINCIPAL DEL RGR TM TEAM di Carlo Baldi A SOLI 30 ANNI DAVIDE GIUGLIANO HA INIZIATO A MISANO LA SUA CARRIERA DI MANAGER E LO HA FATTO NEL MIGLIORE DEI MODI CON UNA DOPPIA VITTORIA. ECCO LA NOSTRA INTERVISTA

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Poco più di un anno fa, per la precisione il 13 Aprile 2018, Davide Giugliano scendeva in pista al Motorland Aragón con l’Aprilia RSV4 RF del team Milwaukee, in sostituzione di Eugene Laverty che si era infortunato in Thailandia. E’ bastato un solo anno per tramutare Davide da pilota a team Principal di una struttura che lui stesso ha creato.

Da pilota vinse il titolo della Superstock 1000 nel 2011, momento magico per il team Althea Ducati, che nello stesso anno si aggiudicò anche il titolo mondiale Superbike con Carlos Checa, e dopo una stagione trascorsa sempre con la squadra di Bevilacqua su di un’Aprilia privata, passò alla Ducati.

Per sua sfortuna erano i primi anni della Panigale V2, la superbike meno vincente nella storia della Casa bolognese che, come sappiamo, fu ostica non solo per lui, ma anche per molti altri piloti. Cadute ed infortuni interruppero di fatto la sua carriera, e così, a soli 30 anni, Giugliano ha deciso di saltare dall’altra parte del muretto, per mettere a frutto la sua passione e la sua esperienza e creare un team di giovani che è partito dal CIV Moto3, in collaborazione con l’italiana TM. Una bella 94

sinergia per una squadra tutta tricolore, compresi i piloti, che sono Nicola Carraro ed il campione italiano uscente Kevin Zannoni, uno dei migliori piloti che il nostro motociclismo abbia espresso negli ultimi anni.

Mi sembra strano vedere Davide che si aggira nel suo box senza mai indossare la tuta in pelle. Lo conosco da molti anni, da quando correva con una Suzuki nella Stock 1000. Era il 2008 quando superò in impennata Xavier Siméon al Nürburgring all’ultimo giro, uscendo dalla curva che immette sul rettilineo, e fu allora che tutti si accorsero di questo giovane e talentuoso pilota romano. Genio e sregolatezza. La sua era una guida istintiva e generosa che lo portava sempre a dare il massimo, a non chiudere mai il gas. Nemmeno quando invece sarebbe stato meglio farlo. Ma i piloti di razza sono fatti così.

Ad essere sincero, inizialmente ho guardato Davide con un poco di diffidenza a Misano, nei suoi nuovi panni di team manager, ma i risultati della sua squadra (due vittorie su due) e soprattutto i commenti estremamente positivi (e sinceri) dei suoi piloti, mi hanno tolto ogni dubbio. E allora complimenti a Davide, e un grande in bocca al lupo per una lunga carriera da manager, piena di successi!

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MOTOCROSS GP DEL TRENTINO

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A GAJSER IL PRIMO SCONTRO CON CAIROLI A PIETRAMURATA di Massimo Zanzani SUBITO TESTA A TESTA TRA I DUE MATTATORI DELLA MXGP CHE TERMINA IN FAVORE DELLO SLOVENO, MENTRE LA MX2 VA AL VELOCISSIMO PRADO. I COLORI AZZURRI BRILLANO NELL’EUROPEO 125 E 250 RISPETTIVAMENTE CON GUADAGNINI E FORATO CHE SI AGGIUDICANO LA PRIMA MANCHE

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Tra i sassi e i solchi del circuito trentino di Pietramurata Tim Gajser e Tony Cairoli hanno dato subito spettacolo, volando letteralmente per prevalere uno sull’altro senza neanche attendere le manche ufficiali della domenica.

La voglia di portarsi a casa la vittoria della qualifica per dare un deciso segno all’avversario ha fatto il gioco degli spettatori che hanno visto i due fuoriclasse spremersi al massimo per ribadire il proprio potenziale.

Il miglior posto dietro al cancello di partenza è andato a Tim Gajser, che l’ha spuntata dopo il lungo tira e molla durato per tutta la manche che ha visto l’ufficiale HRC tenere stretto il ruolo di battistrada sfruttando gli errori compiuti da siciliano che si è dovuto accontentare del posto d’onore.

La terza piazza è andato al ritrovato Arnaud Tonus, che per tutta la gara ha controllato la pressione del fantastico Ivo monticelli di nuovo protagonista dopo la bella prova di sette giorni prima sulla sabbia olandese.

