motoit-magazine-n-5 by Davide Tarsi

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Numero 5 25 gennaio 2011

59 Pagine

NEWS

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SUPERBIKE

Prova: BMW F650GS L’abbiamo provata nella versione celebrativa del trentennale della GS| Pag. 2

MOTOCROSS

25 Gennaio

Anno

Numero

2011

DAKAR 2011

Speciale Motor Bike Expo 2011 Tutto sulla fiera veronese | Pag. 10

Speciale Dakar

La cronaca del trionfo di Marc Coma Pag. 54

| MOTOGP |

Speciale Wrooom 2011 Svelata la Ducati GP 11 da Pag. 30 a Pag 39 articoli e foto

All’Interno

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BMW F650GS

LA GS PIU’ TRANQUILLA di Maurizio Tanca | L’hanno chiamata “650” anche se il suo bicilindrico è il medesimo della sorella tutto terreno F800GS, seppur con una manciata di cavalli in meno. L’abbiamo provata nella versione celebrativa del trentennale della mitica GS 2

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re “chiavi in mano” (primo tagliando compreso), e valgono anche per le versioni depotenziate a 34 cv (25 kW). La moto da noi provata però montava anche manopole termiche, antifurto elettronico DWA, computer di bordo e Abs (disinseribile), e già così il prezzo sale a 10.590 euro. Aggiungiamoci anche il kit completo di motovaligie e bauletto Vario, ed ecco che siamo simpaticamente arrivati a 11.750 euro. Ma se vogliamo proprio scialare, potremmo aggiungere altri

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hiariamo subito che abbiamo catalogato questa moto come “enduro stradale” solo per comodità. “Tuttofare”, a mio avviso, sarebbe la denominazione più appropriata. Omonima della nota monocilindrica che l’ha preceduta (peraltro due volte dominatrice alla Dakar, giusto una decina d’anni fa), La F650GS è il modello entry level della famiglia BMW a due cilindri. Cilindri che, come sapete, sui motori della serie F sono paralleli frontemarcia. Questo della F650GS è il meno potente del gruppo, proprio per sottolineare che questa moto è stata pensata per chi desideri un motore molto trattabile, 4

con prestazioni comunque dignitose, molto parco nei consumi, inserito su una ciclistica altrettanto facile da governare. E perché no, che non si tiri indietro nel caso ci fosse da percorrere qualche chilometro di sterrato battuto. Insomma, una moto ad hoc per chi fosse suo debutto motociclistico come per chi stesse pensando di tornare all’ovile, magari dopo un a lunga assenza, ma senza strafare. Com’è noto, la cilindrata effettiva di questo motore è la medesima dei suoi fratelli un po’ più brillanti, ossia 798 cc: la denominazione “650” è stata infatti scelta solo per distinguere questa “piccola” GS dalla so-

rella F800, quella con le ruote a raggi e l’anteriore da 21”, nata per attirare verso il marchio dell’elica, tra gli altri, anche i tanti nostalgici dell’Honda Africa Twin. Con queste due moto, tra l’altro, BMW ha indicato la strada alla Triumph, che ne ha seguito la filosofia presentando le due nuove Tiger 800 tricilindriche. Trent’anni di GS Nel 2010 la Casa bavarese ha celebrato il trentesimo anniversario della sua mitica GS. E lo ha fatto anche realizzando le versioni speciali delle F650 e 800 e delle R1200 standard ed Adventure, cromaticamente ispirate all’illustre antenata:

quindi bianche (Alpinewhite) con decorazioni tricolori Motorsport riportanti la dicitura “30 Years GS”, e con la sella color arancione con impresso il logo GS in rilievo. La 650 del trentennale monta di serie anche il parabrezza fumé più alto, i paramani maggiorati con supporti in tubo metallico, il paramotore in plastica nera, le ruote verniciate in tinta magnesio, gli indicatori di direzione bianchi. Così configurata, la moto costa 9.160 euro contro gli 8.690 della versione standard, attualmente disponibile nei colori Lava Orange, Blu Biarritz e White Aluminium. Sulle F650GS il piano sella standard è a 790 mm da terra, ma al momento dell’ordine si può richiedere in alternativa una sella di

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Una volta in azione, la snella tedeschina si conferma subito affabile e maneggevole. Ci si muove in scioltezza fin dal primo approccio 30 mm più alta, arrivando così a quota 820. Per contro, con un supplemento di 190 euro si può ordinare la moto con sospensioni ribassate, sulla quale si siede a 765 mm da terra. I prezzi citati sono da considera-

due gadget piuttosto utili come il cavalletto centrale (costa 130 euro) e lo stesso RDC (il controllo elettronico della pressione pneumatici, altri 220 euro): quest’ultimo è disponibile solo sulla F650GS, e non sulla 800,

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3 1 La strumentazione è caratterizzata da elementi asimmetrici, piuttosto ben leggibili. 2 Il doppio faro rettangolare asimmetrico è ormai un elemento distintivo di parecchie BMW, ed ha una buona efficacia. 3 Un solo disco lì davanti non può certo far miracoli.

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Numero

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in quanto compatibile solo con pneumatici tubeless. Ma la lista degli optional non si ferma qui, a partire dal navigatore Gps e dal sempre accattivante silenziatore Akrapovic, naturalmente omologato. Estetica e finiture Carina la F650GS in questa versione celebrativa, resa ancora più elegante dal plexiglas scuro. Magari non sarà la classica moto da perderci la testa, però si presenta bene e ha un aspetto rassicurante, e questo è già un punto a suo vantaggio nei confronti dei nuovi utenti e dei meno esperti, attratti da una buona moto tuttofare. Insomma, infonde confidenza, e, come vedremo, sa anche divertire. Le finiture generali tutto sommato sono buone, anche se qualche sforzo in più si sarebbe anche potuto fare su alcuni particolari dall’aspetto un pochino povero, tipo i comandi a pedale – più che altro quello del freno - in ferro (che però si possono raddrizzare più agevolmente dell’alluminio, nel caso si deformassero cadendo) e il raddrizzatore di corrente piazzato tra telaio e cilindri, sulla destra, dove sarà anche ben raffreddato, però appare piuttosto posticcio. Da notare che le staffe delle pedane posteriori, anch’esse in ferro, sono saldate al telaietto posteriore, che però è imbullonato al traliccio portante, quindi più facilmente riparabile in caso di danneggiamento in seguito a un malaugurato capitombolo.

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Sottopelle Quanto al look del silenziatore, lo definirei tradizionalmente elegante e poco invasivo, molto ben inserito nell’insieme. Personalmente apprezzo la presenza dei classici blocchetti elettrici BMW con i pulsanti indipendenti per gli indicatori direzionali - che oltretutto sono temporizzati, quindi rientrano automaticamente – tuttavia mi

piacerebbe avere il tradizionale pulsante di lampeggio anteriore da usare col dito indice, anziché col pollice. Da notare che qui il manubrio è in tubo d’acciaio, anziché d’alluminio come sulla 800. Il doppio faro rettangolare asimmetrico è ormai un elemento distintivo di parecchie BMW, ed ha una buona efficacia. Niente sofisticati sistemi di

regolazione d’altezza del fascio luminoso in relazione al carico, qui, ma essendo il gruppo ottico fissato alla struttura plastica portante tramite due semplici viti ai lati, non credo che aggiungere un pomello di regolazione a portata della mano sinistra del pilota sarebbe stato tanto oneroso... Il blocchetto di accensione/ bloccasterzo è sistemato anteriormente al guscio del finto serbatoio, affiancato dalla classica presa a 12 Volt, che BMW fu la prima ad adottare in campo motociclistico, se non erro con l’avvento della serie K (quindi nei primissimi anni ottanta). Solo che era ed è rimasta piccola rispetto allo standard automobilistico, quindi necessita di apposito adattatore per utilizzare cellulare, navigatore, abbigliamento termico o che altro. Sotto al guscio è sistemata la batteria, mentre il vero serbatoio, nel caso servisse ricordarlo, su queste moto è piazzato sotto la sella. Tiene 16 litri, e il tappo di rifornimento è sistemato sul fianchetto sinistro: il che rende più comodo il rifornimento, quando si monta la borsa da serbatoio. Come già accennato, la F650G non monta il cavalletto centrale, acquistabile come accessorio. Quanto al kit di motovaligie Vario, si tratta di prodotti intelligentemente progettati, e rapidamente smontabili e ricollocabili sui rispettivi supporti. Il nome Vario lascia trasparire la loro peculiarità, ovvero la variabilità dei rispettivi volumi: una… Continua su Moto.it

Se posso dire A me non ha mai dato un problema in 8 mesi di onesto servizio e’ robusta,leggera,pratica e non e’ affatto vero che vibra.E’ una moto per persone normali. Alessandro.tinti - 16/01/2011 Troppo cara Con qualche accessorio si arriva a oltre 12.000 Euro. Il bicilindrico in linea BMW ho avuto occasione di provarlo non mi è piaciuto e vibra tantissimo. fabri67 - 13/01/2011 Discreta La colorazione ricorda volutamente le BMW enduro della serie 80. Penso che sia una buona moto adatta al suo segmento valerio.ricci - 13/01/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

BMW

Tempi: 4 F650GS €8.600 Cilindri: 2 Cilindrata: 798 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 71 cv (52 kW) / 7000 giri Coppia: 7.65 kgm (75 Nm) / 4500 giri Marce: 6 Freni: D-D Misure freni: 300-265 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 199 kg Lunghezza: 2280 mm Larghezza: 890 mm Altezza: 790 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Enduro Stradale

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QADRO 3D

L’ ANTAGONISTA

di Maurizio Tanca | Breve test, nell’ambito del Motor Bike Expo veronese, di una versione “spogliata” dello scooter a 3 ruote realizzato dalla varesina Quadro, che dovrebbe andare in produzione nei prossimi mesi

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caso effettuato con un prototipo privo della carrozzeria anteriore. Il quadrilatero della sospensione è evidentemente molto compatto, mentre il reparto sospensivo è affidato a due elementi privi di molle, collegati tra loro tramite un serbatoio idraulico centrale. Il tutto risulta evidentemente molto compatto, a vantaggio soprattutto del peso, dichiarato in circa 190 kg a secco, contro i 204 dichiarati per l’MP3 300 i.e., che, lo ricordiamo, è spinto

comunque su una strada sinuosa. Un comportamento che, guardando i filmati diffusi anche all’Eicma, sembrerebbe non esistere, e che a quanto pare non dipende da un difetto di progettazione, ma da una scelta voluta. Chiariamo. Trattandosi di un sistema idraulico, è chiaro che l’olio presente negli elementi sospensivi (in questo caso un SAE 10) venga compresso da una parte verso l’altra quando si curva. È logico che l’olio

“

L’esemplare provato a Verona era decisamente più a posto, ma a mio avviso ancora migliorabile per quanto riguarda il “piff-paff”

ulla pistina da supermotard allestita nel piazzale del Motor Bike Expo di Verona appena conclusosi, abbiamo percorso qualche giro con un prototipo semi-definitivo del Quadro 3D, l’interessante scooter a tre ruote progettato dallo staff di Luciano Marabese, che verrà realizzato presso la struttura adiacente a quella di Marabese Design, a Cerro Maggiore (Varese). Cioè esattamente dove sono stati concepiti i veicoli a 3 ruote di Piaggio, cioè i vari MP3 ed il Gilera Fuoco, best seller assoluti sul mercato francese. Uno scooter “’planetario” Come ricorderete, il nuovo vei12

colo è stato presentato staticamente a Milano, sia al Planetario (lo scorso settembre) che all’Eicma, dove alcuni filmati mostravano le sue brillantissime evoluzioni e le gran pieghe in parallelo con quelle dell’ardito fratellone 4D, il “4 ruote” il cui sviluppo procede parallelamente, ma che non arriverà prima della fine di quest’anno. Stiamo parlando di due interessanti mezzi alternativi all’automobile, ideali per coloro che intendano muoversi – sia in città che fuori – con un maggior livello di sicurezza rispetto ad una qualunque “due ruote”, con prestazioni soddisfacenti abbinate ad una manovrabilità decisamente su-

periore a quella di una qualsiasi auto, o minicar che sia. Il motore Il Quadro 3D provato a Verona è equipaggiato con un motore Aeon (quindi Made in Taiwan) da circa 310 cc, capace di una trentina di cavalli. Quanto alla ciclistica, rispetto agli omologhi veicoli Piaggio – dove il sistema anteriore di sospensioni è piuttosto articolato e complesso, ed ingombrante in senso trasversale (in particolare nella parte superiore) – il sistema idraulico ideato da Marabese è decisamente semplificato, come del resto si può evincere dalle foto scattate durante il nostro test, non a

da un monocilindrico da 278 cc con 22,5 cv dichiarati. Col Quadro 3D ebbi già un approccio stradale un paio di mesi fa, ma si trattava di un prototipo veramente da battaglia, totalmente privo di carrozzeria: il classico “muletto” da sgrezzare percorrendo chilometri e chilometri tutti i santi giorni, insomma, con tanti particolari ancora sistemare, e molto inerziale nei cambiamenti d’inclinazione.

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compresso dall’ammortizzatore interno alla curva impieghi un certo tempo per passare nel cilindro centrale di compensazione e quindi nell’altro ammortizzatore, quando si cambia inclinazione.

