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PROVE

Numero 24 Aprile 2012

75 Pagine

NEWS

SBK Assen

MOTOGP

SUPERBIKE

Guintoli e Rea vincono Gara1 e Gara2 Le pagelle del GP

MOTOCROSS

24 Aprile

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Numero

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SPORT

Mercato

La Honda CRF250L arriverà entro l’estate in Italia

MX Bulgaria

Paulin e Searle vincono la MX1 e la MX2 Tony Cairoli resta al comando della MX1

| prova enduro stradale |

BMW G 650 GS Sertão da Pag. 2 a Pag. 13

All’Interno

NEWS: Nico Cereghini gli anni Settanta, 2ª puntata | Ducati passa ad Audi per 860 milioni | Hendrik Von Kuenheim (BMW): “Ducati ad Audi? Accettiamo la sfida” | MOTOGP: Andrea Bartolini descrive “La biscia”, il ranch di Valentino

BMW G 650 GS Sertão

PREGI

Guidabilità e consumi

DIFETTI

Mancanza indicatore livello carburante

PREZZO € 7.750

Prova enduro stradale

Senza confini! di Francesco Paolillo | Una enduro monocilindrica con cui fare di tutto un po’ e senza temere per il portafoglio?

Ecco la G 650 GS Sertão, BMW piccola e avventurosa.

Sfiora i 170 km/h e fa quasi 30 km con un litro di verde.

Costa 7.750 euro

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»»»Prove 6.500 giri e 60 nm a 5.000 giri di coppia massima (è disponibile anche la versione depotenziata da 34 CV e 47 Nm di coppia), il telaio è lo stesso a traliccio in tubi d’acciaio, mentre le sospensioni si “allungano” e aumentano l’escursione utile. La forcella telescopica da 41 mm di diametro, passa da 170 mm (140 mm la versione ribassata) a 210 mm, mentre il mono, sempre ancorato al forcellone da un leveraggio, è regolabile nel precarico molla con un comodo registro remoto, passa da 165 mm (130 la ribassata) a 210 mm. Se poi l’aumento dell’altezza da terra non fosse sufficiente, il paramotore della Sertão ci può mettere al riparo da fastidiosi e dannosi contatti con il terreno. Cambia naturalmente anche l’altezza da terra del piano di seduta, che si alza da 780 mm fino a 860 mm (900 per la sella rialzata). Copia incolla anche nel reparto freni, il singolo anteriore da 300 mm, con pinza flottante a doppio pistoncino, viene confermato per l’impiego maggiormente votato al fuoristrada, così come il posteriore da 240 mm e relativa pinza flottante a singolo pistoncino. Di serie per la G 650 GS Sertão è previsto l’ABS (disinseribile) che è invece optional sulla GS “stradale”. Esteticamente la differenza che si fa notare maggiormente sono i cerchi a raggi e non più in lega, con la gommatura di sezione inferiore, 90/90 anteriore e 130/80 posteriore, mentre sparisce il piccolo parafango anteriore, al posto del quale troviamo una piastra di rinforzo.

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a prova della BMW G 650 GS Sertão Poco più di un anno fa abbiamo avuto modo di provare la BMW G 650 GS, monocilindrica dal prezzo contenuto, 6.990 €, facile da guidare e dai consumi contenuti. BMW ora ci propone la versione con cerchio da 21 pollici in luogo dei 19 della GS stradale, e sospensioni con escursione maggiore e quindi più adatte a un uso fuoristradistico. Il nome la dice tutta sulle velleità della monocilindrica tedesca, Sertão come il deserto brasiliano (una volta c’era la Ténéré... ma era tutto un altro continente). I contenuti non cambiano molto, tanto meno stravolgono il concetto della GS con cerchio da 19 pollici, ma per chi ama avventurarsi lungo strade sterrate e anche moderatamente impervie, magari con armi e bagagli annessi, la G 650 GS Sertão è perfetta.

Cosa cambia rispetto alla G 650 GS Andiamo per gradi e vediamo cosa differenzia la versione desertificata della G 650 GS. Il motore rimane il robusto e poco assetato monocilindrico bialbero da 652 cc raffreddato a liquido, 4 valvole per cilindro e lubrificazione a carter secco, con 48 CV (25 KW) a

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Per il resto, a parte la grafica con la scritta Sertão ben in vista, non cambia nulla.

Finiture In generale le finiture della G 650 GS Sertão sono buone, le plastiche non verniciate sono piacevoli al tatto (anche se soggette a graffiarsi facilmente) mentre la luce degli accoppiamenti dei singoli elementi è buona in generale, con la sola eccezione della sella che sembra sempre agganciata male a causa dell’eccessivo spazio presente tra l’imbottitura e le plastiche della carena. Non particolarmente attraenti i supporti delle pedane e le leve, mentre la verniciatura sembra piuttosto delicata per una moto che potrebbe avere incontri ravvicinati con ghiaia e sassi. Inoltre si iniziano a vedere le prime tracce di ruggine sia sul cavalletto, particolare assai fastidioso per una moto che ha pochi mesi di vita.

La nostra prova Premetto che prima di montare in sella alla Sertão, c’è un piccolo ma fastidioso sforzo da compiere, “issarla” dal cavalletto laterale 6

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che inclina eccessivamente la moto su un lato (nel caso in cui la si debba parcheggiare anche solo in leggera pendenza, lo sforzo diventa davvero significativo nel momento in cui la si volesse raddrizzare), se poi si volessero caricare armi e bagagli ... beh meglio dotarla del cavalletto centrale! Una volta in sella ci si trova davvero bene, come su gran parte delle enduro stradali d’altra parte. Il manubrio largo mette subito a proprio agio, mentre la sella, sebbene non sia particolarmente soffice sembra (e con il passare dei chilometri lo confermerà) abbastanza comoda. Rispetto alla G 650 GS “stradale” si fa più fatica a poggiare i piedi a terra, ma è il prezzo da pagare alla configurazione fuoristradistica di questa monocilindrica. La strumentazione che ci ritroviamo di fronte appaga l’occhio, ma se consideriamo la ricchezza di informazioni qualche cosa in più lo si poteva anche fare. All’orologio e ai contachilometri (con il parziale che si azzera automaticamente non appena si accende la spia della riserva) nel display si aggiunge il solo contagiri, mentre il tachimetro è analogico. Considerando le velleità granturistiche/ avventurose della Sertão, un indicatore del livello carburante e un termometro del liquido di raffreddamento sarebbero ben accetti.

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Il mono, anche prima di

raggiungere la temperatura ottimale di esercizio, si dimostra trattabile e discretamente fluido

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Un check della strumentazione e una leggera pressione sullo starter, ed ecco che il mono lestamente si avvia e borbotta al minimo, con la pulsazione tipica di questo genere di motori. Una regolata agli specchi retrovisori, un’aggiustatina al registro della leva frizione e si parte. Agile e leggera come ci si aspetta da una monocilindrica da 193 Kg in ordine di marcia, la Sertão si dimostra immediatamente facile e intuitiva, come la sorella con il cerchio anteriore da 19 pollici d’altra parte. Il mono anche prima di raggiungere la temperatura ottimale di esercizio, si dimostra trattabile e discretamente fluido (sempre tenendo conto della sua architettura).

Una volta “caldo” (si deve andare a naso vista la mancanza dell’indicatore della temperatura) i 48 CV rendono la Sertão adatta ad ogni tipo di condizione di traffico e a ogni genere di strada. L’erogazione è piuttosto fluida, diciamo dai 2.000 giri in su, mentre gli strappi tipici del monocilindrici ai bassissimi regimi sono minimi su questo bialbero. Lo spunto da fermo non è certo da sportiva, ma difficilmente ci si trova in debito di potenza in accelerazione, mentre la facilità con cui prende i giri il mono, dai 2.000 giri in su, rende la Sertão brillante e adatta all’uso cittadino. In questo frangente emergono anche le notevoli doti di agilità, che grazie anche a un angolo di sterzo favorevole, permettono di districarsi anche in mezzo agli ingorghi più snervanti, mentre le sospensioni a corsa lunga, sono una manna per annullare gli effetti indesiderati di buche, ciottolati e tombini vari (comodo il manopolone per la regolazione del precarico anche mentre si è in sella). La mancanza del vano sottosella è solo in parte mitigata dal vano portaoggetti

che è nascosto sotto la piastra portapacchi (dove è celata anche la maniglia di sblocco della sella). Qui vi si possono riporre i documenti, un bloccadisco e un ragno elastico, stop. In questa primavera caratterizzata da notevoli sbalzi di temperatura e da improvvisi acquazzoni, la presenza delle manopole riscaldate (optional) è un particolare che si apprezza notevolmente, così come l’ABS, che è possibile disattivare a piacimento nell’uso fuoristrada.

Come va lontano dalla città Spostandosi fuori città, la G 650 GS Sertão, si dimostra una compagna di viaggio di tutto rispetto. Il piccolo cupolino aiuta a spezzare il flusso d’aria che investe il guidatore, creando qualche vortice di troppo ma non particolarmente fastidioso, mentre le sospensioni sostengono bene la moto e rendono stabile la piccola tedesca anche alle velocità più elevate (arrivando ai 170 km/h dichiarati la stabilità non viene mai compromessa), mentre nel misto spremendo a dovere il motore, ci si riesce anche a prendere qualche

soddisfazione di guida, potendo contare sull’ampia luce a terra e sul solido grip offerto dalle Metzeler Tourance EXP di serie. Tale comportamento si mantiene anche ammorbidendo il precarico del mono, attraverso il comodo comando di regolazione remoto, operazione che rende ancora più confortevole la monocilindrica tedesca. La trasmissione priva di giochi e la bontà della frizione consentono un perfetto uso del cambio (a 5 rapporti) che ha il solo difetto di avere una corsa della leva eccessivamente lunga, mentre gli innesti sono precisi. Le vibrazioni, che si manifestano in particolar modo durante le accelerazioni e agli alti regimi, sono più che accettabili a velocità costante, fino all’approssimarsi dei 105-110 km/h, dopo di che iniziano a farsi sentire in modo fastidioso in particolar modo all’altezza della sella, ma come per incanto tendono a scemare oltrepassati i 130-135 km/h indicati, e anche a velocità prossime a quella massima sono accettabili. Essendo una moto tedesca, la Sertão da questo punto di vista è tarata per le autobahn germaniche, le autostrade prive di limiti di velocità.

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ZOOM ZOOM

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Bella!

La moto a me piace, consuma poco a differenza del tenerè e abs di serie, sicuramente sarà un successo come tutti gli enduro bmw, nonostante il prezzo. bob6710 - 22/04/2012 Mi piace Certo il prezzo è un po’ alto ma attenzione, quando si vende varrà sicuramente più della concorrenza, quindi il prezzo è relativo e BMW lo sa benissimo. andrea.pestalozza 23/04/2012

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3 1 La strumentazione che ci ritroviamo di fronte appaga l’occhio.

2 Il mono è regolabile nel precarico molla con un comodo registro remoto, passa da 165 mm a 210 mm.

3 Il singolo anteriore da 300 mm, con pinza flottante a doppio pistoncino, viene confermato per l’impiego maggiormente votato al fuoristrada.

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E in fuoristrada?

In città tutto bene, fuori città pure, ma in fuoristrada? La monocilindrica tedesca si comporta al meglio anche tra sassi e rovi. Naturalmente i pneumatici di serie, che hanno ben figurato su asfalto, raggiungono facilmente i propri limiti al di fuori dello sterrato compatto, ma senza fretta e con un pelo di malizia, si riescono a superare anche tratti fuoristrada impegnativi grazie al peso ridotto (soprattutto rispetto alle endurone pluricilindriche) e alle buone doti di agilità. Per andare oltre è necessario il “tassello”, più o meno pronunciato, a seconda delle capacità di guida! Le sospensioni da parte loro si dimostrano all’altezza della situazione copiando discretamente anche le sconnessioni più pronunciate, e dimostrando di avere una taratura ottimale per ogni tipo di terreno.

Consumi E qui più che di una sorpresa, possiamo parlare di una conferma.

