motoit-magazine-n-49

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

Numero 49 21 Febbraio 2012

67 Pagine

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

Ducati 1199 Panigale Video: Troy Bayliss ed Ernesto Marinelli descrivono la nuova Ducati

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

SPORT

Mercato

ANCMA: “La voglia di moto c’è” Il negozio di moto più grande del mondo

Nico Cereghini

Video: Vi presento la Ducati Panigale 1199 “San Valentino e l’amore per la moto”

| prova supersportiva |

Ducati 1199 Panigale da Pag. 2 a Pag. 15

All’Interno

NEWS: Massimo Clarke Riporti e superfici | Il turbo compie 50 anni | SBK: Test SBK Carlos Checa chiude al comando MX: Kris Odwarka parla della Husqvarna Usa | SPORT: Cairoli domina lo Starcross | Graham Jarvis vince l’Hell’s Gate

Ducati 1199 Panigale

PREGI

Estetica e Prestazioni

DIFETTI

Assenza anti Wheeling

PREZZO € 19.190

Prova supersportiva

Il nuovo riferimento di Francesco Paolillo | 195 cavalli e 164 kg a secco di peso potrebbero spaventare.

Invece la 1199 Panigale è la Ducati Superbike più facile di tutti i tempi. Il prezzo?

Da 19.190 euro 2

3

4

5

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

C

iao Nico, sono il “bastardo”, e calato in questo ruolo spargo un po’ d’invidia, per questo posto assurdo, in senso buono, che è Abu Dhabi, ma soprattutto per quanto sia spettacolare guidare questa Ducati 1199 Panigale.

Appoggiata al cavalletto la superbike bolognese è davvero favolosa, un’orgia di design e tecnologia che è davvero difficile ritrovare in altre moto.

6

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»Prove

Spettacolare è il primo aggettivo che mi viene in mente, lo sguardo viene catturato da tutta una serie di particolari tecnici e stilistici che la rendono oltre che unica anche originale. Ma oltre a fare un figurone appoggiata al cavalletto, andrà anche bene? Non ci vuole un sesto senso per intuire che la risposta è… certamente sì! Anche perché gli uomini della Ducati sono particolarmente sorridenti.

In sella La Panigale a dispetto di dimensioni e volumi decisamente contenuti, è molto accogliente per il pilota, oserei dire comoda. I semimanubri aperti, le pedane che sono a una giusta distanza dalla sella, mettono a proprio agio piloti di taglie diverse. I comandi sono perfetti, e in ogni caso la possibilità di regolarli è totale.

7

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»Prove

“

Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito

“

Il bicilindrico della nostra 1199 S è già caldo e siamo belli che pronti per svicolare tra i guardrail del Yas Marina Circuit. Entrare in sintonia con la Panigale è più facile di quanto non lo sia memorizzare le curve di questo circuito. Adesso non fraintendetemi, 195 cv e meno di 200 chili sono sempre da considerarsi impegnativi e meritevoli di rispetto, ma la 1199 è anni luce più amichevole della progenitrice 1198, moto dalle prestazioni e dal carattere esaltanti, ma dall’impegno fisico totale. Se guidata con piglio sportivo la 1198 era spettacolare, ma se solo si stava sotto al limite risultava affaticante e impegnativa. Con la 1199 è tutta un’altra storia.

Anche solo prendere confidenza con il circuito e i comandi, guidando sciolti e rilassati, con il motore sotto coppia é facile come mai mi é capitato in sella a una superbike di Borgo Panigale, ma anche rispetto alla concorrenza. Tale caratteristica rimane in parte inalterata anche quando inizio a fare sul serio, tanto carattere, prestazioni impressionanti, ma con un impegno fisico limitato. La mia 1199 S, è gommata con delle esclusivissime (in quanto attualmente le monta solo la Panigale) Pirelli Diablo Supercorsa SP, con l’inedita 200/55 posteriore, mentre l’elettronica prevede mappa Sport, e quindi, ABS inserito davanti e dietro, controllo di trazione impostato su 5 e freno motore su 1. Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito. Più spingi e più ci entri in sintonia. Il bicilindrico è impressionante, tra i 7.500 e gli 8.000 giri, cambia passo e ti trasmette una sensazione di potenza maestosa. L’avantreno tende a perdere contatto con 8

l’asfalto nelle prime tre marce, sotto la spinta della cavalleria, ma una volta riconquistato il terreno è preciso come un bisturi. Forse, dentro al pacchetto elettronico, un antiwheeling potrebbe trovare il suo spazio.

La trazione è tanta, ma la coppia del “pompone” è altrettanto abbondante, per cui ogni tanto la spia del controllo di trazione si accende, ma il suo intervento è molto ben filtrato, niente a che vedere con quello della 1198 che non si poteva propriamente definire lineare. Un paio di disattenzioni, mi consentono di testare il funzionamento 9

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

dell’ABS, che ha delle soglie di intervento e un funzionamento ottimali. In compenso i freni hanno perso quell’aggressività che caratterizzava l’impianto della 1198 nella prima parte della frenata, e sono oltre che potentissimi, estremamente modulabili e resistenti alla fatica. Badate che su questo tracciato ci sono un paio di staccate da “sesta-seconda”, una delle quali prevede un bel passaggio da 280 a meno di 60 km/h, che hanno messo a dura prova gli impianti delle moto. Cambio mappa, e quindi il motore e l’elettronica cambiano di conseguenza. In Race la Panigale risponde in maniera più pronta, mentre le sospensioni come in precedenza, mostrano una scorrevolezza e un funzionamento eccellente, aiutate anche da un corretto bilanciamento dei pesi. Il motore, come dicevo, è una furia agli alti regimi, e la voracità con cui fa richiesta di nuovi rapporti mette a dura prova il cambio, che però grazie al quick shifter, non perde un colpo, mentre i tentativi di decollo della ruota anteriore si fanno più frequenti, e l’unico modo per tenerli a 10

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»Prove

SPORT

bada è quella di anticipare la cambiata. La trasmissione è davvero a punto, priva di giochi e anche gli apri-chiudi non sono fastidiosi.

Il merito va ascritto anche al Ryde By Wire, il cui funzionamento è al di sopra di ogni critica, e che permette un controllo del gas eccellente. Parlare di vibrazioni e protettività su una moto estrema come la Panigale ha quasi del profano, ma già che ci sono vi dico che le prime, seppur presenti (e con un bicilindrico superquadro così potente sarebbe miracoloso non averle) non raggiungono livelli di fastidio degni di nota, mentre la mentoniera del casco a contatto con il serbatoio è l’unica postura prevista per essere riparati parzialmente dall’aria (la situazione migliora con il cupolino rialzato da gara).

“

Il motore, come dicevo, è una furia agli alti regimi, e la voracità

con cui fa richiesta di nuovi rapporti mette a dura prova il cambio, che però grazie al quick shifter,

non perde un colpo

“

Spedizione su abbonamento gratuito

Un turno con la belva E la belva sarebbe la 1199 con scarico Termignoni, mappatura della centralina e Pirelli Diablo Supercorsa SC2. Pochi ritocchi e la 11

ZOOM

ZOOM

ZOOM

12

13

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»Prove

SPORT

Veramente Un nuovo punto di riferimento!!!!!!!! E’ davvero un’opera d’arte!!!!!!

Complimenti!!!!!! Non vedo di provarla al DRE 2012!!!!!!!

VIME85 - 14/02/2012 Arte Quando la passione raggiunge lo stato dell’arte! Questo pompone lo troveremo al Moma di N.Y. tdm9009845 - 14/02/2012 Leggi e partecipa ai commenti »

14

Ducati

SCHEDA TECNICA

Panigale si arrabbia. Tutto diventa più rapido e veloce, le staccate oltre che affrontate a velocità nettamente più alte (sul rettilineo più lungo ci sono oltre 10 km/h in più) si riescono a “tirare” sin dentro la curva con una decisione maggiore, grazie al grip maggiorato della SC, mentre gli appoggi sono più consistenti, anche sulle curve in contropendenza che caratterizzano alcuni tratti del circuito. Dove prima temporeggiavi, adesso ci entri forte e motivato. Gli alleggerimenti dell’avantreno e i relativi ondeggiamenti innescati dalla forcella, sono stati mitigati sul nascere semplicemente agendo sull’ammortizzatore di sterzo, mentre in generale insieme alle prestazioni cresce anche l’impegno fisico richiesto al pilota. Fine turno, fine dei giochi, le nostre Panigale devono far rientro nei box, e con rammarico le consegnamo alle amorevoli cure dei meccanici, mentre anche noi, come del resto gli uomini della Ducati, ci aggiriamo con un bel sorriso sulla faccia.

1199 Panigale Tempi: 4 € 19.190 Cilindri: 2 Cilindrata: 1198 cc Disposizione cilindri: a L Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 195 cv (143 kW) / 10750 giri Coppia: 13.5 kgm (132 Nm) / 9000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 330-245 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 164 kg Lunghezza: 2075 mm Altezza: 825 mm Capacità serbatoio: 15.5 l Segmento: Super Sportive

15

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

I video più emozionanti della Ducati 1199 Panigale La tecnica, lo sviluppo, il nuovo motore Superquadro: ripercorriamo in video i particolari che hanno reso la Ducati 1199 Panigale la moto più attesa e ammirata del 2012

L

a Ducati 1199 Panigale è senza dubbio la moto più attesa dell’anno nel settore delle supersportive, e non solo. Sicuramente avrete letto la nostra prova, in cui il tester Francesco Paolillo la definisce: “Leggera, mostruosamente rapida nei cambi di direzione, e con una capacità di prendere la corda di una curva da seicento, la Panigale ti strega sin da subito. Più spingi e più ci entri in sintonia. Il bicilindrico è

16

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

impressionante, tra i 7.500 e gli 8.000 giri, cambia passo e ti trasmette una sensazione di potenza maestosa. L’avantreno tende a perdere contatto con l’asfalto nelle prime tre marce, sotto la spinta della cavalleria, ma una volta riconquistato il terreno è preciso come un bisturi. Forse, dentro al pacchetto elettronico, un antiwheeling potrebbe trovare il suo spazio. La trazione è tanta, ma la coppia del “pompone” è altrettanto abbondante, per cui ogni tanto la spia del controllo di trazione si accende, ma il suo intervento è molto ben filtrato, niente a che vedere con quello della 1198 che non si poteva propriamente definire lineare.”

Di parole sulla Panigale ne sono state spese, giustamente, tante.

Ora vi lasciamo alle immagini di questi video, che racchiudono le fasi di sviluppo, la tecnica e il nuovo bicilindrico Superquadro dell’ultima nata di Borgo Panigale.

17

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

in mescola SC2 mi hanno riportato alle sensazioni racing più totali. Conosco bene la qualità Pirelli ma questa volta sono riusciti a stupirmi. Complimenti Pirelli!».

Pirelli Diablo Supercorsa SP ai cerchi della Ducati 1199 Panigale Le Pirelli Diablo Supercorsa SP saranno i pneumatici che equipaggeranno la Ducati 1199 Panigale nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e nell’inedita 200/55 ZR17 per il posteriore

C

ircuito Yas Marina di Abu Dhabi: 440 nuovissimi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa pronti a divorare l’asfalto insieme a 28 Ducati 1199 Panigale. Dopo la presentazione a fine gennaio dei nuovi pneumatici P Zero per la stagione 2012 di Formula 1™, a distanza di poche 18

settimane gli uomini Pirelli fanno ritorno sul circuito Yas Marina della capitale degli Emirati Arabi Uniti, questa volta per supportare il lancio stampa della nuova supersportiva di casa Ducati. Anche noi di Moto.it stiamo provando in queste ore l’ultima nata di Borgo Panigale e a breve potrete leggere la nostra prova completa.