Quindi, più l’olio è denso, e più la temperatura ambientale è bassa (e a Verona faceva freddino…), più tempo si impiega a piegare e rialzare il veicolo. Tuttavia, a quanto ci è stato… Continua su Moto.it

L’esemplare provato a Verona era decisamente più a posto, ma a mio avviso ancora migliorabile per quanto riguarda il classico “piff-paff” (a Le Castellet c’è una chicane bella secca che si chiama così) in cui ci si trova spesso nel traffico, o 13

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Motor Bike Expo 2011. 120.000 visitatori

Le Girls del Motor Bike Expo 2011

Si è chiuso con un successo il Motor Bike Expo 2011. Lo conferma il nu- di A. Perfetti | Custom fa da sempre rima con ragazze, pelle attillata e mero delle presenze: oltre 120.000 i visitatori che hanno affollato Vero- sguardi aggressivi. Un’altra buona ragione - oltre alle moto - per visitare nafiere nei tre giorni dell’expo ogni anno il Motor Bike Expo di Verona. Guarda la nostra gallery

numeri di Verona Unanime soddisfazione anche dagli 800 espositori che escono dalla manifestazione con risultati superiori alle previsioni, come evidenzia il project manager del salone, Francesco Agnoletto: «Dal Motor Bike Expo giungono segnali di fiducia sul futuro del motociclismo; prosegue inoltre l’onda lunga del segmento custom, al quale la nostra rassegna dedica sempre grande attenzione».

Soddisfazione piena viene espressa anche dal direttore generale di Veronafiere Giovanni Mantovani, che si sofferma sul valore che genera il Motor Bike Expo, stimato in oltre 20 milioni di Euro, una 14

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«Un successo che conferma la capacità di Veronafiere – sottolinea il Presidente, Ettore Riello – di affiancarsi e condividere l’organizzazione di eventi, facendoli crescere e consolidandoli, come nel caso specifico di Motor Bike Expo: rassegna che in tre edizioni a Verona ha assunto una posizione di rilievo nel panorama europeo di settore e che contribuisce in modo sostanziale alla realizzazione degli obiettivi prefissati dal Piano industriale 2010-2014. Un’ ottima partenza per un nuovo anno pieno di sfide».

cifra che posiziona la manifestazione motociclistica ai vertici tra quelle organizzate nel quartiere veronese. La crescita del salone si misura anche sulla presenza della stampa: oltre 400 i giornalisti accreditati con un afflusso degli inviati provenienti dall’estero apprezzabile. Le novità Tra le motivazioni del successo assume un ruolo importante la presenza delle case motociclistiche che hanno esposto i modelli delle rispettive gamme ma anche alcune anteprime come la Ducati Diavel in versione Black Diamond e la Yamaha 1200 Super Ténéré nella ver-

sione bianca. Tra le moto più belle segnaliamo anche la Vyrus 986 progettata per la Moto 2. Un prototipo incredibile, ricco di soluzione tecniche inedite, realizzate attorno al motore Honda CBR 600RR. Era presente anche la Fantic Motor, che ha presentato una moto da short-track che sarà affiancata da una moto definitiva (e immatricolabile) al prossimo Eicma di Milano. L’italianissima Headbanger ha attirato i numerosi appassionati all’interno del suo stand (uno dei più belli di Verona), dove ha presentato 3 special inedite.

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otor Bike Expo 2011 Se è vero - come dicono i boss della Fiera di Verona - che oltre 120.000 persone hanno visitato il Motor Bike Expo, allora c’è da credere che le fanciulle della nostra gallery siano state spogliate con gli occhi. Non che ci fossero tanti vestiti da togliere, però! Molte ragazze erano da pelle d’oca. Vuoi per il freddo (ecco perché ci siamo spinti a illustrarvi la loro cute intirizzita...), vuoi per l’effetto che scatenavano negli astanti. Con buona pace - e qualche scenata di gelosia - da parte delle fidanzate e delle mogli

presenti, convinte dai propri uomini che avrebbero visto una fiera di moto. Grazie al cielo, non c’erano solo due ruote a Verona. Tra le note di colore che porteremo nel cassetto dei nostri ricordi vi sono lo stand di Playboy (dove gli occhi smeraldo di Sara facevano passare in secondo piano persino l’abito da coniglietta), e la richiesta di un’attempata signora a una hostess “signorina, può scendere dalla moto che devo far la foto?”. A Verona capita anche questo. Secondo voi cos’ha risposto la ragazza? 15

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Vyrus 986 M2

Headbanger Show a Verona

La Vyrus ha portato al Motor Bike Expo una Moto2 da urlo. Si tratta della Due belle special Panhead e Knucklehead, più una terza presentata a sor986 M2, studiata per le competizioni e costruita attorno al motore Hon- presa dallo stesso boss Headbanger, Giorgio Sandi. Il costruttore italiano da CBR600RR. Ci sarà anche la versione stradale ha consegnato anche una Hollister personalzzata allo chef A. Borghese

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Inoltre, la special blu realizzata a sorpresa (lo stesso Sandi l’ha vista per la prima volta a Verona) monta un motore con due testate differenti - una Panhead ed una Knucklehead - e dotata tra l’altro di una curiosa pediavella di avviamento con pedalino da bicicletta.

ltre alle varianti dei modelli già noti - Hollister, Hi-Flyin’ e Foxy Lady - ed alla nuova Gipsy Soul, presentati a Milano, le special di Verona, su base Hollister, con motori rispettivamente Panhead, e Knucklehead (quella con le ruote artigliate).

a 986 M2 è stata realizzata dall’atelier riminese espressamente per la Moto2. E’ stata progettata da Ascanio Rodorigo e dal suo staff. Il risultato? Una delle moto più ammirate di tutta la fiera veronese. «E’ l’interpretazione della Moto 2 secondo la Vyrus – spiega Ascanio – una moto che si inserisce nel nostro filone ma con molti elementi innovativi che rappresentano la forza del 16

progetto. Sarà oltretutto caratterizzata da un prezzo molto aggressivo, abbordabile per i team impegnati in questa formula». Senza obblighi di produzione di serie, la Vyrus può fare il proprio ingresso nelle competizioni. Naturalmente, conoscendo stile e tecnologia dell’azienda, la massima curiosità circonda l’allestimento che è stato concepito intorno al 4 cilindri Honda CBR 600 RR.

Ma non sarà un prodotto riservato solo ai piloti. «Abbiamo già iniziato la produzione in preserie della versione stradale, con consegne a marzo 2011».

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La scelta della prima moto

L’integrale, che all’inizio non piaceva

di N. Cereghini | Una volta si partiva dalla 125. Oggi anche dallo scooter di N. Cereghini | Il casco preferito, il nostro simbolo, faticò a imporsi o dalla alte cilindrate. Ma credo che il vero motociclista voglia il cambio tra gli stessi piloti: meglio la scodella, sostenevano. Ma anche qualche subito, e che la prima moto non debba essere pesante costruttore di moto gli fece la guerra…

Ascolta l’audio di Nico »

Una volta il percorso era tracciato. Si partiva dalla 125, enduro o stradale; poi si passava a una 350 o una 500 bicilindrica, tipo Morini o Guzzi, se non si diventava enduristi puri. E poi i più appassionati salivano anche oltre. Nelle corse era la stessa cosa: i giovani piloti prendevano la loro brava licenza e si iscrivevano al campionato italiano delle piccole, 50 o 125 al massimo. Qualcuno restava lì tutta la vita, vedi il caso di Fausto Gresini che è diventato un superspecialista della 125: dodici stagioni e due titoli di campione del mondo. Altri, tipo il suo coetaneo Luca Cadalora, sono passati al più presto alla duemmezzo e poi alla 500. Come del resto Loris Capirossi, e poi Valentino Rossi, che hanno fatto tutta la trafila fino alla MotoGP. Ma adesso sta saltando il sistema.

Nelle corse e sulla strada. In fondo è giusto. Chi l’ha detto che la tradizione va rispettata? Una volta la Vespa era tipicamente operaia, la cosiddetta “motoleggera” pure, entrambe avevano le marce e si guidavano più o meno nello stesso modo. La differenza stava nel prezzo, a leggero favore dello scooter con il suo scomodissimo cambio al manubrio. Almeno non rovinava le scarpe. I fighetti compravano la spider, o nella migliore delle ipotesi – cioè se erano motociclisti- la bicilindrica inglese o la tedesca. Nel mezzo le macchine e le moto italiane più diffuse, ma neanche tanto diffuse. Mi avessero detto che lo scooter sarebbe diventato di moda, di sicuro mi sarei sbellicato dal ridere. Però io non consiglio lo scooter automatico a chi aspira a diventare un motociclista. Ri-

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iao a tutti! A un amico che mi chiedeva con quale moto suo figlio potesse cominciare, ho consigliato una media cilindrata vicino ai 600, sella bassa, guida facile, bicilindrica non troppo spinta. Ma quello ha protestato: il figlio vuole una supersportiva o, in mancanza, un maxiscooter. Sarà un modaiolo.

mango convinto che imparare presto l’uso del cambio sia per noi una tappa fondamentale. Ai più giovani consiglio dunque di cominciare la carriera con una bella monocilindrica a quattro tempi, magari da enduro se hanno le gambe lunghe. Diversamente è meglio una stradale, anche bicilindrica, con la sella più bassa possibile. Ma se uno è molto convinto, anche una naked a quattro cilindri può andar bene. Di solito avverto che due sono le condizioni da rispettare per sentirsi abbastanza sicuri. La prima è appunto la sella vicina al suolo per poter appoggiare entrambi i piedi a terra; la seconda è di poter issare la moto sul cavalletto centrale. Naturalmente molte moto hanno anche (o soltanto) la stampella laterale. In questo caso invito a verificare la propria capacità di sollevare da terra la moto coricata. Già, come fanno in Giappone per il conseguimento della patente. Credo che, per essere davvero disinibiti sulla moto, sia molto importante sentirsi in grado di cavarsela da soli anche nelle peggiori circostanze. E voi, con che moto avete cominciato? E che moto suggerite oggi ai neofiti che vi chiedono un parere?

iao a tutti! Il casco integrale è uno degli oggetti più belli della nostra passione: ha un grande fascino, probabilmente è il simbolo più autentico del motociclista, e oggi è accettato da tutti. Ma ha fatto fatica ad affermarsi. Moltissima fatica. Nel campionato del mondo, per esempio. Gli inglesi, tradizionalisti, erano affezionati al Cromwell a scodella; con gli occhialoni, e al massimo una leggera mascherina di pelle sulla bocca. Negli Usa invece passarono prestissimo al casco jet con grandi visiere panoramiche, come del resto fece anche Renzo Pasolini da noi. Ma il primo pilota ad usare il casco integrale in una gara iridata fu Alberto Pagani alla fine del ‘69, a Imola, vincitore in 500 con l’artigianale Linto nel GP delle Nazioni. Me lo ricordo, quel giorno, le MV erano assenti per protesta, il conte Agusta voleva che il Nazioni restasse per sempre a Monza. E poi i titoli erano già vinti. Ago me lo ha raccontato di recente, quanto era stato traumatico passare all’integrale: Gino Amisano, il fondatore della mitica AGV, voleva che il pilota numero uno provasse il nuovo casco, lui nicchiava.

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Alla fine se lo infilò in un turno di qualifiche, ma sulla pista sbagliata: Francorchamps, velocità pazzesche. “Alla prima staccata –sono le parole di Agostini- quando uscii dal cupolino a 250 all’ora a momenti persi la testa dal collo e le mani dal manubrio. Che freno aerodinamico era, il cascone! Lo mollai subito, per mesi”. Ricordo che inglesi e australiani non abbandonarono la loro scodellina fino all’ultimo. Dicevano che l’integrale era roba da mezzi uomini, che un pilota vero deve portare in faccia i segni delle sue cadute. E’ un po’ la logica che ha tenuto in vita il TT. E poi temevano che si perdesse la percezione della velocità, che ci si vedesse poco e non si

sentissero abbastanza i suoni. E ci fu chi fece ancora peggio. La Piaggio. Ancora negli anni Ottanta, quando ormai il casco era già obbligatorio anche in Grecia ma non in Italia, i vertici Piaggio di allora presentarono uno studio realizzato da una università compiacente: visibilità ridotta, zero percezione di rumori e velocità, il casco (soprattutto l’integrale) era pericoloso. Meglio far senza, concludeva clamorosamente l’amministratore delegato di allora (di cui taccio il nome per misericordia), che con l’obbligo temeva il crollo dello scooter. Per fortuna la storia lo ha bocciato. Viva l’integrale! In testa ben allacciato, luci accese anche… Continua su Moto.it 19

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Gli equilibratori dinamici

Il centro tecnico della Petronas Lubricants

di M. Clarke | Da qualche anno a questa parte alcune moto di serie di di M. Clarke | Lo sviluppo e la produzione degli oli per motori di altissime alte prestazioni sono dotate di valvole in titanio. E le MotoGP, più alcune prestazioni. Il centro tecnico Petronas Lubricants di Villastellone studia e Superbike, impiegano anche bielle realizzate con questo metallo realizza i lubrificanti destinati non solo al settore automotive

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Come il ferro, anche il titanio è allotropico; la sua struttura cristallina può essere infatti esagonale compatta (alfa) o cubica a corpo centrato (beta); quest’ultima è stabile al di sopra di 882 °C, ma può esistere anche a temperatura ambiente nelle leghe in cui sono presenti particolari elementi (detti appunto beta-stabilizzanti). A ognuna delle due strutture corrispondono proprietà differenti. Come accade per gli altri metalli, anche in questo caso quelle che si impiegano sono delle leghe, alcune delle quali hanno caratteristiche meccaniche formidabili. Fondamentali a questo proposito sono il tipo e la quantità di elementi che vengono aggiunti al titanio; anche il trattamento al quale i componenti vengono sottoposti ha comunque una notevole