BMW dichiara quasi 30 km con un litro a 90 km/h, ebbene durante il lungo periodo in cui la G 650 GS Sertão è stata con noi, le percorrenze medie sono state di 26-27 km/litro nell’uso quotidiano (città/extraurbano), 23-24 km/litro in autostrada e chiedendo tutto al motore... non siamo mai scesi sotto i 20. Davvero niente male di questi tempi.

SCHEDA TECNICA

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Bmw

G 650 GS Sertão Tempi: 4 € 7.750 Cilindri: 1 Cilindrata: 652 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 48 cv (35 kW) / 6500 giri Coppia: nM Marce: 6 Misure cerchi (ant./post.): 21’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Altezza: 860 mm Segmento: Enduro Stradale

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SPECIALE SUPERBIKE

IL GRAN PREMIO DI assen

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di Carlo Baldi | Vittoria sul circuito di casa per il pilota Honda che precede Guintoli e Laverty. Checa sbaglia la scelta delle gomme ed è ultimo. Quarto Melandri e settimo Badovini che precede Biaggi, Giugliano e Fabrizio

G

ara2 Se la prima gara era stata caratterizzata dalle mutevoli condizioni atmosferiche, la seconda invece si è giocata molto sulla scelta delle gomme. La pista infatti non era completamente asciutta e soprattutto il cielo di Assen era sempre grigio e pieno di nuvole.

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Tra i piloti delle prime file la maggior parte ha optato per gomme slick ad eccezione di Smrz, Haslam, Camier ed Hopkins che hanno scelto una intermedia all’anteriore. Un solo pilota ha deciso di partire con due gomme da pioggia : Carlos Checa. In gara non ha piovuto e la pista è andata via via asciugandosi. Diciannovesimo al termine del primo giro (partiva in seconda fila), il pilota del team Althea ha poi deciso di rientrare ai box per sostituire gli pneumatici. La sua gara è di fatto terminata lì, visto che rientrava in pista con un giro di distacco per terminare poi all’ultimo posto senza raccogliere punti. La seconda manche è stata vinta da Rea che a

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Sylvain Guintoli si aggiudica Gara1 Jonathan Rea vince Gara2 ad Assen

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tre giri dalla fine ha superato Guintoli per andare a concludere al primo posto con quasi tre secondi di vantaggio sul francese. La gara era stata dominata nelle fasi iniziali da Smrz che ha condotto in testa per ben diciassette giri prima di farsi superare prima dal suo compagno di squadra Guintoli e successivamente anche da Rea. Kuba sembrava potesse comunque concludere sul podio, ma purtroppo Aitchinson che stava per essere doppiato dal pilota ceco, non ha visto le bandiere blu che gli segnalavo l’arrivo di Smrz alle sue spalle ed ha costretto il pilota Ducati a mettere le gomme sull’erba sintetica. Lunga scivolata e tanta paura per Kuba che però si è rialzato senza danni. E’ andata peggio per un altro pilota del team Effenbert e parliamo di McCormick la cui caduta gli ha causato un ematoma periorbitale ed una frattura ad un dito della mano destra. Il pilota canadese non è stato l’unico a terminare la sua gara con una caduta. Sono purtroppo scivolati anche Zanetti, Canepa, Davies e Berger. Rea ha vinto sulla pista di casa anche grazie all’esperienza del suo team nell’interpretare il mutevole clima olandese. Dopo la vittoria in gara uno altra bella prova di Guintoli che ha ceduto a Rea solo nel finale. Melandri ha terminato

la gara in quarta posizione precedendo in volata e per soli 124 millesimi il compagno di squadra Leon Haslam. Sykes, bloccato da un problema meccanico in gara uno, questa volta ha portato a termine la sua gara, anche e solo al sesto posto.

Badovini è settimo e precede Biaggi. Max ha l’alibi di una partenza dalla quinta fila, ma alla fine grazie ai due piazzamenti odierni ed all’errore di valutazione di Checa torna in vetta alla classifica del campionato anche se con un solo punto sullo spagnolo. Giugliano ha lottato molto all’inizio proprio con il Corsaro, cercando di aiutare il 17

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suo compagno di squadra, ma da metà gara in poi Biaggi è stato irraggiungibile per Davide che torna a casa con il suo primo podio mondiale.

Fabrizio conclude al decimo posto un weekend finalmente positivo. Delude ancora una volta Aoyama tredicesimo dietro a Salom e davanti a Camier, penalizzato dalla scelta delle gomme.

Conquista un punticino il più giovane pilota della Superbike, l’argentino Tati Mercado. Checa alla fine della gara aveva le mani dei capelli e si è assunto tutta la responsabilità per una scelta azzardata che gli ha fatto perdere tutto il vantaggio accumulato nelle precedenti gare. Dopo la caduta di gara uno a Phillip Island Carlos accusa un’altra battuta d’arresto.

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Gara1 E’ stata una gara incredibile con mille colpi di scena dal primo giro della prima manche all’ultima curva della seconda. Una gara spezzata in due dalla pioggia che è iniziata a cadere nel corso del nono giro. Melandri e Smrz, rispettivamente primo e terzo, sono scivolati e a quel punto alla direzione di gara, resasi conto che la pista era bagnata, non è restato altro da fare che interrompere la corsa con la bandiera rossa. La prima partenza aveva visto Sykes scattare come un fulmine dalla pole position e condurre la gara sino a quando il motore della sua Kawasaki non ha deciso di porre fine alla cavalcata solitaria di Tom verso la vittoria. La pista era ancora umida in alcni punti e anche per questo alle spalle di Sykes si era formato un gruppone composto da Haslam, Smrz, Melandri, Guintoli, Checa, Davies e Rea. Biaggi prima dell’interruzione era tredicesimo. Partito bene, il Corsaro si era trovato a centro gruppo e dopo aver recuperato ancora alcune posizioni sembrava aver interrotto la sua rimonta al tredicesimo posto. Nel gruppo di testa Rea iniziava il suo rodeo con la sua Honda che cercava in tutti i modi di disarcionarlo senza per fortuna riuscirci. Dopo la bandiera rossa la gara riprendeva e secondo il nuovo regolamento la prima parte era servita solo a stabilire la griglia di partenza della

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E la prossima gara si corre a Monza. Il Corsaro sogghigna sotto i baffi.

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seconda. Melandri riusciva a ripartire, mentre Smrz prendeva il via dai box in quanto i suoi tecnici non erano riusciti a sistemargli la moto in tempo. La pista era non solo bagnata ma molto scivolosa e lo dimostrava subito Camier che cadeva incredibilmente nel giro di ricognizione. Al secondo via Haslam si portava in testa e nell’arco di pochi giri metteva tra se ed i suoi inseguitori un distacco di quasi otto secondi. Ma la speranza di Haslam di dare la prima vittoria mondiale alla BMW si infrangeva al terzo giro con una lunga scivolata. Prima di Leon erano caduti Rea e Hopkins ed era subito chiaro che sarebbe stata una gara ad eliminazione. Al quarto giro scivolava Davies ed al quinto era la volta di Zanetti che però rientrava in pista. Caduto Haslam era Checa a condurre le danze, ma dopo pochi giri Badovini raccoglieva la bandiera BMW e riportava una S1000RR in testa alla gara. Si riaccendeva la speranza nei box della casa tedesca, ma a due giri dalla fine anche Ayrton era autore di una caduta che consentiva a Checa di riportarsi in testa in un gruppo che si giocava il podio ed era composto oltre che dallo spagnolo anche da Giugliano, Guintoli, Laverty e Biaggi. Max nella seconda manche si era portato da subito nel gruppo di testa e sembrava poter ambire al podio. Negli ultimi due giri però era Guintoli a girare più forte di tutti e a portarsi in testa davanti a Checa e Giugliano, mentre Laverty passava Biaggi. Nell’ultimo giro Guintoli allungava su un irriverente Giugliano che nell’ultima esse superava il compagno di squadra e saliva sul secondo gradino del podio.

Terzo posto per Checa e quarto per Biaggi che superava Laverty. Ottimo sesto Fabrizio, primo pilota BMW anche perché Melandri nella seconda manche ha avuto problemi con la moto e non è mai riuscito ad agganciare i piloti del primo gruppo.

Buono l’ottavo posto di Canepa che ha preceduto proprio Melandri e Mercado alla sua prima gara in Superbike sotto la pioggia. Zanetti chiudeva al quattordicesimo posto portando a casa due punti nonostante la sua scivolata. E’ stata la gara della prima vittoria per il team Effenbert Liberty e del primo podio di Giugliano, ma è stata anche la gara delle occasioni perdute per la BMW che per ben due volte aveva sperato in una vittoria che sarebbe stata storica.

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di Carlo Baldi | Checa paga caro un’errata scelta di gomme, mentre Biaggi si riprende la vetta della classifica. La prima volta di Guintoli, di Giugliano e di Laverty con Aprilia. Badovini e Haslam scivolano ad un passo dalla storia

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reddo e pioggia. Così verrà ricordato questo weekend olandese del mondiale Superbike che ad Assen ha dovuto fare i conti con un clima davvero ostico e con le condizioni della pista che cambiavano ogni mezzora. Sul bagnato le sorprese, positive e negative, sono sempre dietro l’angolo e le due gare disputatesi sul circuito Van Drenthe hanno tenuto tutti con il fiato sospeso, dal primo all’ultimo giro. I colpi di scena erano iniziati addirittura nelle prove di venerdì quando a pochi minuti dall’inizio delle qualifiche era iniziato a piovere. Chi era riuscito ad entrare nei primi sedici in quei pochi minuti di pista asciutta, sarebbe poi entrato in Superpole visto che il sabato mattina la pioggia – ancora lei - ha impedito

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Le pagelle del GP di Assen

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ai piloti di migliorarsi. Tra gli esclusi Biaggi ed i tre moschettieri azzurri : Giugliano, Zanetti e Canepa. La Superpole bagnata premiava ancora una volta Tom Sykes, ma le Ducati di Guintoli, Smrz e Checa soffiavano sul collo dell’inglese che partiva al fianco di un minaccioso Rea, padrone di casa sul suo test track.

Ma non tutti i valori emersi nelle prove sarebbero poi stati confermati in gara. Sykes partiva con i favori del pronostico ma alla fine porta a casa solo dieci punti. Tutto il contrario di Giugliano che dopo aver preso il via dalla quinta fila ha saputo cogliere il suo primo podio in carriera in Superbike. E che dire di Checa che anziché approfittare della quinta fila di Biaggi gli cede il primo posto in classifica? A causa delle avverse condizioni meteo le tribune ed i parcheggi di Assen non erano pieni come negli anni passati, ma sono stati comunque molti i motociclisti che hanno sfidato il freddo e la pioggia pur di assistere allo spettacolo della Superbike. Saranno tornati a casa zuppi di pioggia ma non certo delusi per quanto avevano visto in pista. Tra due settimane vedremo se a Monza, dove si prevedono condizioni climatiche decisamente più favorevoli, i motociclisti e gli appassionati riempiranno le tribune ed i prati del “tempio della velocità”.

Ecco le nostre pagelle ai protagonisti di Assen Sylvain Guintoli Prima fila in prova, primo e secondo in gara. Un weekend quasi perfetto per questo francese che parla anche italiano, inglese e spagnolo e che prima che il team Alstare Suzuki lo portasse in SBK aveva corso in 250 e nel British Superbike. Sylvain è sempre stato un mago della pioggia ed in Olanda ha colto al volo l’occasione per vincere la sua prima gara in Superbike. Però non è andato certo piano nemmeno quando la pista era asciutta visto che il suo secondo posto in gara due non lo ha conquistato

9,5

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riportare il sorriso sul volto del team Ten Kate che non ha certo potuto gioire molto in questo inizio di stagione. Ora si tratta di confermarsi a questi livelli.

8,5

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Jonathan Rea Assen è la sua sala giochi e sulla pista di casa ha vinto quattro delle sei manche disputate negli ultimi tre anni.