La 1199 Panigale sarà presto disponibile sul mercato con i nuovi Pirelli Diablo Supercorsa SP (Sport Production) come pneumatici di primo equipaggiamento. Gli ultimi nati della famiglia Diablo, presentati in anteprima mondiale in occasione di EICMA 2011 nel primo flagship Store Pzero Moda inaugurato lo scorso settembre

a Milano, vestono la rossa italiana nelle misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore e saranno utilizzati a partire da quest’anno anche nella versione in mescola SC (Special Compound) esclusivamente dai piloti della Superstock 1000 FIM Cup. Il lancio stampa della 1199 Panigale in corso in questi giorni ha visto due collaudatori d’eccezione, il tre volte Campione del Mondo Superbike Troy Bayliss e il Vehicle Technical Director di Ducati Andrea Forni, che hanno avuto modo di testare i performanti Diablo Supercorsa sia nella versione race replica SP adatta anche all’uso quotidiano su strada sia nella versione in mescola SC che quest’anno verrà utilizzata da tutti i piloti della Superstock 1000 FIM Cup. Insieme ai piloti Pirelli e ad altri tester Ducati, i due guru del mondo Ducati hanno inanellato giri su giri.

Troy Bayliss «Pneumatici semplicemente eccellenti- ha dichiarato entusiasta l’australiano che in sella alle moto della casa di Borgo Panigale ha vinto il Campionato Mondiale Superbike nel 2001, 2006 e 2008 -. Se quelli in versione SP mi hanno conquistato per la fluida neutralità che accompagna ogni manovra fino alle più estreme, quelle

Andrea Forni, Vehicle Technical Director di Ducati E il giudizio dell’ingegner Forni conferma quanto dichiarato da Bayliss: «Le nuove Diablo Supercorsa SP in questa versione 200/55 sono senza dubbio le migliori gomme street legal racing esistenti al momento al mondo e devo dire le migliori che abbia mai avuto modo di provare in carriera». Pirelli ha deciso di introdurre gradualmente questo nuovo pneumatico nel mondo racing di vertice con la sola versione in mescola SC2 che verrà utilizzata nella Superstock 1000 FIM Cup a partire da quest’anno e le sole misure 120/70 ZR17 per l’anteriore e 200/55 ZR17 per il posteriore in dotazione alla 1199 Panigale come primo equipaggiamento e disponibili già sul mercato come ricambio.

Ad inizio 2013 Pirelli amplierà la gamma stradale SP con le misure 180/55, 190/50 e 190/55 per il posteriore e renderà disponibili per la versione SC anche le mescole SC0 e SC1 e le misure 150/60, 160/60, 180/55, 180/60, 190/55 per il posteriore e 110/70 per l’anteriore per estendere l’utilizzo del nuovo pneumatico anche ai campionati nazionali.

19

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

tecnologica e di sviluppo con Ducati che, dopo gli pneumatici per Multistrada, Diavel e Streetfighter 848, ci sta regalando grandissime soddisfazioni anche con questo nuovo prodotto a conferma della leadership di Pirelli nel segmento premium e del suo costante impegno nell’investire sempre sull’innovazione».

Claudio Domenicali, General Director di Ducati Motor Holding Il General Director di Ducati Motor Holding, Claudio Domenicali, ha dichiarato: «I giornalisti che hanno provato la moto sono molto soddisfatti del carattere e delle prestazioni della 1199 Panigale. Certamente gran merito va ascritto anche agli pneumatici che Pirelli ha sviluppato in stretta collaborazione con Ducati. I nuovi Diablo Supercorsa SP hanno mostrato livelli di performance e di guida elevatissimi e costanti anche nelle difficili condizioni 20

rappresentate da un circuito impegnativo e dalle elevate temperature di prova come quello di Yas Marina. Condizioni difficili che insieme alla particolare granulometria dell’asfalto hanno reso ancora più evidente la qualità delle gomme. Un’altra conferma, questa, della grande efficacia della collaborazione tra Ducati e Pirelli nel fissare insieme livelli qualitativi sempre più alti».

Uberto Thun-Hohenstein, Senior Vice President della Business Unit Moto «Il nuovo Diablo Supercorsa SP è sicuramente lo pneumatico racing per uso stradale più performante mai progettato da Pirelli -ha sottolineato Uberto Thun-Hohenstein, Senior Vice President della Business Unit Moto di Pirelli- e i segnali che stiamo ricevendo da Abu Dhabi sono la conferma dell’ottimo lavoro svolto dal nostro team di ricerca e sviluppo che è riuscito a migliorare un prodotto, il Diablo Supercorsa, che ad oggi ha ottenuto 65 vittorie in 18 paesi nei campionati nazionali e internazionali non monogomma.

Siamo inoltre molto orgogliosi della solida e duratura partnership

Mescole Le performance delle mescole sono ulteriormente rafforzate dal nuovo ed aggressivo disegno del battistrada ad elemento singolo, che si ripete sei volte sulla superfice dello pneumatico. Il risultato è che l’area “nuda” delle spalle slick è più larga del 24% rispetto al precedente Diablo Supercorsa, incrementando così l’area di contatto e il grip. I lunghi incavi longitudinali, che dalla zona centrale del profilo raggiungono la spalla dello pneumatico, assicurano la regolarità di usura anche nell’impiego più severo e aiutano a drenare l’acqua depositata sull’asfalto. Le soluzioni adottate per la mescola (area con mescola soft più ampia del 23%) e per il battistrada (maggiore estensione dell’area slick sulle spalle) garantiscono un massiccio incremento del grip e della trazione, permettendo alla motocicletta di mantenere una velocità maggiore in fase di piega. Questo ha però reso necessario anche l’impiego di una nuova struttura, derivata direttamente da quelle utilizzate nelle competizioni e in grado di offrire maggiore resistenza alla deformazione.

Ecco perchè lo pneumatico posteriore del Diablo Supercorsa SP presenta ora una carcassa composta da un’innovativa fibra ad alto modulo, brevettata da Pirelli e sviluppata nel WSBK, con un indice di deformazione considerevolmente più basso di quello della fibra normalmente usata negli pneumatici per uso stradale. Il risultato è una nuova carcassa più rigida, sia al centro che nell’area delle spalle, che offre maggiore resistenza alle sollecitazioni create dalle entrate agressive in curva o quando si ha un’accelerazione anticipata a piega non ancora conclusa. La nuova carcassa aiuta la moto ad ottenere un comportamento migliore ogni volta che il peso si sposta dall’anteriore al posteriore e viceversa, caratteristica questa che risulta ancora più evidente tanto più è pronunciato l’angolo di piega.

Personalizzabili Il nuovo Diablo Supercorsa SP consente infine la personalizzazione dello pneumatico tramite speciali etichette adesive, da applicare in aree dedicate sui fianchi degli pneumatici anteriori e posteriori, che ognuno può creare liberamente sul sito Pirelli e ricevere direttamente a casa (servizio disponibile in Europa e Australia).

21

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Mentre la proviamo sulla pista di F1 di Abu Dhabi, abbiamo sentito i concessionari italiani per scoprire com’è stata accolta la nuova superbike italiana, in vendita da marzo a questi prezzi

I

l suo arrivo sul mercato internazionale è ormai prossimo. A marzo le prime 1199 Panigale saranno già disponibili presso i Ducati Store in Europa (entro aprile e maggio arriveranno anche negli USA e in Giappone e Australia), dove le richieste e le prenotazioni crescono quotidianamente, confermando il grande interesse per questo nuovo riferimento tra le moto supersportive. La nuova moto sarà disponibile nelle versioni 1199 Panigale, 1199 Panigale S e 1199 Panigale 22

S Tricolore. Il prezzo, chiavi in mano, della nuova Ducati 1199 Panigale, parte da 19.190 Euro per la versione base, fino a 28.990 Euro per la versione S Tricolore.

Nei prossimi giorni potrete leggere su Moto.it la prova completa in pista con la presentazione video di Nico Cereghini. Scopriamo intanto cosa dicono i concessionari Ducati che a marzo riceveranno le prime moto.

I concessionari Ducati parlano di Panigale Queste sono le domande che abbiamo posto loro: 1. Come sono andati gli ordini sino ad oggi?

2. Su quale allestimento c’è maggiore interesse?

3. Quando arrivano le moto?

4. La Panigale riporta interesse sul segmento supersportive?

5. La Panigale è richiesta anche da clienti non Ducati che entrano in negozio a chiedere informazioni?

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Ducati 1199 Panigale prezzi da 19.190 Euro, da marzo nelle concessionarie

21 Febbraio

2012

Ducati Verona. Ci risponde Mirko Bosetti: 1. Devo dire che gli ordini che abbiamo già in casa per la Panigale sono ben più più di quelli che pensavo, specialmente in relazione al fatto – e parlo per la zona che mi compete, logicamente – che solitamente la mia clientela difficilmente acquista a scatola chiusa, ovvero senza aver letto perlomeno una prova della moto che gi interessa: e questo è davvero impressionante, per me. Stiamo parlando di un modello dal forte impatto, di quelli che per il 70% dei casi solitamente si vende nei primi tre mesi dal sua arrivo nei negozi. Quindi, se il buongiorno si vede dal mattino…

2. La versione più richiesta è la “S”, vuoi perché è quella che arriverà prima, vuoi perché indubbiamente offre delle chicche alle quali per un appassionato è difficile rinunciare, al di la del prezzo.

Non solo: devo dire che la maggior parte degli acquirenti, contrariamente al passato, ha voluto la moto con l’Abs, che non a caso a noi concessionari hanno fatto provare in tutte le situazioni più critiche possibili, in modo da trasferire le nostre impressioni alla clientela. Insomma, questa è indubbiamente una moto che segnerà un’epoca, come fece a suo tempo la 916.

3. Le Panigale ci arriveranno a marzo, ma non ci è stata specificata la data precisa: comunque sia, con i modelli nuovi Ducati è sempre stata puntuale come un orologio nella consegna.

4. Al di là del fatto che ormai le supersportive di questo genere sono destinate sempre più a far parte di un segmento di nicchia, va detto che l’impegno tecnologico profuso per questa moto ovviamente andrà a beneficio anche di altri modelli di segmenti differenti, modelli più “normali”, insomma. E comunque la Panigale è una moto immagine, bellissima, una vera moto da sogno, e a tutti

piace sognare.

5. Circa il 50%, degli ordini attualmente in essere riguardano clienti che arrivano da altre marche. E questo senza aver ancora letto alcuna impressione di guida. Quando poi la gente leggerà le varie prove effettuate dai vari media, e capirà le vere potenzialità della Panigale, allora le richieste di chi non è mai stato ducatista non potranno che aumentare ulteriormente.

Uno Moto Carpi. Ci risponde Moreno Cerchiari: 1. I preordini sono andati abbastanza bene, sia da noi che in tutta Italia. Ho sentito che fin’ora ci sono oltre 500 moto prenotate. In particolare da noi ne hanno prenotate 15. Se consideriamo che noi vendiamo circa 100 moto all’anno è molto più del 10% del nostro venduto.

2. La scelta è orientata metà sul base metà sull’allestimento S, 23

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

ma entrambi quasi esclusivamente nelle versioni con ABS. Anche la Tricolore da quel che so si vende bene.

3. Le moto saranno in pronta consegna dopo la metà di marzo. Entro fine febbraio le prime Panigale saranno in consegna per il campionato Stock, poi dopo metà marzo arriveranno ai concessionari in tutte le versioni.

4. Penso che faccia bene, è una novità assoluta in termini sia tecnologici che meccanici e grazie alla tecnologia tutti possono godersi il piacere di guidarla. Anni luce davanti alle altre supersportive del mercato.

5. Sì, parecchi sono non ducatisti. Basta considerare che 24

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Ducati Firenze. Ci risponde Renato Scali: 1. Bene, noi abbiamo già ordini per circa 25 moto.

2. I modelli più scelti sono la S con ABS e la Tricolore. Alcuni son orientati anche alla S senza ABS, ma io lo consiglio caldamente.

3. Credo le prime consegne arrivino a inizio marzo. Nell’arco del 2012 mi consegneranno più di un’ottantina di Ducati Panigale.

4. Fa molto bene.

Perché crea evento: anche chi non se la può permettere passa in concessionaria a vederla.

5. A oggi l’80% è cliente non Ducati. Su questa moto hanno alzato parecchio l’asticella a livello di qualità e d’innovazione. Chi punta a questo passa a Ducati.

Ducati Lecce - Valentini Moto. Ci risponde Patrick Valentini: 1. Sono andati bene, ne abbiamo già un bel po’. Siamo a 10, che visto il prezzo e il tipo di moto è davvero buono. C’è tantissimo interesse.

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

BMW (la S1000 RR, ndr) ha avuto un buon immatricolato il primo anno poi è morta e Aprila (la RSV4, ndr) non è nemmeno partita.