A seconda della struttura cristallina, le leghe possono essere alfa, beta o alfa-beta, che sono quelle più impiegate. Spicca tra queste ultime la Ti 6Al 4V (“grado 5”), che da sola costituisce circa il 70% di tutte le leghe di titanio oggi prodotte. Dopo trattamento la resistenza a trazione di questo materiale può arrivare a 1100 N/mm2 e talvolta anche superare leggermente questo valore, che è analogo a quello della maggior parte degli acciai oggi impiegati per realizzare bielle destinate ai motori di alte prestazioni. La tenacità e la duttilità sono elevate. Le leghe di titanio si prestano assai bene alla realizzazione di parti ottenute per fusione (si impiega in genere il sistema a cera persa, ovvero l’”investment casting”), per stampaggio a caldo e per lavorazione dal pieno. Per quanto riguarda gli impieghi, decisamente importante è l’uso di questo materiale… Continua su Moto.it

ndividuare e mettere a punto la formulazione ottimale di un nuovo olio destinato a motori di elevata potenza specifica comporta la disponibilità di attrezzature sofisticate e di un grande know-how specifico, più un lungo lavoro di ricerca e sviluppo. Il centro tecnico di Villastellone della Petronas Lubricants studia e realizza i lubrificanti, destinati non solo al settore automotive ma anche a quello industriale e alle macchine agricole e per cava e cantiere, per tutte le strutture produttive del grande gruppo malese (per il quale sviluppa anche altri fluidi come liquidi per sistemi di raffreddamento e liquidi dei freni). Si tratta di un autentico riconoscimento di eccellenza per i tecnici italiani che vi lavorano e che da anni sono all’avanguardia in questo campo estremamente specialistico. Un nuovo olio inizia la sua storia nei laboratori di ricerca ove, una volta individuate le esigenze specifiche, ovvero il target da raggiungere in termini di prestazioni del prodotto, si passa a una prima formulazione. Lunghe ed accurate prove, effettuate con l’ausilio di apparecchiature ultramoderne e di strumentazioni estremamente evolute, forniscono indicazioni

che consentono di modificarla, lavorando sia sul tipo di prodotti che compongono il pacchetto degli additivi che sulla loro quantità. Anche differenze molto piccole contano. Tra i punti da tenere in considerazione vi sono l’eventuale possibilità di “interferenza” tra due o più prodotti diversi e il fatto che per la maggior parte degli additivi vi è una quantità ottimale (al di sopra e al di sotto della quale l’effetto dell’additivo stesso diminuisce). Accurate prove tribologiche consentono di valutare il comportamento dell’olio in condizioni di lubrificazione limite e di selezionare le soluzioni più vantaggiose. Leggi e partecipa ai commenti »

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Il titanio è un metallo la cui densità è del 42% inferiore a quella dell’acciaio. Le sue leghe possono avere caratteristiche meccaniche molto elevate, oltre a una eccellente resistenza a fatica e a una straordinaria resistenza alla corrosione. Il modulo elastico (per intenderci, la rigidezza) è notevolmente inferiore a quello dell’acciaio e ciò obbliga ad impiegare sezioni più generose. All’atto pratico un componente, come ad esempio una biella, realizzato con una lega di titanio può avere un peso all’incirca del 35% inferiore, rispetto a quello che avrebbe se fosse realizzato in acciaio.

importanza. Data la notevole tendenza all’ingranamento di questo materiale, sulle parti soggette a strisciamento viene di norma applicato un adatto riporto superficiale.

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a cosa non sorprende, date le straordinarie caratteristiche del materiale, da tempo molto apprezzate nel settore aeronautico, che anche in questo caso ha mostrato la strada. Il titanio è un elemento disponibile in grandi quantità (è il quarto metallo, in ordine di abbondanza, della crosta terrestre), ma la sua estrazione dai minerali nei quali è contenuto risulta complessa e comporta un grande dispendio energetico. Per tale ragione il suo costo risulta molto elevato e questo è il fattore che ne limita l’impiego.

Strumentazioni specifiche rilevano con la massima precisione la viscosità a caldo e a freddo, il flash point, la curva di evaporazione e le altre caratteristiche. Le misurazioni vengono effettuate tanto sull’olio nuovo quanto su quello che è già stato usato, in condizioni controllate sia a livello di modalità che a livello di durata; in questo secondo caso si rilevano anche il tipo a la quantità di sostanze presenti, i metalli derivanti da usura (rilevati in parti per milione!) e la “riserva basica” per neutralizzare i prodotti acidi. Le prove e lo sviluppo Prima di arrivare alla formulazione definitiva, il nuovo olio viene sottoposto a esaurienti e impegnative prove sui motori di vario tipo, che vengono fatti funzionare al banco in condizioni accuratamente controllate. Al termine di ogni ciclo di prova l’olio usato viene analizzato in laboratorio mentre gli organi meccanici sono esaminati e misurati con una precisione estrema, in modo da rilevare eventuali variazioni dimensionali, anche se di modestissima entità. I componenti vengono inoltre pesati, al fine di verificare se vi è stata una anche minima asportazione di… Continua su Moto.it 21

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Come ti interpreto la Honda Shadow

Triumph risfodera la Cub?

di M. Tanca | Denny Berg, storico “capo-officina” della Cobra USA, senza di M. Tanca | Circolano voci sull’intenzione della Casa inglese di allartroppi stravolgimenti ha creato queste due belle special lavorando attor- gare il proprio orizzonte alle piccole cilindrate. Ma l’ipotesi di creare dei no alla Honda VT750S. A noi piacciono molto. E a voi? “mono” di media cubatura sarebbe tutt’altro che remota

Visto il precario andazzo attuale dell’economia mondiale, appare anche logico che un produttore come Triumph decida di dedicarsi anche a modelli di cilindrate medio basse, veicoli dai prezzi e dai costi di mantenimento abbordabili per una gamma di utenza molto vasta, a partire dai ragazzini neopatentati a chi abbia l’esigenze di muoversi a costi globali contenuti, magari con una certa rapidità.

Delle due, la Tracker è quella che ha richiesto un po’ più tempo per venire alla luce. Mentre l’avantreno ed il telaio sono rimasti praticamente quelli di serie, il posteriore è stato decisamente rivoluzionato. Spariti i due ammortizzatori, la sospensione posteriore ora verte su un nuovo forcellone marcatamente rinforzato, che agisce su un monoammortizzatore centrale tramite… Continua su Moto.it

Due belle moto, realizzate in quattro mesi di lavoro senza apportare costosi stravolgimenti ma con numerose rifiniture al materiale originale, ispirate a “pezzi” molto apprezzati negli States un bel po’ di anni fa: ovvero la racer ufficiale usata da Rick Graham

iti tra il 2000 ed il 2008) che occupano una superficie totale di 100.000 metri quadrati.

e Bubba Shobert per vincere parecchie gare e relativi titoli nella serie AMA Grand National degli anni 80, e la famosa CL77 Scrambler bicilindrica da 305 cc, diffusissima oltreoceano negli anni sessanta.

concretizzare il progetto di cui sopra, è stata una delle moto più semplici e a buon mercato attualmente in produzione, ovvero la Honda VT750S, che l’estro di Berg ha declinato sia in versione Tracker - evidentemente ispirata alle flattracker usate per correre di traverso sugli ovali sterrati - che, addirittura, in veste Scrambler.

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egli ultimi quindici anni, Danny Berg, deus ex machina della Special Projects Division della Cobra USA di Ken Boyko, ha creato una trentina di belle special. Cobra US, per inciso, ha sede a Yorba Linda, in California, dove proprio da una trentina d’anni si occupa di design, progettazione e costruzione di sistemi di scarico ed accessori tecnici (sistemi di iniezione elettronica compresi) per il mondo custom e cruiser. L’obiettivo per quest’anno era quello di realizzare un paio di modelli che riflettessero le attuali tendenze di un mercato in continuo cambiamento, e con pochi soldi da spendere. La base sulla quale operare, per

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soliti “occhi indiscreti” avrebbero notato, in giro per l’Inghilterra e la Spagna, alcuni prototipi di nuovi modelli Triumph, tra i quali anche qualcosa di inusitatamente “piccolo” per il celebre marchio inglese, perlomeno da una ventina d’anni a questa parte, ovvero da quando è stato rilanciato da Sir John Bloor.

Ma nella storia della Triumph in realtà le piccole cilindrate non sono certo mancate, e ci riferiamo in particolare, per rimanere nel campo dei motori monoci-

lindrici a 4 tempi, alle Terrier 150 e alle bellissime Cub 200 dei primissimi anni cinquanta. La logica di estendere la produzione a motociclette di cilindrata medio piccola non sarebbe poi così peregrina, specialmente pensando alla penetrazione in mercati estesissimi come quello indiano e, ancor più, quello estremo orientale, specialmente considerando che Triumph già opera da una decina d’anni in Thailandia, dove possiede tre complessi produttivi (costru-

Modelli appetibili, non solo da 125 ma anche da 250, 350 o 500 cc, estrapolabili dagli attuali bicilindrici raffreddati a aria delle varie Bonneville, e con il marchio Triumph sul serbatoio, potrebbero interessare anche a mercati come il nostro, perché no?

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Nuova Harley-Davidson Softail Blackline

Pierre Terblanche è alla Norton!

Linee snelle e filanti, unite alla robustezza del metallo e alla colorazione Il celebre quanto controverso designer sudafricano ha lasciato il Grupscura come l’asfalto della notte. Il nuovo modello Blackline è una Softail po Piaggio per oltrepassare la Manica e approdare alla piccola corte di spogliata di ogni dettaglio non essenziale Stuart Garner, a Donington Park

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roprio così. Il famoso Pierre Terblanche ha lasciato il Gruppo Piaggio, dove dall’anno scorso operava al fianco di Miguel Galluzzi, per seguire la causa della rinata Norton. Una scelta importante, vista la caratura del 55enne designer, i cui canoni stilistici saranno anche stati talvolta molto discussi e pesantemente criticati (vedi Ducati 999 e Multistrada 1000), ma che rimane comunque uno dei più carismatici guru dello styling motociclistico moderno.

spressione di ribellione creativa in puro stile Custom, il Blackline celebra tre degli elementi fondamentali del mondo motociclistico: bellezza meccanica, combustione interna e il colore nero dei lunghi nastri d’asfalto che attendono di essere esplorati. Il Blackline è una moto spogliata di ogni dettaglio non essenziale, ai limiti della legalità, in cui le sole concessioni al superfluo sono alcune finiture decorative e le luci. Il telaio del Softail utilizza uno speciale sistema di controllo della sospensione posteriore che è caratterizzato da un 24

gruppo molla-ammortizzatore montato in posizione orizzontale lungo i tubi del telaio posti sotto il gruppo motore, nascosti alla vista. In tal modo, mentre il forcellone posteriore replica fedelmente le linee vintage delle moto hardtail, il Blackline in realtà offre un sistema di sospensioni che garantisce prestazioni e maneggevolezza in linea con le esigenze della guida moderna. Il motore Twin Cam 96B, con contralberi di bilanciamento, è incastonato all’interno del telaio, e costituisce un elemento di solida connessione tra il pilota e la potenza trasmessa alla moto.

Caratteristiche principali del nuovo Blackline: • NUOVO look del gruppo motore Il gruppo motore è caratterizzato dalla speciale verniciatura a polvere in colore nero lucido, che ricopre coperchio della scatola bilancieri, carter motore, carter esterno della trasmissione primaria e i fianchetti laterali della trasmissione. I cilindri sono invece verniciati a polvere in colore argento, con dettagli lavorati a macchina. Il coperchio ispezione e il coperchio della distribuzione sono cromati. Motore Twin Cam 96B™ montato su supporti rigidi e… Continua su Moto.it

Scelta importante la sua, dicevo, e che lascia adito a legittime domande circa il suo arrivo alla Norton Motorcycles, che attualmente sta pian piano diffondendo la sua bella Commando 961, che prestissimo arriverà anche qui in Italia. Terblanche, infatti, ha lasciato prima la Ducati, e ora un grande gruppo industriale come Piaggio, affrontando questa nuova avventura inglese al servizio di un marchio storico assolutamente carismatico, ma che praticamente sta muovendo nuovamente i suoi primi passi sotto la guida del giovane imprenditore quarantenne Stuart Garner. È dunque più che logico che tutti noi appassionati ci chiediamo cosa dobbiamo attenderci dalla Norton in un futuro più o meno

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prossimo, ora che Garner ed il suo staff possono sfruttare l’innegabilmente estroso talento del simpatico spilungone sudafricano. Del quale sottolineo l’altezza perché mi ricordo perfettamente quando, in Ducati, salii sul prototipo della famosa MH900e, che era stato calibrato sulle sue misure, riuscendo a sfiorare appena il terreno con le punte dei piedi… Ma ripercorriamo brevemente la carriera di Pierre Terblanche, approdato nel mondo motociclistico dopo aver lavorato in Volkswagen, negli anni ottanta. Nella fattispecie, Pierre passò al CRC (il Centro Ricerche Ca-

giva) di San Marino, dunque sotto le ali di Massimo Tamburini, dove disegnò la Cagiva 900 Gran Canyon, con motore bicilindrico Ducati, e le monocilindriche Canyon 500 e 600. Quando la famiglia Castiglioni cedette la Ducati agli americani del Texas Pacific Group, Terblanche scelse di trasferirsi a Borgo Panigale, dove iniziò a sfornare modelli come la 888, la magnifica Supermono, la MH900e, la Multistrada, la famiglia ST, le 749 e 999, e la famiglia delle Classic 1000: GT, Sport e Paul Smart . Terblanche rimase in Ducati fino alla… Continua su Moto.it 25

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Triumph America e Speedmaster presto nelle concessionarie

