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SPECIAL FREE ISSUE - N.385 - 11 GIUGNO 2019

KAWASAKI Z400

PROVA

MOTOGP

EDITORIALE

Gamma KTM Enduro EXC 2020

Petrucci, il calimero che vince

“Settant’anni di mondiale: quale la vostra stagione del cuore?”

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la prova

KAWASAKI Z400 5.590 EURO MOTORE BICILINDRICO PARALLELO TEMPI 4 CILINDRATA 399 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA MASSIMA 45 CV A 10.000 GIRI COPPIA MASSIMA 38 NM A 8.000 GIRI EMISSIONI EURO 4 TELAIO TUBOLARE IN ACCIAIO PNEUMATICO ANT. 110/70 R17 M/C 54H PNEUMATICO POST. 150/60 R17 M/C 66H CAPACITÀ SERBATOIO 14 LT ALTEZZA SELLA 785 MM PESO 167 KG IN ORDINE DI MARCIA

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KAWASAKI Z400: LA PICCOLA Z AFFILA LE UNGHIE

Abbiamo provato la nuova Kawasaki Z400: il motore della piccola naked è più che sufficiente per divertirsi e la ciclista è confortevole in città e permette di spingere forte nel misto. Il prezzo è di 5.590 euro

di Luca Frigerio

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I

Il mondiale Supersport 300 ha aperto le porte a una nuova generazione di moto: sportive con potenze moderate in grado di far divertire ad un prezzo super contenuto. Poter guidare le moto che si vedono in televisione, gasa e parecchio, per questo le Case stanno spingendo molto su questa categoria. Lo scorso anno, nonostante le pesanti limitazioni per equilibrare le potenze, Kawasaki e Ana Carrasco (prima donna a vincere un titolo mondiale su due ruote) hanno messo in riga tutti con la neonata Ninja 400. La piccola carenata ricorda, per look e carattere, le sorelle di cilindrata maggiore: le grafiche replica e i semi-manubri hanno sempre il loro fascino, anche se i giovani motociclisti sembrano preferire per grinta e comfort le nude.

GUARDA IL VIDEO

Le Case motociclistiche lo sanno molto bene e, come è successo per la Ninja 300 con la Z300, Kawasaki ha presentato la nuova Z400, la new-entry della famiglia Z che deriva strettamente dalla Ninja 400. Siamo stati invitati dal Marchio di Akashi per toccare con mano e per

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provare in anteprima, sulle strade intorno al Lago di Garda, la novità dedicata a chi ha la patente A2 (e non solo). Guardate il video per scoprire come è andata e leggete qui sotto i dettagli tecnici della nuova Z400.

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il diametro cresce a 41 mm per aumentare la

all’anteriore e disco da 220 mm, morso sempre

nuovo cruscotto, derivato dalla sorella mag-

rigidezza e migliorare le sensazioni di guida. Al

da una pinza a due pistoncini, al posteriore.

giore Z650: misto analogico (per i giri motore) e

posteriore è presente un monoammortizzatore

Ovviamente, è presente l’ABS di serie.

digitale LCD dove si possono leggere numerose

regolabile nel precarico.

Rispetto al passato cambia notevolmente l’e-

informazioni come la velocità, i trip, i consumi,

Rispetto alla carenata, le sospensioni hanno

stetica: prima di tutto, il codino è in linea con

la marcia inserita, l’ora, il livello del carburante

una taratura differente, con molle più morbide

i modelli più attuali della gamma Kawasaki e

e la temperatura dell’acqua. Rispetto alla na-

Com’è

per aumentare il comfort in città. Il propulsore

ingloba un faro a LED. Guardandola da davanti,

ked di cilindrata superiore manca la funzione

Come vi abbiamo anticipato qui sopra e in

bicilindrico da 399 cc raffreddato a liquido (ale-

invece, risalta il nuovo gruppo ottico (sempre

di shift-up, che suggerisce il momento migliore

occasione del lancio ufficiale a EICMA 2018,

saggio x corsa: 70.0 x 51.8 mm) è il più potente

a LED), meno spigoloso rispetto alla Z300 ma

per salire di marcia.

la Z400 è molto legata alla Ninja 400. Ciclista

della categoria: ben 45 CV a 10.000 giri/min e

con un design affilato, soprattutto se visto di

e motore sono condivisi: il telaio in tubi d’ac-

38 Nm a 8.000 giri/min. Inoltre, la nuova Z400

profilo. Novità anche i fianchetti, che si esten-

Ci sono stati numerosi aggiornamenti e, nono-

ciaio si ispira a quello della H2 e sfrutta il mo-

monta di serie la frizione antisaltellamento,

dono solo nella parte alta della moto lasciando

stante l’aumento di cubatura, il peso è di 167

tore come elemento stressato. L’angolo del

studiata per alleggerire il carico sulla leva e of-

ben in vista il propulsore. I tecnici giapponesi

kg, 3 kg in meno nei confronti della più piccola

canotto di sterzo è di 24,5°, mentre l’interasse

frire sensazioni migliori nelle fasi di cambiata e

hanno pensato anche all’ergonomia: la sella ri-

e, ormai, passata Z300. Ancora troppo, direte

è più corto rispetto alla Z300: 1.370 mm contro

frenata. Per concludere i dettagli tecnici, l’im-

mane a 785 mm da terra, ma è più stretta di 30

voi? I tecnici giapponesi hanno volutamente

i 1.405 mm. Per quanto riguarda le sospensio-

pianto frenante è caratterizzato da un disco

mm e l’imbottitura è ora di 90 mm (contro i 50

raggiunto questa cifra per rimanere dentro la

ni, la forcella è sempre a steli tradizionali, ma

singolo da 310 mm con pinza a due pistoncini

mm del modello passato). Inoltre, debutta un

soglia del rapporto potenza/peso di 0,2 kW/kg

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imposta dalla patente A2 e, quindi, avere un

ta (merito del manubrio più alto di 50 mm),

motore che possa dare tutto quello che ha.

così che il peso venga scaricato sulla sella con imbottitura maggiorata. I tecnici giapponesi

Come va

hanno pensato a una naked adatta ad ogni

Chi pensa che le “300” siano dei giocattolini,

genere di motociclista: l’altezza della sella è di

si sbaglia di grosso: la nuova Z400 è una moto

785 mm, ma la distanza con le pedane obbli-

fatta e finita, che fa divertire anche il motoci-

ga a tenere le gambe rannicchiate a chi, come

clista più esperto. La vera, grande, sorpresa è il

chi scrive, è sopra il metro e ottanta. Spilungo-

bicilindrico parallelo da 399 cc, condiviso con

ni, però, non preoccupatevi: Kawasaki ha già

la sorella carenata Ninja 400. L’erogazione è

pronta una ricca gamma accessori che com-

molto lineare, sotto i 3.000 giri/min anche in 5^

prende anche una sella più alta di 3 cm. Il pro-

e 6^ marcia non scalcia, e dai 4.500 giri/min si

pulsore trasmette qualche leggera vibrazione

riscatta con grinta in ogni rapporto. L’allungo è

su pedane e serbatoio a seconda del numero

degno di una sportiva: i giri motore salgono, la

di giri, ma non ci sentiamo di metterlo tra i

velocità cresce e il rumore diventa sempre più

difetti: infatti, danno carattere alla Z400, che

coinvolgente.

trasmette la sua anima a chi guida.

Cavolo, se spinge questo motore da 45 CV:

Molto buona la frenata, allineata con le pre-

arrivare a limitatore (circa 12.000 giri/min) in

stazioni della moto: il freno anteriore ha un

strada è abbastanza impegnativo. Quando si

mordente deciso (peccato la leva non sia rego-

tiene la lancetta là in alto vuol dire che si sta

labile nella distanza) e il posteriore è ben mo-

andando forte e la Z400 lo permette. Come

dulabile. Da sottolineare l’intervento dell’ABS:

vi abbiamo anticipato, le sospensioni della

mai invasivo e molto efficace nelle staccate

naked hanno molle più morbide, che offrono

più impegnative. La Casa di Akashi ha fatto un

tanto comfort in città, quando magari si in-

grande lavoro anche sulla frizione con il siste-

contrano dossi e buche, ma fanno divertire nel

ma Clutch Assist: per azionarla serve pochissi-

misto. La prima parte dell’affondamento della

ma forza, così che in città non venga affaticata

forcella è un po’ libera ma, quando si inserisce

la mano sinistra negli spostamenti in mezzo al

in curva e si affrontano curve in percorrenza,

traffico. Inoltre, l’antisaltellamento gestisce al

hanno un buon sostegno e la moto rimane sta-

meglio freno motore e aiuta quando si ripren-

bile. Inoltre, nei cambi di direzione è un vero

de il gas in mano.

fulmine, non c’è storia con le moto di più grossa cilindrata.

Per chi è

Rispetto alla sorella carenata, la posizione di

Kawasaki ha una ricchissima gamma naked:

guida permette di guidare con la schiena drit-

si parte dalla più piccola Z125, per passare

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alla 400, poi alla 650, per finire con la Z900 e

che, con 6.290 euro, comprende il silenziatore

la Z1000. L’ultima arrivata, la Z400, è adatta al

Akrapovic, l’unghia monoposto e l’adesivo a

giovane motociclista che ha messo da parte

protezione del serbatoio.

il 125 e vuole entrare nella fascia delle moto

Possiamo dirlo, la Kawasaki Z400 ha tenuto

grandi senza trovarsi tra le gambe un mezzo

alto il nome della famiglia Z.

troppo pesante e impegnativo. La Kawasaki Z400 è una moto facile ma molto efficace: è

Pregi

già disponibile presso le concessionarie uf-

Grinta motore | Agilità nel misto | Gamma ac-

ficiali nelle colorazioni Candy Lime Green/

cessori

Metallic Spark Black e Candy Cardinal Red/ Metallic Flat Spark Black. Il prezzo è di 5.590

Difetti

euro, una buona via di mezzo tra le dirette

Distanza sella-pedane | No regolazione leva

concorrenti; inoltre, Kawasaki offre una ricca

freno

gamma accessori e una versione Performance

ABBIGLIAMENTO

CASCO CABERG DRIFT EVO CARBON G3 ANTRACITE OPACO/GIALLO FLUO GIACCIA ALPINESTARS T-MISSILE AIR JACKET GUANTI ALPINESTARS GP AIR GLOVES STIVALI ALPINESTARS SMX-1 R

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PIÙ INFORMAZIONI

METEO: SOLE, 18° LOCATION: RIVA DEL GARDA (ITALIA) TERRENO: STRADA FOTO: SIMON PALFRADER, GIOVANNI MITOLO

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GAMMA KTM ENDURO EXC 2020

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GAMMA KTM ENDURO EXC 2020: IL VIAGGIO VERSO L’ESTREMO Arriva il nuovo 150 a due tempi, i 4T vengono profondamente rinnovati. In gamma resta la Six Days, entra la Erzbergrodeo

di Aimone Dal Pozzo

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C

Correva l’anno 2008 quando partecipai, per la prima volta in assoluto, ad una presentazione stampa del gruppo KTM. Il posto era lo stesso le emozioni pure ed oggi, undici anni dopo torniamo, con la stessa curiosità e voglia di scoprire, nel medesimo luogo magico dove tutto cominciò. Siamo in Spagna, nelle vicinanze di Bassella, a circa due km. da Barcellona. Nel paradiso per le ruote tassellate, a provare la nuova gamma enduro marchiata KTM.

GUARDA IL VIDEO

In questi 11 anni è cambiato il mondo, ma soprattutto sono cambiate le moto in maniera spaventosa! Di anno in anno le innovazioni sembrano minime, ma quando inizi a paragonare modelli di 5 anni di differenza tra loro, vedi che il cambio ed il rinnovamento è notevole. Joachim Sauer, Product Manager Offroad KTM e pilastro della storia di queste moto, ci ricorda le pietre miliari dei modelli EXC, come l’introduzione del PDS nel 1997, l’avviamento elettrico nel 2000 e nel 2008 con i due tempi, l’iniezione elettronica sui 4t nel 2012 e sui due tempi nel 2017.

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“Il futuro dell’enduro è il motore a due tempi, tanto che le vendite oggi sono al 50% tra 2 e 4 tempi. Il passaggio epocale è stato nel 2018 quando abbiamo introdotto il primo modello di iniezione due tempi al mondo.”

La nuova generazione si rinnova notevolmente, tanto che circa il 60% dei pezzi sono cambiati sulla nuova gamma EXC. Nuovissima per l’anno 2020 sono l’inedita 150 ad iniezione, la prima della sua specie che ringiovanisce non solo la gamma, ma anche chi la guida e la versione ErzbergRodeo della 300 TPI, dedicata ai puristi dell’enduro estremo ed in omaggio al 25esimo anniversario della gara più estrema del mondo.

Sempre onnipresente la gamma 6days con una linea dedicata alla storica competizione, arricchita da una serie di prodotti del pacchetto Power Parts che ne elevano abbondantemente la qualità ed il valore.

L’evoluzione delle arancioni viene celebrata da un paio di settimane, anche nel nuovissimo Motohall a Mattighofen dove si può vivere la storia di KTM dall’inizio attraverso tutte le innumerevoli vittorie. Solo nel 2018 KTM ha infatti portato a casa una doppietta nella MXGP, nella MX2, il 18esimo successo consecutivo nella Dakar con Toby Price, il titolo Supercross Americano 450 con Cooper Webb e tutte queste attività e stimoli portano con loro senza dubbio il know how per fare moto migliori ed incrociando i dati di queste diverse discipline si ottengono le chiavi del successo.

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Cosa cambia?

programma. Il mondiale WESS è molto com-

molto rispetto al modello precedente e dopo 2

armonia tra di loro. Il risultato di questo duro

L’estremo ormai è un elemento importante

plesso ed agguerrito. Quello che adoro di più

anni di gare abbiamo avuto modo di affinare

lavoro è il model year 2019.”

per il mondo offroad, ma per ognuno può es-

è la velocità con quale l’azienda evolve e ci

la messa a punto per renderle molto più gesti-

sere declinato in maniera differente. Estremo

permette di usare strumenti sempre nuovi ed

bili.”

per Blazusiak è salire una cascata di 10 metri,

innovativi.”

