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Numero 9 22 Marzo 2011

135 Pagine

NEWS

MOTOGP

Speciale MotoGP Gran Premio del Qatar Pag. 36

SUPERBIKE

22 Marzo

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2011

MOTOCROSS

Speciale Daytona Bike Week 2011

Il diario giornaliero di P. Sormani | Pag. 58

La tragedia in Giappone

Leggi tutti gli articoli Pag. 72

| PROVA ANTEPRIMA |

Honda CBR600F da Pag. 4 a Pag 15 articoli e foto

All’Interno

PROVE: Suzuki GSX-R 750, Honda SH 300i | NEWS: Moto Days, la terza edizione | N. Cereghini “Una primavera d’inferno”| M. Clarke Che succede alla Ducati di Valentino? | MOTOGP: in pista con Andrea Dovizioso

www.volkswagen-veicolicommerciali.it

Supera le dune più alte. E i più profondi canyon urbani. Nuovo Amarok, il Pick Up Volkswagen con trazione 4MOTION permanente o inseribile.

Mostra la sua vera forza nel deserto. E in ogni altro luogo.

Messo alla prova sul rally più duro del mondo: nuovo Amarok, il veicolo di supporto ufficiale del Rally Dakar 2011.

Nuovo Amarok, con il vano di carico più ampio della sua categoria.

Scegliendo tra la trazione 4MOTION permanente o inseribile, le pendenze fino al 100% non rappresentano più una sfida insuperabile. Grazie all’ABS Off-road, disponibile come opzionale, viaggia in sicurezza anche

Qualsiasi cosa dobbiate trasportare, che si tratti di scatole ingombranti o di 1 europallet caricato

sui percorsi più impegnativi. Inoltre, il nuovo Amarok ha un consumo medio di soli 7,6 l/100 km* che lo rende

trasversalmente, il suo pianale ha spazio per un carico utile fino ad 1t. Il pianale più basso della categoria

anche particolarmente conveniente.

garantisce rapide manovre di carico e scarico. E a proposito di praticità: con un consumo medio

Nuovo Amarok. Tested by Dakar.

di 7,9 l/100 km*, avrai sempre meno bisogno di fermarti per fare rifornimento.

Nuovo Amarok. Vincitore dell’International Pick Up Award 2011.

* Amarok Doppia Cabina 2.0 l TDI 90 kW 4MOTION permanente, consumo di carburante ciclo combinato l/100 km: 7,6. Emissioni (CO2) g/km: 199. Volkswagen Bank finanzia il vostro Amarok. Volkswagen Veicoli Commerciali raccomanda

*Amarok Doppia Cabina 2.0 l BiTDI 120 kW 4MOTION permanente, consumo di carburante ciclo combinato l/100 km: 7,9. Emissioni (CO2) g/km: 209. Volkswagen Bank finanzia il vostro Amarok. Volkswagen Veicoli Commerciali raccomanda

PREGI Prezzo e guidabilità

DIFETTI Vibrazioni agli alti regimi

PREZZO € 8.590

PROVA NOVITà

HONDA CBR600F

RITORNO ALLE ORIGINI

di Francesco Paolillo | Moto sportiva ma versatile, un concetto che si è perso negli ultimi anni. Honda lo rilancia con questa interessante seicento ricca di contenuti, ma dal prezzo non esagerato: 8.590 €, che diventano 9.190 euro nella versione dotata di ABS 4

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LE G AL

a prova della nuova carenata realizzata in Italia dalla Honda È stato un punto di riferimento nella sua categoria per molti anni, sin dalle sue origini nel lontano 1987, la CBR600F ha conquistato migliaia di motociclisti, basti pensare che su 597.000 Honda seicento di cilindrata vendute a partire dal 1987, 231.000 appartengono alla serie CBR. Ma i tempi cambiano, così come le mode. Nel 2003 Honda decide di non uscire dal gruppo e presenta la CBR600RR, moto decisamente votata alla pista rispetto alla sorella “F”, che da sportiva di riferimento nel listino della Casa giapponese, si trova a essere relegata a un ruolo da comprimaria. La sete di due ruote pistaiole cresce, e cresce a dismisura sino ai giorni nostri. Seicento dalle caratteristiche estreme, ergonomie da piloti supersport, pesi limitatissimi e motori tanto tirati dal risultare difficilmente sfruttabili pienamente nella guida su strada. Il troppo stroppia e una fetta di appassionati inizia a chiedere qualche cosa di meno estremo, anche perché i costi di questi gioiellini da pista sale a dismisura, e la crisi che attanaglia gran parte dei mercati mondiali non è certo d’aiuto. Alla Honda ci vedono bene e sentono i rumors anche meglio. Una base adatta l’hanno in casa, 6

“

Moto sportiva ma versatile, un concetto che si è perso negli ultimi anni. Honda lo rilancia con questa interessante seicento ricca di contenuti, ma dal prezzo non esagerato

e si chiama Hornet. Perché non sfruttarne le potenzialità, non più da naked sportiva, bensì da sportiva carenata? Il risultato è sotto i nostri occhi, ed è anche un risultato pregevole. Ci sarà pure una Hornet lì sotto, e anche lì sopra, visto che il codino è comune alle due Honda, ma nel complesso la CBR600F ha una sua personalità ben distinta. E per 8.590 € f.c., che diventano 9.190 € nella versione dotata di ABS (scelta obbligata per noi di Moto.it) non c’è proprio nulla da eccepire. Design e finiture A guardarla con attenzione si riconosce lontano un miglio che è una Honda; il taglio del faro le carenature laterali richiamano la sorella da 1000 cc, non nascondono, anzi esaltano il nuovo corso del design della Casa alata, in questa circostanza di stampo italico , visto che questa moto è stata completamente pensata (il Centro Stile che ne ha definito le linee è a Roma) e viene realizzata totalmente in Italia, per la precisione, negli stabilimenti di Atessa. Finiture in puro stile Honda, per cui tutto è ordinato e assemblato a dovere, con cura quasi maniacale per alcuni particolari (basti osservare le luci tra le diverse componenti della carenatura 7

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davvero limitate e assolutamente costanti). Buona qualità anche per le componenti in plastica, ottime e brillanti le verniciature, con un piccolo appunto per alcuni adesivi privi di trasparente, un neo a dire il vero trascurabile, considerando il prezzo di acquisto. Accessori Prendendo in considerazione le caratteristiche stradali della CBR600F, e la sua buona attitudine all’utilizzo ad ampio raggio e perché no, gran turistico, è possibile montare una serie di accessori dedicati. Non disdegnerei una coppia di manopole riscaldate, oltre al cupolino rialzato (che a pare mio la rende anche più attraente), sotto la sella ci mettiamo un lucchettone ad U, che insieme al sistema antifurto HISS di serie rende più difficile il furto, mentre il borsone da sistemare in coda non sarà il massimo del design, ma potrebbe risultare utile. Nel listino degli optional, naturalmente, non sono stati trascurati i componenti per esaltare le caratteristiche di sportività della nuova Honda. Un guscio che trasformi la sella in monoposto, parafango posteriore in tinta, magari con un sottocodone, e la nostra CBR600F si rifà il trucco.

Ciclistica Sono state fatte scelte logiche e molto pratiche, che mettono per un attimo da parte moda e costi di sviluppo esorbitanti. Un telaio monotrave, praticamente nascosto, ma pur sempre in alluminio (a sezione rettangolare e realizzato per fusione gravitazionale), forcellone, anch’esso in alluminio, sono scelte razionali ma non “povere”, in linea con il concetto di offrire un prodotto dalle ottime caratteristiche di guida, ma dal costo di acquisto quanto più contenuto possibile. Il reparto sospensioni bada al sodo, ma dal punto di vista estetico fa la sua bella figura, soprattutto grazie ad una brillante colorazione dorata. Forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro (sembra quella della Hornet ma i foderi 8

sono più lunghi per ospitare i diversi semimanubri), idraulica rivista specificatamente per questa moto, regolazione del precarico molla ed estensione (120 mm di escursione utile), monoammortizzatore , privo di leveraggi, anch’esso regolabile nel precarico e nell’estensione, con un’escursione utile di 128 mm. L’interasse è contenuto, considerando la tipologia di moto, 1.437 mm. Freni La CBR600F è disponibile con o senza ABS, in questo caso denominato C-ABS. Nel primo caso le pinze anteriori sono Nissin a tre pistoncini, mentre dietro troviamo una pinza a singolo pistoncino. Nella versione senza sistema antibloccaggio, le pinze anteriori sono a doppio pistoncino, mentre dischi

2x296 mm e 240 mm, sono comuni ad entrambe le versioni. Variazione anche sulla bilancia, con la C-ABS che tocca i 210 kg in ordine di marcia, rispetto ai 203 della “Base”.

lometri, ed alle immancabili spie di servizio, risultano utili gli indicatori di consumo medio/ istantaneo (i due pulsanti per la loro selezione non brillano per praticità d’uso).

Motore Il quattro cilindri sedici valvole é in pratica l’unità in dotazione alla Hornet 600, con tutti le qualità annesse e connesse, prime tra tutte la grande affidabilità e le doti di guidabilità di alto livello. 102 CV (75 KW) a 12.000 giri, con una coppia ben distribuita che raggiunge il suo apice di 63,5 Nm a 10.500 giri.

In sella La posizione in sella è una via di mezzo tra lo sportivo e il gran turismo, anche se la sensazione è che l’ago sia sbilanciato verso il primo. Nel complesso si sta comodi, la pressione sui palmi delle mani è modesta, con il busto moderatamente inclinato in avanti, mentre la sella, seppur non particolarmente imbottita è abbastanza comoda, e anche dopo parecchi chilometri non crea problemi. Il passeggero, considerando la tipologia di moto, non ha di che lamentarsi. Sella discretamente imbottita oltre che sufficientemente

Strumentazione Presa pari pari dalla Hornet, la piccola strumentazione è abbastanza ricca, ma pecca per la leggibilità del contagiri. Oltre ai soliti tachimetro e contachi-

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ampia, e appigli ricavati (anzi direttamente “scavati”) nel codino, consentono di poter viaggiare discretamente. La prova Pronti via, ci ritroviamo a percorrere un tratto autostradale, in cui emergono vari aspetti, più o meno positivi. Il piccolo cupolino svolge il compito assegnatogli in maniera discreta, non ci si deve aspettare una protezione da GT, ma i flussi d’aria che investono il casco e le spalle, sono “puliti”, privi cioè di vortici fastidiosi . Nel caso in cui si voglia qualche cosa in più… mano al portafogli e si può montare quello nero alto con le prese d’aria che a parer mio rende anche più 10

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aggressiva la Cibierreffe. Viaggiando intorno ai 130-140 km/h si iniziano a sentire delle vibrazioni, soprattutto sulle pedane (quelle del guidatore sono rivestite in gomma) e sul serbatoio, che alla lunga possono risultare fastidiose. Volendo controllare la strumentazione, i dati riguardanti il consumo istantaneo e medio, mi accorgo che in certe condizioni di luce, la leggibilità degli strumenti non è delle migliori. Una piccola palpebra sopra gli strumenti, forse, sarebbe la soluzione. Comunque i numeri mi dicono che a questa andatura si percorrono dai 16 ai 17 con un litro. Potenza e coppia non impressionano, non che me lo aspettassi, ma debbo anche ammettere che non ho

Come si comporta tra le curve Lasciata l’autostrada iniziamo a percorre delle strade collinari, dove finalmente iniziamo a saggiare le doti di guidabilità e soprattutto di agilità di questa Honda. Se sul veloce si é dimo-

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mai sentito l’esigenza di più cavalli ne tanto meno di maggior “tiro”. Per chiudere un sorpasso non é necessario contare sul cambio, che tra le altre cose è davvero Honda style, quindi preciso e rapido, a dir poco perfetto (da sottolineare che le moto del test avevano al massimo una quindicina di chilometri alle spalle) certo le cose in due con i bagagli potrebbero cambiare, ma di potenza la Cibierreffe ne ha a sufficienza.

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strata ben piantata a terra e soprattutto stabile, anche sui curvoni in appoggio, nel misto invece dimostra di essere agile e fluida. Tutto è ben armonizzato, erogazione del motore e ciclistica difficilmente mettono in imbarazzo il guidatore. Le riprese dai bassi regimi sono estremamente lineari e fluide, ma per ottenere cambi di ritmo degni di una sportiva, è meglio tenere il motore nella fascia medio alta del contagiri, senza che ci sia però bisogno di tirare il collo al quattro cilindri. Il divertimento inizia molto prima. Saldamente poggiata su una coppia di Bridgestone Battlax BT-012, la CBR 600 F mette in mostra un comportamento dinamico di tutto rispetto, 11

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La frenata con l’ABS Le moto del test erano tutte equipaggiate con l’ABS, e quindi con pinze anteriori a tre pistoncini e frenata integrale. Per un non utilizzatore del freno posteriore quale é il sottoscritto (almeno sulle moto sportive) il fatto di aver passato gran parte del test con il piedino sempre pronto a spingere sulla leva è stato abbastanza atipico, ma sintomo di un buon equilibrio del sistema frenante. Quando si chiama in causa il freno posteriore, anche due pistoncini delle pinze anteriori (uno per disco), coadiuvano la frenata. Questo fa si che il beccheggio della moto (l’affondamento sull’anteriore) sia molto limitato, ma al tempo stesso, che la frenata sia di per se corposa e discretamente potente, anche senza agire sulla leva al manubrio. Certo è che se si vuole frenare in maniera più decisa, due dita sul freno anteriore ci devono lavorare. Il motore ha un bel carattere Alzando il ritmo, e iniziando a tenere su di giri il quattro cilindri, nella fascia che va dai 7.000 ai 10.000 giri, il motore tira fuori un bel caratterino, con potenza e tiro più che sufficienti a vedersi

3 1 La piccola strumentazione è abbastanza ricca, ma pecca per la leggibilità del contagiri. 2 Il reparto sospensioni fa la sua bella figura, soprattutto grazie ad una brillante colorazione dorata. 3 Disponibile con o senza ABS, denominato C-ABS. Le pinze anteriori sono Nissin a tre pistoncini.

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senza mai richiedere un impegno fisico gravoso, tanto meno quello di una supersport. L’assetto é sempre ben frenato, e anche se buttata di qua e di là senza troppi complimenti, ondeggiamenti anomali e reazioni brusche non entrano a far parte del suo vocabolario. La luce a terra é più che sufficiente a togliersi qualche soddisfazione in piega, anche se le cose migliorano togliendo i piolini sotto le pedane (con chiave adatta... o meglio a furia di fresarli sull’asfalto). L’assorbimento delle sospensioni è più da sportiva che da gran turismo...d’altronde se la volete reattiva e divertente da guidare, da qualche parte bisogna scendere a compromessi. 1

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Mi fa ritornare giovane sta moto E si perchè nel 1996 quando ti cheidevano che moto hai e si rispondeva CBR 600 era questa mica la RR da corsa di adesso. Io spero che abbia successo e che i ventenni di oggi la apprezzino per le sue doti di moto “comoda” tuttofare, e chi se ne frega delle vibrazioni agli alti, è come guidare un pezzo di storia motocicilistica. Duke7702 - 10/03/2011

polverizzare punti della patente come sabbia al vento. Le vibrazioni spostano la loro influenza dalle pedane alle manopole, diminuendo invece sul serbatoio, ma il fastidio è limitato, anche perché difficilmente si terrà il motore a questi regimi per parecchi chilometri, ma soprattutto perché l’attenzione del pilota in questi frangenti è rivolta ad altro! Anche forzata, o meglio, guidata con piglio sportivo, anzi cattivo, la CBR600F si comporta in maniera inappuntabile, mai che perda il “filo del discorso”, caratteristica che la rende compatibile anche con qualche puntata in pista per un track-day. Sicuramente sarà capace di mantenere più di quanto non promette.