Ducati a parte il brand offre un prodotto nettamente superiore.

21 Febbraio

2012

2. Tra quelle vendute, domina la S equipaggiata con l’ABS. E’ lei che va per la maggiore.

3. Per la fine di marzo. Dovevano arrivare a febbraio ma sono state posticipate.

4. Come dicevo, c’è tanto interesse. La Panigale ha riportato l’attenzione sulle moto sportive, che erano state trascurate negli ultimi anni dai motociclisti. Il segmento attira di nuovo gli appassionati.

5. Oltre il 50% degli acquirenti viene dalle moto giapponesi e dall’Aprilia, il resto da Ducati.

La Panigale piace davvero a un pubblico vasto e diversificato, come dimostrano gli ordini che arrivano da ex possessori di moto anche naked.

25

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Andrea Perfetti | Siamo stati a San Bernardino (California) nel più grande store di moto e accessori del mondo, 50.000 metri quadrati dedicati soprattutto all’offroad. Ma non mancano le sportive e scaffali carichi di accessori di ogni tipo

S

an Bernardino (California) - Chaparral Motorsports Gli appassionati di motocross europei probabilmente lo conoscono già. Ma una sana informazione motociclistica ci impone di introdurre ai lettori una delle sette meraviglie dell’universo a due ruote.

26

Stiamo ovviamente esagerando, ma se andate sulla costa ovest degli States e amate le moto, fate una scappatella da Chaparral Motorsports, da molti ritenuto il più grande negozio dedicato alle moto da fuoristrada, agli ATV e agli accessori di tutti i tipi. Con sorpresa abbiamo scoperto che una bella fetta dei quasi 50.000 (!) metri quadrati ospita le moto da strada, nuove e usate. Vanno per la maggiore le sportive, per lo più giapponesi. Meglio se hanno una valanga di cavalli (mai viste così tante Hayabusa tutte insieme).

Ma, tra le usate, abbiamo visto anche una bella Ducati 999. E ci sono un sacco di scooter, mini e maxi. Ci ha stupito in particolare

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Chaparral Motorsports. Il negozio moto e accessori più grande del mondo

21 Febbraio

2012 la presenza di questi ultimi, dato che per le vie di Los Angeles e Las Vegas non ne abbiamo mai incrociato uno. Gli scooter più piccoli, di 125 cc, fanno invece spesso capolino sul retro dei motorhome degli americani in vacanza.

Dove tutto è maxi Nel negozio di San Bernardino, a un paio di ore d’auto da Los Angeles, tutto ha dimensioni extra large. Solo qui abbiamo trovato un intero corridoio - paragonabile a quello dei nostri supermercati - dedicato solo ai cavalletti portamoto. O un altro con file interminabili di olio motore. Ma come si fa a trovare quello giusto? In questo paradiso del motociclista gli appassionati girano con i carrelli della spesa. Comodi, ci butti dentro il parafango o le gomme nuove. Un po’ come faresti col latte o la confezione dell’acqua nel market sotto casa. A farla da padrona è l’area dedicata all’abbigliamento da motocross, con interi scaffali dedicati alle pettorine e alle maglie da gara. Fantastica è l’opportunità di acquistare le replice fedeli dei completi usati in gara dai fenomeni dell’AMA Supercross Stewart, Villopoto, Reed o Dungey. C’è tanto spazio per le ragazze, con decine di completi dai colori vivaci. Persino i manichini da cross sono femminili: la California è davvero la patria di questo fantastico sport.

Abbigliamento sportivo E’ tra magliette e felpe che abbiamo perso più tempo (e speso più verdoni). Sono presenti i marchi italiani, in particolare Acerbis e Alpinestars che in California sono brand davvero cool. Ci sono piaciute da matti le t-shirt vintage dedicate al motocross degli anni ‘70 e le felpe in tessuto tecnico, perfette per coprirsi sui campi di gara dopo gli allenamenti. Ma non mancano i gadget più divertenti e i modellini delle moto. In pratica, se avete amici appassionati di due ruote, qui troverete di sicuro un pensiero per loro. E tanti, tantissimi per voi. I prezzi sono concorrenziali, anche quelli delle moto. Peccato non ci stiano in valigia!

27

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Conferenza stampa Confindustria ANCMA: “La voglia di moto c’è” di Francesco Risari | L’analisi del dato congiunto nuovo + usato e immatricolazioni + passaggi di proprietà, svela che la gente continua a comprare moto e scooter. Prevale l’acquisto di mezzi usati: a fronte di un mezzo nuovo ne vengono acquistati 2.32 usati

“

Tra gli obiettivi di ANCMA la volontà di fronteggiare alcuni aspetti particolarmente critici: la ristrettezza del credito al consumo, e il costo delle assicurazioni

28

settore moto, mostrano da un lato, come asserito dal Presidente Corrado Capelli, che “la voglia di moto c’è’”. Dall’altro le vendite di motocicli nuovi sono diminuite in modo drammatico. Entrambe le cose sono vere. La dinamica del mercato del nuovo penalizza fortemente le Case e il settore. Nel 2009 sono stati immatricolati 405.000 mezzi, nel 2010 siamo scesi a 307.000, nel 2011 solo 255.000. in due anni i produttori hanno perso 150.000 clienti.

E’ stato immatricolato nel 2011 il 37% di mezzi in meno rispetto a due anni fa. Ma l’analisi del dato congiunto nuovo + usato, immatricolazioni + passaggi di proprietà ci svela un’altra dinamica.

“

L

’analisi dei dati di mercato del 2011 mostra due aspetti in forte contrapposizione. E’ cio’ che è emerso alla conferenza stampa di Confindustria ANCMA di oggi 16 febbario 2012 dedicata all’analisi del mercato di motocicli e ciclomotori. I numeri illustrati da Claudio De Viti, Direttore

La gente continua a comprare moto e scooter. Prevale l’acquisto di mezzi usati (a fronte di un mezzo nuovo vengono acquistati 2.32 usati). Complessivamente si è passati da 976.000 mezzi acquistati nel 2009, a 890.000 nel 2010, a 847.000 nel 2011. La diminuzione è contenuta in un 13%. I grafici che proponiamo danno evidenza di questo fenomeno. Il trend che vede il mercato dell’usato acquisire importanza rispetto a quello del nuovo è iniziato parecchi anni fa. E’ dal ‘99 che i passaggi di proprietà su motocicli usati aumentano. E dal 2002 il mercato dell’usato ha superato quello del nuovo. Anche Pierfrancesco Caliari, Direttore Generale di Ancma, sottolinea che “il mercato della moto è in crisi, ma tra nuovo e usato il mercato c’è”. “Tra gli obiettivi di ANCMA la volontà di fronteggiare alcuni aspetti particolarmente critici: la ristrettezza del credito al consumo, e il costo delle assicurazioni.” Per rassicurare le Case dice infine “...se solo il 30% dei passaggi di proprietà di moto usate tornasse sul nuovo, le vendite delle Case tornerebbero alla situazione precrisi.”

29

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

Nuova Targa Ciclomotore. Obbligo di sostituzione del vecchio targhino di Scuolaguida.it | 12 Febbraio 2012 - Decorso tale termine, chiunque circola con un ciclomotore non regolarizzato è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria da 389 a 1.559 € oltre al permanere dell’obbligo di Assicurazione derivante dalla circolazione

E

’ scaduto pochi giorni fa (il 12 febbraio 2012) il termine entro il quale i ciclomotori immessi in circolazione prima del 14 luglio 2006 devono provvedere alla regolarizzazione, sostituendo la targa mobile (cd. targhino) con un certificato di circolazione ed una targa fissa. Decorso tale termine, chiunque circola con un ciclomotore non regolarizzato è soggetto alla sanzione amministrativa pecuniaria da 30

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

euro 389 a euro 1.559. In relazione a tale obbligo, sono stati sollevati dalle imprese di assicurazione dubbi circa la possibilità di assicurare, dopo la data del 12 febbraio 2012, ciclomotori non regolarizzati, ritenendo non più possibile continuare ad assicurare tali veicoli sulla base del telaio, essendo divenuta obbligatoria la targa fissa, quale univoco strumento di identificazione. Al riguardo le Autorità ritengono che permanga a carico delle imprese l’obbligo di assicurare i ciclomotori non regolarizzati. Non ritiene, infatti, che l’intervenuta modifica normativa relativa agli obblighi di regolarizzazione possa determinare effetti sotto il profilo assicurativo, ed in particolare il venir meno dell’obbligo, per i proprietari dei ciclomotori, di coprire il rischio derivante dalla circolazione e, conseguentemente, dell’obbligo per le imprese di offrire la copertura assicurativa.

31

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

“

A quattordici anni della moto ero infatuato, proprio cotto, arrivavo a teorizzare che fosse meglio una domenica con una BSA 650 Spitfire che

“San Valentino e l’amore per la moto” di Nico Cereghini | Già, alla moto ci lega spesso una forma di amore.

Si comincia con l’infatuazione, mi pare, e si arriva al sentimento vero, che qualche volta è maturo e altre volte no. Siete d’accordo?

C

iao a tutti! Il tentativo di definire il vero motociclista ha sollevato un bel fermento, perché sì, saremo anche dei fissati, ma siamo anche capaci di ragionare e discorrere. E al di là delle sfumature e di certe posizioni un po’ rigide si può ben dire che andiamo abbastanza d’accordo: motociclista è chi ama la moto e la vive con passione.

Amore, già, proprio di amore si tratta, una particolare forma di 32

amore, e nemmeno così rara; un sentimento che evidentemente si prova non soltanto verso le persone ma anche verso gli animali, le cose e anche verso i concetti. Amore per la moto, amore per la montagna, amore per il proprio cane, amore per un ideale. E visto che è San Valentino, e il San Valentino tra gli umani mi pare sgonfiato da pasticceri e profumieri, perché non festeggiare la moto? Dai facciamolo tra noi, magari senza scendere nel box con pasticcini e cuori, ma provando a riflettere su questo rapporto. Può essere un viaggio interessante, perché anche questo tipo di amore col tempo cambia e si trasforma. A quattordici anni della moto ero infatuato, proprio cotto, arrivavo a teorizzare che fosse meglio una domenica con una BSA 650 Spitfire che una notte con Brigitte Bardot. Ragazzino estremista. E anche mutevole: smisi di far paragoni quando mi incollai alla prima ragazza disponibile, pur se meno bellina della

“

una notte con Brigitte Bardot

Bardot. A ventun anni il sentimento si fece più maturo, ma neanche tanto se un bel mattino soffiai dal box di Motociclismo la moto che era destinata al collega De Prato, una inedita e bellissima Honda 350 bicilindrica Scrambler, e ci andai a girare a Monza nonostante montasse pneumatici tassellati. Scivolando sul sedere, finii a piedi uniti contro il gard-rail, spezzandomi una caviglia in tre punti. Poi collaborai gratis al giornale fino al risarcimento del danno, ma non me ne pentii perché il richiamo della sirena, l’urgenza di andare, erano più forti di qualsiasi ragione. Personalmente posso dire che le corse mi hanno salvato, perché lì bisogna far sul serio, se passi da una moto all’altra, da una pista all’altra con superficialità ti fai del male. E a venticinque, forse trent’anni, il mio amore per la moto è arrivato alla sua maturità: un mix di conoscenza, di consapevolezza, un po’ di sano masochismo, tanto entusiasmo, una certa fedeltà. Poi negli anni successivi il sentimento si è trasformato, certe cose hanno perso importanza e altre l’hanno guadagnata, per esempio l’esuberanza mi gusta meno e la solidità un po’ di più. Nel concreto, le supersportive mi attirano ancora, ma senza l’ardore di allora. Ma l’amore, si sa, è pazzerello e la pace dei sensi, fidatevi, non esiste. Diciamo che oggi riesco a tenere a bada il lato oscuro della passione. Ma non sempre. E voi? Anche il vostro sentimento è cambiato o sta cambiando?

