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PROVE

Numero 51 06 Marzo 2012

75 Pagine

NEWS

MOTOGP

Test MotoGP

SUPERBIKE

Valentino Rossi: “Sono preoccupato. Non siamo riusciti a risolvere i problemi”

MOTOCROSS

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Mercato

Honda CRF 250 L 2012 BMW C 600 Sport e C 650 GT, la parola ai concessionari

Nico Cereghini

Mai dare una cosa per scontata: è la volta che ci mettiamo nei guai

| prova maxi enduro |

Triumph Tiger 1200 Explorer da Pag. 2 a Pag. 19

All’Interno

PROVE: BMW F 800 R 2012 | NEWS: Mercato a febbraio Yamaha TMAX 530 va forte anche con la neve SBK: Il backstage di Phillip Island | MX: De Carli “La KTM SX 350 di Tony Cairoli è più potente”

Triumph Tiger 1200 Explorer

PREGI

Rapporto qualità/prezzo

DIFETTI

Assetto di guida migliorabile

PREZZO € 15.290

Prova maxi enduro

Sua maestà la regina di Maurizio Tanca | Abbiamo provato a Granada la possente adventure tourer britannica. 136 cavalli, oltre 10 kgm di coppia da 2.500 a 9.500 giri e una ricca dotazione elettronica, a 15.290 euro 2

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ico Cereghini, nel nostro consueto video di presentazione, vi ha spiegato molto bene le doti tecniche dell’attesa nuova Tiger Explorer, che diventa la top di gamma della famiglia e che arriverà a inizio marzo dai concessionari nei colori Sapphire Blue, Graphite e Phantom Black, al prezzo di 15.290 euro, “chiavi in mano”, comprendente Abs, controllo di trazione, cruise control e computer di bordo.

Ma ne verranno allestiti 1400 esemplari – per tutto il mondo - dotati del cosiddetto “launch kit”, un allestimento promozionale che comprende parabrezza touring, barre paramotore, paramani, paracoppa in alluminio, TPMS (sensore automatico della pressione pneumatici) e para serbatoio in gomma, al prezzo di 16.334 euro.

In un anno come il 2011, dove il mercato globale ha avuto un calo del 3%, Triumph ha aumentato il suo fatturato di un notevole 18%, investendo nel contempo notevolmente per lo sviluppo di nuovi prodotti e apprestandosi a festeggiare il suo 110° compleanno, che cade appunto quest’anno. Il progetto Tiger Explorer è stato probabilmente il più importante della storia della Triumph dell’era

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»»»Prove John Bloor. Un progetto iniziato nel 2006, i cui punti focali erano il motore, ovviamente, a tre cilindri; una cubatura poderosa (nella fattispecie 1.215 cc); una potenza di almeno 130 cv; la presenza dell’acceleratore “ride by wire” e del cruise control (importante per il mercato USA); la trasmissione finale ad albero con forcellone monobraccio – giudicata essenziale per una moto da turismo - e un generatore molto potente (e piazzato dietro ai cilindri), per gestire tutte le diavolerie elettroniche ed elettriche possibili: parliamo di 950 Watt, contro i 720 di quello delle omologhe Yamaha Superténéré e BMW R1200GS, per tenere in perfetta efficienza una batteria da ben 18 Ah. La Explorer doveva logicamente mantenere lo stile delle Tiger 800, e doveva essere un prodotto premium, quindi di elevato standard qualitativo, ma con un prezzo concorrenziale. Ma i tecnici inglesi hanno superato sé stessi e pure tutta la concorrenza, garantendo intervalli di manutenzione davvero mai visti: parliamo di ben 16.000 chilometri tra un tagliando e il successivo, e 32.000 tra i tagliandi più importanti.

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La dotazione di bordo Il cruscotto, analogico digitale, è chiaro e ben leggibile, i comandi al manubrio sono intuitivi, e ci vuol solo un pochino di pazienza per capire come gestire le numerose funzioni del computer di bordo. L’antifurto immobilizer con chiave codificata è di serie, e davanti al serbatoio è sistemata la presa di corrente a 12 Volt, ma purtroppo è ancora quella piccola, quindi richiede appositi riduttori. Da notare che il bauletto dedicato (da 35 litri, tiene un casco integrale) è dotato di un “plug in” che nel momento in cui lo si aggancia al 8

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portapacchi connette una seconda presa interna, comoda per caricare, magari, un PC. Bella idea. Le selle sono smontabili molto rapidamente (la serratura è sotto il fanalino posteriore), sotto c’è un discreto spazio, quantomeno per il lucchetto ad U dedicato, e la regolazione di altezza richiede pochi secondi. Da notare la facilità di regolazione (a scatto) dell’altezza del potentissimo fascio luminoso anteriore Chiudiamo con la stampella laterale in alluminio forgiato, ben fatta e comoda da adoperare stando in sella. Per issare la moto in ordine di marcia sul cavalletto centrale, però, ci vuole un certo sforzo.

Gli accessori Questa è una voce importante, per Triumph come per tutti i più grandi costruttori di moto. Dedicati alla nuova Tiger 1200 ci sono ben 37, nati e cresciuti, e quindi testati (abbiamo visto il video al rallentatore di un incredibile salto tipo motocross con questa moto durante i collaudi, con tanto di bauletto montato: davvero incredibile, ma purtroppo non siamo riusciti ad averlo…). Si parte ovviamente dalla coppia di moto valigie da 37 litri con sistema di 9

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La Explorer doveva logicamente mantenere lo stile delle Tiger 800, e doveva essere un prodotto premium, quindi di elevato standard qualitativo, ma con un prezzo

basculamento TDLS (Triumph Dynamic Luggage System), tipo quelle già viste sulle Tiger 800. Poi abbiamo il bauletto rigido da 35 litri – carico massimo 10 kg – e quello semirigido da 50, la borsa da serbatoio, le selle riscaldabili con interruttori indipendenti per pilota e passeggero, selle speciali più alte di ben 35 mm o più basse di 30, con imbottitura in speciale 3D di derivazione medicale, in luogo del classico gel. Non poteva certo mancare un parabrezza maggiorato, più alto di 50 mm e più largo di 30, sempre regolabile manualmente, con possibilità fi inclinazione di circa 13°. Inoltre ci sono gli irrinunciabili paramani, le manopole termiche a temperatura regolabile, l’altrettanto immancabile scarico Arrow omologato, da soli 2,3 kg per un guadagno di 3 cv. E ancora: i faretti supplementari, la protezione dei fari anteriori in policarbonato, le 10

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concorrenziale

barre paramotore, il lucchetto ad U da mettere sotto la sella, il kit di supporto per il GPS, le pedane da fuoristrada anodizzate nere o chiare. Una serie di leccornie il cui valore aggiunto è valutabile utilizzando l’apposito configuratore presente nel sito ufficiale di Triumph, in modo da poter valutare di che morte si vada a morire scegliendo di montare questo o quell’accessorio.

Il nostro test Dopo un breve briefing sul percorso che ci aspettava, e le solite raccomandazioni di routine, in questo caso da parte di Simon Warburton, project manager di Triumph – «mi raccomando, state attenti, niente wheelies e burn-out, e per favore, non cadete e non fate incidenti, che devono arrivare anche i nostri dealer, e le moto 11

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ci servono tutte, e tutte intere…» - siamo partiti in gruppo dalla magnifica tenuta La Bobadilla, non lontano da Granada, alla volta delle circostanti alture andaluse, ricche di strade e curve a volontà. In realtà, il nostro giro di approccio con la Tigerona non sarebbe strato lunghissimo: circa un centinaio di chilometri tra trasferimenti, video, foto e che altro, tant’è che non c’è neppure stato il tempo di aggiustarsi un po’ la moto a piacimento. Tuttavia, prima di partire mi sono fatto rialzare le leve di freno e frizione, che Triumph, qui come sulle Tiger 800, regola in una posizione troppo bassa per i miei gusti, come se si dovesse guidare sempre in piedi... La seduta, sulla possente tricilindrica Explorer come sulle stesse 800, richiede un minimo di abitudine, per via del manubrio piuttosto largo e moderatamente rialzato: a meno di non essere degli spilungoni, insomma, si guida a braccia tese, il che alla fine non è scomodo, ma nelle manovre strette può diventare un handicap per i bassi di statura. Tra l’altro, questa Tiger ha un angolo di sterzata notevole, e consente quindi inversioni di marcia abbastanza agevoli, in rapporto alla sua mole. La sella standard è ben sagomata, le cosce stanno ben aderenti al serbatoio, molto svasato dietro, l’angolo delle ginocchia è tutt’altro che proibitivo, e per uno come me, alto 1,76, si tocca bene coi piedi a terra con entrambe le regolazioni di altezza (840/ 860 mm). Al primo impatto, comunque, ci si sente in sella ad una moto imponente, e ci vuole un pochino prima di entrare in confidenza con cotanto mezzo, e iniziare a goderselo. Del resto, il sole splende, ma la temperatura è ancora bassina, circa 5°c, l’asfalto non è impeccabile e le Metzeler Tourance EXP non sembrano avere tutta questa voglia di scaldarsi in breve. Comunque sia, andiamo già tutti di buon passo, diligentemente in coda a Darren Taylor, uno degli uomini che ha contribuito alla nascita della Explorer, che ci fa da guida (e che è anche un nostro affezionato lettore quotidiano, perdonateci un minimo di autostima…). L’acceleratore ride by wire è fin troppo dolce, bisogna farci un po’ il polso, e il suo lavoro è un pelino brusco nella primissima apertura, ma poi si addolcisce subito. Il motorone è si ricco di coppia, ma non è così brutale ai bassi come qualcuno si auspicava: ma essendo questa moto tutt’altro che una naked sportiva o una pseudo motardona, personalmente la preferisco senz’altro così. Tant’è che in sesta si riprende dolcemente fin da 1.000 giri, ma è una sesta lunga, quasi un overdrive, studiata senz’altro per favorire i consumi durante i viaggi. Per darvi un’idea della rapportatura, dopo aver “saggiato” l’intervento del limitatore a quota 10.000, ho verificato che tenendo i 5.000 giri in sesta 12

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marcia si viaggia a 140, in quinta a 128, in quarta a 114, in terza a 93, in seconda a 71 e in prima a 51 km/h. Tengo a sottolineare quanto questo cambio sia magnificamente dolce e silenzioso, senz’altro il migliore mai provato su una Triumph, peraltro abbinato a un comando della frizione morbido e preciso e ad una trasmissione ad albero della quale nemmeno ci si accorge. L’erogazione della potenza è molto ben diluita, come del resto si evince esaminando i grafici fornitici, dove spicca il fatto che da 2.500 a 9.500 giri la curva di coppia è costantemente al di sopra dei 10 kgm.

Ciò ovviamente significa poter 14

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usare poco il cambio anche su percorsi molto sinuosi, e tenere magari una terza o una quarta per danzare tra le curve e magari gustarsi il panorama. Certo che quando gli si mette il sale sulla coda, il tricilindrico sfoggia alla grande la sua potente ugola rock, e la cavalleria si fa sentire eccome. E quando si varca la soglia dei 7.000 giri iniziano ad arrivare vibrazioni di una certa consistenza, sulle manopole: ma a questo punto in sesta saremmo già sui 170, quindi abbondantemente fuori dalle righe, legalmente parlando.