Scusate Scusate ma 8590€ per il modello base, vi sembrano pochi? Beati voi che guadagnate tutti questi soldi! Comunque a parte il prezzo, la moto è molto bella, finalmente una stradale seria. pejo2683 - 10/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

HONDA

CBR 600F Tempi: 4 € 8.590 Cilindri: 4 Cilindrata: 599 cc Disposizione cilindri: in linea Potenza: 102 cv (75 kW) / 12000 giri Coppia: nM Marce: 6 Freni: DD-D Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Segmento: Sportive

PREGI Guidabilità e prestazioni

DIFETTI Aumento del prezzo

PREZZO € 13.500

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SUZUKI GSX-R 750

SINTESI DI EQUILIBRIO di Francesco Paolillo | 26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano. L’abbiamo provata su strada e in pista ad Adria 16

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a prova in pista di una moto che è già leggenda La Suzuki GSX-R 750, entrata nel suo ventiseiesimo anno di età, è oramai diventata un mito, che nel corso degli anni e con il susseguirsi delle numerose versioni, si è ritagliato un suo spazio ben preciso nel settore delle supersport. É rimasta solo lei nella categoria delle settemmezzo, purtroppo, e in quanto unica sopravvissuta si meriterebbe già un plauso. Poche settimane addietro abbiamo provato la sorellina seicento, che ci ha favorevolmente stupito, soprattutto per le eccellenti doti dinamiche, adesso tocca a lei conquistarci. Due assi nella manica la Gixxer 750 li ha già: peso e ciclistica da seicento, potenza da vendere, senza gli eccessi della 1000, ma deve passare la mano a causa di un prezzo di acquisto che a dispetto dell’alleggerimento complessivo di 8 chilogrammi, si appesantisce di quasi 2.000 € (complice soprattutto il cambio sfavorevole dello Yen) passando da 11.600 a 13.500 €. Estetica e finiture Le linee ricalcano fedelmente quelle della 600, dalla quale differisce praticamente solo per le colorazioni, niente di rivoluzionario ma indubbiamente vengono sottolineati i connotati tipici delle Suzuki Supersport. Di buona qualità le finiture, anche se il giudizio deve tener conto del prezzo di vendita non proprio allettante. Per cui cerchiamo l’ago nel pagliaio. Qualche adesivo privo di protettivo trasparente, la mancanza di una griglia a protezione del radiatore e dei collettori dietro la ruota anteriore e la parziale verniciatura del motore sono i primi, e direi anche gli unici particolari criticabili. Dieta strutturale -8 kg non sono pochi, e tirarli via ha certamente comportato un lavoro approfondito. Vediamo quali componenti hanno perso chili, o anche solo grammi. Partiamo dalle sovrastrutture, la carenatura tanto per intenderci. Via 3,4 kg, grazie soprattutto al taglio

netto subito dal cupolino, che perde 55 mm di profondità, mentre la coda ne lascia per strada altri 35. Anche gli spessori sono diminuiti, così come il numero di attacchi al telaio, particolare che facilita le operazioni di “svestizione”. Il fanalone, ora a sviluppo verticale (doppio faro sovrapposto) si è alleggerito di un buon mezzo chilogrammo, non male ai fini della distribuzione dei pesi, visto il posizionamento alto e soprattutto avanzato. Telaio sottile Anche lo scheletro della GSX-R 750 ha visto calare il peso di 1.350 grammi, limando da 3,5 a 3 mm gli spessori dei travi in alluminio, senza peraltro perdere in rigidità strutturale, mentre il forcellone 18

pressofuso stacca sulla bilancia un - 900 gr. Lavoro di fino anche per i cerchi, - 210 gr per l’anteriore, che prevede anche l’utilizzo di un perno di dimensioni ridotte da 25 a 22 mm di diametro, mentre il posteriore perde 240 gr anche grazie al perno assottigliato da 28 a 25 mm. Grammo qua grammo là, sparisce altro peso superfluo con una sella dal profilo modificato, e 240 gr se ne vanno, mentre sommando le modifiche al mono (molla alleggerita – ghiere di regolazione precarico assottigliate – leveraggio ricavato per estrusione invece che per forgiatura) i grammi risparmiati sono 580. Ogni volta che viene presentata una nuova versione delle GSX-R vengono elencate le diminuzioni di peso dei singoli elementi e ogni volta mi chiedo: ma da dove cavolo limano via materiale se già sono spaventosamente leggeri e sottili! 19

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Motore a dieta La cura dimagrante non ha risparmiato il quattro cilindri di Hamamatsu, tanto per cambiare la centralina, pur migliorando la potenza è diventata più compatta e più leggera (-250 gr). Mentre i collettori riprogettati e il terminale, ma dalle pareti più sottili, staccano rispettivamente un -500 gr e un -600 gr. Alla fine della fiera con il pieno di carburante la 750 Suzuki pesa poco più di 191 kg. Immutati i dati di potenza dichiarati. 150 Cv (110,3 KW) a 13.200 giri, con una coppia di 8,8 kgm (86,3 Nm) a 11.200 giri. 20

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C’è davvero da rimanere stupiti, soprattutto in considerazione del fatto che stiamo parlando di moto di grande serie.

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2011 l’utilizzo quotidiano su strade aperte al traffico ha fatto emergere nuovi aspetti. Per cui, rispetto alla vecchia, si nota una maggiore compattezza, della moto, con una posizione di guida maggiormente raccolta, ma adatta a piloti di tutte le taglie. Le pedane, regolabili su tre posizioni, alla lunga mettono in evidenza una eccessiva vicinanze del piano d’appoggio alla sella (è quest’ultima che si trova troppo in basso...) particolare che emerge più nell’utilizzo stradale che non in pista. Passeggero... non pervenuto, o per meglio dire, meglio non farlo pervenire, per il suo bene. L’utilizzo quotidiano è praticabile, certo non possiamo darle un voto superiore al 6, ma la Gixxer si riesce a guidare anche sul percorso casa – ufficio con discreta soddisfazione e affaticamento moderato. Certo è che se non si è frequentatori di autodromi, o semplicemente appassionati del genere, meglio spostare la mira su qualche bella naked sportiva o motardona in genere. Una volta queste categorie non erano ben fornite, o addirittura non esistevano, ma i tempi sono cambiati e la scelta si è ampliata. Leggera, terribilmente agile, ma al tempo stesso composta, la Gixxer 750 dimostra (e meno male!) che i chili persi e l’interasse da 1.390 mm (solo 5 mm più della 600) sono stati un toccasana. Se non fosse per la cervicale e i polsi caricati, ci sarebbe da godere anche sulle strade aperte al traffico (magari

con qualche buca in meno!). Il motore naturalmente respira appena, e difficilmente si ha la possibilità di sentirlo gridare per un intervallo di tempo che sia superiore alla manciata di secondi. Peccato, perché canta che è un piacere, con un rumore di aspirazione inebriante ed una reattività al comando del gas fantastica. Due difetti veniali, infastidiscono la “guida quotidiana”, la scarsa funzionalità degli specchi retrovisori (ottimi nell’inquadrare i gomiti) e il pulsante per la selezione delle mappature al posto del classico “lampeggio”. Come tutti i quattro cilindri di ultima generazione, controllati da centraline più intelligenti dei

Freni e sospensioni Abbandonate le pinze Tokico, la Gixxer 750 adotta un paio di pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini, manco a dirlo più leggere di quattro etti, avvinghiate ai soliti dischi da 310 mm. Confermata la pinza flottante Nissin posteriore con disco da 220 mm. Big piston Showa anche per lei, la prestante forcella, già apprezzata su altre due ruote dalla spiccata propensione alla pista, prende posto nella dotazione ciclistica della sportiva Suzuki. Registri compressione/estensione, posizionati sulla testa della forcella, e tanto per essere monotoni...un kg in meno della precedente! Strumentazione Il piccolo cruscotto è identico a quello della sorella minore. Ampio display con visualizzazione dei dati direttamente comandata dal blocchetto destro (temperatura liquido/tachimetro/doppio conta chilometri/orologio/cronometro) contagiri analogico con all’interno l’indicatore del rapporto inserito e il tipo di mappatura in uso. Quest’ultime a differenza del modello precedente, sono solo due (150 e 100 CV). Chissà se anche la strumentazione pesa meno... La prova su strada Le sensazioni sono praticamente le stesse provate sulla seicento, anche se il maggior tempo trascorso insieme, e soprattutto 21

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3 1 Il piccolo cruscotto è identico a quello della sorella minore. 2 Un particolare criticabile potrebbe essere la mancanza di un protettivo trasparente su qualche adesivo. 3 La Gixxer 750 adotta un paio di pinze Brembo monoblocco a quattro pistoncini.

La prova in pista (Clicca qui per vedere il giro di pista in sella alla GSX-R 750) Ecco allora che una puntata all’Autodromo di Adria, sfruttando una inaspettata giornata di sole, con temperature relativamente miti, è la condizione ideale per la nostra GSX-R 750. Controllata alle leve, e relativa regolazione, motore caldo, un’occhiata alle Bridgestone Battlax BT-016 Pro e...vamos a bailar. Finalmente la GSX-R è libera di fare quel che più le piace (e di conseguenza anche noi!) e per cui è stata studiata. Rapida e reattiva, come la seicento, ma con quella coppia in più ai medi e quella manciata di cavalli che rende maggiormente appagante ad ogni uscita di curva. Potenza che non mette mai in imbarazzo (almeno chi ha un minimo di esperienza con le due ruote sportive) e che anche a dispetto della gommatura stradale, permette di divertirsi e di togliersi parecchie soddisfazioni nei confronti di moto con cilindrate ben superiori. Il motore spinge con vigore dai 5/6.000 giri, regimi intorno ai quali sembra avere più tiro rispetto al precedente, per poi allungare senza esitazioni fino all’intervento del limitatore. Eccellente il cambio, rapido e sempre preciso, permette di scordarsi l’uso della frizione salendo di rapporto, mentre la modulabilità e la

Numero

Se non fossi Ducatista Se non fossi un Ducatista DOC questa sarebbe l’unica giapponese che potrebbe entrare nel mio garage bella tecnica ed un ottimo motore sfruttabile sia in strada che in pista.Onore alla Suzuki di non avere mai abbandonato la cilindrata 750. motorman66 - 08/03/2011

26 anni di onorata carriera sono un traguardo da vera highlander del motociclismo. E il tramonto pare ancora lontano

piloti stessi, il motore della settemmezzo Suzuki non soffre l’incedere lento in mezzo al traffico o le aperture di gas a regimi da battito bradicardico, ma si percepisce che le sue specialità siano altre.

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750.. Credo sia la cilindrata ideale..mi piace..l’ unico neo per me è il faro anteriore; preferivo quello precedente a questo stile gsx-f.. rho01 - 08/03/2011

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Leggi e partecipa ai commenti » La prova al banco

resistenza della frizione, aiutano nelle fasi di scalata. Precisa e stabile con un assetto, che anche in versione standard, permette di avere tutto sotto controllo. Davvero un bel passo avanti rispetto alla precedente, che richiedeva maggiori attenzioni e soprattutto tarature “pistaiole” specifiche per poterne sfruttare le potenzialità. Eccellente il comportamento della forcella, questa Showa BPS si conferma ogni volta come una delle migliori forcelle per moto da strada/pista. Scorrevolezza e capacità di copiare l’asfalto in maniera precisa, sono davvero al top. Ci vorrebbero un paio di pneumatici in mescola...la ciliegina sulla torta. Freni Brembo Le Brembo fanno un gran bel lavoro, anche se la leva dopo un paio di giri tirati ha bisogno di una registrata, visto l’evidente allungamento della corsa. Fatto questo il rendimento rimane costante dall’inizio alla fine della prova, e si può contare su un feeling ottimo e su una potenza frenante limitata solo dal grip non proprio eccezionale, almeno in pista, del pneumatico anteriore. Ottimo il comportamento dell’antisaltellamento, poco invasivo e molto lineare nell’intervento, così come l’ammortizzatore di sterzo, davvero poco sollecitato (almeno su questo tracciato). La GSX-R 750, anche in questa versione 2011 dimostra per l’ennesima volta che questa cilindrata, abbandonata dai più, rappresenta il miglior compromesso per l’utente sportivo.

SCHEDA TECNICA

SUZUKI

GSX-R 750 Tempi: 4 € 13.500 Cilindri: 4 Cilindrata: 750 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 150 cv (110.3 kW) / 13200 giri Coppia: 8.8 kgm (86.3 Nm) / 11200 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Capacità serbatoio: 19 l Segmento: Sportive

PREGI Prestazioni e frenata

DIFETTI Protezione dall’aria e capacità di carico

PREZZO € 4.600

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HONDA SH300i

IL PICCOLO RE di Maurizio Tanca | No, non è un’esagerazione. Il leader della famigerata banda degli SH è il motoveicolo più venduto del 2010. Ora si ripresenta col vestito nuovo e alcuni miglioramenti tecnici, a un prezzo aumentato di pochissimo

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a prova dello scooter Honda SH300i Il mercato moto/scooter nel 2010 ha chiuso con un passivo mica male – ben 111.000 veicoli in meno, rispetto all’anno precedente – tornando così ai livelli del 1999. Comunque sia, come del resto era logicissimo attendersi, i numeri di vendita più significativi rimangono abbondantemente appannaggio degli scooter, con un podio monopolizzato da Honda: nella fattispecie dalla diabolica famigliola a “ruote alte” denominata SH, che chiunque si 28

muova in una grande città conosce benissimo. All’SH è dedicato il test di questa pagina. Si, ce ne sono in giro davvero tanti in giro, di SH. Ed è proprio il pepatissimo 300 il leader assoluto del mercato: l’anno scorso ne sono stati venduti ben 13.957, che sommati ai 10.661 SH150 e ai 10088 SH125 formano uno sfrecciante esercito di ben 34.706 Hondini alti e stretti, seguiti a debita distanza dall’omologo Piaggio Beverly 300, con 9.932 esemplari immatricolati. Giusto per dare un’idea, nel 2009 l’SH300i fu secondo con ben 16.142 pezzi, superato dal fratellino 150, con 16.455. Un vero fenomeno di costume, insomma, questo modello a ruote alte gettonatissimo fin dal suo esordio assoluto, nel 1984: si trattava del cinquantino SH Fifty a due tempi con ruote a raggi e freni a tamburo, tipico prodotto stile Far East, divenuto rapidamente un best seller declinato nel tempo in varie versioni, arrivando fino ai 100 cc di cilindrata. Ma fu nel 2001 che l’SH-mania prese nuova enfasi, con l’avvento degli ottimi 125 e 150 con moderni motori a quattro tempi, che iniziarono a infiltrarsi nelle città e nelle tangenziali con la rapidità del mercurio, affiancati nel 2007 dal potente 300i: uno scooter dall’equilibrio invidiabile, gratificato soprattutto da un motore dalle prestazioni globali al top, nonostante la sua cilindrata effettiva fosse (ed è ancora oggi) di 279 cc. Non è un caso se quasi tutti coloro che sfrecciano in sella ad esso sembrino spesso dei tarantolati, tanto da lasciare di stucco parecchi motociclisti anche quando il traffico non è proibitivo: alzi la mano chi non si è mai chiesto come diavolo faccia il dannato schizzetto a filar via

in quel modo! Provare per credere, viene da dire: è praticamente impossibile, una volta in sella al piccolo castigamatti, resistere alla tentazione di aprire tutta la manetta e filar via davanti agli altri. Rinnovare, non rivoluzionare Quest’anno il centro stile italiano di Honda Europe ha dato una significativa rinfrescatina al suo cavallo di battaglia con le ruote da 16” e la sempre gradita pedana piatta, anch’esso fabbricato, com’è noto, nello stabilimento abruzzese di Atessa. Non ha tanti orpelli, questo scooter, però è molto ben costruito, e ora ancor meglio rifinito. Tanto da essere stato orgogliosamente presentato come “il miglior SH di sempre”. E tra l’altro viene venduto a 4.600 euro, con bauletto da 35 litri compreso, quindi a soli 50 euro più del modello uscente. La versione dotata di C-ABS costa 400 euro in più. Mentre la versione GT, dotata di ABS, parabrezza/paramani e bauletto, costa 5.110 euro. Si amplia la gamma colori, con l’avvento del Moondust Silver Metallic, del Satin Blue Metallic e del Pearl Pacific Blue, che vanno ad aggiungersi ai già noti Pearl Nightstar Black e al Pearl Cool White. Leziosità stilistiche Affiancando la foto dell’SH 300i 2011 a quella del modello uscente, appare evidente che il cosiddetto “family feeling” sia stato mantenuto, ma il piacevole rinnovamento dello stile, più fresco, più elegante nella sua semplicità, salta immediatamente all’occhio. 29

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Basta osservare il frontale, ora impreziosito dalla modanatura centrale cromata a forma di “H”, stilema che compare anche su altri recenti modelli Honda, tipo lo scooter PCX, ma soprattutto la VFR1200. Immutati particolari come le ampie pedane posteriori ripiegabili, e i comandi elettrici sul manubrio: di questi trovo scomodo il fatto che siano sistemati “al contrario”, ovvero col deviatore delle frecce sotto, e non sopra il pulsante del clacson; e che per usare quest’ultimo si debba premere il pulsante verso l’interno, anziché l’esterno. Piccolezze, è vero, ma noiose per chi è abituato altrimenti. Molto apprezzabile la presenza, sulla destra, dell’interruttore di sicurezza per spegnere il motore in casi di emergenza, non sempre presente sugli scooter: non capiterà mai, ma nel malaugurato caso che l’acceleratore rimanesse aperto durante la marcia è molto meglio averlo, visto che sui mezzi automatici la leva 30

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della frizione non c’è…. Anche il cruscotto è stato ridisegnato, a mio parere in meglio. Elemento predominante rimane il tachimetro analogico, con fondo scala a 180 e con all’interno la spia dell’H.I.S.S., l’antifurto elettronico di serie. Quest’ultimo si disinserisce solamente utilizzando la chiave originale codificata, l’unica che possa “violare” la serratura anti-intrusione a doppio cilindro, e che, girandola verso sinistra, sblocca la serratura della sella. Il piccolo display digitale che prima era sotto al tachimetro, ora è sopra: indica orario, chilometraggio totale, due trip parziali e l’inizio della riserva. Tra le classiche spie luminose, troviamo anche quella che suggerisce di effettuare la manutenzione programmata, e quella del sistema C-ABS. Il termometro del motore e l’indicatore di livello della benzina, entrambi analogici, sono in alto, rispettivamente a sinistra e a destra. Difficile ricavare vani portaoggetti dignitosi in uno scooter a ruote alte, specie se il serbatoio – da 9 litri - è sotto la sella (tappo compreso). Tant’è che il retro scudo ne ospita uno stretto ma profondo, perfettamente sigillato da uno sportellino a scatto che quasi non si nota, e con la presa a 12Volt sul fondo. Non manca, più sotto, il sempre utile gancio estraibile, ove appendere borsette o che altro. Sotto la sella – anch’essa ridisegnata, molto curata e con uno sbalzo ridotto tra anteriore e posteriore – troviamo uno spazio dignitoso per alloggiare almeno un casco jet.