Moto Morini produrrà altre 45 moto

CR&S Vun in versione Tricolore

Saranno presto in vendita le “piccole” Cruiser Made in UK, disponibili dai Il liquidatore ha stabilito di costruire le ultime concessionari a 8.990 euro chiavi in mano 45 moto utilizzando i componenti di magazzino

tanno arrivando sulla rete delle concessionarie le rinnovate versioni delle “piccole” cruiser Triumph, presentate durante l’edizione 2010 di Intermot insieme alla sorella maggiore Thunderbird Storm. La Speedmaster versione 2011 è ricca di novità che le conferiscono un aspetto ancora più aggressivo. La cruiser sportiva di Triumph si presenta con una nuova ruota anteriore in lega da 19” accoppiata a un pneumatico sottile, frenato da un disco singolo in luogo del doppio disco della versione precedente. 26

Nella versione 2011 l’ergonomia è stata migliorata, con la sella alta 690 mm abbinata al manubrio più ampio, che offre una posizione di guida molto diversa rispetto al modello precedente, adatta a un pubblico più ampio. La Speedmaster 2011 si propone con faro anteriore dal design rinnovato, serbatoio a goccia, parafanghi minimalisti, ruota posteriore in lega da 15” con pneumatico a profilo alto e carter motore verniciato di nero. I due colori disponibili per l’edizione 2011 della Speedmaster sono il classico Phantom Black metallizzato e il nuo-

La America si propone con un significativo aggiornamento rispetto al modello precedente. Lo styling completamente rinnovato è caratterizzato da una nota più classica per il 2011, con cerchi in lega da 16” all’anteriore e da 15” al posteriore, abbinati a pneumatici con fianchi alti, parafango anteriore avvolgente, manubrio arretrato e pedane avanzate. La sella ribassata, posizionata a soli 690 mm da terra, permette di gestire agevolmente i 250 kg di peso totale della moto in assetto di marcia e con pieno di carburante. Oltre alla seduta bassa e al peso contenuto, tanti dettagli come il cavalletto laterale facilmente accessibile… Continua su Moto.it

onocilindrica, monoposto, in una parola unica: è la CR&S VUN (“uno” in dialetto milanese), il primo modello costruito dalla casa motociclistica milanese. Espressione della creatività e dell’artigianato lombardo, la VUN è stata scelta per rappresentare l’ “eccellenza del lavoro artigiano italiano” alla mostra “Il futuro nelle mani. Artieri domani” che si terrà a partire dal 17 marzo alle officine OGR di Torino nell’ambito di Esperienza Italia, il grande evento di 250 giorni organizzato dal Comitato Italia 150 per festeggiare l’anniversario dell’Unità d’Italia. In omaggio a questa importante ricorrenza verrà realizzata una versione speciale della VUN in tricolore che raffigurerà la bandiera a rombi verde, bianco e rosso della prima Repubblica Italiana (1802-1805).

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vissimo Cranberry Red. La gamma di accessori originali Triumph per la Speedmaster comprende una serie di borse, parabrezza e selle alternative in grado di soddisfare i gusti personali di ogni pilota.

certo valore supplementare, a livello collezionistico… Tra l’altro, pare che le suddette 45 moto verranno vendute a prezzi molto interessanti – 7.100 euro le Granpasso, 6.300 le Scrambler – anche se senza alcuna garanzia. La domanda che sorge spontanea, tuttavia, è la seguente: se tutti i ricambi rimasti verranno utilizzati per costruire queste moto, chi possiede una qualunque Moto Morini 1200 dove andrà a parare in caso di guasto, oppure di malaugurato incidente? Detto ciò, naturalmente tutti noi ci auguriamo di cuore che il celebre Marchio italiano possa venir salvato da qualche acquirente con le spalle grosse, in modo che queste benedette 45 Morini… Continua su Moto.it

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hi ha il cuore morinista probabilmente sussulterà, leggendo queste righe. Il Dottor Piero Aicardi, liquidatore del fallimento della Casa bolognese, dopo una perizia sulla componentistica rimasta nello stabilimento di Casalecchio di Reno, ha definito che il materiale sarebbe sufficiente per costruire 45 moto, ovvero 29 Granpasso e 16 Scrambler. Sette delle Scrambler, però, verranno allestite utilizzando i telai realizzati per i prototipi della Granferro, la bella maxi Motard apparsa nel 2009, e mai andata in produzione per evidenti problemi che, purtroppo, hanno poi portato al fallimento: vien da pensare che quelle 7 Scrambler con telaio “fuori ordinanza” potrebbero acquisire un

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Mercato. Il 2010 si chiude in calo

In moto in salute: come stare in forma

Il 2010 chiude con numeri analoghi a quelli del 1998-1999. Dal 2006, Il dott. Lorenzo Boldrini, spiega gli effetti benefici del movimento e anno d’oro delle moto con 161.000 immatricolazioni, al 2010 si è regi- dell’esercizio fisico regolare per essere in forma nella vita e in sella alla strata una perdita del 42% moto

i chiude un anno pesante L’anno 2010 si chiude male con oltre 111.000 veicoli in meno rispetto al 2009. Ciò significa che si è tornati ad immatricolare meno veicoli del 1999. Mentre l’anno scorso la disponibilità di oltre 131 milioni di euro di incentivi avevano contrastato efficacemente la crisi del mercato, quest’anno appena concluso paga per intero la mancanza di sostegni adeguati. Solo 33.000 sono stati i veicoli che hanno usufruito di incentivi, poco più del 10% delle immatricolazioni; nel 2009 il 65% dei veicoli aveva ottenuto un incentivo significativo. «Le previsioni fatte si sono rivelate purtroppo corrette,- afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - questo settore è molto sensibile alle campagne di incentivazione e negli anni di scarsa presenza di fondi crolla la propensione all’acquisto. Anche il bilancio dello Stato risente dei minori incassi in termini di IVA e di tasse di immatricolazione, una cifra stimabile in oltre 100 milioni di euro. Ora non resta che lavorare per recuperare il terreno nel 2011, sperando che anche il 28

cine”. E’ proprio così, l’esercizio è medicina, terapia! Non è di certo una scoperta dei tempi recenti, vi sono infatti testimonianze fin dai tempi remoti sulle già note conoscenze degli effetti benefici dell’esercizio, ma oggi la questione diventa attuale proprio in funzione del tipo di società in cui viviamo.

ciclo economico mostri segnali positivi. I produttori e tutto il mondo delle 2 ruote ha presentato al Salone della moto di Milano novità interessanti, che hanno suscitato commenti più che positivi. Siamo consapevoli che la voglia di moto è sempre presente, tanto è vero che il mercato dell’usato è stato particolarmente vivace». Nel 2010 sono stati immatricolati 307.045 2 ruote a motore con un decremento del -24,2%. Il comparto dello scooter con 213.456 unità registra un -27,7%; meno sensibile la discesa delle moto con 93.589 pezzi pari al -14,5%. L’analisi per cilindrata conferma l’importanza degli scooter tra 300-500cc che con 80.123

veicoli e un -13,5% rappresentano il segmento di riferimento. Mostrano riduzioni di circa un terzo dei volumi i 125cc, con 65.628 immatricolazioni (-36,2%), i 150-200cc con 47.225 pezzi (-33%) e i 250cc con 18.890 veicoli (-30,9%). In controtendenza con crescita a 2 cifre le moto superiori ai 1000cc: 24.556 unità pari ad un +10,1%. Le moto tra 800 e 1000cc con 23.039 pezzi, ottengono un +1% rispetto ai volumi del 2009. Il crollo è evidente per le medie cilindrate: le 600cc con 9.938 pezzi (-41,6%), le 650-750cc con 20.545 (-30,4%) e le 125cc con 7.635 (-18,7%). L’andamento dei segmenti conferma un’emorragia di volumi… Continua su Moto.it

ari motociclisti, oggi vorrei parlare di “moto per la moto”, ovvero degli effetti benefici del movimento e dell’esercizio fisico regolare per poter essere più in forma e in salute tanto nella vita quotidiana quanto in sella alla moto. E’ inverno, il freddo ed il tempo avverso di questa stagione limita alcune attività, in particolare all’aria aperta e le uscite in moto (tranne per i più stacanovisti o per chi progetta di andare all’Elephant Treffen!). Può essere un buon momento per approfittarne dedicandosi di più alla forma del nostro organismo e quindi fare un po’ di esercizio. Ma perché fa bene fare esercizio e dobbiamo farlo? Beh una

prima risposta è che la vita di oggi è molto più sedentaria di un tempo e che la riduzione del movimento (insieme ad altre abitudini di vita poco salutari o sbagliate, in specie alimentari) ha comportato in misura generale nella popolazione un incremento delle patologie cosiddette da sedentarietà (sovrappeso, obesità, malattie cardiovascolari, malattie metaboliche,ecc…). Recentemente sono stato a Baltimora ad un congresso organizzato dalla società americana più autorevole di Medicina dello Sport, l’American College Sport Medicine, all’interno del quale si è svolto il primo convegno di una neonata società denominata “Exercise is Medi-

L’uso della moto può essere oltre che una passione, uno stile di vita e un’attività sportiva vera e propria, anche un modo per ridurre ulteriormente gli spostamenti attivi di una persona. Da casa all’ufficio in moto, dall’ufficio a casa in moto e per andare in altri posti uguale. Se pensiamo che uno studio internazionale ha recentemente sancito che chi fa meno di 5000 passi al giorno può essere definito sedentario, tra 5000 e 7500 poco attivo, tra 75000 e 10000 attivo e oltre 10000 molto attivo, beh ci rendiamo conto che in alcuni casi siamo ben lontani da essere persone fisicamente attive, con tutte le conseguenze che ne possono derivare. Fare movimento in senso lato e ancor di più esercizi mirati per l’attività sportiva che si vuole praticare è più che mai determinante nel garantirci un miglior stato di salute ed una maggior capacità… Continua su Moto.it 29

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Valentino Rossi “La Ducati è competitiva, mi devo mettere a punto io”

di G. Zamagni | Ecco il “nuovo” Valentino, che racconta il suo esordio in rosso. “Ci vorrà tempo per vincere”

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ADONNA DI CAMPIGLIO – Basso profilo: la prima volta di Valentino Rossi in rosso ha toni ovattati, perlomeno nelle parole del campione, perché tutto intorno l’euforia è palpabile. Ieri sera, all’arrivo di Valentino al buffet di benvenuto è scoppiato il finimondo, tanto che anche un fenomeno dal carisma di Fernando Alonso è passato assolutamente in secondo piano. Insomma, è Rossi l’attrazione di Wrooom, il tradizionale appuntamento di inizio anno con 32

i piloti di Ducati e Ferrari organizzato dallo sponsor biancorosso. E, come da tradizione, hanno parlato i motociclisti, prima Nicky Hayden e poi Valentino Rossi, che con calma e pacatezza ha risposto a tutte le domande dei giornalisti. Ecco la trascrizione integrale della prima conferenza stampa ufficiale del nove volte iridato. Valentino, la prima domanda è scontata: come stai? «Intanto, ciao e buon anno a tutti. Sinceramente, a questa

data speravo di stare meglio. Tutto sta procedendo secondo i piani, anzi, il recupero è anche un po’ più veloce del previsto, ma sarà comunque una bella gara arrivare pronto per i primi test in Malesia (1, 2 e 3 febbraio, nda)». Cosa puoi dire dei primi test fatti a Valencia lo scorso novembre? «Sono stati test importanti, durante i quali abbiamo potuto fissare molti punti di lavoro. Purtroppo, però, a Valencia non

Ma se in Malesia non sarai al 100%, come sembra, come farai a dare le giuste indicazioni per sviluppare la moto? «Abbiamo un lavoro molto importante da fare sulla Desmosedici, però è vero che la priorità è stare bene. Sicuramente, non sarò in forma per i primi test in Malesia, ma stiamo facendo di tutto per recuperare la mobilità della spalla destra e poter stare bene in carena. Sarà impossibile avere la forza necessaria: la nostra è una lotta contro il tempo. Sarebbe stato importante essere in forma da subito, ma non sarà così: purtroppo, la situazione della spalla destra infortunata ad aprile con la moto da cross era molto peggio delle previsioni. I dottori mi hanno subito detto che la spalla tornerà al 100%, ma ci vorrà tempo prima di essere a posto completamente». Nei test di Valencia hai guidato a mezzo servizio, ma hai

“

Il mio lavoro con la Ducati è duplice: bisogna sicuramente cercare di vincere, ma anche migliorare la moto, mettere in condizione Filippo Preziosi di fare un passo avanti come era stato fatto ai suoi tempi con la M1

chiesto molti cambiamenti: non c’è il pericolo di non essere riuscito ad interpretare al meglio le caratteristiche della Ducati? E poi: sarai tu a doverti adattare alla GP11, o dovrà cambiare molto la Ducati? Un’altra domanda: hai preso in considerazione la possibilità di perdere questa sfida? «Questa moto è molto differente da Honda e Yamaha: la Ducati è, a tutti gli effetti, un prototipo, mentre le giapponesi sono più moto di serie trasformate in MotoGP. Per questo la GP11 va guidata in maniera differente. Ma, per la verità, nei primi test non ho fatto nulla di sconvolgente e per la Malesia le modifiche riguarderanno soprattutto la posizione di guida e alcune parti della moto che mi

“

avevo forza, non ero in forma e per dare un giudizio definitivo bisogna aspettare di essere in buone condizioni fisiche».

permettono di guidare meglio. Sicuramente, dovremo incontrarci a metà strada: la Ducati non potrà solo essere molto veloce, ma diventerà anche guidabile, dall’altra parte dovrò modificare un po’ il mio stile. Per quanto riguarda le possibilità di vincere o perdere questa sfida, molto dipenderà dalle condizioni della spalla». Quando pensi potrai essere in forma? «Abbiamo pronosticato cinque o sei mesi dall’operazione (quindi attorno ad aprile, nda). Con un osso rotto, i tempi sono molto più corti e noi piloti abbiamo dimostrato di recuperare alla svelta, ma se hai un tendine sfasciato ci vogliono sei settimane solo per… Continua su Moto.it 33

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Nessun muro tra Nicky e Valentino

Gabriele Del Torchio: “La Ducati celebra i 150 anni d’Italia e punta sul made in Italy”

di G. Zamagni | Tutte le attenzioni sono per Rossi, ma Hayden non se la prende. Non ha però nessuna intenzione di mettersi in un angolino e L’amministratore delegato della Casa italiana illustra gli obiettivi del 2011. vedere quello che fa lo scomodo compagno di squadra

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sarà semplice con un compagno così forte a fianco, ma io voglio concentrarmi sul mio lavoro. Sarà sicuramente un bel termine di paragone, ma non devo farmi “spingere a lato” (testuale, nda): devo mantenere la mia posizione e affrontare questa sfida con interesse e allegria.