I motori due tempi Novità assoluta è il 150 EXC TPI. Non è una co-

estremo per un neofita è mettere la terza in

Punti chiave del nuovo progetto sono senza

pia del modello a carburatore, ma un propul-

una mulattiera. Per KTM significa produrre la

Taddy Blazusiak: “Nel 2016 avevo deciso di

dubbio una maggiore maneggevolezza, mi-

sore ridisegnato dalla testa ai piedi per creare

gamma più completa di sempre, moto sempli-

smettere. Ero contento dei risultati ottenuti

gliore performance, maggiore affidabilità ed

maggiore coppia soprattutto ai bassi. Cambia

ci da usare e che esaltino le capacità di guida

e volevo crearmi una vita differente. 6 mesi

una nuova estetica ed ergonomia.

la cassa filtro e l’impianto di aspirazione, nuo-

di ognuno.

dopo però hanno annunciato il mondiale

vo cilindro, nuove tempistiche di accensione e

WESS ed è una cosa alla quale ho sempre vo-

Michael Viertlmayr Manager del Power Pack

nuovo impianto di scarico. Accensione ovvia-

Le prime impressioni le abbiamo avute diret-

luto partecipare e quindi sono tornato a cor-

Team (tutto ciò che crea potenza, dal motore

mente ingrandita per creare l’energia elettrica

tamente da chi le ha sviluppate:

rere. Faccio parte del progetto di sviluppo del

agli impianti di scarico) ci racconta in dettaglio

sufficiente all’iniezione, ed è stato inserito an-

TPI fin dall’inizio e sono felice di aver dato il

gli elementi di cambiamento: “Abbiamo inse-

che qui il nuovo sistema di frizione con molla

Johnny Walker: “Il bello di una gamma così

mio contributo all’iniezione sul due tempi che

rito negli ultimi anni numerosi ed importanti

a tazza.

completa è che posso cambiare moto e ci-

sicuramente ha soppiantato il carburatore che

cambiamenti. Ora è giunto il momento di mas-

lindrata a seconda del tipo di gara che c’è in

non tornerà più. Le moto 2020 sono migliorate

simizzare lo sviluppo e di creare la migliore

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Sulle sorelle maggiori a due tempi è stato in-

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serito un nuovo sensore di pressione per avere

di bilancia, ma soprattutto per la semplicità

una lettura più accurata ed una carburazione

e facilità di guida che trasmette. La coppia ti

più precisa. E’ stato definitivamente eliminato

permette di viaggiare con le marce lunghe e

l’avviamento a pedale, risparmiando anche

di saltare da un appoggio ad un altro con una

1kg, in quanto risulta assolutamente superfluo

leggera danza sulle pedane e soprattutto ap-

(nessuno infatti lo ha ordinato come pezzo

prezzi in quanto poco tempo si ferma quando

aftermarket). Con maggiore spazio nel telaio

tiri i freni. Di contro il motore smette di spin-

hanno quindi girato il motore di un grado. Gli

gere abbastanza presto e quindi se insisti sulla

impianti di scarico sono stati completamente

marcia, a differenza dell’ex 125, qui incontri un

ridisegnati, con una nervatura sulla marmitta

muro.

(sempre a singola parete ) per renderla leggera, ma resistente, mentre il silenziatore perde

250 EXC TPI: due anni di gare, sviluppi ed

l’attacco in plastica per un collegamento diret-

esperienza, hanno portato ad un ulteriore affi-

to al telaio.

namento della carburazione. La quarto di litro

Il cuore del progetto 2T è senza dubbio il

rimane comunque sempre tendente al magro

software di gestione del motore che dopo 18

e quindi sempre molto pronta e scattante. In

anni di sviluppo è in grado di elaborare una se-

molte condizioni è un punto di forza, ma nelle

rie impressionante di parametri. Basti pensare

situazioni più delicate mi manca la corposità

che sono più di 6.000 le variabili da tenere in

ed il carattere sornione che solo il carburatore

considerazione per gestire i vari input che ar-

(settato adeguatamente) era in grado di dare.

rivano dai sensori. A titolo di esempio, ci sono

Ricordo con nostalgia le 250 di Stefano Passeri

volute più di 4.500 ore di test per ogni singola

che le teneva talmente grasse da doversi por-

mappatura per verificare che funzioni sempre

tare dietro un pacco di candele per stare tran-

in ogni genere di condizione.

quillo, a vantaggio di un erogazione da fare invidia ad un quattro tempi!

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Come vanno 150 EXC TPI: al di là di tutte le considera-

300 EXC TPI: Nell’epoca, ormai passata,

zioni che si possono fare sulla scelta commer-

dei carburatori, ero senza dubbio un fan del

ciale di sostituire il 125 con questa nuovissima

250 piuttosto che del 300, ora con l’iniezione

150, la sostanza è che questa moto è davvero

devo confermare il contrario. La nuova alimen-

divertente. Non è solo un “affare da giovani”

tazione esalta di gran lunga le caratteristiche

perché la nuova struttura del motore garanti-

della 300 che pur mantenendo un carattere

sce una coppia molto più simile ad un 250. Il

agile e scattante, è arricchita da una coppia ed

punto di forza è che sei in sella ad un cavallo

un tiro ai bassi e medi regimi che non ha para-

che pesa davvero poco, non solo in termini

goni. La leggerezza e la facilità di guida la ren-

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dono davvero unica, tanto che risulta essere la

smorza notevolmente l’effetto barcone. Sul

se le tiri il collo e la fai arrabbiare allora ecco

450F - 500F: Le prestazioni in ordine di

KTM off road più venduta in assoluto!

due tempi leggero ed agile non si sente molto

che si scatena. Lo spunto all’inizio è quanto

marcia ricalcano quanto già conosciamo del

la diversità, ma quando sali sulla linea a ben-

basta per saltare su dallo scalino in mulattie-

concetto di motore corposo, sposato ormai da

A conti fatti in effetti, tra costo d’acquisto, fa-

zina i vantaggi si amplificano. Ora c’è molto

ra, altrettanto per farsi proiettare fuori dalle

anni dal marchio austriaco. Il motore di grossa

cilità di gestione e manutenzione ordinaria, è

meno trasferimento di carico tra l’anteriore ed

curve in fettuccia, ma se la fai girare in alto,

cilindrata non deve essere un peso da dirigere,

una facile vincitrice rispetto al mondo 4T. Non

il posteriore ed in staccata la forcella affonda

si distende che è un piacere. La 350 si confer-

ma un compagno di viaggio ad alta precisione.

solo, ma è in grado di regalare grandi soddisfa-

molto meno. Questo non perché sia diventata

ma essere il giusto compromesso tra potenza

Se impari a dosare bene il gas fai quasi meno

zioni sia ai neofiti che ne potranno apprezza-

più dura, anzi la molla è diminuita di K, ma più

e bilanciamento generale. Nata per una sfida

fatica che con le piccole e soprattutto ti puoi

re leggerezza e progressività, che ai pro, non

semplicemente perché è stato fatto un gran la-

del mercato, è rimasta nei cuori degli enduristi

dimenticare della frizione e della scatola del

a caso infatti è stato fatto il modello Erzberg

voro sull’idraulica. Non picchia nelle mani, ma

(anche nel mio) perché è la 4T che più ti diver-

cambio. La 450 con il nuovo setting delle so-

ancora più pronto gara del modello base.

sostiene e trasmette fiducia.

te e meno ti stanca. Se ti serve coppia ne hai,

spensioni ha guadagnato in manggevolezza e

ma se vuoi smanettare non ne hai troppa.

reattività e con una guida fluida e progressiva

250F – 350F: In termini di motore, la gam-

Stesso discorso è stato fatto sul mono che si

ma 4t rispecchia le ottime performance degli

abbina e lavora in grande armonia con la WP

La trazione, in particolare sul brecciolino sec-

anni passati, ciò che migliora tanto è il feeling

XPLOR, regalando a chi sta in sella grande

co trovato qui in Spagna, sembra non mancare

La sorella maggiore è una grande sorpresa in

con la moto. Il nuovo setting delle sospen-

tranquillità. Dal punto di vista motoristico la

mai, e se inserisci anche il traction control al-

quanto personalmente ritengo eccessiva una

sioni infatti dona alle 4T maggiore stabilità e

piccola 250 se la tieni mansueta è docile, ma

lora sembra proprio di curvare sull’asfalto.

cubatura così altra al giorno d’oggi e con l’en-

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può regalare grandi soddisfazioni.

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duro di oggi. Al contrario, con la mappa soft ed il traction control il bestione arancione risulta particolarmente addomesticato e si destreggia bene anche nello stretto. Questo perchè tira qualsiasi marcia a qualsiasi numero di giri motore e se per caso sbagli un ingresso o un attacco di una salita, con un colpo di gas la metti a posto senza problemi. Sicuramente un modello di nicchia, meno blasonato del resto della gamma, ma per spazi aperti e terreni duri, ci farei davvero un pensierino.

Six days: Anche per il 2020 KTM propone in versione Six days l’intera gamma enduro, ad eccezione della 150 due tempi. Per la nuova versione, oltre che una bellissima livrea in linea con la gara più ambita dell’anno, troviamo la forcella WP con il precarico molla, le piastre color arancio ricavate dal pieno, il paramotore in plastica e numerose diavolerie del catalogo Power Parts (protezioni disco, perni ruota, ecc..) che la impreziosiscono e la rendono ancora di più pronto gara.

I Power Parts per personalizzare la propria moto sono già disponibili per la linea 2020 e molti sono già presenti sulla versione speciale Erzberg. Luci LED led, paramotori di ogni genere, marmitte, supporti, protezioni, davvero per ogni esigenza e vizio.

A questo si aggiunge la linea Power Wear con tutta la gamma di abbigliamento.

Divertenti come poche, prestazioni senza precedenti, le più leggere nel settore, leader nella tecnologia e punto di riferimento in termini di affidabilità. Non penso ci sia altro da aggiungere per invogliarvi a visitare il concessionario più vicino.

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Prezzi e disponibilità I modelli 2020 sono già disponibili presso tutti i concessionari Ktm ai seguenti prezzi: 150 EXC-TPI € 8.850 250 EXC-TPI € 9.835 ed in versione Six Days € 10.650 300 EXC-TPI € 10.230 | versione Six Days € 11.040 | versione Erzberg € 11.340 250 EXC-F € 10.335 €. 11.140 350 EXC € 10.745 € 11.565 450 EXC € 11.120 € 11.815 500 EXC € 11.335 € 12.120

ABBIGLIAMENTO

Pregi

Precisione nell’erogazione | Setting sospensioni molto bilanciato Difetti

Prontezza erogazione 250 | Grip pneumatici di serie

PIÙ INFORMAZIONI

CASCO THOR

METEO: SOLE, 20 GRADI

MAGLIA THOR

LOCATION: BASSELLA, SPAGNA

SCARPE OJ BLITZ

TERRENO: PERCORSO ENDURO

PANTALONI THOR

FOTO: MARCO CAMPELLI, SEBAS ROMERO

GUANTI THOR

VIDEO: EROS GIROTTI, AIMONE DAL POZZO

STIVALI ALPINESTARS TECH 10

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NEWS

NEWS

NUOVE YAMAHA YZ450F, YZ250F E LA GAMMA MOTOCROSS 2020 Presentata la serie Yamaha off-road 2020, con la nuova YZ450F e la rinnovata YZ250F. Modifiche di dettaglio, invece, per gli altri modelli motocross e minicross

N

Novità importanti in casa Yamaha per la famiglia motocross. La serie off-road di Iwata punta nel model year 2020 soprattutto sulle quattro tempi YZ450F e YZ250F. La 450 è nuova nel motore e nel telaio, con il primo diventato più leggero e potente. Il monocilindrico della di YZ450F è stato ridisegnato in tutti i particolari per ottenere prestazioni ancora più consistenti e gestibili. Il nuovo motore è compattattato e alleggerito e la configurazione rivista esalta le masse centralizzate della moto. Una delle migliorie più interessanti del modello 2020 è la diversa inclinazione del cilindro, sempre all’indietro. E’ dotato di un pistone di tipo bridge-box con un rapporto di compressione elevato. La Yamaha YZ450F

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è stata la prima moto da cross predisposta per essere connessa a uno smartphone, permettendo così regolazioni da remoto. Scaricando l’app gratuita Power Tuner per dispositivi IOS o Android, si possono facilmente regolare il mix aria/carburante o la fasatura d’accensione, per adattare i setting ai circuiti e alle condizioni di guida consentendo al pilota di gestire una varietà di terreni e di condizioni atmosferiche. Inoltre l’app Power Tuner può anche registrare informazioni sul comportamento in gara e analizzare una serie di dati come la diagnosi di sistema, il tempo di funzionamento del motore e altro ancora. E’ possibile scegliere la mappatura preferita mediante il pulsante sul manubrio. Il nuovo motore 450 è dotato di un leggero avviamento elettrico,

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NEWS

alimentato da un batteria ioni di litio di capacità elevata a quattro celle, che contiene al minimo il peso.

Il Launch Control System ottimizza l’erogazione della potenza e le caratteristiche di funzionamento del motore nei primi secondi dopo l’apertura del cancelletto. La nuova iniezione elettronica Mikuni di ultima generazione ha un corpo farfallato da 44 mm. Il cambio a cinque marce è stato sviluppato specificamente per l’uso nel motocross, e ha un’area d’impatto ampia per distribuire il carico. Insieme alla frizione rinnovata, assicura resistenza e durata. I tamburi e i selettori del cambio sono progettati per migliorare il feeling e accorciare l’escursione

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NEWS

della leva nei cambi di marcia.

Telaio in alluminio alleggerito Per il 2020, il compatto telaio in alluminio è stato messo a punto per far fronte alla potenza più elevata del motore.