Durante un tratto autostradale, noto che la protezione del plexiglas di serie per me è ottima: vedo perfettamente oltre il bordo superiore e sento l’aria lambire le spalle e la sommità del casco e qualche refolo dietro, ma la testa non balla, e questo è già più che soddisfacente. Sui curvoni autostradali c’era un filo di vento, al quale l’avantreno si è mostrato sensibile e il manubrio leggero tra le mani, ma senza tuttavia perdere mai la direzionalità. Imbocchiamo la prima strada che si inerpica verso le colline, e iniziano le curve in serie. Per la mole che ha, la Explorer si lascia guidare facilmente tra una curva e l’altra, anche se la confidenza con l’asfalto, talvolta poco rassicurante, non è certo massima. Anche qui l’avantreno lo si sente leggero, l’impressione è quella di guidare una

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moto con la ruota anteriore da 21”, che però tuttavia metti dove vuoi. Aumentando il passo, però, l’ammortizzatore posteriore inizia a mostrare la corda, la velocità di estensione andrebbe frenata: infatti, nei cambiamenti rapidi di inclinazione, magari nel bel mezzo di un avallamento, il retrotreno pompa abbastanza e la cosa ovviamente si ripercuote davanti, quindi si perde un po’ il ritmo. Credo davvero che si tratti di un peccato veniale, facilmente risolvibile con un minimo di regolazione che, come già detto, non abbiamo avuto l’opportunità di effettuare.

Idem per la forcella, il cui primo 15

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Finalmente!!!

Decisamente bella,un vero esercizio di stile ed estetica come da tradizione Triumph.

Si percepisce emozione,ed è così che deve essere la mia moto.... viva!!! enea59 - 23/02/2012 Che bellaaaa!!

Sono proprio contento che, finalmente, molte case propongano una maxi enduro..è rimasto un segmento inattivo per troppi anni!..sono proprio curioso di provare questo bestione tricilindrico.. complimenti per la prova! rho01 - 24/02/2012

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3 1 Il cruscotto, analogico digitale, è chiaro e ben leggibile.

2 Il manubrio è piuttosto largo e moderatamente rialzato.

3 La protezione del plexiglas di serie è ottima: vedo perfettamente oltre il bordo superiore e sento l’aria lambire le spalle e la sommità del casco, ma la testa non balla.

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impatto sulle piccole sconnessioni è un po’ secco, però poi scorre ed assorbe abbastanza bene, anche se magari un filo di freno in compressione non guasterebbe, in particolare in fase di decelerazione e in frenata. In ogni caso, la Explorer va guidata con dolcezza, perché il suo baricentro alto in effetti è avvertibile, ma non certo drammaticamente: io non l’ho trovata per nulla faticosa, e sono certo che basti poco a chiunque per imparare a sfruttarne proficuamente le doti, e divertirsi di conseguenza. Oltretutto frena anche bene: infatti, se sulle Tiger 800 con Abs l’azione della leva anteriore è molto spugnosa poco comunicativa, qui l’Abs davanti non sembra nemmeno esserci, e la potenza decelerante è buona e ben gestibile. Invece dietro, come spesso accade, i trasferimenti di carico verso l’avantreno, specie in discesa, ne sollecitano precocemente l’intervento. Scambiandoci le moto, nel corso del giro, ne ho provata una con montato il terminale Arrow (bello e dalla voce piacevolmente più cupa, ma costosissimo: 980 euro..): a parte il fatto che mi è parso di avvertire subito un certo calore salire dal basso, devo dire che la prima fase dell’erogazione e il lavoro dell’acceleratore migliorano davvero parecchio, e il piacere di guida ne giova di conseguenza. Al rientro dalla nostra rapida escursione conoscitiva, percorsa, come spesso accade, abbastanza di fretta, abbiamo tutti verificato che il computer di bordo segnava valori di consumo medio compresi tra i 7,6 e gli 8 litri per 100 km,

che di questi tempi non sono certo esaltanti: va però tenuto conto che durante questi test i consumi vengono senz’altro viziati da varie soste col motore acceso, per esempio quando si va avanti e indietro parecchie volte per il servizio fotografico, o si prova qualche accelerazione. In ogni caso, la casa dichiara un consumo di 4,1 litri per 100 km (quindi 24,4 km/l) viaggiando a 90 km/h, e di 5,5 litri per 100 km (18,2 km/l) tenendo costantemente i 120 orari. Il serbatoio da 20 litri ne ha 4 di riserva: fatti dunque due conti, significa che se il nostro giro fosse stato più lungo probabilmente saremmo andati in riserva dopo 200 km o poco più, mentre l’autonomia, viaggiando fissi a 90 o 120 orari, arriverebbe più o meno a 390 e 290 chilometri. Quanto ai servizi dell’elettronica, su strada non ho mai disinserito l’Abs né il controllo di trazione, che peraltro era tarato sul livello 1 (il più invasivo dei due disponibili) ma non si è mai fatto sentire, se non durante un tratto sterrato che abbiamo percorso sulla strada del ritorno.

Dove, ovviamente, avevo invece escluso l’Abs. A questo proposito, per chi fosse interessato all’argomento, la guida in piedi non è male, e anche se ci vorrebbe un manubrio un po’ più alto per sentirsi più a proprio agio (parlo per me, perlomeno) il lavoro delle sospensioni e il feeling con la Tigerona non mi sono dispiaciuti. Ora non ci resta che attendere al varco la nuova Tiger 1200 per una più approfondita prova completa.

SCHEDA TECNICA

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Triumph

Tiger Explorer Tempi: 4 € 15.290 Cilindri: 3 Cilindrata: 1251 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 136 cv (101 kW) / 9000 giri Coppia: nM Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 305-282 mm Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 259 kg Lunghezza: 2248 mm Larghezza: 962 mm Altezza: 837 mm Capacità serbatoio: 20 l Segmento: Enduro Stradale

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BMW F 800 R 2012

PREGI

Consumi e Maneggevolezza

DIFETTI

Vibrazioni al manubrio agli alti regimi

PREZZO â‚Ź 8.450

Prova naked

La riconferma Dal suo debutto a oggi la naked BMW ha fatto tanta strada.

Per il 2012 si propone con un look rinnovato e ancora forte delle caratteristiche che ne hanno decretato il successo. Costa 8.450 Euro di Cristina Bacchetti

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e ne abbiamo già parlato in occasione del suo debutto sul mercato nel 2009, e torniamo a parlarne oggi. La F 800 R si presenta infatti in una veste più sportiva, con qualche dotazione di serie in più e nuove colorazioni. Tanto basta per proporvi la prova della versione 2012.

Cavallo che vince non si cambia E dal suo esordio, nel maggio del 2009, la F 800 R di vittorie ne può contare eccome: regina tra le naked di media cilindrata in Italia, non perde colpi nemmeno a tre anni di distanza dal debutto sul mercato. Nel mese di dicembre 2011, solo per citare l’esempio più recente, la “vecchia” F 800 R si piazza al terzo posto tra le moto più vendute. Il model year 2012 necessita quindi solo di un lieve ritocco al look: i fianchetti laterali sono stati ridisegnati e vanno a ora coprire il radiatore; sono stati inoltre verniciati in tinta con la moto, così come il parafango anteriore. Il tinta con la carena anche il parabrezza Sport, da oggi di serie sulla F 800 R così come gli indicatori di direzione bianchi, optional sul modello precedente. La molla dell’ammortizzatore si lacca di rosso, a voler sottolineare le doti sportive della piccola roadster.

Com’è fatta Il leggero lifting voluto dai designer di Monaco non la stravolge: ritroviamo il simpatico sguardo “strambo” tipico delle BMW; la linea sportiva e un po’ eclettica continua a racchiudere le caratteristiche già apprezzate sul modello precedente: agilità, potenza e semplicità di guida. Al comparto sospensioni ritroviamo il monoammortizzatore regolabile nel precarico molla e nell’estensione idraulica e la forcella con steli da 43 mm, non regolabile. L’impianto frenante si avvale all’anteriore di un doppio disco flottante da 320 mm, con pinza fissa a 4 pistoncini, mentre al posteriore troviamo un disco da 265 mm, con pinza flottante a 2 pistoncini.

La frenata è ben modulabile e la risposta sempre pronta. Con 810 Euro in più si può avere il sistema BMW Motorrad ABS, sempre consigliato soprattutto per chi si muove in città, tra pavé e altre insidie quali brecciolino e acqua.

Il cuore è quello di sempre Il propulsore non cambia: a spingere la F 800 R troviamo il motore Parallel-Twin (due cilindri in linea inclinati in avanti di 30°) raffreddato ad acqua, con quattro valvole per cilindro e una cubatura di 798 cc. Alimentato dall’iniezione elettronica BMS-K, eroga 87 cavalli a 8.000 giri e mette a disposizione una coppia di 86 Nm a 6.000 giri. La nuova cinematica delle farfalle, ottimizzata su 22

questo modello, migliora la rapidità di risposta e l’accelerazione.

(Ascolta il sound del motore) Tutta curve Il cupolino Sport di serie rende meno fastidioso l’impatto con l’aria nei lunghi viaggi o in autostrada, terreno comunque poco familiare alla piccola BMW, che predilige indubbiamente percorsi sinuosi e veloci.

Percorsi lungo i quali portare, anzi, farsi portare dalla F 800 R significa mettersi comodi, in posizione sportiva ma non esasperata, con pedane 23

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Ottima compagna anche in città, tra le auto sgattaiola con gli

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ingombri e la disinvoltura

di uno scooter

leggermente arretrate e sfruttare tutti gli 87 cavalli, sempre pronti e goduriosi, complici del peso ridotto della moto, che sulla bilancia segna 199 kg in ordine di marcia. Ottima compagna anche in città, tra le auto sgattaiola con gli ingombri e la disinvoltura di uno scooter e, cosa non meno importante, vanta consumi molto bassi: si possono percorrere fino a 27 km con un litro, motivo per il quale risulta essere la prescelta da molti biker anche per il percorso casa-ufficio. Per il 2012 quindi la F 800 R si conferma una moto poliedrica, perfetta per cominciare perché non mette mai in crisi il guidatore (è comunque disponibile in versione depotenziata da 25 kW), ma matura abbastanza per accompagnare anche il motociclista più navigato.

Anche in due La sella è conformata per accogliere comodamente anche il passeggero; due ampi maniglioni ne garantiscono la sicurezza e le pedane sono ben posizionate, non troppo alte in modo da evitare l’antipatica postura “da trespolo”.

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Bella Bella Per me è stato amore a prima vista e l’ho comprata appena è uscita. è una moto meravigliosa. Consiglio a tutti. antonio.di fazio - 01/03/2012 Pratica Questa e’ una moto utilissima e versatile, la usi in citta’ per gite fuori porta e per viaggi, l’ho provata un fine settimana e per quello che posso dire e’ validissima ed ha un prezzo giusto themax1971 - 01/03/2012

Accessori Oltre al già citato ABS, al cupolino sport e agli indicatori di direzione bianchi, da quest’anno di serie sulla F 800, sono disponibili altri accessori per personalizzare la moto: il computer di bordo, per aggiungere informazioni alla strumentazione, costa 202 Euro.

A catalogo anche il sistema RDC (il controllo di pressione delle gomme), e l’antifurto, entrambi a 225 Euro ciascuno. Per i più freddolosi saranno ben spesi i 215 Euro utili ad aggiudicarsi le manopole riscaldabili. La sella è disponibile in tre differenti altezze: è possibile scegliere quella che si preferisce al momento dell’acquisto, senza sovrapprezzo. Tre le varianti cromatiche: Alpinweiß pastello/nero lucido, Magmarot pastello/Weißaluminium e Mineralsilber metallizzato, già disponibili nelle concessionarie a 8.450 Euro chiavi in mano.