33

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Spesso sulle superfici di lavoro degli organi meccanici vengono applicati dei sottili strati di materiali differenti da quello sottostante. Negli ultimi anni le tecnologie hanno portato a risultati eccezionali

Q

uando due componenti strisciano l’uno sull’altro, magari in presenza di pressioni di contatto molto elevate, si presenta il problema di come limitare a valori trascurabili l’usura e come ridurre l’attrito. Come ovvio, la situazione peggiora se le condizioni di lubrificazione non sono ottimali. Pure la velocità di strisciamento ha una considerevole importanza. Talvolta i 34

materiali con i quali sono realizzati i due organi meccanici non sono all’altezza della situazione, in quanto privi della necessaria durezza o dotati di un elevato coefficiente d’attrito. In questi casi diventa necessario fare ricorso a riporti superficiali dotati di adeguate caratteristiche, che possono essere applicati con procedimenti di diverso tipo. Tra i componenti le cui zone di lavoro vengono dotate di questi rivestimenti vi sono i segmenti dei pistoni, i bilancieri e le canne dei cilindri.

La storia Per lungo tempo in questo settore la scena è stata dominata dal cromo. In questo caso si tratta ovviamente di qualcosa di ben diverso dai riporti ornamentali, e infatti si parla di rivestimenti di

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Massimo Clarke: riporti e superfici

21 Febbraio

2012

cromo “duro” o “industriale”; la tecnologia impiegata per la deposizione è quella galvanica, che prevede un passaggio di corrente in una soluzione elettrolitica. Il metallo da depositare costituisce l’anodo e il pezzo da rivestire il catodo. Il cromo forma uno strato avente una durezza dell’ordine di 800 – 1200 punti Vickers e uno spessore dell’ordine di 0,03 – 0,08 mm (ma in certi casi, come ad esempio sugli steli delle valvole, si può scendere al di sotto di 0,01 mm). A partire all’incirca dalla metà degli anni Cinquanta svariati motori sono stati dotati di cilindri in lega di alluminio con canna integrale munita di un riporto di cromo, realizzato in modo da trattenere e distribuire convenientemente l’olio sulla superficie di lavoro. Questi rivestimenti sono stati poi sostituiti (a partire dalla seconda metà degli anni Settanta, per quanto riguarda i motori di serie) da quelli formati da una matrice di nichel contenente particelle di carburo di silicio, che oggi dominano la scena. Pure in questo caso l’applicazione del riporto si effettua facendo ricorso a un bagno galvanico. Dove il cromo continua ad essere largamente utilizzato è nei rivestimenti superficiali delle canne delle forcelle, delle valvole in acciaio o in superlega, dei segmenti e dei bilancieri a due bracci. In questi ultimi il riporto viene applicato solo sulla superficie del pattino, destinata a contattare l’eccentrico.

Tempi recenti In tempi relativamente recenti hanno fatto la loro comparsa altri materiali di riporto e altre tecnologie di deposizione, particolarmente evolute. Poco utilizzati nel nostro settore, per via delle temperature di deposizione molto elevate, sono i procedimenti CVD (Chemical Vapour Deposition), mentre al contrario trovano largo impiego quelli che rientrano nel gruppo PVD (Physical Vapour Deposition); si va qui dai sistemi ad evaporazione a quelli denominati sputter e alla placcatura ionica.

Le temperature non superano i 500 °C. Di recente particolari attenzioni si sono concentrate sui sistemi PACVD (Plasma 35

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

Assisted CVD). In questo modo è possibile realizzare rivestimenti estremamente sottili (lo spessore va in genere da 2 a 5 micron) e dalle straordinarie caratteristiche, che stanno dando un contributo considerevole allo sviluppo tecnologico nel settore motociclistico.

Direttamente dal mondo degli utensili per lavorazioni meccaniche è arrivato il TiN (non è una sigla, ma la formula del nitruro di titanio), che si è rapidamente conquistato un posto importante nel campo delle sospensioni, sostituendo il cromo sulle canne di molte forcelle.

36

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Diamond Like Carbon Con l’acronimo DLC (Diamond Like Carbon) si indica una intera famiglia di riporti, con i quali si realizzano degli straordinari film sottili. Si tratta di rivestimenti a base di carbonio amorfo, con

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

La maggiore durezza (2500-3000 punti Vickers) assicura infatti una migliore resistenza all’usura, anche di tipo abrasivo, e il minor coefficiente di attrito (0,4) si traduce in una migliore scorrevolezza. Sugli steli delle valvole in titanio viene spesso applicato un sottile rivestimento di nitruro di cromo (CrN), avente una durezza dell’ordine di 2000 punti Vickers. Sulle valvole in titanio, ma anche su alcune canne di forcella (come quelle della Duke 690 R), si deposita talvolta uno strato di TiAlN. La durezza in questo caso è di circa 3000 punti Vickers e il coefficiente di attrito risulta compreso tra 0,3 e 0,4. Il riporto di WC/C, talvolta impiegato sugli ingranaggi, risulta composto da più strati di lamelle di carburo di tungsteno che si alternano con carbonio amorfo. Il ridotto coefficiente d’attrito (0,1-0,2) lo rende davvero rimarchevole.

21 Febbraio

2012

legami tra gli atomi tanto del tipo esistente nella grafite quanto di quello esistente nel diamante. A seconda della prevalenza dell’uno o dell’altro si hanno caratteristiche differenti. In molti casi nel materiale è anche presente dell’idrogeno, talvolta in quantità assai considerevoli. Anche le tecnologie di deposizione sono svariate. Le durezze possono andare da poco più di 1000 a oltre 5000 punti Vickers e il coefficiente di attrito in certi casi può addirittura scendere leggermente al di sotto di 0,10. I riporti possono essere monostrato o multistrato; questi ultimi sono sempre più impiegati. Esistono dei DLC ibridizzati, contenenti atomi metallici; uno di essi è noto come PLC (Polymer Like Carbon) e viene utilizzato dalla Ducati per i bilancieri del motore 1199 Superquadro. Il DLC arriva direttamente dalla Formula Uno e viene impiegato oramai diffusamente su spinotti e bilancieri a dito. L’uso si sta comunque estendendo a canne di forcella, segmenti e altri componenti.

I riporti che vengono applicati per immersione Di tipo completamente diverso sono i riporti che vengono

applicati per immersione o ricorrendo alla serigrafia.

Spiccano qui gli strati di resina impregnata di lubrificante solido (grafite o bisolfuro di molibdeno) che si impiegano sui mantelli di molti pistoni. Gli spessori sono dell’ordine di 10 – 25 micron. Ancora differenti sono i rivestimenti che si applicano con un sistema “thermal spray”. Si va dalla spruzzatura alla fiamma (ad esempio, di molibdeno) a quella al plasma, che di recente alcuni costruttori automobilistici hanno cominciato ad impiegare per le canne dei cilindri.

37

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Le auto turbo compiono 50 anni di Massimo Clarke | Nel 1962 sono entrate in produzione le prime due vetture di serie dotate di turbocompressore. Non hanno avuto successo, ma in seguito la situazione è cambiata radicalmente…

L

’idea di sovralimentare il motore utilizzando un compressore azionato da una turbina mossa dai gas di scarico è tutt’altro che recente.

Il primo brevetto, dovuto allo svizzero Alfred Buchi, risale al 1905 e le prime sperimentazioni su dispositivi di questo genere vennero effettuate da questo stesso tecnico alla Sulzer attorno al 1911. I problemi tecnologici da superare non erano pochi, ma i vantaggi che si sarebbero potuti ottenere erano considerevoli. Verso la fine della prima guerra mondiale realizzarono dei turbocompressori per i motori d’aviazione il francese Rateau e l’americano Sanford Moss, che in seguito svolse un lungo lavoro di ricerca e di sviluppo presso la General Electric, che si sarebbe concluso solo verso la fine degli anni Trenta.

I propulsori diesel I motori diesel erano notevolmente avvantaggiati, rispetto a 38

quelli a benzina, in particolare per via della temperatura notevolmente più bassa dei gas di scarico; le turbine erano assai meno sollecitate termicamente e potevano essere realizzate senza che ci fosse alcun problema dal punto di vista metallurgico. I primi motori di normale produzione dotati di turbocompressore sono stati appunto due diesel navali realizzati dalla MAN nel 1925. Un anno dopo la svizzera SLM ha iniziato delle prove su di un diesel per impiego ferroviario dotato di un turbo costruito dalla Brown Boveri.

Negli anni Trenta questo sistema di sovralimentazione ha iniziato a diffondersi in maniera decisa sui diesel lenti destinati ad impiego navale e ha visto i primi impieghi sui motori ferroviari. Nel 1938 la Saurer ha realizzato il primo autocarro dotato di serie di un turbocompressore. Per quanto riguarda le unità motrici a benzina, negli anni Quaranta sono stati gli americani ad impiegare più diffusamente i turbocompressori, sui loro motori d’aviazione. I tedeschi li hanno utilizzati in misura notevolmente minore, princialmente per la scarsità di metalli strategici, componenti fondamentali delle superleghe in grado di resistere a temperature elevatissime, indispensabili per realizzare le turbine. Al di fuori del settore aeronautico, però, nessuno ancora pensava al “turbo” per i motori a benzina, e quindi in particolare per quelli automobilistici.

Inizia l’era del turbo La prima vettura turbo è stata una monoposto da competizione americana, dotata di un motori diesel Cummins a sei cilindri, che ha gareggiato a Indianapolis nel 1952, ottenendo la pole position e dimostrandosi velocissima fino a che rimase in gara. Va comunque detto che il regolamento la avvantaggiava considerevolmente. Per la Cummins si è trattato di un ottimo veicolo pubblicitario, visto che nel 1954 ha messo in produzione i suoi

primi diesel di serie. Nel 1953 la Volvo ha iniziato la fabbricazione di autocarri con motore turbo, seguita rapidamente dalla Scania e, nel 1955, dalla MAN. Nel 1962 hanno finalmente fatto la loro comparsa le prime auto di serie con motore a benzina sovralimentato mediante turbocompressore. Si trattava della Oldsmobile F-85 Jetfire e della Chevrolet Corvair Spider, apparse a pochi mesi di distanza l’una dall’altra. La prima è stata prodotta per poco più di un anno in soli 9500 esemplari circa, mentre l’altra, costruita dal 1965 nella versione Corvair Monza, ha avuto una maggiore diffusione, arrivando a un totale di circa 50.000 unità. I tempi non erano ancora maturi…

Debutto nelle competizioni L’evoluzione della tecnica ha portato gradualmente a notevoli

miglioramenti in fatto di affidabilità e di trattabilità dei motori turbo, che hanno iniziato ad essere vincenti in campo agonistico a Indianapolis nel 1968 (dove il quattro cilindri Offenhauser con turbocompressore aveva esordito due anni prima) e nel campionato Can-Am, dominato nel 1972 e 1973 dalle Porsche 917, che in assetto di gara disponevano di oltre 1100 cavalli! Per quanto riguarda la Formula Uno si è dovuto 39

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

attendere un poco più a lungo.

Il V6 Renault ha esordito nel 1977 e ha vinto la prima gara due anni dopo, mentre il primo titolo iridato di un motore turbo è stato conquistato nel 1983 dal quattro cilindri BMW, installato nella Brabham di Nelson Piquet. Tornando alle vetture di serie, il vero “lancio” della sovralimentazione mediante turbocompressore si è avuto con l’entrata in scena della BMW (2002 turbo del 1973) e della Porsche (911). Le prime auto diesel prodotte in gran serie ad adottare questa soluzione sono state, nel 1978, la 40

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Anche sulle moto In campo motociclistico le cose sono andate molto diversamente. I risultati che stavano ottenendo le vetture turbo all’inizio degli anni Ottanta, e in particolare la notevole attenzione del pubblico nei confronti di quelle da competizione, hanno spinto diversi

Anno

Numero

02

49

»»»»Prove News

SPORT

Mercedes 300 SD e la Peugeot 604, di poco successiva. In quello stesso anno sono comparse la Nissan 280 ZXT Turbo, la Porsche 924 Turbo e la Saab 99 Turbo. Nel 1979 è stata la volta della Audi 200 5 T, della Alfetta TD (prima auto italiana di serie con turbocompressore) e della BMW 745 i, accompagnate dalla entrata in scena di case come la Ford e la Buick. Nel 1980 è stata la volta della Renault (5 Turbo, 18 Turbo); subito dopo, nel giro di pochi anni, la strada del turbo è stata imboccata anche da quasi tutti gli altri costruttori mondiali di maggiore importanza. Oggi questo tipo di sovralimentazione è praticamente d’obbligo per i diesel e sta tornando prepotentemente alla ribalta per i motori a ciclo Otto, grazie anche alla notevole importanza che ha assunto il downsizing.