Per ridurre il peso e migliorare la maneggevolezza, il nuovo telaio bilaterale ha travi più leggere, mentre i tubi inferiori sono stati maggiorati; inoltre sono stati rinnovati anche i supporti del motore. La YZ450F è equipaggiata con una forcella KYB a molla elicoidale, l’azione ammortizzante varia in base alla velocità, per offrire il bilanciamento ideale tra maneggevolezza e assorbimento delle asperità. La sospensione po-

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steriore completamente regolabile ricorre a un ammortizzatore KYB. Le ruote adottano cerchi blu anodizzati, stile moto ufficiale, e hanno un look più leggero mantenendo la resistenza. Infine la nuova pinza posteriore alleggerita e il nuovo disco riducono le masse non sospese.

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Le caratteristiche tecniche della YZ450F • Nuovo motore compatto da 450 cc, più potenza e controllo totale • Cilindro inclinato all’indietro più leggero e compatto • Centralizzazione delle masse • Yamaha Power Tuner per modificare la

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mappatura ECU con smartphone Pulsante al manubrio per cambiare la mappa ECU Avviamento elettrico compatto con batteria ultra leggera Launch Control System (LCS) ottimizza l’erogazione per partenze più rapide Iniezione elettronica avanzata per un’erogazione ottimale Radiatori inclinati per aumentare l’efficacia del raffreddamento Trasmissione e frizione robuste per cambi marcia sempre efficaci Scarico avvolgente per centralizzare le masse Terminale di scarico riposizionato per

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centralizzare le masse Telaio a doppio trave in alluminio per una maneggevolezza superiore Struttura e sella snelle per la massima ergonomia Evoluta sospensione anteriore KYB a molla elicoidale Ammortizzatore KYB di ultima generazione Ruote leggere con cerchi blu Freno a disco anteriore da 270 mm con pinza perfezionata e materiale aggressivo per la pastiglia Nuovo disco posteriore e pinza più compatta Posizione manubrio regolabile Grafica integrata nelle cover per durare più a lungo Comando frizione regolabile Pedane più ampie e leggere

La YZ250F 2020 Dopo essere stata totalmente ridisegnata nel 2019, nella versione 2020 la YZ250F ha ricevuto alcune ulteriori migliorie.

Dotata di avviamento elettrico e di un telaio a doppio trave di alluminio, è equipaggiata con forcella KYB a molla elicoidale e ammortizzatore posteriore KYB. Confermate le caratteristiche racing avanzate, come la mappatura della centralina a due modalità commutabili e la connettività senza fili per l’app Yamaha Power Tuner.

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Caratteristiche tecniche principali YZ250F • Nuovo motore da 250 cc DOHC a 4 tempi, raffreddato a liquido • Testa cilindro rovesciata con condotto d’aspirazione rettilineo ad alta efficienza • App Power Tuner per smartphone, permette il setting durante le gare • Mappatura motore “on the fly” a due modalità • Leggero avviamento elettrico con batteria agli ioni di litio • Nuove plastiche e sella snelle e compatte • Leggero telaio a doppio trave in alluminio • Evoluta forcella KYB a molle elicoidali • Sospensione posteriore con leggero ammortizzatore KYB® • Nuova frizione robusta e facile da azionare • Nuovo design inclinato del radiatore ad alta efficienza

Colorazioni 2020: • YZ450F: Racing Blue con nuove grafiche • YZ250F: Racing Blue con nuove grafiche • YZ250: Racing Blue con nuove grafiche • YZ125: Racing Blue con nuove grafiche • YZ85LW: Racing Blue con nuove grafiche • YZ65: Racing Blue con nuove grafiche • TT-R125LWE/110E/50E: Racing Blue

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con nuove grafiche PW50: Racing Blue con nuove grafiche

Disponibilità modelli: • La YZ250F sarà disponibile dal mese di luglio • La YZ450F sarà disponibile da agosto Vedi il listino con i modelli motocross Yamaha

Le altre off-road 2020 Oltre a YZ65, YZ85 e YZ125, le moto MX per i più giovani e YZ250F, YZ450F e YZ250, i modelli per adulti, la gamma Off Road 2020 comprende le moto per bambini e ragazzi PW e TTR. Pensati per il piloti in erba a dai quattro anni in poi, i modelli PW e TTR rappresentano la scelta ottimale per entrare nel mondo delle due ruote.

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HARLEY-DAVIDSON: 5 MILIONI DI MOTO PRODOTTE. CENTO NOVITÀ IN ARRIVO L’Harley-Davidson numero 5 milioni è stata costruita a York, progettata a Milwaukee e venduta nel Wisconsin. Oltre alla LiveWire, presto in vendita, sono attese 100 novità entro il 2027 nella strategia “More Roads”

L

L’8 maggio scorso è stata una giornata da ricordare per Harley-Davidson: dalla catena di montaggio del suo stabilimento di York è scesa la cinque milionesima moto prodotta dalla storica marca americana. Il video qui sopra è dedicato a questo traguardo.

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La moto è una Heritage Classic 2019, ed è stata acquistata da Walter Barlett, presso la concessionaria Bull Falls Harley-Davidson di Wausau, nel Wisconsin: quasi a metà strada tra la fabbrica di York e la sede H-D di Milwaukee insomma. La consegna della moto è stata comunicata via tweet dalla stessa H-D, che è già proiettata verso i prossimi cinque milioni di esemplari da produrre: “cinque milioni di sogni realizzati”, come amano sottolineare a Milwaukee.

Fra questi ci sono anche i modelli 2020 annunciati l’anno scorso, fra i quali si attendono l’adventure touring Pan America 1250, la FXDR 114, e soprattutto le 100 novità in arrivo entro il 2027, previste nel piano More Roads. Tra queste

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non manca la futura famiglia elettrificata, della quale la LiveWire, prevista in produzione questa estate, non è che la prima moto della serie.

La storia della Harley-Davidson Vehicle Operations di York è iniziata durante la Seconda Guerra Mondiale, quando la Marina degli Stati Uniti commissionò una fabbrica capace di soddisfare l’urgente fornitura di cannoni antiaerei da montare sulle navi impiegate nel conflitto.

Nel 1973 la fabbricazione delle moto Harley-Davidson arrivò a York: le Sportster Ironhead e Shovelhead occuparono per prime le prime linee di produzione. E quando, nel1981, un gruppo di imprenditori e di dirigenti Harley-Davidson acquistò la Motor Company dalla AMF, risollevandola da una profonda crisi, la sede di York fu compresa nell’operazione.

Ancora oggi a York si producono telai, serbatoi, parafanghi, si rifiniscono e si assemblano le moto con sistemi moderni. Questo stabilimento sta crescendo e la gran parte delle moto H-D che vengono esportate nel mondo, e tutte quelle che sono vendute negli USA, nascono qui.

Vedi il listino con tutti i modelli Harley-Davidson

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HONDA CRF 850L AFRICA TWIN (OPPURE TRANSALP?) 2020. RUMORS E’ bastato che in Giappone circolasse un’immagine di fantasia per sollevare la questione: Honda starebbe lavorando a una Africa Twin più “piccola” per rispondere a Yamaha Ténéré 700 e KTM 790 Adventure. Che c’è di vero?

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Nel 2020 scatterà la nuova normativa di omologazione Euro5, un cambiamento importante a cui le Case si sono adeguate facendo slittare l’arrivo di alcune novità o di rifacimenti. In realtà anche nel 2020 si potranno vendere modelli Euro4, per cui di moto nuove ne arriveranno forse ancora di più nel 2021.

Ma ci sono anche spazi non coperti nei listini da una marca, segmenti che crescono e che che meritano di essere presidiati, concorrenti che si danno da fare e che occorre arginare. Insomma ce n’è abbastanza per sostenere qualsiasi ipotesi che abbia un minimo di fondamento.

Il caso della ventilata nuova Honda Africa

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Twin di cilindrata ridotta, proprio mentre altre voci non confermate ipotizzano che il modello attuale possa a breve superare la cilindrata 1.000 attuale, fa in questo senso scuola.

L’arrivo in vendita delle nuove KTM 790 Adventure, l’imminente commercializzazione della Yamaha Ténéré 700, il rinnovamento della famiglia BMW 850 GS, oltre alla presenza della Triumph Tiger 800, corrispondono all’aumento di diffusione dei modelli enduro stradali con ruota anteriore da 21 pollici fra i motociclisti.

Honda presidia bene la fascia maxi enduro con la CRF 1000L Africa Twin, facendo concorrenza a modelli immediatamente

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inferiori e superiori per cilindrata grazie ai suoi diversi allestimenti, ma nella fascia di cilindrata inferiore non ha una novità simile.

La NC750X ha una diversa impostazione (e probabilmente seguirà una sua naturale evoluzione nel tempo, visto il suo successo commerciale), mentre la nuova CB 500X, per quanto ben fatta, non si rivolge al pubblico di cui sopra.

Su queste considerazioni, e non è ben chiaro su quali informazioni di prima mano, si baserebbero lo scoop e la conseguente elaborazione fotografica fatta in Giappone da una testata specializzata, che trovate in alto, e rimbalzata sulle pagine web di altri siti e social.

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La nuova Honda, che secondo questa interpretazione non sarebbe altro che una Africa Twin più piccola, manterrebbe il motore bicilindrico parallelo e la misura delle ruote 21/17, oltre a un’estetica strettamente derivata dal modello ben noto.

Niente di originale come interpretazione, insomma.

Seguendo la stessa logica, però, si potrebbe ipotizzare anche una nuova “Transalp”, qualcosa di più fedele al solco tracciato dalla NC-X per intenderci. In conclusione, siamo ancora nel terreno delle speculazioni pre 2020...

Guarda il listino del nuovo della Honda Africa Twin

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ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

MAGGIO RAFFREDDA LE VENDITE: -10,6%. BENE GS E BENELLI TRK. LE TOP 100 Dopo molti mesi di crescita, a maggio le immatricolazioni hanno visto un rallentamento che ha penalizzato soprattutto gli scooter (-14,4%). Positivi i primi cinque mesi del 2019, con le moto a +10%. Moto più vendute a maggio: 1250 GS, Africa Twin e Benelli TRK 502 di Maurizio Gissi

S

Sarà stato anche il meteo sfavorevole, sta di fatto che le vendite di maggio hanno visto una diminuzione rispetto a quanto ottenuto dodici mesi prima. Si tratta del primo calo quest’anno per un settore peraltro e finora in controtendenza rispetto ad altri generi di consumo e allo stesso mercato dell’automobile. Già i risultati di giugno saranno una verifica importante per capire se la colpa della contrazione del mercato motociclistico è stata solamente della pioggia o anche d’altro.

Ma veniamo ai numeri di un mese di maggio che mediamente pesa il 13% del totale venduto nell’anno. I dati forniti dal Ministero dei Trasporti dicono che il totale immatricolato mensile è stato di 28.579 unità, pari a -10,6%; le moto hanno totalizzato 12.551 vendite (-5,2%), mentre gli scooter hanno

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accusato perdite maggiori: 16.028 unità per un -14,4%.

Questo andamento si misura con un mese di maggio 2018 andato invece particolarmente bene, con le moto cresciute del 18,1% (13.226 unità) e gli scooter a quota +6,7% (18.685 unità); in totale il saldo di un anno fa fu di +11,2%.

A maggio 2019, infine, da registrare il calo significativo dei ciclomotori: -13,7% con 1.829 registrazioni in totale.

La Top 30 di maggio Fra i 30 modelli più venduti a maggio ci sono dieci moto, la prima è la BMW R 1250 GS (la versione 1200 era al terzo posto un anno fa), che con 591 unità ottiene un +20%). Seguono Honda Africa Twin (447 unita e un -21%) e Benelli TRK 502 (in crescita del 36% rispetto

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ATTUALITÀ

ATTUALITÀ

ordine si modifica relativamente rispetto al primo quadrimestre.

Vediamo piuttosto gli andamenti delle prime posizioni. Come un anno fa ai primi due posti ci sono la BMW GS e la Honda Africa Twin. La versione 1250 della GS guadagna il 22% (2.549 unità), in leggera flessione la Africa Twin (-7%) sulla quale forse influiscono anche le voci – non confermate - di una possibile rivisitazione del model year 2020.

un anno fa) sommando le versioni base e X. Frenate mensili per le Yamaha Tracer 900 (312 unità e un -41%) e Yamaha MT-07 (233 unità e -42%), mentre la Honda NC 750X (sesta moto nella Top 30: al 24° posto) ha un calo del 20% rispetto allo scorso anno.

I modeli presenti nella Top 30 appartengono ai segmenti enduro stradale, crossover e naked.

I primi cinque mesi in attivo Grazie all’andamento positivo del primo quadrimestre, il saldo delle immatricolazioni gennaio-maggio vede ancora il segno più.

In totale sono stati venduti 110.385 motoci-

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cli (+7,3%), con le moto salite a 52.202 unità (quasi a doppia cifra: +9,8%) e gli scooter a quota 58.183, ovvero +5,2%.

Da parte loro i cinquantini venduti sono stati 7.252, in calo del 2,3% rispetto allo stesso periodo del 2018.

Quando, lo ricordiamo per completezza, il totale immatricolato fu di 102.756 unità (+7,4% sui primi mesi del 2017), con le moto a +12,4% e gli scooter a +3,4%.

I ciclomotori patirono invece una flessione del 16%.

La Yamaha Tracer 900, in calo a maggio, nel corso dei primi cinque mesi ha guadagnato il 43% delle immatricolazioni salendo così al terzo posto nella classifica generale. Con soltanto 55 moto vendute in meno rispetto alla Tracer 900, la Benelli TRK 502 sale dell’undicesimo al quarto posto conquistando una crescita del 95% raggiungendo le 1.609 unità vendute.

Al quinto posto troviamo la 1250 GS Adventure, con le stesse unità vendute della versione 1200 un anno fa, al sesto la Honda NC 750X (che replica di fatto il venduto precedente), e sono quasi sugli stessi valori del periodo 2018 anche le Yamaha MT-09 e MT07 che seguono in classifica.

Nonostante il mercato in crescita, segnano

una battuta di arresto la rinnovata Ducati Scrambler 800 (-8,5%) e la Multistrada 1260 (-25%), per la prima volta è in calo quest’anno anche la Moto Guzzi V7 (-13%). In attivo rispetto allo stesso periodo del 2018 sono ad esempio Kawasaki Z900, Tracer 700 e soprattutto Ducati Hypermotard 950 (621 unità contro le 269 del modello 939 nel 2018).

