motoit-magazine-n-41 by Davide Tarsi

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Numero 41 29 Novembre 2011

81 Pagine

NEWS

MOTOGP

Video EICMA

SUPERBIKE

Continuano le interviste di Nico ai responsabili delle Case motociclistiche

MOTOCROSS

SPORT

Mercato

MV Agusta Brutale RR 1090 | KTM 690 SMC R 2012 | Concept Yamaha a Tokyo

Prove

Lambretta LN 125 e Husqvarna 2012 Cross-Enduro

| prova custom |

Harley-Davidson FLD Dyna Switchback da Pag. 2 a Pag. 13 M. Clarke “Il nuovo bicilindrico Ducati, un motore da record”

All’Interno

Harley-Davidson FLD Dyna Switchback

PREGI

Versatilità

DIFETTI

Freno anteriore poco incisivo

PREZZO € 17.700

Prova custom

Come tu mi vuoi di Cristina Bacchetti | E’ la più versatile di casa Harley: una moto da viaggio che, all’occorrenza, si trasforma in una perfetta custom cittadina. Costa 17.700 Euro con ABS di serie

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ingdom of Jordan C’era una volta un Re che non amava le motociclette: nella sua terra, il Regno di Giordania, le moto non potevano circolare. Questo fino all’arrivo di Claude Abry, rinomato chef che dalla Francia approda alla Corte di Giordania. Claude è un grande appassionato di Harley-Davidson e il suo 4

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amore per le due ruote contagia il Sovrano e la sua famiglia grazie ai quali, da due anni a questa parte, le motociclette sono tornate a solcare le strade della Giordania. Il principe Abbas Bin Ali, secondo cugino del Re, è il direttore del Chapter Kingdom of Jordan. Ma, oltre a contribuire a questa piccola rivoluzione, Claude realizza il suo grande sogno: abbandona mestoli e pentoloni per aprire una concessionaria moto nella capitale, Amman. Non è una favola, questa, ma una bella realtà che da maggio 2010 si chiama HarleyDavidson Amman; ed è proprio da qui che parte il nostro viaggio/ prova della nuova nata di Milwaukee, la Switchback, la moto più poliedrica della gamma Harley. 5

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Dicono di lei… Yves-Olivier Allamagny, direttore generale di Harley-Davidson Italia: “Nel nome Switchback è racchiuso il senso di questa moto, che definirei una stradale compatta nel design e nelle dimensioni. La Switchback permette di fare del turismo su lunghe tratte senza avere l’impegno di una moto più grossa come potrebbe essere una delle nostre Touring.” Ascolta l’intervista audio a Olivier Allamagny Isabella De Alberti, responsabile marketing di Harley-Davidson Italia: “La Switchback vuole avvicinare un pubblico che, pur essendo interessato ad una moto touring della nostra categoria, è magari spaventato dal peso. E’ un buon compromesso tra una custom e una touring.” Brian Scherbarth, Harley-Davidson product engineer: “La nuova geometria dell’avantreno, le specifiche di cerchi e pneumatici

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e la forcella idraulica a cartuccia sono state progettate per una maggiore reattività. Una prova su strada di questo modello è l’ideale per scoprire che la Switchback è una valida touring, davvero divertente da guidare”. Com’è fatta? La linea è quella che conosciamo bene, segnata dall’inconfondibile stile Harley. La mission è quella di essere perfetta in ogni situazione, forte di un corposo motore da 1.691 cc, una linea compatta e accessori facilmente removibili, per adattarsi sia ai lunghi viaggi che al traffico della città. Per le gite fuori porta ci sono le borse laterali rigide in tinta e il parabrezza a sgancio rapido, montato sulla forcella. Una volta tornati dal weekend con la fidanzata, in pochi minuti e senza l’ausilio di attrezzi, è possibile togliere gli accessori e ritrovarsi la moto pronta per andare in ufficio la mattina

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»»»Prove seguente. Le borse si aprono e si rimuovono con la chiave d’accensione, ma il parabrezza? E’ a sgancio rapido e quindi non ha bisogno di chiavi o attrezzi. Per gli altri modelli che montano questo tipo di accessorio Harley-Davidson produce dei “lucchetti antifurto” che per la Switchback, però, non sono ancora previsti. Come richiesto dal marchio che porta impresso sul serbatoio (da 17,8 litri), sulla Switchback si sprecano le cromature: a partire dal faro nacelle e dal manubrio mini ape-hanger in acciaio inossidabile con riser arretrati, fino allo scarico cromato 2 in 1 con terminale a taglio dritto dal sound avvincente, passando per la classica console sul serbatoio con blocchetto di accensione integrato. I parafanghi avvolgenti vanno ad incorniciare gli inediti cerchi in lega d’alluminio neri a cinque razze, col posteriore da 17” e l’anteriore da 18”. Naturalmente guarniti da pneumatici Dunlop “brandizzati” Harley-Davidson.

Classica in versione accessoriata, più moderna e

cittadina senza borse e parabrezza, con un motore che va davvero

“

dappertutto

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Dyna – con la quale si evitano formicolii indesiderati anche dopo molte ore in sella. Appena terminati diversi chilometri con la 883, con pedane quindi più arretrate, la posizione delle gambe sulla Switch risulta quasi innaturale, ma ci si abitua già dopo pochi minuti a questa nuova forma di comodità. Sempre a causa della mia scarsa prestanza fisica, ho trovato un pochino affaticante, dopo molti chilometri di viaggio, il movimento del piede e della gamba necessario per cambiar marcia e per utilizzare il freno posteriore. L’ergonomia delle pedane e delle leve di cambio e freno non è evidentemente in linea con la mia fisicità. In effetti uno stacco di coscia più importante non mi sarebbe dispiaciuto. Per le manovre di parcheggio vengono senz’altro in aiuto la seduta bassa e la sezione trasversale stretta della sella, che consente di appoggiare tranquillamente i piedi a terra ai piloti di tutte le altezze. Il manubrio, alto ma non troppo e largo il giusto, tiene le braccia in un una posizione non esasperata, altro punto a favore dei lunghi viaggi. La strumentazione, sul serbatoio, è dominata dal tachimetro elettronico analogico, abbinato al display digitale che comprende contachilometri totale, doppio trip parziale azzerabile, orologio, contagiri, marcia inserita e indicatore livello del carburante, mentre la comoda spia luminosa della riserva è alloggiata più sotto, assieme a quelle della pressione dell’olio, dell’autodiagnosi del motore,

degli indicatori di direzione, di abbaglianti, folle e stato della batteria. Come va? Per il 2012 Harley-Davidson equipaggia con motore Twin Cam 103 di serie tutta la gamma Touring e Softail (fatta eccezione per il Softail Blackline). E anche la nostra bella Switchback, unica moto della famiglia Dyna ad adottare questo propulsore. Il poderoso V2 da 103 pollici (1.691 cc), è dotato di iniezione elettronica sequenziale e montato su supporti elastici come da “tradizione di famiglia“, quella delle Dyna. La potenza è di 56 kW – quindi poco più di 76 cv – a 5.010 giri, con la poderosa coppia massima di quasi 13

Primo contatto Salire, anzi…scendere in sella (695 mm da terra) ad una HarleyDavidson è sempre un’emozione. Farlo in una cornice magica come la Giordania rende tutto ancora più piacevole: le strade, oltre che spesso molto belle, sono pressochè deserte, e con una guida come Claude ci assicuriamo passaggi in luoghi totalmente estranei al turismo e panorami infiniti da togliere il fiato. Me li godo comodamente appoggiata alla sella two-up, con le gambe allungate fino alle “pedanone” poggiapiedi rivestite in gomma. Ottimo accorgimento, quello della gommatura, perché in accelerazione è facile scivolare indietro, per chi è poco forzuto come me, e soprattutto perché isola un po’ dalle “famose” (e tanto amate dagli Harleysti puri) vibrazioni del bicilindrico di Milwaukee; vibrazioni in realtà quasi inesistenti sulla Switchback – come del resto sulle altre 8

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sentire, soprattutto se ci si mette anche la temperatura esterna, alta e umidiccia come quella incontrata sulle rive del Mar Morto. In queste condizioni, può intervenire il sistema di gestione della temperatura del motore al minimo (Engine Idle Temperature Management Strategy, EITMS) che toglie corrente al cilindro posteriore determinandone così una riduzione della temperatura e di conseguenza un calo di calore percepito sia dal pilota che dal passeggero. Per attivare la funzione EITMS è però necessario rivolgersi ad un concessionario Harley-Davidson. I 1.691 cc del motore si sentono tutti, mentre i 330 kg di peso in ordine di marcia (certamente non bruscolini, ma comunque sono ben 43 kg meno della Road King), eleggono la Switchback “peso piuma” della categoria. Un mix che va a garantire spunto e ripresa sempre pronti, con conseguente grande piacere nel ruotare la manopola del gas a tutti i regimi, senza porsi grossi problemi. Il parabrezza, soprattutto nei lunghi tratti infinti che attraversano il deserto giordano, è risultato efficiente e praticamente indispensabile, così come le borse laterali, compatte e poco ingombranti sì, ma a discapito della capacità di carico di soli 13,6 kg. In questi tratti desertici, dove le strade “chiedono” velocità, e la moto pure, Switchback risponde in maniera positiva dimostrando grande stabilità, anche a ritmi particolarmente sostenuti e nelle curve più veloci. In Giordania

abbiamo messo a dura prova per qualche centinaio di chilometri la nuova arrivata di Casa Harley su un percorso misto davvero impegnativo, tant’è che in un pomeriggio siamo passati dalle alture della Riserva di Dana ai 400 metri sotto il livello del mare del Mar Morto. Dalle stradine di montagna al sinuoso lungomare, la nostra Harleyna non ha accusato incertezze o cali di prestazione; l’inaspettata maneggevolezza sui tornanti (ammetto di aver storto un po’ il naso, inizialmente, all’idea di dovermi abbarbicare con lei su infidi e stretti tornanti insabbiati) è assicurata dal pneumatico anteriore Dunlop ribassato (130/70) che, lavorando in

kgm (126 Nm) a soli 3.500 giri. Ma ne esiste anche la versione depotenziata a 24 kW (32,6 cv) a 4.750 giri, con circa 7,5 kgm di coppia (73 Nm) a 2.500 giri. E’ un propulsore evoluto, ma che conserva l’eredità dei predecessori Flathead, Knucklehead, Panhead, Shovelhead, Evolution, Twin Cam 88 e Twin Cam 96 e come ogni motore Harley-Davidson punta molto anche sull’estetica: fulcro della moto, fa bella mostra di sé con la verniciatura a polvere nera e i coperchi delle valvole lucidati. Dopo diverse ore in sella, il calore del grosso bicilindrico si fa 10

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1 La strumentazione, sul serbatoio, è dominata dal tachimetro elettronico analogico, abbinato al display digitale . 2 Poderoso V2 da 103 pollici (1.691 cc), dotato di iniezione elettronica sequenziale. 3 Borse laterali rigide in tinta, si aprono e si rimuovono con la chiave d’accensione.