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Dietro al marchigiano è terminato Gautier Paulin, che a due giri dalla fine ha soffiato il 5° posto ad Alex Lupino.

Nessun problema invece per Jorge Prado che ha comandato in piena sicurezza tutta la qualifica MX2, tagliando il traguardo davanti a Jago Geerts, Tom Vialle e al leader Thomas Olsen rinvenuto dall’11ª piazza; promettente anche il 6° di Michele Cervellin che ha tenuto la posizione per tutta la gara.

Gara combattuta a denti stretti invece quella di Alberto Forato nella EMX250 che dopo essere spuntato 4° ha gradatamente guadagnato terreno sino a portarsi in testa al gruppo a metà gara rimanendosi sino alla bandiera a scacchi dove ha preceduto Stephen Rubini e l’emergente norvegese Kevin Horgmo; bene anche Giuseppe Tropepe che ha concluso 5°.

Splendida affermazione anche per Mattia Guadagnini che ha dominato l’apertura dell’Europeo 125 ricoprendo il ruolo di battistrada dall’inizio alla fine; in evidenza con la 7ª posizione il pilota della KTM Racestore Alberto Barcella.

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GAJSER E PRADO SI AGGIUDICANO IL GP DEL TRENTINO di Massimo Zanzani DOPPIETTA DI GAJSER IN MXGP E DI PRADO NELLA MX2.

CAIROLI SECONDO IN ENTRAMBE LE MANCHE

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Chi si aspettava una lotta sul filo del rasoio tra i due protagonisti della prima parte della stagione MXGP è stato accontentato. Sulle pendici delle Dolomiti lo spettacolare tracciato di Pietramurata ha infatti regalato una delle più belle gare di questi ultimi anni con Tim Gajser e Tony Cairoli che l’hanno fatta da padroni rincorrendosi per tutto il tempo e con un ripetuto scambio di posizioni che ha mandato in visibilio i numerosi tifosi dell’ufficiale KTM e di quello della HRC. La prima manche ha tenuto il fiato sospeso sino alla fine, dopo che Gajser ha scavalcato il siciliano a quattro giri dalla fine che ha comunque mantenuto il pressing sino al traguardo, ma è stata la successiva a mandare in estasi gli spalti. Questa volta è infatti stato lo sloveno a partire in testa, seguito dal pilota del team De Carli che poco prima di metà gara ha aperto il turbo e si è portato al comando. Per cinque giri ha retto il ruolo di battistrada, ma il braccio di ferro non è finito, perché il suo avversa100

rio ha alzato di nuovo il passo ed è passato di nuovo in testa. Tre giri al fulmicotone poi Tony ha trovato il modo di scavalcare il battistrada ma un passo pazzesco lo porta a fare un paio di errori. A Gajser non è sembrato vero di lasciarsi di nuovo alle spalle Tony e questa volta definitivamente.

Ciliegina sulla torta, che rende orgogliosi atleti e appassionati di questo sport, che una volta tagliato il traguardo si sono lasciati andare ad un abbraccio distensivo per poi proseguire con sinceri complimenti uno per l’altro in conferenza stampa. Chapeau!

L’ultimo gradino del podio è andato a Gautier Paulin, che in entrambe le manche ha chiuso 3° davanti al compagno di squadra Arnaud Tonus, mentre la 5ª piazza è andato al fantastico Ivo Monticelli che ha confermato la promettente prestazione ottenuta in qualifica; bravo anche il grintoso Alex Lupino, che si è meritato un 7° posto di tutto rispetto. Niente da fare invece per Clement Desalle, solo 12° in Gara 1 e poi ritirato nella successiva causa i problemi al ginocchio dovuto alla caduta di 101

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Valkenswaard.

Per quanto la classe regina ha tenuto il fiato sospeso sino alla fine, la MX2 è stata come un semplice allenamento per Jorge Prado che in entrambe le manche è spuntato in testa a tutti e ha corso solitario con la sua invidiabile velocità, stile e precisione di guida. Nella frazione iniziale ha dato 12 secondi al pilota della Yamaha Kemea Jago Geerts, nell’altra si è accontentato di precedere il belga con un più limitato margine di sicurezza. Terza posizione per il sempre più consistente Tom Vialle, seguito da Ben Watson e Thomas Olsen il quale ha mantenuto la testa del campionato ora con 20 punti di margine sul campione del mondo in carica.