ADONNA DI CAMPIGLIO – Prima di essere un buon pilota, Nicky Hayden è un bravo ragazzo e una persona intelligente. Al terzo anno in Ducati, dopo il 2010 discreto, l’obiettivo di Nicky è lottare costantemente per il podio.

ma vogliamo fare altri passi in avanti: sono stato a Bologna (alla Ducati, nda) e ho visto con piacere che i tecnici stanno lavorando a pieno ritmo. Ma anch’io devo progredire rispetto al 2010, perché nella passata stagione sono caduto un po’ troppo.

«Come sapete – risponde alle domande della conferenza stampa -, l’inizio con questa moto è stato difficile, ma siamo migliorati costantemente, sia nel rapporto con la Desmosedici sia con la squadra. Tra il primo e il secondo anno c’è stato un grande cambiamento: spero di fare la stessa progressione nel 2011. A fine 2010 la GP10 è migliorata tanto, come dimostrano le vittorie di Stoner,

Dobbiamo sicuramente lavorare sull’anteriore, bisogna trovare il feeling giusto per capire il limite quando spingi forte e bisogna migliorare la tenuta della moto in curva. I primi commenti di Valentino sono stati simili ai miei: sarà un piacere lavorare con lui e il suo team, la loro esperienza può sicuramente aiutare la Ducati nello sviluppo della GP11. Per me sarà una stagione stimolante: so che non

Rispetto ai tempi della Honda, quando nel 2003 eravamo compagni di squadra, sono cambiate moltissime cose: allora, di fatto, non si lavorava sulla moto, si cambiavano solo le gomme e si dava gas. Adesso è tutto differente, c’è tanta elettronica e un sacco di cose da fare. Quest’inverno ho fatto un piccolo intervento al tunnel carpale destro, perché nel 2010 mi si addormentava leggermente il braccio. Adesso sto bene, mi sono potuto allenare e non vedo l’ora di tornare in sella in Malesia. L’approccio con Rossi è stato positivo: in Ducati non c’è nessuna parete e viene condiviso tutto, anche con i team satellite. Noi siamo più piccoli rispetto alle squadre giapponesi e dobbiamo compensare questo limite con il lavoro di squadra. La MotoGP è una categoria durissima, con i migliori piloti del mondo: per questo amo questa categoria».

a presentazione ufficiale del Ducati Marlboro Team, in programma in questi in questi giorni sulle piste innevate di Madonna di Campiglio, è stata anche l’occasione per un incontro informale di Gabriele Del Torchio, Presidente Ducati Motor Holding, con la numerosa stampa presente all’evento, per fare il punto sull’andamento del mercato motociclistico e sul ruolo, sempre più importante e di riferimento, che Ducati riveste nel panorama internazionale. «Il 2010 conclude il triennio del nostro piano strategico-industriale presentato nel gennaio 2008 – ha detto Gabriele Del Torchio durante il suo incontro con la stampa – nel corso del quale Ducati ha fatto registrare un continuo miglioramento dei risultati economico-finanziari, soprattutto in termini di marginalità e produzione di cassa. Nel 2010 Ducati ha incrementato le immatricolazioni del 5%, raggiungendo il valore di 36.200 unità, fatto questo che ci ha consentito di ottenere una quota di mercato dell’ 8,6% migliorando di quasi 1,5 punti percentuali il dato, già positivo, del 2009, confermando la crescita in tutti i mercati e in particola-

re sui mercati italiano, dove la quota supera oggi il 15%, nordamericano e nel far-east dove le vendite sono cresciute del 64%. Il drammatico impatto della crisi mondiale sul mercato di riferimento (-52% nell’arco del triennio) ha visto nel 2010 il settore delle 2 ruote perdere un ulteriore 12,1%, in particolare il mercato in cui operiamo è sceso del 13,7%. In questo difficile scenario Ducati ha completato con soddisfazione un turnaround importante, raggiungendo gli obiettivi prefissati nel piano e continuando costantemente a incrementare i propri investimenti sull’innovazione del prodotto. Dal 2007 ad oggi Ducati ha presentato 12 novità (due in più rispetto alle 10 previste dal piano). Ma essere innovativi non basta e il fatto che siano

dimezzati i difetti riscontrati nel periodo di garanzia delle nostre moto la dice lunga sui passi in avanti fatti in termini di qualità. Un grande contributo è stato dato dalla nuova Multistrada 1200 che, sebbene resa disponibile soltanto dal mese di aprile 2010, ha registrato 8.887 unità vendute e oltre 7.200 immatricolazioni, conquistando una quota di mercato del 14,3% nel segmento di riferimento, posizionandosi come la seconda moto più venduta al mondo in questa fascia, malgrado fosse al suo primo anno di commercializzazione. Con il 2011 è iniziato un triennio che ci vedrà concentrati, in modo particolare, sulla crescita, sia nei mercati tradizionali che in quelli emergenti, e sul… Continua su Moto.it 35

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Le tute di Rossi e Hayden

Claudio Domenicali, direttore generale di Ducati Moto, è affiancato da Il Wrooom 2011 è l’occasione giusta per vedere Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse. Due persone interes- le grafiche delle nuove tute santi da ascoltare, già in grande sintonia con Valentino Rossi

«Il 2011 – attacca Domenicali – è un anno straordinariamente importante, con grandi cambiamenti. Di fatto, questa stagione apre la terza fase del progetto MotoGP ed è quindi giusto dare uno sguardo al passato di questa avventura iniziata nel 2003. Si possono individuare due grandi ere: 1) la fase eroica iniziata con Loris Capirossi, che ci ha fatto capire che potevamo riuscire a 36

Filippo Preziosi, papà di tutte le Ducati da corsa, entra più nel dettaglio tecnico, partendo, naturalmente, dalle prime valutazioni su Valentino Rossi. «Sapevamo della sua capacità di analizzare nel dettaglio e descrivere in maniera esatta il comportamento della moto, che è un veicolo complesso, con una dinamica difficile da capire e da misurare: per questo il pilota è un elemento che fornisce una quantità di informazioni cruciali e avere uno come Rossi, capace di analizzare così nel dettaglio la Desmosedici è sicuramente importante. Ma l’aspetto che più mi ha impressionato di Valentino è la sua capacità di creare un clima positivo attorno a lui. Da uno che ha vinto nove mondiale, di cui sette nella MotoGP, ti aspetti un atteggiamento diverso, invece… Continua su Moto.it

Cambia squadra, sponsor e moto ma al giallo Rossi non rinuncia. Ed ecco che sulle gambe e lungo le braccia spunta l’inconfondibile tinta appariscente che ha distinto il campione di Tavullia negli ultimi anni.

rooom 2011 - Madonna di Campiglio Si chiude il Wrooom 2011. Nel migliore di modi: Rossi ha dimostrato l’entusiasmo di sempre, quello che lo rende forte nell’affrontare nuove, difficili imprese sportive.

Ascolta l’audio dell’intervento di Domenicali

Il saluto di Valentino Rossi dal Wrooom 2011

ra le tante novità presentate in occasione del Wrooom 2011 di Madonna di Campiglio ci sono anche le nuove tute Dainese che i piloti Ducati indosseranno il prossimo anno. Rossa, bianca e nera quella di Nicky Hayden mentre più colorata quella di Valentino.

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lo sviluppo. Nelle nostre moto sportive, come la 1198, ci sono molti particolari derivati dalle competizioni, come il controllo di trazione e la gestione elettronica, ma nella prossima super sportiva tutto sarà più estremizzato. E Rossi ci ha dato la sua disponibilità di provare anche le moto stradali».

centrare il massimo obiettivo: è bene ribadire che la prima vittoria è arrivata dopo appena sei gare dal debutto; 2) la fase di Stoner, che ha vinto tantissimo, compreso il mondiale del 2007, per un totale, fino a oggi, di 31 successi Ducati. Adesso quest’era si chiude e se ne apre una nuova con Valentino Rossi. Il punto di partenza della Ducati è invariato: la MotoGP ha una grande importanza per la ricerca tecnologica e lo sviluppo delle moto di serie. Di fatto, la MotoGP è il nostro laboratorio di ricerca avanzato e quest’anno questo laboratorio è particolarmente attrezzato, perché è nota la capacità di Valentino di fornire indicazioni estremamente interessanti per

DAKAR 2011

Preziosi e Domenicali, al Wrooom

ADONNA DI CAMPIGLIO – Dopo i piloti, tocca agli ingegneri. Con una novità rispetto al passato: questa volta, Claudio Domenicali, direttore generale di Ducati Moto, è affiancato da Filippo Preziosi, direttore generale di Ducati Corse.

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Le foto che vi mostriamo ritraggono un Valentino in pieno svago, che ne combina peggio di Bertoldo dietro al volante della Fiat 500 Abarth e del go-kart. Il Dottore mostra di cavarsela alla grande anche sulla tavola da snowboard, anche se l’andatura è volutamente prudente. Con la spalla appena operata è meglio andarci cauti...

Valentino torna in pista

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onostante Rossi lamenti ancora problemi alla spalla non riesce a rinunciare ad un pomeriggio sulla neve. Anche dalle foto però è evidente con quanta prudenza affronti la discesa. Continua su Moto.it

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Talento sprecato

di G. Zamagni | Ci sono piloti che hanno vinto molto e altri troppo poco pur essendo dei grandi talenti. Campioni che, sulla carta, avrebbero potuto conquistare più ori e qualche titolo in più

be meritato di conquistare un titolo della 250 in più, quello appunto del 1998, e almeno un successo nella mezzo litro, categoria nella quale ha corso con l’Aprilia bicilidrica e con la Honda quattro cilindri nel 2002, quando però era ormai a fine carriera e nell’anno del debutto della MotoGP.

Anche nel suo caso, quindi, i numeri dicono che la carriera di Cadalora è stata comunque di altissimo livello, ma chi, come me, ha avuto la fortuna di vederlo guidare, sa che l’iride 500 era ampiamente alla sua portata. Ripercorrendo quegli anni, Luca si rammarica soprattutto per non avere avuto gomme

Dunlop all’altezza delle Michelin, mentre nel 1996, quando senza sponsor corse con la Honda del team Kanemoto, vincendo al debutto in Malesia, secondo Cadalora dava troppo fastidio che una squadra privata battesse quella ufficiale. Secondo Wayne Rainey, suo compagno di squadra alla Yamaha, il modenese non era invece capace di guidare “al di sopra dei problemi”: fatto sta, che uno dei più forti piloti italiani di tutti i tempi non è riuscito ad affermarsi nella classe regina.

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LUCA CADALORA Ha vinto tre mondiali, uno in 125 e due in 250, ma nel curriculum di Luca Cadalora manca un titolo, quello della 500, il più prestigioso. Nato a Modena il 17 maggio 1963, dotato di ta-

lento straordinario, Luca è tra i pochi piloti al mondo ad aver conquistato almeno un GP in 125, 250 e 500. Nel dettaglio: 4 in 125, 22 in 250 e 8 in 500, per un totale di 72 podi, 29 pole position, 30 giri veloci in gara.