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ma anche ben più tonico, come sulla stragrande maggioranza delle Harley. Durante il nostro test l’impianto frenante non è stato messo in crisi al punto da dover ricorrere all’ABS, se non in rari casi volutamente ricercati al fine della prova. Certamente, su strade dove spesso e volentieri ci si ritrova a passare sulla sabbia portata dal vento, magari proprio dietro una curva che non ti aspetti, la sicurezza di un sistema ABS non invadente ed efficace come quello Harley - che equipaggia tutta la gamma 2012 fatta esclusione solo per le Sportster e le CVO dà una certa sicurezza.

sincronia con la nuova geometria dell’avantreno, facilita molto la guida e dà sicurezza anche nelle arrampicate più infauste. Le strade giordane sono tendenzialmente in buono stato ma, se ci si avventura in percorsi secondari e poco battuti, si può incappare in asfalti sconnessi e con buche non proprio ideali per il transito su due ruote. Promosso quindi il reparto sospensioni, su cui è stato svolto un grande lavoro al fine di ottenere gran comfort e precisione di guida, tant’è che non ha messo in crisi né moto nè pilota anche in alcuni tratti quasi…“offroad”!Gli ammortizzatori posteriori, nascosti dalle coperture cromate “a sigaro”, sono monotubo da 36

mm, caricati ad azoto e dotati di molle progressive con precarico regolabile. La forcella, con steli da 41,3 mm e cartuccia idraulica da 20 mm (ritorno al passato!) va anch’essa a favore della manovrabilità, pregio su cui tanto si è puntato nello sviluppo di questa Harley-Davidson. Il cambio Cruise Drive a sei marce è preciso e molto silenzioso rispetto a quelli provati sulle altre moto della gamma. Unica pecca, come accennavo sopra, il movimento poco naturale del piede necessario per usare il cambio. Inconveniente che, probabilmente, non si porrà a chi sia dotato di piedone dal 45 in su.La leva della frizione è morbida e non richiede sforzi eccessivi della mano, risultando “facile” anche nell’utilizzo più “frenetico” come potrebbe essere quello cittadino. Fermi tutti! Per fermare i 330 kg della Switchback più pilota, borse, bagagli ed eventuale passeggero c’è il sistema frenante dotato di ABS di serie: un dispositivo che c’è, si sente quando serve, ma non si vede, perché i suoi componenti sono nascosti all’interno dei mozzi ruota per mantenere pulito il design della moto. Anteriormente ci si affida al disco singolo da ben 300 mm con pinza a 4 pistoncini, efficace ma non particolarmente incisivo; al posteriore il disco flottante a 2 pistoncini da 292 mm si fa sentire, ben modulabile

In conclusione Classica in versione accessoriata, più moderna e cittadina senza borse e parabrezza, con un motore che va davvero dappertutto: una moto tuttofare, che passa a pieni voti questo nostro test, forse un pochino più impegnativo del normale. Dispiace lasciare la Giordania, ma anche questa ottima compagna di strada avrà un posto tra i bei ricordi di questo viaggio. La Switchback costa 17.700 Euro nella versione nera e 18.000 Euro nelle altre due varianti di colore proposte: rossa e grigia. L’ABS e l’antifurto Smart Security System (basta tenere la chiave in tasca per avviare la moto e assicurarsi che si muova senza suonare solo se “accompagnata” dal proprietario) sono di serie.

SCHEDA TECNICA

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Harley Davidson

Tempi: 4 Switchback Cilindri: 2 € 17.700 Cilindrata: 1691 cc Raffreddamento: ad aria Avviamento: E Potenza: 76 cv (56 kW) / 5010 giri Coppia: nM / 3500 giri Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 300-292 mm Misure cerchi (ant./post.): 18’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 330 kg Lunghezza: 2360 mm Altezza: 695 mm Capacità serbatoio: 17.8 l Segmento: Custom

Husqvarna 2012 Cross-Enduro

PREGI

Maneggevolezza delle piccole cilindrate

DIFETTI

Avviamento elettrico perfettibile

Prova offroad

Mattatrici Mondiali! di Aimone Dal Pozzo | Hanno vinto 2 titoli su 3 nel Mondiale Enduro. Le nuove Husqvarna si confermano in crescita costante sotto il profilo prestazionale e sul piano dellâ&#x20AC;&#x2122;affidabilitĂ . I fedeli al marchio troveranno nei nuovi modelli un valido upgrade

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a prova delle Husqvarna 2012 Cross-Enduro I risultati parlano chiaro e al di là del fatto che nelle competizioni a volte anche la fortuna conta, la regolarità e continuità di risultato non possono essere imputate soltanto al destino. Dopo diversi anni in cui la ditta varesina si è limitata a svolgere il ruolo di inseguitrice, gli ultimi due anni sono un chiaro segnale che, con BMW alle spalle, le cose sono decisamente cambiate. Come è noto, la riconferma è molto più difficile di una vittoria e nella stagione appena conclusa le Husky in campo hanno tolto ogni dubbio. Titoli di Campione del Mondo nella E1 con Juha Salminen e nella E2 con Antoine Meo sono la firma e la garanzia di quanto la ditta storica con sede a Cassinetta di Biandronno si sta impegnando per riportare a livello ed oltre la propria linea di produzione off-road. Per i test dei modelli 2012 ci vediamo impegnati sulla bellissima pista di Castellarano nei pressi di Modena, dove per l’occasione

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troviamo allestita una pista cross “da mondiale” e un anello da enduro nel sottobosco, divertente e impegnativo. In linea generale le moto della prossima stagione si presentano molto simili alle attuali in commercio, ma sotto pelle sono stati introdotti alcuni importanti elementi di novità, che vengono adottati da tutta la gamma. In particolare

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troviamo la migrazione definitiva al nuovo fornitore delle sospensioni che ora diventa Kayaba anche per il mono ammortizzatore posteriore (a esclusione dei modelli due tempi). Le moto ne guadagnano in armonia di funzionamento e in precisione di controllo grazie ai nuovi registri di alte e basse velocità, ma soprattutto in termini di maggior supporto racing. Anche la forcella a cartuccia aperta da 48mm di diametro è stata rivista nelle tarature per meglio accoppiarsi al nuovo mono, dando ora alla moto un sostegno e una progressione maggiore. Sempre in merito alla ciclistica, troviamo una nuova colorazione del telaio, ora nero, che nasconde alcuni interventi strutturali di rilievo. Nella zona del cannotto di sterzo è infatti stata implementata una piastra di rinforzo che, pur

mantenendo immutate le caratteristiche lodevoli di maneggevolezza delle Husky, ne migliora la resistenza agli sforzi. Come impianto frenante resta la pluri-collaudata Brembo che, in abbinamento a dischi a margherita all’anteriore e dischi pieni (solo per le enduro) al posteriore, garantisce tutta la potenza frenante necessaria. Completano gli interventi di dettaglio l’introduzione di nuove grafiche, nuova colorazione dei cerchi (ora argento mentre prima erano neri) e nuovi attacchi per il manubrio sulle piastre. Vengono introdotti di prima fornitura anche alcuni componenti tipici dell’aftermarket, come lo scarico Leovince per le piccole 250 e 310 e quello Akrapovic per le più grosse 449. Vediamo come vanno le moto testate durante la prova dinamica. 18

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ENDURO WR 125 Da sempre una delle migliori moto di tutta la gamma varesina. La leggerezza e la maneggevolezza della piccola ottavo di litro sono gli elementi che più ne esaltano le qualità. Il motore, leggermente lento a partire, una volta in coppia eroga un’ottima curva di potenza, che non ha nulla da invidiare alle concorrenti sul mercato. Non solo, ma oltre che essere un’ottima entry level per il ragazzo alle prime armi, si conferma un’ottima arma di attacco ai vari campionati anche per i più esperti, senza grosse modifiche di sorta. Ripropone anche per il 2012 tutti gli elementi caratteristici di sempre come il carburatore Mikuni da 38, pacco lamellare V-Force e impianto di scarico rivisto che, unitamente al nuovo telaio irrobustito, la rendono ancora più performante ed efficace. 20

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WR 250 Il classico propulsore che ha fatto storia nel segmento della quarto di litro viene nuovamente riproposto con aggiornamenti di dettaglio. Seppur risulti un progetto datato, si conferma tuttora una scelta azzeccata in quanto l’erogazione progressiva e la semplicità d’uso sono ancora elementi apprezzabili da qualsiasi utente fuoristradista. La WR 250 Husky rimane un’ottima alternativa non solo per affidabilità e costi di manutenzione, ma per facilità di guida ed emozioni trasmesse. Molto corposo sotto coppia, consente di affrontare qualsiasi ostacolo senza essere impiccati, sapendo di poter contare su una buona riserva di potenza. In ottica di fettucciato, se l’erogazione corposa consente degli ottimi inserimenti e percorrenze di curva, pecca un po’ in uscita dove la spinta si ferma molto velocemente, richiedendo una marcia superiore.

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WR 300 Rimasta pressochè invariata dal suo debutto sul mercato di cinque anni fa, la sorella maggiore delle due tempi non ha bisogno di presentazioni. Adatta e ideale per coloro che desiderano gestire al meglio la potenza a disposizione, la 300 da il meglio di sé nelle situazioni brutte ed impervie dove la leggerezza a la disponibilità di potenza distribuita in maniera progressiva diventano i fattori determinanti. TE 250/310 Sicuramente e senza dubbio le più competitive e prestazionali del lotto. E non servono Meo o Juha seduti in sella per capirlo in quanto è sufficiente farci due curve per apprezzarne tutte le qualità. Il telaio e la posizione in sella delle varesine predispongono già da subito ad una guida dinamica e reattiva, mentre i propulsori, molto diversi tra di loro, ma legati da una base di partenza comune, si confermano vigorosi e progressivi fin da subito, consentendo al pilota di essere molto lineari nella guida, e di dosare la potenza dove è necessario. L’insieme di una struttura agile e leggera, unitamente ad un propulsore potente, ma non ingestibile, consente di mettere in atto una guida efficace e allo stesso tempo 21

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Completano il pacchetto vincente la leggerezza ed il corretto bilanciamento del motore “piccolo” che rendono questa moto un vero giocattolo da inserire in curva, quasi come una bicicletta.

economica. Ideali per i precorsi impestati nel sottobosco dove la guidabilità e maneggevolezza é tutto, si confermano un ottimo strumento anche in campo cross e nei tratti veloci, dove pur non essendo eccessivamente stabili, trasmettono una buona fiducia al pilota. TE 449 Dal punto di vista progettuale la nuova gamma 449/511 va oltre le caratteristiche comuni a molti modelli di fuoristrada e si distingue come sempre per il design, il layout esclusivo e le soluzioni tecniche all’avanguardia, ma nonostante i numerosi interventi e modifiche effettuate durante gli anni di sviluppo ed evoluzione, risulta essere la più difficile da gestire. La posizione in sella è ottima, i convogliatori rastremati e le ergonomie sono da riferimento, ma la gestione delle masse 22

e dei pesi rimane faticosa e impegnativa. Il sistema del pignone in asse assicura come sempre una buona trazione alla ruota posteriore, provocando però un carico all’anteriore spesso eccessivo, difficilmente gestibile alle alte velocità e dove sono necessari dei cambi di traiettoria rapidi e repentini. L’erogazione è stata modificata radicalmente sul nuovo modello, dove ora, grazie ad un’importante intervento dell’elettronica troviamo una gestione del gas davvero millimetrica, quasi come se fosse in uso un controllo di trazione. La spinta é molto progressiva e lineare, la potenza non manca e certamente la sua distribuzione è azzeccata, tanto che il miglioramento sui fondi bagnati é apprezzabile a qualsiasi livello di capacità. La scelta tecnica voluta dalla BMW del pignone in asse ottiene ottimi risultati nelle ripartenze ed alle basse velocità, facendo si che il motore appaia fin troppo pronto, ma crea qualche limite all’aumentare della velocità. MOTOCROSS TC 250 Il grande e impegnativo sviluppo sui campi di gara del mondiale MX2 con Lupino permette di ottenere, ad ogni uscita, grandi informazioni in termini di prestazioni che vengono direttamente trasferite sui prodotti di serie. La 250 cross sta crescendo sempre di più sia in termini di prestazioni massime che di utilizzo, allineandosi al lotto delle piccole quattro tempi che contano. La gestione del motore migliora ancora una volta in maniera importante grazie all’iniezione Keihin, all’introduzione di un nuovo pistone, dell’impianto di scarico Akrapovic e nuovi profili per gli alberi a camme.