10° a pari punti con Bas Vaessen il veneto Michele Cervellin nonostante le due partenze a metà gruppo. Doppietta per i colori azzurri anche nell’Europeo 125 e i quello 250, grazie ai portacolori della Husqvarna Maddii Racing Mattia Guadagnini e Alberto Forato i quali dopo essersi imposti nella prima manche disputata il sabato hanno fatto il bis anche nella seguente andando così a consolidare le loro rispettive posizioni di leader del campionato. Nella quarto di litro si è messo in evidenza anche il bravo Giuseppe Tropepe che ha regalato al Ghidinelli Racing Team il terzo gradino del podio.

CAIROLI: "UN ERRORE MI È COSTATO LA VITTORIA" La doppietta di Gajser ha costretto - in entrambre le manche - Cairoli al secondo posto. Il GP del Trentino comunque rappresenta per il pilota KTM un bel bottino in ottica campionato. Non che la vittoria non fosse l'obiettivo, ma a mettere il proverbiale bastone tra le ruote di Cairoli è stata la pista di Arco di Trento. Infatti il tracciato trentino non è mai piaciuto particolarmente a Tony che lo ritiene troppo facile e quindi poco selettivo. Questo non gli ha permesso di fare la differenza che solitamente fa in circuiti più tecnici.

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AMA SUPERCROSS NASHVILLE: TOMAC VINCE, WEBB PENSA AL TITOLO GARA CONCRETA PER IL LEADER DELLA CLASSIFICA. 250 A DAVALOS

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Cooper Webb sempre più vicino al titolo nonostante una gara in difesa. L'ufficiale KTM è infatti partito fortissimo, aggiudicandosi l'Holeshot davanti al compagno di squadra Musquin che però, già al secondo giro, è rimasto vittima di una caduta lasciando le posizioni del podio virtuale a Savatgy e Roczen.

I due hanno iniziato a recuperare su Webb, ma un errore di Savatgy con successiva caduta non ha lasciato spazio di manovra a Roczen, finito a terra anche lui. Tomac, Wilson e Baggett hanno quindi preso il posto degli inseguitori incalzando Webb.

Tomac è riuscito ad effettuare aggancio e sorpasso circa a metà gara, seguito poi da Baggett che ha preceduto Webb.

Webb è sempre più vicino al titolo: a tre gare dal termine conduce con 21 punti di 104

vantaggio, un margine che non gli garantisce alcuna certezza ma gli permette di amministrare gestendo arrivi come questo...

Occasione d'oro per gli inseguitori di Forkner, infortunatosi in prova e costretto a saltare la gara. L'Holeshot è stato firmato da Cooper, che però è stato raggiunto da Sexton poco dopo. I due sono stati però rapidamente passati da Davalos, che ha preso la testa della gara senza mai lasciarla fino alla bandiera a scacchi.

Forkner resta in testa alla classifica ma con soli tre punti di vantaggio su Sexton, con Cooper staccato di altri quattro punti e Davalos più indietro e fuori dai giochi. Con una sola prova al termine è ancora tutto da decidere, anche perché Forkner avrà tempo quattro settimane per riprendersi prima di correre a Las Vegas, il 4 maggio. Prossima prova, invece, a Denver la settimana prossima dove però correrà la Costa Est. 105

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RALLY

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Rally

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L' AFRIQUIA MERZOUGA RALLY A VAN BEVEREN di Piero Batini I RALLY INVENTATO DA EDO MOSSI DIVENTA ADULTO E PREMIA AUTENTICI CAMPIONI E FORTI AMATORI. LE “NUOVE LEVE”, OTTENUTO IL LASCIAPASSARE DEL SUD-OVEST MAROCCHINO, SONO PRONTE A AFFRONTARE LA DAKAR. MIRKO GRITTI VINCE IL DAKAR CHALLENGE

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Ne ha fatta di strada quell’idea di Edo Mossi di allestire il contesto di un Rally-Raid alla portata di un maggior numero di concorrenti, leggi non solo i Pro ma anche Amatori e Appassionati.

Oltre la barriera dei dieci anni dalla nascita, e dal 2016 sotto l’ala di ASO, l’odierno Afriquia Merzouga Rally è l’indefinibilmente eclettico evento che sta in mezzo tra l’essere il Salotto buono della Dakar e la sua… Sala d’Attesa.

Era naturale che, dopo l‘acquisizione da parte dei “Proprietari” della Dakar, la configurazione del Rally dovesse perdere quel connotato di manifestazione indipendente per diventare in qualche modo complementare alla Regina dei Rally-Raid.

Anche questa mossa, accordata al Rally con la cooperazione di… Mossi, se all’inizio poteva sembrare vagamente promozionale-ricattatoria, oggi è diventata un'altra importante freccia all’arco del Merzouga.

Oggi sono molti i Piloti, soprattutto giovani, che considerano il Merzouga come il miglior trampolino di lancio verso la Dakar.