EVIN SCHWANTZ Il simbolo di questa categoria di fenomeni mancati, perlomeno nei risultati, è sicuramente Kevin Schwantz, considerato da molti uno dei piloti più forti e spettacolari di sempre. Nato a Paige (Texas, Stati Uniti) il 19 giugno 1964, Kevin ha corso nel motomondiale dall’86 al ‘95, quando in una commovente conferenza stampa al Mugello annunciò il ritiro, a causa dei problemi allo scafoide sinistro. Molti piloti di oggi, tra i quali Valentino Rossi e Andrea Dovizioso, sono cresciuti nel mito di Schwantz e delle sue imprese in sella alla Suzuki, Casa alla quale è sem40

pre stato fedele. Forse è anche per questo che Kevin ha conquistato “solo” un titolo mondiale (1993) e 25 successi, per un totale di 51 podi, tutti in 500. Numeri che, per la verità, farebbero la felicità di tantissimi protagonisti, ma che stanno un po’ stretti al grande Schwantz, penalizzato anche da troppe cadute, oltre che da una moto meno competitiva delle altre. TETSUYA HARADA Altro caso clamoroso è quello di Tetsuya Harada, probabilmente il pilota giapponese più forte che abbia mai corso nel motomondiale. Con una Yamaha TSR 250 decisamente

inferiore a Honda e Aprilia, Harada è riuscito a conquistare il titolo iridato nel 1993, battendo all’ultima gara Loris Capirossi, il pilota che nel 1998 si riprese la rivincita in Argentina, sempre all’ultimo GP. Un sorpasso che ancora oggi fa discutere gli appassionati, con Loris che non aveva avuto nessun timore a speronare e buttare fuori pista il compagno di squadra, finito a terra quando aveva ormai il campionato in tasca. Nella sua carriera, Tetsuya, nato a Chiba il 14 giugno 1970, è salito complessivamente 55 volte sul podio, grazie a 17 vittorie (tutte in 250), 26 secondi posti e 12 terzi posti (2 in 500), ma avreb-

DAIJIRO KATO Dopo aver vinto alla grande il titolo 250 nel 2001, in una stagione nella quale era salito ben 11 volte sul gradino più alto del podio, Daijiro Kato sembrava destinato a un radioso futuro anche in MotoGP, dove ha corso nel 2002, chiudendo il campionato al settimo posto, con due podi (due secondi posti) all’attivo. Nel 2003 puntava a diventare uno dei grandissimi della classe regina, ma Daijiro ha purtroppo perso la vita a soli 24 anni in un terribile incidente nella prima gara a Suzuka. Talento straordinario, persona

affabile e squisita, Kato sarebbe sicuramente stato uno dei protagonisti assoluti della MotoGP. DORIANO ROMBONI Nato a Lerici l’8 dicembre 1968, Doriano Romboni è stato un eccellente pilota della 125 e della 250 nei primi anni Novanta, conquistando però solo sei GP, 4 in 250 e 2 in 125. Molto veloce, dotato di grande talento, Romboni ha sprecato la sua occasione nel 1993, quando dopo due successi consecutivi in Austria e Germania, si fece male in Olanda, vedendo di fat-

to svanire la possibilità di conquistare il titolo con la Honda. Dopo di allora, Doriano è sempre stato vicino ai migliori, ma comunque al di sotto delle sue possibilità. In tutto, Romboni è salito 22 volte sul podio, tra cui un terzo posto in 500 con l’Aprilia, primo podio della Casa di Noale nella massima cilindrata. LORIS REGGIANI Tre vittorie in 125, cinque in 250, secondo in classifica generale nel mondiale 125 nel 1981 e secondo nel 1992 in 250, alle spalle di Luca Cadalora… Continua su Moto.it 41

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Pedrosa torna in pista a Sepang

Ducati. Finiti i test a Jerez

suo recupero fisico

al 3 febbraio a Sepang, in Malesia

Quattro giornate per il Gran Premio Dopo due mesi di riposo forzato il pilota Honda ha ripreso gli allenamenti. Completati i test della nuova Ducati GP11, la del Qatar I test di Sepang saranno l’occasione per mettere alla prova lo stato del prossima uscita della moto italiana sarà dal 1° ni, è un processo un po’ lento, ma stiamo andando nella giusta direzione». Come affronti questo primo test di Sepang? C’è voglia di moto? «Quella non manca mai! So che non sarò fisicamente al 100% nel primo test, ma già se potrò facilmente controllare la moto, sarò felice. Per me è come un test personale per vedere come sto».

mese di dicembre, mentre molti altri avevano già iniziato a prepararsi. Ovviamente non posso allenarmi al meglio tutti i giorni, perché il corpo non lo permette, ma io lavoro con i miei allenatori facendo il massimo».

Come è stato il ritorno al lavoro e come hai iniziato la preparazione fisica? «Fino al nuovo anno sono stato costretto al riposo, ma poi i test medici mi hanno dato la luce verde, e ho iniziato ad allenarmi in Svizzera. Ho perso tutto il

Come stai ora? «Certamente molto meglio, le prove lo dicono. Mi è stato dato il via libera per allenarmi col braccio sinistro, come con il destro, ma logicamente con meno vigore. Sono riuscito a migliorare molto in questi gior-

Compreso Valentino Rossi con la Ducati GP11 ... «Sì, penso che Rossi si adatterà in fretta alla moto. Abbiamo visto in passato di che cosa è capace».

l Commercialbank Grand Prix of Qatar 2011 si terrà nello spazio di quattro giornate, con le sessioni libere a partire da giovedì 17 marzo. Ovviamente si tratterà di prove tutte notturne. Le libere continueranno il venerdì (18), mentre nella giornata di sabato si terranno come di consueto le qualifiche (19) con le gare riservate alla domenica (20). L’ultimo test ufficiale prima dell’inizio della stagione si terrà proprio a Losail tra il 13 e il 14 marzo.

per tutti e tre i giorni della sessione. Abbiamo individuato due configurazioni di set up che Vittoriano ha giudicato valide per quanto riguarda il feeling con l’avantreno e l’inserimento della moto in curva. Con Franco abbiamo trovato delle soluzioni interessanti sia per quanto riguarda l’antiwheeling sia per il controllo di trazione. Siamo tutti soddisfatti del lavoro fatto anche se consapevoli che si tratta di soluzioni tecniche deliberate su una pista diversa, e in condizioni diverse, da quelle che troveranno i piloti ufficiali a Sepang. Solo quando Valentino e Nicky avranno la possibilità di provarle e valutarle a loro volta, potremo avere conferme più certe e capire se abbiamo fatto un passo in avanti e in quale misura».

’ultimo di tre giorni di prove del Test Team Ducati a Jerez (Spagna) è cominciato mercoledì mattina verso le 11:30 e ha permesso a Vittoriano Guareschi e a Franco Battaini di completare i test di set up pianificati da Filippo Preziosi per la GP11. La prossima uscita della moto italiana sarà per mano dei piloti del Ducati MotoGP Team dal 1 al 3 febbraio a Sepang, in Malesia. Vittoriano Guareschi ha finito di girare verso le 16:00 dopo aver completato 61 giri mentre Franco Battaini ha proseguito fino alla chiusura della pista, alle 18:00, percorrendo ben 90 tornate. «Siamo stati fortunati - ha commentato Filippo Preziosi -, perché le condizioni meteo ci hanno permesso di provare

Karel Abraham presenta la sua Ducati GP11

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ani Pedrosa ha ripreso gli allenamenti dopo due mesi d’inattività. Un riposo forzato, dopo il passaggio in sala operatoria a causa della doppia frattura alla clavicola sinistra subita in Giappone.

Jorge Lorenzo sarà l’uomo da battere nel 2011 o il peggior nemico è ormai di casa (Casey Stoner)? «Per me tutti gli avversari sono importanti, perché chiunque può dare una sorpresa. Sappiamo che ci sono quattro o cinque piloti forti in ogni gara, ma il campionato è lungo e noi dobbiamo essere sempre in primo piano. Non ho mai sminuito nessuno, cercando di non farmi sorprendere da nessuno, ma sappiamo quanti piloti forti ci siano...Io pero’ sono uno di quelli, quindi daremo battaglia!».

on i primi test di Sepang già in vista, non è ancora tempo di pronostici, ma la preparazione per questa annata di apprendistato è già cominciata. Il pilota ceco ha subito commentato: «Dopo il secondo test in Malesia potremmo avere un’idea più chiara di quanto questa stagione possa esserci favorevole. La moto è ovviamente più difficile da controllare e richiede più doti fisiche ora.» Quest’anno insieme a lui ci saranno tre tecnici arrivati dalla casa madre Ducati, ovvero l’ingegnere di pista Cristhian Pupulin, il telemetrico Dario Massarin e il tecnico Michele… Continua su Moto.it

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BMW presenta i team del Mondiale 2011

Castrol e Honda di nuovo insieme

di A. Perfetti | La filiale italiana della Casa tedesca ha presentato all’Au- Il nuovo Castrol Honda Team si presenterà al via della stagione mondiale todromo di Monza la fortissima squadra che correrà nel Mondiale Super- 2011 con i colori del famoso produttore di lubrificanti sulle carene delle bike con Toseland e Badovini. Importanti novità anche nella classe Stk Honda CBR1000RR Fireblade

mondiale due piloti giovani, ma già molto veloci: Lorenzo Zanetti e Sylvain Barrier (sesto alla fine del campionato 2010). “Non ci dimentichiamo della Superstock, che tanto ci ha dato nel 2010” Andrea Buzzoni (direttore generale di BMW Motorrad Italia): «In Italia abbiamo una notevole competenza nelle competizioni di velocità, competenza che ci regala un vantaggio innegabile. L’abbiamo messo a frutto nel 2010 con la Superstock e ora crediamo di essere pronti per il grande salto nel mondiale Superbike. Abbiamo un’ottima struttura, una moto competitiva e due piloti di grande spessore. Nel 2011, grazie alla nostra presenza, BMW arriva a schierare 4 moto nel mondiale SBK.

“I due team della SBK (tedesco e italiano) condivideranno molte parti tecniche. Ma non il motore” A dirlo è Bernhard Gobmeier (direttore di BMW Motorsport). Quali risultati vi aspettate dai due team schierati nel Mondiale? B.G.: «Sono molto positivo, mi aspetto grandi cose da tutti. Il podio finale è alla nostra portata». Come si muoverà la BMW con due squadre? Quella italiana avrà gli stessi pezzi di quella tedesca? G.B.: «I due team avranno le stesse basi tecniche. Il team tedesco avrà però sempre un motore a uno step evolutivo più avanzato. Questo avviene… Continua su Moto.it

La partnership tra Honda e Castrol è di lunga data, risale addirittura al 1959, quando i colori Castrol comparvero per la prima volta sulle carene delle moto del Costruttore giapponese all’Isola di Man. In questi anni il supporto di Castrol al team Honda non è mai venuto a mancare e, in passato,

utodromo di Monza BMW Motorrad Italia nel 2010, alla sua prima stagione sportiva in un torneo iridato, ha conquistato l’alloro iridato con Ayrton Badovini nella Superstock 1000. Forte di questo risultato, sulle ali dell’entusiasmo del suo direttore generale Andrea Buzzoni, la filiale italiana ha deciso di schierarsi nel Mondiale Superbike 2011. Lo fa con ottime credenziali, sia a livello di gestione sportiva del team (affidata a Serafino Foti), sia a livello di piloti. Schiera infatti due punte di valore: Ayrton Badovini e James Toseland. La categoria Superstock 1000, che ha dato tanto lustro alla BMW nella passata stagione, non sarà affatto dimenticata. Saranno infatti in lizza per il

La Superstock 1000 finisce in secondo piano nella nuova struttura? A.B.: «Assolutamente no. La nostra presenza è forte, Carrier e Zanetti sono stati ingaggiati per vincere. La Superstock per noi è fondamentale perché resta la categoria più vicina alla moto di serie».

l rinnovato team continuerà ad affidarsi alla struttura e alle capacità degli olandesi di Ten Kate Racing, partner di Honda nel WorldSBK dal 2004. Confermato in sella il talentuoso e velocissimo Jonathan Rea che sarà affiancato da Ruben Xaus, uno dei piloti con maggiore esperienza nelle derivate di serie.

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A Monaco hanno creduto in noi e il 21 settembre scorso il board aziendale ha dato l’ok al nostro progetto sportivo».

la “title sponsorship” ha portato alla conquista di ben tre titoli mondiali SBK. Risale infatti addirittura al 1997 la prima collaborazione, quando vinse il titolo John Kocinski in sella alla RC45 con motore 750 cc V4, mentre nel 2000 e nel 2002 fu Colin Edwards con le VTR SP1 ed SP2 ad alzare la coppa di Campione del Mondo. Si unisce alla collaudata compagine composta da Johnny Rea e il team Ten Kate lo spagnolo Ruben Xaus, nel Mondiale SBK dal 1998, con trascorsi anche in MotoGP nel 2004 e 2005. Al suo attivo il 32enne catalano ha 11 vittorie e ben 35 podi. Donald Smith – sponsorship manager, Global Marketing

Unit, Castrol: «Castrol è entusiasta di essere nuovamente partner di Honda e di formare ancora una volt ail Castrol Honda World Superbike Team per competere sulle piste di tutto il mondo. Le competizioni sono per Castrol il miglior campo di test per lo sviluppo della nostra avanzata Castrol Power One Technology e il Castrol Honda World Superbike Team è il migliore partner per dimostrare le performance dei nostri prodotti». Carlo Fiorani – racing operations manager, Honda Motor Europe: «Siamo assolutamente entusiasti del fatto che Castrol abbia piena fiducia in Honda e nel World Superbike Team… Continua su Moto.it 45

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Fervono i preparativi per l’inizio del mondiale SBK

di C. Baldi | A pochi giorni dai test ufficiali di Portimao si susseguono presentazioni e test. In SS BE1 Racing lascia Triumph per Yamaha la moto e con un circuito che per Ruben era completamente nuovo. Assieme ai piloti della Superbike il team olandese aveva portato in Spagna anche Fabien Foret e Florian Marino, vale a dire i due piloti che porteranno in pista le Honda 600 (sponsorizzate però ancora dalla Hannspree) nel mondiale Supersport.

eam e piloti della Superbike proseguono la fase preparatoria all’ormai prossimo inizio del campionato mondiale 2011. A pochi giorni dai test ufficiali che si svolgeranno sui saliscendi della stupenda pista di Portimao, il nuovo team Castrol Honda Ten Kate ha svolto due giorni di prove sul nuovo impianto Motorland Aragon, dove quest’anno si disputerà a Giugno la settima prova del mondiale delle derivate dalla serie. Il freddo e la pioggia non hanno consentito a Rea e Xaus di mettere a frutto i test che sono quindi serviti solo per prendere confidenza con 46

E parlando del mondiale Supersport la notizia più recente e clamorosa riguarda il team BE1 Racing che ha interrotto la collaborazione con Triumph per passare alla Yamaha. La squadra italiana dei fratelli Rovelli ha acquistato le Yamaha R6 a suo tempo utilizzate dal team ufficiale Yamaha e che verranno ora messe a disposizione di Scassa e Davies. Che il rapporto tra BE1 e la Triumph fosse in crisi era risaputo e più volte i fratelli Rovelli avevano manifestato la loro intenzione di cercare alternative alla casa inglese. Con le R6 e con due piloti come Scassa e Davies il team italiano si candida quindi tra i favoriti della Supersport. Scassa deve però rivedere i propri programmi, in quanto il pilota di Arezzo aveva più volte affermato che la sua decisione di passare in Supersport era anche legata al fatto che Triumph stesse lavorando

ad un progetto Superbike che lo avrebbe coinvolto. Meglio un uovo oggi o una gallina domani? A Verona in occasione del Motor Bike Expo è stato presentato il team Pata Aprilia. La squadra altro non è che il team DFX al quale si è aggiunto Marco Borciani che ha portato in dote lo sponsor Pata. Unico pilota del team sarà Noriyuki Haga, che in occasione della presentazione alla stampa della sua nuova squadra si è lasciato andare a roboanti dichiarazioni affermando di voler lottare per il titolo anche grazie al supporto dell’Aprilia. Glielo auguriamo per il bene suo e della… Continua su Moto.it

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FIM e Infront alleati per rafforzare il campionato SBK?