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precedente, non risultano cambiamenti importanti nelle quote caratteristiche del telaio – cannotto inclinato di 27°30’, avancorsa di 98 mm, interasse dichiarato di 1.422 mm, anziché 1.420 (!) – mentre il peso a secco aumenta da 162,8 a 167 kg, che diventano 170 (contro i 169,1 di prima) sulla versione con C-ABS.Invariate l’altezza minima da terra (136 mm) e quella del piano sella, che rimane a 785 mm da terra. Notevoli i 43° gradi di apertura dello sterzo, sia a destra che a sinistra, grande aiuto per svicolare nel traffico intenso. Non risulta nulla di nuovo a livello sospensioni: la forcella ha steli da 35 mm di diametro e 102 mm di corsa, mentre la coppia di ammortizzatori posteriori, regolabili in precarico e con lunghe molle a passo variabile, consente alla ruota motrice un’escursione di 83 mm. Da notare che il gruppo motore è influcrato al telaio tramite il sistema “floating link” studiato per annullare le vibrazioni. Quanto all’impianto frenante combinato CBS, abbiamo dischi da 56 mm sia davanti che dietro, morsi rispettivamente da una pinza anteriore a 3 pistoncini e da una posteriore a pistoncino singolo, che tirando la leva sinistra del manubrio lavora in sinergia col pistoncino centrale anteriore. Chiudiamo con le ruote,

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nuove come design delle razze, e, soprattutto, alleggerite, a beneficio della guidabilità. Le misure non cambiano né per le ruote (2,75x16” anteriore e 3,50x16” posteriore) né per le gomme Bridgestone (110/70 e 130/70), ma va sottolineata la presenza della nuova posteriore radiale, Battlax BT-45R, anche in questo caso garante di un maggior sostegno del retrotreno alle alte velocità. E il motore? Ma rinfreschiamoci la memoria anche sul motore, naturalmente. Il vivacissimo “mono” da 279,1 cc è un monoalbero a

Il leader della famigerata banda degli SH è il motoveicolo più venduto del 2010. Ora si ripresenta col vestito nuovo e alcuni miglioramenti tecnici, a un prezzo aumentato di pochissimo

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Tecnica: cosa c’è di nuovo? Le principali modifiche strutturali apportate all’SH300i riguardano sostanzialmente il telaio – a semi-doppia culla in tubi d’acciaio - rinforzato in vari punti non solo per migliorare una stabilità tutto sommato già buona, ma anche per sopportare meglio le andature veloci a pieno carico, anche su fondi dissestati. Confrontando le schede tecniche del nuovo modello e del 31

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Come va, il nuovo SH? Beh, andava bene prima, ora va ancora meglio. Attraversando un paio di volte Roma per raggiungere il lago di Bracciano (incontrando “casualmente” sul tragitto un tipo col casco noto, tale Andrea Dovizioso, anche lui – sempre casualmente – in sella a un nuovo SH300i. Clicca qui per ascoltare l’intervista), è ovvio che siano saltate fuori le doti che tutti ci si aspetta da uno scooter a ruote alte snello e brillante: ovvero che sgusci come un furetto tra le auto, ma anche che quando la morsa del traffico si allenta e i rettilinei diventano divertenti curvilinei, ci faccia anche divertire nel guidarlo. Si, perché se un automobilista stufo di stare in coda si compra uno scooter per disperazione, magari si fa anche andar bene tutto, ma un motociclista che lo usa per praticità quotidiana, vuole comunque un mezzo piacevole da usare. E da questo punto di vista il carismatico Hondino è una vera e propria “arma letale”, in senso buono, s’intende. Se non si è degli spilungoni, in sella all’SH si sta comodi, la postura è naturale, con l’ovvia limitazione di non poter allungare le gambe come sui cosiddetti “divani a due… Continua su Moto.it

3 1 Il cruscotto è stato ridisegnato, elemento predominante rimane il tachimetro analogico, con fondo scala a 180 km/h. 2 Molto apprezzabile la presenza dell’interruttore di sicurezza per spegnere il motore. 3 Impianto frenante combinato CBS con dischi da 56 mm davanti e dietro.

4 valvole raffreddato a liquido, con in corpo poco più di 27 cv (20 kW) a 8.500 giri, e con un valore di coppia massima di 2,5 kgm (26,5 Nm) a 6.000. Un’unità molto brillante, capace di far raggiungere in fretta allo scooter i 140 orari effettivi, e rispetto al quale solo il temibile concorrente Kymco 300 (l’unico del segmento a cilindrata piena), perlomeno sulla carta, è attualmente in grado di far meglio. Naturalmente tutti i costruttori lavorano incessantemente – spesso di fino, come in caso delle gestioni elettroniche degli impianti di iniezione - per ottimizzare il rendimento dei loro motori, in particolare a livello di emissioni e consumi,

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possibilmente senza peggiorarne le prestazioni, e Honda cos’ ha fatto. Il consumo medio dichiarato per questo gioiellino è di ben 30,6 km/litro, rilevato in fase di omologazione secondo il ciclo WMTC (Worldwide Motorcycle Emissions Test Cycle).

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Successo Il successo è facile capirlo, per primo il motore con la sua affidabilità potenza ed efficienza grazie ai bassi consumi, questo propulsore 279 cc è molto più silezioso rispetto ai concorrenti, la trasmissione funziona, carene che anche dopo anni sotto intemperie mantengono un otttimo colore, è uno dei pochi ruota alta con l’accessorio ABS. crazyscientist - 11/03/2011 Voto9.5 Ottimo su tutto!! Miglirabile frenata (forse perche sono abituato con la moto) ed estetica!! BIANCANEVE00 - 02/03/2011 Leggi e partecipa ai commenti »

SCHEDA TECNICA

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SH 300i Tempi: 4 € 4.600 Cilindri: 1 Cilindrata: 279 cc Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 19.9 kW / 8250 giri Coppia: 2.62 kgm (25.7 Nm) / 6000 giri Marce: AV Freni: D-D Misure freni: 256-256 mm Misure cerchi (ant./post.): 16’’ / 16’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 161.8 kg Lunghezza: 2100 mm Larghezza: 730 mm Altezza: 785 mm Capacità serbatoio: 9 l Segmento: Scooter Ruote alte

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vizioso e Simoncelli. I due si sono superati più volte nel corso della gara e alla fine l’ha spuntata Andrea, che ha così mezzo una pezza a una gara che non può essere considerata troppo soddisfacente. La gara di Spies è stata penalizzata da una pessima partenza, ma nel finale l’americano della Yamaha ha dimostrato tutto il suo potenziale, girando in ottimi tempi: come si era già visto nel 2010, deve imparare a essere più efficace a inizio gara. Ben ha dato vita a una bella sfida con Valentino, compiendo anche un paio di errori, prima di riuscire a prendere il largo. Rossi, scattato bene, ha avuto qualche incertezza alla prima curva, ma poi ha girato su tempi più che discreti, almeno finché ha retto fisicamente. Poi, ha rallentato progressivamente e quando Spies era troppo lontano, ha pensato solo a conquistare il settimo posto: è lui la migliore Ducati al traguardo.

Stoner vince il GP del Qatar, Rossi settimo di Giovanni Zamagni | Stoner imprendibile sul circuito di Losail. Alle sue spalle Lorenzo e Pedrosa. Bene Dovozioso e Simoncelli, quarto e quinto

OSAIL – Gara, finalmente. E che bella gara! Combattuta e incerta fino al 13esimo giro, quando Casey Stoner ha cambiato ritmo, è andato al comando ed è arrivato al traguardo in solitario, con 3”4 di vantaggio su Jorge Lorenzo, 5” su Dani Pedrosa, 5”9 su Andrea Dovizioso. Quindi Marco Simoncelli quinto, Ben Spies sesto e in rimonta, Valentino Rossi settimo a 16”431, protagonista di una gara comunque dignitosa, considerate le premesse. La vittoria di Stoner, ampiamente pronosticabile alla vigilia, non è però stata così semplice e Casey, questa volta, ha dimostrato non solo di essere velocissimo, ma anche di saper gestire al meglio i momenti più delicati. Casey, infatti, ha dovuto amministrare una gara che non era iniziata come, probabilmente, si sarebbe immaginato, con un Pedrosa particolarmente aggressivo, capace addirittura di portarsi al comando al sesto giro con un sorpasso in staccata alla prima curva. A quel punto, Stoner, che in prova 38

aveva messo in mostra un vantaggio importante, avrebbe anche potuto perdere la testa e, forse, in passato lo avrebbe fatto. Ma non questa volta: l’australiano della Honda è rimasto incollato al compagno di squadra e quando ha cambiato ritmo, non c’è più stato niente da fare. A quel punto, Pedrosa ha avuto un tracollo verticale, che ha però una spiegazione fisica. “Avevo male al braccio sinistro – racconta lo spagnolo – e non riuscivo più a guidare. La moto andava perfettamente e potevo recuperare in rettilineo quello che perdevo in curva, ma più di così non potevo fare”. Così, al secondo posto ha chiuso Lorenzo, visibilmente soddisfatto. “E’ andata molto meglio di quanto mi aspettassi – commenta raggiante -! Credo sia stata la miglior gara della mia vita, perché ho guidato fortissimo dalla prima all’ultima curva, prendendo rischi incredibili: questo secondo posto è un sogno”. Bella la battaglia per il quarto posto, che ha visto protagonisti i due piloti italiani Do-

MOTO2 Vittoria solitaria per Stefan Bradl: l’unico che avrebbe potuto dargli fastidio, Marc Marquez, è partito male ed è transitato 11esimo al primo giro. Poi ha iniziato una bella rimonta, ma al quinto giro, quando era già sesto a 3”4 dalla vetta, Marquez si è steso, fortunatamente senza conseguenze. Fuori Marquez, per Bradl è stato un giochetto da ragazzi conquistare la prima vittoria stagionale, seconda della carriera in Moto2. Bella la sfida per il podio, con quattro piloti racchiusi in pochi decimi: un ottimo Andrea Iannone ha conquistato il secondo posto, dopo che in prova aveva faticato parecchio, Thomas Luthi il terzo, Alex De Angelis il quarto e Yuki Takahashi il quinto. Sesto Simone Corsi e ottavo Michele Pirro. 125 Non c’è gara in 125, perché la superiorità di Nico Terol è imbarazzante: lo spagnolo ha vinto con 7 secondi di vantaggio, ma è arrivato ad averne quasi il doppio. Sul podio con lui Sandro Cortese e Sergio Gadea. Quattordicesimo Simone Grotzkyj Giorgi, migliore degli italiani. Classifica MotoGP

1 Casey STONER Repsol Honda Team Honda 166,5 42’38.569 2 Jorge LORENZO Yamaha Factory Racing Yamaha 166,3 +3.440 3 Dani PEDROSA Repsol Honda Team Honda 166,2 +5.051 4 Andrea DOVIZIOSO Repsol Honda Team Honda 166,2 +5.942 5 Marco SIMONCELLI San Carlo Honda Gresini Honda 166,1 +7.358 6 Ben SPIES Yamaha Factory Racing Yamaha 165,9 +10.468 7 Valentino ROSSI Ducati Team Ducati 165,5 +16.431 8 Colin EDWARDS Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 164,8 +26.293 9 Nicky HAYDEN Ducati Team Ducati 164,8 +27.416 10 Hiroshi AOYAMA San Carlo Honda Gresini Honda 164,7 +28.920 11 Cal CRUTCHLOW Monster Yamaha Tech 3 Yamaha 164,3 +34.539 12 Hector BARBERA Mapfre Aspar Team MotoGP Ducati 164,3 +34.829 13 Karel ABRAHAM Cardion AB Motoracing Ducati 164,1 +37.957

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di Giovanni Zamagni | Dieci e lode all’australiano, velocissimo. Tutti sette e otto per i piloti di testa. Solo cinque e mezzo per Valentino Rossi, che rispetto alle prove ha fatto un passo avanti

MARCO SIMONCELLI 7 Ha perso la sfida con Dovizioso, ma ha comunque disputato la sua miglior gara in MotoGP. Nel finale ha un po’ mollato, ma il distacco dai primi è decisamente inferiore rispetto al 2010. BEN SPIES 5,5 Per certi versi è la delusione del GP, perché dopo i test invernali e dopo le prove, ci si aspettava molto di più da lui. Ma come già gli accadeva nel 2010, Spies è stato poco incisivo nelle fasi iniziali della corsa. Poi, giro dopo giro, ha preso più confidenza e ha finito in crescendo, ma deve fare di più. VALENTINO ROSSI 5,5 Non si può giudicare positivamente un settimo posto a 16” dal primo, ma la prima gara di Valentino Rossi con la Ducati è stata dignitosa. Rispetto alle prove ha fatto un passo in avanti, girando in tempi discreti. Lui dice che il problema è più fisico che tecnico e che sarà in forma fra un paio di mesi. In ogni caso, è stato il miglior pilota Ducati al traguardo.

ASEY STONER 10 e lode Velocissimo, come sempre, ma a differenza di tante volte anche tatticamente perfetto. Quando, a inizio gara, Dani Pedrosa si è portato al comando, avrebbe potuto perdere la calma, invece ha continuato a guidare in maniera impeccabile. Da applausi.

del suo. Per conquistare il secondo posto è stato favorito dal calo fisico di Pedrosa, ma, in ogni caso, Lorenzo ha guidato alla grande.

JORGE LORENZO 8 Sulla distanza, la Yamaha continua a essere una moto molto equilibrata, ma Lorenzo, questa volta, ci ha messo molto

ANDREA DOVIZIOSO 7 Quarto posto non è un risultato esaltante in assoluto, ma l’attuale livello della MotoGP è pauroso: finire a 5”9 in Qatar da Stoner significa aver fatto una buona gara. Andrea è sempre più vicino ai migliori, adesso deve fare l’ultimo, decisivo passo in avanti.

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Le pagelle, Stoner da lode!

22 Marzo

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CAL CRUTCHLOW 5 Nelle prove libere aveva fatto vedere qualcosa di buono, poi è tornato indietro. Sta comunque migliorando rispetto ai disastrosi test invernali. HECTOR BARBERA 5 Miglior Ducati in prova, in gara ha faticato moltissimo. KAREL ABRHAM 4 Avrebbe dovuto rimanere almeno un altro anno in Moto2. TONI ELIAS 4 Un disastro, povero Toni, costantemente ultimo e staccato. Ed è anche caduto…

COLIN EDWARDS 5 Il solito Edwards: veloce nei test invernali, inconcludente in gara.

RANDY DE PUNIET 4 Sei curve ed era già per terra.

NICKY HAYDEN 5 Era ultimo alla prima curva, è risalito fino alla nona posizione. Ma sembra completamente imbambolato, incapace di fare quello che faceva l’anno scorso con la Ducati.

LORIS CAPIROSSI N.G. La ruota anteriore della moto di De Puniet ha colpito la frizione di quella di Loris e la leva ha girato le dita del povero Capirossi. In ogni caso, avrebbe fatto una gara nelle retrovie.

HIROSHI AOYAMA 5 Gli è caduto davanti Capirossi e ha perso terreno, ma non è più l’Aoyama dei test invernali.

DANI PEDROSA 8 Dani non è un pilota che cerca scuse e la sua faccia a fine gara confermava tutti i suoi problemi fisici. Un peccato, perché su una delle piste a lui meno congeniali e più favorevoli a Stoner, riusciva a tenere il ritmo del compagno di squadra. Sarebbe stato una sfida bella e avvincente e al sesto giro, quando Pedrosa si è portato al comando con una perentoria staccata alla prima curva, ha dimostrato di essere tenace anche in frenata.

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I commenti di Stoner, Pedrosa, Dovizioso e Simoncelli di Giovanni Zamagni | Stoner è convinto di poter disputare un’ottima stagione. Decisamente contento e gasato Jorge Lorenzo. Molto deluso Dani Pedrosa. Soddisfatti Dovizioso e Simoncelli

OSAIL – Un trionfo annunciato. Casey Stoner è giustamente soddisfatto: da quando è salito in sella alla Honda non ha più smesso di ridere… STONER «Non sono partito bene – sono le parole dell’australiano – e si può dire che, complessivamente, il primo giro è stato il

momento più difficile di tutto il fine settimana. Tutti guidavano come pazzi e io sono stato ben attento a quello che succedeva intorno e dietro di me. Pedrosa andava veramente forte e mi ha passato: ho pensato solamente a continuare con il mio ritmo, cercando di studiare gli eventuali punti deboli di Dani. Mano a mano che le gomme si consumavano e il serbatoio si

svuotava, la mia confidenza con la moto aumentava e quando ho visto Pedrosa un po’ in difficoltà, mi sono portato al comando. A quel punto, sono riuscito a prendere un buon vantaggio e ad amministrarlo fino alla fine». Stoner è convinto di poter disputare un’ottima stagione. «Le sensazioni sono senz’altro positive e tutto sta procedendo per il verso giusto

fin da quando sono salito su questa moto. E’ logico che si può ancora migliorare in alcuni settori, in particolare nella stabilità in frenata, ma complessivamente la RC212V è molto competitiva. Dopo questa vittoria non mi sento il numero uno della HRC: secondo me, tra i piloti ci deve sempre essere massima collaborazione, per migliorare il più possibile la moto. La Honda è più facile della Ducati e questo mi permette di essere più costante e tranquillo». Poi un giudizio su Valentino Rossi. «Non sappiamo esattamente quali sono le condizioni della sua spalla: sicuramente hanno avuto più difficoltà del previsto. Ma prima o poi, Valentino arriverà». LORENZO Decisamente contento e gasato Jorge Lorenzo. «Giorno dopo giorno abbiamo migliorato continuamente – spiega la sua soddisfazione – e questo secondo posto vale più di qualche vittoria del 2010. Ho preso

rischi pazzeschi e in una curva pensavo veramente di essere finito a terra: ho chiuso gli occhi,ma quando li ho riaperti ero nuovamente in sella. In curva, la nostra moto è veramente competitiva, ma in rettilineo fatichiamo molto: non mi lamento però della Yamaha, perché sta facendo un ottimo lavoro». PEDROSA Molto deluso Dani Pedrosa, che ha dovuto alzare bandiera bianca a metà gara per problemi al braccio sinistro, quello infortunato a Motegi e operato alla fine della scorsa stagione. «Stavo tenendo testa a Stoner - dice lo spagnolo – su una delle sue piste preferite e per me più ostiche. La moto stava andando benissimo, veloce in rettilineo e precisa in curva, ma dopo circa 12 giri ho cominciato ad avere problemi al braccio sinistro. Mi si è indolenzito, non riuscivo più a stringere il manubrio e ho dovuto calare drasticamente il ritmo: sono veramente deluso. Nelle prove

avevo avuto un avvertimento, ma non pensavo a un problema così grande: sono preoccupato e bisogna capirne l’origine». DOVIZIOSO Il quarto posto a 5”942 dalla vetta soddisfa Andrea Dovizioso. «Ho guidato bene e costantemente per tutta la gara, tanto che ho fatto il mio miglior tempo all’ultimo giro – commenta il Dovi -. All’inizio pensavo di potermi giocare il podio, ma ho perso troppo tempo con Simoncelli, a causa di un sorpasso a mio modo di vedere troppo aggressivo: in quella circostanza abbiamo perso un secondo e il contatto con Lorenzo. Stoner e Pedrosa hanno qualcosina più di me, ma non sono lontano». SIMONCELLI Più soddisfatto Simoncelli. «è stato la mia migliore gara in MotoGP: ho tenuto un buon passo dall’inizio alla fine, girando in tempi che non mi sarei aspettato alla vigilia». 43

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Valentino: “Non sto guidando come faceva Stoner” di Giovanni Zamagni | Considerando la situazione fisica di Valentino, il risultato non è male, specie perché quella di Rossi è stata la migliore Ducati al traguardo. Ecco il suo commento a fine gara

AU D

OSAIL – Settimo a 16”431: i numeri nel GP del Qatar di Valentino Rossi non possono certo essere considerati esaltanti. Ma considerando la situazione fisica di Valentino, il risultato non è male, specie perché, comunque, quella di Rossi è stata la migliore Ducati al traguardo. Inoltre, l’1’56”053 realizzato al 15esimo giro, dice che, giorno dopo giorno, migliora l’affiatamento di Valentino con la GP11, al momento non all’altezza di Honda e Yamaha. «Sono abbastanza contento – è il suo commento -, anche se, naturalmente, non è che posso fare i salti di gioia per il settimo posto: realisticamente, non potevamo fare meglio. Forse, se non arrivavo lungo alla prima curva, perdendo tempo con Barbera, potevo stare qualche giro in più con Dovizioso e Simoncelli, ma non ce l’avrei fatta a batterli. C’è stato un momento del GP nel quale sono andato piuttosto forte, ho fatto buoni tempi e ho girato come l’anno scorso con la Yamaha. A un certo punto, però, ho iniziato ad avere i problemi che avevo l’anno scorso con la M1, dopo che mi ero fatto male alla spalla. Visto che le due moto sono totalmente differenti, significa che è solo un problema mio. Da quando mi sono fatto male alla spalla, ho perso velocità negli ultimi giri, che invece era uno dei miei punti forti in passato. Già dall’inizio non ho tanto forza, ma dopo qualche giro ne perdo ancora, poi inizio a faticare con le gambe, divento lento nei cambi di direzione e da lì in poi faccio fatica, perché queste moto le devi guidare forte. Anche con la Yamaha nel 2010 mi succedeva così: negli ultimi giri, la moto scivola troppo dietro, perché non ho più la forza per controllarla quando apro il gas a centro curva. Non è quindi un problema che puoi risolvere con la messa a punto. Abbiamo lavorato bene, la moto aveva un buon setting per la gara e abbiamo dei progetti a corto e lungo termine. Il primo problema da risolvere per stare più vicini a quelli davanti è la mia condizione fisica: mi ci vuole un mese, un mese e mezzo per ritornare al 100%. Quindi bisogna ancora tenere botta a Jerez e poi speriamo che nell’intervallo prima dell’Estoril riesca a recuperare tanta forza e resistenza. Abbiamo parlato tanto con gli ingegneri della Ducati e gli abbiamo dato delle indicazioni precise su come dovremmo lavorare per la seconda parte della stagione e anche per l’evoluzione della 1000 del prossimo anno.