Al di là dei concetti di Dakar Series o Challenge, oggi il Merzouga Rally svolge il ruolo

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basilare di palestra, scuola o… doposcuola non solo per la Dakar ma per la disciplina stessa che sottintende le maratone-avventura. Forse definirlo l’università dei Rally è un po’ troppo, ma il concetto rende bene l’idea.

Bene, da scuola a sala d’attesa, e finalmente a salotto. L’atmosfera che gli organizzatori di ASO, e Mossi, hanno saputo creare è quella di una mini Dakar, nel senso che, eliminata buona parte delle difficoltà incentrando l’azione nella super affollata e iper conosciuta area di Erfoud-Merzouga, più della battaglia è diventato interessante… il bivacco.

Oggi, infatti, i vincitori non sono più degli sconosciuti ma rispondono ai nomi di Adrien Van Beveren e Nasser Al-Attiyah, e naturalmente c’è una buona ragione. Al richiamo di ASO si risponde sempre, vuol dire che qualcuno è presente come ospite di riguardo, ma allo stesso tempo gli è stata offerta l’opportunità di allenarsi, di mettersi alla prova dopo un infortunio, di fare un buon ripasso di navigazione e strategia, o semplicemente sperimentarsi misurandosi in un contesto differente.

Ecco come accade. Van Beveren vince ed è estasiato. Ha vinto tre delle cinque tap109

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pe, ha perso per strada l’avversario forse più convincente, Michael Metge, nel corso della terza Tappa, non ha corso particolari rischi italiani, Botturi e Gerini si sono persi già il primo giorno e con un più venti è difficile tornare in partita, e a parte la bella sorpresa Ross Branch e una Squadra ormai di punta, la Hero di compare Volfgang Fischer saldamente con… le ruote per terra di Oriol Mena e Joaquim Rodriguez, è stato sempre in testa.

A rendere particolarmente felice il Re delle Sabbie del Nord, Adrien è uno dei grandi specialisti del Touquet, è il fatto di essersi potuto verificare a oltre un anno dal brutto incidente della Dakar, e di aver cancellato con il risultato pieno un’interminabile, dolorosa e frustrante parentesi della carriera.

Non è stato il Rally degli Italiani.

Botturi e Gerini al quinto e sesto posto fi110

nale sono il riflesso delle incertezze della prima parte del Rally. Jacopo Cerutti, in risalita, è stato costretto al ritiro per un cedimento della mousse a pochi chilometri dal termine della Tappa Marathon. In compenso Mirko Gritti, “allievo” alla scuola di Botturi e ottavo assoluto, guadagna il premio Dakar Series e con il Passaporto Dakar Challenge si indirizza verso la Dakar. Axel Dutrie vince la Gara dei Quad, e David Scott Myers la KTM Adventure (sotto la benedizione di Marc Coma, presente al Rally in qualità di supervisore della partecipazione amatoriale KTM). Anche Gio’ Sala al “lavoro” come “coach”. Un affare serio, poiché tutti i Concorrenti che hanno finito il Rally hanno ora il visto per passare il confine della Dakar.

Se l’affermazione di Van Beveren nella Gara delle Moto non è mai stata seriamen111

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te messa in discussione, quasi mezz’ora di vantaggio, un risultato che parla chiaro, quella di Nasser Al-Attiyah e Mathieu Baumel una tantum su un SxS Can-Am è stata una passeggiata trionfale.

Esperienza, in Gara con questo piccolo e frizzante mezzo di locomozione, non certo molta, ma manico… non mente. Del resto lo sappiamo. Date una palestra di dune e un motore, e alle ruote da corsa ci pensa il “Principe del Qatar”.

Ne sa qualcosa Jorge Lorenzo, allibito dalle impennate del Campione della Dakar a bordo del potentissimo Pick Truck sulle sabbie di casa. Nessuna scossa alla corsa del binomio vincitore dell’ultima Dakar con la Toyota Hilux. Solo un’interruzione insignificante del filotto allorché a vincere la quarta Tappa è stato l’Equipaggio HinojoBlanco, ancora con uno dei piccoli, indiavolati Can-Am. Bel Rally, soprattutto bella atmosfera! Tanta bella strada dalla prima vittoria di Helder Rodrigues.