La Sbk impenna l’audience

Pata Racing si “presenta” al Motor La copertura televisiva dell’HANNspree FIM SuBike Expo 2011 perbike World Championship 2010 ha aumen-

di C. Baldi | Non è chiara la posizione della Federazione Internazionale di fronte agli spinosi contrasti tra SBK e MotoGP tato la sua audience del 33% rispetto al 2009.

vertici della Infront Sports & Media, la società che organizza e gestisce i campionati delle moto derivate dalla serie e che ne detiene i diritti, e della Federazione Motociclistica Internazionale (FIM) si sono incontrati a Mies in Svizzera, presenti naturalmente anche Maurizio e Paolo Flammini in qualità di Presidente e CEO di Infront Motor Sports. A seguito di questo importante appuntamento Infront ha diramato un comunicato stampa pieno di belle parole ma che in realtà non aggiunge e non toglie alcunché alla nota questione tra Infront e Dorna, con quest’ultima che ha più volte affermato la propria intenzione di utilizzare, a partire dalla stagione 2012, motori derivati

dalla serie. Nel comunicato la FIM ribadisce come «la Superbike sia uno dei campionati di motorsport più importanti a livello internazionale – citiamo alla lettera – e come la stessa Federazione abbia riconosciuto gli sforzi intrapresi da Infront per migliorare il livello del campionato negli ultimi anni e continuerà a sostenere tutte le sue attività per garantire uno sviluppo sostenibile del Campionato Mondiale FIM Superbike». Viene inoltre riconosciuto il Campionato Mondiale FIM Superbike quale unico «Road Racing World Series» per le moto derivate dalla produzione. «Questa unicità e la sua popolarità tra gli appassionati – è scritto nel comunicato - rende il

campionato una risorsa fondamentale per la FIM ed un patrimonio importante per Infront, uno dei principali gruppi internazionali di sports marketing». Da notare come si parli di “moto derivate dalla serie”, non di “motori”. Citiamo infine quanto dichiarato da Vito Ippolito, presidente della FIM : «Negli ultimi tre anni, Infront ha fatto notevoli sforzi e investimenti per promuovere il Campionato, ottenendo significativi miglioramenti in vari settori - il posizionamento del brand, la copertura televisiva, la commercializzazione e l’interazione con i fan. Apprezziamo il contributo significativo del Gruppo Infront ed il suo grande know-how e collaboreremo strettamente per garantire il successo futuro del campionato che è senza dubbio uno degli “asset” più importanti per la FIM». Che la FIM ci tenga alla Superbike è fuori discussione (e ci mancherebbe altro), ma che sia pronta a dar battaglia alla Dorna a favore della Infront è tutto da vedere e secondo noi anche poco probabile. Da questo comunicato traspare chiara l’intenzione della Infront di far valere i propri diritti di… Continua su Moto.it

a stagione mondiale Superbike è ormai alle porte, così è giunto per il PATA Racing team e per Noriyuki Haga il momento di presentare alla stampa ed agli appassionati i propri progetti.

’ultima edizione del campionato del mondo per le maximoto derivate di serie ha raggiunto un pubblico complessivo di 498 milioni di spettatori televisivi. In aumento anche l’interesse online, con il sito ufficiale che ha registrato un aumento del 30% nel numero di visitatori unici rispetto al 2009. Trasmesso in 175 paesi Il Mondiale Superbike 2010, che si è svolto sui circuiti sparsi in quattro continenti, è stato trasmesso in un totale di 175 Paesi. Oltre che in Italia, dove il campionato è un punto fisso e prestigioso nel calendario annuale sportivo, i dati di ascolto sono stati notevoli in tutta l’Asia, così come in Sud Afri-

ca, Australia, Brasile e Regno Unito. Complessivamente la copertura televisiva in diretta è aumentata del 18%. Il campionato 2010 è stato trasmesso attraverso 94 canali, inclusi Eurosport (Europa), ESPN Star Sports (Asia), Supersport (Africa), Speed Channel (USA) e Al Jazeera (Medio Oriente), per un totale di 3.015 ore in mondovisione. In media, ciascuno dei 13 round ha generato 223 ore di copertura ed è stato visto da un pubblico complessivo di 40 milioni di persone. Più di 35 milioni di visite su www.worldsbk.com L’aumento della popolarità del Campionato Mondiale Superbike non è soltanto indicata… Continua su Moto.it

Lo faranno sabato 22 gennaio alle ore 14.00 presso il MOTOR BIKE EXPO di Verona al Meeting Point PADIGLIONE 6, in una conferenza nella quale verrà mostrata anche la livrea dell’ Aprilia RSV4R con la quale la squadra affronterà il campionato che prenderà il via il 27 febbraio a Phillip Island (Australia). Una presentazione che permetterà agli appassionati di ascoltare in anteprima le parole del pilota e dei manager della squadra, che esporranno i programmi, le ambizioni e le proprie considerazioni sulla nuova avventura Aprilia, alla vigilia di un campionato che si annuncia tra i più combattuti della storia della Superbike. Noriyuki Haga, identificato ormai con il suo celeberrimo 41, ha disputato 286 gare nel mondiale Superbike raccogliendo 112 podi e 43 vittorie. Uno score che il pilota del sol levante vorrebbe implementare nel 2011 in sella alle Aprilia RSV4R del team PATA.

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A fine gennaio la celebre spiaggia francese sul Canale della Manica ospiterà il mitico evento aperto a tutti gli appassionati delle gomme artigliate. Stavolta, però, si correrà in senso inverso

Ma la situazione venne mediata: organizzatori ed ambientalisti infatti si accordarono nel nome dell’ecologia, e la corsa prese una fisionomia un po’ diversa – e meno spettacolare - mutando anche la sua denominazione in “Enduropale du Touquet” a partire dal 2006. Al fine di salvaguardare le dune, il percorso venne accorciato ad un giro di poco più di 15 chilometri di sola spiaggia, e la competizione si svolse su una sola manche. Da allora, inoltre, il vincitore della cosiddetta “holeshot” (ovvero chi arriva in testa alla prima curva dopo la… Continua su Moto.it

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L’Enduro del Touquet, nella sua formula originaria, si corse 30 volte, dal 1975 al 2005, saltando solo nel ’91, a causa della prima guerra del Golfo. La prima edizione, vinta da Jacques Vernier su Ossa, si chiamò Enduro des Sables (enduro delle sabbie), e vi parteciparono 286 concorrenti, tra professionisti e semplici appassionati, come prevedeva la formula di questa impegnativa competizione di massa. Uno spettacolo che si svolgeva su due manche, sulla splendida spiaggia atlantica, larghissima e ricca di dune, irta di passaggi ad imbuto dove centinaia di motociclisti si accalcavano come in un girone infernale, cercando di districarsi nel marasma di corpi, manubri e ruote posteriori che giravano furiose sollevando fontane di sabbia. E con un

Una vera e propria festa del fuoristrada, insomma, che arrivò a contare addirittura 1200 piloti applauditi da 300.000 spettatori, e alla quale presero sempre più spesso parte anche piloti di livello mondiale con moto ufficiali, alcuni dei quali sono diventati dei veri specialisti del Touquet, come l’olandese Kees Van Der Veen, vincitore fisso dall’82 all’86. Ma che, di conseguenza, non sfuggì all’attenzione degli ambientalisti, che nel 2005 – con 1000 moto e 238 quad al nastro di partenza - cercarono di boicottarla sollevando (comprensibili) obiezioni sul

Numero

Bis di Villopoto a Los Angeles

di M. Zanzani | L’ufficiale Kawasaki Nella Lites Seeley centra la prima vittoria in carriera

Suzuki è sponsor del “Winter Wheels 2011”

degrado delle dune, oltre che sull’inevitabile lordume abbandonato in giro a gara terminata.

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pubblico entusiasta e molto partecipativo, impegnato ad aiutare chi si trovava in evidente difficoltà.

Anno

DAKAR 2011

Il Touquet contromano hi conosce la storia del famosissimo Enduro del Touquet saprà benissimo che questo storico appuntamento che raccoglie sulla spiaggia di Calais centinaia di appassionati fuori stradisti, piloti o spettatori che siano, fu inventato nel 1975 dallo scomparso Thierry Sabine, ovvero colui che pochi anni dopo (1979) diede vita alla mitica Parigi-Dakar, dove perse la vita nel gennaio dell’86.

25 Gennaio

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o stadio sede della mitica formazione di baseball dei Dodgers di Los Angeles ha registrato il secondo successo 2011 di Ryan Villopoto che con i punti ottenuti salendo sul gradino più alto del podio ha consolidato la sua posizione di leader del campionato. Il pilota dello stato di Washington l’ha spuntata al termine di una finale piuttosto movimentata che ha registrato la caduta nelle prime battute di Chad Reed che è ripartito ultimo e la pole di Brett Metcalfe portatosi subito al comando. L’australiano è caduto a sua volta nel corso della tornata iniziale, lasciando la testa del gruppo al compagno di squadra Ryan Dungey che è stato

intercettato e poi scavalcato da James Stewart. Bubba ha mantenuta salda la posizione sino a metà gara, quando a causa di una scivolata si è ritrovato di nuovo in quarta posizione. Villopoto, che al primo passaggio era 9°, non si è fatto perdere l’occasione e una volta passato al comando l’ha mantenuto sino alla bandiera a scacchi dove ha preceduto Stewart, Dungey e il consistente Trey Canard. «Stanotte la pista era molto scivolosa - ha spiegato Villopoto - e in più la partenza non è stata proprio come aver voluto, ma ce l’ho messa tutta ed è andata bene anche questa volta». Nella Lites il 20enne californiano alfiere Honda Troy… Continua su Moto.it

n evento che nasce dall’unione di due culture, quella motoristica da sempre nel DNA di Nicola Dutto, e quella della neve radicata in quello di Dino Bonelli. Uno endurista con la passione del Baja, l’altro ex atleta di sci e snowboard. Tra i diversi progetti scaturiti dall’entusiasmo e professionalità dei due sportivi prende quindi vita l’idea di far volare i mostri a due ruote sulle superfici nevose, adeguatamente preparate dai “gatti delle nevi” normalmente adoperati nella battitura delle piste da sci. Winter Wheels quindi, la numero uno delle gare off-road su neve in Europa; otto edizioni, sei vincitori diversi; chilometri e chilometri di piste e tracciati trattati a dovere; decine di volontari mossi dalla passione; migliaia di spettatori riscaldati da uno spettacolo veramente unico; cadute spettacolari e gesti tecnici incomparabili: divertimento assoluto. Prende il via la nona edizione della Winter Wheels che vede importanti novità: nella gara di Pratonevoso (CN), dedicata ai motori, si parte il venerdì sera 14 gennaio con gli ICE FIGHTERS, una sfida dimostrativa dove sul tracciato del boardercross si daranno battaglia uno sciatore, un motociclista ed uno snowboarder. Sabato sera dedicato alla… Continua su Moto.it

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2011

DAKAR 2011

Supercross. Stewart mattatore a Phoenix

di M. Zanzani | Il pilota afroamericano si aggiudica la prima vittoria stagionale davanti al leader Villopoto. Bis di Hansen nella Lites

on ha tardato molto la rivincita di James Stewart che dopo il terzo posto di Anaheim si è assicurato la seconda prova Supercross. Nello stadio Chase Field del Nevada, Bubba ha portato la sua Yamaha YZ450F per prima al traguardo dopo essere partito al comando ed avere controllato senza sbavature la pressione di Ryan Villopoto che poco prima di metà gara ha compiuto un errore lasciando su di un piatto d’argento la vittoria al battistrada. «Ci tenevo a partire in testa - ha detto Stewart - perché la pista era molto impegnativa e volevo centrare la vittoria che mi mancava da un anno. Ero un po nervoso, ma è andata bene e voglio ringraziare tutto il mio team per avermi messo a disposizione una moto fantastica». Nonostante la scivolata Villopoto è riuscito a tagliare il traguardo al posto d’onore mantenendo così la leadership del campionato con due lunghezze di vantaggio su Stewart. Il terzo gradino del podio è andato al sorprendente Trey Canard, che alla sua prima stagione Supercross è già terzo in classifica a pari punti con Ryan Dungey che questa volta non è riuscito a fare meglio di quinto dopo aver guadagnato solo due 52

posti. L’ufficiale Suzuki è stato preceduto da Chad Reed che era partito alle spalle del campione in carica. Seconda prova di forza nella Lites per Josh Hansen, che a sette giorni di distanza ha fatto il bis aggiudicandosi il primo posto dopo aver scavalcato Broc Tickle e Ryan Morais che sono giunti nell’ordine alle spalle del pilota Kawasaki. Giornata storta invece per Ken Roczen; secondo miglior tempo nelle prove cronometrate, nella manche di qualifica è stato protagonista di una spettacolare caduta all’atterraggio da un triplo che lo ha costretto al ritiro. Impostosi nella batteria di recupero, al settimo giro della finale mentre difendeva la quarta po-

sizione dagli attacchi di Morais e Kyle Cunningham ha inavvertitamente urtato una balla di paglia e mentre cadeva è stato urtato dal suo inseguitore ed è stato costretto al ritiro fortunatamente senza danni fisici. Supercross 2.a prova (Phoenix) Classifiche Assoluta Supercross 1. James Stewart, Haines City, Fla., Yamaha 2. Ryan Villopoto, Poulsbo, Wash., Kawasaki 3. Trey Canard, Shawnee, Okla., Honda 4. Chad Reed, Tampa, Fla., Honda 5. Ryan Dungey, Belle Plaine, Minn., Suzuki 6. Justin Brayton, Cornelius, N.C, Yamaha 7. Andrew Short, Smithville, Texas, KTM 8. Brett Metcalfe, Lake Elsinore, Calif., Suzuki 9. Kyle Chisholm, Valrico, Fla., Yamaha 10. Kyle Regal, Murrieta, Calif., Yamaha

Continua su Moto.it 53

DAKAR 2011

SPECIALE DAKAR

LA CRONACA DEL TRIONFO DI MARC COMA

Il pilota spagnolo ha dominato il rally sudamericano in sella alla KTM 450, assistito dal team manager Giovanni Sala. Leggi lo speciale di Moto.it: intervista al vincitore, cronaca delle ultime tappe e un racconto di Nico Cereghini

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Dakar 2011. Ha vinto Marc Coma (KTM)!