La Moto Guzzi V85TT dopo le 218 immatricolate ad aprile ne aggiunge 183 a maggio, totalizzando 518 unità e ponendosi al 22esimo posto in classifica generale precedendo le BMW F750 e F850 GS. La Ducati Panigale V4 (432 unità) è sempre al primo posto fra le supersportive. Stenta anche la Yamaha Niken con il suo innovativo concetto di moto a tre ruote: 159 esemplari in totale e soltanto 15 moto immatricolate a maggio. Fantic Motor piazza 504 esemplari della sua Caballero 500, modello che ha rubato un po’ di quota di mercato alla Benelli Leoncino, che con 715 unità replica il risultato di un anno prima.

La Dorsoduro 900, infine, è l’unica Aprilia nella Top 100 e conferma le vendite dell’anno scorso con 159 esemplari ma scendendo all’83esimo posto.

Leggi tutte le classifiche

La Top 100 Moto gennaio-maggio La classifica dei primi cinque mesi assorbe dunque il calo registrato a maggio e nel suo

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INIZIATIVA

INIZIATIVA

PARTECIPA AI PIRELLI EXPERIENCE - TRACK DAYS: MOTO.IT TI PORTA A MISANO! Pirelli porta 3 lettori di Moto.it a Misano a seguire la Superbike e non solo!

Lunedì 24 giugno scenderanno in pista con la Ducati Panigale V4!

P

Pirelli porta tre lettori di Moto.it (in possesso di patente A) a Misano nel weekend della Superbike! Dovrete rispondere ai quiz sulla SBK per partecipare alla Pirelli Experience Track Days Se rispondete in modo corretto, vi daremo il pass paddock valido per tutto il weekend della SBK a Misano (pranzo incluso per domenica 23 giugno 2019) presso la Pirelli Hospitality.

Non solo! Lunedì 24 giugno avrete 4 turni in pista da 20 minuti in sella alla Panigale V4 da oltre 200 cavalli!

COSA DOVETE FARE Per partecipare al quiz bisogna collegarsi alla nostra pagina Instagram dove pubblicheremo 2 stories al giorno, ognuna delle quali contiene una domanda (2 domande al

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giorno per una settimana). Selezioneremo 3 utenti fra tutti coloro che risponderanno per primi e correttamente a tutte le domande del quiz.

COME VI CONTATTIAMO Il 14 Giugno vi chiameremo nel primo pomeriggio (verso le 15) e quando risponderete al telefono dovete dire pronto bensi “MOTO.IT SPACCA”. Chi risponde correttamente vince l’experience.

Ospiti all’evento anche Dario Marchetti, Manuel Poggiali, Rocco Siffredi. Durante questi 3 giorni dovrete raccontare attraverso i social la vostra esperienza e noi riposteremo tutto sui nostri profili.

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Hashtag da inserire nei contenuti: #pirelli #pirellimoto #MOTOIT

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EDITORIALE

EDITORIALE

Nico Cereghini

scherzare insieme. Un altro campionato che mi

“SETTANT’ANNI DI MONDIALE: QUALE LA VOSTRA STAGIONE DEL CUORE?” Il campionato mondiale velocità nasceva proprio in questi giorni, a metà giugno del 1949 all’isola di Man. Gode ancora di ottima salute, sa ancora entusiasmare. Qual è la stagione che vi resta nella memoria e nel cuore?

grande battaglia con Kenny Roberts: dodici gare, sei vittorie per ciascuno e il finale incredibile nel San Marino a Imola, quando il marziano regolò Spencer aspettando invano che il compagno di marca (il giovane Lawson) recuperasse la cattiva partenza e riuscisse a infilarsi al secondo posto.

Tre giri in più e la storia sarebbe cambiata. E poi, per le grandi emozioni che ci ha regalato, cito naturalmente il 2004 con l’impresa di Valentino Rossi appena salito sulla Yamaha. La sua prima da sola, una delle pagine più grandi del cam-

Ciao a tutti! Giusto settant’anni fa di questi tem-

la stagione 1975 –quella del primo e storico tito-

pi- per l’esattezza il 17 giugno del ’49- nasceva il

lo di una casa giapponese in 500 con Giacomo

campionato mondiale velocità, quello che oggi

Agostini- anche perché ero appena passato di

chiamiamo sbrigativamente MotoGP. Prima gara

categoria e i protagonisti della 500 di quell’an-

di quell’anno il TT all’isola di Man, seguirono i

no li ho visti da molto vicino: Ago e Kanaya con

GP di Svizzera a Berna, d’Olanda ad Assen, del

le Yamaha, Phil Read e Toracca (sostituto di

Belgio a Spa Francorchamps, dell’Ulster a Bel-

Bonera per metà stagione) con le ultime quat-

fast e infine, il 4 settembre, il Gran Premio delle

tro tempi MV Agusta, poi Sheene, Lansivuori e

Nazioni a Monza. Io non c’ero e se c’ero dormivo,

Newbold con le Suzuki, Findlay, Pons, Rougerie,

ero un lattante, ma un compleanno così rotondo

Mandracci e tanti altri. Nei libri figuro solo per il

va comunque celebrato e allora coinvolgo tutti i

dodicesimo posto nel GP delle Nazioni a Imola,

lettori. Il mondiale velocità resta ancora oggi al

doppiato (con la Suzuki Jada bicilindrica) come

centro della nostra passione comune e la do-

tanti dal quinto classificato in giù. Le differenze

manda è questa: quale stagione del mondiale

tra le moto erano enormi, uno dei problemi più

vi è rimasta nella memoria e nel cuore? Natu-

grossi per gli ufficiali era schivare i piloti privati. E

ralmente, su settanta edizioni, di memorabili ce

tra muri, pali e guardrail c’era ben poco da stare

ne sono state tante: sul piano storico, sul piano

allegri. Però in compenso c’era un bell’ambiente:

tecnico, e naturalmente anche sul piano delle

i piloti non erano oberati dai meeting con i mec-

emozioni personali che forse contano anche di

canici e i vari esperti di elettronica, sospensioni e

più. Io per esempio non potrò mai dimenticare

gomme, e avevano un sacco di tempo libero per

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il 1983 con il primo titolo di Freddie Spencer e la

vittoria di Welkom (18 aprile 2004) rappresenta,

di Nico Cereghini

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EDITORIALE DI NICO

è rimasto ben impresso per altre ragioni è stato

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pionato mondiale, e non serve essere un fan del Dottore per riconoscere che quell’anno lui è diventato un pilota leggendario.

Leggendari, ormai, sono anche i campioni di quella prima stagione mondiale: Nello Pagani (Mondial 125), Bruno Ruffo (Moto Guzzi 250), Freddie Frith (Velocette 350) e Leslie Graham (AJS 500). Per la cronaca, in quel 1949 le 125 cominciarono a correre soltanto a Berna nella seconda prova, e lì vinse Pagani davanti ad altri quattro piloti italiani; le tre classi maggiori si diedero battaglia fin da metà giugno al Tourist Trophy, dove gli inglesi erano protagonisti assoluti: Barrington dominò la quarto di litro con la Guzzi, Frith esordì con il successo in 350, in 500 vinse Daniell con la Norton. Tutti dinosauri, agli occhi dei lettori, ed è per questo che vi invito a rinfrescare le vostre emozioni: quale stagione del massimo campionato mondiale vi portate personalmente nel cuore?

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ASCOLTA L’EDITORIALE 49

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MÁRQUEZ PROVOCA DOVIZIOSO. COME ROSSI CON BIAGGI...

di Nico Cereghini

Marc butta lì che Petrucci è più veloce di Dovizioso e sembra una strategia per innervosire l’avversario. Niente di nuovo: la storia della moto è piena di provocatori. E forse si può fare anche meglio di così

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M

Márquez stuzzica Dovizioso: “Petrucci va più forte di te”... La dichiarazione provocatoria rimbalza dal sito Motorsport.com, raccolta dal giornalista spagnolo Oriol Puigdemont.

«Se analizzi bene le cose – sono le parole del 93 riportate tra virgolette - ti rendi conto che Petrucci è più veloce di Dovizioso. Ed è a soli 33 punti, quindi è un altro rivale per il mondiale».

Per dire che considera pericolosi entrambi i ducatisti, Marc ha scelto un modo piuttosto malizioso, e rincara la dose quando precisa che questa maggior velocità di Petrux si vedeva anche prima della vittoria del Mugello: «Già a Le Mans Danilo è stato più veloce di Dovi, anche se alla fine non è riuscito a passarlo. E pure a Jerez gli è stato molto vicino». Strategia psicologica per

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innervosire Andrea? Parrebbe proprio di sì, ma, almeno sotto questo aspetto, Marquez non si dimostra un grande innovatore: gli “stuzzicatori” sono tanti, nella storia del motociclismo, e uno dei più famosi è stato proprio il pilota a cui il giovane Marc ha ammesso di ispirarsi fin da bambino: Valentino Rossi, che fece di Max Biaggi il suo bersaglio preferito prima ancora di incrociarlo in pista.

Famosa la sua prima dichiarazione quando ancora correva in 125: al giornalista che gli

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chiedeva se si sentisse il Biaggi della 125 lui aveva risposto che semmai era Biaggi che avrebbe dovuto sentirsi il Rossi della duemmezzo. Una provocazione gratuita, in quel caso, che avrebbe avuto in seguito sviluppi clamorosi.

Restando tra piloti italiani, un noto provocatore era Renzo Pasolini nei confronti di Giacomo Agostini: fin sulla linea di partenza lo stuzzicava volentieri e gli fumava davanti al naso (Ago era già allora un salutista e il Paso

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un gran fumatore), però era uno sfottò bonario e simpatico, che non lasciava tracce.

Per il bergamasco fu ben più difficile resistere alle provocazioni maligne dell’allora compagno in MV, Phil Read; l’inglese le studiava tutte, cercava i punti deboli di Mino e ci lavorava sopra, arrivò al punto di presentarsi con un pacco di banconote in mano dicendo “guarda cosa mi ha regalato ieri il conte Agusta!”. E Ago schiumava di rabbia prima di capire che si trattava di carta straccia col bigliettone in superficie.

Marc è furbo e bisogna riconoscere che è stato abbastanza creativo. Una banale e incontestabile sottolineatura (Petrucci è molto veloce) è diventata magicamente una tesi: Petrucci è più veloce di Dovizioso. Una tesi che persino il beneficiario, Danilo, di certo non si sogna nemmeno di immaginare.

Se l’obiettivo di Marquez è destabilizzare Andrea - e magari questa volta non ci è riuscito - potremmo suggerirgli una serie di uscite di sicuro effetto. Aiutateci anche voi lettori.

Forse potrebbe funzionare meglio “Petrucci è più composto a tavola e le sue unghie sono più pulite”, oppure “Petrucci sa fischiare più forte“, o “Petrucci ricorda tre poesie di Pascoli a memoria contro due”, o anche “Terni ha le cascate delle Marmore alte 165 metri e Forlì invece è piatta”.

La parola ai lettori.

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IL GP D’ITALIA DA 0 A 10

Da zero a dieci: numeri, statistiche e voti sul GP d’Italia, un modo per ripercorrere quanto accaduto al Mugello, non solo in pista e non solo in MotoGP

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Numeri, statistiche e voti sul GP d’Italia, un modo per ripercorrere quanto accaduto al Mugello, non solo in pista e non solo in MotoGP. MAI ACCADUTO QUEST’ANNO Per la prima volta in questa stagione, non c’è stata nessuna caduta durante le qualifiche della Moto3: un evento più unico che raro.

ZERO, COME LE CADUTE IN QP IN MOTO3 SOLO PETRUCCI C’E’ RIUSCITO Danilo Petrucci è arrivato al motomondiale in modo totalmente anomalo.

Come conferma una statistica: Petrucci è il primo pilota a conquistare una gara in MotoGP senza aver mai corso prima in 125/Moto3 o in 250/Moto2 o in SS o SBK. Un altro merito di Petrux: sta facendo veramente qualcosa di grande.

UNO, COME I PILOTI VINCENTI SENZA AVER CORSO PRIMA NEL MOTOMONDIALE (O IN SBK)

di Giovanni Zamagni

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PRIMATI SU PRIMATI

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Conquistando il primo tempo in qualifica al Mugello, Marc Márquez ha ottenuto la sua 84ª pole in carriera, 56 in MotoGP (ovvero il 49,1%), ed è a sole due pole dal primato di Mick Doohan. E’ stata anche la seconda pole ottenuta al Mugello (l’altra nel 2014, quando vinse anche il GP d’Italia), ed è la seconda volta, nel 2019, che parte due volte di fila dalla pole.

DUE, COME LE POLE AL MUGELLO DI MÁRQUEZ QUALCOSA NON FUNZIONA Al di là dei problemi della Yamaha, c’è qualcosa che non funziona dentro al box Yamaha dalla parte di Valentino Rossi: è già la terza volta quest’anno che Valentino entra in pista con le gomme nuove per fare un “time attack”, ma non riesce a effettuarlo perché passa sul traguardo quando già sventola la bandiera, per qualche secondo. Questa volta è accaduto nelle Q1: probabilmente, come ha sottolineato Rossi, non sarebbe cambiato nulla, ma ci avrebbe potuto provare. Di chi la colpa? Di tutti, come sempre: Valentino dovrebbe velocizzare certi movimenti; dentro al box ci dovrebbe essere qualcuno senza timore di dire a Rossi quello che deve fare; ci vuole più lucidità nei momenti critici.

VOTO 3, AL BOX YAMAHA/ROSSI

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VELOCITA’ E COSTANZA Tra i grandi meriti di Danilo Petrucci in questo 2019 c’è la costanza di rendimento, oltre naturalmente alla velocità: nelle prime sei gare

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solo quattro piloti sono sempre andati a punti. E Danilo è uno di questi. Gli altri sono Dovizioso, Rins e Pol Espargaró. Anche in Moto2 sono quattro i piloti sempre a punti (Márquez, Schrötter, Marini e Bastianini); in Moto3 tre (Canet, Dalla Porta e Vietti).