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ABU DHABI DESERT CHALLENGE. SUNDERLAND, IL BIS DEL PADRONE DI CASA di Piero Batini PRIMO APPUNTAMENTO DELL’ANNO CON IL MONDIALE FIM CROSSCOUNTRY RALLY. PERFETTA STRATEGIA DELL’UFFICIALE KTM, ACCOMPAGNATA DAL SECONDO POSTO DI LUCIANO BENAVIDES. IGNACIO CORNEJO, VINCITORE DI DUE TAPPE, È TERZO

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La vittoria di Sam Sunderland all’Abu Dhabi Desert Challenge 2019 non deve suonare come una sorpresa. Il forte Pilota di stanza negli Emirati ha già dimostrato il proprio valore vincendo Dakar e l’edizione 2017 del Rally degli Emirati. La forza del nuovo successo del simpatico inglese è nell’applicazione perfetta della vecchia, ma talvolta difficile da gestire, strategia dell’”elastico”.

Vincere e staccare, perdere e contenere il disavanzo, ripartire e vincere allungando.

Questo alternativamente giorno dopo giorno, tappa dopo tappa, facendo in modo che l’ordine di partenza sia sempre adatto alla strategia.

In questo modo si spiega come le vittorie di tappa “alternative”, tutte a firma Ignacio Cornejo, Honda, abbiano avuto tutte un basso livello di contenuto, e come mai Sunderland abbia potuto trasformare il vantaggio irrisorio al termine della penultima tappa, 18 secondi appena, in un abissale trionfo finale, oltre otto minuti di distacco.

Una Gara da manuale, insomma.

Tutto è iniziato con la Yas Marina dell’avvio, 116

oltre 250 chilometri per prendere le misure con il deserto di Abu Dhabi e affrontare quasi subito una bella due giorni di tempesta di sabbia. Buona la prima, Sunderland vince e va in testa con sei minuti di vantaggio su Andrew Short, Husqvarna, e Ignacio Cornejo, Honda.

Nella seconda Tappa Cornejo, partito per terzo a quattro minuti da Sunderland, vince la Al Ain Water di 222 chilometri davanti al proprio “capitano” Joan Barreda e, ancora, Andy Short. Sunderland si lascia distanziare di cinque minuti, ne conserva quasi uno in testa alla corsa ma costruisce il vantaggio di partire quinto nella successiva Nissan di quasi 300 chilometri.

Inciso Honda, alle prese con un altro Rally decisamente sfortunato. Kevin Benavides parte con alcune costole fratturate o incrinate, e Joan Barreda, analogamente infortunato, deve ritirarsi nel corso della prima Tappa per un problema alla Moto. Il catalano riprende la corsa, ma ormai senza alcuna velleità di classifica. Di fatto è un concorrente, decisamente temibile, in meno per Sunderland & soci KTM. Sunderland vince agevolmente e “strapaz117

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za” gli avversari, quasi tre minuti al redivivo Kevin Benavides, nella Nissan, Speciale centrale del Rally. Cornejo, spinto dal furore dei sudamericani che vedono nel piccolo fantasista del loro Paese il futuro motociclistico del Cile, ci prova e chiude all’ottavo posto. Il compito di aprire la pista per quasi trecento chilometri nello stupendo deserto di Liwa è stato troppo duro, e il gap rispetto al vincitore è importante. Cornejo è superato anche da Luciano Benavides, il fratello di Kevin che corre con KTM e, soprattutto, Sunderland ha raddoppiato il proprio vantaggio volando a oltre dodici minuti dal terzetto di inseguitori sudamericani. La vittoria di Cornejo nella successiva ADNOC di 286 chilometri sembra rimettere in gioco il cileno e in discussione la strategia, quasi azzerato il vantaggio, di Sunderland. In realtà l’inglese ha affrontato da apripista la Tappa con il maggior quoziente di fuoripista, preoccupandosi solo di non sbagliare strada. La sua strategia è nota e la perfetta conoscen118

za del territorio gli consente di prendersi una certa forma di distanza dalla tensione agonistica. È così che si giunge all’epilogo così chiaramente Sunderland-oriented. L’ufficiale KTM risale veloce dalla settima posizione di partenza e riprende a dispensare distacchi. Alla fine della Tappa e del Rally, quando la carovana ridotta a una trentina di Concorrenti rientra a Yas Marina, Sunderland vince la terza tappa e, per la seconda volta dopo quella dell’edizione 2017, il Rally Abu Dhabi Desert Challenge 2019. Ignacio Cornejo è staccato di quasi dieci minuti, e il pur promettente Pilota Honda si fa superare di nuovo da Luciano Benavides, che con il secondo posto offre a KTM l’opportunità di una beneaugurale doppietta. Fahad al Musallam, Yamaha, vince la Gara dei Quad davanti all’”eterno” Rafal Sonik, Yamaha pure il polacco, e il Mondiale Cross-Country passa adesso direttamente al fenomenale Silk Way Rally, Russia-Mongolia-Cina di metà luglio.

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