Il più grande problema, che va eliminato con parti nuove, è che questa moto tende un po’ a sottosterzare. Sicuramente se sono in forma, sto più vicino ai miei rivali; ancora non guido la GP11 nel miglior modo possibile: ho bisogno di più esperienza e chilometri».

O comunque giocarmela con Dovizioso e Simoncelli, fare dei 1’55” alto ed essere costante per tutta la gara. Questa è una pista difficile per la spalla, perché ci sono tante frenate sulla destra. Bisogna avere pazienza e continuare ad allenarsi a casa».

Cosa avresti potuto fare se fossi stato a posto? «Secondo me avrei potuto fare quarto.

Si può fare un paragone con Stoner sulla Ducati? «Intanto lui era in forma al 100% e conosceva questa

moto da quattro anni, mentre io da qualche mese. C’è anche una questione tecnica: lui guidava molto forte, ma poi non è che vinceva tanto, soprattutto negli ultimi anni. Andava spesso al limite e poi sbagliava. Inoltre, Honda e Yamaha hanno fatto un salto in avanti più grande e sono più competitive del 2010, mentre la Ducati è più o meno quella. Ma anche io non sto guidando come faceva Stoner». 45

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In pista con Andrea Dovizioso di Giovanni Zamagni | Andrea Dovizioso ci presenta una nuova doppia rubrica di Moto.it per la stagione 2011 di MotoGP: scopriremo con lui tutte le piste del mondiale ma anche molte notizie inedite della sua vita in una lunga intervista esclusiva

oto.it presenta il nuovo appuntamento dedicato alla MotoGP Il 20 marzo la MotoGP parte dal Qatar. Ci aspettano 18 gran premi sulle piste più belle, con i piloti più forti. Quest’anno Moto.it presenta in una rubrica sola, un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì quarto classificato nel mondiale 2010. Andrea Dovizioso, pilota ufficiale del Repsol Honda Team, ci accompagnerà in questa splendida avventura. 46

Sarà infatti lui a descriverci ogni singolo circuito della MotoGP ogni GIOVEDI’ prima del weekend di gara. Saliremo sulla sua moto virtuale per un giro di pista e scopriremo i punti più interessanti dei circuiti, descritti con grande competenza. Potremo guardare le gare in TV la domenica con un occhio decisamente diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! Ma non solo, in una lunga intervista inedita ed esclusiva, Andrea ci ha raccontato moltissime cose interessanti su di se e sul circus del Motomondiale. Avremo la possibilità, nel corso dei 18 appuntamenti di scoprire un ragazzo vero, simpatico, appassionato ed estremamente preparato. L’intervista al Dovi Andrea Dovizioso, che inverno hai passato? A.D.: «Mi sono allenato molto, ho curato la preparazione atletica perché mi piace farlo e per arrivare in forma alla prima gara». Quest’anno illustrerai ai lettori di Moto.it il campionato Mo-

toGP, ci descriverai le piste del Mondiale, cosa ne pensi? A.D.: «E’ interessante, non mi era mai capitato di spiegare le piste. Sarà bello per gli appassionati conoscere i tracciati». Dall’esterno fatichi a capire le difficoltà di un pilota. A.D.: «Essere in pista ti fa vedere le cose reali, che sono molto più piccole rispetto a quanto visto in tv. Capita così anche nel Motocross». Andrea corre da tanti anni ma non è poi così famoso. Forse a causa del suo carattere timido. Ci racconterà i suoi affetti, la sua vita lontano dalle piste. Sarà un modo per conoscerlo meglio. La tua pista preferita qual è? A.D.: «La Malesia è la mia preferita. Per il clima, il tracciato ma anche per il fatto che lavori lontano dal grande pubblico europeo. Ti puoi concentrare meglio sulla preparazione alla gara». Quella dove non ti piace correre? A.D.: «Il Sachsenring non mi piace, ma pochi piloti amano quella pista».

Le gare più belle quali sono? A.D.: «Le gare in Italia e in Spagna hanno un pubblico favoloso, magari ti puoi concentrare meno, ma i veri appassionati sono lì». Che campionato sarà? A.D.: «I test in Malesia hanno detto poco. Sicuramente la Honda è più competitiva rispetto allo scorso anno. Ma Lorenzo e Spies ci saranno in quasi tutte le piste». Per vedere le piste come si fa? A.D.: «Dovete digitare www.moto.it prima di ogni gara e buon divertimento!» 47

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22 Marzo

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2011

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Gran Premio del Qatar In pista con Andrea Dovizioso Il pilota ufficiale del Repsol Honda Team ci descrive il circuito di Losail, in Qatar. Il Dovi ci parla anche della sua città e delle donne della sua vita

arte da Losail la rubrica che ogni giovedì prima della gara vedrà il pilota Honda protagonista su Moto.it. Un doppio appuntamento da non perdere dedicato al campionato di motociclismo più famoso al mondo e al pilota di Forlì, quarto classificato nel mondiale 2010. Nella prima rubrica Andrea Dovizioso ci accompagna in un giro di pista spiegandoci ogni segreto del circuito di Losail. Saliamo sulla sua moto virtuale e scopriamo i punti più interessanti del tracciato, descritto con grande competenza. Potremo così guardare le gare in TV, la domenica, con un occhio decisamente diverso e potremo stupire gli amici con osservazioni da “vero pilota”! La seconda rubrica è un’inedita intervista di Giovanni Zamagni a Dovizioso, che verrà suddivisa e presentata durante le 18 puntate, prima di ogni giro di pista. Si comincia con una presentazione del pilota e di seguito affronteremo questi temi: Valentino Rossi Timido come Mamma, testardo come Papa’ Quella volta in MotoGP... Dovi bambino I miei 3 anni di MotoGP Io e mia figlia Sara Mondiale 250, che peccato! Io e Simoncelli Sulla mia pelle Io e Kevin Schwantz Internet...? Le prima gare Io e i soldi La preparazione è importante! VIita da piloti MotoGP Ahi, che male le cadute! 48

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Uno sviluppo laborioso? Nei test la Ducati è risultata più lenta delle rivali. Massimo Clarke analizza le criticità della GP11 e svela che i problemi maggiori arrivano da...

elle prove fino ad oggi effettuate la Ducati è risultata più lenta delle due grandi rivali. La sfida si sta rivelando più difficile del previsto, per Valentino Rossi e il suo team. La Desmosedici motoGP di potenza ne ha tanta e sul dritto va davvero forte. È nelle curve che si manifestano i problemi. La moto non è facile da guidare e le velocità di percorrenza, in particolare a metà curva, sono leggermente inferiori rispetto alla concorrenza. Il fatto è che la V4 bolognese è

decisamente diversa dalle altre. Il che comporta non solo un differente comportamento, ma anche una strada più impegnativa e difficoltosa da seguire, nel corso dello sviluppo; particolarmente critico, a quanto pare, è riuscire a trovare un buon accordo con le gomme. A un primo esame si nota subito che la Ducati non è come altre MotoGP, e non solo per il fatto di essere l’unica a non impiegare un telaio a doppia trave. Sembra più grossa e più lunga. E in effetti lo è. Già questo può non essere vantaggioso: a parità di tutto il resto (rapporto peso/potenza in primo luogo), in genere una moto più compatta e corta si guida con maggiore facilità. I circuiti del mondiale però non sono tanto tortuosi e questo alla fin fine può non essere un handicap davvero degno di nota, salvo forse in qualche chicane… Però la Ducati è diversa anche strutturalmente. Ha un motore che, per via della architettura a V di 90°, è più lungo degli altri, e quindi non è proprio quanto di meglio, ai fini della centralizzazione delle

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Che succede alla Ducati di Valentino?

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2011 masse. A questo proposito va detto, però, che pure il motore della 1198 della Casa bolognese è lungo, ma se la cava alla grande nel mondiale superbike. In effetti, le voci da prendere in considerazione sono molte, ed è l’accordo tra di esse, più ancora che la somma dei singoli contributi, a determinare il comportamento complessivo. A proposito della architettura a V di 90°, alcuni si chiedono se sia proprio la più adatta, se si vuole impiegare il motore come parte integrante del telaio. E qualcuno fa anche notare che, dove le altre moto hanno una struttura con rigidezza a flessione laterale accuratamente “dosata”, cioè nella parte centrale delle due travi del telaio, la moto bolognese ha un grosso blocco di alluminio, ossia il motore. Potrebbero non essere solo riflessioni da “bar box”… La Desmosedici è differente non solo a livello di soluzioni adottate, ma anche in fatto di materiali. Il telaio è ora in fibra di carbonio, con (cosa molto interessante) l’airbox realizzato in modo da svolgere una funzione strutturale. Può anche darsi che questo renda più impegnativo lo sviluppo. Queste considerazioni non vogliono certo dire che la moto di Borgo Panigale sia peggio delle altre, dal punto di vista ciclistico. Solo che è diversa, in quanto i suoi progettisti, tecnici di altissimo livello, hanno fatto varie scelte che si distaccano sensibilmente da quelle degli altri costruttori. Il singolo punto di maggiore criticità sembra essere attualmente costituito dal difficile rapporto con le gomme. I problemi sono iniziati con il passaggio al telaio in composito a base di fibra di carbonio e, più ancora, con il passaggio alla monogomma. Quest’ultima ha creato notevoli

difficoltà alla Ducati. Non è possibile realizzare un pneumatico che abbia caratteristiche tali da risultare ottimale per tutti. Oggi occorre adattare le moto alle gomme disponibili (eguali in ogni caso), e questo è proprio il contrario di quanto avveniva prima, quando il fornitore di pneumatici della Casa bolognese li sviluppava in base alle specifiche esigenze della Desmosedici. Lavorando a livello di sospensioni, assetto e via dicendo, le altre motoGP, realizzate con soluzioni e schemi tutto sommato analoghi, hanno trovato agevolmente un buon accordo con i pneumatici oggi a disposizione, e riescono a farli lavorare al meglio, mentre per la rossa bolognese a quanto pare, attualmente risulta difficile trovare una analoga intesa.

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La Desmosedici è differente non solo a livello di soluzioni adottate, ma anche in fatto di materiali. Il telaio è ora in fibra di carbonio, con (cosa molto interessante) l’airbox realizzato in modo da svolgere una funzione strutturale

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Rossi nuovo consulente per lo sviluppo dei pneumatici stradali Bridgestone

Valentino Rossi ha concluso un accordo di consulenza con Bridgestone Europe per lo sviluppo dei pneumatici stradali

orge Lorenzo e Marc Márquez sono stati ricevuti nel Palazzo de El Pardo dal re e dalla regina, Don Juan Carlos e Doña Sofía, dal principe delle Asturie Don Felipe insieme a Doña Letizia e al segretario di stato per lo sport Jaime Lissavetzky. Marc Márquez ha ricevuto il trofeo dalle mani di Doña Letizia come riconoscimento per il miglior sportivo minorenne durante il 2010. Il campione del Mondo di MotoGP, Jorge Lorenzo, lo ha invece ricevuto da Don Juan Carlos. La Spagna va fiera dei suoi campioni su due ruote e tributa loro i più alti onori statali.

BMW M auto ufficiale MotoGP fino al 2016

orna Sports e BMW hanno raggiunto un accordo che rinnova la loro patnership e porterà la casa tedesca ad essere l’auto ufficiale MotoGP fino al 2016, prolungando così una relazione che dura dal 1999. In veste di Auto Ufficiale del Campionato del Mondo MotoGP, BMW M continuerà a fornire un totale di sei Safety Cars, due Safety bikes e nove VIP Shuttles in tutti gli appuntamenti europei, mentre per le gare oltreoceano saranno due Safey Cars e una Safety Bike. Nel 2011 la flotta sarà guidara dalla nuova BMW 1 Series M Coupe e dalla X6 M, con BMW che porterà con sè anche un’ibrida per la Direzione Gara.

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Lorenzo e Márquez hanno ricevuto il premio nazionale per lo sport

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MotoGP sempre più provinciale. Alla faccia della globalità di Giovanni Zamagni | Fino al 2016 la MotoGP correrà ad Aragon. Una pista meravigliosa, ma è la quarta data spagnola

n base all’accordo, Valentino Rossi e Bridgestone lavoreranno insieme per promuovere la passione per il motociclismo agli utenti finali e agli appassionati di tutta Europa. La collaborazione riguarda Rossi in qualità di pilota professionista, mentre il suo team MotoGP e gli altri sponsor non sono coinvolti nell’iniziativa. Bridgestone si avvarrà della consulenza di Valentino Rossi per valutare le performance dei pneumatici, in particolare quelli dei settori hypersport, racing e sport touring. Inoltre

A Bridgestone si avvarrà del contributo di Rossi per lo sviluppo di pneumatici per moto stradali, con l’obiettivo di migliorare la performance, l’affidabilità e la sicurezza dei centauri di tutto il mondo. «Valentino Rossi è un grande ambasciatore per il nostro Gruppo», ha dichiarato Takashi Tomioka, Senior Vice President Sales & Marketing, Bridgestone Europe. «Grazie ai suggerimenti del più grande pilota di motociclismo di tutti i tempi, garantiremo i migliori nuovi pneumatici Battlax per le moto stradali».

lmeno fino al 2016, la MotoGP correrà ad Aragon. Se da una parte si tratta di una bella notizia - perché Aragon è una pista meravigliosa, perché nel 2010 c’era un sacco di pubblico e ci sarà sicuramente anche nei prossimi anni, perché in Spagna tutti ci vanno molto volentieri - dall’altra la dice lunga sulla gestione provinciale del più importante e seguito campionato del mondo di motociclismo. E dopo questo annuncio, è normale pensare male. Inserito in calendario come riserva, il GP di Aragon è diventato immediatamente titolare inamovibile e lo rimarrà a lungo: del resto, il circuito è gestito dalla Dorna, la società che organizza il motomondiale. Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, continua a ripetere che fuori dalla sua porta c’è la fila di organizzatori che chiedono un GP per i prossimi anni, ma intanto, per la seconda stagione consecutiva - e chissà per quanto tempo ancora - verranno disputate quattro gare in Spagna, per un totale di cinque nella Penisola Iberica. Se si aggiungono le due in calendario in Italia e le due negli Stati Uniti si arriva al 50% del totale, in tre sole Nazioni, alla faccia della globalità del campionato. Inutile quindi lamentarsi se poi non si trovano sponsor, o che si trovano solo in Spagna. Chissà come mai...