TC 449 Al pari della sorella da enduro, la quattroemmezzo si conferma essere un ottimo esercizio di stile, con grandi doti e potenzialità indiscutibili. Pecca però in termini di guidabilità che di fatto ne limita i risultati in termini di prestazioni che sono impegnative da sfruttare per chi sta in sella. Così come per la sorella enduro infatti, consapevole delle qualità maggiormente apprezzabili da utenti amatoriali piuttosto che da piloti, Husqvarna indirizza le grosse TE e TC verso una clientela amatoriale. La moto è infatti perfetta in particolare per le gare di cross-country. Le nuove Husqvarna 2012, sotto la guida BMW, si confermano in crescita costante sia sotto il profilo prestazionale che sul piano di affidabilità e assistenza post vendita. I fedeli al marchio troveranno nei nuovi modelli un valido upgrade, mentre tutti coloro che non hanno ancora una Husky nel proprio garage, ora hanno un’alternativa valida offerta da una Casa italiana. Husqvarna si conferma infatti forte nell’Enduro e competitiva nel Motocross con la TC 250. 23

Lambretta LN 125

PREGI

Estetica e Facilità di guida

DIFETTI

Scarsa capacità di carico

PREZZO € 3.649

Prova scooter

Vintage, ma non troppo La linea si ispira a quella delle mitiche Li Special degli anni ’60, ma sotto la scocca in lamiera c’è un moderno propulsore 4 tempi da 125 cc. Costa 3.649 Euro di Cristina Bacchetti

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erdinando Innocenti, nel 1947, si ispirò alle moto militari per creare la prima Lambretta, storico scooter che prese il nome dal fiume Lambro, che scorreva nei pressi degli stabilimenti di produzione di Milano Lambrate. Oltre 60 anni dopo Lambretta torna a calcare le strade italiane, e lo fa in abito da gran gala, con un design che richiama quello 26

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delle antenate di successo e un progetto nato in Italia e portato avanti da uno staff di tecnici italiani, al quale ha preso parte anche l’ingegner Gian Luigi Sessa, che creò la mitica Lambretta Special 125. Oggi l’idea prende forma attraverso le linee concepite dal designer Alessandro Tartarini (uno dei figli del celebre Leopoldo, che fondò la Italjet). Certamente qualcuno storcerà il naso all’idea del variatore automatico, ma Lambretta si è inevitabilmente modernizzata e le marce sullo scooter non sono cosa dei nostri giorni. Quanto alla produzione, avviene in parte in Italia e in parte a Taiwan, il che potrebbe non andar giù ai puristi del marchio, il quale però adotta una filosofia che ci piace: “La qualità è una decisione, non un luogo”.

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Colpo d’occhio Va di moda il vintage, non c’è dubbio. Il mercato delle moto, e ancor più quello delle auto, è tutto un remake di questo o quell’altro modello che ha fatto la storia e che ritorna in voga, di norma prepotentemente modernizzato e con ben poco in comune con quello a cui si ispira. Di fronte a questa Lambretta, invece, sembra davvero di fare un balzo negli anni ’60: ti immagini il belloccio di turno con la gelatina sui capelli e la fanciulla in ampi gonnelloni seduta dietro alla cavallerizza. Merito delle fedeli linee retrò (anche se qui l parafango anteriore, purtroppo, non è fisso, ma solidale alla ruota) e delle azzeccate colorazioni proposte, che abbinano il crema o il bianco di base a colori pastello che vanno a tingere la parte 27

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centrale dello scudo e delle fiancate. La scocca è per buona parte in lamiera, come tradizione vuole; lo scudo e il parafango anteriore sono imponenti e forse un po’ pesanti di fronte al piccolo manubrio con il faro tondo e le frecce integrate, ma fa tutto parte del richiamo storico fortemente voluto e ricercato, così come le manopole “bombate”, che sfoggiano orgogliose il logo Lambretta. Anche il profilo laterale, con la lunga coda e il parafango posteriore integrato, ci tiene a mantenere in bella vista il logo cromato. Nulla a che spartire, 28

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insomma (e fortunatamente…), con l’anonimo Pato presentato alcuni anni fa, decisamente fuori dai canoni stilistici del celebre marchio milanese. Mettiamoci comodi Su questa Lambretta ci si sente davvero in poltrona: abbondantemente imbottita e morbida, la seduta risulta spaziosa sia per il guidatore che per il passeggero. Quest’ultimo ha a disposizione ampie pedane poggiapiedi estraibili ma non un appiglio a cui tenersi, che sarebbe invece utile, vista la leggera scivolosità della sella. Nonostante l’altezza di quest’ultima non sia certo di quelle vertiginose, mettere i piedi a terra risulta un po’ scomodo anche dai 790 mm di altezza, forse per l’ergonomia stessa della seduta; se non siete delle pertiche, però, basterà spostarsi un po’ in avanti e l’approdo a terra risulterà semplice quanto le manovre per spostare e parcheggiare questa Lambrettina che, nonostante la lunghezza importante, risulta leggera e maneggevole, forte anche del peso di soli 111 kg. Il peso contenuto agevola anche il parcheggio sul 29

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La nuova Lambretta è ideale per i piccoli spostamenti e bella al punto da non sfigurare nemmeno in

“

salotto!

cavalletto centrale, ma per i meno forzuti c’è comunque la stampella laterale con rientro a scatto, strumento che richiede una certa dose di attenzione in fase di appoggio, onde evitare di ritrovarsi per terra con lo scooter al seguito. La posizione di guida è naturale e confortevole, i comandi al manubrio sono completi e sottomano e la strumentazione ben leggibile, con il cruscotto prodigo di tutte le informazioni e spie, compresi livello del carburante, stato di carica della batteria e tachimetro sia in chilometri che in miglia orarie. Utile e discreto (alcuni sono davvero fastidiosi!) il cicalino per non dimenticare le frecce inserite. Gli specchietti retrovisori tondi e cromati offrono una buona visibilità, cosa che a colpo d’occhio risulta difficile credere, viste le piccole dimensioni. Unica pecca, i pochi spazi riservati al carico: la pedana non è molto spaziosa e difficilmente si riesce ad appoggiarci qualcosa oltre ai piedi; e il 30

vano sottosella non riesce ad ospitare nemmeno un casco jet. Per le borse o i sacchetti della spesa, però, c’è il sempre utile gancio portatutto nel retro dello scudo. Quanto ai futuri accessori dedicati, sono in arrivo un parabrezza, i tappetini per la pedana (uno per lato, fissati a pressione) e due tipi di portapacchi: uno poggiato sulla coda, quindi inclinato, e l’altro col piano d’appoggio orizzontale; in alternativaè possibile montare una maniglia posteriore per il passeggero. Inoltre è anche previsto un kit di particolari cromati, tra i quali la cornice del faro ed i fregi sulle fiancate. Si va! Ruotando la manopola del gas, Lambretta parte decisa con un “rombo” appagante e sicuramente inaspettato per un 125. E una volta in marcia si assicura gli sguardi di curiosi e appassionati di 31

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3 1 Strumentazione ben leggibile, con il cruscotto prodigo di tutte le informazioni e spie, compreso lo stato di carica della batteria. 2 Imbottita e morbida, la seduta risulta spaziosa sia per il guidatore che per il passeggero. 3 Ampie pedane poggiapiedi estraibili.

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tutte le età: al primo colpo di un occhio non proprio esperto, la nostra eroina potrebbe tranquillamente passare per un bel conservato d’epoca, invece sotto le vesti vintage c’è un moderno propulsore 4 tempi da 124,6 cc che eroga una potenza di 6,5 kW (quasi 9 cv) a 7.500 giri, con una coppia massima di 8,33 Nm a 6.500 giri. Nel traffico, con la nuova arrivata ci si districa con disinvoltura, anche se negli zig zag più arditi si fa sentire l’interasse forse un po’ lungo (1.385 mm, su una lunghezza totale di 1.930); inoltre, quando la velocità aumenta, per intenderci intorno agli 80 km/h indicati, le vibrazioni al manubrio si fanno sentire e può capitare che l’avantreno oscilli un pochino. Le doti dinamiche che emergono, della LN, sono quindi prettamente cittadine, (per le gite fuori porta c’è la sorella da 151 cc), per questo alla frenata sono sufficienti un disco da 190 mm all’anteriore, ben modulabile e sufficientemente mordente se strizzato a dovere, con il blando ausilio del tamburo posteriore. L’infausto compito di attutire i colpi di pavè, strade dissestate e sanpietrini è svolto in maniera efficiente dal reparto sospensioni, ovvero la forcella telescopica tradizionale (no, non sono a biellette oscillanti come ai vecchi tempi) e l’ammortizzatore idraulico regolabile in precarico.

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A me piace Da giovane lambrettista appassionato e amante di lambrette d’epoca, non mi dispiace neanche questo modello. system83 - 15/11/2011 Bella E’ fatta bene e si vede. Curata e con delle colorazioni non pacchiane. Dody694 - 16/11/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

Questione di look Inevitabilmente, il progetto odierno ha in comune solo un forte richiamo estetico con lo scooter dell’epoca, del quale sfoggia tutta la bellezza che conquistò una grande fetta di pubblico dagli anni ’50 in poi. La concorrenza però al giorno d’oggi è a dir poco agguerrita, e Lambretta debutta sul mercato con un prezzo poco favorevole: 3.649 Euro per la 125 cc e 3.699 per la 151 cc, quest’ultima creata espressamente per Italia, e distribuita solo qui. Piacerà senz’altro agli amanti del vintage e alle “fashion victim” metropolitane, la nuova Lambrettina, perché è ideale per i piccoli spostamenti e bella al punto da non sfigurare nemmeno in salotto!

Lambretta

SCHEDA TECNICA

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LN 125 Tempi: 4 € 3.649 Cilindri: 1 Cilindrata: 124.6 cc Avviamento: E Potenza: 6.5 kW / 8000 giri Coppia: nM / 6500 giri Marce: AV Freni: D-T Misure cerchi (ant./post.): 12’’ / 12’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Lunghezza: 1930 mm Larghezza: 530 mm Altezza: 800 mm Capacità serbatoio: 6 l Segmento: Scooter Ruote basse

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EDITORIALE

Segnali di ripresa di Ippolito Fassati | Un’azienda italiana ha lanciato in fiera un messaggio molto positivo per tutto l’ambiente motociclistico

a notizia è positiva e deve essere sottolineata: in periodo di crisi un’azienda è riuscita nel 2011 a battere tre record nella sua storia: fatturato, moto immatricolate e quote di mercato. Questa azienda è italiana, la Ducati. Per le rosse di Borgo Panigale il 2008 era stato l’anno record: 42.269 moto immatricolate, un fatturato di 469 milioni di euro e un’EBITDA (ovvero il margine lordo dell’azienda) pari a 76 milioni. Poi la crisi. Anni difficili in cui però Ducati non ha smesso di investire e ha addirittura implementato il programma di sviluppo previsto dal piano

strategico-industriale, che trovava concretizzazione nel rilascio di un modello nuovo ogni anno. Ma, soprattutto, pur diminuendo i volumi, l’azienda riesce ad ottimizzare il mix dei prodotti offerti, mantenendo margine. Malgrado il 2009 sia un anno di forte contrazione per il mercato, Ducati produce 34.606 moto e riesce comunque a mantenere un buon fatturato (360 milioni di Euro) e un’EBITDA di 66 milioni di Euro. Il 2010 cresce di 1.500 moto circa, ma la strategia è chiara e i risultati premiano l’attenta gestione di questa azienda: crescono il fatturato (391,6 milioni di Euro), l’EBITDA (71 milioni di Euro) e le quote in un mercato sempre più difficile. Ed ecco il 2011: circa 43.000 moto immatricolate, si supera perfino il 2008, ogni record è battuto! Ma leggiamo meglio i numeri più recenti. Il segmento delle moto over 500 cc soffre dal 2006, non solo in Italia. Eppure nel 2011 Ducati ha registrato crescite in tutti i mercati, a partire dalla Francia (+12%), alla Gran Bretagna (+17), alla Germania (+31%), al Nord America – USA, Canada e Messico – (+44%) all’Asia (+77%). Tutti mercati in perdita a singola o doppia cifra (tranne la Germania con un +1%). Incredibile anche il risultato raggiunto proprio quest’anno in Giappone con

un +13%. Resta fuori dal segno più l’Italia, con un -3% contro una media nazionale di -19%, ma con un profitto aumentato del 6,8%, indice di quell’azzeccato mix di prodotto e attenta gestione delle risorse, che garantisce a Ducati un margine e un profitto anche se le quantità non crescono. Dal 2006 Ducati ha aumentato incessantemente la percentuale di quote nella sua fascia di mercato, passando dal 4,2% del 2006 al 10,7% del 2011. Il fatturato record del 2011 dovrebbe attestarsi sui 475 milioni di Euro, battendo il record del 2008 (469 milioni di Euro). Nord America e Asia mostrano cifre di sviluppo impressionanti. E’ facile immaginare un 2012 che, specialmente nel mercato Asia-Pacific, dovrebbe raggiungere percentuali di crescita a tripla cifra. Basta infatti pensare che fino ad oggi un Monster venduto in quei paesi poteva arrivare a costare il corrispettivo di c.ca 15.000 euro per colpa dei dazi di importazione che arrivavano all’80% del valore. Da oggi, grazie alla messa a regime del nuovo stabilimento di assemblaggio che Ducati ha realizzato in Thailandia, potranno essere vendute a un prezzo corrispettivo a circa 6.500 euro, assolutamente in linea con quanto le altre case concorrenti propongono su questi

mercati. Modelli quali Multistrada 1200, 848 e la sorprendente Diavel che a ottobre 2011 aveva già venduto 7.550 pezzi, insieme alla neonata Panigale, sono la testimonianza che anche in un momento difficile come questo una buona strategia, un grande impegno e un po’ di creatività italiana possono portare a risultati positivi. Un’importante messaggio anche per gli altri costruttori. Se poi il 2012 fosse anche l’anno di Valentino…!