21 Febbraio

2012

costruttori a interessarsi alla sovralimentazione. Al salone di Milano del 1981 la Moto Morini ha presentato una meravigliosa 500 bicilindrica con turbocompressore, che purtroppo è rimasta allo stadio di prototipo. Sono invece entrate in produzione le moto turbo dei costruttori giapponesi. La prima è stata la Honda CX 500 T, una bella bicilindrica raffreddata ad acqua di impostazione granturistica. Poco tempo dopo, nella primavera del 1982, è stata la volta della Yamaha XJ 650 T, a quattro cilindri in linea. A ottobre è stata presentata la Suzuki XN 85 di 650 cm3, essa pure quadricilindrica.

Nel luglio del 1983 la CX 500 è cresciuta di cilindrata, diventando la CX 650 T (oggi piuttosto ricercata dai collezionisti) e infine a settembre, nello stesso anno, ha fatto la sua comparsa la Kawasaki GPz 750 Turbo. Le potenze di queste moto, che adottavano pressioni di sovralimentazione relativamente modeste (anche in quanto prive di intercooler), erano dell’ordine di 70 – 100 cavalli. In seguito al grande interesse nei confronti del turbo applicato ai motori da competizione sollevato dalle Formula Uno dell’epoca, a un certo punto sembrava che la Federazione Motociclistica

Internazionale (FMI) fosse in procinto di ammettere nei Gran Premi le moto sovralimentate, sia pure con un notevole handicap per quanto riguarda la cilindrata. Questo ha portato la Honda a realizzare due prototipi bicilindrici turbo di 250 cm3, che al banco hanno fornito una potenza di circa 150 cavalli, e che quindi avrebbero potuto essere senz’altro competitivi nei confronti delle 500 a due tempi con le quali avrebbero dovuto correre. Poi però la FMI non ha approvato la proposta, mantenendo il veto nei confronti dei motori sovralimentati, e la cosa è finita lì. Nessuna delle moto Turbo di serie ha avuto un successo commerciale degno di nota. Sono state prodotte in numeri modesti e per breve tempo. In effetti del turbocompressore (che all’epoca poneva anche dei problemi non trascurabili a causa del ritardo di risposta) non vi era alcuna necessità.

Le stesse prestazioni si potevano ottenere con motori di maggiore cilindrata. E poi non si deve dimenticare che mentre sotto il cofano di una autovettura c’è spazio anche per un grosso intercooler, per le moto la situazione è molto diversa. L’interesse per il turbo è così tramontato rapidamente e dalla metà degli anni Ottanta in poi in pratica non se ne è più parlato. Non è detto comunque che qualche tecnico non ci stia pensando e che in futuro…

41

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»»»Prove News

SPORT

I Racconti di Moto.it “Finché morte non vi separi” di Antonio Privitera | Trovare una chiave inglese nella penombra del garage col cellulare in una mano e la sigaretta accesa nell’altra è difficile. Claudio è chiuso nel garage da un pomeriggio intero...

T

rovare una chiave inglese nella penombra del garage col cellulare in una mano e la sigaretta accesa nell’altra è difficile. Claudio è chiuso nel garage da un pomeriggio intero. E’ tardi, è passata l’ora di cena e sarebbe il momento di risalire le scale che portano al piano terra della villetta con giardino dove abita col padre, il Dottor Montano.

- Non c’è problema, ci metto pure i silenziatori Termigoni in carbonio; ti richiamo appena è tutto pronto. Manco ciao.

Claudio ha una cassetta degli attrezzi, giovane e con poca esperienza; ha trovato la chiave inglese, posa la sigaretta sul bordo del banco di lavoro e si appresta a riempire i giorni d’inverno afflitto da un certificato di residenza che lo colloca nell’entroterra siciliano, comune di Borgolupo: già questo gli darebbe diritto ad un premio o un sussidio Statale, pensa. I pomeriggi tra Natale e Capodanno non passano mai se non hai voglia di sprecare il tuo tempo al bar, negli angoli di piazzette male illuminate che con l’ora legale è già buio alle cinque della 42

sera. Anime morte nel pomeriggio, trafitte da banderillas di inutilità e indolenza, ferme per ore ad accendersi una sigaretta sul ciglio di un caffè; tori scalcianti al vento cui il rosso non fa più alcun effetto. Dei computer e dei social network con i quali inventarsi una realtà, delle relazioni false quanto gli occhiali da sole C&G comprati quest’estate in spiaggia, Claudio non vuole sentire nemmeno parlare: non desidera incontrare nessuno, il contatto con gli altri non lo interessa, lo trova ustionante, viscido. E poi ha da fare, ha da lavorare; il lavoro bisogna inventarselo, lo dicono tutti; pure suo papà e la sua fidanzata. E’ un falso mito quello della Sicilia calda anche d’inverno. Mica sono i caraibi: a Borgolupo fa freddo come a Bologna con l’aggravante generica dell’umidità della campagna che infligge una pena di gelo senza condizionale; Claudio, però, è in maniche corte: suda, sbuffa, impreca mentre smonta le ruote, poi le plastiche, poi il motore da una motocicletta sportiva di 996 centimetri cubici e un pezzo

alla volta ripone il tutto dentro ordinati scatoloni. Non sente le urla di suo papà che lo chiama da sopra, che è ora di mettersi a tavola. Claudio si sporca d’olio motore e di benzina vecchia, decompone in termini ultimi ciò che prima aveva un’integrità e un’anima, disassembla con perizia da chirurgo un oggetto che fino a poco tempo prima sembrava avesse in sé vita. Riversa su un fianco o in piedi sul cavalletto centrale, la motocicletta vede la propria morte compiersi e lo smembramento operato da Claudio con mani inesperte separa per sempre ciò che, per continuare ad vivere, avrebbe dovuto restare unito e saldo; il garage di Claudio sembra un laboratorio clandestino dove i cadaveri vengono sezionati per poi rivenderne gli organi, parti separate e incapaci di ricongiungersi le une alle altre; seppure accadesse, mancherebbe ormai l’anima e la vana unione tra di loro sarebbe insensata e scandalosamente incestuosa.

Prenditi tutto il tempo che vuoi, Claudio; noi torniamo tra poco.

Su una statale deserta è passata da poco l’ora di cena ed

Elisa torna a casa a 3000 giri al minuto su una monocilindrica stradale 600 del 1986. E’ tesa, Elisa. E’ arrabbiata, è sfiduciata per un futuro che si rivela sempre più incerto e meno roseo di come lo aveva sognato; l’età non le permette di fare previsioni sull’avvenire, solo di sognarlo. Ha ventidue anni, ma ne dimostra trenta per il piglio, quaranta per la riflessività, diciotto per le abbondanti e sode grazie che non le consentono di camminare in giro per il

paese senza sentire su dì sé gli sguardi dei giovani del bar e dei vecchi delle panchine. Elisa sta rincasando dal lavoro, è stato il suo ultimo giorno: ha ricevuto il benservito e con il rientro dalle ferie natalizie non ci sarà più bisogno di lei al supermercato; le è stato chiesto di lasciare il suo armadietto aperto e il badge all’ingresso. Non riesce a farsene una ragione, ecco cosa.

Senza studi, senza soldi, senza parenti influenti in una provincia povera di uno Stato in coma

politico ed economico, Elisa si trova in quel limbo all’interno del quale ogni direzione nuova può essere vista come la soluzione a lungo cercata. Già, ma ora? Cosa raccontare ai suoi genitori che non hanno mai creduto alla favola del suo amore con Claudio? Come argomentare alle amiche emigrate al nord, che l’hanno tacciata di immobilismo, la scelta di rimanere a presidiare i suoi luoghi motivata dall’illusione di…

Continua su Moto.it 43

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Carlo Baldi | Checa è ancora il più veloce davanti a Sykes, Haslam e Biaggi. Laverty cade e si frattura la mano sinistra. Badovini scivola a 250 Km/h senza conseguenze

C

heca si migliora ed è ancora il più veloce a Phillip Island Checa si migliora ed è ancora il più veloce a Phillip Island nell’ultima delle tre giornate di test che ha visto in pista tutti i principali team del mondiale Superbike ad eccezione della squadra Honda Ten Kate che su questa pista aveva già provato a Gennaio. Il clima caldo ed il cielo soleggiato hanno permesso ai piloti di migliorarsi ulteriormente rispetto ai tempi di ieri con Checa e Sykes che sono riusciti a scendere sotto il muro del 1’32. Lo spagnolo del team Althea si è detto contento dell’esito dei test.

44

Anno

Numero

02

49

» Prove »»»Superbike

SPORT

Test SBK, 3a giornata. Checa chiude al comando le prove di Phillip Island

21 Febbraio

2012

«Ieri non stavo molto bene (lieve intossicazione alimentare) ma oggi mi sono ripreso e siamo riusciti a portare a termine tutto il lavoro che ci eravamo prefissati. Siamo partiti dai setting dell’anno scorso e ora sappiamo dove intervenire anche alla luce dei sei chili in più che la nostra moto ha quest’anno».

Sykes continua a stupire Le prestazioni dello spagnolo sembrano avvalorare le affermazioni di Biaggi, secondo il quale i sei chili imposti alla Ducati quest’anno non siano un grosso problema per le moto di Borgo Panigale. Checa si

conferma e Sykes continua a stupire. L’inglese della Kawasaki è stato velocissimo anche oggi migliorandosi di tre decimi. Il suo compagno di squadra Lascorz invece ha abbassato di un solo decimo il tempo di ieri ed ha concluso al sesto posto della classifica ufficiosa. Le brutte notizie arrivano da casa Aprilia con Laverty che è caduto fratturandosi il terzo metacarpo della mano sinistra.

Una brutta tegola per la squadra di Noale e per il pilota inglese che mette in forse la sua partecipazione al primo round del 26 Febbraio. Laverty per ora stringe i denti, nella speranza di recuperare in tempo per la gara, ma ne sapremo di più solo nei prossimi giorni.

Le fratture alle mani sono state le vere protagoniste di questi test visto che oltre al pilota Aprilia, hanno messo fuori gioco Hopkins e limitato il rendimento di David Salom. Il pilota del team Pedercini anche oggi ha percorso solo pochi giri a causa della frattura dello scafoide della mano destra in conseguenza di una caduta nella prima giornata di test.

Tante cadute Oggi sono caduti anche Badovini e Melandri entrambi per 45

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

fortuna senza conseguenze fisiche. Il primo è caduto ad oltre 250 Km/h mentre il secondo è stato vittima di un malinteso con Fabrizio per evitare il quale è stato costretto a frenare bruscamente tanto da cadere. Tra i due i rapporti sono buoni e si sono chiariti subito dopo nei box. Melandri non si è migliorato ed ha chiuso fuori dalla top ten, mentre il suo compagno di squadra Leon Haslam, montata la gomma morbida, ha abbassato il suo tempo di quattro decimi balzando al terzo posto davanti a Biaggi quarto. Il Corsaro non ha migliorato il crono di ieri ma il suo affiatamento con la nuova squadra sembra 46

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Seconda giornata di test Carlos Checa migliora di oltre un secondo il tempo che aveva fatto registrare ieri e supera per un decimo Tom Sykes e la sua Kawasaki. Come sappiamo la pista di Phillip Island è terra di

Anno

Numero

02

49

» Prove »»»Superbike

SPORT

procedere al meglio. Smrz è stato il migliore dei tre piloti del team Effenbert Liberty, con Berger nono e Guintoli tredicesimo ancora debilitato dall’influenza. Buona la prestazione di Michel Fabrizio, ottavo, che sembra aver trovato il giusto feeling con la sua nuova moto tanto da far meglio di oltre un secondo rispetto a ieri. A causa della caduta di cui sopra Badovini non ha preso parte alla sessione del pomeriggio ed il suo tempo del mattino gli è valso solo la quattordicesima posizione. Parlando di piloti italiani da rilevare un ulteriore miglioramento sia per Giugliano che per Zanetti. Camier e la sua Suzuki sembrano avere qualche problema e certamente il team inglese dovrà darsi da fare nei prossimi test del 20 e 21 quando sulla pista di Phillip Island vedremo all’opera tutte le squadre del mondiale Superbike che cercheranno di rendere la vita dura ad un Checa che, almeno per ora, è sembrato un gradino sopra a tutti gli altri.