Secondo in prova, purtroppo in gara uno è stato vittima delle pozzanghere dopo aver fatto vedere che il rodeo si può fare anche in moto e non solo con i tori. Nella seconda manche ha tenuto un ritmo altissimo che gli ha consentito di andare a riprendere Smrz e Guintoli per 22

Davide Giugliano Tra i tre moschettieri azzurri (gli altri due sono Canepa e Zanetti) sembra quello più talentuoso, anche perché può contare su di un mezzo più competitivo rispetto a quelli dei suoi avversari/ amici. La fortuna che gli aveva voltato le spalle a Imola (due ritiri per noie meccaniche mentre dava l’assalto alla top five) ad Assen gli ha restituito il mal tolto. Però per sfruttare i momenti fortunati e domare la moto campione del mondo bisogna essere bravi e Davide in Olanda ha dimostrato di esserlo. Speriamo non si accontenti e continui a lavorare con umiltà ed ambizione.

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Eugene Laverty L’Australia e la frattura alla mano sono ormai solo un brutto ricordo. Il suo campionato è iniziato qui ad Assen, dove Eugene

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sul bagnato e se Rea non avesse acceso il turbo sarebbe stata doppietta. Bravò

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2012

ha ripreso il discorso interrotto nei test di Phillip Island dopo aver stupito tutti per come si seppe adattare in pochissimo tempo alla RSV4. Sulla pista Van Drenthe abbiamo visto un pilota grintoso che ha meritato il suo primo podio con l’Aprilia. Un brutto cliente per tutti ed uno scomodo compagno di squadra.

6,5

Max Biaggi Nemmeno un mago dopo le prove di sabato avrebbe potuto prevedere che Max in Olanda avrebbe riconquistato la vetta della classifica del mondiale. In prova il Corsaro non è riuscito a sistemare la sua Aprilia come avrebbe voluto ed è stato anche sfortunato quando non è riuscito ad entrare in Superpole. Ma Max è un pilota esperto e quando vede che tutto va storto punta a limitare i danni e solitamente ci riesce benissimo. Quarto ed ottavo sono un bottino più che soddisfacente se devi partire dalla quinta fila e correre su di una pista scivolosa. Certo i suoi detrattori diranno che avrebbe potuto fare di più, ma siamo convinti che a lui vada bene così. E la prossima è a Monza.

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Carlos Checa Nelle prove non aveva brillato come suo solito, ma in gara ci si aspettava che tirasse fuori una delle sue convincenti prestazioni.

Nella prima manche ha fatto molta fatica e pur dovendosi arrendere al suo irriverente scudiero è salito sul podio. Nella seconda ha fatto il più incredibile degli errori, scegliendo di montare due gomme rain quando era chiaro a tutti che la pista si stava asciugando e che il cielo era sgombro da nuvole. “La scelta è stata solo mia – ha onestamente dichiarato Carlos – e me ne prendo tutte le responsabilità”. Un brutto colpo per lo spagnolo che scrive un altro zero nella sua classifica. (siamo certi che lui si darebbe un voto peggiore)

6,5

Jakub Smrz Finalmente un weekend convincente per Kuba, veloce non solo in prova, ma una volta tanto anche in gara. Nella prima manche, che la pioggia aveva trasformato in una roulette russa, riesca portare a casa un settimo posto pur partendo dalla corsia dei box. Nella seconda avrebbe potuto salire sul podio se un malinteso con Aitchison non lo avesse fatto cadere. Una volta tanto non per colpa sua.

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SPORT

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Marco Melandri Nelle prove sembra che Marco abbia risolto, almeno in parte, i problemi di chattering che hanno reso difficile questo suo inizio di stagione. Escluso dall’ultima fase della Superpole, in gara uno Melandri è stato vittima della pioggia che lo ha fatto scivolare per poi farlo ripartire con una moto ancora da sistemare. Si è rifatto in parte in gara due dove ha lottato con il frizzante Laverty ed ha superato in volata il suo compagno di squadra. Forza Marco le gare passano ed il vertice della classifica si allontana.

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Leon Haslam Ad Assen Leon si è fermato ad un passo dalla storia. Nella seconda parte della prima gara aveva un vantaggio di quasi otto secondi sui suoi inseguitori, ma dai box non gli era stato segnalato e lui ha continuato a spingere come se avesse gli avversari alle calcagna. Stava cogliendo quello che sarebbe stato il primo storico successo della BMW nel mondiale Superbike ma una scivolata gli ha tolto questa soddisfazione. Nella seconda manche ha lottato con Melandri e Laverty chiudendo in volata al quinto posto. La fortuna è cieca ma la sfiga ci vede benissimo. Forza Leon verranno tempi migliori.

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Ayrton Badovini Leon Haslam cadendo gli aveva passato il testimone BMW. Ayrton era passato in testa e veleggiava verso una vittoria fantastica quanto sacrilega visto che avrebbe portato la prima vittoria della casa tedesca in un team italiano. Una favola troppo bella per essere vera ed una brusca caduta ha risvegliato Badovini dal suo splendido sogno. Ma il pilota di Biella ad Assen ha mostrato importanti segnali di miglioramento. I test svolti al Mugello prima di partire per Assen hanno risolto tanti problemi e il team di Buzzoni e Foti sembra aver finalmente ritrovato la retta via. Il sogno di conquistare la prima vittoria 25

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SBK Assen Classifica Gara 2

Classifica Gara 1

Pos.

Pilota

Tempi

Pos.

Pilota

1

Jonathan Rea

36’45.936

1

Sylvain Guintoli

Tempi 18’38.395

2

Sylvain Guintoli

36’48.755

2

Davide Giugliano

18’41.028

3

Eugene Laverty

36’58.574

3

Carlos Checa

18’41.426

4

Marco Melandri

36’58.698

4

Max Biaggi

18’42.322

5

Leon Haslam

36’58.700

5

Eugene Laverty

18’42.769

6

Tom Sykes

37’06.329

6

Michel Fabrizio

18’49.754

7

Ayrton Badovini

37’22.253

7

Jakub Smrz

19’04.807

8

Max Biaggi

37’23.683

8

Niccolò Canepa

19’15.957

9

Davide Giugliano

37’27.286

9

Marco Melandri

19’28.291

10

Michel Fabrizio

37’29.866

10

Leandro Mercado

19’47.242

11

John Hopkins

37’43.451

11

Maxime Berger

19’50.155

12

David Salom

38’18.529

12

Hiroshi Aoyama

19’52.383

13

Hiroshi Aoyama

38’19.512

13

David Salom

20'05.414

Classifica Generale

per la BMW non è stato ancora accantonato.

6,5

Michel Fabrizio Vale per lui lo stesso discorso fatto per Badovini. Il team BMW Italia sembra 26

aver trovato il bandolo della matassa ed il Michel visto ad Assen è sembrato determinato e capace di sfruttare al massimo la sua S1000RR. Il talento di Michel non si discute e il difficile inizio di campionato è ormai alle spalle. Tra due settimane si correrà a Monza, la pista dove Fabrizio ha colto la sua prima vittoria in Superbike.

Dopo quanto abbiamo visto in Olanda i tifosi di Michel possono iniziare a sperare.

Pos.

Pilota

Punti

1

BIAGGI M.

92

2

CHECA C.

91

3

SYKES T.

79

4

GUINTOLI S.

66

5

MELANDRI M.

66

6

JONATHAN R.

65

7

HASLAM L.

58

8

LAVERTY E.

56

9

SMRZ J

39

10

GIUGLIANO D.

37

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di Carlo Baldi | La sua eventuale decisione di lasciare il team Pedercini avrebbe potuto creare dei problemi alla squadra italiana e allora Salom ha rinunciato alla Kawasaki ufficiale

I

n un mondo dove gli interessi economici sembrano dominare incontrastati ci fa piacere sapere che c’è ancora qualcuno che assegna la giusta importanza all’amicizia e alla riconoscenza. Da alcuni giorni il team Kawasaki ufficiale aveva scelto David Salom per sostituire lo sfortunato Joan Lascorz, che come sappiamo è stato vittima ad Imola di un grave incidente. La squadra spagnola aveva contattato il team 28

Pedercini dandogli appuntamento ad Assen per definire i termini dell’accordo. E ad Assen gli incontri tra i responsabili delle due squadre si erano susseguiti, senza però portare ad una soluzione.

La squadra che dispone delle Ninja ZX-10R ufficiali chiedeva di potersi avvalere di David a partire da Monza, ma non solo non offriva valide alternative per sostituirlo, ma non era disposta a contribuire a risanare il danno economico che sarebbe derivato alla famiglia Pedercini, la quale avrebbe dovuto rispondere ai propri sponsor della perdita del pilota più importante per la loro squadra, visto che Mercado è al debutto in Superbike e che quest’anno difficilmente potrà ottenere risultati significativi. Donato Pedercini era combattuto tra la necessità di far quadrare i conti e la volontà di permettere a David di sfruttare la possibilità di utilizzare una moto ufficiale. I tentativi di trovare una soluzione fallivano soprattutto

Anno

Numero

02

58

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David Salom rinuncia alla Kawasaki ufficiale

24 Aprile

2012

a causa del team Kawasaki spagnolo che non solo non cercava di venire incontro ai Pedercini, ma in modo alquanto scorretto contattava direttamente Salom, offrendogli anche un compenso economico. Proprio quando la situazione sembrava senza via d’uscita, il team Pedercini comunicava al proprio pilota che la decisione finale sarebbe spettata a lui. “Noi non ti possiamo certo costringere a restare – ha detto Lucio Pedercini a David a nome di tutto il team – ne vogliamo negarti la possibilità di entrare a far parte di un team ufficiale. Tu sai che senza di te potremmo avere dei problemi, ma in qualche modo cercheremo di risolverli. La cosa più importante è che tu sia sereno e possa scegliere il tuo futuro”. A questo punto Salom chiedeva tempo e si chiudeva sul suo camper per decidere.

Il team Pedercini lo aveva lanciato in Superbike nel 2009 assieme a Luca Scassa e anche se l’anno successivo David aveva preferito tornare in Supersport, era rimasta una profonda amicizia tra il pilota di Maiorca e tutto il team italiano. L’hospitality Pedercini è rimasta la casa di David anche negli anni successivi, compreso lo scorso anno quando è arrivato al secondo posto nel mondiale Supersport proprio con la squadra spagnola che da quest’anno è stata promossa dalla Kawasaki in Superbike. Il team spagnolo ha ovviamente abbandonato la classe Supersport e di conseguenza anche Salom, che si è ritrovato a piedi, ma solo per poco tempo, visto che il team Pedercini gli ha teso una mano offrendogli una

ZX-10R privata per partecipare al mondiale Superbike.

Il pilota spagnolo nel suo camper ha valutato quindi non solo quello che avrebbe potuto essere ma anche quello che è stato ed ha scelto con il cuore.

Tornato al box ha comunicato la sua decisione di restare con la squadra italiana, in quell’ambiente dove si sente stimato e circondato di affetto. Ha scelto forse la strada meno facile, quella che lo costringerà a lottare in un team privato con un budget molto inferiore a quello di squadra ufficiale con tutto quanto ne consegue. Ma correre in moto non è solo un lavoro e il budget e i soldi non sono tutto. Bravo David. Sono persone come te che rendono questo sport unico ed affascinante.

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24 Aprile

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2012

02

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Frattura vertebrale per Brett McCormick Dopo i primi accertamenti medici sembra che le condizioni del pilota canadese, caduto durante Gara2 ad Assen, siano più gravi del previsto

E

’ proprio il Team Effenbert Liberty Racing a comunicare le condizioni di salute di McCormick. A seguito della rovinosa caduta in gara 2 ad Assen, a Brett è stato riscontrato, presso il centro medico del circuito, un trauma del rachide cervicale, un trauma facciale con ematoma alle orbite oculari oltre ad una frattura del quinto dito della mano destra, per cui è stato inviato per ulteriori accertamenti all’ospedale di Assen. A seguito degli ulteriori controlli approfonditi è stata riscontrata una frattura alla quinta e sesta vertebra cervicale, apparentemente senza interessamento neurologico, per cui attualmente i medici dell’ospedale di Assen stanno trasferendo il paziente nell’ospedale Universitario di Groningen dove verrà deciso come procedere per stabilizzare la frattura.