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Nuova MV Agusta Brutale RR 1090 La naked di Casa MV Agusta si rinnova, la famiglia si allarga. Per il 2012 la Brutale RR 1090 fa il pieno di novità e con i suoi 158 cv diventa una vera superbike “senza carene”

icerca delle massime, nessun compromesso, questo è il credo della Brutale RR 1090. Nuovi alberi a camme, nuovi condotti di aspirazione, nuovi corpi farfallati da 49 mm (gli stessi della F4) portano la potenza al valore di 116,5 kW (158 cv) a 11.900 giri. Un propulsore capace di soddisfare anche i piloti più esigenti grazie anche alla frizione antisaltellamento. Nuove mappe per la gestione e il controllo del motore ottimizzano l’erogazione e anche il controllo di trazione che ha otto tarature 38

specifiche per questo modello. Il telaio a traliccio in CrMo è saldato a mano al TIG, il cannotto di sterzo è regolabile nell’inclinazione per personalizzare le caratteristiche di guida. Per le sospensioni la nuova Brutale si affida alla forcella Marzocchi USD da 50 mm con riporto in DLC, con tarature espressamente studiate per la Brutale RR 1090 e al monoammortizzatore Sachs con doppia regolazione per alte e basse velocità. A completare la dotazione eccellente di questo nuovo modello ci sono anche i freni e le ruote: le pinze radiali monoblocco Brembo, le stesse che equipaggiano la corsaiola F4 RR agiscono su dischi da 320 mm, mentre i leggerissimi cerchi in alluminio forgiato consentono di risparmiare ben un kg rispetto ai cerchi fusi portando al minimo le masse non sospese. Il faro incorpora una lente poliellissoidale per una illuminazione notturna perfetta, luci di posizione a led. E’ proposta in 3 colorazioni: America, Rosso/Argento e Grigio Magno Opaco/Nero Opaco al prezzo di 18.800€ e sarà disponibile presso la rete vendita ufficiale da fine novembre 2011. 39

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Borile emoziona e non solo con la Scrambler di Maurizio Tanca | Come promesso, il celebre artigiano veneto ha svelato a Milano la sua affascinante interpretazione della Ducati Scrambler dei giorni nostri. Ma anche la snellissima special Bastard e la evocativa enduro B500Ricky

hi conosce Umberto Borile aspettava senz’altro con affettuosa curiosità le sue nuove moto “fatte a mano” che aveva promesso di svelare all’Eicma milanese da poco conclusosi. E le ha svelate con la simpatica coreografia organizzata dagli amici Guido Meda,Alberto Porta e Nico Cerghini, che 40

praticamente hanno condotto quella che è stata la prima conferenza stampa ufficiale di Eicma 2011, alla presenza di un nutrito capannello di appassionati. Mancava solo la simpatica motoleggera (da 79,5 kg!) Multiuso 230, in quanto non ancora definitiva, ma della quale comunque è già stato fissato il prezzo: 4.700 euro, con consegna entro febbraio 2012. La novità di punta, lo si sapeva già, è stata la B450 Scrambler, realizzata con l’imprimatur della dirigenza Ducatia partire dal presidente Gabriele Del Torchio. Anche perché, oltre allo stile inequivocabilmente “ducatiscrambleriano”, in questa moto pulsa un cuore monocilindrico il cui gruppo termico è praticamente quello posteriore di un desmo bolognese,

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con alesaggio e corsa di 98 x 60 mm (cilindrata effettiva 452,6). Il cilindro è inclinato all’indietro, con l’aspirazione davanti – con filtro aria dietro il cannotto – e lo scarico posteriore, che sfocia in un evocativo silenziatore cilindrico, ovviamente con l’estremità “a fetta di salame”. L’alimentazione è a iniezione elettronica WeberMarelli, con corpo sfarfallato da 38 mm. Il serbatoio a goccia, con fianchetti rigorosamente cromati, in realtà è finto: quello vero è sotto la sella. Il basamento invece è farina del sacco del bravo artigiano di Vò Euganeo (Padova), e alloggia un cambio estraibile a 5 marce e l’avviamento è elettrico. Questa bella Scrambler, molto apprezzata dagli appassionati visitatori dello stand di Borile, dovrebbe anch’essa apparire verso fine febbraio 2012, al prezzo di 12.700 euro. Nelle prossime settimane, verranno comunicherà i nominativi della sua rete vendita. Attesa anche la B500Ricky, fascinosa enduro stile vintage realizzata da Umberto in serie limitata a 20 esemplari (prezzo 17.500 euro) in memoria del figlio ventenne Riccardo, scomparso nel 2009. La moto monta il celebre monocilindrico GM di derivazione Speedway Speedway (costruito fin dal 1979 da Giuseppe Marzotto, ex pilota fortissimo fino all’inizio degli anni ottanta), alimentato tramite un carburatore Mikuni da 36 mm, dotato di cambio separato Norton a 4 marce - il medesimo utilizzato sulle ultime Norton prodotte prima della chiusura del costruttore inglese – frizione a secco azionata tramite catena Morse e avviamento rigorosamente a pedivella. Rispetto al GM della precedente B500CR, il rapporto alesaggio/corsa è di 90x78,5 mm anziché 87x84 mm. Telaio in alluminio, serbatoio da 8,5 litri, della a 86 cm da terra e peso a secco di 110 kg sono alcuni dei connotati di questa specialissima enduro artigianale. La sospresa invece è arrivata dalla Bastard, che in realtà è una linea di telai in lega leggera 7020 sia stradali sia fuoristrada che vengono prodotti e venduti da Borile completi di ruote, sospensioni, serbatoio, manubrio e infrastrutture varie, con o senza motore. In pratica, la Bastard che abbiamo visto al salone era una leggerissima café racer minimalista, presentata con un vecchio motore Triumph Trophy 500 bicilindrico di cui Borile disponeva, ma potrebbe ospitare anche altre unità, in particolare il nuovo monocilindrico della B450 Scrambler, o lo stesso motore GM della Ricky. E appesa alla parete dello stand c’era anche una Bastard da enduro, senza motore, che anche qui può anche essere fornito dal cliente. Che nel caso spenderebbe 9.500 euro, anziché 16.000 (prezzo comprendente i monocilindrici sopra citati). 41

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A Tokyo Yamaha svela tre nuovi concept di Maurizio Tanca | La Casa di Iwata presenterà al Salone di casa una gamma di 25 modelli, tra i quali 5 special e, in anteprima mondiale, tre nuovi, simpatici concept dai nomi esotici

al 3 all’11 dicembre prossimi si terrà la 42esima edizione del Tokio Motor Show. Una vetrina logicamente molto importante per i costruttori nipponici, che storicamente hanno sempre utilizzato per proporre svariati modelli concept. Yamaha quest’anno ne ha preparati tre (o meglio, ne avrà scelti tre tra chissà quanti già “pensati”), 42

due con motore a scoppio e uno, inevitabilmente, elettrico. Vediamoli. Y125 Moegi Questo concept è davvero affascinante! Evidente l’ispirazione vintage, richiamo a modelli di tanti anni fa, ovvero poco più che biciclette dotate di un piccolo motore, vedi Bianchi Aquilotto, Ducati Cucciolo, Garelli Mosquito, lo stesso Alpino, e tanti altri. Yamaha qui ha leggermente abbondato, tuttavia questa Moegi è molto intrigante e fuori dal coro. Snella, verosimilmente leggerissima, stilisticamente da 10, questa motoretta integra perfettamente un bellissimo insieme motore-scarico, per il quale giureremmo su

consumi superiori ai 50 km/litro. Sarebbe davvero bello vederlo in produzione! XTW250 Ryoku È una sorta di Suv a due ruote, quindi destinato a un utilizzo ad ampio spettro, tant’è che il suo impegnativo motto è “senza alcuna restrizione, sempre ed ovunque”. Per far fede al quale il simpatico XTW monta un ampio e robustissimo portapacchi posteriore piazzato il più in basso possibile, un serbatoio sufficientemente capiente ma snello e anch’esso abbastanza in basso, gomme di generose dimensioni dal battistrada semi-tassellato, svariate protezioni paracolpi e due fari a led facilmente smontabili. Caratteristiche, queste, che ampliano appunto lo spettro d’azione consentendo di muoversi quasi ovunque, spinti da un motore monocilindrico a 4 tempi certamente molto parco nei consumi. Questa è la proposta di Yamaha per gente che ama muoversi sempre e

comunque in moto, ed espressamente dedicato, in particolare, al mercato interno. EC-Miu Altro concept, questa volta a tre ruote e con motore elettrico, ovviamente pensato per la mobilità urbana. Posizionato nella categoria dei 50 cc, l’ECMiu garantisce stabilità e guida facile anche a chi non vorrebbe saperne di usare un motorino, e in particolare al gentil sesso, che gradirà senz’altro la leggerezza e le dimensioni rifdotte. 43

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KTM 690 SMC R 2012 E’ la versione cattiva della divertente 690 SMC. La nuova R ha il telaio orange, il motore portato a 690 cc, e ben 66,5 cavalli per 139 kg. Costa 8.695 euro, in vendita da febbraio 2012

a KTM 690 SMC R è una della tante novità 2012 presentate in anteprima mondiale allo stand del Costruttore austriaco. In aggiunta alle 690 Duke e 350 Freeride, la 690 SMC R è stata una delle star del salone. La SMC cambia anche nome e aggiunge quella “R” che sta a indicare tutti i prodotti premium prodotti a Mattighofen. Il motore LC4, il monocilindrico più potente della categoria, cresce di 44

cilindrata fino a 690 centimetri cubi, grazie all’aumento della corsa da 80 a 84,5 mm. Interventi anche nella camera di combustione hanno portato il rapporto di compressione a 12,5:1. La potenza aumenta di 3 cavalli fino a quota 66,5 cv e migliora anche la coppia, da 64 a 68 Nm. Il telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno si colora di arancio ma non subisce modifiche, si aggiorna invece il comparto sospensioni WP che rivede l‘escursione di forcella e monoammortizzatore, scesa a quota 250 mm (da 275/265 mm). La minore corsa delle sospensioni equivale ad una altezza del piano sella a 890 mm da terra, di un centimetro inferiore. La SMC R, già al top del segmento delle motard stradali, si conferma oggi protagonista sia per l’uso su pista che nelle strade metropolitane ed extraurbane. Il peso di 139,5 kg in ordine di marcia è garanzia di prestazioni e divertimento in circuito. La

nuova versione ha sospensioni regolabili, la frizione con sistema anti saltellamento APTC e l’impianto frenante Brembo con pinza radiale e disco anteriore da 320 mm. L’aggiornamento tecnico all’ LC4 che equipaggia la KTM 690 SMC R ha permesso l’allungamento degli intervalli di manutenzione a 10 mila km. In vendita presso le Concessionarie KTM a partire da Febbraio 2012 al prezzo di € 8.695 Iva inclusa, f.c. 45

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Umberto Basso: “SRV 850 esordisce tra i maxi scooter con lo stile Aprilia” Il responsabile marketing prodotto di Aprilia presenta la Dorsoduro con nuove grafiche più aggressive, l’RSV-4 Factory aggiornata nell’elettronica e il nuovo maxiscooter SRV 850

l responsabile marketing prodotto di Aprilia presenta la rivisitata Dorsoduro, con nuove grafiche più aggressive, l’RSV-4 Factory, fiore all’occhiello della Casa di Noale, aggiornata nell’elettronica e soprattutto il nuovo maxiscooter. L’SRV 850 con i suoi 76 cavalli è il più potente sul mercato e sarà disponibile ad un prezzo non ancora definito, a partire dai primi mesi del 2012.