E mentre Aragon riceve la benedizione della Dorna, che le garantisce la presenza della MotoGP sino al 2016, un altro circuito spagnolo, Jerez de la Frontera, vive una difficile crisi finanziaria. L’indebitamento verso la città di Jerez ha spinto i giudici a congelare l’attività della società che gestisce il circuito. Fermi sono anche i pagamenti verso la Dorna. Salterà l’appuntamento in calendario il 3 aprile quindi? Crediamo proprio di no: il giro di affari che ruota attorno al Gran Premio della MotoGP è tanto grande che un accordo per salvare capra e cavoli verrà trovato sicuramente (Ndr). 53

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San Carlo Honda Gresini presenta il team 2011

perché sono un pilota ufficiale a tutti gli effetti, ma senza troppi stress». Più defilato, inevitabilmente, Aoyama, che però non va sottovalutato: è chiaro che Hiroshi difficilmente potrà inserirsi nella lotta per le posizioni di vertice, ma è comunque in crescita e può puntare al titolo di miglior privato del 2011. «Con questa squadra mi trovo a meraviglia: sono davvero soddisfatto di come sono andate le prime prove» si è limitato a dire. Ma in pista farà sentire maggiormente la sua voce.

assecondare le nostre richieste: insomma, siamo a tutti gli effetti una squadra “factory”, ufficiale». Non si nasconde Gresini e non lo fa nemmeno Simoncelli. «L’obiettivo è arrivare costantemente nei primi cinque e provare a vincere qualche GP. Ancora non sono a livello dei più forti, ma non sono nemmeno troppo lontano. Prima dei test, i capi della HRC mi hanno detto che il loro obiettivo è avere quattro moto ai primi quattro posti, non importa in quale ordine. Sono sereno: nel team Gresini sto benissimo,

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ONZA - Il capo - Fausto Gresini - ha vinto due mondiali ma è soprattutto come team manager che ha raccolto le più grandi soddisfazioni. Il pilota di punta - Marco Simoncelli - è stata la sorpresa positiva dei test invernali ed è, dopo Valentino Rossi, il personaggio più estroverso e fuori dagli schemi della MotoGP. La seconda guida - Hiroshi Aoyama - ha vinto un mondiale 250 ed è, in questo momento, il più forte pilota giapponese, uno che è seguito con un occhio di riguardo dalla HRC, anche se è un “cliente” e non un “ufficiale”. Insomma, la miscela è esplosiva e infatti, non a caso, a Monza, in occasione della presentazione ufficiale della squadra, il clima era disteso e rilassato, con una punta di giustificata euforia. «Anche in passato - spiega il capo - siamo stati seguiti direttamente dalla HRC, ma quest’anno siamo ufficiali a tutti gli effetti, come non era mai successo prima. Due elementi lo confermano: dentro al nostro box ci sono dipendenti Honda e possiamo vedere i dati di Stoner, Pedrosa e Dovizioso. Inoltre, ci hanno assicurato che faranno di tutto per

di Giovanni Zamagni | Alla presentazione ufficiale della squadra, il clima era disteso e rilassato. L’obiettivo è essere sempre nelle prime posizioni e correre per vincere

Rossi in Superbike... tra cinque anni di Giovanni Zamagni | Venerdì scorso, in occasione della festa in piazza Maggiore a Bologna, Valentino ha espresso la voglia e l’intenzione di correre, prima o poi, in SBK

assione e smisurata voglia di competizione accomunano tutti i piloti, nessuno escluso. Non fa eccezione, naturalmente, Valentino Rossi, uno che correrebbe 365 giorni all’anno con qualsiasi mezzo che abbia delle ruote e un motore. Così non deve stupire troppo se venerdì scorso, in occasione della festa in piazza Maggiore a Bologna, Valentino abbia espresso la sua voglia di correre, prima o poi, in SBK. Un’idea confermata ieri da Alessio Salucci, meglio noto come Uccio, l’amico che da sempre segue Rossi in tutte le parti del mondo. «Vale ne

parla spesso - ha detto Uccio - e quando smetterà con la MotoGP, magari fra cinque anni, potrebbe chiudere la carriera in SBK». Del resto, Rossi non ha mai nascosto la sua passione per il campionato per derivate dalla serie e già nel 2009 aveva chiesto alla Yamaha il permesso di disputare il GP del Qatar - prova inaugurale del mondiale SBK in quella stagione - in sella alla R1, lanciando una sfida a Troy Bayliss, che si era appena ritirato dalle competizioni. La Yamaha negò il permesso a Valentino, ma la voglia non gli è mai passata e i recenti test a Misano e Brno prima con la

Yamaha R1 e poi con la Ducati 1198 per verificare le sue condizioni fisiche non hanno fatto altro che aumentare la voglia del campione. Ecco quindi che dopo la F.1, Rossi ipotizza un’altra sfida: quella con le quattro ruote era affascinante, ma per mille motivi non è stata realizzata, questa è decisamente più concreta. Ma prima c’è da vincere la sfida in MotoGP con la rossa di Borgo Panigale, poi, “magari fra cinque anni”, come dice Uccio, ci sarà spazio per la SBK. Insomma, al di là dei suoi 32 anni, appena compiuti, Valentino ha intenzione di continuare a lungo a fare il pilota. 55

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DAYTONA BIKE WEEK 2011 di Paolo Sormani 58

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di Paolo Sormani | In un diario giornaliero vi raccontiamo la strada, il bello, il brutto e il fantastico della Florida in sella all’icona della moto americana, una Touring Harley-Davidson

una serie di immagini improvvise come riflessi sulla visiera. A marzo la Florida è ancora un sogno caldo e inafferrabile con i toni del miele e dell’oro, per tutti coloro che stanno scampando al lungo inverno italiano e aspettano una primavera che non arriva mai. È una terra promessa per i biker, ma anche per i motociclisti in servizio effettivo permanente. Quelli che l’assicurazione stagionale non sanno nemmeno cos’è perché sopportano meglio il freddo del traffico. Cinque giorni in sella all’icona della moto americana «Per noi che siamo in fondo alla campagna e abbiamo il sole rare volte / e il resto è pioggia che ci bagna», la Florida è un miraggio ancora più vivido dei famosi gamberoni rossi di «Genova per noi» di Paolo Conte. Un’idea come un’altra? Forse. Ma un’idea possibile e praticata da centinaia di migliaia di riders americani che da d

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Moto.it vi racconta la Daytona Bike Week

peedway. Disneyworld. Ragazze in bikini. E tanto sole Palme. Lunghi rettilinei. Chopper. Coccodrilli. Cape Canaveral Spiagge tropicali. Daytona. Oceano Pacifico. International Speedway. Disneyworld. Ragazze in bikini. Art deco. Musica latina. Colori saturi. Luce accecante. La colonna sonora di un motore bicilindrico nelle orecchie. E il sole, finalmente. Tanto sole sulla pelle. La Wikipedia personale della Florida è

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Chi è Paolo Sormani » Paolo collabora con il mensile Riders. Si occupa di rubriche di attualità e vanta una vastissima esperienza nel settore del custom e delle special. Suoi sono diversi reportage realizzati in giro per il mondo, a caccia delle moto più esclusive e ricercate.

ecenni (quest’anno è la numero 70) scelgono la Daytona Bike Week per scendere di latitudine e godersi un anticipo di bella stagione. Quest’anno abbiamo deciso di seguire il loro esempio, volando negli Stati Uniti e scambiando l’aereo per una Harley. L’itinerario è stato tagliato su misura da Bikers American Dream: cinque giorni in sella all’icona della moto americana, una Touring Harley-Davidson con il potente V-twin da 1.680 centimetri cubi. Da Orlando a Daytona Beach, poi giù verso Cape Canaveral e Miami, per poi puntare nell’oceano fino a Key West. un incredibile angolo di Caraibi che è anche il lembo più meridionale del Grande Paese. Milleduecento chilometri nel Sunshine State Settecentoquaranta miglia, milleduecento chilometri per lasciarsi abbagliare dai colori del Sunshine State, lo Stato del sole che

splende tutto l’anno. Marzo e aprile sono i mesi ideale per visitare la Florida: né troppo fresco la sera, né troppo caldo di giorno. E soprattutto niente tifoni all’orizzonte. In un diario giornaliero vi racconteremo la strada, il bello, il brutto e il fantastico della Florida. Armati semplicemente di un casco aperto, di un telefo nino per scattare qualche istantanea e della voglia di tornare in sella per viaggiare lontano da tutto, fuorché da se stessi. 61

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USA. Giorno 1 - Da Orlando a Daytona di Paolo Sormani | La Bike Week mette insieme 500.000 biker: avete una vaga idea di cosa siano mezzo milione di Harley che circolano in una città? Vi raccontiamo com’è la spiaggia più famosa del mondo

l viaggio verso Daytona Il viaggio verso Daytona comincia da… Portofino? Scherzi che possono capitare, risvegliandosi il mattino dopo aver smaltito quindici ore di viaggio e sei di fuso orario. Invece quella fuori dalle finestre della camera sembra proprio Portofino. E non c’è proprio nulla di strano, perché Orlando è una delle capitali mondiali dell’intrattenimento organizzato di massa. E tra parchi tematici ed enormi centri per convention, succede anche di risvegliarsi nel Portofino Bay Hotel, cioè una ricostruzione in scala naturale del borgo marinaro ligure nel perimetro dell’Universal Resort. La sensazione è straniante, sorvolare l’Atlantico per ritrovarsi al punto di partenza… Tipicamente americano. Anzi, tipicamente 62

Orlando. Fino a quarant’anni fa, questa era un’anonima cittadina persa fra le paludi e le foreste della Florida, nota soltanto per le piantagioni di cedri. Finché nel 1971 arrivò Topolino e con lui il Walt Disney World. E Orlando è diventata – letteralmente –un altro mondo. Anzi, tanti mondi diversi: Magic Kingdom, Epcot, Disney’s Hollywood Studios, Disney’s Animal Kingdom, Typhoon Lagoon, Blizzard Beach, Downtown Disney, Sea World… Una macchina del turismo che fino al 2006, prima della recessione, era capace di attirare quasi 50 milioni di persone l’anno. Il noleggio della moto Noleggiare una H-D per tre giorni (il minimo tabellare) costa mediamente dai 400 ai 520 dollari ed è richiesta una

cauzione di mille dollari. Il consiglio ai naviganti è di dotarsi di una carta di credito con le spalle larghe e fare attenzione al momento del ritiro: esaminate la moto con attenzione, perché alla restituzione non vi vengano addebitati graffi o danni preesistenti. Una volta imboccata la Interstate 4 in direzione nord per Daytona, tutti i tasselli della mattinata vanno finalmente al proprio posto. Finalmente si guida per le strade d’America. La Harley-Davidson per i primi due giorni del viaggio è la più lussuriosa delle navi da crociera di Milwaukee, la Ultra Classic Eletra Glide. È un modello 2010, quindi con motore da 96 pollici cubi, che al cambio attuale fanno 1.580 cc. Nera, per non sbagliarsi, ma con tutti i comfort a cui gli americani sono abituati per viaggiare: borse laterali

rigide, capiente bauletto con schienale Tour Pak e impianto stereo ad alta fedeltà HarmanKardon da 40 Watt e quattro altoparlanti. Per solcare le route americane la Ultra Classic è il massimo della vita. Stazza quattro quintali e mezzo, ma è perfettamente adeguata alle dimensioni dei pickup e dei suv americani. Insomma, nel suo ambiente naturale è una moto quasi normale. Il Big Twin gira serafico, da una stazione jazz FM, la cantante Sarah Vaughan dice di lasciarsi alle spalle ogni problema e sognare: il viaggio non potrebbe cominciare meglio. La spiaggia più famosa del mondo Nonostante il limite massimo di 70 miglia orarie, 110 kmh, basta un’ora e mezza per completare il pellegrinaggio alla «spiaggia più famosa del mondo». Daytona Beach conta 500.000 abitanti ed è il principale centro turistico della costa, l’equivalente di Rimini per la Florida. Perché è considerata una mecca dei motori? Proprio grazie al banco di sabbia bianca, sottile e

compatta che orla l’Oceano Atlantico per decine di chilometri, tuttora percorribile in auto per alcuni tratti a 10 miglia orarie. La spiaggia si rivelò il terreno ideale per le prime corse e i record di velocità di auto e moto già dal 1902. La Nascar è nata qui nel 1959, allo Streamline Hotel di Atlantic Avenue dov’erano alloggiati i piloti. E sempre a Daytona dal 1937 si corre la 200 Miglia di moto, la gara che tradizionalmente inaugura il campionato AMA Superbike. La prima edizione fu vinta da Ed «The Iron Man» Kretz su Indian Sport Scout 750 e nel dopoguerra era diventata così popolare, da attrarre migliaia di motociclisti dagli Stati vicini, felici di trovare nelle corse un pretesto eccellente per un assaggio di bella stagione nel clima subtropicale di Daytona. 500.000 biker insieme alla Bike Week Negli anni 70 e 80, la Bike Week ha assunto proporzioni colossali diventando il viaggio della vita per ogni harleysta che si rispetti. E la 200 Miglia? Si

corre ancora nell’International Speedway, ma non la va a vedere (quasi) nessuno. Negli anni del boom, la Bike Week è arrivata a mettere insieme 500.000 biker: avete una vaga idea di cosa siano mezzo milione di Harley che circolano in una città? La recessione ha ridimensionato bruscamente il fenomeno, riducendo le presenze di un buon trenta per cento. Oltretutto, il prezzo della benzina è impazzito anche qui: se solo fino a due anni fa un gallone (3,78 litri) di super costava un dollaro e 94 centesimi, nel marzo 2011 è arrivato a lambire i 4 dollari. Certo, sono pur sempre poco più di 70 ridicoli centesimi di euro al litro, ma per le abitudini e le cubature indigene è una vera mazzata. Che Daytona Bike Week troveremo allora, quest’anno? Nel carattere, probabilmente la stessa di sempre. Con i suoi eccessi di ogni genere, la colonna sonora dei Big Twin con gli scarichi aperti, le barbe lunghe, l’hard rock a martello e, onnipresente, il logo del Bar & Shield Harley-Davidson. 63

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2011

USA. Giorno 2 – Da Daytona Beach a Miami Beach di Paolo Sormani |Daytona è un’esperienza totalizzante, quasi storditi dalla quantità di moto, di colori, oggetti, paesaggi e personaggi che attirano lo sguardo. È la magia della Bike Week

aytona Per chi ci arriva la prima volta, Daytona è un’esperienza totalizzante, si resta sopraffatti, quasi storditi dalla quantità di moto, di colori, oggetti, paesaggi e personaggi che attirano lo sguardo. È la magia della Bike Week, un bordello allegro, colorato e bizzarro, per non parlare del livello di decibel decisamente divertente e delle ragazze che fanno il possibile per disfarsi dei loro vestiti. Uno Stato-Disneyworld. Il Walt Disney di Daytona si chiamava Bruce Rossmeyer. Non perché sapesse disegnare fumetti, ma perché con la sua ambizione imprenditoriale ha stravolto, probabilmente per 64

sempre, l’identità della Bike Week proprio come la Disney a Orlando. Rossmeyer era un discusso e cinghialesco businessman locale proprietario di diverse concessionarie Harley-Davidson. Nel 2007 ha realizzato il suo sogno: aprire la dealership più grande del mondo. Visto che per motivi economici e politici non ha potuto farlo a Daytona, ha deciso che la montagna, cioè la Bike Week, sarebbe andata a Rossmeyer. Cioè a Destination Daytona, un enorme centro commerciale con bar, ristoranti, negozi e zona concerti che gravita intorno alle HarleyDavidson comparso dal nulla fra i boschi di Ormond Beach,

a nord di Daytona. È uno spettacolo impressionante, che non ha calato il sipario nemmeno dopo la morte di Rossmeyer nel 2009, in un banale incidente di moto mentre andava al raduno di Sturgis. Destination Daytona ha trasformato la Bike Week da stanziale a itinerante. Mentre prima tutto il movimento era limitato al centro storico della città, fra la Main e la Beach Street con una puntatina allo Speedway, adesso per vivere il mega-raduno è necessario vagare per decine di chilometri. Un mondo a parte La Bike Week è così vasta che c’è un posto per tutti. Ci sono i biker saloon fuori mano

come gli storici Boot Hill, Broken Spoke e Last Resort per chi vuole fare baldoria lontano dall’occhio vigile della polizia e dai turisti invadenti. C’è posto per quel che resta di gloriosi bike show del custom, ultimamente in vistoso declino. Ormai rimangono lo storico Rat’s Hole al parco acquatico Lagoon e il Limpnickie Lot, uno skate park trasformato in comunità punk di costruttori di chopper grezzi e vecchia maniera. Assolutamente da non perdere il giovedì lo show old school al Willie’s Tropical Tattoo, dove l’atmosfera è decisamente anni Sessanta e Settanta. Che poi è quella che ha costruito la fama di Daytona fra i biker di tutto il mondo, e che oggi è in parte scomparsa. La polizia controlla gli Hells Angels. Qui comandano gli Outlaws Per esempio, è raro vedere i gilet con i colori dei grandi MC come gli Hells Angels. Per due motivi: la polizia li ha vietati per evitare scontri e perché

Daytona è territorio del club rivale Outlaws, spalleggiati dagli alleati Pagans. E quando non se ne può più del caos, per rilassarsi non c’è niente di meglio del Loop, un giro di 22 miglia fra Daytona e Ormond Beach che è un tuffo nella natura rigogliosa incontaminata della Florida, un territorio bellissimo saccheggiato progressivamente dalla speculazione immobiliare fin dagli anni Trenta del secolo scorso. Fra alberi secolari spioventi sulla strada come a formare una galleria vegetale, fiumi e piccole paludi, solo le numerose Harley incrociate lungo la strada ricordano il tumulto fuori da quel piccolo incanto. C’è poi la Black Bike Week, ma pochi lo sanno... Al contrario, sono in pochi a sapere che a Daytona nel cuore quartiere nero sulla Bethune avenue si tiene ogni anno la Black Bike Week. È un evento parallelo vivace e ricco di contraddizioni, l’ultimo strano frutto della Florida segregazionista.