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SPECIALE MOTOCROSS

IL GRAN PREMIO DI bulgaria

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di Massimo Zanzani | La Kawasaki monopolizza il gradino più alto del podio ma la leadership del campionato MX1 rimane a Cairoli e quella MX2 a Herlings

Q

uella che sapeva essere la trasferta più impegnativa della sta gione Antonio Cairoli l’ha superata alla grande salendo sul terzo gradino del podio dietro ai francesi Gautier Paulin e Christophe Pourcel. Dopo aver fatto vedere vincendo la 34

manche di qualificazione che col terreno cedevole la veloce pista bulgara poteva essere alla sua portata, col terreno indurito dalle favorevoli condizioni meteorologiche ha mandato in porto due buone prestazioni che gli hanno permesso di accumulare abbastanza punti da mantenere saldo il ruolo di capoclassifica conquistato con la doppia affermazione dell’Olanda. La prima manche è quella che lo ha impegnato di più, dovendo mantenere il notevolissimo ritmo di gara nonostante l’irrigidimento degli avambracci, chiudendo la manche quarto dopo essere stato nella prima parte di

Anno

Numero

02

58

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Paulin e Searle vincono il GP di Bulgaria

24 Aprile

2012

gara secondo e poi terzo. In quella successiva è spuntato terzo, ed ha mantenuto la stessa posizione anche al traguardo dopo averla spuntata con un lungo tira e molla sul solito Clement Desalle che per poco lo investiva all’atterraggio da un salto. La vittoria è andata all’ottimo Gautier Paulin, al quale è bastata una seconda prova per sottolineare il livello del suo potenziale nella classe regina. Lo aveva già fatto vedere al Motocross delle Nazioni, e sopratutto nel GP di Fermo dello scorso anno dove, al suo debutto iridato nella MX1, si aggiudicò la gara. La Kawasaki ha fatto centro prendendolo tra le sue ali, visto che Paulin oltre ad essere una ragazzo squisito e molto professionale ha già le carte in regola per far bene anche in sella alla 450 anche se a fine giornata si è detto ancora piuttosto in imbarazzo a dominare la grande potenza di una quattremezzo. Comunque sia la sua prestazione è stata eccellente, perché malgrado le difficoltà dei sorpassi nella prima manche è risalito dalla quarta piazza scavalcando piloti del calibro di Cairoli e Desalle, mentre l’altra l’ha vinta di forza decidendone le sorti nelle prime battute dopo aver dribblato Christophe Pourcel. Quest’ultimo dopo la

mediocre prova di Valkenswaard è risorto, con la sua tipica incostanza che non ha stupito chi lo conosce bene. La prima manche l’ha infatti vinta guidando al comando con un ritmo poco appariscente ma molto veloce, visto che nessuno è stato in grado di agguantarlo. Nell’altra, vista la determinazione di Paulin, si è invece accontentato della seconda piazza. Assente Steven Frossard per la frattura del menisco del ginocchio destro in qualifica e necessita di un intervento chirurgico (tempi alla mano prima dell’incidente l’ufficiale Yamaha aveva 35

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dimostrato di essere in lizza per il podio bulgaro). Desalle ha chiuso la partita dei piloti che hanno movimentato la seconda prova stagionale anche se al terzo posto della frazione d’apertura ha associato il 18° in quella finale a causa di una scivolata poco dopo metà gara mentre era 5° che lo ha costretto a rientrare ai box per sistemare il manubrio piegato. Ne ha approfittato Ken De Dycker, 36

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che in sella alla KTM si è difeso bene chiudendo il GP 4° davanti allo stoico Evgeny Bobryshev che ha tenuto i denti stretti sino alla fine per il forte dolore al pollice di una mano infortunata in Olanda.

Ancora una prova a corrente alternata invece per David Philippaerts, che pur girando non lontano dai primi ha avuto soddisfazione solo nella prima manche dove ha concluso quinto perché in quella successiva è finito a terra in curva indietreggiando al 32° posto dal quale ha rimontato sino al 13°. Gara difficile anche per Davide Guarneri, condizionata dalla poco efficace qualifica che lo ha costretto a partire in una sfavorevole posizione; lo spunto è stato quindi poco buono in entrambe le frazioni, ma nella prima mentre era in rimonta si è ritirato con la pompa del freno anteriore fuori uso dopo essere finito a terra a causa di una pozza di fango, mentre nell’altra

24 Aprile

2012

ha guadagnato un pò di posizioni battagliando fino alla fine attorno alla decima piazza e chiudendo 11°.

MX2 La MX2 ha mandato in atto quella probabilmente sarà la storia dell’intera stagione, ovvero la sfida tra i due piloti Kawasaki Floride Tommy Searle e Joel Roelants e i due KTM ufficiale Jeffrey Herlings e Jeremy Van Horebeek. Alla fine con un 1° ed un 3° posto l’ha spuntata Searle grazie alla sua maggior dimestichezza con le piste dure e veloci, ma il confronto è stato serrato ed ha particolarmente stupito Roelants che si sapeva essere molto predisposto per le piste sabbiose e che evidentemente ha fatto enormi progressi anche in quelle compatte. 14° nella manche iniziale per l’indurimento delle

braccia, l’ufficiale Husqvarna Alex Lupino è terminato 6° nella successiva.

Europeo 125 La prova d’apertura dell’Europeo 125 ha confermato i pronostici che come gli Internazionali d’Italia hanno visto lo sloveno del team KTM Silver Action Tim Gajser prevalere sull’emiliano Davide Bonini. Guarda tutte le classifiche MX1 e MX2 37

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Cairoli: “Sevlievo è una delle gare più difficili per me” Tony Cairoli commenta la sua gara in Bulgaria dove ha dimostrato la sua abilità anche in un tracciato duro a lui non congeniale

Steven Frossard in sala operatoria Il pilota Yamaha dovrebbe essere operato oggi al menisco dopo l’incidente di sabato durante le qualifiche per il GP di Bulgaria

S

teven Frossard non ha potuto partecipare alle gare di Sevlievo perché gli accertamenti medici in seguito al contatto con Bobryshev nella qualifica hanno evidenziato che il menisco del ginocchio destro è danneggiato. In giornata dovrebbe essere operato in Francia. I tempi di recupero ancora non si conoscono e non si sa se potrà correre a Fermo. Frossard è il principale sfidante al titolo della MX1 e senza questo infortunio sarebbe stato di certo una spina nel fianco per Tony Cairoli.

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U

n terzo posto che ti soddisfa?

«Sì, la pista era in condizioni difficili per me: poche traiettorie e pochi posti dove fare la differenza, anche per recuperare se fai qualche sbaglio: è molto difficile. Sono molto contento di entrambe le partenze un po’ meno dei primi minuti di gara, dove ho avuto problemi con gli avambracci, guidavo male, abbastanza rigido. Poi è andata meglio verso la fine quando ho ripreso un bel ritmo. Una bella battaglia con Desalle».

Desalle bene o male ti ronza sempre intorno.

«Lui è giallo come un’ape, io sono il miele e allora sta sempre attaccato. Scherzi a parte, ha fatto vedere un po’ a tutti come si comporta. Va bene così. Questa volta l’abbiamo risuperato e abbiamo portato a casa punti importanti per il campionato».

E’ andata meglio dell’anno scorso.

«Sì, l’anno scorso due posti fuori dai cinque, quest’anno invece

sono contento di essere salito sul podio».

Hai fatto vedere che sulla sabbia non ce n’è per nessuno e sul duro ti difendi bene.

«Questa era una delle gare più difficili per me. L’altra è a Fermo. Il campionato è ancora lungo».

Ma a Fermo ti aspettano tutti i tuoi fan.

«Sì, e quella di per sé è già una grande motivazione».

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La Honda CRF250L arriverà anche in Europa Una moto da enduro, a suo agio su strada, con un look che volutamente richiama quello delle potenti CRF 250 R che corrono nei campionati di motocross. Arriverà nell’estate 2012 a un prezzo inferiore ai 4.500 €

L

a CRF250L è una enduro davvero versatile. Le dimensioni, l’ergonomia, il peso ridotto, la forcella a steli rovesciati Showa a lunga escursione da 43 mm e la sospensione posteriore Honda Pro-Link, la rendono ideale - a quanto dice Honda - sia per l’uso in città sia sui percorsi più accidentati. Il motore 40

monocilindrico a 4 valvole offre potenza e coppia elevate su un ampio arco di giri e con consumi eccellenti. Lo stile richiama la gamma da competizione CRF. Il concetto che ha ispirato l’intera progettazione è stato: “Facilitare l’uso quotidiano su strada e rendere più divertenti i weekend in fuoristrada!”

Il Motore Il motore DOHC (bialbero) da 249 cc monocilindrico con raffreddamento a liquido della CRF250L, è estremamente compatto e leggero. Genera una coppia regolare e costante ai bassi regimi per una migliore trazione e una guida più efficace sui terreni

difficili. Le prestazioni agli alti regimi sono garantite grazie alle misure superquadre di alesaggio e corsa (76x55 mm). Per creare un motore performante ma docile sono stati curati con grande attenzione i sistemi di aspirazione e scarico. Il corpo farfallato e il collettore di scarico hanno diametro e lunghezza ideali. Inoltre, sono stati introdotti un nuovo filtro aria di tipo viscoso e un airbox dalla capacità di 5,7 litri per garantire il massimo flusso d’aria. Il motore della CRF250L sfrutta un nuovo bilanciere a rullo per la distribuzione, estremamente compatto ed efficiente grazie al basso attrito, contribuendo così a realizzare una testata più compatta.

La candela all’iridio, unita al preciso dosaggio del carburante garantito dall’impianto di iniezione PGM-FI, garantisce una perfetta efficienza della combustione. Per ridurre le perdite interne dovute all’attrito, il cilindro è di tipo disassato e il pistone è realizzato con un materiale speciale e un rivestimento al molibdeno. La pompa dell’olio è dotata di una struttura di sfiato interna che impedisce l’aerazione dell’olio non in pressione. Per la prima volta in un motore monocilindrico da fuoristrada Honda, il perno di banco 41

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sfrutta un semicuscinetto metallico inserito a pressione, mentre i cuscinetti dell’albero motore utilizzano bronzine in ghisa. Il nuovo design offre quindi un peso ridotto e assicura un funzionamento del motore più fluido, aumentando al contempo la rigidità del carter e riducendo al minimo gli effetti dell’espansione termica. Un contralbero di bilanciamento primario riduce ulteriormente le vibrazioni, mentre il cambio a sei rapporti e la frizione, rinforzati, sono stati progettati per far fronte alle sollecitazioni della guida in fuoristrada, anche nelle condizioni più estreme. L’impianto di raffreddamento utilizza un radiatore ad alta efficienza da 10,7 kW, montato sul lato 42

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Ciclistica Un telaio innovativo realizzato in acciaio con struttura perimetrale in tubi a sezione ovale, prevede una semi-doppia culla che conferisce alla moto la rigidità adeguata alla guida in fuoristrada. L’interasse è da 1.445 mm, in combinazione con un’inclinazione del cannotto di sterzo di 27,6° e un’avancorsa di 113 mm. Il peso della CRF250L in ordine di marcia e con il pieno di benzina (7,7 litri) è di 144 kg.

La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm garantisce l’assorbimento delle asperità per l’intera corsa di 250 mm. Il monoammortizzatore Showa con leveraggio Honda Pro-Link assicura un escursione ruota di 240 mm. Il registro tendicatena è realizzato in alluminio estruso. Il freno anteriore prevede un disco singolo da 256 mm con pinza a due pistoncini, mentre il freno posteriore è dotato di un disco da 220 mm morso da una pinza a singolo pistoncino. Il design a margherita dei dischi, ereditato

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sinistro della moto e protetto da una griglia in polipropilene con convogliatore d’aria per garantire un cospicuo flusso d’aria ad ogni andatura. Per garantire la conformità alle normative Euro3 sulle emissioni, una sonda Lambda O2 funziona in combinazione con un impianto di iniezione aria secondario, mentre il catalizzatore è montato all’interno del silenziatore di scarico.

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direttamente dalla CRF250R e dalla CRF450R, unito al peso estremamente ridotto, è stato scelto per le ottime capacità autopulenti anche in condizioni estreme. I cerchi a raggi in alluminio, eredità della CRF250R/CRF450R, contribuiscono a ridurre la massa non sospesa. Gli pneumatici tassellati da enduro (anteriore: 3,0021 51P, posteriore: 120/80-18 62P) si adattano perfettamente a qualsiasi situazione.