Isabella De Alberti: “Harley-Davidson cresce e guarda anche alle donne” Nico Cereghini intervista Isabella De Alberti, responsabile marketing di Harley-Davidson Italia, che illustra le principali novità presentate a Milano dalla Casa americana

ico Cereghini intervista Isabella De Alberti, responsabile marketing di Harley-Davidson Italia, che illustra le principali novità presentate a Milano dalla Casa americana. Harley-Davidson cresce in Italia e presenta la V-ROD del decennale. Ci sono anche le nuove moto touring spinte dal motore 103. 46

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Gianluca Di Oto: “Abbiamo migliorato la Moto Guzzi V7, ma senza stravolgerla” Nico Cereghini | Il responsabile marketing della Moto Guzzi descrive la V7. La instant classic guadagna qualche cavallo (arriva a 51) e riduce le emissioni oltre a sfoggiare nuovi colori, un serbatoio in metallo e nuovi cerchi

I Giorgio Sandi: “Headbanger ogni moto è unica come chi la guida” Il patron della Headbanger ci racconta le numerose novità presentate all’Eicma. Ben 23 moto differenti che si prestano a una personalizzazione senza limiti. Scopriamo la Summertime, il Trike e “la moto alla carta”

l responsabile marketing della Moto Guzzi descrive la Moto Guzzi V7, un modello noto ma totalmente rinnovato nei contenuti tecnici senza stavolgerne lo stile. La instant classic dell’aquila guadagna qualche cavallo (arriva a 51) e riduce le emissioni oltre a sfoggiare nuovi colori, un serbatoio in metallo e nuovi cerchi.

l patron della Headbanger, Giorgio Sandi, ci guida alla scoperta dello stand della Casa italiana e ci racconta le numerose novità presentate all’Eicma. Ben 23 moto differenti che si prestano a una personalizzazione senza limiti. Scopriamo la Summertime, il Trike adatto al mercato europeo, e “la moto alla carta”, che può essere equipaggiata con un telaio di dimensioni diverse, a seconda della stazza del pilota. 48

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Giovanni Castiglioni: “Il sogno MV Agusta ora è per tutti” di Nico Cereghini | Giovanni Castiglioni descrive la Brutale 675: 163 kg per 115 cavalli. E la MV Agusta F3, già nei concessionari a fine anno con tanta elettronica come nella sorella maggiore. Prezzi? 11.990 € per la sportiva e 8.990 € per la nuda

iovanni Castiglioni descrive la Brutale 675 (163 kg per 115 cavalli) e la F3, già nei concessionari a fine anno con tanta elettronica come nella sorella maggiore. Prezzi? 11.990 € per la sportiva e 8.990 € per la nuda. “Numeri che aprono il mercato MV a tutti quelli che ci vedevano solo come un sogno” garantisce Castiglioni.

Vittorio Cafaggi (Dainese): “D-air protegge il 75% in più di un paraschiena” Nico Cereghini intervista Vittorio Cafaggi che introduce il nuovissimo D-air Street, un sistema di protezione concepito da Dainese espressamente per l’uso urbano e turistico che impiega però l a stessa tecnologia derivata dal mondo delle corse

ico Cereghini intervista Vittorio Cafaggi che introduce il nuovissimo D-air Street, un sistema di protezione concepito dalla Casa italiana espressamente per l’uso urbano e turistico che utilizza però la stessa tecnologia derivata dal mondo delle corse. 50

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Giacomo Agostini “Tutti pensano che il futuro sia roseo” di Nico Cereghini | Giacomo Agostini commenta alcune delle principali novità del Salone della Moto, “Il primo -ricorda il campione- senza l’amico Claudio Castiglioni”

iacomo Agostini commenta alcune delle principali novità del Salone della Moto, il primo -ricorda il campione- senza l’amico Claudio Castiglioni. “Hanno lavorato tutti bene - è stato il commento di Agostini - significa che nonostante la crisi pensano che il futuro sia roseo”

iLike@EICMA2011: vince Leonie su Moto Guzzi La bionda modella dello stand dell’Aquila Nera e’ la più votata. A Bologna si replicherà con “iLike@Motorshow 2011”

riflettori dell’EICMA sulle novità motociclistiche si sono ormai spenti ma i sorrisi e le curve mozzafiato delle ragazze protagoniste di “iLike@EICMA” continuano ad infiammare i cuori dei lettori di msn.it, gq.com, lastampa.it, facebook in modo virale oltre che di Moto.it ed Automoto.it, promotore dell’iniziativa. Sono state centinaia di migliaia i click sulla gallery ed altrettanto numerose le votazioni che hanno decretato la vincitrice virtuale dell’iniziativa, a conferma della

valdità di un format pensato per premiare la qualità delle immagini oltre che la bellezza delle modelle che si sono messe in gioco. Secondo gradino del podio per la bellezza adagiata sulla tourer sportiva on off Honda Crossturer, e terzo posto in classifica per la freschezza acqua e sapone della ragazza in posa sulla performante MV Agusta Brutale 1090 RR. Una menzione particolare va anche alla seconda ragazza su Moto Guzzi V7, che ha riscosso grandissimo successo. Per tutte una nuova gallery ed un arriverderci al prossimo Eicma. Con tutti voi, invece, l’appuntamento è fissato per i primi giorni di dicembre, quando sulle pagine di Automoto.it e di tutti i siti partner andrà online dalla Fiera di Bologna “iLike@MotorShow”. Non ci resta che invitare tutti a visionare nuovamente la gallery segnalando che subito dopo il Motor Show di Bologna, che decreterà una seconda vincitrice del nostro “gioco di bellezza”, un simpatico omaggio arriverà nelle caselle di posta di tutti coloro i quali hanno votato lasciando un indirizzo di posta. 53

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collaborazione di aziende leader del settore motociclistico, quali Paioli, Brembo e OZ, mentre il motore è il classico Ducati Desmo 2 valvole tanto caro all’ingegner Taglioni, altro romagnolo DOC. La moto, al momento, nasce solo ed esclusivamente per gareggiare nei vari campionati nazionali dei paesi europei, anche se in futuro non è esclusa una versione stradale. Le sue caratteristiche peculiari sono il peso (appena 135 kg, dei quali oltre la metà è costituito dal motore), alte prestazioni, resistenza all’usura e maneggevolezza, questa derivante da un telaio in cromo molibdeno, leggerissimo e facile da mettere a punto in tutte le sue parti. Un aspetto estremamente interessante del progetto di questa moto è la sua estrema flessibilità nell’utilizzo dei vari componenti che permettono di contenere, entro certi limiti, i costi, senza andare a scapito della qualità che rimane il punto fermo del progetto iniziale. Le caratteristiche principali della moto che verrà presentata al prossimo Motor Bike Expo e che nel 2012 parteciperà ai campionati 2 valvole in Francia, Germania e Inghilterra, sono oltre al telaio in molibdeno a sezione ovale, il forcellone, il telaietto posteriore e anteriore e il serbatoio in alluminio, la forcella Paioli a gas, ruote OZ in alluminio forgiato, la carena leggerissima in carbonio, la

centralina racing dotata di traction e lunch control con tre mappe inserite già di serie e ovviamente il motore Ducati elaborato con pistoni speciali in grado di fornire una potenza alla ruota di 110 cavalli. Altro punto forte della moto è il costo che si pone al di sotto di mezzi con caratteristiche tecniche anche inferiori e che non dovrebbe superare i 25.000 Euro. Sicuramente una cifra molto appetibile per piloti privati alle prese con ristrettezze economiche ma che non vogliono comunque rinunciare a un mezzo affidabile, tecnologicamente avanzato e sicuramente competitivo.

A Verona debutta la Ducati Tamburini Factory “Ad Maiora” “AD MAIORA”, realizzata dalla Tamburini Factory di Bologna, sarà presentata in prima mondiale al prossimo Motor Bike Expo, in programma a Veronafiere dal 20 al 22 gennaio 2012

in dalla sua nascita, avvenuta nel 1993, la Tamburini Factory ha puntato sulla qualità dei suoi prodotti, specializzandosi poi nella realizzazione di componenti speciali per moto ad alta tecnologia e in materiali pregiati e innovativi, senza mai ricorrere a collaborazioni estere. Questa caratteristica l’ha portata a progettare e realizzare una moto da corsa prodotta solo ed esclusivamente con materiali made in Italy o meglio, come dice Giampiero Tamburini, “una moto dai connotati chiari, precisi e indissolubili che si possono racchiudere nella sintesi territoriale dell’Emilia Romagna, Ravenna, Lugo (la famosa Motor Valley)”. Gran parte della moto è realizzata direttamente dalla Tamburini Factory che per alcuni componenti si è avvalsa della

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“Il nuovo bicilindrico Ducati un motore da record” di Massimo Clarke | Il nuovo bicilindrico Ducati stabilisce alcuni importanti primati. E la portata delle innovazioni che propone non va sottovalutata. Ecco quindi alcune osservazioni in proposito, dopo la descrizione fornita giorni fa

ello straordinario alesaggio (112 mm) si è già detto. È un primato, per i motori motociclistici, se non si considerano una o due mostruosità da competizione costruite all’inizio del secolo scorso. Roba da pionieri del motorismo. Nel 1903 gareggiò al Parco dei Principi, a Parigi, una moto azionata da un monocilindrico De Dion – Bouton di 1356 cm3, il cui alesaggio era di 120 mm. Il Buchet bicilindrico di 2281 cm3 dello stesso anno si fermava a 110 mm. Pure in confronto ai motori a ciclo Otto destinati ad altri settori quella del Ducati Superquadro è una bella misura. In fondo, a raggiungere regolarmente valori nettamente più elevati sono stati solo i motori d’aviazione degli anni Trenta e Quaranta (che comunque giravano molto più piano, non superando che in rarissimi casi i 3000 giri/min, e avevano cilindrate unitarie che, tranne poche eccezioni, erano comprese tra 2,2 e 3,0 litri). Nei grossi stellari e nei 12 cilindri a V, con cilindrate dell’ordine di 30 – 45 litri, gli alesaggi andavano da 130 a 156 mm, generalmente. Cospicui sono stati anche i valori raggiunti da alcuni motori destinati ai veicoli industriali (che negli USA hanno continuato ad essere a ciclo Otto, e non Diesel, per vari decenni). Per quanto riguarda il campo auto, nei mitici Offenhauser, che per tanto tempo hanno dominato a Indianapolis, si andava da 108,7 a 109,5 mm, in alcune delle versioni più importanti. Bronzine anche per il banco In quanto alla adozione di bronzine anche per il banco, oltre che per le bielle, non si tratta di una novità assoluta, per la casa bolognese. I bicilindrici paralleli di 500 e 350 cm3 prodotti nella seconda metà degli anni Settanta, e in seguito considerati un autentico errore di percorso da parte di tutti i ducatisti, che in genere preferiscono non parlarne neanche, avevano in effetti due bronzine di banco, oltre a quelle installate nelle teste delle bielle. Pure in quel caso il basamento era costituito da due semicarter che si univano secondo un piano mediano verticale. Per il banco venivano quindi

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Canne riportate in umido Il fatto che i due semicarter si uniscano secondo un piano verticale ha reso necessaria l’adozione di canne riportate in umido. Fanno ricorso a questa stessa soluzione i bicilindrici a V di 450 e 550 cm3 della Aprilia, nei quali però le canne sono appoggiate in basso. Qui invece tali componenti sono dotati di un bordino collocato superiormente, ed è solo tale parte che, quando si serrano le viti della testa, viene messa in compressione. Come ovvio, questa soluzione prevede un piano di appoggio lavorato con una grande accuratezza. Nel caso specifico ciò comporta la necessità di posizionare reciprocamente i due semicarter in modo estremamente 58

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adottate, come nel nuovo 1199 Superquadro, delle bronzine anulari e non divise in due parti (come quelle che si installano nei supporti scomponibili e nelle teste di biella munite di cappello). Questa soluzione è largamente impiegata in campo motociclistico. Basta pensare ai motori Honda bicilindrici a V di 52° impiegati sulla Transalp e su altri modelli di larga diffusione (Africa Twin, Revere, VT 500…). A proposito delle bronzine, la denominazione più rigorosa sarebbe “cuscinetti a guscio sottile”. Anche perché in molti casi di bronzo non ce ne è traccia alcuna (in campo moto assai spesso si impiega un materiale antifrizione a base di alluminio e stagno). Ad ogni modo il termine è già da molti anni di uso comune, e anche i tecnici del settore lo adottano da tempo.