21 Febbraio

2012

conquista per la Ducati e per Checa in particolare, ed il fatto che Sykes sia rimasto così vicino allo spagnolo del team Althea conferma i grandi progressi della Ninja ZX-10R. Progressi confermati anche dall’ottimo quinto posto di Lascorz che ha bloccato i cronometri sul tempo di 1’32”5 migliorandosi di un secondo e sei decimi rispetto a ieri. Ma in Australia la lotta non è certo limitata a Ducati e Kawasaki, visto che subito a ridosso di Checa e Sykes troviamo un grintoso Max Biaggi. Il Corsaro oggi è stato più veloce del suo compagno di squadra Laverty che lo segue comunque al quarto posto. Le due BMW ufficiali di Melandri e Haslam sono rispettivamente al sesto e settimo posto e precedono i due alfieri del team Effenbert Liberty Smrz e Berger, mentre Guintoli è stato costretto ai box da una fastidiosa influenza. Stentano un poco i piloti del team BMW Motorrad Italia Badovini e Fabrizio che si migliorano, ma restano al momento fuori dalla top ten. Tra i due si inserisce Davide Giugliano che abbassa di ben due secondi il suo tempo di ieri. Segno che la giovane promessa del team Althea sta lavorando nella giusta direzione. Camier scende di poco sotto il muro del 1’34 e precede la wild card David Johnson e lo spagnolo del team Pedercini David Salom, che però ha girato pochissimo a causa 47

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

48

Anno

Numero

02

49

» Prove »»»Superbike

SPORT

del team Althea che si è lamentato con i marshall che non avevano segnalato la presenza in pista dei due volatili. Laverty appare sempre più a suo agio sulla sua Aprilia RSV4 e lo stesso si può dire per i due piloti BMW Melandri ed Haslam, con quest’ultimo che ha girato sugli stessi tempi di Biaggi. Il Corsaro in mattinata è stato vittima di una caduta dopo essere venuto a contatto con Berger. Caduta per entrambi per fortuna senza alcuna conseguenza fisica, così come non ha avuto conseguenze una innocua scivolata di Davide Giugliano. Max ha lavorato per la prima volta con la sua nuova squadra ed il suo sesto tempo è da considerarsi quindi molto positivo. Quattro Ducati nei primi dieci posti con i tre piloti del team Effenbert Liberty Smrz, Guintoli e Berger rispettivamente settimo, ottavo e decimo. Lascorz è nono, e che la Ninja ZX10R sia migliorata lo conferma anche il pilota del team Pedercini David Salom (Mercado è infortunato e per la prima gara della stagione verrà sostituito da Staring) che non è andato affatto male al debutto sulla verdona del team italiano nonostante una scivolata ed un problema al polso che speriamo non pregiudichi le sue prove nei prossimi due giorni. In casa BMW Italia Fabrizio è undicesimo e precede il compagno di squadra Badovini. Le due matricole Giugliano e Zanetti chiudono la classifica dei tempi che del dolore al polso destro infortunatosi nella caduta di ieri.

Lorenzo Zanetti chiude all’ultimo posto della classifica dei tempi ufficiosi, ma dobbiamo ricordare che il pilota del team Pata ieri è salito per la prima volta sulla sua Ducati Superbike. John Hopkins ha già fatto rientro in America per valutare i danni alla mano riportati nella caduta di ieri. Per il primo round del mondiale Superbike che si correrà in Australia il 26 Febbraio il team Crescent Fixi Suzuki ha deciso di sostituirlo con l’australiano Josh Brookes che conosce bene sia la pista che la GSX R1000 in quanto partecipa al British Superbike con il team Tico TAS Suzuki.

21 Febbraio

2012

non riporta nessun crono per quanto riguarda Hopkins. Brutte notizie per l’americano del team Crescent Fixi Suzuki che è caduto e si è fratturato la mano destra già infortunata lo scorso anno nelle prove della GP a Brno e che aveva portato all’amputazione di due falangi dell’anulare.

Il suo team ha comunicato che Hopkins farà al più presto ritorno negli USA per essere sottoposto ad un intervento chirurgico. Molto probabile quindi che debba saltare il primo round del mondiale Superbike che si correrà il 26 sulla pista australiana. Il suo compagno di squadra Leon Camier ha chiuso al dodicesimo posto.

Brookes è una vecchia conoscenza dei campionati della Infront avendo vinto due gare in Supersport (nel 2004 a Phillip Island al suo debutto come wild card e nel 2008 a Silverstone) ed avendo in seguito corso anche in Superbike nel 2006 e 2007. Due giorni di test ufficiali organizzati da Infront il 20 e 21, durante i quali vedremo in pista tutti i team del mondiale Superbike 2012.

Prima Giornata di test Tom Sykes conferma i grandi progressi della Kawasaki e fa segnare il miglior tempo nella prima delle tre giornate di test in svolgimento a Phillip Island in Australia. “Non ho cercato il tempo sul giro – ha dichiarato Tom – e sono felice di aver fatto segnare dei tempi molto veloci. Non abbiamo effettuato una simulazione di gara ma ho utilizzato gli stessi pneumatici per molti giri”. Va detto subito che le moto non sono munite di trasponders e che quindi i tempi, rilevati manualmente, vanno presi un poco con le molle. Ciò non toglie che Sykes abbia girato molto forte mettendosi dietro Checa e Laverty. Allo spagnolo la pista australiana è sempre piaciuta tantissimo anche perché è un circuito che si adatta molto bene alla sua Ducati. L’unico problema per Carlos è venuto da due grosse oche evitate per pochi centimetri. Grande spavento per il pilota 49

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

» Prove »»»Superbike

Test SBK Phillip Island Classifica Terzo giorno

Classifica Secondo giorno

Pos.

Pilota

Tempi

Pos.

Pilota

Tempi

1

Carlos Checa

1’31.8

1

Carlos Checa

1’32.1

2

Tom Sykes

1’31.9

2

Tom Sykes

1’32.2

3

Leon Haslam

1’32”2

3

Max Biaggi

1’32.3

4

Max Biaggi

1’32”3

4

Eugene Laverty

1’32.5

5

Eugene Laverty

1’32”8

5

Joan Lascorz

1’32.5

6

Joan Lascorz

1’32”4

6

Leon Haslam

1’32.6

7

Jakub Smrz

1’32”4

7

Marco Melandri

1’33.0

8

Michel Fabrizio

1’32”6

8

Jakub Smrz

1’33.2

9

Maxime Berger

1’32”9

9

Maxime Berger

1’33.3

10

Leon Camier

1’33”1

10

Ayrton Badovini

1’33.6

11

Marco Melandri

1’33”2

11

David Giugliano

1’33.7

12

David Giugliano

1’33”5

12

Michel Fabrizio

1’33.9

13

Sylvain Guintoli

1’33”5

13

Leon Camier

1’33.9

Classifica Primo giorno Pos.

Pilota

1

Tom Sykes

1’33.0

2

Carlos Checa

1’33.3

3

Eugene Laverty

1’33.3

4

Marco Melandri

1’33.4

5

Leon Haslam

1’33.7

6

Max Biaggi

1’33.7

7

Jakub Smrz

1’34.0

8

Sylvain Guintoli

1’34.1

9

Joan Lascorz

1’34.1

10

Maxime Berger

1’34.3

11

Michel Fabrizio

1’34.4

12

Leon Camier

1’34.5

13

David Salom

1’34.9

50

Tempi

51

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

» Prove »»»Superbike

SPORT

E’ ancora Checa il favorito in SBK? di Carlo Baldi | A Phillip Island Carlos Checa è stato il più veloce ed i sei chili in più della sua Ducati non sembrano impensierirlo troppo.

Saranno ancora lui e la Ducati a dominare il mondiale SBK?

I

primi test del mondiale Superbike che si sono svolti nei primi giorni di questa settimana a Phillip Island hanno visto il netto predominio di Checa e della Ducati del team Althea. Chi sperava che i sei chili in più posizionati sulla 1198 del pilota spagnolo potessero metterlo in difficoltà è rimasto deluso. Secondo nella prima giornata, Carlos è stato poi il più veloce nella seconda e nella terza. I test invernali ci avevano indicato una BMW finalmente competitiva, un’Aprilia ansiosa di rivincita ed una Kawasaki in netta ripresa. Se la casa di Akashi ha mantenuto le promesse, tanto che i tempi di Sykes sono stati per tutta la tre giorni di test molto vicini a quelli di Checa, non altrettanto si può dire dell’Aprilia e ancor meno del rinnovato team BMW. Le note negative vengono proprio dalla casa di Monaco di Baviera che in Australia non ha brillato con la squadra 52

ufficiale e nemmeno con quella italiana. Melandri ha accusato problemi all’avantreno che non erano stati rilevati nei test invernali e si è detto preoccupato soprattutto in considerazione dei miglioramenti e delle conferme dei suoi più diretti avversari. Tutti e tre i piloti BMW, escluso Badovini che era caduto in mattinata e per questo tenuto a riposo, nell’ultimo pomeriggio di prove hanno montato una gomma morbida per vedere di abbassare i rispettivi tempi sul giro. Haslam ci è riuscito ed ha fatto segnare il terzo crono, mentre Fabrizio e Melandri, non hanno ottenuto i risultati sperati. I team BMW hanno quindi ancora molto lavoro da svolgere e sperano che i prossimi test del 20 e 21 Febbraio, sempre sulla pista australiana, siano sufficienti. In casa Aprilia Biaggi ha potuto finalmente lavorare con la sua nuova squadra ed il team di Aligi Deganello sembra funzionare egregiamente visto che Max ha iniziato in sordina per poi chiudere con il quarto tempo assoluto.

Sta senz’altro molto peggio il suo compagno di squadra al quale è costata molto cara una caduta che potrebbe estrometterlo dalle prime due manches del mondiale. Laverty proverà lunedì 20 per capire se potrà scendere in pista anche nel weekend o se invece dovrà vedere le gare dai box. Chi la gara la vedrà invece solo in televisione è lo sfortunato John Hopkins caduto il primo giorno e costretto a rientrare in patria per curare la frattura alla sua mano destra. Speriamo solo che l’americano riesca a riprendersi in tempo per la gara di Imola del 1 Aprile. Il team Crescent Fixi Suzuki esce un poco ridimensionato da queste prime prove australiane.

Il team manager Jack Valentine ha ammesso di aver trovato un livello molto alto nel mondiale Superbike e di aver ancora molto lavoro da fare prima per poter ambire alle prime posizioni, visto che Leon Camier ha agguantato la top ten solo nell’ultima giornata.

Nonostante queste considerazioni non pensiamo che il mondiale superbike 2012 abbia già trovato un padrone. Innanzitutto perché la pista di Phillip Island è da sempre favorevole alla Ducati, che qui ha vinto ben sette delle ultime dieci manches disputate dal 2007 al 2011 (tre volte con Byaliss, tre volte con Checa ed una con Haga).

Come se ciò non bastasse a Checa la pista australiana piace moltissimo, come dimostrano non solo le sue vittorie, ma anche il suo primo podio in Superbike (secondo in gara due) ottenuto proprio sull’isola australiana nel 2008 con la Honda del team Ten Kate. E non dimentichiamo che ai test la squadra olandese era assente e con lei quello che da molti viene considerato come uno dei pretendenti alla vittoria Jonathan Rea. Nei test di gennaio l’inglese ha ottenuto tempi che non sono stati resi pubblici, ma che sembra siano stati molto interessanti. In conclusione quindi ci sembra troppo presto per pensare ad una stagione ancora dominata dal pilota del team Althea. I famosi sei

chili di penalizzazione non sembrano impensierire troppo la squadra di Genesio Bevilacqua, che probabilmente è maggiormente preoccupata per i passi da gigante compiuti dal team Kawasaki e per la voglia di rivincita di Biaggi, la fame di vittorie della BMW ed il talento (ed il rider by wire) di Rea. I prossimi test del 20 e 21 Febbraio ci potranno dare ulteriori preziose indicazioni e noi di moto.it saremo in Australia per raccoglierle e per farvi vivere lo spettacolo della Superbike.