La ruota anteriore da 21” e quella posteriore da 18” rendono possibile il montaggio di pneumatici da fuoristrada ancor più specialistici.

Equipaggiamento/styling Il quadro strumenti digitale della CRF250L include l’indicatore del livello carburante, l’orologio e il contachilometri con due parziali. Il manubrio rinforzato offre una posizione di guida più eretta e rilassata, mentre la sua larghezza e l’angolo di sterzo di 45° su entrambi i lati offrono un vantaggioso raggio di manovra, ideale sia nel traffico più congestionato e sui percorsi stretti e impervi.

L’affusolato serbatoio del carburante da 7,7 litri, insieme alla comoda sella piatta posta ad un’altezza di 875 mm, offre il massimo in termini di controllo e comfort in qualsiasi posizione di guida. Alla base del parafango posteriore, inoltre, è presente una compatto alloggiamento per gli attrezzi con serratura.

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Ducati passa ad Audi per 860 milioni La sede dell’Azienda resterà a Borgo Panigale.

Fondamentale passare da un partner finanziario ad uno industriale

I

n occasione del suo 75° compleanno, il numero 1 del Gruppo Volkswagen, Ferdinand Piech, ha trovato l’accordo con Investindustrial di Andrea Bonomi per l’acquisto del 100% della Ducati.

Prezzo dell’acquisizione: 860 milioni (debiti della Ducati inclusi).

Ferdinand Piech, nipote di Ferdinand Porsche, nato a Vienna il 17 aprile del 1937 da anni insegue il sogno Ducati. Il management Ducati dovra’ parlare tedesco e rendere conto ad uno dei piu’ grandi gruppi automobilistici del mondo. L’azienda passa da una proprieta’ di tipo finanziario, all’interno di un Gruppo industriale. L’acquisto viene fatto da Audi, azienda che fa della tecnologia la premessa del progresso. Manca solo l’autorizzazione da parte del Board Volkswagen che si riunira’ domani per chiudere l’operazione.

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Ducati-Audi, è ufficiale Le prime dichiarazioni di Stadler Confermata in una nota diffusa da Investindustrial la cessione del 100% di Ducati ad Audi AG. Rupert Stadler, presidente Audi, dichiara la sua soddisfazione. Bonomi sottolinea l’importanza che avrà Audi nella strategia di globalizzazione dell’azienda

L

’acquisizione è stata approvata oggi ad Amburgo dal Supervisory Board di Audi AG, e la transazione sarà completata non appena ci sarà l’autorizzazione da parte dell’Antitrust.

Rupert Stadler, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Audi AG, ha dichiarato la sua soddisfazione: “Ducati is known worldwide as a premium brand among motorcycle manufacturers and has a long tradition of building sporty motorcycles. It has great expertise in high-performance engines and lightweight construction, and is one of the world’s most profitable motorcycle manufacturers. That makes Ducati an excellent fit for Audi”. Sottolinea l’apporto tecnologico che la stessa Ducati potrà dare a Volkswagen e ad Audi vista l’eccelenza tecnologica della Casa di Borgo Panigale.

Peter Mosch, presidente del Consiglio Generale dei Lavoratori di Audi AG, sottolinea che i lavoratori di Audi supportano con determinazione la strategia di crescita della Compagnia, sfruttando anche le opportunità offerte dalla globalizzazione. “Tutti in Audi non vedono l’ora di poter lavorare con i nuovi colleghi di Ducati”.

Confermata in una nota diffusa da Investindustrial la cessione del 100% di Ducati ad Audi AG. Bonomi sottolinea l’importanza che potrà avere Audi nel processo di globalizzazione, apprezza l’importante lavoro fatto dal management e dai lavoratori di Ducati sotto la guida Del Torchio, e ritiene che la nuova proprietà saprà tutelare nel migliore dei modi la clientela.

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18 aprile 2012 In una nota diffusa in serata Andrea Bonomi, Presidente di Investindustrial, esplicita l’importanza della scelta di una società industriale e ritiene che “Audi sia il partner migliore per continuare il processo di globalizzazione che è già stato avviato con successo.”

Riguardo la Ducati aggiunge di essere convinto che “la società , nelle mani capaci di Audi, continuerà ad avere un futuro estremamente positivo e ricco di soddisfazioni per i clienti e per i lavoratori dell’azienda.” E che “si dimostrerà una nuova proprietà responsabile e capace, in grado di preservare le competenze tecnologiche dei dipendenti italiani dell’azienda per realizzare un ulteriore processo di crescita di Ducati.”

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Ricorda il ruolo fondamentale che ha avuto “il management team, guidato da Gabriele Del Torchio, e tutto il personale qualificato e appassionato di Ducati nel trasformare l’azienda in un marchio globale, sviluppando alcuni dei modelli di moto più interessanti attualmente sul mercato.” Non trascura l’attenzione verso i clienti Ducati: “una clientela fedele e in crescita, che sarà ben tutelata, grazie alla presenza globale e all’eccellenza tecnica di Audi e del gruppo Volkswagen.” La nota diffusa non lascia dubbi riguardo la cessione del 100% di Ducati ad Audi menzionando che anche gli altri azionisti di Ducati hanno ceduto le loro partecipazioni ad Audi AG. 48

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Audi si dimostrerà una nuova proprietà responsabile e capace

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Hendrik Von Kuenheim (BMW): “Ducati ad Audi? Accettiamo la sfida” di Alfonso Rago | A Roma per l’inaugurazione della concessionaria dei record, il presidente di BMW Motorrad ha fatto il punto della situazione del mercato e illustrato le prossime mosse del Gruppo. Ad iniziare da uno scooter molto particolare...

Iniziamo dai dati di mercato: qual è la situazione del Gruppo BMW? «Il 2011 è stato un anno eccezionale: abbiamo venduto 1,67 milioni di auto e oltre 113.000 moto, grazie ad una rete diffusa in più di 140 nazioni. Per BMW Motorrad, il 2012 è iniziato in modo spettacolare: il primo trimestre è stato il migliore della nostra storia, con oltre 24.000 unità vendute e incremento sul 2011 del 5,5%; questo malgrado mercati importanti, come quello italiano, siano ancora statici per non dire in regresso. In Italia, comunque, siamo il marchio leader nel segmento 50

di maggior prestigio, delle moto premium. A livello globale, compensiamo le aree di crisi con le nazioni emergenti, come il Brasile, mentre Francia e Germania danno confortanti segnali di ripresa».

Oggi siete a Roma, con il management al gran completo, per presentare una struttura che va oltre l’immagine della classica concessionaria di moto.

«Attenzione massima alla clientela, soprattutto per chi usa lo scooter: i due modelli presto in vendita avvicineranno alle due ruote i clienti delle auto, e ad essi riserveremo la stessa cura. Gli automobilisti rappresentano più del 50% del potenziale di mercato ed i servizi offerti sono adeguati: se la moto si usa nel tempo libero, dello scooter si fa un impiego quotidiano e veloce. Per questo nasce la fast lane con tagliandi veloci, tipo pit stop, prevedendo per gli scooter una linea preferenziale».

Lo scooter sembra essere diventato molto importante nella strategia commerciale BMW: quali saranno le prossime mosse?

«Alle Olimpiadi di Londra, BMW presenterà il prototipo avanzato dello scooter elettrico: la motorizzazione ibrida comporta un aggravio in termini di peso, quella solo elettrica ha ottimi margini di crescita. Il nostro elettrico sarà stupefacente nelle prestazioni, un top scooter per qualità delle componenti ed efficienza. Prevediamo di inserirlo in gamma nell’arco di un paio di stagioni. Nel 2012, BWM Motorrad proporrà al pubblico altri nuovi modelli e lo stesso avverrà per il marchio Husqvarna: la maniera migliore per tenere alta l’attenzione nei nostri confronti, in vista del 2013. Quello sarà un anno particolarmente significativo: BMW festeggia infatti i 90 anni dalla produzione della prima moto, Husqvarna arriva a quota 110. Non c’è nessun altro marchio operativo al mondo con una storia così lunga da raccontare».

A proposito di storia, il 2012 sarà ricordato per anche per l’acquisizione di Ducati da parte di Audi: come commenta un’operazione che in qualche modo sposta gli equilibri e non solo in ambito moto?

«Sono convinto che il nuovo assetto gioverà molto a Ducati, che negli ultimi dieci anni ha vissuto un’altalena di proprietà. Per il marchio bolognese si annuncia una stabilità finora sconosciuta, che avrà positivi effetti su una produzione già di alto livello. In qualche modo, per noi significa doverci impegnare ancora di più per conservare la leadership nel segmento premium. Le sfide ci piacciono e le accettiamo volentieri».

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Audi-Ducati? In qualche modo, per noi significa doverci impegnare ancora di più per conservare la

leadership nel segmento premium.

Le sfide ci piacciono e le accettiamo volentieri

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VI STUPIREMO CON EFETTI SPECIALI» Non capita tutti i giorni che il presidente di BMW Motorrad da Monaco arrivi all’ombra del Colosseo: durante la conferenza stampa, Von Kuenheim, cordiale com’è nel suo stile, non si è certo sottratto alle domande provenienti dalla platea.

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BMW Motorrad inaugura a Roma la più grande concessionaria del mondo di Alfonso Rago | E’ la più grande concessionaria BMW moto del mondo e riscrive le regole del rapporto con la clientela. Per BMW, l’inaugurazione della nuova concessionaria della Capitale significa molto di più di un nuovo punto vendita

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piano superiore tutto dedicato all’offerta di usato, mentre l’assistenza si svolge nel piano interrato, dove possono operare simultaneamente fino a ben 26 ponti d’officina.

Un cambiamento epocale Scommessa vinta, per BMW: in tre mesi (e con una spesa indicata in 750.000 euro), il brutto anatroccolo della precedente struttura si è trasformato in un cigno dalle ali candide, che in 3.700 mq offre ora un livello di piacere visivo e sensoriale finora sconosciuto agli utenti delle due ruote. Qualcuno ha azzardato che si tratta di un cambiamento epocale, e forse non si è molto lontani dal vero, se in via Prenestina sono giunti tutti i manager più importanti del Gruppo, ad iniziare dal mega-presidente, Hendrik Von Kuenheim.

L’ambizione che questa sede possa dare la possibilità di vivere una vera BMW Experience, ricevere il migliore e più veloce servizio di assistenza per la moto o scooter, e diventare il punto d’incontro per i motociclisti di Roma ha ottime chance di essere centrata.

BMW e Husqvarna insieme Si venderanno BMW ed Husqvarna, in mostra con tutta la gamma, le versioni e le quasi infinite varianti di allestimento. E un grande lavoro è stato fatto per rendere l’area “Service” funzionale al massimo livello: la zona di accettazione è gigantesca, per velocizzare le operazioni di registrazione e di accesso in officina, anche senza prenotazione. E in previsione della congestione estiva, è già pronta una zona “polmone”, un’officina che apre nei picchi stagionali di richieste di assistenza, conservando costante lo standard di qualità e velocità offerto ai clienti. Per chi va ancora più di fretta, è attivo il servizio Fastlane, che consente di prenotare l’intervento di manutenzione alla moto in tutti i giorni lavorativi, anche il sabato mattina. Si garantisce l’intervento in due ore dall’accettazione, tempistica quasi da pit stop in pista. Nel frattempo, si può

prendere un caffé, navigare grazie al servizio WI-FI, scegliere un nuovo capo d’abbigliamento... La nuova concessionaria BMW è stata fortemente voluta da Gianfranco Tonoli, Presidente ed Amministratore Delegato di BMW Roma, che il 30 giugno lascerà la carica dopo ben 40 anni trascorsi nel BMW Group. Un passaggio di consegne carico di significati, dal momento che Tonoli lascia in dote a Massimiliano Di Silvestre una realtà aziendale fortemente dinamica ed aggressiva, che ha portato nella Capitale uno stile oggi di tendenza, nelle due come nelle quattro ruote.