L’aspetto che colpisce di più è che nel giro di un isolato cambia tutto. Le Harley-Davidson lasciano spazio ai custom e alle sportive giapponesi, preferite dagli afroamericani in contrapposizione culturale alla società bianca. Anziché essere lunghe davanti, sono lunghe dietro grazie al forcellone maggiorato e alle gomme oversize da 240 e 300. E poi la musica: Lynyrd Skynyrd e il rock sudista è spazzato via da un’onda di hip hop, di R&B e reggae. L’atmosfera è festosa, da block party newyorkese: lo spargimento di testosterone lascia spazio alle grigliate, alla voglia di ballare e ai sorrisi. Anche per un italiano in Harley: «Ehi bello, guarda che hai sbagliato bike week», provoca una pantera in tacco 10 e Suzuki Hayabusa. No, perché? Daytona è come la vuoi vivere tu, anche se l’affluenza in calo e sulla vecchia Main Street l’animazione non è più quella di un tempo. Ma è ora di riaccendere il Big Twin, destinazione Miami. Continua su Moto.it 65

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USA. Giorno 3 - Da Miami a Key West di Paolo Sormani | L’Harley-Davidson Heritage Softail ci porta, attraverso la Highway 1 per 190 miglia, fino a Key West, un posto così bello che sembra finto.

scoperta durante la Pascua Florida del 1513 ed era in pieno rigoglio floreale, anche le Keys devono la loro etimologia a un termine spagnolo, cayos, che significa isolette. La cosa davvero stupefacente è che queste isolette possono essere infilate una dietro l’altra come perle, senza mai fermare la moto, guidando a livello radente dell’oceano. Seven Mile Bridge Merito del sistema dei ponti che a partire dagli anni Trenta hanno sostituito i battelli nell’unirle fra loro e alla terraferma. Il

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n arcipelago unico al mondo Se la Florida fosse stata dipinta, le Keys sarebbero gocce di terraferma lasciate cadere, come a disegnare un arco gentile che separa idealmente le acque dell’Oceano Atlantico dal Golfo del Messico. Si tratta di un arcipelago unico al mondo, una meraviglia naturale formata da 1.700 isole che si estendono dalla punta meridionale della Florida, circa 24 chilometri a sud di Miami. Come la Florida, che fu così chiamata dal conquistatore spagnolo Ponce de Léon perché

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più famoso è il Seven Mile Bridge, lungo appunto sette miglia (cioè quasi 11 chilometri) e con la parte centrale incurvata a dorso, che unisce Knight’s Key alla Little Duck Keys. È quello della celebre sequenza di inseguimento del film «True Lies», con Arnold Schwarzenegger e Jamie Lee Curtis, con tanto di jet che si infila fra i piloni che lo sorreggono. La prima cosa che viene in mente è: come avranno fatto? A costruire il ponte, intendiamo: è stato un lavoro immane, con i piloni affondati nell’oceano per sette metri. La prima serie di ponti fra le Keys

era stata voluta dal presidente Roosevelt per il suo New Deal, nell’ambito della serie di lavori di pubblica utilità che avrebbero dovuto rilanciare l’economia americana, rendendo al contempo le risorse del Grande Paese più accessibili a tutti. E alle Keys si va per godere di una vista spettacolare, della natura strepitosa e di un angolo di Stati Uniti assolutamente delizioso. Con l’Harley-Davidson Heritage Softail sulla Highway 1 Può sembrare banale, ma per godere una vista così unica e raggiungere il massimo coinvolgimento emotivo, non c’è niente di meglio che percorrere pigramente la Highway 1 su una Harley-Davidson. Come d’abitudine, la mattina c’è il consueto scambio di moto e nella terza tappa è il turno della Heritage Softail. Una Harley perfettamente intonata alla situazione, e che sarebbe stata perfetta anche per la «vasca» del sabato sera su Ocean Drive. Lo dice il nome: Heritage significa echi

del passato, linee nostalgiche, cromature e un’elegantissima verniciatura bronzo scuro metallizzato. Il motore Twin Cam da 96 pollici cubi a sei marce interagisce senza sussulti con il telaio Softail, cioè coda soffice. Significa che il forcellone è ammortizzato in trazione, anziché in compressione, grazie a una coppia di ammortizzatori nascosti nella parte inferiore. In questo modo, la triangolazione posteriore del telaio evoca la linea dei chopper hardtail, cioè rigidi. Lo stile non è inferiore al comfort, anzi: con la seduta bassa, i piedi allungati sulle pedane a mezzaluna e il sellino del passeggero a bloccare la parte inferiore della schiena, la Heritage si è dimostrata la più easy delle Harley a disposizione. Completano la dotazione di serie il parabrezza trasparente a sgancio rapido e le borse laterali in cuoio, sempre a sgancio rapido e ornate dei tipici conchos. Non c’è l’impianto stereo della Ultra Classica, ma pazienza: la colonna sonora della giornata sarà il borbottio degli scarichi aperti Screamin’ Eagle,

e davvero non si potrebbe chiedere di più. Le Keys Lo scenario che si apre quando la terraferma finisce è uno spettacolo che emoziona anche un viaggiatore consumato. Le isolette tropicali puntinate di casette di legno, pontili e palme si alternano a un oceano di tutti i colori possibili. Le sfumature dal verde al turchese, e dall’indaco al ceruleo formano una tavolozza ipnotica come un mantra. La natura è strepitosa, non a caso quasi tutte le Keys hanno una porzione del loro risicato territorio vincolato a parco naturale. La flora e la fauna che convivono su questo lembo di Stati Uniti sono il miracolo della fusione tra i due subcontinenti americani: le aquile calve convivono con i gabbiani e i cormorani, gli alligatori con i cervi e i procioni. Mano a mano che si scende di latitudine, la temperatura sale con decisione fino ai 30°. Finalmente il caldo vero, quello sognato fino a quattro giorni prima in Italia. Anche se… Continua su Moto.it 67

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USA. Giorno 4 - da Key West a Miami di Paolo Sormani | La Harley-Davidson per l’ultima giornata on the road è una Street Glide con il nuovo motore bicilindrico Twin Cam da 103 pollici cubi, 1690 cc. Ci ha portato da Key West a Miami, 180 miglia

erata a Miami Beach Rinunciare al sabato sera che chiude trionfalmente la Bike Week di Daytona è un sacrificio accettabile solo a patto di trascorrerlo a Miami Beach. A meno che alle belle ragazze non si preferiscano a tutti i costi biker irsuti e irrimediabilmente sbronzi, ma c’è un limite a tutto no? E così, nonostante la stanchezza della giornata in sella, ci siamo lasciati travolgere dalla serata appena parcheggiate le Harley direttamente sulla Ocean Drive, la celebrata «vasca» che si affaccia sulla spiaggia di Miami Beach, l’isola collegata a Miami città da una serie di ponti. Fra 68

Ocean, Washington avenue e la 15esima strada fanno passerella i migliori esempi dell’Art Déco District, il quartiere che vanta il maggior numero di esempi dello stile architettonico di gran moda negli Stati Uniti fra il 1920 e il 1945. Tra vecchi hotel, negozi ed empori riconvertiti a bar e ristoranti, l’Art Déco District (dichiarato patrimonio dell’umanità dal 1979) è un florilegio di curve morbide, di linee stilizzate «streamline», accenti mediterranei ed esotici nei caratteristici giallini, rosini e azzurrini pastello, che di sera si ravvivano di nostalgiche insegne al neon. All’altezza della 11esima strada fa ancora

notizia Casa Casuarina, la candida villa neo-mediterranea dove nel 1997 fu ucciso lo stilista Gianni Versace. Riconoscerla è facile: è quella davanti alla quale i turisti si fanno fotografare sorridenti, daiquiri alla mano. La South Beach è un concentrato della gioia di vivere, del ritmo e della sensualità che Miami emana come poche città al mondo. Vi si affacciano bar e ristoranti strabordanti di giovani ben decisi a cogliere l’attimo e godersi la serata. Oltretutto ci siamo arrivati in piena «spring break», la tradizionale pausa primaverile che gli studenti delle high school e dei college americani sfruttano

per riversarsi in massa in Florida e fare il pieno di eccessi, lontano da professori e genitori. Sulla Ocean Drive, i giovani springbreaker sovraccaricano di caos un movimento inesauribile di auto vistose e belle ragazze. Tantissime belle ragazze. Di ogni sfumatura di pelle, dal marrone scuro al caffelatte, dall’olivastro al bianco lattiginoso. Sì, perché Miami è una tavolozza di razze, di lingue e di culture, una metropoli di cinque milioni di abitanti dove si compie il miracolo della fusione tra gli Stati Uniti, le isole caraibiche e l’America centrale. Lo spagnolo non è meno parlato dell’inglese, radio e televisione sono bilingue, anche perché Miami è stata la terra promessa per generazioni di cubani in fuga prima dalla revoluciòn, poi dal regime castrista. E le notti dei weekend di Miami Beach corrono sul ritmo della dance latina mista al R&B, pompati

senza economia di decibel fino all’alba. Harley-Davidson Street Glide La Harley-Davidson per l’ultima giornata on the road è una Street Glide con il nuovo motore bicilindrico Twin Cam da 103 pollici cubi, 1690 cc. È una Touring che coniuga il piacere di viaggiare con una facilità di guida insospettabile, grazie all’aspetto ribassato da lowrider. Sulla Street Glide c’è solo quello che serve per affrontare la strada, senza troppi fronzoli e cromature, ma proprio per questo si apprezzano più sensibilmente le migliorie apportate alla ciclistica e la vivacità del Big Twin, che dichiara 134 Nm di coppia ad appena 3.500 giri. Niente Tour Pak della Classic e della Ultra Limited, ma nelle valigie laterali da 64 litri c’è abbastanza spazio per non farsi mancare nulla. Dettaglio custom: il fanalino posteriore è integrato ne-

gli indicatori di direzione rossi, come sugli Sportster Nightster e Forty Eight. Peccato solo che la Highway US1 non abbia nemmeno una curva per apprezzarne le doti dinamiche. Miami Inevitabilmente, nel lasciarsi alle spalle – con una certa riluttanza – Key West e i paesaggi da cartolina tropicale delle Florida Keys le aspettative su Miami si moltiplicano. Chiunque non ci sia mai stato ne ha assorbito comunque un’idea attraverso cinema e serie tv. Dunque quale sarà la vera Miami, avrà la violenza ora allucinata, ora glaciale di «Scarface» e «C.S.I.» o la patina glamour anni 80 di «Miami Vice», la vitalità esasperata di «Ogni maledetta domenica» (ancora con Al Pacino) o i lunatici chiaroscuri di «Dexter»? Miami è tutto questo e molto altro. È, prima di tutto, una… Continua su Moto.it 69

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Orlando Daytona Miami Key West

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tenere nascosti i sentimenti. Lo dico con rispetto per la loro grande civiltà, che ora rischia il tracollo. La dignità che mostrano nella sofferenza è qualcosa che mi colpisce. E il confronto con la nostra cultura è così grande che un po’ mi vergogno. E già lo sapevo, l’avevo verificato anni fa nei viaggi organizzati dalle case per presentare i loro impianti modello e i nuovi modelli. I Giapponesi sono gente speciale. Ricordo un’occasione alla Suzuki. I dirigenti di quella casa avevano una gran passione per il canto ed una sera, dopo il loro coretto sulla base

musicale del Karaoke, che era di gran moda, invitarono noi giornalisti italiani a fare altrettanto. La canzone italiana è mitica, per loro, così come la musica italiana. Intonammo, al meglio delle nostre possibilità, Volare di Modugno. E i dirigenti ci aiutarono a concluderla perché la conoscevano anche meglio di noi. Bene, quella serata è rimasta per molti di loro, che ho rivisto negli anni, qualcosa di speciale che ci univa davvero. E ho capito che quella è gente che sa provare grandi sentimenti, eccome, ma non li sa esprimere. Ora non saprei

come consolarli. Credo purtroppo che non ci sia il modo. L’unica cosa che ci rimane è il silenzio. E per chi crede, e in queste ore un po’ li invidio, la preghiera.

“La dignità dei Giapponesi” di Nico Cereghini | Sono ore terribili e sconvolgenti. La civiltà nipponica rischia il tracollo. E le immagini crudeli ci mostrano gente colpita a morte eppure dignitosa

Già si parla di diecimila vittime, di intere città rase al suolo, e adesso sappiamo che persino Tokyo è minacciata dalle radiazioni. In tutto questo enorme dramma, tra le decine di documenti filmati che circolano sulla rete, c’è qualcosa che già conoscevo ma che mi tocca il profondo del cuore. La gente

trattiene le emozioni. Il popolo giapponese vive le perdite, i lutti, il terrore di questi giorni senza lasciarsi andare. La sofferenza delle persone inquadrate e intervistate è palpabile, e non potrebbe essere diversamente, ma loro cultura ha il sopravvento anche in queste ore. Sono stati educati fin da bambini a

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La dignità che mostrano nella sofferenza è qualcosa che mi colpisce. I Giapponesi sono gente speciale

“

iao a tutti! Le immagini che arrivano dal Giappone sono sempre più terribili, purtroppo. Sembrano un film, nessuno avrebbe potuto immaginare questa tragedia nella vita reale. Eppure è tutto vero, e chissà se è tutto qui o ci aspetta di peggio. Il terremoto, lo tsunami, il rischio nucleare.

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Il GP del Giappone rinviato al 2 Ottobre In seguito al sisma e allo tsunami che hanno colpito il Giappone l’11 marzo scorso, la Dorna ha deciso di rinviare il GP del Giappone, in programma a Motegi il 24 Aprile, a domenica 2 Ottobre

l GP di Motegi, in programma per il prossimo 24 Aprile, è stato rinviato a causa delle conseguenze del terribile terremoto che ha colpito il Giappone l’11 Marzo scorso. Il circuito di Motegi non ha subito gravi danni. Il fatto di trovarsi in una zona montagnosa ha minimizzato gli effetti del sisma e anche le strade di accesso all’impianto non hanno riportato gravi danni. L’autostrada che invece collega Tokio a Mito (la città più vicina al tracciato) ha subito pesantemente gli effetti del terremoto. Anche i trasporti pubblici e le fonti di alimentazione energetica nella zona sono gravemente danneggiate. La Dorna si riserva di poter nuovamente cambiare o annullare la data, vista la vicinanza con la centrale nucleare di Tokai. L’impianto, che dista solo 51,5 km dal circuito, domenica ha avuto problemi al reattore. A questo si somma il timore per le centrali di Fukushima (124 km) e Onagawa (238 km),

Shuhei Nakamoto parla del Giappone e della situazione in HRC L’HRC Executive Vice President, parla del suo Giappone e delle problematiche di HRC in seguito al terremoto dell’11 Marzo

entrambe colpite dal sisma dei giorni scorsi. Gara rinviata dunque, proprio come successo lo scorso anno, quando il GP del Giappone fu posticipato ad Ottobre a causa dell’eruzione del vulcano Eyjafjallajkull in Islanda.

I piani Honda dopo il terremoto. Partono gli aiuti Nell’esprimere le condoglianze per le vittime del terribile terremoto abbattutosi sul Giappone, Honda presenta un piano di aiuti per il recupero delle zone colpite

onsiderando la situazione attuale e gli sforzi messi in atto a livello nazionale per il recupero della tragica situazione del Giappone, la Hon76

da ha deciso di sospendere, a partire dal 14 e fino al 20 marzo, tutte le attività di produzione negli impianti di: Sayama, Ogawa, Tochigi (lo stabilimento più colpito), Hamamatsu e Suzuka. Con la speranza di contribuire alle operazioni di soccorso e recupero delle aree colpite, Honda donerà 300.000.000 ¥, 1.000 generatori, 5.000 bombole di gas.

uello che è successo in Giappone è terribile, e tutti ci auguriamo che possa tornare alla normalità il prima possibile. Com’è la situazione per HRC, questa terribile sciagura avrà effetti sulla vostra stagione? «Sicuramente la situazione in Giappone è molto difficile ed i nostri pensieri vanno a tutte le persone che sono state colpite direttamente da quanto accaduto. Per quanto riguarda l’HRC, fortunatamente non abbiamo subito grossi danni, ma al momento è difficile lavorare nella nostra sede. Gi uffici sono aperti solo cinque ore al giorno per le restrizioni all’erogazione dell’energia elettrica. Anche raggiungere gli uffici è problematico - il treno non può raggiungere la stazione di Asakadai che è quella più vicina alla nostra sede - ed è molto difficile spostarsi visto che circa il 50% dei treni è operativo.

Per questo motivo molte persone si spostano con le proprie automobili e questo aumenta molto il traffico per cui si possono impiegare tre ore anziché una per arrivare in ufficio. Inoltre sta diventando difficile fare rifornimento; molte stazioni di servizio sono chiuse. Un altro problema è rappresentato dalla situazione dei nostri fornitori. Alcuni al momento non possono lavorare per i danni subiti e se le cose non torneranno alla normalità in alcune settimane, dovremo gestire al meglio i ricambi che abbiamo. Al momento comunque abbiamo tutto il necessario per il GP del Qatar e per quello di Jerez, ed è presto per preoccuparsi di questo. In ogni caso, tutti in Giappone stanno facendo del loro meglio per risolvere la situazione e confido che tutti insieme riusciremo a risollevarci al più presto». Il GP di Motegi è stato posticipato ad Ottobre. Cosa sa della attuale situazione del circuito? «È stata sicuramente una decisione corretta. L’asfalto della pista di Motegi ha subito alcuni danni così come le tribune, ma sono sicuro che riusciranno a sistemare le cose al meglio». Chiaramente in una situazione come questa i problemi legati alle competizioni si vedono con una luce diversa, in ogni caso, Honda ha disputato ottimi test invernali, chiudendo sempre al primo posto gli otto giorni di test del 2011. Qual’è il segreto dietro questi risultati? «Non ci sono segreti. Abbiamo tenuto come base la moto dello scorso anno e abbiamo cercato di migliorarla in tutte le aree senza stravolgerla. Diciamo che al momento abbiamo un buon mix di ottimi piloti con una buona moto. Anche la nuova trasmissione è un miglioramento, ma è la RC212V nel suo complesso che è cresciuta, come dimostrano le buone prestazioni di Aoyama che non usa la nuova trasmissione». 77

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Nessun danno allo stabilimento Kawasaki di Akashi A seguito di verifiche da parte del personale del grande complesso industriale, l’impianto di produzione principale dei motocicli Kawasaki di Akashi, risulta non essere stato coinvolto dal terremoto della scorsa settimana

Ma l’industria motociclistica si ferma

pproviggionandosi da un gran numero di fornitori da tutto il Giappone, l’azienda ha in questi giorni organizzato un piano per sopperire alle problematiche che si potranno verificare per il ritardo delle consegne delle parti, solitamente giornaliere. Con la produzione rimasta a target fino al 16 marzo, la fabbrica sospenderà temporaneamente la produzione su tutte le linee meno una il 17 e il 18. Il giorno 21 marzo la produzione sarà fermata in concomitanza con una festività nazionale in Giappone. La produzione di moto Kawasaki di media cilindrata, rimarrà inalterata e a pieno regime. Le carenze di produzione saranno risolte con dei lavori straordinari durante il resto del mese, l’azienda sta facendo del suo meglio per conciliare la necessità di continuare nel normale svolgimento delle attività produttive con le comprensibili questioni umanitarie che richiedono interventi urgenti nelle re78

Honda, Yamaha e Suzuki fermano la produzione e il Tokyo Motorcycles Show, in programma il 25 Marzo a Tokyo, viene annullato gioni devastate del Giappone. “Auspichiamo che non ci siano importati ritardi nella produzione e che la fornitura di moto e ricambi non rimanga eccessivamente coinvolta dai fermi previsti”, ha detto Yasushi Kawakami, Managing Director di Kawasaki Motors Europe. “Il personale Kawasaki in Giappone, vuole estendere la sua più profonda solidarietà a coloro che continuano ad essere coinvolti in questo terribile evento”.