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SCHEDA TECNICA

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Bmw

F 800 R Tempi: 4 € 8.450 Cilindri: 2 Cilindrata: 798 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 87 cv (64 kW) / 8000 giri Coppia: 8.77 kgm / 6000 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-265 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 199 kg Lunghezza: 2145 mm Larghezza: 905 mm Altezza: 800 mm Capacità serbatoio: 16 l Segmento: Naked

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di Andrea Perfetti | Presentata al Motor Show di Tokyo, l’enduro stradale giapponese arriverà anche in Europa a partire dall’estate.

Motore bialbero a iniezione elettronica e ciclistica da vera dual.

Prezzo? Meno di 4.500 euro

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onda conferma l’arrivo della CRF250L in Europa C’è voglia di moto facili, che non costino un capitale, dal consumo contenuto e dai bassi costi di manutenzione. Anche Honda sposa la filosofia della moto adatta a tutti, non solo ai principianti, e propone nel 30

vecchio continente la CRF 250 L. Una moto da enduro, a suo agio su strada, con un look che volutamente richiama quello delle potenti CRF 250 R che corrono nei campionati di motocross. Presentata al Tokyo Motor Show dello scorso novembre, la CRF250L arriverà in Europa a partire dall’estate del 2012 a un prezzo inferiore ai 4.500 euro.

Com’è fatta La CRF250L è una moto tuttofare, a suo agio sugli sterrati, ma anche in città e nei viaggi. Proprio come la mitica serie XL degli anni

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Dall’estate in Italia Honda CRF 250 L 2012

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Ottanta. E’ spinta da un motore monocilindrico bialbero a 4 valvole da 249cc, alimentato dall’iniezione elettronica e raffreddato a liquido. La potenza dovrebbe essere di circa 26 cavalli, non troppo distante quindi da quella della CBR 250 che impiega il medesimo propulsore. Il telaio è perimetrale in tubi d’acciaio a sezione ovale, mentre il forcellone è in alluminio e adotta il cinematismo Pro-Link; la forcella ha gli steli rovesciati. I freni sono entrambi a disco, con disegno a margherita. Questo è quanto sappiamo oggi, la scheda tecnica sarà divulgata dalla Honda nel mese di aprile.

C’è voglia di moto facili e dai bassi costi di gestione La CRF250L, che è omologata anche per il trasporto del passeggero, andrà a rinfoltire il segmento delle piccole cilindrate che negli ultimi due anni ha visto crescere l’offerta di mezzi al passo coi tempi. Nel segmento stradale sono infatti arrivate la Honda CBR 250 R e la Kawasaki Ninja 250, mentre tra le enduro stradali si sono fatte strada Kawasaki e Yamaha, rispettivamente con la KLX 250 e la WR 250. Interessante anche la proposta della KTM che ha di recente presentato in India la Duke 200, prima moto austriaca venduta in tutto il mondo.

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BMW C 600 Sport e C 650 GT. In aprile dai concessionari, a loro la parola Mentre li stiamo provando, abbiamo contattato i concessionari BMW Motorrad per capire come sono stati accolti gli scooter BMW C 600 Sport e C 650 GT

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tiamo testando i nuovi scooter a Madrid e nei prossimi giorni potrete leggere la prova completa, corredata del video di Nico Cereghini. Gli scooter BMW C 600 Sport e C 650 GT saranno dai concessionari da metà Aprile, nel frattempo sentiamo quali sono i loro commenti.

La parola ai concessionari.

Queste le domande che abbiamo rivolto loro: 1. Quando vi arriveranno i primi scooter BMW? 2. Avete già raccolto ordini in questi mesi?

3. Qual è il commento della vostra clientela motociclistica?

4. Il cliente tipo dei nuovi scooter arriverà anche dal mondo dell’auto BMW? 5. Quali sono le vostre aspettative dopo l’esperienza con lo scooter BMW C1?

6. Quali mezzi vi saranno dati in permuta per i due nuovi scooter? Moto, o scooter come il TMAX o il Burgman?

Nanni Nember, Brescia. Risponde Maurizio Mangini 1. Secondo le informazioni della 32

Casa madre la commercializzazione è prevista per la prima metà di Aprile.

2. Le aspettative del mertcato erano elevate ed abbiamo perciò raccolto diverse prenotazioni. Ricordiamo che è attiva una promozione che entro il 31 marzo il cliente riceverà in omaggio una giacca Club in pelle.

3. Design, tecnologia e prestazioni sono le più apprezzate. Il prezzo è decisamente competitivo, con immatricolazione e primo tagliando costa meno del T-Max. 4. Sicuramente è un veicolo trasversale l’appeal del brand è elevato e sicuramente verrà apprezzato anche dai clienti auto.

E’ un mezzo che risponde alle aspettative di mobilità urbana e potrà avvicinare alle due ruote anche chi possiede un’autovettura.

5. Sicuramente il C1 è stato un veicolo rivoluzionario, ed è stato molto apprezzato per le elevate doti di sicurezza, posizionamento premium del

segmento e l’originalità.

6. Il T-Max sarà il primo competitor che si affaccerà verso questo nuovo prodotto BMW Motorrad. A seguire il Suzuki Burgman e altri marchi.

Motoves, Verona. Risponde Mirco Bresciani 1. Dovevano arrivare il 24 di Marzo, ma la data di consegna si sta spostando più credibilmente verso i primi di Aprile.

2. Abbiamo raccolto qualche ordine, ma il grosso arriverà quando ci sarà la possibilità di provarli.

gocciolina d’acqua.

3. I commenti sono molto positivi, perché da un punto di vista estetico sono due scooter molto interessanti. C’è grossa richiesta d’informazione e noi facciamo di tutto per rispondere alle loro domande e per tenere i clienti caldi fino alla presentazione.

5. Le nostre aspettative sono alte. Il prodotto non arriva in grandi quantitativi quindi siamo un po’ con il freno tirato. Poi siamo lunghi con i tempi della presentazione e delle prove su strada… speriamo che queste cose non si ripercuotano sulle vendite.

su un mezzo impegnativo e allora con la garanzia del marchio BMW si avvicina agli scooter.

Oppure ci saranno sicuramente anche i clienti che scendono dagli scooteroni giapponesi e i neofiti che hanno problemi con il cambio e con le marce, ma che non vogliono rinunciare a guidare un mezzo di qualità e di sostanza.

4. Non credo, questa contaminazione sarà molto bassa.

Il cliente auto non ha voglia di prendere aria, o qualche

6. Il cliente tipo è un cliente che usava la moto in tenera età, poi non ha più guidato niente. Vorrebbe tornare in sella, ma non

Nova Moto, Firenze. Risponde Raniero Becherini 1. La data esatta non la conosciamo. Dovrebbe essere verso

i primi 10-15 giorni di Aprile.

2. Qualche ordine c’è, per riservatezza preferisco non dire quanti.

3. Il modello Sport sicuramente è quello che richiama maggior attenzione. L’estetica e l’aspetto tecnico, i 60 cavalli attirano i clienti. Da noi sono presentati e sempre messi in prova su strada, quindi aspettano di provarla e la guida sarà la nostra arma, piuttosto che l’impulso o l’impressione di un amico.

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4. Penso di sì, già nelle moto ci sono clienti auto e quindi ci aspettiamo lo stesso per gli scooter. Poi ci sono persone che non vengono dall’ambito moto ma che ho visto interessate agli scooter.

5. Il C1 non c’entra nulla! E’ stato un elemento molto importante per noi, ma non c’è nessun rapporto: c’è lo scooter, c’è l’auto, c’è la moto e c’è il C1. I nuovi scooter ci aprono un mercato sconosciuto e ci possono 34

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coprire i tempi morti invernali, visto che la moto rimane in garage nei mesi freddi mentre le persone continuano a spostarsi in scooter.

6. La grande parte del prodotto sarà venduto alla clientela del T-Max, almeno il 50%.

Anche persone che hanno lo scooter molto meno costosi sono attratti da BMW. Ci sono elementi che portano a scegliere uno scooter anche se più caro.

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Mercato a febbraio. Yamaha TMAX 530 va forte anche con la neve Calano moto, scooter e cinquantini. Le nevicate di febbraio hanno tenuto lontani i clienti dai concessionari. Moto giù del -35%, scooter del -37,4%. Va forte il nuovo Yamaha TMAX 530, si conferma la BMW R1200GS

I

l gelo colpisce duro le immatricolazioni Gelata sulle immatricolazioni di febbraio (veicoli maggiori di 50 cc) che vedono le moto in flessione del -35% con 4.370 pezzi e gli scooter che arretrano del -37,4% con 6.968 vendite. Il totale immatricolato si ferma a 11.338 veicoli pari al –36,4% rispetto al febbraio 2011. Questo mese pesa in media sul totale anno circa il 6%.

Per i cinquantini il calo è più contenuto con 2.685 registrazioni pari al -28,4%. Nel primo bimestre dell’anno l‘immatricolato segna un -24,7% con 23.554 veicoli; di cui 15.000 scooter -21,6% e 8.554 moto -29,5%.

Le vendite nel mese di febbraio. Debutto stellare per lo Yamaha TMAX 530 Scendendo nel dettaglio delle cilindrate si assiste a una perdita di volumi degli scooter di 125cc con 4.625 veicoli e un -24,1% che restano comunque il segmento più rilevante.

Tengono meglio i 150-200cc con 3.554 pezzi -7,8%. In calo 36

i 250cc con 910 veicoli -44,3%, e anche i 300-500cc scendono con 4.196 unità -42,7%. Il motivo di tale andamento è da ascriversi all’aumento di cilindrata dello Yamaha TMAX 530, leader di vendite che infatti fa aumentare in modo considerevole i maxiscooter oltre 500cc, con 1.715 vendite rispetto alle 238 dell’anno scorso, un incremento di 7 volte superiore. Il maxi di Iwata totalizza ben 697 immatricolazioni nel mese. Di queste la stragrande maggioranza riguarda il nuovo modello 530, mentre quelle della vecchia versione 500 incidono in maniera residuale. Per le moto il decremento è distribuito su tutte le cilindrate, da quelle superiori ai 1000cc: 2.662 pezzi pari al -30,4%. A seguire i volumi delle moto tra 800 e 1000cc con 1.992 unità, e un -31,3% . Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 1.306 moto -33,6%, le 600cc con solo 425 vendite -52,2%. Ancora le 300-500cc con 936 pezzi -18,4%, le 250cc con 420 -15,3% e infine le 125cc con 770 moto e un -9,4%.

Analogo il quadro dei segmenti, in ordine di importanza: in discesa le enduro stradali con 2.730 pezzi -30%, le naked con 2.168 unità -35,8% le custom con 916 vendite -29%, le sportive con 874 moto -34,2%; le moto da turismo contengono le perdite con 894 immatricolazioni e un -12,5%, le supermotard arretrano con 615 moto e un -24,1%. La BMW R1200GS resta leader nelle vendite con 176 immatricolazioni, 92 sono invece quelle del modello Adventure.

Ha un ottimo riscontro di pubblico la Ducati Multistrada 1200 che colloca sul mercato 175 moto. Tra i debutti si segnala anche la Ducati Streetfighter 848, che a febbraio immatricola 82 esemplari, preceduta nella classifica dalla nuova Kawasaki ER6n.