Marc Coma, intervista al vincitore

di P. Batini | Terzo successo dello spagnolo, che ha vinto anche nel 2006 di P. Batini | Vento forte e nubi di tempesta nel cielo di Buenos Aires, ma e 2009. Despres è secondo a 15 minuti. Sfuma il podio di Lopez, in panne non c’è nulla che possa togliere splendore all’attimo impareggiabile in al 159° KM dell’ultima Speciale, che favorisce Rodrigues cui Marc Coma riceve sul Podio della Dakar il trofeo del vincitore

ordoba – Buenos Aires Dakar 2011, 13ª tappa. Ha vinto Marc Coma (KTM)! Strepitoso terzo successo dello spagnolo, che aveva vinto anche nel 2006 e nel 2009. Cyril Despres (KTM) è secondo a 15 minuti. Sfuma il podio di Lopez, in panne al 159° KM dell’ultima Speciale. Il drammatico finale del cileno favorisce Helder Rodrigues (Yamaha), 3° assoluto a Buenos Aires. 9.500 chilometri in totale, 5.000 di Prove Speciali, quattordici giorni di gara, tredici tappe, un solo giorno di riposo. La trentaduesima Dakar torna a Buenos Aires, da dove era partita il 1° Gennaio, ed incorona Marc Coma, in sella alla KTM 450 Rally e assistito in gara dal 56

team mananger italiano Giovanni Sala. Cordoba, Canada de Gomez, Rosario, poi l’ultima Speciale di 181 KM. Ed ancora San Nicolas, Belén de Escobar e finalmente Buenos Aires. È la passerella finale della corsa, un po’ frustrante per il vincitore dell’ultima tappa, Frans Verhoeven, che resta all’ombra del dominatore assoluto. La lunga sfilata che chiude il primo Rally dell’anno, da trentatré anni, è tutta per il vincitore del Rally. 826 chilometri di applausi e di incessanti ovazioni per il Pilota nato trentaquattro anni fa ad Avià, Bercellona. Dopo i successi delle Dakar 2006 e 2009, quella del 2011 è la terza affermazione del ca-

Secondo assoluto, Cyril Despres è il grande sconfitto della Dakar 2011. All’11ma Dakar, e vincitore delle edizioni 2005, 2007 e 2010, il fuoriclasse francese è partito bene vincendo le prime tappe e conducendo le fasi iniziali del Rally. Despres è stato attardato da una penalità per una lieve irregolarità alla partenza della 4° tappa, ed ha temuto il peggio per le vibrazioni del motore nella sesta Continua su Moto.it

In questa edizione della corsa Marc Coma ha vinto cinque Prove Speciali su 13, ed è stato in testa dalla quarta tappa del 5 Gennaio, quella dell’ingresso in Cile tra San Salvador de Jujui e Calama, fino all’epilogo di Buenos Aires. Un solo giorno di suspense, il 6 Gennaio, per una caduta nella tappa tra Calama ed Iquique. Una ferita alla mano sinistra e qualche danno alla moto, al radiatore che perde liquido di raffreddamento. È il momento in cui lo spettro della disfatta ha attraversato la pista del Campéon. Il fantasma si è soffermato solo qualche minuto, poi è si è dileguato dando il via libera alla lunghissima marcia trionfale del formidabile campione catalano.

tuto per la terza volta. Adesso Il successo del singolo diventa il simbolo dell’impresa della Compagnia, della Squadra.

G AL LE

G AL

talano, quattro volte Campione del Mondo Cross Country Rally.

iochi fatti, barba fatta, occhi rilassati e felici. Dakar fatta. Per Marc Coma il dopo Dakar è lungo come l’intera corsa, come l’intera carriera che viene rimescolata ordinandone gli hilights alla luce del nuovo giorno. La Dakar è la massima ambizione di un Pilota di Rally, vincerla il sogno che si materializza a coronamento di un’intera esistenza dedicata ad un obiettivo. Trionfare nuovamente una seconda volta, una terza volta è diverso dall’averla conseguita la prima volta, eppure è un evento emotivo che conserva e rinnova le sensazioni della prima, ed è un’indigestione di emozioni da vivere da soli ed inevitabilmente in mezzo ad un milione di persone che, diretta-

mente e no, hanno partecipato all’avventura. Quando un Pilota vince la Dakar, insieme a lui hanno vinto i suoi meccanici, i suoi manager ed assistenti, una Casa motociclistica, un Paese intero. E mai come in questo Sport la gioia del successo è tanto sinceramente condivisa con gli altri artefici dell’impresa. Anzi, nell’anima del grande Pilota, il momento della soddisfazione personale viene accarezzato solo per un attimo, ed immediatamente posposto al riconoscimento del lavoro del Gruppo. Per Marc Coma ci sarà tempo più avanti, a Barcellona, a casa quando i fumi dei fuochi d’artificio si saranno diradati, per sedimentare le percezioni di un momento magico irripetibile, eppure ripe-

È inutile sperare di avere da Marc, in questo momento, l’approfondimento di una storia sofferta per due settimane ed esplosa in tutto il suo potenziale nell’attimo dell’ultimo CP. Ma è bello sentire il “Tri-Campéon” elencare gli argomenti chiave della sua vittoria, tutti insieme, a ruota libera, in un’insalata di analisi e sensazioni disordinata e felice. L’ultimo, infinito giorno di gara con il suo ultimo interminabile chilometro, l’escursus sommario della sua gara senza errori, l’efficacia di un Gruppo in buona parte nuovo, di un Team ristrutturato apposta per vincere questa Dakar, il valore aggiunto di Giovanni Sala, esperienza, saggezza e conforto in ogni momento della gara, la gara stessa, dura come forse non mai, la moto, nuova e già vincente e senza problemi. Ed il momento chiave del Rally, il momento in cui l’avversario è finalmente, verosimilmente battuto, ed il diritto di liberare la gioia. La storia. Altre interviste verranno, con più calma e freddezza, ma mezz’ora dopo l’arrivo di Marc Coma a Buenos Aires non si… Continua su Moto.it 57

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Dakar 2011. Il bilancio del Rally

Picco e quella squadra che era troppo seria

di P. Batini | È stata una Dakar bellissima, molto “tirata”, sicura e senza di N. Cereghini | Franco è ancora in gara a 55 anni, senza troppe ambicolpi bassi o di scena straordinari. E proprio per questo sottilmente emozioni. Ma quando correva la Dakar da protagonista assoluto, la sua squazionante, da intenditori dra era terribile: si doveva vincere

Coma e Despres. E gli altri? Gli altri hanno sofferto. A livello generale prima di tutto, nel constatare da subito la grande competitività della KTM, ed a livello personale di conseguenza, vivendo alla giornata e riuscendo ad esprimere risultati soddisfacenti solo episodici. Il più soddisfatto è Helder Rodrigues, che ha portato la Yamaha sul podio di Buenos Aires, il più infelice senz’altro Fran-

cisco “Chaleco” Lopez, che quel podio lo ha regalato negli ultimi venti dei 9.500 chilometri di una corsa impossibile. L’anno scorso, per il cileno, era andata enormemente meglio. Terzo posto assoluto e tre tappe vinte. È avvilito, “Chaleco”, e “caliente”. Va in vacanza per sbollire la delusione, e vuole, per l’anno prossimo, una moto competitiva. Ma l’anno prossimo troverà anche Coma e Despres, e magari Rodrigues, cresciuto nel frattempo a dismisura. Un’altra storia. Non possono essere soddisfatti della loro Dakar, per esempio, Paulo Gonçalves, che ha vinto una tappa ed è uscito di scena per una … Continua su Moto.it

LE RY

Si dice che nella terza tappa abbia saltato un WP e che sia stato graziato, insieme ad altri dieci concorrenti, dall’organizzazione, ed il giorno dopo ha pagato pesantemente una

leggerezza alla partenza della quarta speciale. Si è perso per qualche chilometro nella decima tappa, prima con Verhoeven poi da solo. L’errore forse più grave della corsa del francese, evidentemente sotto pressione di fronte all’infrangibilità di Coma.

G AL

essuno ha mai potuto osare un pronostico finale fino all’ultima tappa, anche se ogni giorno che passava era più chiaro il valore dominante della corsa di Marc Coma. Ogni giorno è stato “forte”, significativo. È partito forte Cyril Despres, ha risposto più forte Marc Coma. Tre giorni in testa il francese, il resto della partita per il catalano. Dopo tre giorni c’era già il primo vincitore, quella KTM 450 al debutto, che in troppi avevano voluto vedere al tramonto per fare largo all’arrembaggio delle nuove 450. Una spanna prima, una spanna sopra la concorrenza oggi. Marc Coma è caduto nella 5° tappa: è stato il giorno in cui ha dimostrato maturità e grandezza. Si è fermato, ha riparato con freddezza la sua moto, è ripartito ed è rientrato in corsa da leader.Una volta in testa ha controllato la corsa di Despres con assoluta padronanza. Per contro il francese, che è e resta un fuoriclasse, ha commesso un paio di piccoli errori, risultati fatali per la sua corsa.

iao a tutti! Mentre si svolge la Dakar che non è più africana, mi piace tornare con la memoria alle edizioni che seguii di persona e ai piloti che a quei tempi ho conosciuto bene. Franco Picco, per esempio. Adesso è lì che disputa la sua 18esima volta, ancora in moto alla bella età di 55 anni, una passione che non si esaurisce mai. E mi piace ricordare che fu proprio lui a far conoscere il Rally africano in Italia. Fu per Picco che si mosse anche la televisione. Era l’85, molto tempo fa. Lui esordiva alla Parigi-Dakar con la Yamaha TT 600, io iniziavo a collaborare con Italia 1. Rischiò di vincere, il vicentino che veniva dal cross, i giornali ne parlarono molto, fu terzo assoluto. E allora si mosse anche la nostra tv, dall’86 arrivammo lì anche noi: gli italiani erano diventati protagonisti. Franco Picco non avrebbe mai vinto la gara più importante -ha vinto invece due edizioni del Rally dei Faraoni (fatto 21 volte!)- eppure era fortissimo e disposto a soffrire. Perché non ha mai vinto? Perché nella sua squadra si sorrideva troppo poco. Credo che ridere faccia bene, credo soprattutto nella leggerezza. Non bisogna pren-

D AU

Ascolta l’audio di Nico »

dersi troppo sul serio. Fare bene le cose, questo sì, mettercela tutta, certo. Ma senza dimenticarsi di sorridere. Soprattutto nelle corse di moto. Nel team Yamaha dell’importatore italiano, invece, facce tirate, sempre. C’era uno sponsor importante, c’era una grande organizzazione sulle piste e sugli aerei, i piloti erano ottimi; dunque, non è che si poteva: vincere si doveva. E ogni imprevisto, ogni piccolo ritardo, diventava un dramma. Franco Picco ne soffriva. E non lo nascondeva. Andavo da loro a mangiare un piatto di spaghetti la sera (anche il cuoco era valido) e l’aria era così tesa che si tagliava col coltello. Beltramo mi diceva “vacci tu, a me passa l’appetito”. Ed è uno che ha sempre mangiato volentieri. Se Picco quel giorno non ave-

va vinto la speciale, trovavi un silenzio carico di tensione. Poi magari facevi un salto alla Honda Italia, o più avanti alla Cagiva per un grappino (dove ritrovavi Paolone), ed era tutto un altro mondo: battute, sfottò, risate a non finire. E, guarda caso, quelli vincevano molto di più. Adesso Franco Picco corre con un altro obbiettivo: guidare un gruppetto di motociclisti, cinque piloti sulle WR450F, e far bene senza strafare. Però sono sicuro che se gli capiterà l’occasione darà tutto il gas che ha. Quelle nove edizioni della gara fatte da motociclista (altre 8 con auto e camion) gli sono rimaste sullo stomaco. Poteva vincere almeno un paio di Parigi-Dakar, se soltanto qualcuno intorno a lui avesse saputo ridere. Forza Picco, io tifo per te.

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