QUATTRO, COME I PILOTI SEMPRE A PUNTI IN MOTOGP. UN ERRORE INCREDIBILE Il team SIC58 aveva messo a punto una buonissima tattica per le qualifiche, facendo in modo che i due piloti Tatsuki Suzuki e Niccolò Antonelli entrassero subito in pista insieme, tirandosi uno con l’altro per conquistare il tempo, senza però dare la scia agli avversari.

Tutto bene, peccato che Suzuki e Antonelli si siano fatti prendere dalla frenesia, entrando in pista quando ancora sventolava la bandiera rossa. Pochi secondi, ma sufficienti per prendere una giusta punizione: così, una possibile prima fila per entrambi si è trasformata in un nono posto per Suzuki e addirittura in un 18° per Antonelli.

VOTO CINQUE, A SUZUKI E ANTONELLI 14 GIRI DAVANTI A TUTTI Totalizzando 14 giri in prima posizione, Danilo Petrucci è il sesto pilota ad aver fatto quest’anno almeno un passaggio in prima posizione. Gli altri sono: Márquez (88); Dovizioso (22); Rins e Rossi (8); Miller 2.

SEI, COME I PILOTI IN TESTA PER ALMENO UN

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GIRO IN BUONA COMPAGNIA Petrucci è il settimo pilota a essere riuscito a vincere almeno un GP con la Ducati. Gli altri sono: Stoner, Dovizioso, Capirossi, Lorenzo, Bayliss e Iannone.

SETTE, COME I PILOTI VINCENTI CON LA DUCATI DOPPIA CIFRA PIU’ VICINA Petrucci ha conquistato al Mugello il suo ottavo podio in MotoGP. Nel dettaglio: 1 vittoria; 4 secondi posti; 3 terzi posti.

OTTO, COME I PODI DI PETRUCCI IN MOTOGP TENACIA E DETERMINAZIONE Dopo un inizio anno difficilissimo, Luca Marini è tornato super veloce e competitivo al Mugello, dove ha conquistato il suo primo podio stagionale. Non era facile uscire da un periodo così complicato: Luca ci è riuscito con la solita tenacia e determinazione, non smettendo mai di lavorare, nemmeno per un secondo.

VOTO NOVE, A LUCA MARINI BRAVO, BRAVO, BRAVISSIMO L’uomo del GP d’Italia è Tony Arbolino, che dopo aver conquistato la pole, ha anche vinto la sua prima gara iridata. Arbolino è un ragazzo piacevole e un pilota velocissimo, al quale, fino adesso, è solo mancata un po’ di costanza. Ma nel 2019 sta facendo decisamente meglio, e il successo del Mugello potrebbe farlo crescere ulteriormente. Bravo Tony, un trionfo più che meritato.

VOTO DIECI, A TONY ARBOLINO

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DANILO PETRUCCI. IL CALIMERO CHE VINCE AL MUGELLO Il classico bravo ragazzo. E’ la frase più gettonata e più corretta per definire Danilo Petrucci, 28nne di Terni, splendido vincitore domenica al Mugello del GP d’Italia. di Giovanni Zamagni

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“Dedico questa vittoria ad Andrea Dovizioso.

Mi spiace per quel sorpasso: l’ultimo al quale vorrei dare fastidio è Andrea, ma ci dovevo provare” ha detto Petrucci subito dopo il trionfo nel GP d’Italia 2019. Per chi non conosce Danilo, potrebbe sembrare una forzatura: ma come, vinci il tuo primo GP e ti preoccupi di chiedere scusa al tuo compagno di squadra, che è prima di tutto il tuo primo rivale? Ma Danilo è veramente diverso da tutti gli altri piloti. Forse perché è arrivato al mondiale in modo del tutto anomalo, come conferma una statistica: è il primo pilota ad aver vinto in MotoGP senza aver mai disputato una gara in 125/Moto3, o in 250/Moto2 o in SBK. Più probabilmente, però, Petrucci è così per carattere, per cultura, per educazione, per la possibilità di vivere il suo sogno

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di diventare pilota, senza grandi mezzi, ma neppure con troppi problemi economici.

Fin da piccolo, Danilo ha in qualche modo frequentato il paddock del motomondiale: papà Danilo (“In famiglia ci chiamiamo tutti così, da generazioni: per distinguerci, abbiamo un secondo nome” scherza il vincitore del Mugello) era il camionista del Team Pileri negli anni Novanta, pilota Loris Capirossi.

Ma, soprattutto, fin da piccolo ha sempre giocato con le moto, prima da trial, poi da pista, fino ad arrivare al motomondiale.

UNO DI NOI Parlare con Danilo è piacevole, perché lui è proprio uno di noi, un appassionato di moto, uno molto semplice e alla mano: non se la tira, è ironico, ha la parlantina facile, è sem-

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pre disponibile. Ed è molto rispettoso dei ruoli: non fa mai niente senza prima avere la certezza che lo possa fare, che sia un’intervista, ma anche qualcosa fuori dalla pista che, in qualche modo possa avere conseguenze sul lavoro di pilota.

E’ molto umile, a volte fin troppo “Calimero”: spesso si sente inadeguato per quello che sta facendo. “Andrea (Dovizioso, NDA) mi sta dando una grande mano sotto questo aspetto” ripete dall’inizio dell’anno, da quando si è trasferito a Forlì per allenarsi con Dovizioso e condividere con lui il suo metodo di lavoro.

Sotto certi aspetti, i due sono simili e Danilo si stupisce che Andrea si prodighi così tanto per lui e quando sottolinea: “Mi carica la moto da cross sul furgone, come farebbe un amico, non uno che si sta giocando il titolo mondiale” rivela tutta la sua semplicità, nel senso buono del termine. Perché è quello che farebbe lui: con gli altri ci si confronto da uomo a uomo, senza far pesare di essere pilota della MotoGP. FAMIGLIA UNITA Papà Danilo c’è spesso nel paddock, ma si vede poco (“sto in tribuna, i genitori devono stare fuori dal box”), mamma Neviana quasi mai, il fratello Francesco poco, perché corre nel mondiale di donwnhill in MTB. Ma i quattro sono legatissimi, anche se la famiglia sta ancora a Terni, dove Danilo (il pilota) sogna di comprare un terreno per permettere ai

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ragazzini di allenarsi con la moto da cross.

Poi c’è la fidanzata Giulia, inseparabile da un paio di anni (forse di più), altrettanto discreta come il fidanzato e come tutta la famiglia.

Perché per Danilo è normale la “normalità”, il suo carattere non prevede la superbia e tanto meno l’arroganza.

Ma questo non significa che sia un debole, tutt’altro: Petrucci è stato in grado di superare difficoltà (sportive) pazzesche. Scelto dalla Ducati per sviluppare la Panigale, si pagava la benzina per andare ai test (“Era il 2012 e allora in Ducati c’era Valentino Rossi: a volte giravamo insieme e a me sembrava un sogno”), al mondiale è arrivato con una CRT e una squadra che non pagava i meccanici, figurarsi il pilota.

“Nel 2014 avevo deciso di smettere: a Jerez, il venerdì, dissi ai miei meccanici che sarebbe stata l’ultima gara. Il giorno dopo mi ruppi il polso per un problema tecnico all’acceleratore. Dopo 10 giorni, però, le moto mi mancavano già un sacco” racconta oggi. Poi il passaggio alla Pramac, quindi al team ufficiale, sempre però da “calimero”. “Se fallirò con la Ducati, farò altro: l’importante è averci provato”. Sempre detto con grande modestia. Niente da dire: un gran bravo ragazzo.

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DOPOGP CON NICO E ZAM: L’ANALISI DEL GP D’ITALIA

Prima vittoria di Petrucci, anche Dovi sul podio, grande prestazione Ducati, però Marquez è ancora più leader.

Suzuki terza forza, giornata nera per Valentino caduto a 200 all’ora, per Yamaha e per Lorenzo. La classifica delle migliori MotoGP sulla pista ideale

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Primo successo di Arbolino in Moto3 e recuperato Luca Marini in Moto2 al Mugello. MotoGP: Ducati è la migliore per il 55% dei lettori, ma intanto la Honda ha raggiunto (e forse anche superato) le prestazioni della rossa. I limiti della giapponese sono ciclistici, le geometrie estreme, e Lorenzo è volato in Giappone per chiedere interventi urgenti. Il nostro ingegnere –che conosce bene HRC- crede che sarà accontentato. Con Zam analizziamo il sorpasso vincente di Petrucci, le reazioni del Dovi e dell’ambiente Ducati; poi la giornata terribile di Rossi, che questa volta non riesce a salvare il bilancio Yamaha. Anche le belle prestazioni in qualifica dei due piloti Petronas non bastano, e preoccupante è il fatto che non arrivi nulla di nuovo dal Giappone. Suzuki si conferma con Rins terza forza del campionato, KTM cresce soprattutto nelle prestazioni motoristiche e velocistiche, Aprilia non ha ancora messo a frutto la riorganizzazione del reparto corse. E forse Iannone sta diventando un caso.

Una cosa è assodata: chi cambia moto, nella

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top class, fa una enorme fatica a ritrovare i limiti personali: Iannone come Zarco e lo stesso Lorenzo. Perché succede? Infine la nostra classifica. Bernardelle ritiene che il Mugello dia il primo verdetto della stagione: rappresenta un esame probante per moto e piloti, è una Jerez con un lungo rettilineo che porta a valutare anche le prestazioni dei motori. La sua classifica: • Capacità di sfruttare le gomme Michelin 2019: Honda/Marquez, Ducati, Suzuki, Yamaha; • Prestazioni motore in accelerazione e velocità massima: Honda/Marquez, Ducati, KTM/Espargaro, Suzuki, Yamaha;

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Efficacia in frenata, feeling sulla gomma anteriore: Ducati, Honda/Marquez, Suzuki, KTM/Espargaro, Yamaha; Trazione in uscita di curva, efficacia setting elettronica: Honda/Marquez, Ducati, Suzuki; Percorrenza/uscita di curva, efficacia nel chiudere la curva con il gas: Honda/Marquez, Suzuki, Yamaha, Ducati; Maneggevolezza, efficacia nei cambi di direzione: Honda/Marquez, Suzuki, Yamaha, Ducati.

Guarda il video su YouTube Scarica l’audio della puntata

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VELOCITÀ MASSIMA RECORD AL MUGELLO. LE DIFFERENZE CON LA FORMULA 1 Il circuito del Mugello si è confermato il più veloce del mondiale: la Ducati MotoGP di Dovizioso ha raggiunto i 356,7 km/h. Velocità record anche per la Moto2, grazie al nuovo motore Triumph: 300,6 orari. La Formula 1 non sempre è più rapida di Maurizio Gissi

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La gara MotoGP per Mugello ha visto la prima vittoria di Danilo Petrucci sulla Ducati GP19.

Nelle qualifiche Marc Marquez ha conquistato la pole position stabilendo il nuovo giro record (1’ 45.519). Prima del GP si è anche parlato del dosso alla fine del lungo rettilineo del traguardo che disturba la stabilità delle moto ad alta velocità, con alcuni piloti che hanno sollevato la discussione sul tema della sicurezza.

Se il giro veloce è l’indice prestazionale migliore in un GP, quello che le gare le fa vincere e che mostra l’equilibrio migliore di una moto, la punta velocistica che una MotoGP può esprimere rimane un punto di forza irrinunciabile durante le gare. A Borgo Panigale lo sanno bene, anche se quest’anno la Honda HRC è cresciuta nella velocità di punta.

Dosso o non dosso, e nonostante l’effetto deportante delle ali montati sulle carenature che

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aumentano la resistenza aerodinamica, la velocità massima è stata leggermente ritoccata verso l’alto.

Durante le FP3, Andrea Dovizioso ha infatti raggiunto la velocità massima di 356,7 km/h, prima della staccata che porta alla curva San Donato, incrementando di un soffio la prestazione record che già aveva ottenuto l’anno scorso. Il rettilineo principale del Mugello lungo 1.141 metri, unito alla veloce uscita dalla curva della Bucine che lo precede, è alla base di questo numero impressionante nei confronti degli altri circuiti del motomondiale.

Nel 2010, con un regolamento tecnico diverso ma sempre con motore 1.000 cc, fu sempre una Ducati a raggiungere i 345,7 orari e nel 2016 Andrea Iannone, sulla Desmosedici GP con le ali, raggiunse i 354,9 km/h. Da quel GP in poi le prime sette velocità massime regi-

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strate al Mugello appartengono tutte a piloti su Ducati.

Moto2: la prima volta oltre i 300 km/h Quest’anno il passaggio al motore a tre cilindri Triumph 765 cc, in luogo del precedente quattro cilindri Honda 600, ha regalato alle Moto2 più cavalli e soprattutto più coppia. Anche in termini di velocità massima il beneficio è stato naturalmente evidente.

Tanto che per la prima volta proprio al Mugello è stato rotto il muro dei 300 orari per una Moto2.

Durante le FP2, Nicolò Bulega ha portato la sua Kalex al limite di 300,6 km/h. Dieci chilometri all’ora in più rispetto ai 290,4 km/h fatti registrare da Lorenzo Baldassarri nel 2018.

Oltre il Mugello Il circuito di Montemelò, Barcellona, dove la MotoGP arriverà fra due settimane, è il secondo nella graduatoria delle velocità massime: l’anno scorso Dovizioso ha raggiunto sulla pista spagnola i 348,8 km/h durante le FP2.

Al terzo posto di questa particolare graduatoria si pone il circuito delle Americhe di Austin: nel GP di quest’anno Jack Miller (ancora su una Ducati) ha stabilità la punta massima in 346,9 km/h.

Segue la stupenda pista australiana di Phillip Island, con Danilo Petrucci (Ducati) che l’anno scorso in gara ha segnato la top speed di 341,8 km/h.

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Un “rapido” raffronto con la F1 E’ risaputo come le monoposto di Formula 1 siano i veicoli più rapidi nel giro di pista: potenza motoristica, carico aerodinamico, superficie dei pneumatici e potenza frenante sono di assoluto riferimento (regolamenti tecnici permettendo).