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Si venderanno BMW ed Husqvarna, in mostra con tutta la gamma, le versioni e le quasi infinite varianti di allestimento

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MW CAPUT MUNDI Conquistare Roma per conquistare il mondo, cambiare le regole del rapporto con la clientela e lanciare una nuova immagine della mobilità su due ruote: per BMW, l’inaugurazione della nuova concessionaria della Capitale significa molto di più di un nuovo punto vendita. Dall’esterno, appare come una cattedrale laica, scintillante di acciaio, cristalli e cromature: e l’interno è ancora più meraviglioso. Bisogna resettare la mente, annullare l’immagine del concessionario tradizionale: benvenuti nella boutique delle due ruote, uno spazio dove moto e scooter sono protagonisti di uno show unico al mondo. Iniziamo dai numeri: quella che è diventata per tutti “la più grande concessionaria di moto BMW al mondo“ comprende una struttura articolata si quattro livelli, con show room di 800 mq per l’esposizione dei modelli nuovi a marchio BMW ed Husqvarna, l’abbigliamento e gli accessori; poi uffici, zone relax e bar; un

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Nico Cereghini ci racconta gli anni Settanta, 2ª puntata Nico Cereghini racconta gli anni Settanta. Un periodo mitico del motociclismo, tanto che le moto di allora sono ancora le più richieste. Nella seconda puntata si scende in pista, tra i piloti di quegli anni d’oro

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Un dilettante alle prime armi si allineava con i professionisti come i fratelli Tino e Vittorio Brambilla che avevano corso perfino in Formula 1;

poi Villa, Mandracci, Brettoni e Gallina, più avanti Lucchinelli, Ferrari ed Uncini. Erano belle gare, molto combattute

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he belle le italiane anni Settanta! Dalla cicciona Guzzi V7 e V7 Special passammo alla snella V7 Sport del 1971, la regina dei curvoni; dalla massiccia Laverda GT e poi S arrivammo alla SF con la frizione che ci volevano due mani, e poi alla mitica SFC 750 del ‘72, rigida e sincera; dalla goffa Ducati GT all’ultima arrivata, la leggera SS 750 del ’74: quella che alla fine mise tutti in riga nelle gare di 500 Chilometri. Tre case italiane in crisi si ripresero, con tre progetti diversissimi: V di 90° trasversale per la Guzzi inventata dal genio Giulio Cesare Carcano, bicilindrico parallelo per la veneta di Luciano Zen, L di 90° quella di Fabio Taglioni, il padre del desmo, che sul terrazzo di casa teneva una serra con 200 orchidee. Le amava forse più delle moto. Le 500 Km. A noi giovani pareva di volare: un dilettante alle prime armi si allineava con i professionisti come i fratelli Tino e Vittorio Brambilla che avevano corso perfino in Formula 1; poi Villa, Mandracci, Brettoni e Gallina, più avanti Lucchinelli, Ferrari ed Uncini. Erano belle gare, molto combattute, sessanta equipaggi partenti, i cronometristi a Vallelunga nel ’71 persero la testa e tutto fu annullato. E purtroppo anche la federazione perse presto il controllo del regolamento.

Così arrivò il dominio delle Triumph Trident dell’importatore Bepi Koelliker. Moto bellissime, certo, preparate dal celebre Domenico Pettinari, simili a quelle di Daytona, tuttora ricercate; ma con la serie avevano poco a che fare: telaio diverso per farci entrare i carburatori maggiorati, freni racing, tutta un’altra moto. Monza era stata la culla di queste gare fin dal 1970. E tutti noi eravamo preoccupati per quel maledetto curvone. Entrarci “in pieno”, 230 all’ora tra i guard-rail, era da matti. Quando arrivò la tragedia, il 20 maggio del ’73, non fu una vera sorpresa: caddero in tanti al primo giro della 250, Villa e Palomo feriti gravi, Saarinen e Pasolini uccisi sul colpo. Soltanto qualche foto da lontano, la dinamica mai davvero chiarita. L’unica certezza: quella barriera metallica a un metro dalla pista fece rimbalzare sul gruppo la prima moto caduta.

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E nel luglio successivo, ancora nella stessa curva con le 500 junior, l’omicidio di Galtrucco, Chionio, Colombini. Gestori delle piste, maledetti, sordi ad ogni ragione. Fummo in tanti a gridare, nessuno pagò; Monza soltanto, che fu congelata per le moto. Nacque allora la prima associazione dei piloti, Walter Villa il leader. Ma tre anni dopo, al Mugello, le morti di Buscherini e Tordi dimostrano che il problema della pericolosità delle piste non era quasi stato toccato. Il fenomeno MV Agusta è una pagina a parte. Le sue moto di serie non contavano 56

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niente, la elegante 600 quattro piaceva soltanto agli incompetenti come Vittorio Emanuele di Savoia o lo scià di Persia, ma …275 GP vinti in 4 classi dalla 125 alla 500, 37 titoli mondiali per marche, la casa varesina ha fatto la storia negli anni Cinquanta e Sessanta.

Nei nostri anni Settanta invece arrivò il declino: crisi finanziaria della società, e poi irrompevano le due tempi giapponesi, nel ’73 Saarinen stava dominando 250 e anche 500 con le Yamaha, Ago cambiò aria e alla MV restò Read con Bonera. Le moto saltavano in staccata e la FIM impose limiti fonometrici che le misero fuori gioco.

La vittoria che chiuse il ciclo fu quella del Nurburgring, agosto 1976 con Ago, che dopo il titolo 500 del ’75 si era fatto un team personale con le Suzuki RG; per l’ultima gara tedesca, sul bagnato, Mino scelse la MV e vinse, davanti a Lucchinelli. Phil Read fu l’ultimo a vincere il titolo della 500 con la moto dei conti Agusta, nel 1974. L’inglese era antipatico e aggressivo, ma guidava bene, pulito e tutto stile. Il rombo della sua MV è da ascoltare in religioso silenzio, musica-simbolo degli anni Settanta.

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Per celebrare il 40° anniversario della serie Z e il debutto europeo nel 1972 della Z1, Kawasaki ha in programma, nel corso del 2012, una serie di attività che si concluderanno con un’esposizione di moto storiche della serie Z al’Intermot

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ivelata al pubblico europeo nel 1972 all’IFMA, la fiera motociclistica di Colonia Germania, la Kawasaki Z1 e le sue successive versioni hanno aiutato il consolidamento dell’immagine di precisione e affidabilità della tecnologia giapponese fino ai giorni nostri. La Z1 da 903 cc, la prima moto della serie Z che celebra

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quest’anno i 40 anni, è diventata un’icona del mondo motociclistico e per molti appassionati ed esperti del settore, ed è una moto di grande importanza storica. L’abbinamento di avanzate soluzioni tecniche alle quali è stato riconosciuto un design senza tempo, fa della Z1 una delle moto storiche più ambite dai collezionisti nel mondo del motociclismo. La Z1, ispirando e rinnovando il quattro cilindri quattro tempi nella configurazione sport tourer, ha aperto la strada ad una serie di moto di successo ed ha fatto sì che diventasse fonte di ispirazione tecnica e progettuale per molti altri modelli Kawasaki, compresa l’attuale Z750R e la streetfighter Z1000.

Molti elementi di stile della Z1, come il layout a quattro tubi di

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Anniversari. Kawasaki celebra la Z1 e i primi 40 anni della serie Z

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2012 scarico e il design del codino posteriore, sono stati ripresi dalla moto originale, creata, alla fine degli anni 1960, dal progettista Kawasaki Gyoichi “Ben” Inamura e dal suo team di entusiasti ingegneri, per essere applicati alla prima Z raffreddata ad acqua, la Z1000 presentata nel 2003. Volendo celebrare il 40° anniversario della serie Z e il debutto europeo nel 1972 delle iconiche Z1, Kawasaki ha in programma, nel corso del 2012, una serie di attività, che si concluderanno con una esposizione di moto storiche della serie Z nel mese di ottobre, durante la fiera INTERMOT in Germania. Il tedesco sessantenne, Franz Volkman di Speyer, con un entusiasmo per il marchio Kawasaki che dura da quarant’ anni, fa parte di quella elite di proprietari che hanno potuto comprare le nuove Z1 appena sono state disponibili nelle concessionarie europee nei primi anni ‘70. “Ho visto la 900 Z1 al salone motociclistico IFMA di Colonia nel settembre 1972 e immediatamente ho cercato di ordinarne una. E’ stata una delle prime Z1 consegnate nel marzo 1973. Avevo chiesto al mio concessionario Kawasaki di chiamarmi quando la cassa fosse arrivata in negozio. Mi ha telefonato mentre ero al lavoro e immediatamente sono andato da lui! Cosa c’era di tanto sorprendente nella Z1?

Oltre al design, il resto era la potenza. La massima potenza del motore con 82 cavalli l’ha resa la moto più potente sul mercato.

Nessuna moto era paragonabile alla Z1. Tutto sulla Z1 sembrava

perfetto, come se ogni parte fosse stata progettata e realizzata a mano dagli ingegneri.

“L’Amministratore Delegato della Kawasaki Europe, Mr. Yasushi Kawakami, si augura che alle celebrazioni potranno partecipare tutti gli appassionati dei modelli Z: “Kawasaki apprezza che i nostri clienti siano interessati sia al nostro patrimonio storico, sia alle moto attuali e che possano essere eccitati per i nostri modelli futuri. Mettendo in evidenza i 40 anni della serie Z, Kawasaki vuole celebrare questo evento insieme ai clienti del passato, presente e futuro. Con questo seguito di fedelissimi numerosi, siamo sicuri che ci sarà un notevole interesse per questa importante celebrazione”.

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Dove sono gli scooter BMW C 600 Sport e C 650 GT? di Ippolito Fassati | Annunciati ad aprile, oggi non si trovano nelle concessionarie. Quando arriveranno e perché questi ritardi?

Cerchiamo di spiegarlo

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’avvio della commercializzazione degli scooter BMW C 600 Sport e C 650 GT era stato annunciato ad aprile. Eppure visitando oggi i concessionari vengono solo accettate le ordinazioni e anche solo vederne uno è difficile. Abbiamo simulato di essere clienti interessati, domandando quanto tempo c’era da aspettare per avere i maxi scooter BMW e le risposte non sono state confortanti: luglio per i più ottimisti, settembre per i pessimisti.

Quali sono i motivi?

Ma allora qualcosa dev’essere successo. Voci parlano di 60

ripensamenti dell’ultima ora dei vertici BMW su piccoli particolari qualitativi che non sarebbero all’altezza di un brand che fa del dettaglio un aspetto fondamentale. Altri parlano della sostituzione della trasmissione finale a catena ritenuta un po’ fragile, sempre per gli standard bavaresi. Interpellata direttamente, BMW risponde confermando i ritardi dovuti a una “piccola modifica in produzione”, senza pronunciarsi sul tipo di intervento.

Sorry Activity Sempre BMW, attraverso Moto.it, rassicura i propri clienti confermando che tutti coloro che hanno acquistato uno dei due modelli di scooter saranno presto contattati dal loro dealer per ricevere in omaggio a loro scelta un casco BMW Air Flow 2 oppure il tagliando del primo anno o dei 10.000 Km, a titolo di scuse per il ritardo. Per i clienti che avessero invece esigenze di mobilità urgenti sarà messa a disposizione una Courtesy bike fino all’arrivo degli scooter. Un’altra volta BMW conferma la propria serietà nei confronti dei propri clienti, ma questo ritardo offre un bel vantaggio ai concorrenti che hanno, in questo segmento, prodotti tutt’altro che trascurabili.

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di Giovanni Zamagni | Cosa farebbe Casey Stoner con quella Ducati?

Rossi in sella a una Honda o a una Yamaha sarebbe competitivo?

Cerchiamo di aggiungere qualche elemento, senza la pretesa di una verità assoluta

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e difficoltà di Valentino Rossi e le polemiche del dopo GP del Qatar stanno infiammando la discussione tra gli appassionati: cosa farebbe Casey Stoner con quella Ducati? Rossi in sella a una Honda o a una Yamaha sarebbe competitivo come lo è stato in 62

passato? Anche se è impossibile rispondere, l’argomento è sicuramente stuzzicante, uno di quelli che fa parlare all’infinito. Cerchiamo quindi di aggiungere qualche elemento al dibattito, senza avere la pretesa – sia ben chiaro – di dare una verità assoluta.