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preciso; e non ci deve essere inoltre alcuna possibilità che si verifichino, anche nelle condizioni di funzionamento più gravose, degli spostamenti tra i semicarter stessi, anche se di minima entità. Per questa ragione vengono impiegate più spine di centraggio, opportunamente collocate, in aggiunta a una nutrita serie di viti di unione (dalla disposizione e dal dimensionamento accuratamente studiati). Sicuramente in fase di progetto sono state di grande aiuto, a questo proposito, le simulazioni al computer. Per dare un’idea delle sollecitazioni in gioco basta pensare che in questo motore il picco di pressione è dell’ordine di 90 bar; ciò significa che sul cielo del pistone durante la combustione si scarica una forza che può superare gli 8500 kg, e in maniera piuttosto repentina; l’incremento di pressione infatti è graduale, ma avviene comunque in tempi ridottissimi. E poi, naturalmente, ci sono le forze d’inerzia… Un motore senza compromessi Il 1199 è stato realizzato senza compromessi anche per quanto riguarda materiali, trattamenti e fornitori dei componenti. Le valvole di aspirazione, in lega di titanio, vengono fabbricate dalla Del West, azienda americana famosa per la qualità dei suoi prodotti e per il fatto che fornisce praticamente tutti i costruttori di motori di Formula Uno. L’albero a gomito è in acciaio 31 Cr Mo V9 (lo stesso impiegato dalla BMW per il suo S 1000 RR) e viene sottoposto a nitrurazione gassosa. Sia il materiale che il

trattamento sono costosi, ma ne vale la pena: è infatti quanto di meglio oggi disponibile. I pistoni non sono nella solita lega di alluminio ad elevato tenore di silicio, ma in lega di alluminio con una congrua percentuale di rame, che mantiene elevate caratteristiche meccaniche anche dopo lunga permanenza a temperature molto alte. Le viti delle bielle sono in acciaio H 11, dalle formidabili caratteristiche meccaniche. Questo materiale, che abbina una grande tenacità a una straordinaria resistenza a fatica, contiene lo 0,35 % di carbonio, il 5 % di cromo e l’1,5 % di molibdeno e, per questo impiego specifico, viene trattato in modo da ottenere una resistenza a trazione dell’ordine di ben 1600 – 1700 MPa. 59

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Aumenti RC Auto: +27% le auto e +45% le moto L’autorità per la vigilanza sulle assicurazioni private ha rilevato aumenti fino al 27% sulle auto e addirittura del 45% sulle moto. Una riforma potrebbe ridurre del 18% le tariffe

C 2010: -9% di incidenti su due ruote Scende anche il numero di morti e feriti Nel 2010 si è registrato un calo degli incidenti su due ruote a motore. Lo rivela un’analisi statistica presentata da Aci-Istat e diffusa dall’Ancma, l’associazione nazionale ciclo motociclo e accessori

el 2010 si è registrato un calo degli incidenti su due ruote a motore. Lo rivela un’analisi statistica presentata da Aci-Istat e diffusa dall’Ancma, l’ associazione nazionale ciclo motociclo accessori, precisando che il dato più allarmante riguarda la presenza di ostacoli accidentali o fissi sulla strada (ad esempio guardrail pericolosi) che, nel 2010, hanno provocato la morte di 103 centauri, il 39% delle vittime riconducibili a questa causa di mortalità. I veicoli a due ruote coinvolti in incidente si fermano a quota 74.367, con una sensibile riduzione del 60

9% rispetto al 2009. Le vittime su ciclomotore (203) scendono del 4,2%, mentre è ancora più sensibile il calo dei feriti, che fanno registrare una diminuzione del 16,9%. Le vittime su motocicli e scooter targati ammontano invece a 943 unità e fanno segnare una riduzione del 9%: in questo caso i feriti scendono del 5,5% rispetto al 2009. Considerando le fasce d’età - precisa la ricerca risulta che gli utenti di motociclo che hanno un’età compresa tra 18 e 29 anni sono stati coinvolti in incidenti, nel 2010, in misura inferiore rispetto all’anno precedente. Il dato percentuale riporta un -16%. Tra i 30 e 44 anni la riduzione è del -5,9% e per gli utilizzatori di ciclomotore tra 25 e 44 anni del -32%. Una nota positiva viene, inoltre, dal dato sul coinvolgimento di persone trasportate: i passeggeri deceduti a causa di incidente sono diminuiti del 14,4%. L’andamento delle vittime su motociclo è in costante riduzione dal 2007, anno in cui le vittime fecero registrare il valore più alto, con 1182 decessi: negli ultimi tre anni il calo è stato del 20%. Ancora più positivo il trend dei ciclomotori, che dal 2003 fanno registrare una costante contrazione della mortalità, scesa addirittura del 56% negli ultimi sette anni.

ontinuano senza sosta i rincari per chi si mette alla guida di auto e moto. Oltre al prezzo dei carburanti, che rimane in continua lievitazione, bisogna aggiungere l’aggravio di un punto percentuale dell’IVA (ora portata al 21%) e l’aumento dell’Imposta Provinciale di Trascrizione (IPT) apportato a ottobre. Gli aumenti apportati dalle compagnie assicurative rimangono però quelli che colpiscono maggiormente automobilisti e motociclisti, come si evince chiaramente dagli ultimi dati presentati dall’Isvap in audizione al Senato. Considerando il periodo che intercorre tra ottobre 2009 e ottobre 2011, gli aumenti dell’RC Auto sono stati pari al 26,9% per un quarantenne in classe di massimo bonus malus e al 20,2% per un diciottenne neopatentato alla guida di un’autovettura. I più colpiti sono i ragazzi di 18 anni che hanno subito rincari del 27,9% e del 45,4% per assicurare rispettivamente un ciclomotore e un motociclo. Il Vice Direttore Generale dell’Isvap, Flavia Mazzarella, nel corso di un’audizione in Senato ha indicato però che esistono alcuni provvedimenti che ridurrebbero il costo dell’RC Auto del 15-18 % come la revisione del

bonus-malus, la razionalizzazione dell’indennizzo diretto che va reso “esclusivo”, il contrasto delle frodi e il completamento della disciplina del danno alla persona. Mazzarella ha evidenziato che gli incrementi tariffari più significativi si sono verificati nel corso del 2010 e ha dichiarato: «Nei primi 9 mesi del 2011 si assiste ad un ritocco al rialzo di una situazione in realtà già consolidatasi». Tra il primo gennaio e il primo ottobre 2011, l’incremento medio su base nazionale è stato infatti pari, per i quattro profili selezionati, rispettivamente all’1, al 2,2, allo 0,9 e al 3,3%. Mazzarella ha spiegato che l’aumento delle tariffe è dovuto in gran parte alle difficoltà finanziarie attraversate dal settore assicurativo che nel 2010 è risultato in perdita per circa 700 milioni. Il Vice Direttore dell’autorità di vigilanza ha quindi aggiunto: «Il mercato tende a ricercare il suo equilibrio prevalentemente attraverso la leva tariffaria ma si tratta di una risposta non corretta, soprattutto in un mercato in cui il cittadino è obbligato ad assicurarsi». 61

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“Corradino d’Ascanio: Uomo, Genio, Mago, Mito”: sino a fine gennaio 2012 al Museo Piaggio di Pontedera una mostra imperdibile per gli appassionati della Vespa e del progettista italiano

’ dedicata alla figura di Corradino d’Ascanio, il geniale progettista aeronautico che inventò la Vespa, la grande mostra ideata e curata dalla Fondazione Piaggio, con l’architetto Enrico Agonigi, e aperta al pubblico nelle sale del Museo Piaggio a Pontedera da oggi sino al 31 gennaio. “Corradino d’Ascanio: Uomo, Genio, Mago, Mito” - un’iniziativa nata con il patrocinio della Sovraintendenza per i beni archivistici dell’Abruzzo, della Regione Toscana, della Provincia di Pisa, del Comune di Pontedera, della Provincia di Pescara e del Comune di Popoli - presenta ai visitatori un percorso articolato in quattro parti (l’Uomo, il Genio, il Mago, il

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Inaugurata a Pontedera la mostra dedicata all’inventore della Vespa

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Mito) che racconta ai visitatori la geniale unicità di uno dei grandi protagonisti della storia industriale d’Italia. Grazie a numerosissimi progetti, disegni originali, documenti e pubblicazioni dell’epoca, e ai modelli più antichi e rappresentativi di Vespa facenti parte della collezione del Museo Piaggio, la mostra celebra sia Corradino D’Ascanio sia la nascita di una vera e propria icona dello stile e dell’industria italiana, conosciuta in tutto il mondo. Dalla nascita del primo modello, la “98cc” brevettata da D’Ascanio il 23 aprile del 1946, a oggi sono oltre 17 milioni le Vespa prodotte vendute in tutto il mondo. E il successo del primo e più famoso scooter non si ferma: le vendite di Vespa nel 2011 si avviano a raggiungere lo straordinario traguardo dei 150.000 esemplari venduti in un solo anno. Nel 2003 se ne vendevano cinquantamila, dal 2006 sono stabilmente sopra le 100.000 unità e in costante crescita. L’uomo Nella sezione del percorso espositivo dedicata all’Uomo – presentata nel catalogo della mostra da Maria d’Ascanio – è fisicamente ricreato l’ambiente di lavoro di Corradino d’Ascanio, grazie al recupero e all’utilizzo di arredi originali. Qui è possibile ammirare 63

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una vasta raccolta di foto private e documenti sulla vita dell’ingegnere che vanno dall’infanzia a Popoli in Abruzzo, agli anni passati negli Stati Uniti, fino all’arrivo in Piaggio. Il genio Nella sezione intitolata al Genio - introdotta nel catalogo da uno scritto di Giorgetto Giugiaro - è protagonista un’ampia collezione di veicoli, brevetti e disegni tecnici che, ripercorrendo il percorso formativo di Corradino d’Ascanio (Popoli, 1º febbraio 1891 - Pisa, 6 agosto 1981), indaga sulle origini della genialità creativa che porterà l’ingegnere abruzzese a brevettare il primo prototipo di elicottero moderno e, tra il 1945 e il 1946, la Vespa, dando vita alla straordinaria storia di successo di uno dei più grandi simboli dell’industria e della creatività italiane. Il mago Quella di Corradino d’Ascanio è stata una creatività che non si è limitata all’opera ingegneristica e che viene raccontata nella sezione il Mago, commentata nel catalogo da Costantino Frontalini. All’ingegnere si devono infatti, tra mille altre intuizioni, i più originali e bizzarri allestimenti in saloni e fiere delle due ruote ai quali Vespa era chiamata a partecipare. Si trattava di veri e propri “trucchi” per stupire, come “La Vespa sul ramo di pesco” o “Vespa sul getto d’acqua”, effetti di grande impatto che ora possono essere visualizzati alla mostra grazie alla tecnologia di realtà virtuale realizzata dal laboratorio Percro della Scuola Superiore Sant’Anna di Pisa. Il mito A chiudere il percorso espositivo dedicato al padre della Vespa il racconto de Il Mito (presentazione sul catalogo di Donatella Puliga): accanto ai modelli storici più significativi realizzati da d’Ascanio, sono fruibili una serie di testimonianze filmate di amici, collaboratori, parenti e colleghi dell’ingegnere di Popoli, a tramandare la unicità e la forza della sua personalità, sempre ben presenti nei 64