li eventi catastrofici degli ultimi giorni sono stati un durissimo colpo per il Paese del Sol Levante. Impossibile quantificare l’entità del danno provocato dal sisma e dal conseguente tsunami. Anche il mercato motociclistico giapponese ha subito un duro colpo. Honda, l’azienda più colpita, ha perso un suo dipendente per un crollo della parete nello stabilimento di Tochigi; alti 30 lavoratori sono rimasti feriti. La Casa alata ha deciso di fermare la produzione fino al 20 Marzo. Anche Yamaha ferma la produzione in tutti gli stabilimenti giapponesi dal 15 al 17 Marzo e c’è possibilità che tale termine venga prolungato. Così come Honda, anche la Casa dei tre diapason ha disposto un piano di aiuto alla popolazione: fornirà 500 generatori per i soccorritori, 4.000 bottiglie di acqua potabile, 5.000 razioni alimentari di emergenza,

e 300.000 mascherine chirurgiche. Suzuki ferma la produzione nei suoi stabilimenti dal 15 al 17 Marzo, salvo nuovi comunicati. Anche il Tokyo Motorcycles Show, grande evento motociclistico in programma per il 25 Marzo a Tokyo, è stato ovviamente annullato. Fine speciale Giappone 79

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I dati di febbraio sono in leggera crescita. Nell’ultimo mese si registrano 17.765 veicoli immatricolati pari al +1,4%. Febbraio vede al primo posto tra le moto la BMW R 1200 GS, tra gli scooter il Piaggio Liberty 125

ebbraio è finalmente positivo per le due ruote a motore C’è un’inversione di tendenza che dimostra la vitalità del settore. I dati di vendita di febbraio sono leggermente in crescita, decisamente migliori rispetto al recente passato che per 12 mesi presentava pesanti cali. I veicoli immatricolati sono stati 17.765 pari al +1,4% verso lo stesso mese del 2010. Si tratta del miglior risultato da un anno a questa parte. In particolare gli scooter realizzano 11.085 veicoli pari al +3%, mentre le moto vendute sono state 6.680, registrando un -1,2%. Il mese di febbraio pesa poco più del 5% del totale annuo. Si attenua la negatività per i 50cc con 3.751 registrazioni (-5,7%). Tra le moto spicca il buon risultato della Ducati Multistrada 1200, che immatricola 194 unità, avvicinandosi così alla best seller del mese, la BMW R1200GS, forte di ben 358 immatricolazioni. Al terzo posto troviamo la BMW R1200GS Adventure e al quarto la sorprendente Kawasaki W800, al debutto sul nostro mercato. Tra gli scooter febbraio ha premiato la performance del Piaggio Liberty 125 che, con 1.173 pezzi, scavalca il sempre apprezzato Honda SH300i. I dati del bimestre gennaio-febbraio L’analisi del mercato scooter per fascia di cilindrata evidenzia un recupero nel bimestre per gli scooter tra 300-500cc che con 7.311 veicoli e un -7,6% sono il segmento più consistente. Soffrono ancora le cilindrate minori come i 125cc, con 6.063 immatricolazioni (-21,3%), i 150-200cc con 3.845 pezzi (-40,9%) e i 250cc con 1.634 veicoli (-33,1%). Nel comparto moto continua la crescita dei modelli superiori ai 1000cc: 3.821 unità pari ad un +5,7% e con volumi più contenuti anche le moto tra 300 e 500cc con 1.138 pezzi spuntano un +9,4% rispetto ai volumi del 2010. Stabili le vendite per le 800-1000cc 2.899 unità, che registrano un -0,8%. Ancora in difficoltà le 600cc con 880 veicoli pari al -34%, le 650-750cc con 1.954 mezzi si attestano al -21,7%. Infine le 125cc con 847 veicoli segnalano un -19,7%. L’evoluzione dei segmenti consolida al primo posto per volumi le enduro stradali con 3.889 moto (-0,6%), seguite dalle naked con 3.375 vendite (-14,5%) e dalle sportive con 1.323 unità (-36,4%); 80

accelerazione per le custom con 1.285 pezzi (+14,2%); significativo incremento per le moto da turismo con 1.008 immatricolazioni (+37,7%); in contrazione le supermotard con 805 pezzi (-23,8%). Il comparto dei cinquantini nel primo bimestre arriva a 7.312 vendite pari al -9,8%. La totalità delle 2 ruote a motore (immatricolazioni + 50cc) raggiunge 16.936 veicoli, pari al -16,4% rispetto al medesimo bimestre del 2010. Il commento di Confindustria ANCMA «E’ importante questo primo segnale in controtendenza rispetto ai pesanti cali dell’anno scorso. - afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) - Per intraprendere decisamente un percorso di crescita duraturo è necessario che anche altre due variabili siano presenti: condizioni di credito al consumo favorevoli e tariffe assicurative calmierate. Purtroppo sembra che i costi assicurativi siano in salita in modo più che proporzionale anche rispetto al mercato auto. Auspichiamo – prosegue Capelli - che almeno gli utenti che non provocano incidenti siano

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Mercato a febbraio. Appare un pallido sole

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2011 salvaguardati da aumenti francamente poco comprensibili. In alcune regioni del sud il costo dell’assicurazione è diventato proibitivo e si avvicina al prezzo dei veicoli più economici. E’ chiaro che in questa situazione i potenziali clienti sono spaventati da costi di gestione fuori controllo. Non solo ma vi sono zone dove c’è chi circola con contrassegni falsi. Un maggior controllo spero possa favorire anche un equilibrio nei costi per le 2 ruote a motore. Direttamente correlato ai costi assicurativi – conclude il Presidente – è il tema della sicurezza della circolazione; in questo caso sono le infrastrutture carenti che ci preoccupano e che sono concausa in circa un quarto degli incidenti».

Le 30 moto più vendute a febbraio

Scarica i PDF dettagliati - Le moto più vendute nel mese di Febbraio - 2011 - Top 100 moto Gennaio Febbraio 2011 - Top 100 scooter Gennaio Febbraio 2011 81

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Ducati Monster Rossi e Hayden GP Replica Ducati celebra i due piloti del Ducati Marlboro Team 2011 con due grafiche esclusive “Monster Art - GP Replica”

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Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak

l kit composto da cover serbatoio, coprisella, parafango e cupolino, permette di trasformare la livrea del Monster nella replica della Desmosedici GP11, con la possibilità di scegliere la grafica del pilota Ducati preferito. Per creare le nuove cover GP Replica i designer si sono ispirati ai alla livrea della Desmosedici GP11 di Valentino Rossi e Nicky Hayden. Entrambe le versioni propongono la particolare combinazione colore della Desmosedici GP11, bianco su fondo rosso (proposto nella tonalità Ducati per adattarsi meglio al rosso del telaio), ogni cover esibisce i dettagli colorati e gli emblemi propri di ogni pilota, ma è soprattutto il numero di gara sul serbatoio che le rende uniche. L’inconfondibile 46 giallo fluorescente con bordo nero per Vale e il 69 bianco con bordo nero per Nicky. A partire dalla seconda metà di aprile si potrà quindi acquistare un Monster 696 o 796 direttamente in una delle due colorazioni (Vale o Nicky). Altrimenti, se si è già in possesso di un Monster, lo si può comunque personalizzare con la livrea preferita, grazie al kit Monster Art. La serata del 4 marzo in Piazza

Maggiore a Bologna è ormai pronta e la macchina organizzativa sta completando gli ultimi dettagli della Ducati MotoGP Night. Lo staff di HB Comm, l’agenzia bolognese di comunicazione del gruppo Best Union Company che collabora con Ducati per la realizzazione dell’evento, seguirà la regia e gli allestimenti della serata, e sarà proprio HB Comm il punto di riferimento di artisti e ospiti. L’inizio è fissato per le ore 21.00, anche se già dal pomeriggio è prevista animazione.

carbonio Ducati Performance e dal dettaglio delle impunture in rosso sulla sella. Contemporaneamente alla presentazione di questa nuova versione, Ducati ha annunciato ufficialmente la sua partecipazione alla gara di Pikes Peak 2011 dove schiererà al via i due piloti Greg Tracy e Alexander Smith. In Ducati i preparativi per difendere il titolo sono già iniziati da tempo, ed è facile prevedere un confronto molto acceso e combattuto per la gara in salita in programma il prossimo giugno. La Pikes Peak International Hill Climb,

altrimenti detta “l’arrampicata tra le nuvole”, si disputa in una zona delle Montagne Rocciose a ovest di Colorado Springs, su una distanza di 20km tra la linea di partenza, posta a un’altitudine di 2.862 metri, e il traguardo, che si trova invece a 4.300 m. La prima edizione della gara risale al 1916. Prevede competizioni di sette diverse categorie di moto, da 250cc fino a 1200cc. La versione 2012 della Multistrada 1200 S edizione speciale Pikes Peak sarà disponibile a partire da maggio 2011.

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uesta nuova versione sfoggia una livrea nei colori replica Ducati Corse, con bordino rosso su cerchi, caratterizzata anche dalle piastre porta pedana per il passeggero, e cartelle motore realizzate con finitura anodizzata nera. Oltre a silenziatore e parabrezza, la versione Pikes Peak è equipaggiata con un silenziatore in carbonio Termignoni Ducati Performance omologato EU e un cupolino basso di tipo racing in carbonio. Il tutto è completato da un parafango anteriore in

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Edizione Speciale Pikes Peak, in omaggio alla vittoria di Greg Tracy nella gara 2010 sull’International Hill Climb di Pikes Peak in Colorado

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Harley-Davidson. Sei moto speciali per presentare la linea accessori 2011 di Cristina Bacchetti | La Fonderia Napoleonica Eugenia di Milano ha fatto da cornice alle sei moto che H-D ha customizzato per presentare la nuova linea accessori

el cuore del quartiere Isola di Milano e nelle immediate vicinanze del santuario di Santa Maria alla Fontana, nel 1806 venne fondata la Fonderia Napoleonica Eugenia, fonderia di bronzo. Oggi gli antichi edifici ospitano un Museo dedicato alla storia dell’arte fusoria e all’attività della famiglia Barigozzi che, 84

succeduta ai Manfredini, si dedicò per oltre un secolo alla produzione di campane e monumenti in bronzo. La fonderia, cessata l’attività fusoria, continua a vivere come luogo di lavoro, arte e cultura, a testimonianza della operosità del passato, della sua originaria vocazione produttiva, in un rinnovato rapporto con la città e con il quartiere Isola. Ed è questa la suggestiva location scelta da Harley-Davidson per la presentazione delle proposte abbigliamento ed accessori per il 2011. Per riassumere le 850 pagine del catalogo degli accessori disponibili, Harley-Davidson ha svelato 6 modelli super accessoriati, personalizzati in linea con le caratteristiche del modello stesso.

Street Glide La prima a fare il suo rumoroso ingresso nella Fonderia è la Street Glide in abito da gran sera: la carrozzeria Free Ride, prodotta in serie limitata, costa 4.837 Euro, 1.934 Euro per le borse coordinate. La verniciatura Free Ride propone dettagli arancio e argento su una classica base nera. Per la Street Glide, Harley-Davidson mette a disposizione un catalogo accessori per quasi 20.000 Euro, per bikers decisamente esigenti. Il prezzo di base della Street Glide, senza accessori, è di 23.700 Euro. Il catalogo accessori completo per la Street Glide 883 Sposter Superlow La Superlow strizza l’occhio alle bikers: cromature infinite e dettagli quali tappo del serbatoio e contachilometri completamente ricoperti si strass fanno di lei la moto più adatta alle fanciulle, così come la sella a soli 695mm da terra. Only for girls. Il prezzo di listino, senza gli accessori, è di 8.900 Euro. 5.000 Euro di accessori disponibili per personalizzarla. Il catalogo accessori completo per la Superlow

Street Bob La carrozzeria Psychobilly, prodotta in serie limitata a 3.144 Euro, è in marrone intenso sotto finitura opaca, e fa da base al logo Harley-Davidson arancione, dipinto a mano. Un teschio stilizzato sul serbatoio e simboli tribali sui parafanghi completano la livrea. Decisamente Rockabilly. La Stree Bob costa 13.900 Euro, quasi 9.000 Euro di accessori disponibili. Il catalogo accessori completo per la Street Bob Softail Deluxe Il catalogo accessori propone per la Softail Deluxe dettagli cromati come il Kit Boom 85

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Audio & altoparlanti o il kit foderi forcella. Ci sono accessori per quasi 6.000 Euro, da aggiungere alla base che costa 20.600 Euro. Il catalogo accessori completo per la Softail Deluxe Sposter 1200 Nightster Il Nightster si propone con una verniciatura speciale, la serie limitata Risen, che costa 3.023 Euro. In contrasto con la carrozzeria nera e con gli accessori total black, la sella con molle Brown: 326 Euro, più 278 per il kit di supporto. Harley-Davidson propone accessori per 9.000 Euro per la Nightster, che parte da un prezzo di listino di 10.400 Euro. Il catalogo accessori completo per la Nightster Forty-Eight La Forty-Eight con serbatoio verde glitter e particolari Black quali la sella con molle (326 Euro, più 278 per il kit di supporto) e gli scarichi neri (519 Euro), è la moto più ammirata della serata. Il catalogo propone 4.000 Euro di particolari, neri o cromati, per personalizzarla. La base costa 10.900 Euro. Il catalogo accessori completo per la Forty-Eight

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Harley-Davidson punta al mercato asiatico Il simbolo su due ruote del made in USA va alla conquista del mercato asiatico. Le moto verranno presto prodotte in India per abbattere i costi derivanti dalle tasse doganali sull’importazione

econdo notizie dei giornali indiani HarleyDavidson starebbe già trasformando i quattro stabilimenti (vecchi di solo 4 mesi) nell’ex colonia britannica. Attualmente nelle fabbriche si assemblano kit spediti dagli Stati Uniti, dopo l’ammodernamento i mezzi verranno invece 88

prodotti interamente in loco partendo da zero. Le tasse doganali applicate in India per le moto importate sono del 110%, sui kit assemblati del 60% e ovviamente nessuna se la produzione sarà locale. Un vantaggio commerciale troppo ghiotto per rinunciarci e un trampolino formidabile per espandersi

nel mercato asiatico. L’azienda ha chiesto ai suoi fornitori negli Stati Uniti e in Thailandia di creare unità produttive anche a Bawal (città del nord dell’India) e ha manifestato interesse nei confronti di alcune ditte indiane che fabbricano componenti.

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Promozione Peugeot su Geopolis 300 e LXR 125 e 200

BMW Motorrad

G 650 GS

Piacere di guidare

Peugeot lancia una nuova promozione per i mesi di marzo e aprile. Geopolis 300 e la gamma LXR verranno proposti ad un prezzo scontato

l Geopolis 300 sarà acquistabile a € 3.490 vale a dire con un contributo pari a € 660 sul prezzo di listino al pubblico. Per quanto riguarda la gamma LXR invece, Peugeot propone un contributo di € 200 sul prezzo di listino al pubblico e bauletto da 35 litri e parabrezza compresi nel prezzo, il cliente potrà quindi disporre di un veicolo completamente accessoriato all’interessantissimo prezzo di € 2.550 per LXR 125 cc e € 2.790 per LXR 200 cc.

Honda propone il finanziamento agevolato L’opportunità di ottenere un finanziamento agevolato è valida fino al 30 aprile 2011 su tutta la gamma, e fino al 15 aprile 2011 sul nuovo Crossrunner, la moto “adventure” dotata di motore V4 da 800 cc

ino al 30 aprile 2011 acquistare una nuova moto o un nuovo scooter Honda sarà non solo più semplice ma anche conveniente grazie alla formula di finanziamento senza interessi studiata in collaborazione con Agos Ducato. L’importo finanziabile va da 1.000 a 5.000 Euro e si può scegliere per una dilazione di 12, 18 o 24 mesi. Il TAN è dello 0% e il TAEG massimo è del 3,02%, determinato dalle sole spese di incasso rata e di rendicontazione e dalle imposte di bollo. Il finanziamento senza interessi è esteso a tutta la gamma Le condizioni contrattuali e i fogli Informativi sono disponibili presso le Concessionarie che aderiscono all’iniziativa.

INSTANT FUN.

Il mondo GS è pronto ad accogliervi con la nuova G 650 GS: divertimento di guida, prestazioni brillanti e sella bassa per un’estrema agilità. Per esplorare nuovi mondi vi basterà girare la chiave. Venite a scoprirla in tutte le Concessionarie BMW Motorrad e su www.bmw-motorrad.it Da oggi, con BMW 4YOU*, la nuova G 650 GS è subito vostra a 155 euro al mese e con zero anticipo, zero maxirata ﬁnale, 1 anno di Assicurazione Incendio e Furto e il prestigioso Casco Enduro incluso.

NUOVA BMW G 650 GS. UNSTOPPABLE ENDURO. Primo tagliando incluso nel prezzo. *Prezzo moto 6.950 euro, IVA e messa in strada incluse, IPT esclusa. 60 Rate mensili da 154,26 euro. Spese istruzione pratica 100 euro. TAN motoveicolo 6,99%. Proposta comprensiva di Casco Enduro BMW Motorrad del valore di 460 euro IVA inclusa e 1 anno BMW GO calcolata sulla provincia di Milano del valore di 265 euro ﬁnanziati al TAN 7,99%. TAEG massimo 8,29%. Salvo approvazione di BMW Financial Services. Fogli informativi disponibili presso le concessionarie aderenti all’iniziativa. È un’offerta valida ﬁno al 30/06/2011.