Cosa dice l’ANCMA “Siamo seriamente preoccupati per una situazione di crisi che non mostra ancora segnali positivi, anche se nell’ultimo mese abbiamo avuto buona parte del territorio italiano interessato da forti nevicate e questo non ha certo aiutato la domanda di moto e scooter, che ha perso più di 6.000 immatricolazioni. In ogni caso per poter

contare su un’inversione di tendenza nella prossima primavera, non si possono più rinviare interventi che da tempo chiediamo. In primo luogo occorre rimettere in moto le concessioni di credito al consumo, in particolare per la fascia degli utenti più giovani che oggi non ottengono credito perché hanno occupazioni a tempo determinato o comunque precarie. Le banche continuano a ricevere iniezioni di liquidità dalla BCE con bassi tassi di interesse, ma ancora non offrono condizioni accettabili per i potenziali clienti dei mezzi di trasporto.” - dichiara Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) – “L’altro grave problema che in alcune regioni del centro sud sta letteralmente strangolando il mercato è l’accesso all’assicurazione RC obbligatoria.

Ci sono casi in cui non si riesce a trovare una compagnia disposta ad assicurare i veicoli, oppure le tariffe richieste sono talmente elevate da scoraggiare l’acquisto di mezzi il cui costo è spesso vicino a quello delle polizze.

Tale situazione è peculiare del nostro Paese e non trova riscontro negli altri mercati europei. Se si vuole recuperare un clima di fiducia nei confronti delle due e quattroruote occorre modificare sostanzialmente la situazione attuale, sempre più insostenibile.

E’ compito di tutti, assicurazioni, utenti e istituzioni pubbliche, perseguire le truffe e utilizzare tutti gli strumenti che possono servire ad abbattere i costi impropri.”

Le moto più vendute in Italia nel mese di febbraio.

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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

Promozione Ducati per chi acquista Diavel e Multistrada 1200 Ducati No Limits, promozione Ducati in vigore fino al 30 aprile 2012, permetterà a chi acquista una Diavel o una Multistrada 1200 di ricevere in omaggio i vaucher per i tagliandi e un antifurto satellitare Cobra

T

utti coloro che acquisteranno un Ducati Diavel e una Multistrada 1200 avranno, senza alcun costo aggiuntivo sul prezzo d’acquisto, i vaucher gratuiti per i tagliandi del piano di manutenzione ordinaria Ducati per i primi 2 anni di vita della moto o per i primi 30.000 km. L’offerta si attiva dalla data di consegna della moto e prevede un totale di tre interventi manutentivi oltre a un antifurto satellitare Cobra con un anno di servizio 38

localizzazione incluso. Fino al 30 Aprile, chi acquisterà un Diavel o una Multistrada 1200, potrà quindi usufruire gratuitamente di tre interventi sulla moto: il primo Oil Service 1.000 km e i due successivi previsti per l’adempimento del piano di manutenzione da svolgere nei primi due anni o 30.000 km di percorrenza. Tutti i centri di assistenza Ducati Service presenti nel territorio Italiano sono a disposizione per soddisfare le esigenze dei clienti e sono rintracciabili anche sul sito nell’area Concessionari e Servizi. Per usufruire della promozione, quando il cliente prenderà l’appuntamento per gli interventi di manutenzione, basterà comunicare al personale del centro assistenza che la moto rientra nella campagna promozionale Ducati No Limits ed esibire il libretto contenente i tre voucher per i tagliandi inclusi nel prezzo del veicolo. La frequenza ed il contenuto degli interventi seguono le regole riportate nel libretto uso e manutenzione e nel libretto di garanzia.

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Eventi: Harley-Davidson Spring Break 2012 Harley-Davidson ripropone anche quest’anno l’evento che apre le porte alla primavera e all’inizio della stagione motociclistica. Dal 15 al 24 marzo i concessionari italiani ospiteranno Spring Break, dieci giorni di immersione nel mondo Harley

P

arola d’ordine è divertimento. Via libera quindi a serate, garage party, test moto, shopping, spettacoli, competizioni, run e tanto altro ancora L’evento ricalca nella formula il classico Spring Break americano, la settimana di vacanza e di festa più attesa dagli studenti oltreoceano. Con lo stesso spirito i dealer italiani offriranno nei giorni di Spring Break un fitto programma d’iniziative alle quali potranno partecipare davvero tutti, appassionati, possessori di Harley-Davidson e non. Momento clou sarà lo speciale Open Day previsto per domenica 18 marzo. Un’apertura ancora più straordinaria grazie alla presenza delle due novità moto da poco lanciate sul mercato: lo Sportster SeventyTwo, rivisitazione moderna del chopper anni ‘70 e il Softail Slim, autentico spirito custom old school. Il programma Spring Break dei singoli concessionari è disponibile sul sito ufficiale dell’evento.

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Motodays e Bici@Roma: otto padiglioni a due ruote Presentata oggi, presso l’Auditorium Parco Della Musica, la quarta edizione di Motodays, Salone Moto e Scooter del Centro-Sud Italia in programma dall’8 all’11 marzo alla Fiera di Roma.

Presenti Uncini e Moser

M

auro Mannocchi, Presidente Fiera Roma, ha dichiarato: “Nonostante la crisi economica generale, la nostra Fiera mantiene gli standard a cui è abituata – ha detto Mannocchi - dopo Big Blu abbiamo confermato in calendario Motodays, implementando in per quei giorni l’offerta espositiva con l’arrivo di Bici@ RomaExpo e dei suoi padiglioni.

In un momento così particolare c’è da parte nostra la capacità di guardare con fiducia al futuro e questo ci rende davvero ottimisti”. A seguire è stato il momento dell’Assessore Politiche della Mobilità di Roma Capitale, Antonio Aurigemma, che ha evidenziato l’importanza dell’evento Motodays in una città che vanta oltre 700.000 mezzi a due ruote mentre il VicePresidente FMI, Fabio Larceri, ha fatto una panoramica sulle iniziative della Federmoto in Fiera: una su tutte, la scuola di avvicinamento moto dedicata ai bambini. Parole positive per la quarta edizione di Motodays sono arrivate anche dall’excampione del mondo della 500, 42

Franco Uncini. “In una città come Roma, le moto e soprattutto gli scooter fanno la differenza da ogni punto di vista e nella mobilità sono molto più efficaci rispetto alle auto – ha detto l’iridato nel 1982 – quindi il Salone è un momento fondamentale per la città.

Sono certo che gli appassionati del Centro-Sud saranno presenti in massa a questa importante iniziativa perché hanno le moto nel sangue. Mi ricordo il loro grande affetto quando correvo su uno dei miei circuiti preferiti, Vallelunga, dove ho fatto alcune delle mie gare più belle...” Negli stessi giorni di Motodays farà il suo debutto, alla Fiera di Roma, Bici@RomaExpo, primo Salone del Ciclo della Capitale. Dal tavolo relatori ne hanno parlato il Presidente FCI, Renato Di Rocco che vede con grande ottimismo e curiosità l’esordio di Bici@RomaExpo nel Centro-Sud ma anche l’ex-campione del mondo di ciclismo, Francesco Moser, che nel suo intervento ha ricordato gli esordi avvenuti proprio sul territorio capitolino. “Nel ’69 venni sui colli romani a correre una delle mie prime gare e poi tornai tante volte durante la mia carriera – ha detto Moser, iridato nel 1977 e vincitore del Giro d’Italia del 1984 - mi ricordo i passaggi al Colosseo della Tirreno-Adriatico ma anche gli allenamenti fatti sul Raccordo Anulare. Si, un tempo si poteva girare in bici anche sul GRA... credo molto in Bici@RomaExpo perché il Centro-Sud è un bel bacino di ciclisti e spero che questa fiera avvicini anche i bambini più giovani a questo splendido sport, sia per divertimento che per professionismo”. Motodays e Bici@RomaExpo prenderanno il via giovedì 8 marzo alla Fiera Di Roma.

ANCHE MOTO.IT PARTNER DI MOTODAYS Moto.it è il primo quotidiano online della moto in Italia e sarà presente per la prima volta alla kermesse capitolina con un proprio stand, a conferma dell’importanza del mercato della moto nel Centro-Sud Italia. Italia. Il portale, nato nel 1997 e disponibile in 15 lingue, offre una grande opportunità agli operatori del settore: grazie alla partnership con Motodays, scrivendo all’indirizzo

concessionari@moto.it sarà possibile ricevere due inviti per visitare la fiera e per entrare in diretto contatto con la realtà di Moto. it. L’appuntamento è dall’8 all’11 marzo al padiglione 3, stand D26.

SUZUKI INAZUMA: GRANDE ATTESA PER L’ANTEPRIMA NAZIONALE Giovedì 8 marzo alle ore 14.00 presso lo stand Suzuki (pad. 6) avrà luogo la conferenza stampa durante la quale verrà presentata in anteprima nazionale la nuova Suzuki Inazuma 250. Inazuma è la risposta di Suzuki a uno specifico target, quello dei neofiti che si affacciano al mondo delle due ruote per la prima volta e cercano un mezzo facile da usare e dal peso contenuto, ma non solo, è un’ottima alternativa allo scooter, capace di risolvere i problemi di mobilità tipici dei centri metropolitani congestionati dal traffico. Inazuma si inserisce in un segmento di mercato dalle grandi potenzialità, una categoria ancora da esplorare, ma che Suzuki già conosce, grazie al precedente modello TU250 che ha riscosso molto successo tra il pubblico. Inazuma è un motociclo che si distingue per un design moderno, vivace e innovativo, ispirato alla celebre B-King, con caratteristiche tipiche di un mezzo adatto a un uso quotidiano: facile da guidare, maneggevole e dai costi di esercizio contenuti.

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La frustrazione quella volta si è trasformata in rabbia, e urlando dentro il casco mi sono fatto bastare tre giri per portare la 1000 ufficiale nelle migliori posizioni in griglia

di Nico Cereghini | Da una minuscola vicenda personale di anni fa alla considerazione che tutti noi, spesso, non riflettiamo abbastanza.

Mai dare una cosa per scontata: è la volta che ci mettiamo nei guai

C

iao a tutti! Dopo tanto gelo è spuntato finalmente il sole e anche i motociclisti freddolosi cominciano ad uscire sulle strade. Noi, che siamo stati in giro anche a Natale, lo sappiamo bene: sono strade molto brutte, perché i gestori non hanno un soldo, e perché le forti escursioni termiche non sono tra i migliori amici dell’asfalto; sono strade piene di trappole, spesso vere voragini, insidiose per le ginocchia e tutte le vertebre arrugginite dal letargo. La moto ideale? La più 44

adatta alle prime uscite di primavera sarebbe quella con le sospensioni ad ampia escursione, morbide di pre-carico per incassare le botte, ben frenate nel ritorno idraulico perché non salti come un camoscio. Ma questa è una deviazione tecnica che lascia il tempo che trova: si esce con la moto che si possiede, quella che passa il convento o meglio quella –come direbbe l’ex-pilota Ezio Gianola“che passa col vento”. Gianola: era forte come pilota e forte nella scelta del lessico, solo apparentemente improvvisato. Tornando alla moto, controllate almeno lo stato e la pressione delle gomme.

Lo so che pare una raccomandazione superflua, che queste cose le sapete; ma ho imparato che ognuno di noi ha una straordinaria capacità di immagazzinare un mucchio di informazioni inutili e dimenticare alcune delle cose più elementari. Almeno, a me è capitato così. E mi viene in mente quella volta che, nel turno decisivo delle prove ufficiali della 1000 Km del Mugello, luglio del lontano 1975, io non mi capacitavo di come la mia Laverda continuasse a

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“Vecchie storie e nuovi errori”

sfollare. I tempi non venivano, con quel guaio: ero ben lontano dal mio limite e Augusto Brettoni, che condivideva la tre cilindri 1000 con me dall’inizio della stagione, scuoteva la testa preoccupato e mi diceva “strano, a me non succede”. Bene, quando mancano dieci o quindici minuti alla conclusione del turno, e Brettoni si accinge a ripartire dal box per l’ultimo attacco, mi viene l’illuminazione. Lo fermo, infilo il casco e riparto come un ossesso. Idiota che sono!