Partiamo dalle accuse al fenomeno di Tavullia.

ROSSI NON FA PIU’ LA DIFFERENZA Secondo molti, Valentino non sarebbe più in grado di fare la differenza e, di conseguenza, i risultati deludenti sarebbero

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Ducati lenta o Rossi in difficoltà?

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soprattutto colpa del pilota e non di una moto inferiore alle rivali giapponesi. I detrattori di Rossi, per sostenere questa tesi, prendono come esempio la stagione 2010, quando Jorge Lorenzo riuscì a battere il compagno di squadra e quando Stoner conquistò tre GP con la Desmosedici, per arrivare alla conclusione che il problema è Valentino.

Ma i numeri confermano questa tesi?

Vediamo nel dettaglio.

2010: STONER vs HAYDEN Prendiamo come riferimento le tre gare vinte da Stoner, dove, quindi, presumibilmente ha fatto la maggiore differenza rispetto al compagno di squadra Nicky Hayden.

Ad Aragon, Stoner aveva ottenuto la pole position in 1’48”942 contro il quarto tempo di Hayden, più lento di 0”564. Il miglior giro in gara di Casey era stato di 1’49”555, 0”370 più veloce di quello di Nicky, con un tempo totale di 42’16.530, 9”496 meglio del compagno di squadra. Vediamo gli altri circuiti:

Motegi (GP Giappone): In prova: Stoner 3° in 1’47”105, Hayden 11° in 1’48”182 (+1”077); In gara: Stoner 1’47”410, Hayden 1’48”793 (+1”383); Tempo totale: Stoner 43’12.266, Hayden 12° +50”703 Phillip Island (GP Australia) In prova: Stoner 1° in 1’30”107, Hayden 6° in 1’31”530 (+1”423); In gara: Stoner 1’30”458, Hayden +0”601 Tempo totale: Stoner 41’09”128, Hayden 4° +18”035 63

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Ricapitolando: nei tre GP presi in esame, Stoner ha rifilato in prova ad Hayden mediamente 1”021, mentre è un po’ più difficile valutare il risultato in gara, perché in Giappone Hayden al secondo giro era transitato ultimo e staccatissimo (credo per una caduta, ma non lo ricordo esattamente…) con un distacco finale elevatissimo (+50”703). Limitandoci quindi alle due gare di Aragon e Phillip Island, la differenza media tra i due è di 13”765.

COSA AVREBBE FATTO STONER? Trasportiamo adesso questi dati al 2012, ben ricordando, che si tratta di un “giochino” e non può certo essere preso scientificamente, anche perché, come si sa, in ogni gara ci 64

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ROSSI INEVITABILMENTE DEMOTIVATO Un dato, quest’ultimo, che deve far pensare: il miglior Stoner del 2010 sarebbe comunque stato lontano dal podio. Confermando quello che sostiene Rossi: «Hayden si è impegnato al massimo – aveva detto domenica sera in Qatar -, ma ha comunque chiuso sesto a 28”. Io sono abituato ad altri risultati». Un campione come lui, che ha sempre lottato per il gradino più alto del podio, non riesce a trovare le motivazioni per un piazzamento di rincalzo lontanissimo dai primi, specie considerando quanto successo nel 2011. I dati, però, dicono che almeno in prova Valentino dovrebbe essere più efficace, ma va ricordato che anche quando vinceva a ripetizione, il “giro secco” non è mai stato il suo forte. Come confermano i numeri: 105 vittorie e “solo” (si fa per dire, naturalmente…) 59 pole.

MA IL VALENTINO ROSSI DEL 2004-2005…

Insomma, le giustificazioni di Valentino hanno un fondamento, ma

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sono mille variabili (partenza, sorpassi, consumo delle gomme, consumo carburante, ecc) che incidono sulla prestazione finale.

In ogni caso, in Qatar, Hayden ha chiuso le prove al quinto posto, staccato di 1”003 dalla pole; quindi, considerando il distacco medio del 2010, Stoner avrebbe conquistato la prima posizione con 18 millesimi di vantaggio sullo spagnolo, mentre in gara sarebbe arrivato quarto a 14”648 da Lorenzo.

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è anche giusto aggiungere come Rossi non riesca più a fare la differenza come faceva, per esempio, all’inizio dell’avventura con la Yamaha. Come peraltro ha dichiarato lui stesso più volte. Prendiamo due gare del 2004 e due del 2005 vinte dal nove volte iridato e facciamo il confronto tra Rossi e il suo compagno di squadra di allora.

GP SUD AFRICA 2004 In prova: Rossi 1° in 1’32”647, Checa 14° +1”237; In gara: Rossi 1’33”269, Checa 1’34”561 (+1”292); Tempo totale: Rossi 43’50.218, Checa 10° +39.284 GP CATALUNYA 2004 In prova: Rossi 2° in 1’42”959, Checa 12° +0”901; In gara: Rossi 1’44”791, Checa 1’45”156 (+0”365); Tempo totale: Rossi 44’03.255, Checa 4° +19.213 GP SPAGNA 2005 In prova: Rossi 1° in 1’39”419, Edwards 15° +1”757; In gara: Rossi 1’40”596, Edawrds 1’41”596 (+1”000); Tempo totale: Rossi 45’43.156, Edwards 9° +37.608 GP ITALIA 2005 In prova: Rossi 1° in 1’49”223, Edwards 12° +0”953;

In gara: Rossi 1’50”291, Edawrds 1’51”504 (+1”213); Tempo totale: Rossi 42’42.994, Edwards 9° +25.485 Quel Rossi, quindi, faceva una differenza mostruosa. Ma aveva un’altra età e differenti motivazioni: nel 2004 (soprattutto) e nel 2005 dare il 110% significava trionfare, oggi, come abbiamo visto, vorrebbe dire fare quarto a troppi secondi dai migliori.

Sono un somaro!

In risposta ad alcuni commenti: Chiedo scusa ai lettori. In effetti Hayden corre in Ducati dal 2009 e non dal 2010 come avevo scritto, ma questo è un dettaglio che non cambia la mia analisi e le conclusioni che se ne possono trarre.

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Andrea Bartolini descrive “La biscia” il ranch di Valentino Rossi di Andrea Perfetti | L’ex campione del mondo di Motocross è stato consulente del Dottore nella realizzazione del complesso che ospita due ovali e una pista da Cross. Andrea ci parla della pista e delle doti di Rossi-crossista

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l Ranch “La biscia” di Valentino Rossi Il campione del mondo della classe 500 di Motocross, Andrea Bartolini, negli scorsi mesi ha fornito la sua consulenza a Valentino Rossi per il conseguimento dell’omologazione FMI delle sue piste, realizzate all’interno della tenuta “La biscia”, a Tavullia. Andrea ha compiuto l’ultimo sopraluogo in questi giorni, abbiamo quindi deciso di sentirlo per conoscere lo stato dei lavori e per scoprire quale sarà la destinazione d’uso finale delle piste. Sì, perché la nascita di nuovi impianti per il motocross di questi tempi è una gran bella notizia. Ma, come leggerete più avanti, non è per tutti. Il ranch ospita due tracciati ovali su terra, perfetti per lo short-track, collegati a una pista di Motocross. Nei pressi dell’impianto si trova anche un caseggiato che ospita le moto di Valentino, di Graziano e dei loro amici, oltre allo spogliatoio e ai bagni (comodi, oltre che necessari per l’omologazione FMI).

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Andrea, come procedono i lavori al ranch di Valentino?

«L’iter di omologazione prevede che debbano ancora essere realizzati alcuni lavori, soprattutto per contenere il rumore e rispettare i limiti fonometrici. Però tutto procede bene, ero già stato a dicembre e sono tornato ieri per verificare quanto consigliato a suo tempo per ottenere il nullaosta della FMI».

Che tipo di impianto è stato realizzato?

«Ci sono due ovali con fondo in terra battuta e sono collegati alla pista da Motocross. Valentino, Graziano e i loro amici girano con moto da cross equipaggiate con gomme semi-stradali (vedi il video di Valentino VS Graziano, nda). Lo fanno per impratichirsi con la derapata. È un allenamento finalizzato a migliorare il controllo della moto da velocità».

Quindi il ranch non sarà aperto al pubblico per gli allenamenti?

«No, non credo. Valentino lo usa oggi per allenarsi con le sue moto e ci gira con i suoi amici. È un suo parco giochi. La vecchia cava non era più accessibile e così ha deciso di realizzare un impianto in regola, dotato di futura omologazione».

Allora perché omologarlo? « È una sicurezza in più. Nel caso uno degli ospiti o dei suoi amici si facesse male, presso un impianto omologato avrebbe la copertura assicurativa dell’infortunio. Ipotizza che ci venga Tony Cairoli ad allenarsi, è importante che sia tutto in regola. Anche se credo che alla fine quello che userà di più la pista sarà Graziano, il papà di Valentino (che in effetti è un vero “malato” di derapate, a due o quattro ruote. Nda)».

Parlaci della pista di Motocross. Che difficoltà presenta? « È una pista abbastanza semplice, adatta a divertirsi senza

Come gira Valentino?

«Non lo vedo girare da un po’ di tempo. Le ultime volte l’avevo visto a Faenza e a Predappio con Marco Simoncelli. Girava bene, ma con la giusta prudenza di chi sa che non deve prendere troppi rischi. I velocisti più forti sono Dovizioso e Melandri, ma anche Valentino dice la sua. Ai tempi il suo livello non era male. Ora non so se sia migliorato tanto, ma girava già bene allora».

menti. Qui i piloti spesso girano ignorando le più elementari regole di buon senso ed educazione, con impianti che fanno troppo rumore. Sono già due o tre anni che come FMI lavoriamo con gli impianti per abbattere il rumore con idonei interventi. Purtroppo non tutti i gestori hanno le risorse da investire per effettuare questi lavori».

Dato che si parla di omologazione degli impianti, qual è la tua analisi della situazione attuale, che ha visto la revisione delle norme fonometriche?

«Il problema oggi delle piste di Motocross è il rumore. Non tanto per le gare, dove sono fatti tutti i controlli, quanto per gli allena-

Perché la FMI non impone l’uso dei silenziatori omologati o con db-killer?

«Ci sono già impianti come Pomposa e Bosisio Parini che

correre troppi rischi. Ha panettoni facili e difficoltà che non mettono in crisi i velocisti, che non devono farsi male. Non ci sono whoops e waves, ma belle salite e discese. Non è una pista per professionisti».

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fanno i controlli fonometrici. Altri circuiti non hanno ancora i soldi da investire per il fonometro e una persona incaricata di fare i controlli. Quindi, come dici tu, presto si arriverà all’imposizione del silenziatore a norma. È l’unica strada. E non si perde nulla: sulla mia moto ho lasciato lo scarico originale e non la senti nemmeno quando gira, fa pochissimo rumore!».

Il palmares di Andrea Bartolini Andrea è stato campione del mondo di Motocross nella classe 500 nel 1999 in sella all’innovativa Yamaha YZ-F quattro tempi.

Ha vinto per l’Italia due edizioni del Motocross delle Nazioni in squadra con Alessio Chiodi e Claudio Federici nel 1999, e con Chiodi e Alessandro Puzar nel 2002. Oltre al campionato mondiale della 500 ha conquistato anche un terzo posto nella classe 125 nel campionato mondiale del 2003. Nel 2007 è stato chiamato a rivestire il ruolo di CT della nazionale italiana Motocross e Supermotard per i trofei delle nazioni di specialità. Sempre nel 2007 è stato chiamato dalla Husqvarna per seguire lo sviluppo delle moto da Motocross.

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Norton comes back! di Maurizio Tanca | Il leggendario marchio britannico tornerà al TT con una inedita racer, motorizzata Aprilia V4! Vedremo presto anche una Norton CRT?

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tuart Garner, titolare della rinata Norton, voleva tornare al TT tre anni fa, affidando a Michael Dunlop la versione aggiornata della mitica NRV588 Rotary Racer con motore rotativo che negli anni ’90 fu velocissima nelle mani di Trevor Nation, Steve Spray, ma anche degli stessi Ron Haslam (il papà di Leon) e Steve Hislop.