53

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

SPORT

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»» Motocross »»»Prove

Kris Odwarka parla della Husqvarna Usa di Massimo Zanzani | Il manager della filiale statunitense ha raccontato a Moto.it quali sono i programmi della Casa varesina nel mercato d’oltreoceano

O

ggi è il direttore della Husqvarna North America, ma Kris Odwarka ha iniziato dalla gavetta pulendo i garage e tenendo in ordine gli attrezzi da meccanico prima in una azienda del Colorado e poi New Mexico, sulle cui montagne nel 1969 ha iniziato a fare motocross ed enduro. «Ricordo che in New Mexico non c’era tanta gente come oggi - spiega Odwarka -, adesso ha più abitanti della Germania mentre quando ero un ragazzo c’erano solo 83.000 abitanti in tutto lo Stato quindi prendevi la moto e da casa ti infilavi direttamente nel deserto senza problemi.

Non ero però un gran pilota, ed ecco perché adesso faccio un altro mestiere. Nel frattempo ho lavorato presso concessionari americani BMW di moto e di auto, quindi direttamente per la filiale statunitense 54

dell’azienda bavarese per poi trasferirmi in Europa dove ho lavorato a Monaco per undici anni, mentre dall’anno scorso sono Presidente dell’Husqvarna USA».

Il primo gennaio dello scorso anno avete spostato la sede dal New Jersey alla California, come è nata questa decisione?

«E’ stato un passo molto importante, perché dopo aver acquistato l’Husqvarna la BMW si è prima focalizzata sulla qualità e sulle capacità produttive, successivamente sull’ampliamento della rete di vendita internazionale dei Paesi importatori in tutto il mondo e, nel caso degli USA, di espandere la propria presenza tramite i concessionari BMW. Di conseguenza si è deciso di traslocare a Corona perché è il centro mondiale del motocross, dove fanno base i team, i fornitori, i centri di sviluppo e c’è un sacco di spazio per girare in moto e quindi fare anche le prove. Da quel momento abbiamo aumentato di due volte e mezzo il numero di dipendenti, triplicato il numero delle persone che lavora al servizio pezzi di ricambio, e abbiamo investito nel mercato per raggiungere gli obiettivi che ci siamo posti».

Un occhio di riguardo è dato anche al servizio di assistenza.

«Sul mercato europeo una quota tra il 50 e il 60% è relativo al ricavato della vendita di moto nuove, e solo il restante riguarda i pezzi di ricambio, negli Stati Uniti è invece abbastanza diverso.

All’utente americano piace infatti mettere le mani e personalizzare la propria moto, tanto che il profitto sulla vendita delle moto e 55

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Avrete quindi dipendenti dotati di una buona esperienza, magari ex piloti.

«Assolutamente sì, la scelta di BMW è stata di puntare sulla qualità e investendo sul marchio Husqvarna cerchiamo di avvalerci della gente migliore. Ad esempio volevamo avere un buon marketing per cui abbiamo assunto Corey Eastman che per 14 anni è stato vice presidente di Cycle World, una delle più popolari riviste di moto del mondo, per le vendite abbiamo assunto il sales manager della KTM che era con loro da dodici anni, per l’assistenza post 56

Anno

Numero

02

49

»»» Motocross »»»Prove

SPORT

sull’assistenza era solo il 18%, il resto era sulla vendita dei pezzi di ricambio, abbigliamento, scarichi, gomme. La gente qui la moto la consuma, e un proprietario si aspetta di spendere ogni anno in articoli per la moto una cifra pari al valore della moto nuova. Qui la moto se la godono, si divertono e la usano molto. Va da sé che negli USA e in Canada la vendita dei ricambi speciali o di serie è molto più importante che in Europa, per cui è logico che curiamo bene anche questo settore».

21 Febbraio

2012

vendita abbiamo Andy Jefferson che ha lavorato 27 anni per la gestione precedente ma che per otto stagioni è anche stato un pilota ufficiale Husqvarna Pro Circuit e ha corso il National negli anni ‘70 e ‘80. Eccezionali talenti individuali, che uniti in un team sono potenti ed efficienti. Per lo staff sul campo abbiamo un tecnico che è stato meccanico personale di Jeremy McGrath ed un altro che ha seguito il campione enduro Kurt Caselli, uno dei componenti ha vinto otto medaglie alla Sei Giorni, un altro è in lizza per vincere la 17esima medaglia agli I.S.D.E. rompendo il record di tutti i tempi.

Tutti sanno andare bene in moto, e tutti capiscono il significato di andare in moto, incluso il mondo delle gare».

Tra i vostri obiettivi c’è anche quello di personalizzare la gamma per far sì di avere modelli adatti al mercato americano.

«Esatto, c’è una comunicazione costante tra Italia e Stati Uniti riguardo a quello che i nordamericani vogliono quando scelgono una moto. Nel motocross, tipicamente, il setting delle sospensioni e del motore inizia qui e viene adattato per l’Europa, per l’enduro è

il contrario. La persona che lavora per Corey allo sviluppo dei prodotti rimane periodicamente a Varese lavorando spalla a spalla con gli ingegneri e con il reparto di pianificazione dei prodotti».

Come viene invece effettuato lo sviluppo per quanto riguarda il reparto corse?

«Abbiamo diversi team che partecipano nelle diverse categorie del fuoristrada alle competizioni di più alto livello, che migliorano costantemente le moto, fanno dei test, e tutte le informazioni raccolte vengono 57

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

Nei vostri piani futuri ci sono il National e il Supercross?

«Credo che il primo passo sia di concentrarsi su quello che sappiamo fare meglio, ovvero quello che in Europa si chiama enduro e che da noi ha diverse sfaccettature. Husqvarna ha vinto molte Baja 1000, ha avuto le eccellenti prestazioni all’I.S.D.E. e ai campionati nazionali americani dove si è imposta nove volte, delle quali 58

otto a fila. Certo che puntiamo anche al motocross, abbiamo buoni punti di forza e la TC250 è una moto eccellente ma non è un’area in cui possiamo addentarci completamente in questo momento».

Com’è la situazione del mercato ad oggi, riguardo la vendita delle moto fuoristrada?

«Il 43% delle offroad vendute è negli Stati Uniti, mentre il Canada rappresenta il 7%. Lo scorso anno la quota di mercato è calata, così come ogni anno dal 2007, e al momento è la metà dei numeri di maggior diffusione, ma nonostante il mercato difficile Husqvarna ha raggiunto il più alto livello di vendite mai raggiunto da quando è con BMW, più alto persino degli anni pre-crisi, e la nostra quota nel mercato americano è quasi raddoppiata tra il 2010 e il 2011».

Per quanto riguarda invece le moto stradali?

«Dopo il notevole successo riportato in Europa dalla Nude stiamo considerando di portarla anche nel mercato americano, ma deve avere un prezzo equo perché è quello che oggi chiedono i consumatori statunitensi. Confrontato con il mercato globale delle moto, il segmento delle stradali è una piccola fetta visto che l’anno scorso negli Stati Uniti ne sono state vendute circa 370.000, delle

Anno

Numero

02

49

»»» Motocross »»»Prove

SPORT

quali solo il 5% naked o tradizionali. Qui il mercato è molto diverso, la gente ama le Cruisers, imponenti moto da turismo che rispecchiano le notevoli dimensioni di camion e delle auto, addirittura una bicilindrica da 900 cc è considerata una moto medio-piccola, mentre nella fascia delle supersportive una 600 cc è una moto da principianti tanto che la maggior parte delle moto stradali vendute negli Stati Uniti ha più di 1000 cc».

raccolte ed inviate costantemente in Italia. E gli ingegneri e i progettisti italiani vengono negli Stati Uniti a vedere le gare, a imparare dai piloti e a studiare le moto, a sperimentare i vari tipi di gare».

21 Febbraio

2012

I successi del passato e la grande tradizione Husqvarna vi aiuta sicuramente a mantenere alto il brand presso un pubblico piuttosto attempato, come agite nei confronti delle generazioni più giovani?

«E’ un punto sul quale ci stiamo focalizzando con attenzione, ed è il motivo che ci ha spinto a scegliere un prezzo molto aggressivo per le nostre CR e WR 125 2T, che include anche il kit 144cc rendendole accessibili a sempre più piloti e categorie di gara. Ma bisogna anche capire il mondo delle corse fuoristrada in America, basato molto sulla figura del mentore. I giovani infatti non possono guidare un SUV o un Van, e nemmeno una moto di grossa cilindrata, e il legame che possono avere col motocross è tramite un pilota più esperto di loro che dice: questa è una moto, questo è uno stile, sei stai su una Husqvarna sei sulla regina delle moto.

Gli americani in fondo sono dei nostalgici, probabilmente perché abbiamo una storia molto recente, per noi gli anni sessanta e settanta sembrano lontanissimi, non come in Europa dove la storia va indietro di centinaia e centinaia di anni. Le auto che vanno per la maggiore sono macchine “sentimentali”: la Mini sta andando molto bene, la Volkswagen pure col nuovo Maggiolino, il design della Ford Mustang richiama quello degli anni ‘60, auto create in omaggio a modelli precedenti. Questo aiuta il marchio Husqvarna che è stato un’icona degli anni d’oro, uno dei pionieri del motocross anche per i collezionisti che sono in numero sempre crescente, ci sono tre favolosi musei di moto da cross nel giro di cento miglia, e una ha le Husqvarna più rare che esistono al mondo, non le hanno nemmeno in Svezia e Italia messe insieme. Un altro ha 800 moto tra giapponesi e Husqvarna tutte raffreddate ad aria di cilindrata e anni diverse e tutte in perfette condizioni. Poi c’è un altro signore che ha gareggiato nel campionato nazionale su pista, un bravo pilota che fa ancora qualche gara Over Sessanta Expert di motocross e che possiede quattro collezioni importantissime con probabilmente le più antiche moto da cross che si possano trovare, persino con telaio in acciaio pressato, delle Benelli, la prima Yamaha con ammortizzatore singolo, la prima Husqvarna a due cilindri e la prima a quattro tempi».

A proposito dei giapponesi, non deve essere facile competere con loro.

«E’ vero, per questo se scegliessimo di competere nel Supercross e nel National avremmo ben cinque avversari, mentre concentrandoci per ora su quello che sappiamo fare meglio ovvero l’enduro e le sue diramazioni abbiamo solo un antagonista e mezzo, considerato che oltre a KTM c’è Yamaha ma che è coinvolta solo a metà.

Con la nostra TC 250 abbiamo guadagnato terreno, e con la 310 abbiamo qualcosa che i giapponesi non fanno e che è molto apprezzata dai tanti amatori che vogliono un mezzo facile e divertente, che esalta l’abilità di guida e dotata di una potenza sfruttabile al massimo».

Quali obiettivi vi siete posti?

«Attualmente negli Stati Uniti per quanto riguarda il motocross si può dire che ci sono le Grandi Cinque e Husqvarna.

Bene, in futuro vogliamo che si parli delle Grandi Sei, essere considerati al pari di giapponesi e KTM non solo per impatto sul mercato, dove siamo già messi bene, ma in termini di quantità. Abbiamo un piano decennale che rispecchia il modo di pensare di BMW, durante il quale vogliamo competere nel numero totale di pezzi venduti, nelle singole aree e in qualità delle competizioni».

59

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»» Sport

SPORT

ha sottolineato quanto la sua condizione psicofisica sia già avanti rispetto sopratutto alla scorsa stagione. Pur dimostrandosi ancora non al 100% del loro potenziale, Bobryshev e Philippaerts sono saliti nell’ordine sul podio della classe regina precedendo Kevin Stri-jbos, Anthony Boissiere, Christian Beggi e Marco Maddii. Il russo ha portato in gara la rinnovata CRF del reparto corse della Casa alata, con la quale deve ancora trovare il setting ottimale, mentre il toscano ha mandato in porto una gara regolare che, a sette mesi mesi dal suo infortunio e dopo un solo mese di allenamenti, gli è servita come pun-to di partenza per mettere a punto moto e condizione fisica.