Avevo del tutto rimosso che già da marzo, per agevolare gli innesti “ruvidi” della moto ufficiale, avevamo montato un comando del cambio a bilanciere! Come sulle moto d’epoca, per premere con forza con la punta o con il tacco. Io, che usavo quotidianamente in strada una SF 750 con il suo bel comando a levetta singola (e in campionato la Suzuki 500 Jada) non salivo sulla 1000 Endurance dalla 24 Ore di Barcellona, due mesi prima, e avevo del tutto dimenticato la faccenda. Per farla breve, la frustrazione quella volta si è trasformata in rabbia, e urlando dentro il casco mi sono fatto bastare tre giri per portare la 1000 ufficiale nelle migliori posizioni in griglia. In gara, poi, avremmo colto la terza posizione dietro alla Ducati ufficiale di Ferrari-Grau e alla Guzzi ufficiale di Sciaresa-Mulazzani. Honda e Kawa ruppero motori a raffica. Faceva un caldo tale che persi due chili di peso. Ora, qualcuno di voi penserà che sono un gran fesso e non posso dargli torto. Però magari non sono il solo. E mentre vi raccomando per l’ultima volta di tenere gli occhi aperti e non dare mai nulla per scontato, chiedo: vi è mai capitato di fare errori clamorosi come questo, alla guida della moto?

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Il dott. Lorenzo Boldrini, motociclista e Medico dello Sport presso il Centro di Riabilitazione per lo Sport Isokinetic, ci parla dell’importanza dello stretching

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ari Motociclisti, sollecitato anche da alcuni lettori nei commenti di precedenti articoli ci occuperemo oggi di stretching, ovvero delle modalità e degli effetti degli esercizi di allungamento muscolare. La postura sulla moto, essendo una postura fissa a volte mantenuta per lungo tempo, determina l’accorciamento di alcuni gruppi muscolari, mentre altri sono sollecitati in allungamento o sottoposti a sforzo. Tipicamente i muscoli flessori dell’anca risultano accorciati per la posizione di flessione dell’anca sul tronco che si assume stando seduti a lungo.

Altri muscoli accorciati possono essere quelli posteriori della coscia e del ginocchio per via della flessione del ginocchio. A livello di arti superiori possono risultare accorciati i pettorali per la postura in cifosi dorsale e i muscoli dell’avambraccio per la posizione sul manubrio.

I muscoli che sostengono la colonna vertebrale dal tratto lombare a quello cervicale sono normalmente induriti per la tensione, così come i muscoli degli arti superiori soprattutto 46

a livello del gomito e delle spalle. Tutti questi muscoli agiscono sulla postura e possono concorrere nel determinare sovraccarichi in particolare della schiena e del collo. Molti di essi agiscono infatti come “tiranti” obbligando altri distretti muscolari ad un superlavoro per compensare lo squilibrio di forze. Ecco quindi che alcuni semplici esercizi di allungamento muscolare ci potranno aiutare a ripristinare una normale flessibilità muscolare e con essa ridurre il carico di lavoro articolare. Non consideriamo tuttavia gli esercizi di allungamento muscolare come la panacea, poiché anche se migliorano l’escursione articolare e fanno sentire meglio non necessariamente aiutano a prevenire gli infortuni o a risolvere delle patologie. Per stare in forma e resistere al meglio alle sollecitazioni della moto è altrettanto importante avere un buon tono muscolare, che si ottiene allenandosi con esercizi di rinforzo dei muscoli degli arti inferiori, superiori e del tronco-addome.

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In moto in salute L’importanza dello stretching

06 Marzo

2012 suggerita con gradualità, avvertendo tensione ma non dolore, mantenendo la posizione per 20-30 secondi e ripetendo l’esercizio per almeno 5-6 volte per ogni distretto muscolare. Questo richiederà qualche minuto ma vi accorgerete ben presto dell’efficacia dell’esercizio e dopo 10 minuti di esercizi vi sentirete più sciolti e liberi nei movimenti. Dopo essere stati in sella a lungo ricordiamoci quindi di fare un po’ di allungamento. Ecco nella gallery fotografica una rassegna di alcuni esercizi di stretching utili per il motociclista.

Ma come si fa lo stretching e come funziona?

Innanzitutto è bene sapere che lo stretching per determinare un buon allungamento muscolare deve essere fatto staticamente (cioè mantenendo la posizione di allungamento per intenderci “senza molleggiare”) e per un tempo maggiore di 6 secondi, meglio se fra 20 e 30 secondi per ogni ripetizione dell’esercizio. Questo perché la fisiologia ci insegna che se allunghiamo un muscolo nei primi secondi otteniamo una reazione di contrazione riflessa del muscolo stesso per azione di alcuni particolari recettori posti all’interno del muscolo (i fusi neuromuscolari). Ma se la posizione viene mantenuta più a lungo intervengono altri riflessi da recettori posizionati nei tendini (recettori di Golgi) che favoriscono il rilasciamento del muscolo stesso, permettendone l’allungamento.

In realtà alcune tecniche di stretching dinamico e di sfruttamento del meccanismo di contrazione-rilasciamento muscolare vengono comunemente utilizzate dai fisioterapisti nei programmi di riabilitazione, ma non ne parleremo per evitare di confonderci le idee.

Quindi fate gli esercizi di stretching raggiungendo la posizione 47

SPECIALE MOTOGP

test di sepang

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di Giovanni Zamagni | Fiducioso, ma di certo non contento. Valentino non ha potuto provare in condizioni ottimali: prima la pista era sporca poi ha cominciato a piovere. Il giro veloce l’ha staccato con 22 giri già nelle gomme

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n po’ contrariato, Valentino Rossi cerca di trovare gli aspetti positivi di una giornata rovinata prima dalle condizioni della pista, poi dalla pioggia. «Se non altro, ho potuto provare la GP12 sul bagnato, con sensazioni positive» commenta, ma è chiaro che si tratta di una magra 50

consolazione. Il lavoro da svolgere era tanto, ma Valentino non è riuscito neppure a provare le nuove tarature elettroniche sviluppate dopo i dati emersi nei primi test di Sepang: tutto rimandato a domani. La classifica, inoltre, non fa sorridere, ma Rossi spiega perché ha chiuso solo ottavo, dietro anche al compagno di squadra Nicky Hayden. «Non è stata una giornata inutile, ma quasi – è l’analisi del campione della Ducati -. Stamattina sono entrato subito in pista, ma l’asfalto era scivoloso, perché fino a domenica hanno girato tante auto e non si riusciva ad andare forte. Poi, quando la pista ha cominciato a pulirsi, io avevo già più di venti

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1° giorno. Rossi: “Non ho mai potuto fare dei giri forte”

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giri sulla gomma e avevamo deciso di tenere l’altra morbida per il pomeriggio, perché avevamo bisogno di fare un po’ di prove, ma è cominciato ha piovere. Insomma, diciamo che non ho mai potuto fare dei giri forte. L’unico aspetto positivo è che ho girato sul bagnato con la GP12: era la prima volta che la provavo in queste condizioni, ma le sensazioni sono incoraggianti. Rispetto al precedente test non abbiamo tante novità, se non di elettronica: un traction control e un anti-impennamento per cercare di uscire più forte dalle curve.

Ma stamattina, a causa delle condizioni dell’asfalto, non abbiamo fatto a tempo a provare nulla e aspettavamo il pomeriggio». Poi un giusto attacco alle gomme: la situazione è vergognosa per il più prestigioso campionato di motociclismo al mondo. «Le gomme dure non riusciamo a utilizzarle, come peraltro anche gli altri piloti, quindi abbiamo preferito conservare la seconda più soffice per il pomeriggio: è veramente strano che noi siamo qui con tutta questa organizzazione e abbiamo solo due penumatici per girare. La situazione è abbastanza grave: speriamo che la Bridgestone ci dia una mano.

Domani, comunque, avrò a disposizione quattro gomme morbide – le tre che ci darà la Bridgestone e quella che ho risparmiato oggi – e potremo quindi fare tanti giri. Sperando, naturalmente, che non piova…».

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di Giovanni Zamagni | I sentimenti sono gli stessi di ieri: c’è disappunto per non aver potuto sfruttare un’altra giornata di prove.

La lista delle cose da fare è lunga, ma la pioggia ha rallentato il lavoro in un momento cruciale

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entimenti e stato d’animo sono gli stessi di ieri: c’è disappunto per non aver potuto sfruttare un’altra giornata di prove. La lista delle cose da fare è lunga come quella della spesa quando torni dalle vacanze, ma la pioggia ha 52

rallentato il lavoro di Valentino Rossi e della Ducati in un momento cruciale: Yamaha e, soprattutto, Honda (anche se non ha girato) rimangono lontane, ma il tempo a disposizione per mettere a punto la nuova GP12 è sempre meno. Poi ci sono i compagni di squadra, davanti in classifica, ma in questo momento è l’ultimo dei problemi per Rossi. «Ieri era sta una giornata quasi buttata – dice –, oggi altrettanto. Avremmo un po’ di cose importanti da provare, ma, praticamente, siamo riusciti solo a testare un nuovo

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2°giorno. Rossi: “Avremmo bisogno di girare, così non serve a nulla…”

06 Marzo

2012

traction control. Sapevamo che c’era la possibilità che piovesse e abbiamo cercato di fare più lavoro possibile: abbiamo provato due o tre cose positive, anche per la posizione di guida. Poi, abbiamo messo insieme tutte le novità in una moto, per verificare il nostro potenziale, ma è iniziato a piovere. Peccato, avremmo bisogno di girare, ma se andiamo avanti così non serve a nulla…». Rossi spiega quanto è compromesso il lavoro perdendo giornate così importanti. «Abbiamo un po’ di cose da provare prima della gara del Qatar: dobbiamo sperare che tra domani mattina e i tre giorni previsti a Jerez (23, 24 e 25 marzo NDA) ci sia la possibilità di lavorare. Naturalmente, per noi che siamo più indietro degli altri, è uno svantaggio non girare, ma non ci possiamo fare niente». In Ducati stanno lavorando per sviluppare nuovo materiale (anche un telaio modificato ulteriormente), secondo le indicazioni emerse nel primo test, ma Valentino esclude che possano essere pronte per la prima gara. «Non credo che a Jerez ci sia qualcosa di grosso: si vedrà qualcosa dopo i primi due o tre GP. Sarà comunque molto importante andare a girare in un altro circuito, tra l’altro molto bello, con un’altra temperatura e un altro asfalto: anche a Jerez

potremo capire il nostro potenziale. In questo momento non siamo competitivi: oggi sono a otto decimi dalle Yamaha, più o meno come nel primo test, ma potevo fare un po’ meglio.

Insomma, potremmo anche essere un pochino più vicini: il problema è che poi girano le Honda e ci danno altri sei-sette decimi…

Il distacco, soprattutto dalle HRC, è grande. Hayden non è andato male, è riuscito a mettere la gomma nuova prima che piovesse, ma siamo comunque lontani».

Ci si può cominciare a preoccupare.

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NEWS

MOTOGP

SUPERBIKE

3° giorno. Valentino Rossi: “Siamo preoccupati. Non siamo riusciti a risolvere i problemi”

MOTOCROSS

06 Marzo

Anno

Numero

2012

02

51

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SPORT

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di Giovanni Zamagni | Rossi è deluso.