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Ma l’operazione rientro non andò in porto, perché la moto (non certo per colpa del pilota) non riuscì a qualificarsi. Mentre ora sembra proprio che rivedremo davvero una Norton all’Isola di Man, il prossimo 8 giugno, nella gara del Pocker Stars Senior TT, e con in sella Ian Mackman, che lo scorso anno si aggiudicò il trofeo riservato ai piloti privati.

Un ricco palmarès Esattamente vent’anni dopo l’ultima apparizione della sibilante Rotary Racer quindi, conclusasi con la vittoria dello stesso Hislop dopo un epico duello con Carl Fogarty a suon di record sul giro.

Fu quella la prima vittoria della Norton al TT dal lontano 1961, e la

43esima del suo eccellente palmarès, inaugurato nel 1907 da Rem Fowler, e rimpinguato negli anni da assi come Stanley Woods, Geoff Duke, Alec Bennett, Jimmy Guthrie, Freddie Frith, Harold Daniell, Artie Bell, Reg Armstrong and Ray Amm, per arrivare alla doppia vittoria nel 1961 ad opera di due tipetti come Mike Hailwood e Phil Read, rispettivamente nella gara Senior e Junior.

La nuova Norton Mackman porterà dunque in gara una nuovissima Norton con ciclistica realizzata dallo specialista Spondon – con sospensioni Öhlins e freni Brembo - attorno al poderoso motore Race Machine dell’Aprilia RSV4. La moto è stata assemblata e rifinita nella factory Norton di Donington Park, utilizzando parti realizzate in proprio al CNC, dai perni ruota agli stessi corpi farfallati, oltre al serbatoio e alle sovrastrutture, serbatoio in alluminio compreso. Quanto all’iniezione e all’elettronica, il costruttore britannico si è affidato agli specialisti della Active Technologies Limited. Sarà dunque molto interessante vedere come si comporterà questa nuova moto, che, viene spontaneo ipotizzare, a rigor di logica potrebbe anche competere in MotoGP nella fin troppo discussa e criticata categoria CRT… 71

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di Piero Batini | Cross-Country Rally. Secondo Assalto al Mondiale in Qatar. Raddoppio di Marc Coma, che vince davanti a Helder Rodrigues e Jakub Przigonsky. Jordi Viladoms “scippato” e Joan Barreda spettacolo

C

ampionato del Mondo Cross-Country Rally.

2° prova - Qatar Sealine Rally Seconda “mano” del Mondiale Cross-Country Rally 2012 in Qatar, dal 15 al 21 Aprile. 40 partenti, scenario inedito ed un magnifico deserto a disposizione, il mare verde smeraldo 72

quasi sempre sullo sfondo e un piccolo Paese ospitale. Marc Coma, fresco vincitore della prima prova del Mondiale ad Abu Dhabi, rilancia dichiaratamente a caccia del Titolo Mondiale che Helder Rodrigues non potrà verosimilmente difendere dopo il passo falso del Rally d’apertura. Il Bordone-Ferrari Racing Team lancia Francisco “Chaleco” Lopez, neo acquisto al debutto per i colori della… neonata Squadra milanese. Il prologo è appannaggio dell’astro nascente Joan Barreda, e i primi dieci possono scegliere l’ordine di partenza della prima tappa “vera”, quella che si snoda il giorno dopo lungo un anello di 330 KM che si spinge fino all’estremo Sud

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Marc Coma (KTM) vince il Rally del Qatar

24 Aprile

2012

del Paese. Vince Marc Coma, che s’insedia al comando della corsa con un margine di appena 6 secondi sul connazionale Barreda.

Alessandro Botturi, che è in gara con la TM-Laboratorio del Team Bordone-Ferrari, è il primo degli italiani ed occupa la settima posizione della classifica generale. Lopez, partito secondo e costretto ad aprire la pista per buona parte della tappa, chiude al 12° posto.

In realtà, per il momento, il cileno preferisce continuare a prendere le misure con il nuovo assetto tecnico e di squadra e si tiene fuori dalla bagarre. Seconda tappa, sullo stesso percorso di quella del giorno precedente, ma prima arriva, in serata, la penalità di due ore a Barreda, per il salto di un Way Point. Lo spagnolo retrocede “drammaticamente” in generale, ma si rifà dominando la seconda giornata di gara con ampio margine su Rodigues e Coma. Quest’ultimo resta in testa alla generale davanti a Rodrigues (poco più di un minuto il vantaggio) e Jordi Viladoms, che s’installa sul terzo gradino del podio provvisorio. David Casteu rompe il motore e resta nel deserto. Avventura a lieto fine per Francisco Lopez. Il cileno del Bordone-Ferrari Racing Team, in testa alla speciale di 330

KM, cade a trenta KM dall’arrivo e resta “una vita” (circa cinque minuti) incastrato sotto la moto. Ad aiutarlo a ripartire è proprio Barreda, poi “Chaleco” termina al 5° posto, comunque in ascesa. Sfortunato, invece, Alessando Botturi, che è fermato da un guasto (la rottura di una conduttura del lubrificante) tra l’ultimo CP e l’arrivo.

Paolo Ceci, settimo, diventa il migliore degli italiani. Cambio di percorso per la terza tappa, la più lunga del Rally. 360 KM di Speciale ancora nella regione meridionale del Qatar. Joan Barreda, primo a lanciarsi nella 73

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Speciale, si mette ben presto nei guai, prima sbagliando strada e quindi cadendo. All’arrivo il giovane funambolo spagnolo accuserà un ritardo di oltre un’ora. Helder Rodrigues e Marc Coma si giocano la leadership del Rally, ma quest’ultimo, raggiunto l’avversario, chiude al terzo posto e porta a sei i minuti di un vantaggio ormai “confortevole”. Ma il duello del giorno ha per protagonisti Jordi Viladoms e Paulo Gonçalves. Lo spagnolo del Bordone-Ferrari Racing Team è il più veloce e redditizio nell’ultima parte della Speciale, e solo nel finale il portoghese, favorito dall’ordine di partenza, riesce a soffiargli la vittoria di giornata. Francisco Lopez ripete la performance del 74

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giorno precedente e chiude al quinto posto, Farres e Ceci lo seguono a ruota, ed il solo Botturi è fuori di un soffio dalla top ten, e solo perché si è lasciato tentare ed ha seguito Casteu sulla pista sbagliata. L’ultima tappa denuncia quella certa, inevitabile “penuria” di deserto di un Paese piccolo come il Qatar e, per non tornare troppo sulle sue stesse tracce ormai troppo battute, si riduce ad una Speciale di appena 208 chilometri. Giornata all’insegna dei colpi di scena. Marc Coma non ha difficoltà a regolare Helder Rodrigues e, con il secondo posto ottenuto nell’ultima Speciale del Rally, vince per la prima volta il Qatar Sealine Rally che debutta nel Mondiale, raddoppiando il bottino pieno conquistato ad Abu Dhabi. Per l’asso catalano è un altro Rally in testa dall’inizio alla fine. Dopo alti e bassi per certi versi sconcertanti, tre volte primo (contando anche il Prologo-Super Test), e due volte molto indietro per una serie di errori da imputare all’impeto della gioventù, Joan Barreda vince l’ultima Speciale ma è solo 15° nella classifica finale assoluta. A questo punto il tiro mancino del Rally del Qatar, il “sopruso” perpetrato ai danni di Jordi Viladoms. Il pilota del Bordone-Ferrari Racing Team era terzo alla partenza dell’ultima tappa, ed in testa nella prima parte della Speciale. Arrivato al secondo controllo di passaggio, Viladoms non trova alcun ufficiale di gara e prosegue. Sono cose che succedono, e che di solito vengono risolte con una briciola di

24 Aprile

2012

buon senso. Al termine della gara a Viladoms viene assegnato un minuto di penalità, per l’ovvia mancanza del timbro di passaggio sulla sua tabella. E passi. Poi la giuria, sollecitata da un reclamo, ci ripensa e infligge due ore di penalità a Viladoms e lo retrocede al 3° posto, trasformando la sanzione formale in una condanna. Non ci sono commenti. Per il Bordone-Ferrari Racing Team, che comunque piazza tre Piloti tra i primi sette (Ceci, Farres e Lopez) e che può andare orgoglioso del rientro di un “Chaleco” in forte recupero e decisa progressione, lo “scippo” del Podio di Viladoms è un rospo difficile da digerire.

Marc Coma.

“Senza alcuna esperienza in questo Paese, era prevedibile dover affrontare una gara difficile. Però è andata bene e sono contento di aver vinto in un deserto nel quale non avevamo mai corso prima d’ora un Mondiale. Sono contento anche perché è stato un Rally molto completo, con zone di dune, distese più veloci, passaggi tecnici e molta navigazione. Penso che sia un Rally con un futuro nel Campionato del Mondo. Adesso ho due vittorie su due gare, che è una bella prospettiva in rapporto al Campionato del Mondo. Il prossimo appuntamento è in Italia, per il Sardegna Rally Race: ci vediamo presto!”

Jordi Viladoms.

“Dopo aver sfiorato il podio alla Dakar e conquistato il quinto ad Abu Dhabi, avevo dato il massimo per conquistare il terzo posto del Rally del Qatar. Sono molto deluso della decisione della Giuria. Sono passato per primo al secondo Controllo di Passaggio. Il CP non era segnalato correttamente, non a norma di regolamento e non c’erano i commissari in posizione. Non vedendo nessuno, ho continuato la corsa. Rientrato al bivacco, abbiamo parlato con la Giuria, e mi sono visto infliggere un minuto di penalità per il mancato timbro. Poi è arrivata la decisione finale, che compromette il Campionato del Mondo”.

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Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Classifica Supercross Results

Classifica Supercross Pts

Pos.

Pilota

Pos.

1

Andrew Short HON

Ryan Villopoto

323

2

Kenny Roczen KTM

Davi Millsaps

222

3

Jake Weimer KAW

Justin Brayton

219

4

Justin Brayton HON

Ryan Dungey

207

Andrew Short conquista a Seattle il suo primo oro nell’AMA Supercross.

Una vittoria guadagnata con un bellissimo duello con Ken Roczen.

Sipes ha vinto nella categoria Lites 250

5

Davi Millsaps YAM

Jake Weimer

191

6

Ryan Dungey KTM

James Stewart

178

7

Mike Alessi SUZ

Mike Alessi

176

8

Broc Tickle KAW

Brett Metcalfe

173

9

Weston Peick YAM

Kevin Windham

166

A

10

Nick Wey KAW

Broc Tickle

146

Supercross. A Seattle primo podio di Ken Roczen

l via Short è stato il più veloce e ha provato subito a staccare il gruppo. Roczen, al debutto nella classe maggiore del Supercross, non gli ha concesso nemmeno un centimetro e durante il sesto giro lo ha sorpassato. Dopo poche curve però il pilota Honda ha reagito e riconquistato la prima posizione.

Nella seconda parte della gara Short è riuscito a costruirsi 76

faticosamente un margine di vantaggio e tagliare con tranquillità per primo il traguardo.

Roczen calato nel finale ha dovuto difendersi dagli attacchi di Jake Weimer risalito negli ultimi giri. Alle loro spalle si sono piazzati Justin Brayton e David Millsaps. Giornata da dimenticare per Ryan Villopoto che, dopo la prima curva, a causa di un contatto, è stato costretto al ritiro.

250 Lites Ryan Sipes taglia il traguardo per primo ma il più felice della giornata è Eli Tomac, al quale è bastato un terzo posto per portarsi in testa alla classifica di campionato e guadagnare quattro punti di distacco da Dean Wilson.

Punti

Classifica generale

Classifica Results 250 Pos.

Pilota

Pos.

Pilota

1

Ryan Sipes YAM

Eli Tomac

134

2

M Musquin KTM

Dean Wilson

130

3

Eli Tomac HON

Cole Seely

119

4

Cole Seely HON

Marvin Musquin

111

5

Wil Hahn HON

Ryan Sipes

78

6

J Anderson SUZ

Nico Izzi

78

7

Dean Wilson KAW

Matt Moss

77

8

B Laninovich HON

Travis Baker

75

9

Travis Baker HON

J Anderson

73

10

Vince Friese HON

B Laninovich

70

Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l.

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