Sfortunato invece Davide Guarneri, che al debutto con la KTM 350 del team Silver Action si è consolato del quinto posto della seconda manche visto che in Gara 1 si è dovuto ritirare per noie tecniche mentre in quella di chiusura è stato protagonista di una spettacolare caduta al termine di un triplo risoltosi fortunatamente con tanti acciacchi. I tempi da record Herlings hanno sbalordito lasciando intendere quale sia il suo potenziale e la sua

determinazione in vista della imminente stagione iridata; nella MX2 ha infatti piegato senza problemi i compagni di scuderia Jeremy Van Horebeek e Jordi Tixier, assicurandosi anche il secondo posto assoluto di giornata dietro a Cairoli. Poca fortuna invece per gli attesi azzurri Ivo Monticelli e Alessandro Battig, rispettivamente 4° e 5° delle prove cronometrate, così come per il pilota di casa Simone Zecchina; il miglior risultato è stato quello del bravo Roberto Lombrici 5° davanti al sorprendente Stefano Terraneo.

Starcross: il 2012 si apre all’insegna di Cairoli e Herlings di Massimo Zanzani | I due ufficiali KTM confermano le loro credenziali vincendo la 29ª edizione della gara che ha dato inizio alla stagione del motocross; 3° Philippaerts nella MX1

A

ntonio Cairoli non ha perso tempo e tanto per far capire gli obiettivi che si è posto anche per questa stagione sulla sabbia mantovana ha dato subito spettacolo imponendosi alla grande così come due anni fa.

Dopo aver aperto lo Starcross 60

facendo sua la manche di qualificazione e nella Superpole, domenica Tony ha dato sfoggio della sua velocità e preparazione vincendo con ampio margine la prima manche, finendo secondo in quella successiva dopo una partenza in 25ª posizione, e chiudendo la giornata un’altra volta al posto d’onore a causa dell’appannamento degli occhiali che lo ha costretto a mollare verso la fine a vantaggio di Evgeny Bobryshev che non si è fatto sfuggire l’occasione di soffiargli la leadership della corsa. Davvero un bell’inizio per lui, che vincendo sia l’assoluta che la classifica di classe 61

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»» Sport

SPORT

Tony Cairoli: “Ho bisogno di gare e di sorpassi” di Massimo Zanzani | Dopo la vittoria allo Starcross il campione KTM non si abbandona alle celebrazioni e dimostra di essere molto concentrato sulla preparazione precampionato

C

airoli parla del suo allenamento e di come si stà preparando per il campionato. Poi entra nei dettagli della prima manche, tra problemi tecnici e un finale senza occhiali.

Nella seconda manche un errore al cancello ha segnato l’intera gara. Cairoli è contento del debutto e soddisfatto della preparazioe atletica, «Mancano le gare per riprendere il ritmo e l’abitudine ai sorpazzi» ha detto Tony. Riguardo a Herlings si dichiara certo che vincerà tranquillamnente il campionato MX2. Poi il campione KTM parla dei suoi avversari, Philippaerts e Bobryshev, entrambi a suo avviso fuori forma, ma assolutamente agguerriti.

Ascolta l’audio integrale dell’intervista a Cairoli

Philippaerts: “Manca solo il mio fisico” di Massimo Zanzani | Lo Starcross di Mantova è stato un test anche per Philippaerts che dopo 7 mesi di inattività è soddisfatto dei risultati anche se ha dichiarato che la preparazione fisica per ora è il suo punto debole

D

opo il debutto di stagione a Mantova David è soddisfatto considerato che ha ripreso ad allenarsi solo un mese fa, dopo una pauda di sette mesi. «La velocità c’è, manca solo il ritmo di gara» ha dichiarato Philippaerts. Ora è il momento di aumentare l’allenamento. Nei confronti della sua Yamaha David si è espresso in modo assolutamente positivo: «Molto bene, sono davvero molto contento, ha un gran motore, ora manca solo il mio fisico, è su questo che dobbiamo lavorare adesso».

Ascolta l’audio integrale dell’intervista a David Philippaerts

62

63

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»» Sport

SPORT

Fotogallery dell’Hell’s Gate Vince Graham Jarvis di Piero Batini | Graham Jarvis, Campione in carica, ha ancora una volta avuto ragione dell’Hell’s Peak e degli avversari rimasti in pochi, pochissimi, quattro soltanto! Guarda la fotogallery della gara

L

’Hell’s Peak, la salita impossibile che sancisce la chiusura definitiva del cancello dell’inferno è il concentrato emotivo dell’intera corsa. Vi confluiscono pochi Piloti, scampati al “massacro” di Hell’s Gate. La salita diventa parte attiva della corsa e del coinvolgimento del pubblico, che accorre a condividere l’ultimo atto della fatica estrema nel momento risolutivo, bilanciamento perfetto di un evento in 64

cui il culmine emotivo coincide con l’epilogo. Graham Jarvis, Campione in carica, ha ancora una volta avuto ragione dell’Hell’s Peak e degli avversari rimasti in pochi, pochissimi, quattro soltanto, a contendergli lo scettro che ha reso famoso l’inglese sull’olimpo dell’Enduro nella sua forma più spettacolare e critica, l’Estremo.

L’inglese del Flite Team, Pilota supported Husaberg, ha concluso la gara eliminatoria del mattino al secondo, posto, alle spalle del debuttante Jonny Walker (KTM), evidentemente amministrando le risorse in vista dell’impegno cruciale del pomeriggio. 17 Piloti al termine del primo giro, e 11 alla fine del secondo. I tre giri finali (il sesto, inizialmente previsto, è stato tolto per… pietà), diventano davvero critici. Sette magnifici Piloti restano in gara al terzo passaggio, nell’ordine Graham Jarvis, Jonny Walker, Xavier Galindo, Webb Cody, Andreas Lettembichler, Douglas “Dougie” Lampkin e

Piero Sembenini. L’Italiano è fuori al passaggio successivo, il quarto, poiché ha oltrepassato la soglia dei trenta minuti di ritardo dal primo, e nel giro finale è la volta di Lampkin a dover dare forfait.

Cinque magnifici fuoriclasse sul podio finale di Hell’s Gate edizione 2012.

Cinque assi stratosferici. Graham Jarvis (Husaberg), stremato, che ha un mancamento alla fine della salita impossibile ma supera il traguardo aiutato dal pubblico (il regolamento lo consente, anzi lo “ordina”), l’inglese Jonathan Walker, detto Jonny (KTM), lo spagnolo Xavi Galindo (Husaberg), l’americano Cody Webb (Beta) ed il tedesco Andreas Lettembichler (Husqvarna). Alessandro Botturi (KTM), che portava al debutto ufficiale nell’alta società dell’Enduro il Team Bordone Ferrari, ha condotto una gara memorabile al mattino, quando ha concluso al terzo posto,

ma è rimasto vittima di un imprevisto che gli ha impedito di portare a termine la finalissima di Hell’s Gate: un lungo filo di ferro, nascosto tra la vegetazione, si è arrotolato attorno al mozzo posteriore della sua moto impedendo a moto e Pilota di procedere ulteriormente.

Tutto questo accadeva nel corso del secondo giro dei cinque della fase finale di Hell’s Gate, autentico capolavoro dell’Estremo di Fabio Fasola.

65

Spedizione su abbonamento gratuito

Periodico elettronico di informazione motociclistica

Ricevi Moto.it Magazine »

PROVE

NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

MOTOCROSS

21 Febbraio

Anno

Numero

2012

02

49

»»» Sport

SPORT

Lutto nel trial, è morto Diego Bosis Si è improvvisamente spento, martedì 14 febbraio, Diego Bosis. Il pluri campione di Trial e attuale Tecnico Federale aveva solo 44 anni.

E’ stato uno dei migliori trialisti italiani. Il nostro ricordo

D

a Giulio Mauri della Federazione, che lo conosceva bene, abbiamo saputo qualche dettaglio in più sulla improvvisa scomparsa di Diego Bosis: è stato un infarto fulminante a fermare il suo cuore, mentre da Bergamo stava spostandosi a Milano in treno, come faceva tre giorni la settimana. Diego era infatti, tra le altre cose, il responsabile del settore moto per le Fiamme Oro, e da casa raggiungeva il centro della polstrada in piazza Prealpi a Milano. Erano le 6.30 circa di oggi, martedì 14 febbraio. Bosis era uno sportivo autentico, il suo fisico era curato, stupisce che il cuore si sia arrestato così, senza alcun preavviso. «Era in gran forma –conferma Mauri- e giusto domani avremmo dovuto andare insieme a Ginevra, alla FIM internazionale, perché lui era supervisore di tutte le prove mondiali, un ruolo che ricopriva da due anni. Ci eravamo sentiti giusto ieri per stabilire i dettagli del viaggio. Sono distrutto, era un amico da tanti anni. E’ una cosa bruttissima che lascia tutti senza parole». Diego godeva di un grande prestigio internazionale, ed era un uomo 66

Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati

importante anche per il futuro del trial in Italia, uomo di grande esperienza. «E di grande classe –precisa Mauri- per come si comportava. Da pilota era stato uno dei più corretti, direi che era proprio supercorretto in un ambiente che spesso lascia a desiderare per sportività, e tutti i piloti con cui ha corso gli volevano bene.

Tarres mi ha appena chiamato, voleva sapere qualcosa di più sulla scomparsa e conoscere l’orario del funerale». Diego Bosis era divorziato da qualche anno e si era sistemato serenamente con una nuova compagna; lascia tre figli, il maggiore dei quali ha sedici anni. Appena avremo qualche notizia in più circa il funerale ve lo faremo sapere.

Il ricordo di Diego Bosis Angelo Pensini (per tre stagioni meccanico di Diego Bosis al Mondiale e nel Campionato Italiano) ricorda così il campione e amico con cui ha condiviso tanti anni di sport e di passione per il trial: “Lo conoscevo da quando era un ragazzino. A 14 era già un talento esagerato, massacrava gli avversari, era una spanna superiore a tutti. Nell’80 e ‘81 abbiamo corso insieme, era un giovane emergente allora. Poi ci siamo persi di vista e ritrovati nel 1997, da allora l’ho seguito per 3 anni come meccanico nel campionato italiano e in alcune prove del mondiale. Sono stati anni molto belli. Era una persona gioiosa e solare, rideva e scherzava sempre. Ma quando metteva il casco, si trasformava. Era un fantasista del trial, di inventava passaggi che nessuno osava. In certe zone era imbattibile. In Italia non c’è mai stato nessuno come lui. Oggi era ancora molto attivo, ricordo che era un Ispettore delle Fiamme Oro della Polizia di Stato ed era anche tecnico federale della FMI. Una bella persona e uno dei migliori piloti di trial con cui ho corso”.

La sua carriera Il suo amore per la moto è un vizio di famiglia. Fu suo padre Giacomo, uno dei primi trialisti italiani a trasmetterglielo. Diego inizia quindi giovanissimo ad andare in moto nell’82 e su una Fantic 50 partecipa alla sua prima gara. Per due anni consecutivi vince il Trofeo FMI Cadetti, prima di conquistare nell’84 il tricolore Junior 125.

Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo

Non ancora diciottenne l’anno successivo in sella a una Montesa partecipa al campionato italiano Senior e conquista il terzo posto.

Nel mondiale del 1984 si piazza 14esimo, l’anno seguente ottavo e nel 1986 si piazza sesto. In quell’anno però riuscirà ad aggiudicarsi il tricolore italiano nella massima categoria. Nell’87 si conferma campione italiano in sella ad Aprilia, mentre nel mondiale per la prima volta infrange il taboo di un italiano sul gradino più alto del podio. Era il 26 giugno quando conquistò l’oro nel Gran Premio degli Stati Uniti. Quell’anno concluse secondo nella classifica generale. Un risultato eccezionale al quale fa seguito una stagione non altrettanto esaltante. Nel 1988 non riuscirà a confermarsi campione italiano (arriverà secondo) e nel modiale si classificherà solo quinto. Negli anni successivi ritrova smalto e motivazioni. Vince per quattro anni consecutivi il titolo italiano arrivando ad un totale record di sei campionati senior. Nel mondiale è terzo nell’89, secondo nel ‘90, ancora terzo nel ‘91 e nel ‘92, decimo nel ‘93 e settimo nel ‘94. In quegli anni vince diversi Gran Premi ed è la punta di diamante della formazione italiana delle Fiamme Oro. Molti sono i record che Diegoo ha inanellato nella sua carriera agonistica come quello delle partecipazioni al Trial delle Nazioni, ben 22. Ha partecipato a 200 Gran Premi l’ultimo è stato quello di Boario nel 2006.

La redazione di Moto.it si unisce al cordoglio della famiglia e degli amici di Diego Bosis.

Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v.

Email: staffmoto@moto.it

67