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ricordi di chi lo conobbe. All’evento che si annuncia come uno dei più grandi contributi alla conoscenza dell’opera di Corradino d’Ascanio hanno dato un fondamento artistico Daniel Schinasi (che ha realizzato il ritratto simbolo della mostra), Alberto Fremura (ha disegnato quattro bozzetti a matita, ciascuno dei quali dedicato a una delle sezioni della mostra) e lo sceneggiatore pisano Mario Cristiani, che ha redatto la lettura in forma epistolare recitata alla inaugurazione da Luca Zingaretti, accompagnato dal fisarmonicista Fabio Ceccarelli autore dei brani composti per l’occasione. Un francobollo commemorativo Alla mostra è inoltre dedicato una speciale giornata di annullo filatelico: martedì 20 dicembre, presso il Museo Piaggio, dalle 14:00 alle 20:00. L’annullo, realizzato da Maria Cecilia Imiotti sulla base di una celebre foto di Corradino d’Ascanio, sarà poi catalogato e conservato presso il Museo Storico delle Poste e Telecomunicazioni di Roma. 65

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di Giovanni Zamagni | Rossi e la rossa, dopo un anno di matrimonio è tempo di fare il punto sulla coppia più in vista del motociclismo

l matrimonio del secolo si è trasformato, almeno nel 2011, in un fallimento totale. Una buona prestazione a Jerez sull’acqua prima di cadere, un terzo posto (fortunoso) a Le Mans, un buon quinto a Barcellona (che aveva illuso che fosse stata trovata la strada della competitività). Poi, praticamente, più nulla, nonostante 66

mille cambiamenti. Qualche sprazzo di tanto in tanto, ma, di fatto, l’accoppiata Rossi-Ducati non ha funzionato, tanto che c’è stato qualcuno che ne ha addirittura invocato un divorzio anticipato, prima che finisca il contratto nel 2012. Di chi è la colpa? Di Valentino Rossi? Della Desmosedici? Di entrambi, come è più probabile? Difficilissimo dare una risposta, proprio per il valore – inconfutabile – del campione e della moto di cui si parla. Ed è per questo motivo che diventa difficilissimo trovare una spiegazione e nel giudicare le prestazioni del pacchetto Rossi-GP11.1 si possono usare, a mio modo di vedere, due parametri differenti, uno a favore di Valentino l’altro della Ducati.

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Rossi e Ducati, il bilancio del primo anno

29 Novembre

1) SE NON RIESCE A GUIDARLA NEMMENO ROSSI… Sul valore di Valentino Rossi non si discute e i numeri, che non mentono mai, sono tutti dalla sua parte: 9 titoli mondiali (7 nella massima cilindrata), 105 vittorie in 258 partenze (12 successi in 125, 14 in 250, 79 in 500/MotoGP), 175 podi (15 in 125, 21 in 250, 139 in MotoGP), 59 pole position (5+5+49), almeno un successo – tranne quest’anno - nelle 16 stagioni iridate disputate. E ancora: Valentino ha corso e vinto con Aprilia 125, Aprilia 250, Honda 500, Honda MotoGP, Yamaha MotoGP, Honda SBK (alla Otto ore di Suzuka). Insomma Rossi è un pilota straordinario, il più forte dell’era moderna, uno dei più grandi di sempre, capace di trionfare con qualsiasi mezzo, anche con la Yamaha nel 2004, nonostante la M1 fosse evidentemente inferiore alla Honda RCV. Ecco quindi che se nemmeno lui – dopo Melandri, Capirossi, Hayden - riesce a guidare la Ducati, significa che la moto è molto difficile e ha problemi enormi da risolvere. 2) PROPRIO PERCHE’ E’ UN CAMPIONE DOVREBBE FARE LA DIFFERENZA Il rovescio della medaglia è che, proprio perché Valentino Rossi è un campione assoluto, un fenomeno del motociclismo, dovrebbe essere maggiormente in grado di fare la differenza. Come ha fatto Casey Stoner nei suoi anni in Ducati, perlomeno nel 2009 e

nel 2010, perché nel 2007 (soprattutto) , ma anche nel 2008 poteva contare su un discreto vantaggio tecnico, di gomme e motore. In ogni caso, con la Desmosedici Stoner si è sempre messo in mostra, Rossi non ci è praticamente mai riuscito. Ma da uno del suo livello ti spetti che riesca sempre a trovare il guizzo vincente: a un fuoriclasse, qual è indubbiamente Valentino, chiedi prestazioni migliori di un “normale” pilota. Seconda questa teoria, non riuscendoci, Rossi dovrebbe essere giudicato con meno indulgenza. Due teorie in antitesi, ma per certi versi sostenibili entrambe: forse anche per questo gli appassionati si dividono nel giudicare la difficilissima stagione di Rossi e della Ducati. 67

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Inizia l’era CRT e a fare da anfitrione ci pensa niente meno che Colin Edwards. L’esperto pilota MotoGP ha avuto a disposizione una due giorni di test sul Circuito di Jerez de la Frontera

nizia l’era CRT e a fare da anfitrione ci pensa niente meno che Colin Edwards. L’esperto pilota MotoGP ha avuto a disposizione una due giorni di test sul Circuito di Jerez de la Frontera, perfetta occasione per iniziare il lungo lavoro di sviluppo della moto firmata Forward Racing dopo l’assenza forzata nei test

valenciani di tre settimane fa. La prima uscita del texano con la BMW-Suter è stata così commentata dal diretto interessato: “È andata meglio di quanto mi aspettassi, il potenziale c’è e credo che al momento siamo solo al 65%. Il telaio è pronto, ma ci sarà da lavorare e molto sull’elettronica. Ogni volta che apportiamo delle modifiche all’elettronica le cose vanno meglio, tutto diventa più semplice da guidare. La moto mi ricorda molto il 2003 quando passai all’Aprilia. Ha un motore “screamer”, parecchia potenza, qualcuno aveva costruito il telaio, qualcun altro ci aveva inserito il motore, e si era cresciuti durante tutto l’anno. Era una delle prime moto con cavi ed elettronica. So cosa ci serve, so cosa cerchiamo,

so cosa voglio, so come far andare la moto più veloce, quindi ora l’unica cosa da fare è non perdere la concentrazione e lavorare”. Per il test privato il team Forward ha avuto a disposizione pneumatici Bridgestone 2011, ma anche una nuova versione posteriore per il prossimo anno...“Abbiamo sofferto un po’ più di chattering, ma è solo questione di lavorare ancora un po’ sull’elettronica e tutto andrà bene”. A livello di tempi, che non vantano alcuna ufficialità, il miglior crono dell’americano è passato da un 1’43.9 di mercoledì a un 1’42.6 del giorno successivo, lontano dall’1’40.188 registrato dallo stesso Edwards nel GP di Jerez il passato marzo...“Sono venuto qui mezzo infortunato e sarei già stato soddisfatto con il tempo del primo giorno, ma siamo addirittura migliorati quindi non mi posso lamentare”. Un test non solo in pista per “Texas Tornado” che si è misurato per la prima volta anche con il suo nuovo capo meccanico, Kor Veldman. “Non avevo mai lavorato con lui, ma è un tipo davvero preparato e andiamo alla grande insieme. Sono molto contento perché ci capiamo al volo!” La prossima prova per Colin Edwards sarà tra poco più di due mesi, a Sepang, per i primi test ufficiali 2012. Il debutto di Randy De Puniet con una CRT Da notare che ieri anche Randy De Puniet ha debuttato con una CRT, nella fattispecie quella del team Aspar di Jorge Martinez, dotata del motore Aprilia RSV4. Come sappiamo, Randy aveva provato a Valencia la Suzuki GRV 800 lasciata improvvisamente libera da Alvaro Bautista, trovandosi subito tanto a suo agio da

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Primo assaggio di CRT per Colin Edwards

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ottenere il quarto tempo nelle prove libere post GP. Peccato che la Suzuki, purtroppo, subito dopo ha dichiarato di abbandonare la MotoGP. Ma Randy è un duro vero, e non si è perso d’animo, saltando in sella all’Aprilia, ovviamente equipaggiata con gomme Bridgestone, la stessa che il collaudatore Alex Hoffmann aveva a sua volta fatto debuttare a Valencia. Randy, insomma, ha avuto modo di farsi un’idea di quella che in effetti al momento è solo una base sulla quale sviluppare la vera Aprilia CRTcon la quale il team Aspar parteciperà al Mondiale 2012, percorrendo una cinquantina di giri a Jerez. Randy ha ovviamente provato anche oggi, ultimo dei tre giorni di test andalusi, girando per altre 70 tornate. Yonny Hernandez e Ivan Silva hanno invece diviso anche oggi la BQR CRT, con telaio FTR e motore Kawasaki. Solo il colombiano è riuscito a migliorarsi rispetto a ieri, però, scendendo dall’ 1’44.4 a 1’44.0, mentre Silva ha chiuso con un 1’44.2, non migliorando il suo crono più rapido (1’43.6 giovedì). Da notare che Edwards ha girato più veloce di soli 3 decimi rispetto a Scott Redding con la Moto2 del team Marc VDS Racing. Il più veloce delle CRT è rimasto quindi Colin Edwards (oggi assente) col tempo finale di 1’42.6, fatto registrare ieri: Quanto alle Ducati, i tempi sul giro non sono stati dichiarati. 69

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Il circuito di Misano intitolato a Marco Simoncelli L’autodromo di Misano Adriatico, teatro di una tappa del motomondiale, porterà il nome di Marco Simoncelli. “Lo dobbiamo alla memoria di Sic” ha detto il presidente Luca Colaiacovo

Nuova sessione di test MotoGP e Moto2 a Jerez Il team Ducati, senza i suoi piloti ufficiali, porterà avanti lo sviluppo della Desmosedici GP12. A tenergli compagnia sul circuito spagnolo saranno presenti prototipi CRT e diverse squadre della Moto2

iversi team MotoGP e Moto2 entreranno in azione mercoledì sull’asfalto di Jerez in occasione del test privato di tre giorni che prosegue la preparazione della stagione 2012. Dopo aver preso parte al test ufficiale tenutosi a Valencia subito dopo l’ultimo appuntamento della stagione 2011, il team Ducati porterà avanti il lavoro di sviluppo della Desmosedici GP12 sul tracciato andaluso, per questa occasione senza i suoi piloti ufficiali. In assenza di Valentino Rossi, impegnato per il fine settimana con il Monza Rally Show dedicato a Marco Simoncelli, e di Nicky Hayden, ancora in fase di recupero dopo il 70

recente intervento chirurgico al polso destro, la scuderia italiana potrà contare sull’esperienza del Campione del Mondo Superbike Carlos Checa e il collaudatore ufficiale Franco Battaini per proseguire i lavori con il prototipo della prossima campagna. L’evento sarà inoltre occasione per la prima uscita in pista di Colin Edwards in sella alla Suter-BMW CRT. Il texano, grande assente dell’ultimo GP dell’anno e dei test di fine stagione a causa delle lesioni riportate nel tragico incidente di Sepang, torna in pista per dare il via alla fase di sviluppo del prototipo che la scuderia NGM Forward Racing farà debuttare nella classe regina. Presente inoltre il colombiano Yonny Hernandez, al comando della FTR con motore Kawasaki della scuderia BQR. Per quel che riguarda la categoria Moto2, si uniranno al test anche il Marc VDS Racing Team (con Scott Redding e Mika Kallio), Aspar (con Nico Terol e Toni Elias), Mobile NGM Forward Racing (con Alex de Angelis e Yuki Takahashi), Pons Racing (con Pol Espargaró e Esteve Rabat), Gresini (con l’inglese Gino Rea), e Tech 3 (con Bradley Smith, Xavier Simeon). Come già annunciato ieri, Marc Marquez dovrà rinunciare ai test a causa dei problemi alla vista che ancora lo tormentano dopo la caduta occorsa nel primo turno di libere del Gran Premio della Malesia dello scorso 21 ottobre.