E preoccupato. Forse addirittura un po’ frastornato. Perché le aspettative erano altre e invece ha chiuso dietro a tutti. L’unico a fare peggio è Hayden

E

’ deluso. E preoccupato. Forse addirittura un po’ frastornato. Perché le aspettative erano altre, perché dopo il primo test, chiuso in quinta posizione a 1”2, in questo Valentino Rossi credeva di confermare la prima posizione dietro alle due Honda e alle due Yamaha e di ridurre il distacco dai primi. Invece, Valentino e la Ducati sono sprofondati in decima posizione a un secondo, dietro a tutte le MotoGP e davanti solo a quella del compagno di squadra Nicky Hayden. Come dire che è normale essere delusi. Preoccupati. Frastornati. «E’ stato un test abbastanza negativo – ammette -. L’unica cosa positiva è che ci siamo avvicinati un po’, riducendo il distacco da 1”2 a 1”, ma siamo preoccupati perché abbiamo peggiorato notevolmente la posizione e tanti altri sono andati più forte di noi. Quindi è andata sicuramente peggio rispetto al primo test. A parte l’elettronica che ha fatto un passo in avanti – l’antimpennamento e il traction control mi aiutano nella guida -, per il resto non siamo riusciti a risolvere i problemi: abbiamo provato un po’ di cose ma, alla fine abbiamo dovuto desistere.

Insomma, sappiamo che sarà dura: a Jerez, a fine mese, cercheremo di capire meglio dove siamo».

Se tu dovessi fare un elenco delle cose da migliorare, da dove partiresti?

«Non sono rapido in entrata di curva, non riesco a entrare forte e tenere una buona velocità di percorrenza. Poi la moto si muove troppo in accelerazione. C’è una differenza di un secondo sul giro veloce e 6-7 decimi di passo (a mio modo di vedere di più… nda): non siamo a una vita, ma siamo dietro!».

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Speravi di essere più vicino a Honda e Yamaha?

«Sono stati test difficili, condizionati dal tempo e siamo anche stati un po’ sfortunati, perché oggi pomeriggio, mentre stavamo andando bene, ho avuto un problema con la moto, in particolare con la forcella. Però dobbiamo fare meglio».

Dopo il primo test avevi detto che l’entrata in curva era finalmente efficace, mentre stavolta non è così: è stato fatto un passo indietro?

«L’altra volta eravamo andati meglio e riuscivo a guidare e soffrivo più che altro in accelerazione, mentre stavolta abbiamo fatto un sacco di prove per risolvere i nostri problemi, ma sono abbastanza lento anche in entrata. C’è tanto sottosterzo, faccio proprio fatica a guidare. Sinceramente non ce l’aspettavamo, pensavamo di andare bene, invece non abbiamo trovato il giusto bilanciamento».

Il morale è basso?

«Prima di demoralizzarsi, bisogna vedere come andrà a Jerez, dove la pista è tutta diversa e ci sono temperature differenti. Però, sì, sono preoccupato».

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SUPERBIKE

MOTOCROSS

di Giovanni Zamagni | Stoner chiude al comando anche l’ultima giornata, con Pedrosa secondo e Dovizioso terzo e primo dei piloti Yamaha. Buona simulazione gara per Jorge Lorenzo. In difficoltà Rossi

C

asey Stoner chiude al comando anche l’ultima giornata, con Dani Pedrosa secondo e Andrea Dovizioso terzo e primo dei piloti Yamaha. Buona simulazione gara per Jorge Lorenzo, in grande difficoltà Valentino Rossi: è decimo staccato di un secondo. Peggio di lui solo Nicky Hayden con l’altra Ducati.

DOMINIO STONER Casey Stoner chiude imbattuto anche questa sessione di 56

prove: a Sepang è stato sempre al comando e soltanto quando non ha girato – nei primi test per il mal di schiena il primo giorno, nei secondi perché tenuto fermo ai box dalla Honda per verifiche al motore il secondo giorno – gli avversari sono riusciti a stargli davanti. Vista così, la situazione appare piuttosto scoraggiante per gli avversari. Difficile da battere uno così, anche se Shuhei Nakamoto, responsabile in pista della HRC, sostiene che: «La Yamaha è cresciuta moltissimo e fa paura, mentre noi dobbiamo lottare con il chattering»; intanto, però, anche Dani Pedrosa, per la verità un po’ in ombra per tutta la giornata, ha conquistato nel finale il secondo posto. Insomma, un’altra doppietta per la Honda che, al di là delle dichiarazioni ufficiali, sembra sempre molto competitiva.

Sia Stoner sia Pedrosa non hanno fatto prove di durata, ma, per la verità, le fanno raramente, con Casey comunque più efficace per più giri e Dani ancora alla ricerca della migliore messa a punto.

Anno

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51

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SPORT

Test a Sepang Stoner detta il ritmo

06 Marzo

2012

BRAVO DOVI La Yamaha, comunque, non è lontanissima, anche se il distacco in termini assoluti rimane piuttosto elevato. Dovizioso, alla fine il migliore con la M1, si è preso tre decimi, ma la sua prestazione è stata davvero buona, soprattutto se si pensa che nei test precedenti, di fatto, non aveva potuto guidare, per i postumi dell’operazione alla spalla destra, rotta il 6 di gennaio mentre si allenava con la moto da cross. Dovi, che ha provato la prima evoluzione di motore (il team ufficiale è già alla seconda) si trova sempre più a suo agio sulla Yamaha, della quale sembra riuscire a sfruttare al meglio il punto forte: la stabilità in frenata e la percorrenza di curva. Al di là della classifica, comunque, il più efficace rimane Jorge Lorenzo, che ha disputato una buonissima simulazione gara, anche se, alla fine, lo spagnolo era tutt’altro che soddisfatto: «Ci mancano, di passo, un paio di decimi». Ieri Lorenzo era sereno come non mai, oggi ha perso un po’ di tranquillità, preoccupato anche dal comportamento delle gomme. Sia lui sia Spies sono caduti, fortunatamente senza conseguenze: ma mentre Jorge ha continuato a girare, Ben ha preferito fermarsi perché «tanto avevo già portato a termine tutto il lavoro».

DISASTRO DUCATI Il migliore dei piloti Ducati è stato Barbera, sesto a 758 millesimi, mentre Valentino Rossi è sprofondato in decima posizione a 1”077: l’unica MotoGP che ha alle spalle è quella del compagno di

squadra Nicky Hayden. Rispetto ai primi test, Valentino ha ridotto un po’ il distacco (era a 1”2), ma si è girato più piano (la pista era in peggiori condizioni) e Honda e Yamaha continuano a essere lontanissime. Rossi non si è risparmiato in questi giorni: è sempre stato il primo a scendere in pista, oggi è stato l’ultimo a finire, ma i riscontri, perlomeno cronometrici, non si sono visti. La situazione è decisamente preoccupante, in linea con quella dell’anno scorso, perlomeno in questo momento.

PASSO AVANTI PER EDWARDS Migliora la CRT di Colin Edwards: nel primo test si era beccato oltre 5 secondi, questa volta ha chiuso a 3”2: siamo ancora lontanissimi, ma si migliora.

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Ducati, non così male? di Giovanni Zamagni | Proviamo a fare un punto della situazione, prendendo in considerazione i tempi, le dichiarazioni di Preziosi, di Guareschi e quelle, piuttosto sconsolate di Rossi

C

alma e moderazione nei giudizi: nel box Ducati è questa la parola d’ordine. Mentre Valentino Rossi è apparso piuttosto sconfortato (leggi l’articolo), gli uomini della Casa italiana cercano di non farsi influenzare dai dati numerici, obiettivamente piuttosto deludenti, con Rossi e Hayden decimo e undicesimo, ovvero penultimo e ultimo dei piloti in sella a una MotoGP. Filippo Preziosi, responsabile tecnico Ducati Corse «E’ assolutamente normale che la GP12 abbia qualche problema, perché è solo la seconda volta che scende in pista. Non dimentichiamo che Honda e Yamaha provano le loro 1000 da un anno» ripetono, praticamente all’unisono tecnici e ingegneri di Borgo Panigale: una tesi che, in effetti, deve essere presa in considerazione.

E secondo l’ingegnere Filippo Preziosi, il responsabile tecnico di Ducati Corse, è comunque positivo essere riusciti a ridurre il distacco rispetto ai primi test, da 1”2 a 1”. «E’ un piccolo passo in avanti – è la sua analisi -: purtroppo, però, a causa della pioggia le prove sono state 58

parecchio disturbate. Rispetto ai nostri avversari, avremmo bisogno di più fare più giri possibile, perché siamo indietro e dobbiamo recuperare, mentre Honda e Yamaha sono già competitive. Un altro aspetto positivo è che i riscontri dei piloti sono in linea con le nostre aspettative».

Valentino ha anche promosso il nuovo traction control.

«Sì, è diminuito il pompaggio (il bumping), ma vanno fatte ulteriori verifiche su altri circuiti. Adesso abbiamo una base sulla quale lavorare e a Jerez dovremo capire bene la direzione da seguire.

Ho spiegato ai nostri piloti cosa stiamo facendo per il futuro, ma le novità importanti arriveranno, presumibilmente, dopo la terza gara. Per quanto riguarda i nostri avversari, si può dire che Honda e Yamaha sembrano equivalersi in questo momento: Lorenzo è un po’ più lento nel singolo giro, ma è più costante, mentre Stoner è sempre velocissimo”.

Vittoriano Guareschi A chi chiede come è possibile che Hector Barbera (ascolta la sua intervista), con una Ducati meno evoluta, riesca a stare davanti ai piloti ufficiali, ecco la risposta del team manager Vittoriano Guareschi (ascolta la sua intervista). «Quando si provano tante cose, come ha fatto Vale in questi giorni, è difficile migliorare: se cerchi il tempo, devi avere in ‘mano’ il mezzo. Quando si vuole ad andare forte come vanno i primi bisogna avere la moto sotto controllo, mentre come stiamo lavorando adesso è veramente difficile spingere al 100%. Qui abbiamo fatto una selezione e a Jerez non avremo più tante cose da provare e ci concentreremo di più sulla prestazione. Questo test è stato importante per togliersi alcuni dubbi, quindi a Jerez sarà differente, anche se troveremo una situazione nuova per la nostra moto. Barbera, al contrario, non aveva nulla da provare: ha ‘saldato’ la moto e ha solo pensato a dare gas, riuscendo ad andare ogni uscita un pochino più forte. Valentino, al contrario, non è mai entrato due volte in pista con le stesse regolazioni.

Hayden era in una condizione fisica particolare: è già tanto che sia riuscito a guidare». Un’altra tesi della quale, bisogna tenere conto.

Possibile fare un bilancio dei test?

Proviamo comunque a fare un punto della situazione, prendendo in considerazione i tempi, le dichiarazioni di Preziosi, di Guareschi e quelle, piuttosto sconsolate di Rossi.

PERCHE’ IL TEST NON E’ ANDATO COSI’ MALE - Negli ultimi test del 2011 a Sepang Valentino Rossi aveva chiuso all’undicesimo posto con il tempo di 2’01”469 a 1”804 da Stoner; a febbraio 2012 Valentino era quinto in 2’00”824 a 1”217 da Stoner, questa volta è decimo in 2’01”550 (tutti hanno girato più lenti perché la pista non era al meglio) a 1”077 sempre da Stoner. Come si vede, quindi, rispetto alla GP11 e al primo test del 2012 il distacco è diminuito; - Effettivamente è solo la seconda uscita di una moto completamente innovativa per Ducati, ma qualche progresso c’è comunque stato; - Si è provato tantissimo materiale con poco tempo (causa pioggia) a disposizione e secondo i tecnici è stata trovata una base sulla quale lavorare.