Tuttavia la configurazione aerodinamica ottimizzata in funzione della migliore percorrenza di curva penalizza la punta massima velocistica, che altrimenti potrebbe essere ben superiore.

Ma quando i rettilinei non sono particolarmente lunghi, e contano invece la velocità di uscita dalle curve e le doti di accelerazione, allora le cose si possono rimescolare Vediamo le velocità massime a confronto fra MotoGP e Formula 1 nelle quattro piste in comune ai due campionati del mondo. Ad Austin la top speed migliore per una F1 dei tempi recenti è di 340,1 km/h (Sergio Perez, Force India, nel 2017) contro i prima ricordati 347,9 di Petrucci nel 2018. A Barcellona la punta massima è stata ottenuta da Daniel Ricciardo (Red Bull) l’anno scorso con 338,1 km/h, contro i 348,8 di Dovizioso sempre nel 2018 La Formula 1 è invece prima a Silverstone e Zeltweg: in Inghilterra la Ferrari di Kimi Raikkonen ha toccato i 346,8 orari nel 2017, contro i 330 della Ducati di Petrucci nel 2018.

E al Red Bull Ring, Austria, ancora con il ferrarista Raikkonen una F1 ha ottenuto la velocità record nel 2017: 327,6 km/h contro i 315,8 registrati dalla Ducati di Andrea Dovizioso l’anno scorso.

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MOTOGP CATALUNYA 2019: VINCITORI E STATISTICHE DELLE ULTIME CINQUE EDIZIONI di Nico Cereghini

MotoGP, Moto 2 e Moto 3: ecco come sono andate le ultime cinque edizioni del GP di Catalogna sul Montmelò.

Nelle tre classi ci sono nomi di piloti che si ripetono spesso: è una pista molto veloce, e c’è chi la ama particolarmente

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l nostro primo pensiero è per Luis Salom, che purtroppo al Montmelò è caduto e ha perso la vita venerdì 3 giugno 2016; il pilota maiorchino della Moto2 aveva soltanto 24 anni, una perdita molto dolorosa per tutti.

tanto risicati che passare dal podio al decimo posto è questione di un momento. E si cade tanto: l’anno scorso gli incidenti furono numerosi e allarmanti, ne fecero le spese anche Bulega e Migno.

gomma Dunlop posteriore, che andò in pezzi rallentandolo fino all’ottavo posto: Oliveira tornò sotto in classifica (a un solo punto!) ma alla fine l’italiano come sappiamo conquistò il titolo.

Restando nella minima cilindrata, qui abbiamo avuto cinque vincitori diversi in cinque edizioni del GP di Catalunya, però con una costante molto particolare: il nome del nostro Enea Bastianini, che ha collezionato una vittoria, due secondi posti, un terzo e anche un quarto. Barcellona è la sua pista.

MOTO 2 In Moto2 nessun pilota italiano è salito sul podio negli ultimi cinque anni. Tra chi ha dominato, due volte ha vinto Zarco, poi una volta ciascuno Rabat, il giovane Marquez e infine Fabio Quartararo: l’anno scorso questa sua prima vittoria (con la italiana Speed UP) lanciò il francese verso l’attuale MotoGP.

MOTOGP In MotoGP è curioso notare che dal 2014 si replica quasi lo stesso podio, con Pedrosa (quattro volte terzo), Rossi, Lorenzo e Marquez che negli ultimi tre anni è stato sempre secondo. Nelle due ultime edizioni ha vinto la Ducati, prima con Dovizioso e poi con Lorenzo nel 2018, e in entrambi i casi il team veniva dall’identico risultato della gara precedente, cioè il Mugello.

Il tracciato piace anche a Fenati (un successo) e a Bezzecchi oggi in Moto2. Da segnalare che, su un circuito così veloce, con le monocilindriche le scie sono importanti e i distacchi sono

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Nella stessa occasione, dodici mesi fa invece rimase indigesta a Pecco Bagnaia la

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Il Montmelò è pista molto gradita a Jorge

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Lorenzo, che per quattordici volte consecutive è scattato dalla prima fila nelle varie classi, che ci ha vinto due volte nel quinquennio, e che nel 2015 era alla quarta vittoria consecutiva.

Però in questa particolare classifica vince Marquez, che nel 2014 era al settimo successo su sette (poi arrivò fino al decimo…) e Valentino è invece il pilota che ha vinto di più in top class: sei successi qui in Catalunya per il Dottore (dal 2001) contro i quattro di Jorge.

Tra gli episodi più clamorosi accaduti a Barcellona negli ultimi cinque anni ricordo la caduta di Marquez e di Dovizioso nel 2015, il tamponamento di Andrea Iannone a Lorenzo l’anno successivo (che costò all’italiano una dura penalizzazione, con l’ultimo posto in griglia la gara dopo), i cinque giri in testa di Jorge con la Ducati nel 2017. Era la prima volta che Lorenzo stava davanti a tutti con la rossa. Infine l’errore pesante del Dovi l’anno scorso, scivolato (ed era appena caduto a Le Mans) proprio quando il compagno andava a vincere e compromettendo così la sua stagione.

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BAUTISTA DOMINA GARA 1 A JEREZ Bautista vince a mani basse Gara 1. Secondo Vd Mark e terzo Rea che però viene penalizzato di una posizione per il contatto con Lowes

di Carlo Baldi

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AGGIORNAMENTO La commissione FIM ha deciso di penalizzare con una posizione Rea che esce quindi dal podio (melandri diventa 3°) e in più domani dovrà partire dall’ultima fila. Leggi tutti i dettagli.

LA GARA Pur partendo in testa Rea non è riuscito a tagliare per primo il traguardo di Gara 1 a Jerez.

Sul gradino più alto Bautista seguito da Vd Mark e poi dal pilota Kawasaki. Il pilota Ducati è tornato e si è divorato Rea e tutti i suoi avversari nell’arco di un solo giro. Dopo aver superato il campione del mondo che era partito forte dalla pole position, nel secondo giro lo spagnolo della Ducati ha spinto al massimo, facendo segnare il tempo di 1’39”305 che migliora di oltre un secondo il record della pista stabilito da Johnny nel 2017. Di fatto la gara è

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finita lì. Alvaro ha girato per circa metà gara sul passo del 1’39, vale a dire 4 o 5 decimi più veloce dei suoi inseguitori. Per dare l’idea del passo tenuto dall’ex pilota MotoGP basti pensare che il suo penultimo giro in 1’40”7 è stato di un solo decimo superiore al vecchio record della pista.

Mostruoso. Secondo posto per un grande Van der Mark, che dopo aver superato Rea ha girato su tempi non troppo lontani da quelli di Bautista, staccando nettamente Rea ed il compagno di squadra Alex Lowes. Il campione del mondo ha capito subito che oggi contro Bautista non ci sarebbe stato niente da fare, ma ben presto ha dovuto fare attenzione a chi aveva dietro, più che a chi lo precedeva. Nei primi sei giri infatti Johnny ha girato di quasi mezzo secondo più lentamente dei due ufficiali Yamaha. Van der Mark lo ha raggiunto e superato nel corso dell’ottavo giro, mentre Lowes non è mai riu-

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scito a scrollarsi di dosso il coriaceo pilota della Kawasaki, dando vita ad un acceso duello per il terzo gradino del podio. La lotta si è conclusa solo all’ultima curva dell’ultimo giro, quando un contatto tra i due ha causato la caduta di Alex. Nei box è divampata la polemica, con lo staff della Yamaha che ha accusato Johnny di aver buttato in terra Lowes tentando un sorpasso impossibile. L’ultima curva di Jerez non è nuova a simili contatti (su tutti quello tra Rossi e Gibernau nel 2005) e l’impressione è che Rea abbia provato ad infilarsi di forza dove non poteva, anche se non l’ha certamente fatto per causare la caduta di Lowes. La Direzione gara ha convalidato il risultato, ma mentre scriviamo ha convocato Rea che molto probabilmente subirà delle penalità.

Melandri chiude al quarto posto, dopo una bella lotta con Razgatliuoglu. Il turco è scattato ve-

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locissimo dalla quarta fila e si è portato in testa al gruppo degli inseguitori, iniziando un vero duello con il ravennate. Dopo essersi scambiati più volte le posizioni Melandri ha avuto la meglio sul pilota del Turkish Puccetti Racing, che nel finale ha dovuto fare i conti con una scarsa aderenza dello pneumatico anteriore. Sesto posto per Tom Sykes, che ha preceduto Chaz Davies. Partito dalla quarta fila il gallese ha iniziato una rimonta che gli ha però permesso di chiudere settimo. Decimo posto per Rinaldi e quindicesimo per Delbianco, che porta a casa un punticino. Non hanno tagliato il traguardo Jordi Torres a causa di problemi tecnici e Yuki Takahashi, che è riuscito nell’impresa di cadere pur andando piano (era buon ultimo) Leggi le classifiche del GP di Spagna

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REA PENALIZZATO PER IL CONTATTO CON LOWES Il campione del mondo perde una posizione nella gara odierna e passa dal terzo al quarto posto. Inoltre domani nella Superpole Race prenderà il via dall’ultima fila della griglia

di Carlo Baldi

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Il FIM WorldSBK Stewards Panel (che da quest’anno sostituisce la Direzione Gara) ha diramato un comunicato circa alle ore 19.30 nel quale spiega che secondo il regolamento Jonathan Rea causando la caduta di Lowes ha infranto l’articolo 1.21.2. Pertanto il pilota Kawasaki sarà sanzionato con la perdita di una posizione in Gara 1 e in più domani prenderà il via dall’ultima fila. Quanto comunicato della FIM mette la parola fine alle polemiche scoppiate subito dopo la gara della Superbike di oggi, quando all’ultimo giro Rea è entrato in modo troppo deciso nell’ultima curva, andando ad urtare Alex Lowes e causandone la caduta.

di scorrettezza ed altre che affermavano invece che “sono cose che possono capitare” soprattutto in questa ultima curva di Jerez, che in passato è stata teatro di una lunga serie di contatti e di relative cadute che hanno visto coinvolti piloti più o meno famosi, ad iniziare dal famoso contatto tra Valentino Rossi e Sete Gibernau del 2005.

Le opinioni del Paddock Nel dopo gara abbiamo raccolto numerose testimonianze, alcune che accusavano Rea

Più possibilista Michael Van der Mark, compagno di squadra di Alex Lowes che nella caduta ha riportato alcune contusioni alla

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Chi aveva qualche sassolino nella scarpa nei confronti di Rea oggi non ha perso occasione di toglierselo ad iniziare da uno dei suoi rivali “storici” Chaz Davies che ha affermato come Johnny non sia nuovo a simili atteggiamenti.

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spalla sinistra, ma che domani dovrebbe prendere regolarmente il via in entrambe le gare. Nelle interviste del dopo gara (alla presenza di Rea) l’olandese ha affermato che queste sono cose che succedono quando nessuno dei due piloti vuole cedere.

Di parere opposto il suo team manager Andrea Dosoli: “E’ stata una gara bellissima ha dichiarato ai nostri microfoni pochi minuti dopo la gara – e mi dispiace che sia finita così. Alex meritava di salire sul podio. Era evidente come Rea fosse in difficoltà e dal mio punto di vista la sua è stata una mossa troppo aggressiva. E’ una cosa incredibile che il risultato sia stato confermato”. Ovviamente non si sapeva ancora della penalità inflitta al campione del mondo, che abbiamo incontrato subito dopo il podio. “Sono entrato velocemente nell’ultima curva - ha raccontato Rea - ed ho tenuto una traiettoria interna. Purtroppo sono entrato in contatto con Alex. Sono molto dispiaciuto che la gara si sia conclusa così.

E’ stata una bella gara e abbiamo lottato sino all’ultima curva. Mi sono accorto che stavamo entrando in contatto ed ho cercato di alzare la mia moto. Ma ormai era tardi.

Una penalità? – ha proseguito Johnny – Non credo. In quella curva di contatti ce ne sono stati e ce ne saranno ancora. Mi spiace molto che Lowes sia caduto. Mi sono fermato al suo box appena conclusa la gara, ma forse era troppo presto ed erano ancora tutti molti

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in collera con me”.

Per finire abbiamo sentito il parere del padrone di casa, dominatore incontrastato della gara odierna Alvaro Bautista, che si è limitato a dire che al posto di Alex lui avrebbe fatto reclamo, segno evidente che non riteneva giusto che a Rea venisse confermata la terza posizione.

Ma poi giustizia è stata fatta. Rea ha perso il podio (non succedeva dal 25 marzo 2018 quando a Buriram il pilota della Kawasaki chiuse al quarto posto) e domani nella Superpole Race dovrà partire dall’ultima fila, in barba ai più logici canoni di sicurezza, visto che Johnny sarà costretto a rischiare tantissimo per non perdere il treno dei primi.

La nostra opinione Il parere di chi scrive è che Rea abbia senza dubbio sbagliato e si sia accorto di averlo fatto, ma ormai la frittata era stata fatta. Di certo non lo ha fatto in mala fede e non voleva fare del male a Lowes, uno dei piloti sul quale nessuno nel paddock ha niente da ridire in fatto di correttezza. Rea ha sbagliato e pagherà. Le polemiche finiscono qui.

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BAUTISTA VINCE LA SUPERPOLE RACE A JEREZ

Netto dominio dello spagnolo che precede Van der Mark e Melandri. Furiosa rimonta di Rea da ultimo a quarto.

Irriconoscibile Davies solo decimo davanti a Rinaldi

di Carlo Baldi

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Bautista non si smentisce dopo la vittoria in Gara 1 anche nella gara sprint non lascia scampo ai propri avversari dominando dal primo all’ultimo giro. Scattato velocissimo dalla pole position grazie alla penalizzazione inflitta a Rea. Bautista ha in pratica ripetuto gara1, spingendo fortissimo già al secondo giro, nel quale ha fatto segnare il nuovo giro record della pista andalusa: 1’39”004. Nei giri successivi non è che Alvaro abbia dormito sugli allori, visto che non è mai salito sopra l’1’39. Dietro allo spagnolo della Ducati si sono piazzate le due Yamaha di Van der Mark e Melandri. L’italiano è partito molto bene ed è restato in seconda posizione sino al settimo giro, quando Van der Mark che in precedenza era stato impegnato e rallentato dalla lotta fratricida con Alex Lowes, lo ha superato.