’autodromo di Misano Adriatico, teatro di una tappa del motomondiale, porterà il nome di Marco Simoncelli. Lo ha deciso il consiglio d’amministrazione del Santamonica Spa, che, all’unanimità, ha accolto la proposta di associare il nome dell’impianto al pilota riminese morto a Sepang. “Lo dobbiamo alla memoria di Sic - ha detto il presidente Luca Colaiacovo alla sua famiglia, alle centinaia di migliaia di fan che ne ammiravano il coraggio e l’umanità”. La società proprietaria del circuito riminese si è impegnata a non usare il nome di Marco Simoncelli in nessuna comunicazione a carattere promozionale e pubblicitario. Ecco le foto all’ingresso della pista di Misano, che testimoniano l’impegno del Circuito di ricordare il nostro giovane campione. 71

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La Superbike pioniera in Russia Si è tenuta a Mosca la presentazione del round del Mondiale che si disputerà presso il Moscow Raceway, nel fine settimana del 26 agosto 2012. Si tratta del primo evento motoristico di scala globale a tenersi sul suolo russo

lexander Yakhnich, CEO di YMS Promotion, l’azienda che con Infront Motor Sports ha siglato un accordo decennale per organizzare ed ospitare il round russo del Campionato, ha illustrato in dettaglio l’evento nel corso della conferenza stampa del mattino, alla presenza dei media nazionali ed internazionali. Yakhnich ha inoltre dato il benvenuto alla serie in questo mercato completamente nuovo, assicurando ai presenti che è stato fatto tutto il necessario per garantire il successo di questo primo evento. Yakhnich è un imprenditore proveniente dal settore dei leasing finanziari e ha deciso di investire con grande impegno in questo sport – tra l’altro, facendo seguito all’interesse della moglie Nadia, appassionata motociclista e pilota nonprofessionista. Il CEO di Infront Motor Sports Paolo Flammini ha così commentato: “E’ un momento davvero speciale qui a Mosca. Questa avventura è iniziata nel giorno in cui abbiamo conosciuto per la prima volta Alexander ed appreso del suo desiderio di far emergere la 72

cultura del motociclismo in Russia. Ora, dopo meno di un anno dal nostro primo incontro, siamo pronti a presentare l’evento 2012. Si tratta di un grande risultato per noi ed arriva in occasione di altri eventi importanti. Il prossimo anno infatti rappresenterà il 25° anniversario del Mondiale Superbike e questo andrà di pari passo con una nuova Championship identity, che è stata presentata e proposta nelle scorse settimane e che sarà di ulteriore ispirazione per il prossimo futuro.” Paolo Ciabatti, General Manager SBK, ha fatto il punto della situazione riguardo ai lavori di completamento del circuito, che è posto nella periferia della capitale, a circa 70km dal centro di Mosca. “Ieri abbiamo visitato il circuito assieme a Jorge Viegas, vice presidente GIM. Nonostante il tracciato sia al momento coperto dalla neve, il primo strato di asfalto è stato posto ed i lavori riguardanti le infrastrutture stanno procedendo regolarmente. Siamo davvero lieti di aver potuto osservare gli sviluppi fino a questo punto e siamo certi che i nostri piloti apprezzeranno questa pista molto tecnica.” Anticipando i temi della prossima stagione, Ciabatti ha garantito uno schieramento di partenza particolarmente ricco e competitivo per la Superbike. “Nonostante il difficile momento per l’economia europea, possiamo già contare su una griglia nel 2012 di ben 22 piloti titolari, 2 in più rispetto al 2011 grazie all’apporto di 7 Ducati, 4 BMW, 4 Kawasaki, 3 Aprilia, 2 Honda ed altrettante Suzuki”. Hermann Tilke, architetto e progettista di molti prestigiosi circuiti del panorama motoristico internazionale, non è mancato alla presentazione, svelando le peculiarità della sua nuova realizzazione. “Il circuito è pensato per ospitare le competizioni a due e quattro ruote, l’ideale per gli spettatori presenti in tribuna ed un layout emozionante per i piloti. La lunghezza complessiva è di circa 4km (il Mondiale Superbike correrà sul tracciato di 3920m, ndr) con un rettilineo principale di 879m ed un dislivello altimetrico di 20m”, ha sincerato il celebre designer tedesco. Alla cerimonia di presentazione erano presenti anche Carlos Checa e Chaz Davies, Campioni del Mondo 2011 rispettivamente dei due Mondiali

Superbike e Supersport, testimonial d’eccezione di quest’evento che segna una nuova era per il motorsport. La conferenza stampa ha visto inoltre la presentazione del giovane pilota russo Vladimir Leonov, il quale prenderà parte alla stagione 2012 del FIM World Supersport Championship, in sella ad una Yamaha YZF-R6 preparata e gestita da Yaknich Motorsport. 73

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Cairoli al Mantova Starcross 2012 Il 5 volte Campione del mondo Antonio Cairoli ha raggiunto l’accordo con il presidente del Motoclub Mantovano Giovanni Pavesi per la partecipazione al 29°Mantova Starcross

conclusione di una intensa due giorni di test al Tazio Nuvolari di Mantova, baciati dal sole e da una atmosfera quasi primaverile (15°), il 5 volte Campione del mondo Antonio Cairoli ha raggiunto l’accordo con il presidente del Motoclub Mantovano Giovanni Pavesi per la partecipazione al 29°Mantova Starcross. La data concordata con FIM e Federmoto e il 18 e 19 febbraio 2012. Sarà la prima uscita per l’eroe delle Due Sicilie, unico motociclista italiano 74

ad avere vinto un mondiale nel 2012, dopo una stagione che lo ha consacrato tra i big dello sport moderno. Nella due giorni, il siciliano, assistito dai tecnici de Carli Racing e KTM Racing ha provato in comparazione , la SX 350cc con la quale ha trionfato nel 2009, 2010 e 2011 e la nuova 350cc con evoluzione di motore, elettronica e mappature innovative, forcelle e ammortizzatori WP di nuova concenzione , scarichi Akrapovic versione 2012 conformi ai nuovi severi parametri fonometrici imposti per il Campionato del mondo. Cairoli ha completato complessivamente 120 giri, i tempi non sono stati diffusi. Ricordiamo che il pilota detiene il record della pista del Nuvolari, fissato nelle prove libere del GP Lombardia 2010 col tempo stratosferico di 1’52”180. Ancora una volta Mantova si conferma pista di riferimento del motocross in Europa e grazie all’impegno del Motoclub Mantovano Tazio Nuvolari e al sostegno degli Enti locali mantovani organizzerà un’altra edizione memorabile di questa classica del motorsport moderno. 75

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Andrea Manarin sulla Valenti 50 con RigoRacing RigoRacing rinnova l’ accordo con il giovane Andrea Manarin, classe 1997, per il 2012. Con l’obbiettivo di puntare alla vittoria nei Campionati Italiano under 23 e Regionale Lombardo in sella alla Valenti 50

igoRacing rinnova l’ accordo con Andrea Manarin, classe 1997, per scalare il vertice della classifica nella classe 50cc.del Campionato Italiano under 23. Gia’ nel 2011 il Team aveva appoggiato il giovane lombardo nelle ultime gare della stagione, consentendogli di chiudere il campionato Italiano minienduro in 2à posizione. Gli obbiettivi 2012 saranno quelli di puntare alla vittoria nei Campionati Italiano under 23 e Regionale Lombardo e fare esperienza nella massima categoria nazionale, gli Assoluti D’ Italia.

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Valentino nulla può contro Loeb Al tavulliano non è riuscita l’impresa di piegare Loeb nemmeno nel Master’s Show della domenica, dove nel 2005 sconfisse sua maestà McRae

’ difficile pensare che Valentino Rossi sperasse davvero di battere Sébastien Loeb al Rally di Monza 2011, ma la preparazione sulla pista Pirelli di Vizzola a qualche giorno dal via della corsa e la scelta di una Ford Fiesta WRC ufficiale - seconda nel mondiale quest’anno - come compagna d’avventura davano una chiara percezione dell’impegno profuso da Valentino nella ricerca del miglior piazzamento 78

possibile, in particolar modo nel Master’s Show Trofeo Marco Simoncelli. Nella spettacolare sfida finale, quest’anno dedicata all’amico scomparso sulla pista di Sepang, Valentino ha dimostrato ancora una volta di aver stoffa da vendere fino alla finale ed è probabile che in cuor suo sperasse di poter ripetere la mitica impresa del 2005, quando a bordo di una Subaru Impreza mise in ginocchio uno dei più grandi rallisti mai esistiti: Colin McRae. Sébastien Loeb, invece, come da sua natura ha affrontato l’impegno al 110% aggiudicandosi prima il Rally di Monza 2011 e poi guidando al meglio delle sue possibilità per mettere il muso della Citroen DS3 davanti a quello della Fiesta di Rossi nel Master’s, ottenendo una schiacciante vittoria di fronte a migliaia di persone in delirio sulla tribuna dei box. Valentino, non ha mai dimostrato il potenziale per impensierire Loeb ma a complicare le cose si sono messi una

partenza sbagliata ed alcuni errori che l’hanno portato addirittura al testacoda ed al ritiro proprio a pochi passi dal traguardo, dove ha elegantemente aspettato il rivale per complimentarsi. Il fine settimana del Monza Rally Show ha richiamato all’Autodromo ben 42.000 spettatori, nuovo record della manifestazione. Il record precedente era stato registrato nel 2009 con 35.000 spettatori nel fine settimana. 79

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Kawasaki 600 Ninja e Challenge 250 Junior Trophy sono pronti per il 2012, sono definiti e l’offerta risulta vantaggiosa per tutti i piloti che sceglieranno la “maglia verde” nella prossima stagione

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I Trofei Kawasaki si presentano agguerriti per il 2012

l 600 Ninja Trophy cresce e si rinnova per stare al passo con i tempi: dal 2012, oltre alla consueta e conosciutissima formula, si potrà partecipare al Trofeo anche con Kawasaki ZX-6R non strettamente in configurazione Ninja Trophy. Chi sceglierà questo tipo di iscrizione, potrà correre insieme alle moto in versione Monomarca 2009-10-11-12, ma non parteciperà all’assegnazione dei premi in materiale o denaro (solo coppe e trofei) messi in palio da Scuderia Platini, Kawasaki e tutti i partner del Ninja Trophy. Ulteriore iniziativa per il 2012, l’introduzione della classifica “All model years” alla quale potranno partecipare le Ninja 600 degli anni precedenti (dal 2003 al 2008), regolamento 600 Stock (sono esclusi i modelli con cilindrata 636cc.). La gara si svolgerà insieme al 600 Ninja Trophy e verrà stilata una classifica separata. Il costo per tutte le tipologie d’iscrizione è di € 3.500 iva compresa e prevede l’iscrizione alle 6 gare in abbinamento con la Coppa Italia, 2 turni di prove libere il venerdì pre gara e per la

29 Novembre

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini

categoria 600 Ninja Trophy è previsto un kit d’iscrizione, mentre per chi lo richiede, un kit completo a soli €1.500 in più. Dopo la conquista della Coppa Italia Velocità nel 2011, Scuderia Platini e Kawasaki ripropongono il Challenge 250 Junior Trophy. Chi deciderà di affrontare il neonato Campionato Italiano denominato Trofeo Italia Sport Production con la Kawasaki Ninja 250 Super Sport, inviando il modulo d’iscrizione, parteciperà al Challenge 2012. Resta invariato sia il regolamento tecnico che il regolamento sportivo e le norme previste sono quelle della Coppa Italia dello scorso anno. Il premio per il vincitore del Challenge Kawasaki è una nuovissima ZX-6R e non vi sono costi d’iscrizione aggiuntivi. Tutti i regolamenti, le promozioni e i moduli d’iscrizione sono disponibili sul sito www.scuderiaplatini.it

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