PERCHE’ IL TEST E’ ANDATO MALE - E’ vero, il distacco si è ridotto, ma la posizione di Rossi è deprimente - Gli uomini Ducati ripetono le stesse parole che dicevano l’anno scorso: bisogna avere pazienza, stiamo lavorando. Ma il tempo

a disposizione è pochissimo e non è pensabile di poter sopportare un’altra stagione come il 2011 - Dopo i primi test, Valentino si era detto molto contento dell’ingresso in curva, mentre questa volta ha affermato di non sentire la moto, di non riuscire a guidare. Anche queste, purtroppo, sono parole già sentite nella passata stagione. - D’accordo, Rossi sta facendo un duro lavoro di selezione, ma è possibile che non riesca a fare nemmeno un giro veloce con la gomma nuova? Al mattino, quando le condizioni sono più favorevoli, Valentino avrebbe tranquillamente potuto dedicare un’uscita solo per la prestazione, per poi tornare allo sviluppo. Invece Rossi è sempre rimasto lontanissimo, senza mai un lampo . Jerez dovrà dare molto risposte.

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06 Marzo

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2012

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L’on board di Casey Stoner nei test di Sepang Durante i test di questa mattina a Sepang Stoner ha montato una telecamera sul serbatoio della sua Honda. Ecco lo spettacolare video di un giro di pista

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l commento di Casey «Mi sono subito sentito bene sulla moto – commenta la sua giornata di prove, conclusa con il primo tempo – e anche se la pista non era al meglio delle condizioni, potevo guidare con efficacia. Nel pomeriggio pensavo di poter togliere almeno un secondo, ma, purtroppo, è piovuto e non c’è stata la possibilità di provare.

Abbiamo un solo problema: il chattering (la vibrazione della ruota anteriore, ndr). Avremmo voluto cambiare un po’ la distribuzione dei pesi, ma non 60

c’è stato il tempo: lo faremo domani. Sto utilizzando lo stesso telaio dei primi test: speriamo di eliminare il chattering con la messa a punto”».

Shuhei Nakamoto (HRC Executive vice president): la nuova RC213V è pronta «Affrontiamo la stagione 2012 con un obiettivo molto chiaro: difendere i Titoli di Campioni del Mondo MotoGP nella nuova classe 1000cc. Abbiamo concluso l’era delle 800cc, conquistando i Titoli iridati Piloti, Costruttori e Squadre e lotteremo per ripeterci nel 2012. Abbiamo piena fiducia nei nostri piloti Casey Stoner e Dani Pedrosa e daremo loro tutto il supporto tecnico e umano necessario. Le moto qui a Sepang sono fondamentalmente le stesse degli ultimi test di Valencia, con qualche piccola differenza. Casey e Dani avranno a disposizione due moto: una è quella con cui hanno girato a novembre in Spagna, l’altra dotata di un telaio leggermente modificato in base alle loro richieste».

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Raffaele De Rosa fermato dai semimanubri Difficile debutto per Raffaele De Rosa che in gara uno non ha potuto prendere il via perché durante il giro di ricognizione si è accorto che l’attacco di uno dei due semimanubri si stava rompendo e quindi ha dovuto riprendere la via dei box. Risolto il problema il pilota del team Pro Ride Real Game Honda ha preso regolarmente parte alla seconda manche, conclusa al diciassettesimo posto

di Carlo Baldi | Ecco le notizie dal paddock di Phillip Island che forse vi sono sfuggite. Raffaele De Rosa fermato dai semimanubri, leva da cross per Laverty, le velocità massime di tutte le moto e molto altro...

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roy Bayliss ancora in sella Troy Bayliss avrebbe voluto correre sia a Phillip Island che a Imola come wild card, tanto che al team Althea era stato richiesto di mettere nelle proprie casse tute, stivali e caschi da consegnare in Australia al tre volte campione del mondo. Troy avrebbe richiesto 62

alla Ducati una moto per disputare i primi due round del campionato mondiale Superbike, ma a quanto sembra però, la casa di Borgo Panigale gli avrebbe proposto una moto giudicata poco competitiva dal campione australiano che quindi ha preferito rinunciare. Chissà che per Imola qualcuno non riesca a mettergli a disposizione una 1198 competitiva?

Si parla del team Effenbert Liberty, ma il team della repubblica Ceca non è la sola squadra che utilizza Ducati e che potrebbe trarre vantaggio dalla larga eco che deriverebbe dal ritorno in pista di uno dei piloti che hanno fatto la storia recente del mondiale Superbike.

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Il backstage di Phillip Island

06 Marzo

2012

25 anni di SBK Il mondiale Superbike festeggia il suo 25° compleanno onorando i campioni del passato. A Phillip Island Paolo Flammini CEO di Infront Motor Sports ha consegnato una medaglia commemorativa a Rob Phillis, Peter Goddard, Troy Corser e Aaron Slight. Goddard (Yamaha) e Phillis (Kawasaki) sono stati i vincitori della prima gara della Superbike disputatasi sul bellissimo tracciato dello stato di Victoria nel 1990, mentre Aaron Slight (Honda) vice campione del mondo nel 1996 e nel 1998, vinse una manche nel 1997. Meglio di loro ha fatto Troy Corser che a Phillip Island ha conquistato sette vittorie (nessuno ha vinto quanto lui su questa pista) con tre moto diverse : Ducati, Aprilia e Suzuki.

Giro d’onore per Troy Corser I tifosi australiani hanno potuto rivedere in pista uno dei loro idoli, ritiratosi al termine dello scorso campionato. Impressionante il palmares del pilota nato a Wollongong nel 1971. Troy è stato campione del mondo Superbike nel 1996 con Ducati e nel 2005

con Suzuki. Ha inoltre vinto il titolo Superbike AMA nel 1994 e quello Superbike australiano nel 1993, mentre nel 1990 è stato campione australiano Sport production 250. Mr.Crocodile è il pilota che ha raccolto più punti nella storia del mondiale Superbike 4.000, detiene il record delle pole position con 43 e del maggior numero di podi con 130. Suo anche il record di partecipazione a gare della Superbike, 377 e a oggi è il più titolato con 33 vittorie, 47 secondi posti e 50 terzi posti.

Rolling chassis e bare frame Alla luce dei nuovi regolamenti del mondiale 2012, impariamo questi termini che identificano rispettivamente un telaio sul quale sono stati montate le sospensioni, i manubri e l’impianto elettrico senza centralina ed un nudo telaio.

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Come sappiamo ogni pilota dispone di una sola moto, ma nel suo box ogni squadra ha anche un rolling chassis e svariati numeri di bare frame, vale a dire di telai. In caso di caduta ogni squadra può decidere se finire di montare il rolling chassis o se montare ex novo una nuova moto partendo da uno dei bare frame a sua disposizione (facendolo punzonare). Sia nel caso che si utilizzi il rolling chassis che nel caso di una nuova moto montata su un bare frame, quella danneggiata non potrà più essere utilizzata.

L’intento è chiaro: se il tempo è poco si utilizza il rolling chassis, mentre se la squadra ne ha la 64

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Leva da cross per Laverty Lo sfortunato Eugene Laverty si è fratturato il terzo metacarpo della mano sinistra nel corso delle prove private. Ha stretto i denti e nonostante un’ulteriore caduta nelle prove di venerdì (con tanto di trauma cranico) il sabato si è qualificato e domenica ha collezionato un ritiro ed un ottavo posto. Per agevolargli il compito i suoi tecnici gli hanno montato una leva della frizione di una moto da cross. Ovviamente Aprilia.

Le velocità massime Sappiamo del record stabilito da Biaggi che in entrambe le gare ha fatto segnare la stessa velocità massima di 324,6, nuovo record del circuito australiano per le moto. In gara uno dopo Max i più

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possibilità utilizzerà un nuovo telaio mantenendo così nel box il rolling chassis per un ulteriore eventuale urgenza. Scende di molto la possibilità di vedere un pilota a piedi a causa di una caduta.

Ma i costi? Meno materiali (forse) ma invariato numero di tecnici.

Quanto risparmieranno effettivamente i team. Lo sapremo solo a fine anno.

06 Marzo

2012

veloci sono stati Laverty e Melandri con 322,7. La Ducati più veloce è stata quella di Zanetti con 317 km/h mentre il più lento in pista è stata la wild card Johnson (BMW) con 302,8. In gara due dopo il Corsaro sono stati ancora Laverty ed una BMW, non più quella di Melandri (alle prese con problemi di assetto) ma quella dello stoico Haslam con 321,8. La Ducati più veloce è stata quella di Smrz con 315,2 ed il più lento ancora Johnson con 300,3.

Ridotto a 15 il numero di giri della Supersport Con 54 gradi di temperatura dell’asfalto, si temeva che le gomme delle Supersport (che ricordiamo non sono slick, ma con battistrada di serie) non potessero garantire la necessaria sicurezza. Da qui la decisione della direzione di gara di diminuire il numero dei giri della gara che ha visto il ritorno alla vittoria di Kenan Sofuoglu che portava in gara la Kawasaki del team Lorenzini.

Pirelli La casa italiana ha portato in Australia tre tipi di gomme per l’anteriore e tre per il posteriore, oltre a due tipi per le intermedie, due per la pioggia ed una gomma da qualifica. Per quanto riguarda il

posteriore erano disponibili anche due misure diverse da 1903 e da 200 mm (quest’ultima era in realtà una 196,4). Le “gommone” erano disponibili nella versione B mai utilizzata in precedenza dai piloti Superbike, che offriva più grip rispetto alla C, già utilizzata nei test Infront del 20 e 21, più rigida e con maggiori garanzie di resa alla distanza. La nuova misura più larga è derivata dalla necessità di una maggior base di appoggio su di una pista che ha quasi tutte le curve a sinistra.

In totale ogni pilota poteva disporre di 33 coperture all’anteriore e 34 al posteriore (nelle diverse versioni).

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De Carli: “La KTM SX 350 di Tony Cairoli è più potente” di Massimo Zanzani | Claudio De Carli descrive la moto ufficiale con cui Tony Cairoli correrà il mondiale 2012. La 350 non cambia radicalmente, ma è più potente per fronteggiare l’assato delle 450

C

laudio De Carli (Team Red Bull KTM) descrive la moto ufficiale con cui Tony Cairoli correrà il mondiale 2012. «La SX 350 ha lo stesso telaio della moto 2011 con cui ci siamo trovati benissimo. Abbiamo migliorato piccole cose.

Il motore ha più coppia in basso e una maggiore potenza, che in alcune piste ci darà una mano con le 450. Abbiamo rivisto il monoammortizzatore, che ha un corpo inedito. Sono 66

cambiate tutte le plastiche, i parafanghi hanno una forma differente e sono più fermi sulle buche. Il serbatoio è più piccolo per meglio bilanciare la moto. Non ci sono grandi sconvolgimenti. Abbiamo lavorato nel 2011 sul peso che già ora sfiora il limite. Nel 2012 abbiamo rivisto solo alcune parti per la rigidità del telaio. Le gomme sono sempre Pirelli, che restano il top per noi. Sul medio/morbido sono le migliori. Le nuove gomme da misto duro Pirelli sono eccezionali, ma sulle piste del mondiale non serviranno. Nel nostro ammortizzatore usiamo la molla in titanio da anni. Abbinata al nuovo ammortizzatore, abbiamo una moto meno nervosa e più stabile a livello di temperature. La forcella si conferma molto molto a posto.