L’olandese ne aveva di più, tanto che per alcuni giri è stato addirittura più veloce di Bautista.

Lowes ha tentato in tutti i modi di superare il proprio compagno di squadra, ma ha esagerato ed è rovinosamente caduto nel corso del quarto giro. Incredibile la gara di Rea. Partito, dopo la

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penalizzazione dall’ultima posizione della griglia, il campione del mondo ha concluso il primo giro al decimo posto, per poi risalire la classifica sino alla quarta piazza, raggiunta nel corso del quinto giro. A quel punto però Johnny la rimonta di Johnny è terminata perché davanti a lui c’erano Van der Mark e Melandri che erano più veloci di lui. Quinta posizione per Sykes che precede le Kawasaki di Haslam, Razgatlioglu e Torres. Nona posizione per Cortese, che precede il fantasma di Chaz Davies. Il gallese qui a Jerez sta dando il peggio di sé, e anche in questa gara ha di-

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mostrato di attraversare una profonda crisi.

Gara senza infamia e senza lode per Rinaldi, che chiude undicesimo e precede l’altra Ducati Panigale V4 privata di Bridewell.

Delbianco manca di poco la zona punti ed è sedicesimo. Oltre a Lowes non ha tagliato il traguardo Loris Baz con la Yamaha R1 del team Ten Kate, ritiratosi già nel corso del primo giro.

Leggi le classifiche del GP di Spagna

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VAN DER MARK VINCE GARA 2 A JEREZ

Bautista cade al secondo giro.

Van der Mark ne approfitta e piega la resistenza di Rea. Terzo Razgatlioglu davanti ad un ottimo Rinaldi. Melandri sbaglia, cade e trascina con se Davies

di Carlo Baldi

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Bautista dopo la vittoria in Gara 1 deve abdicare in Gara 2. E’ stata una gara caratterizzata dalle cadute, ad iniziare da quella di Alvaro Bautista che era in testa alla gara ed avrebbe con ogni probabilità bissato i successi di gara1 e della Superpole race di questa mattina. E’ la prima volta che Alvaro cade in gara con la Panigale V4. In precedenza era caduto una sola volta nei test di Misano di fine maggio. Con lo spagnolo fuori dai giochi si sono ritrovati a lottare per la vittoria Van der Mark e Rea. L’olandese della Yamaha ha confermato il suo stato di grazia ed ha vinto con quasi tre secondi di vantaggio sul campione del mondo, che dopo alcune scaramucce iniziali gli ha dovuto dare il via libera. Non si può più parlare di sorpresa per commentare la terza posizione di Toprak Razgatlioglu, che dopo Imola anche qui in Spagna sale sul terzo gradino del podio. Per qualche giro Toprak è anche rimasto incollato ai primi due, ma un calo della gomma anteriore lo ha indotto a più miti consigli, ed a portare a casa un altri risultato di prestigio. Certo le cadute prima di Bautista e successivamente di Melandri e Davies lo hanno

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aiutato, ma va rilevato come il turco fosse già davanti all’italiano ed al gallese al momento della loro caduta. Una caduta causata da un errore dell’italiano, che è arrivato lungo e pinzato alla curva 5 ed è caduto trascinando con sé l’incolpevole Chaz che ha sbattuto contro la sua moto e spera di riprendersi in tempo per il prossimo round di Misano. Bella prestazione anche per Michael Ruben Rinaldi che fa un bel regalo di compleanno a Marco Barnabò, titolare del team Barni, conquistando quello che è al momento il suo miglior risultato in Superbike. Al giovane pilota italiano va

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il merito di aver lottato nel gruppo degli inseguitori ed aver avuto la meglio su piloti ben più esperti come Haslam, Cortese e Sykes che sono finiti nell’ordine alle sue spalle.

La gara è stata interrotta dalla bandiera rossa a due giri dal termine da una caduta di Kiyonari, alla curva 11 che ha portato molta ghiaia in pista. Oltre a Bautista, Melandri, Davies e Kiyonari anche Delbianco non ha concluso la gara a causa di un problema tecnico.

Leggi le classifiche del GP di Spagna

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MELANDRI PENALIZZATO PER AVER CAUSATO LA CADUTA DI DAVIES La Commissione che ieri aveva penalizzato Rea ha inflitto sei posizioni di penalità in griglia a Melandri. Entrambi hanno causato la caduta di un altro pilota, ma qualcosa non torna. Due pesi e due misure?

di Carlo Baldi

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Avendo provocato l’incidente avvenuto nel corso del quinto giro di gara 2 a Jerez, che ha causato la caduta di Davies, Melandri è stato penalizzato di sei posizioni sulla griglia di partenza della prossima Tissot Superpole Race.

Questa è la decisione della FIM WorldSBK Stewards Panel, la stessa commissione che ieri ha inflitto una penalizzazione a Rea per aver causato la caduta di Alex Lowes all’ultima curva dell’ultimo giro di gara1.

Facciamo un passo indietro e vediamo quale era stata la reazione dei due diretti interessati: Marco Melandri e Chaz Davies.

Nel dopo gara il gallese aveva affermato di non aver mai visto in nessuna gara una manovra come quella tentata dal suo ex compagno di squadra. “Un tentativo di sorpasso ridicolo” sono state le sue testuali parole. ”Una manovra che posso accettare da un giovane inesperto,

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ma da un pilota di 36 anni come Marco proprio non è ammissibile – ha continuato Chaz – Che provi a superarmi è una cosa comprensibile, ma che lo faccia dove è impossibile è una cosa stupida”. Quando gli abbiamo chiesto se l’italiano meritasse una penalizzazione Davies è stato chiaro: “Meriterebbe certamente una penalizzazione perché ha rovinato la mia gara e mi sono anche fatto male alle gambe perché sono atterrato sulla mia moto”. Questo Davies, mentre Melandri ha visto un altro film, completamente diverso. “Non mi interessa cosa abbia detto Davies – queste le sue prime parole – E’ stato un incidente come ne succedono molti. Lui era lento ed aveva preso una traiettoria esterna e allora io ho provato a passarlo all’interno. La mia moto era già per metà davanti alla sua, ma evidentemente lui non mi ha visto e siamo caduti. Era uno dei punti della

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pista dove potevo tentare un sorpasso – spiega Melandri – visto che la mia moto è meno potente della sua, devo fare linee diverse per non essere poi lento sul dritto”. I due non se le sono certo mandate a dire. E dire che per due anni sono stati compagni di squadra...

Dopo aver rivisto l’incidente, a nostro parere il tentativo di sorpasso di Melandri è stato per lo meno avventato. Il fatto che lui disponga di una moto meno potente rispetto alle Ducati non lo autorizza a tentare sorpassi pericolosi per sé e per gli altri. La nostra sensazione è che Davies sia arrivato leggermente largo in quella curva, ma senza lasciare lo spazio per un sorpasso. Marco ha visto uno spiraglio e ci si è gettato senza pensare troppo alle conseguenze, proprio come ha fatto ieri Jonathan Rea in gara1 ed in effetti entrambi sono stati penalizzati. Ma a questo punto, come diceva quel tale, “la domanda sorge spontanea”: se Rea ieri non MOTO.IT MAGAZINE N. 385

fosse stato penalizzato, oggi la Commissione avrebbe comunque penalizzato Melandri?

I due incidenti hanno molti punti in comune, primo tra tutti quello che in entrambi un pilota ha causato la caduta di un altro pilota, ma proprio per questo ci sono alcune domande alle quali non riusciamo a dare una risposta. Perché al campione del mondo sono state inflitte due penalità (una posizione in gara e una partenza dall’ultima posizione della gara successiva) mentre per l’italiano la penalità è una sola?

E perché solo sei posizioni e non una partenza dall’ultima fila dello schieramento? Ma quello che proprio non ci sembra avere un senso è: perché la penalità inflitta a Melandri è da scontare proprio nella Superpole Race (gara nella quale come sappiamo vengono assegnati la metà dei punti) e non nella prossima gara in calendario che sarebbe gara1 a Misano? Due pesi e due misure?

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SUPERBIKE

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LE PAGELLE DI JEREZ Nove a Bautista, 10 a Van der Mark, 8,5 a Rea e Razgatlioglu

di Carlo Baldi

A

Il sesto round del mondiale Superbike va in archivio lasciandosi dietro una scia di polemiche, con tanto di squalifiche e penalità. Degli incidenti e delle penalità abbiamo già scritto in precedenza e quindi parliamo delle gare e dei piloti, ma anche del pubblico. L’effetto Bautista inizia a farsi sentire. Al di là del fatto che questo è stato il round SBK di Jerez con il maggior numero di spettatori di sempre, è piaciuta molto agli spagnoli la possibilità di invadere il paddock e di incontrare e scambiare due battute con i piloti delle derivate.

Sembrava che il tracciato andaluso non fosse favorevole alla nuova Panigale V4 e invece Bautista a Jerez ha ribadito di essere il grande favorito di questo campionato.

Anche a causa dello zero rimediato domenica, i punti di vantaggio di Alvaro sono solo 41 nei confronti di Rea, ma sono già 112 su Van der Mark e 158 su Lowes. E non siamo nemmeno a metà campionato.

A Jerez si sono visti anche una grande Ya-

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maha ed un grandissimo Van der Mark, che ha preceduto Rea in tutte e tre le gare. Ma è la Yamaha che è cresciuta tanto o è piuttosto la Kawasaki che nel tentativo di avvicinare il missile rosso ha perso la strada di casa? Stravolgendo quella che lo scorso anno sembrava essere una moto perfetta (a Jerez Rea ha modificato la posizione del manubrio e delle pedane della sua Ninja, per cambiare la distribuzione dei pesi) forse in Kawasaki si sono complicati la vita, ma d’altronde ne il team ufficiale e tantomeno il suo pilota vogliono perdere la guerra senza prima averla combattuta.

La Yamaha è senza dubbio migliorata molto, così come sono migliorati e maturati anche i suoi due piloti che ora sono più costanti. Che la R1 vada forte lo sta dimostrando anche Melandri, che ha un team che la moto gliela sta cucendo addosso.

Quello spagnolo è stato un round senza acuti per la BMW con Reiterberger in piena

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crisi tecnica e Sykes a veleggiare tra il sesto ed il settimo posto. Per quanto riguarda la Honda visto che Kiyonari è sempre ultimo, hanno pensato bene di affiancargli qualcuno che gli potesse fare compagnia.

Alcune decisioni del colosso giapponese sono davvero difficili da comprendere.

LE PAGELLE Alvaro Bautista – voto 9 – Imola è solo un lontano ricordo. Il caldo sole spagnolo ha scaldato il pilota della Ducati che era tornato dalla Romagna un poco intirizzito. Il destino di gara1 e della Superpole Race sono stati segnati dopo i primi due giri, nei quali lo spagnolo ha abbassato il record della pista. In gara 2 ha in parte rovinato la festa ai propri tifosi con una caduta, ma considerando che questa è solo la seconda volta che Alvaro cade da quando guida la V4 lo perdoniamo.

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Michael van der Mark – voto 10 – Nelle prove non ha brillato, ma poi in gara è stato l’unico a girare su tempi vicini a quelli di Bautista, e quando lo spagnolo ha tolto il disturbo è andato a vincere la sua prima gara stagionale. Merito della Yamaha ma anche merito della sua notevole crescita. Lo attendiamo nelle prossime gare, per capire se la Superbike abbia davvero trovato un altro protagonista.

Jonathan Rea – voto 8,5 – Ha una determinazione spaventosa. Sta chiedendo il massimo a se stesso, alla Kawasaki e a tutto il suo team. Non ci sta a perdere e le sta tentando davvero tutte per avvicinarsi a Bautista ed alla sua V4. In gara1 sbaglia e fa cadere Lowes, ma capisce subito il proprio errore, chiede scusa e paga. Nella gara sprint e in gara2 si deve arrendere non solo a Bautista ma anche a Van der Mark, ma 85

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martedì sarà ancora qui a Jerez a provare nuove soluzioni per la sua Ninja. Non mollare Johnny.

Alex Lowes – voto 7 – Quarto in Superpole, l’inglese della Yamaha sarebbe salito sul podio di gara1 senza l’errore di Rea. Un incidente che sembra averlo destabilizzato molto, visto che Alex è poi caduto, ma questa volta da solo, anche nelle due gare successive.

Toprak Razgatlioglu – voto 8,5 – Quando l’abbiamo visto in gara due tenere il passo di Van der Mark e Rea (prima che la gomma anteriore lo tradisse) ci siamo chiesti cosa sarebbe successo se il “turchino” fosse stato in sella ad una Ninja ufficiale. Non che la moto di Puccetti non sia competitiva, ma ovviamente quelle del team ufficiale lo sono maggiormente. In Superpole non riesce ancora a sfruttare la gomma da tempo, ma in gara dimostra di essere molto veloce e di crescere davvero in fretta.

Michael Ruben Rinaldi – voto 7,5 – Ecco un altro giovane che sta crescendo molto. Così come Razgatlioglu anche Rinaldi può contare su di un team che lavora molto bene senza mettergli pressione. Fatica nelle prove e nelle prime due gare, ma al di la del risultato, favorito dalle molte cadute, tiene testa a piloti più esperti e ad

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alcuni ufficiali. Credici Michael.

Leon Haslam – voto 5 – Con la Ninja ufficiale riesce a precedere il privato Razgatlioglu solo nella Superpole race e per una sola posizione. Mai un acuto o un segnale che giustifichi la sua presenza nel team ufficiale. Può tornare nel BSB. Marco Melandri – voto 7,5 – Il suo lavoro e quello che il suo team ha fatto nei test di Magione e di Misano inizia a dare buoni frutti. Terzo in Superpole, il ravennate sale sul podio virtuale il sabato e su quello reale in Superpole Race. Poi il patatrac. Misano arriva proprio al momento giusto.

Chaz Davies – voto 6 – Questo round di Jerez per lui è iniziato male ed è finito peggio. Dodicesimo in Superpole, sale piano piano la china in gara, e proprio mentre sembra poter conquistare un podio viene abbattuto da Melandri. Perseguitato dalla sfiga. Ma passerà…

Yuki Takahashi – Ryuichi Kiyonari – voto 2 – Cosa ci fanno questi due nel mondiale Superbike?

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REA A JEREZ COME ROSSI E MARQUEZ. MA NON DOVIZIOSO Sorpassi interni e incidenti all’ultima curva. Sabato scorso Rea è stato punito, Valentino e Marc (anni fa) invece no. Cosa è cambiato. E soprattutto: come ci si difende dal sorpasso interno anche cattivo? Chiedere al Dovi

di Nico Cereghini

S

Sabato scorso, a Jerez, ancora uno scontro alla curva Lorenzo, quel tornante da prima, a sinistra, che precede il traguardo.

Questa volta il protagonista è stato Jonathan Rea, che nel tentativo di superare all’interno Alex Lowes ha finito per toccarlo e farlo cadere.

Nulla di nuovo, direte voi ricordando i più famosi precedenti del 2005 (Rossi vs Gibernau) e del 2013 (Marquez contro Lorenzo), entrambi sulla stessa curva e con simile dinamica, ma in realtà una novità c’è, eccome: questa volta, a differenza del passato, qualcuno è stato punito dall’autorità competente per “condotta di gara pericolosa”.

Giusto? Sbagliato? Il tema non è facile ma è affascinante da sempre. Le discussioni tra gli appassionati sono vivaci e soprat-

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tutto inestricabili perché fatalmente, nei ragionamenti, si finisce quasi sempre per infilare anche le simpatie e le antipatie personali. Però proviamo ugualmente a far luce.

Cominciamo col dire che nel tempo è cambiata l’autorità, nel senso che oggi c’è una struttura che si chiama Stewards Panel FIM e che ha il preciso compito di esaminare e nel caso punire gli episodi discutibili.

Nella SBK come nei GP. Prima del Panel c’era la direzione gara, che però aveva anche altri compiti difficili e contemporanei da svolgere, e prima ancora della Race Direction c’era praticamente solo il caos.

A Jerez i commissari federali hanno preso tempo, esaminato le immagini, sentiti i due piloti e alla fine applicato l’articolo 1.21.2 del regolamento FIM.

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In questo caso, Rea ha perso una posizione in gara ed è stato retrocesso all’ultima casella sulla griglia della gara successiva.

Marco Melandri, che nella seconda gara ha abbattuto Davies in un altro punto della pista, è stato invece penalizzato meno: sei posizioni sulla griglia di partenza della prossima Tissot Superpole Race.

Discutere sui singoli episodi e sull’entità della pena è lecito, naturalmente, ma non ci porta da nessuna parte. Più utile, credo, è ragionare sulle manovre di sorpasso in assoluto.

Rea, come Rossi nel 2005 e come Marquez

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nel 2013, stessa curva di Jerez, ha tentato un sorpasso interno: il sorpasso per antonomasia. Arrivare alla corda prima del rivale, occupare lo spazio e quindi obbligare la controparte a rialzare la sua moto per non arrivare allo scontro: è il sorpasso più classico nel motociclismo, certo più sicuro, più semplice e più praticato di quello all’esterno.

Spesso è chirurgico, preciso e indolore, qualche volta è azzardato. Di solito, contatti a parte, è la differenza di velocità tra i due piloti ciò che aiuta a distinguere tra corretto e scorretto. Evidentemente la velocità di Rea è stata ritenuta eccessiva:

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attacco disperato, avversario colpito con violenza e gettato a terra. Stop. Nel caso di Rossi contro Gibernau e di Marc contro Jorge mancava il Panel. E comunque la Race Direction aveva deciso - a torto o a ragione - di non prendere provvedimenti.

C’è ancora una considerazione interessante, da fare. Al sorpasso interno ci si può opporre provando a resistere sulla propria traiettoria, come ha fatto forse Lowes (però manca la certezza che abbia visto in tempo l’attacco), oppure applicare il metodo Dovizioso.

Andrea ha una sua precisa strategia e l’ha

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fatta vedere opponendosi con successo, e ben cinque volte, al più deciso degli attaccanti, Marc Marquez. In quei casi, il Dovi ha impostato l‘ultima curva velocissimo e largo il giusto, ha lasciato al rivale la possibilità di provarci ma solo forzando, lo ha tenuto d’occhio rialzando con grande prontezza la sua Ducati.

Marquez, senza sponda, è finito fuori traiettoria e Andrea lo ha sfilato da dietro andando a vincere la gara. Insomma al sorpasso interno, volendo e sapendolo fare, si può anche resistere.

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TT 2019: TRIPLETTA DI HICKMAN. LIGHTWEIGHT A DUNLOP L’ufficiale Kawasaki si aggiudica Supersport e Superstock. Dunlop vince con Paton, Bonetti fa sesto, e crolla il record per le elettriche

I

In un’edizione del TT senza pace per le condizioni meteo avverse, che hanno causato ripetute cancellazioni e accorciamenti di gare, ma anche, purtroppo, la morte di Daley Mathison, la giornata di giovedì 6 giugno ha visto la disputa di ben quattro gare: la seconda manche riservata alla Supersport, la Superstock, la Superlight e la TT Zero, praticamente tutte accorciate per comprimere il programma in un giorno solo. In attesa, naturalmente, della Senior che prenderà il via a breve.

Hickman vince la Supersport Dopo la prima frazione, andata a Gary Johnston, la seconda è stata appannaggio di un Hickman che si dimostra senza dubbio il pilota più in forma di questo TT numero 100. La gara, accorciata a soli due giri, ha visto appunto Hickman scattare più veloce di tutti, in testa già a Glen Helen anche se con un margine risicatissimo su Hillier, Harrison e Johnson.

Come da tradizione per la Supersport, però, la gara è stata tiratissima, con Harrison e Hillier de-

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cisi a far sudare la vittoria al rivale, e ai primi checkpoint le posizioni del podio si sono rimescolate più volte, almeno fino all’arrivo sul Mountain: dal Bungalow in avanti, Hickman ha dettato legge.

Al termine del primo giro, Hickman è passato davanti al Grandstand con oltre due secondi di margine davanti a Harrison, Hillier, Cummins, Coward e Johnson. Ma la gara era tutt’altro che finita, perché Harrison si è esibito in una forte rimonta nella prima frazione della seconda tornata, sopravanzando di nuovo Hickman fino a

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Ballaugh, dove Peter ha ripreso la leadership senza mai più lasciarla, e portando la sua Triumph sul gradino più alto del podio.

Un podio completato, appunto, da Harrison e Hillier, con Cummins quarto e Coward quinto.

Ancora Hickman in Superstock Anche la Superstock ha subito un accorciamento, nella fattispecie a tre soli giri con sosta ai box obbligatoria alla fine del primo giro, per scongiurare tentativi epici difficilmente gestibili dalle gomme. La partenza ha visto una replica delle prime battute di Supersport Gara-2, con

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Hickman davanti a Harrison, ma con Dunlop

davanti a un Jamie Coward sempre più prota-

rapidamente in terza posizione davanti a Hillier,

gonista con le Lightweight, a Gary Johnson e

Cummins e Rutter.

a Bonetti. Ritirato invece già a Ballaugh Bridge

La gara è praticamente finita all’arrivo sul

McGuinness sulla Norton. Il proseguo della gara

Mountain: già a Ramsey Hickman godeva di un

si è incentrato appunto sul duello fra Dunlop e

vantaggio di quasi quattro secondi su Harrison

Coward, con una gara tesissima sul filo dei deci-

(a sua volta 4”7 davanti a Dunlop diventati poi

mi. I due hanno staccato gli inseguitori, con Lee

di oltre nove alla sosta ai box), che ha sigillato

Johnston a quasi tredici secondi (e inseguito da

un incredibile giro (considerando partenza da

Bonetti) già al secondo passaggio a Glen Helen.

fermo e sosta ai box) a 132,02 miglia orarie.

Alla fine la gara si è decisa per soli 1”299 a fa-

La sosta ai box è stata fatale per Hillier, pena-

vore di Dunlop, che ha preceduto Coward e Lee

lizzato di 30 secondi per velocità in corsia box

Johnston. Quarto Jordan davanti a Rutter e Bo-

assieme a Saiger e Herbertson; da lì in avanti, la

netti.

gara non ha avuto più storia, con Hickman e la sua BMW sempre più in testa - il vantaggio alla

TT Zero, record disintegrato

fine è arrivato a oltre 26” - davanti alla Kawa-

La gara della TT Zero - da sempre limitata a un

saki di Harrison. Tanta incertezza invece per la

solo giro - è stata l’unica a non risentire delle

terza posizione, con Johnson e Dunlop in lotta

“compressioni” richieste dal palinsesto della

fino alla fine, quando l’ha spuntata “Davo”, al

giornata di giovedì, in cui Michael Rutter in sella

suo primo podio con soli due decimi di vantag-

alla Mugen ha conquistato la sua settima vitto-

gio su Michael Dunlop.

ria al TT, distruggendo letteralmente il precedente record riservato alle moto elettriche con

Lightweight: vendetta di Dunlop

un giro a 121,91 miglia orarie.

Con le sei-e-mezzo arriva anche la prima vitto-

Dietro di lui è finito naturalmente il compagno

ria 2019 di Michael Dunlop - la diciannovesima

di squadra John McGuinness, che ha incassa-

al TT per l’ultimo rappresentante della famiglia

to però ben 8”9 di distacco, a testimonianza di

più titolata delle corse su strada - in una gara

quanto abbia tirato Rutter, che ha dichiarato di

che ha visto scattare davanti a tutti le due Nor-

essersi preso più di un rischio, con la moto che

ton ufficiali, al debutto, con Todd e McGuinness,

scivolava in diverse curve e derapava in accele-

seguiti dal nostro Stefano Bonetti motivatis-

razione.

simo dal recente successo alla North West 200

Ha completato il podio Ian Lougher (dieci volte

e appunto dalla Paton numero 6 di Dunlop.

vittorioso al TT in una carriera iniziata nel lon-

Accorciata a due soli giri, la Lightweight ha vi-

tano 1983...) in sella alla Mirai del Team ILR.

sto Dunlop portarsi in testa già da Glen Helen

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MXGP. DOPPIETTE DI GAJSER E PRADO IN RUSSIA

Gajser e Prado dominano in Russia. Chiudono il podio MXGP Tonus e Seewer. Disastro Cairoli che conclude 8° di giornata

di Massimo Zanzani

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Ci si aspettava una gara dura e selettiva, e così è stato. Il caldo soffocante e l’imprevedibilità del veloce e scivoloso circuito di Orlyonok aggiunto alla competitività delle forze in campo ha fatto numerose vittime ad iniziare da Evgeny Bobryshev e Clement Desalle (per entrambe frattura di una gamba), Alex Lupino caduto pesantemente in Gara 1 con conseguenze tali da impedirgli di proseguire la gara, e lo stesso Tony Cairoli le cui conseguenze della caduta del giorno prima (dolore ad una costola e alla schiena) oltre ad avere minato la sua integrità fisica gli hanno anche impedito di avere uno spazio ideale per partire nelle prime posizioni.

E così la sua giornata si è tramutata in un calvario, dalla quale l’ufficiale KTM ne è uscito a testa alta. Purtroppo però non è stato sufficiente per mantenere il comando della classifica iridata. Il 12° nella frazione d’apertura dopo un recupero dalle retrovie e il 4° nella successiva ottenuto dopo aver recuperato quattro posizioni, non sono infatti stati suffi-

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cienti per fermare l’avanzata di un Tim Gajser che ha firmato la sua terza doppietta consecutiva grazie alla quale ora è in vetta alla classifica con 13 punti di vantaggio su Cairoli.

Un’altra delle sue giornate perfette, siglata con una gara tutta al comando in apertura e con una seconda vittoria ottenuta dopo aver scavalcato il battistrada Glenn Coldenhoff al settimo passaggio. L’ufficiale HRC ha preceduto sul podio Arnaud Tonus, che ha confermato di aver ritrovato un perfetto stato di forma, ed il sempre più competitivo Jeremy Seewer il quale ha dimostrato di aver finalmente assorbito la guida delle 450 centrando il suo primo podio nella classe regina.

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Ben oltre le previsioni è andato anche Jeffrey Herlings, ritornato per la prima volta quest’anno al via di un GP con l’obiettivo di riprendere gradualmente il ritmo di gara. Invece è andato ben oltre le aspettative: chiudendo 4° dopo essersi piazzato 4° e 7°. L’olandese ha preceduto Romain Febvre, che dopo essersi aggiudicato la qualifica, in gara ha ipotecato il podio con il 3° iniziale, ma nella manche di chiusura ha tagliato il traguardo solo 9° a causa di una caduta nelle prime battute di gara; 15° Ivo Monticelli.

Doppio successo anche nella MX2, con Jorge Prado che continua a far valere le

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credenziali del suo fresco titolo. Ha infatti dominato anche l’8ª tappa Mondiale davanti all’ex leader Thomas Olsen portando - proprio nei suoi confronti - a 20 le sue lunghezze di vantaggio. 3° posto per il regolare Jago Geerts che è passato 3° anche nella classifica iridata e che ha regolato la corsa di Tom Vialle, fresco del rinnovo per i prossimi due anni con la KTM ufficiale, ed fantastico Michele Cervellin che si è battuto come un leone piazzandosi 9° e 4°.

Trasferta sofferta invece per Alberto Forato nella EMX250, che dopo aver compromesso la prima manche con una spettacolare caduta si è rifatto nella successiva con un meritato 4° posto spuntato dopo una grintosa rimonta dalle retrovie che però non è bastato per mantenere la tabella rossa di leader, passata nelle mani del francese del team Honda Redmoto Assomotor Stephen Rubini grazie al posto d’onore spuntato alle spalle di Roan Van De Moosdijk. Giuseppe Tropepe invece ha concluso 4º assoluto e ora è 5º in classifica.

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