Con la Get abbiamo sviluppato una centralina che lavora bene e conferma i buoni risultati dell’anno scorso». Leggi la nostra prova in pista della KTM 350 SX Factory di Tony Cairoli.

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Marvin Musquin: “Il Supercross è più pericoloso del Motocross” di Massimo Zanzani | Non ha ancora centrato il suo obiettivo ma il francese campione del mondo MX2 2010 ha tutte le carte in regola per salire sul gradino più alto del podio anche della Supercross Lites

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Purtroppo però lo scorso anno non è iniziato bene.

«La distorsione del ginocchio e la rottura del legamento del crociato anteriore a Bercy hanno scombinato i miei piani, ci vogliono almeno sei mesi per recuperare un infortunio del genere e così mi sono perso tutto il campionato Supercross. Non ho fatto nemmeno una gara ed ero tristissimo, ho recuperato per l’outdoor e ad Hangtown ero tra i primi cinque, ma poi mi sono fatto male di nuovo con Barcia.

E’ stato un anno molto difficile, ho lavorato tantissimo per recuperare il ginocchio, sono stati tre mesi lunghissimi passati solo a camminare, mi ero anche fatto male a una mano, quando sono tornato e le prime gare sono state durissime e ho faticato tanto, per fortuna nelle ultime gare sono andato sul podio e questo mi ha fatto bene mentalmente».

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02

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arvin, com’è la vita americana?

«Bella. Io e Matilde ci siamo trasferiti in America nell’ottobre del 2010 e fin da subito è stato tutto facile, la vita è semplice, il team Red Bull KTM ci ha aiutato in tutto, per la casa, per il pick-up, per il visto.

Mi piace la vita qui, è bello correre, il tempo è perfetto e sto bene. Gli americani poi sono gentili, abbiamo dei bravi vicini, che addirittura mi vengono anche a vedere correre».

06 Marzo

2012 Come hai trovato il ritmo di gara del National, è come te lo aspettavi?

«Il livello è molto buono, io mi aspettavo di essere nelle prime posizioni e infatti a Freestone sono partito molto bene e ho fatto il giro più veloce nella gara del mattino, ma poi quando mi sono fatto male ancora è stata dura. In generale credo che le moto qui siano migliori, i piloti più aggressivi, sono più giovani, e vogliono veramente vincere. Anche nei GP tutti vogliono vincere, ma qui la mentalità è diversa, comunque penso sia difficile dire se il livello sia più alto qui che in Europa».

Quest’anno invece hai iniziato andando sul podio della seconda prova.

«E’ andata bene, sarei potuto andarci anche nella prima ma ho avuto una brutta partenza e ho rimontato quasi dall’ultimo posto.

Mi sento bene sulla moto, mi diverto, e la mia velocità è buona considerando che i miei tempi sono simili a quelli dei primi classificati, per cui sono fiducioso».

Pensi di avere tutto quello che serve per vincere un campionato, o devi ancora imparare qualcosa?

«Devo imparare ancora, sempre, si impara ogni anno da ogni gara. Qui ho appreso già molto, ma so che devo partire meglio e lavoro sui miei punti deboli».

Com’è una tua giornata tipo?

«Ogni giorno è diverso, nel periodo di gare tutte le mattine mi alzo alle sette e vado a correre a piedi, poi vado a girare nella pista della KTM dalle nove fino all’una o le due. A volte vado in palestra o a nuotare».

Hai del tempo libero per i tuoi hobbies?

«Certo, guido le moto d’acqua, il mercoledì non mi alleno e vado in officina a trovare i ragazzi mentre le domeniche fuori stagione andiamo in spiaggia».

Matilde è sempre al tuo fianco, la sua presenza è così importante per te?

«Certo, mi sta vicino e fa tante cose per me, la amo ed abbiamo una bellissima relazione».

Pensi di avere le stesse possibilità nel Supercross e nel National?

«Sicuramente, posso vincere nel supercross come nel motocross. Ho già fatto delle buone gare in entrambe le specialità, e sarò preparato bene anche per le gare dell’outdoor anche se adoro il supercross, forse anche perché ci corro da quando avevo dieci anni ».

Come è cambiata la tua KTM rispetto all’anno scorso?

«Ci sono stati tanti di miglioramenti, la moto è sempre più performante perché il reparto corse lavora costantemente.

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A livello di potenza è eccezionale, abbiamo modificato le sospensioni e ora rispondono ancora meglio rispetto alle prime gare dell’anno scorso specie sulle whoops dove mi sento più sicuro.

La KTM è veramente ottima, non potrei volere di meglio, e mi piace Roger De Coster, il team manager Ian Harrison e il mio meccanico Frankie: è tutto perfetto».

Con De Coster ti sei avvicinato rispetto all’inizio?

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«Sì, perché prima non lo conoscevo tanto, ed ora abbiamo un ottimo feeling. Per me è molto importante perché Roger ha tantissima esperienza, gli posso chiedere qualsiasi cosa e lui mi sa dare la risposta giusta, è sempre gentile e pronto ad aiutarmi».

Negli Stati Uniti non si smette mai di fare test, sembra si facciano molte più prove rispetto all’Europa.

«E’ diverso, qui abito vicino alla pista di allenamento e tutti i

MOTOCROSS

Se devi sceglierne solo uno, qual è il più bel ricordo che hai dei GP? «Ho tanti bei ricordi, ovviamente quando ho ottenuto i miei due titoli MX2 ma anche quando vinsi entrambe le manche sulla sabbia del GP del Belgio dopo che la settimana prima in Svezia dove non avevo corso

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giorni la squadra assiste ai test.

E’ bello che ci siano tutti, perché se ad esempio vuoi provare qualcosa sulle sospensioni c’è sempre la persona giusta».

06 Marzo

2012

per problemi col team».

Guardi i GP alla tele?

«Quando ce la faccio li guardo online sul computer, in ogni modo seguo sempre i risultati».

C’è qualche pilota che vedi favorito?

«Ovviamente Cairoli nella MX1 e spero faccia bene anche Jordi Tixier nella MX2, è entrato nel team ufficiale KTM ci conosciamo bene».

Com’è avere Ken Roczen

come compagno di squadra?

«E’ molto diverso da me, ma è bello allenarsi con lui perché io voglio andare più forte di lui e lui vuole andare più forte di me, così ci alleniamo forte e ci prepariamo bene per il supercross.

Purtroppo si è fatto male e deve correre nella Costa Est».

Si può dire che il supercross è più pericoloso del motocross?

«Sicuramente, se prendi una decisione sbagliata sei fregato. I salti sono più alti e anche le whoops sono pericolose,

ma il supercross è così».

Come vedi questa stagione per le 450?

«Prevedevo un anno pazzesco e più o meno è stato così finché Reed e Canard non si sono fatti male. Sono cinque piloti bravi e veloci, tutti possono vincere, e questa è una bella cosa per lo sport, sarà interessante vedere ora chi la spunta».

Pensi che correrai nella 450?

«Certo, probabilmente tra due o tre anni».

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di Massimo Zanzani | Il francese della Yamaha Monster Energy si aggiudica anche la seconda prova davanti a Philippaerts e Cairoli; sorpresa Charlier nella MX2 ma la tabella rossa va a Lupino

N

onostante avesse passato a letto i due giorni che hanno seguito la sua vittoria di Montevarchi, e che si sia presentato ad Arco di Trento ancora piuttosto debilitato, Steven Frossard ha ribadito la sua solida tempra e la sua consistente determinazione firmando una sconcertante doppietta che la dice lunga sulle mire del pupillo di 72

Michele Rinaldi (ascolta la sua intervista). «Ho cercato di guidare pulito e di non prendere rischi - ha spiegato a fine gara il leader del campionato - ma devo dire che sono stato facilitato dall’essere partito davanti. Comunque non mi sono affaticato più di tanto, anche se effettivamente ho cercato di forzare solo nella prima parte di gara perché poi mi è stato sufficiente controllare i miei avversari ed è stato più facile di quanto mi aspettassi». Nella manche MX1 Frossard è spuntato terzo e al quinto passaggio si è portato in testa dopo aver scavalcato David Philippaerts rimanendoci sino al traguardo, nella Elite invece si è subito guadagnato il comando e nessuno è stato in grado di soffiargli il primato. Philippaerts gli si è piazzato alle spalle in entrambe le frazioni, convincendo di

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Internazionali d’Italia Frossard fa il bis a Pietramurata

06 Marzo

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nuovo sia sulla sua motivazione che per i tempi sul giro, di ottimo livello. E ci ha fatto piacere sentirgli dire (ascolta la sua intervista) che quest’anno il suo obiettivo è tornare a divertirsi, perché è stata sempre la ricetta che lo ha portato a tenere a bada la tensione e ad ottenere i migliori risultati.

Qualche errore e un po’ di sfortuna per Cairoli Giornata piuttosto sofferta invece per Antonio Cairoli (ascolta la sua intervista), che non è riuscito a fare meglio di terzo in entrambe le manche. In apertura era partito in testa ma prima è stato vittima nel corso del terzo passaggio di una scivolata causata dall’indurimento degli avambracci e poi è stato rallentato da un sasso incastratosi tra pinza e disco del freno anteriore; in quella successiva, l’unica valida ai fini della classifica del campionato, è spuntato di nuovo in testa ma un allungo un pò eccessivo lo ha indietreggiato in sesta posizione dalla quale non ha rimontato facilmente. Ai fini della classifica finale ora Tony si trova staccato di 105 punti dal capoclassifica e di 65 punti da Philippaerts per cui pur contando sul fatto che il regolamento prevede di poter scartare un risultato d’ora in poi dovrà cercare di non compiere errori di alcun genere se vuole sperare di intascare i 60.000 Euro destinati al primo classificato della Elite. Davide Guarneri si è inserito anche in questa

occasione nel gruppo dei protagonisti piazzandosi due volte quarto nonostante non avesse un grosso feeling con il circuito trentino. Nella manche MX1 si è messo in luce Anthony Boissiere, che ha portato la sua TM ufficiale in terza posizione. A proposito della Casa pesarese, se riusciranno ad accelerare le tempistiche non è escluso che al primo gran premio faccia debuttare l’inedito motore della 250 dotato di trasmissione desmodromica.

MX2 Nella MX2 Christophe Charlier si è lasciato alle spalle un fastidioso stato influenzale e ha corso con talmente tanta grinta da imporsi nella manche 250 e 73

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da chiudere la gara assieme alle 450 al quinto posto, primo delle quarto di litro. «Non sono ancora a posto fisicamente - ha commentato il francese ufficiale Yamaha Monster Energy - ma ho trovato le forze dalla carica che mi dà il fatto di essere finalmente in un team professionale dove tutti lavorano per farti ottenere il miglior risultato». Secondo in batteria malgrado i problemi agli avambracci e 17° nella Elite dopo un avvio nelle ultime posizioni non avendo potuto scavalcare un gruppetto di piloti caduti alla partenza, Alex Lupino ha comunque ribadito quanto questa stagione voglia veramente fare la differenza aiutato da una Husqvarna ufficiale sempre più performante; dal Ciclamino è andato via con la tabella rossa di leader della MX2, consolidando ulteriormente le sue aspirazioni.

125 Tabella rossa che nella 125 è rimasta nelle mani dello sloveno Tim Gajser anche se il pilota della KTM Silver Action nella prima manche mentre era solidamente in prima po-sizione è stato appiedato dalla catena saltata a causa di un sasso, ma si è poi rifatto vincendo la frazione di chiusura; la vittoria assoluta è quindi andata al marchigiano A-lessio Della Mora, che ha preceduto Davide Bonini e il ceco Vaclav Kovair.

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