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La Motus è realtà! di Maurizio Tanca | È pronta la versione definitiva MST-01, l’ambiziosa sport-tourer V4 da 1.654 cc e 160 cavalli realizzata dalla piccola fabbrica americana

a Motus, piccola Casa americana di Birmingham, Alabama, ha iniziato la sua attività di costruttore motociclistico con un progetto decisamente ambizioso, di cui si iniziò a pensare nel 2007: progettare e realizzare una poderosa sport-tourer di elevata cilindrata, completamente al di fuori degli schemi tipici delle classiche motociclette Made in Usa. Abbiamo già parlato più volte di questa moto, la MTS-01, che ora sembrerebbe pronta per la produzione in due versioni: la seconda si chiama MTS-R, ed è dotata di sospensioni Öhlins. Le due moto sono state presentate presso la sede della Pratt&Miller Engineering , nota azienda con sede a New Hudson - vicino a Detroit, Michigan – le cui competenze progettuali spaziano in vari campi, a partire dal settore automotive per arrivare all’aerospaziale passando per le forniture militari, che la rendono leader a livello mondiale. È lì che sono nati 92

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22 Marzo

2011

il telaio a traliccio in tubi d’acciaio e la trasmissione ad albero della neonata Motus, mentre il motore, denominato KMV4, è farina del sacco della Katech (Clinton Township, Michigan), dove nascono i motori da corsa delle Corvette. L’inedito V4 della nuova moto americana, infatti, non è che una versione in scala ridotta del V8 LS7R small block della Corvette GT1 plurivittorioso nella categoria Le Mans Series, tant’è che viene assemblato sulle medesime catene di montaggio. Un V4 a 90°, dunque, costruito in alluminio con canne cilindri trattate al nickel-carburo di silicio, con testate a due valvole per cilindro azionate da aste e bilancieri e alimentazione ad iniezione con corpi farfallati da 60 mm. La differenza, rispetto al motore V8 automobilistico, sta nella fasatura differente dei perni di manovella a 75° anziché 90°,in modo da ottenere una sequenza di scoppi tipo “big bang”, con conseguente incremento di coppia

ai bassi regimi. Si tratta di un propulsore piuttosto compatto in relazione alla cilindrata - per fare un raffronto col recentissimo BMW a 6 cilindri, il Motus 58,5 chili contro 102, ed è largo 46 cm contro 56 - oltre che più rigido di un “4 in linea”, il che lo rende a maggior ragione ottimale nella sua funzione di elemento parzialmente stressato, oltre a consentire un interasse non esagerato: 1.473 mm, con un angolo di cannotto di 26° e un’avancorsa di 108 mm. Durante la festicciola di presentazione della nuova MST-01, i responsabili della Motus hanno rivelato che la potenza erogata è di 160 cv, con una coppia motrice di ben 16,8 kgm, anziché 140 cv/7.800 giri e 16,5 kgm/4.500 come dichiarato tempo addietro. Numeri che parlano di prestazioni decisamente importanti,non erogate con rabbia però, bensì seguendo curve di potenza e coppia ben ”spalmate” dai bassissimi regimi alla zona rossa del contagiri. Come già accennato, insomma, in Motus si considerano in netta controtendenza rispetto alla tradizione motociclistica americana. «I punti focali di questo progetto sono le prestazioni, il comfort e l’autonomia elevata (la capacità dichiarata per il serbatoio è di 22,7 litri, ndr)» sottolinea Brian Case, uno dei soci fondatori della piccola factory statunitense. «Ci siamo concentrati su questo progetto di moto stradale in particolare per quanto riguarda il piacere ed il divertimento di guida, abbinato ad un motore molto ben sfruttabile per gli scopi prefissati: ciò significa una coppia molto vigorosa distribuita su un’arco di utilizzazione molto ampio abbinata ad una ciclistica dall’interasse favorevole e con sospensioni tarate per un utilizzo un po’ a tutto campo. Il tutto godendo di un’adeguata protezione aerodinamica e di una ergonomia poco affaticante sulle lunghe distanze, con la sella a 79 cm da terra e un peso a secco di 227 chili». Continua Case: «Il nostro motore è nato per abbinare le caratteristiche di coppia di un grosso bicilindrico alla dolcezza di un quadricilindrico in linea, e vanta un sound inconfondibile, volutamente differente da qualunque altro, in questo segmento di mercato. » 93

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Honda: cosa bolle in pentola?

di Maurizio Tanca | I disegni che riportiamo sarebbero relativi ad alcuni brevetti depositati da Honda. Parrebbe trattarsi di una monocilindrica, con la forte sensazione che sia dotata di cambio automatico. Chissà?

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LE RY

uesti disegni, apparentemente un po’ “grezzi”, sarebbero relativi a brevetti Honda recentemente depositati, e in realtà sarebbero riferiti ai gruppi ottici anteriore e posteriore. Ma potrebbero anche essere dell’arrivo di una nuova famiglia di moto, scooter,o entrambi. O magari anche a mezzi che non vedremo mai, ma che comunque lasciano spazio alla fantasia. Evidentemente si tratta di mezzi essenziali, senza troppi fronzoli in giro, quindi poco costosi. E presumibilmente dotati di un motore monocilindrico, il cui cilindro molto inclinato in avanti porta appunto a pensare anche al mondo scooter: quindi potrebbe essere dotato di trasmissione parzialmente o totalmente automatica, possibilità tutt’altro che remota, vista la strada già intrapresa da Honda (Forza, DN-01, VFR…). Insomma, un motore che potrebbe equipaggiare sia degli scooter che delle moto, un po’ come il bicilindrico ad L da 850 cc che troviamo sia sull’Aprilia Mana che sul maxiscooter Gilera GP800. I disegni, come si vede chiaramente, riportano però soluzioni differenti, in particolare a livello di telai, peraltro entrambi tubolari: uno è un “doppia culla”

chiusa, mentre l’altro (decisamente più bello) è un traliccio superiore con la parte posteriore curiosamente ricurva, dove il motore funge da elemento parzialmente stressato. Nel primo caso il serbatoio sembra tradizionale, e il catalizzatore troverebbe spazio sotto al forcellone oscillante. Nel secondo, invece (dove il catalizzatore è piazzato sotto al cilindro) il serbatoio è evidentemente sotto la sella, mentre sopra al telaio in un caso figura quello che sembrerebbe un grosso portaoggetti, davanti al quale potrebbero essere posizionati la batteria e/o l’airbox. Una sorta di “Mana “ monocilindrica, insomma. La seconda soluzione con telaio a traliccio mostra invece un vano portaoggetti nel sottosella, davanti al serbatoio, come su molti scooter: questo potrebbe preludere appunto alla possibilità di utilizzare la stessa struttura di base per allestire sia una moto che uno scooter. Chiaramente non sappiamo se questi disegni si riferiscano a qualcosa che prima o poi vedremo, oppure rappresentino progetti brevettati giusto perche non si sa mai. Però viene anche automatico pensare al New Mid, il prototipo di motoscooter visto allo scorso Eicma di Milano: aveva il telaio a doppio trave in alluminio, è vero, com’è vero che appariva come un prodotto immediatamente industrializzabile. Però potrebbe anche essere una proposta per sondare i commenti del pubblico nei confronti di una serie di mezzi di questo tipo. Vedremo. 95

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La Casa di Arcore non dimentica le moto e presenta tre modelli inediti dedicati ai giovani appassionati di enduro e supermotard

Dopo le novità enduro RR4T 350 e RR4T Factory, è il momento del Trial con l’inedita EVO 2T 300 FACTORY che cresce da 290 a 300 cc. Prezzo al pubblico: 7.090 euro

composto da un disco da 260 mm all’anteriore e 220 mm al posteriore. Sono sopratutto le ruote a differenziare le versioni SMT e RCR e il modello SMT Racing. Mentre l’enduro Gilera RCR 50 monta ruote da 21” all’anteriore e 18” sul posteriore con pneumatici off-road, le supermotard Gilera SMT e Gilera SMT Racing sono equipaggiate con cerchi da strada da 17” su entrambe le ruote, con pneumatici da asfalto. Tutti e tre i modelli Gilera 50cc off road sono equipaggiati da un monocilindrico 50cc 2T raffreddato a liquido, con coppia massima già disponibile ai bassi regimi.

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Beta EVO 2T 300 Factory 2011

uova la cilindrata – cresce da 290 a 300 cc – e ricchissimi i contenuti, tutti derivati dall’esperienza del team ufficiale e attinti dal ricco catalogo after-market.

ilera combina piacere di guida e prestazioni nei tre nuovissimi modelli 50cc: Gilera SMT, Gilera SMT Racing e Gilera RCR. I nuovi modelli Gilera 50cc, SMT, SMT Racing e RCR, si distinguono sia per dettagli tecnici che per l’estetica: grafiche accattivanti su snelle carene, gruppo ottico di design e comoda sella. Gilera SMT e Gilera RCR, rispettivamente modello supermotard e modello enduro della casa dei due anelli, sfoggiano elementi di pregio. Il gruppo ottico con tabella portanumero integrata e il fanale posteriore con luci a LED si distinguono per stile e tecnologia, il cruscotto digitale è multifunzione: tutte le informazioni che servono sono a portata di mano. Il telaio in acciaio ad alta resistenza è a doppia culla chiusa, una struttura robusta che regala alle due Gilera massima agilità e resistenza. Anche il nuovo modello Gilera SMT Racing si distingue per dotazioni tecniche di alto livello. Nella nuova versione Racing, sia la sospensione anteriore sia quella posteriore si affidano a componenti di qualità. Nella parte anteriore è presente una forcella dritta da 41 mm di diametro e escursione 195 mm. L’ammortizzatore posteriore lavora tramite il forcellone a doppio braccio in alluminio. L’impianto frenante, che equipaggia i nuovissimi modelli Gilera, è

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Gilera SMT ed RCR. Supermoto ed Enduro di 50cc

22 Marzo

2011

Motore Nuova cilindrata, da 290 a 300cc. Realizzata grazie all’incremento dell’alesaggio (da 78 a 79 mm), in combinazione con un nuovo pistone a cielo bombato e nuova testa, offre maggior coppia unita ad una migliore linearità di erogazione. L’incremento di cilindrata nasce dall’esigenza non solo di aumentare le prestazioni, ma anche il range di utilizzo e la fruibilità, valore sempre

perseguito nelle Beta che fanno della “playability” il loro carattere distintivo. Nuovi dischi frizione factory con guida di scorrimento aumentata. Carter motore in magnesio. Tubi impianto raffreddamento in silicone rosso. Collettore di scarico in titanio. Il prezioso metallo oltre a garantire un risparmio di peso di circa 500 gr. offre un incremento delle prestazioni agli alti regimi. Ciclistica Nuova piastra forcella ricavata dal pieno in alluminio anodizzato rosso. Permette di scegliere fra ben 6 diverse posizioni del manubrio in modo da adattare la moto al proprio stile di guida.

Nuovi dischi freno factory wave.Pneumatici X-Light le nuove coperture assicurano un risparmio di circa 500 gr. Numerosi i particolari in alluminio anodizzato rosso che impreziosiscono l’insieme e assicurano un look di grande impatto: coperchi pompa freno/frizione, tappo olio motore, registri di regolazione gioco leve e registri catena. Protezioni e particolari in carbonio: mascherina portafaro, fianchetti telaio e copridisco anteriore. Pedane poggiapiedi in ergal ricavate dal pieno. Disponibile entro metà Marzo e in tiratura rigorosamente limitata ad un prezzo al pubblico IVA Inclusa - € 7.090,00

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Motodays, grande successo di pubblico per la terza edizione della fiera romana Replicato anche nella quarta giornata lo straordinario successo di pubblico dei primi tre giorni, con un dato che supera complessivamente le 108.000 presenze totali, ben 15.000 in più rispetto al 2010

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l bike show vince la “union” firmata abnormal cycle All’interno del padiglione 8, presso lo stand Magnitudo-Geronimo’s, è andata in scena la premiazione del bike show organizzata dalla rivista LowRide. Numerosi i preparatori pronti a confrontarsi in una gara caratterizzata dalla fantasia e dall’ingegno stilistico e meccanico che ha visto oltre 40 moto fare da “bellezze” a due ruote di questo spettacolare contest. A vincere, su tutti, lo splendido sidecar realizzato dalla ABnormal di Bernareggio (Milano). I due titolari, Cristiano e Samuele, hanno realizzato una special su base Fat completamente personalizzata ed equipaggiata con un sidecar degli anni 40, “pescato” in un mercatino tedesco e rimesso a nuovo per formare insieme “Union” (appunto…), nome dell’originale vincitrice dell’edizione 2011 del Bike Show. «Ringraziamo LowRide e Motodays per questo premio – hanno detto i

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2011 Il vincitore di tre titoli iridati Superbike, Troy Bayliss, ha fatto il bis dopo il debutto, rimanendo quasi un’ora sul palco per accontentare le richieste dei suoi numerosi fans e premiando poi anche i vincitori del Trofeo Supertwins 2010. «Motodays è un Salone fantastico e ringrazio gli appassionati romani e gli italiani in generale per l’affetto con cui mi accolgono ogni volta. Ho sentito dire che tra due anni Valentino potrebbe finire la sua carriera in Superbike – ha detto l’australiano – nel 2013 avrà l’età che avevo io quando ho iniziato a correre a livello mondiale quindi le carte in regola ci sono ma non credo proprio che alla fine passerà alle derivate di serie. La mia sfida con lui? Vale è un fenomeno ma io il mio duello l’ho vinto a Valencia, quando al rientro in MotoGP trionfai in sella alla Ducati mentre lui, purtroppo, cadde. Per la vittoria della campionato 2011 vedo molto bene Stoner: secondo me è il più forte dei tre piloti Honda e quelle moto

ad oggi sono una spanna superiori alle altre». A salire sul palco di Motodays, nel pomeriggio, è stato anche il campione italiano Superbike, Alessandro Polita (Barni Racing), che ha illustrato i piani per la stagione CIV 2011. Toseland promette battaglia Da BMW (pad. 6) a firmare centinaia di autografi sono stati i due piloti del BMW Motorrad Superbike Italia Team, James Toseland e Ayrton Badovini. Il due volte campione del mondo Toseland ha replicato la presenza da ospite d’onore dello scorso anno, intervistato sul palco Radio Globo dal giornalista di La7, Fabrizio Calia. «Quella iniziata a Phillip Island sarà una stagione fantastica e io punto a stare nel gruppetto dei migliori già dalla gara di Donington del 27 marzo – ha detto Il britannico – la squadra c’è, la moto anche e non vedo l’ora di scendere di nuovo in pista. Motodays è un gran bel Salone e sono tornato volentieri a Roma. Valentino in Superbike? Lui è il numero uno e lo aspettiamo a braccia aperte. Sarebbe splendido per il circus della Superbike e una sfida impegnativa anche per lui, perché le derivate di serie non sono facili». Il grande spettacolo delle gare con FX Action Motodays ha ospitato la terza edizione della Coppa Fiera Roma Maxiscooter, organizzata dal Moto Club Racing Terni e gestita in pista dalla FX Action di Roberto Bianchini. Le tribune gremite di spettatori hanno fatto da cornice all’evento e scaldato l’atmosfera di una competizione che ha visto confrontarsi i migliori piloti e preparatori romani. Ad imporsi su tutti è stato Giovanni Gabrielli del Team Moscatelli Moto in sella ad un T-max 500 preparato dall’ing. Mauro Rosati che dopo il GP 800 ha deciso di cimentarsi anche con il bicilindrico Yamaha. Secondo Diego Guerra (Team DPM Moto), terzo Mauro Boschetti (Olivieri Racing).

vincitori – il nostro è stato un duro lavoro che alla fine è stato ripagato da questa bella affermazione. Ce l’abbiamo messa tutta per fare del nostro meglio e, a questo punto, possiamo dire di esserci riusciti». Bagno di folla per bayliss: “vale in sbk? non ci credo” Anche oggi è stata numerosa la presenza dei piloti protagonisti sul palco e agli stand delle rispettive case. 99

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Le Girls più belle di Motodays

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Anche al Motodays di Roma il binomio donne-motori ha fatto girare la testa ai visitatori che hanno affollato i padiglioni della fiera. Non perdetevi le foto delle ragazze più belle

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Suzuki a Motodays 2011

Una passeggiata negli stand Yamaha a Motodays tra le novità moto e scooter della gamma 2011. Guarda le foto

Una passeggiata negli stand Suzuki a Motodays tra le novità moto e scooter della gamma 2011. Guarda le foto

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Yamaha a Motodays 2011

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Honda a Motodays 2011

Peugeot a Motodays 2011

Una passeggiata negli stand Honda a Motosdays tra le novità moto e scooter della gamma 2011. Guarda le foto

Una passeggiata negli stand Peugeot a Motosdays tra le novità scooter della gamma 2011. Guarda le foto

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La FMI celebra 25 anni di Registro Storico

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tificazioni. La FMI ha peraltro reagito prontamente al rallentamento forzato nel rilascio dei Certificati, tanto che nel mese di Febbraio 2011, consegnando 1.500 Certificati, si è raggiunto il massimo numero di pratiche mai evase in un mese. Con un risultato totale che vede peraltro oltre 120.000 motoveicoli già iscritti. Un servizio concreto offerto ai Tesserati che risponde a diversi bisogni. Tra gli altri: riammissione di un veicolo alla circolazione; pagamento ridotto della Tassa di Circolazione; mantenimento del valore del mezzo in caso di compravendita; possibilità di utilizzare vantaggi assicurativi e di partecipare alle iniziative, sportive e non, organizzate secondo le regole FMI. A cui si aggiungono, in alcuni casi: la possibilità

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Piaggio chiude lo stabilimento Derbi di Barcellona

La Commissione Epoca della Federazione Motociclistica Italiana ha celebrato i 25 anni di Fondazione del Registro Storico, in occasione di un incontro tenuto nell’ambito di Passione Moto, a Padova Fiere

a ricorrenza coincide con il Centenario FMI, per un risalto ancora maggiore all’evento. «Il Registro Storico FMI ha ricevuto un forte impulso quando la Federazione ha deciso di creare il Settore Utenza, dopo l’elezione del Consiglio Federale in carica – ha spiegato il vicepresidente FMI, Massimo Mita -. Una decisione che ci aiuta a fornire servizi anche al grandissimo numero di appassionati non direttamente coinvolti con l’attività sportiva». Nato nel 1986, il Registro Storico ha rilasciato nel 2009 il Certificato n. 100.000. Nel 2010, il cambio totale di normativa ha obbligato la Commissione a cambiare totalmente la procedura di iscrizione, con la necessità di rifare i moduli e adottare due diverse Cer-

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Sembra ormai ufficiale la chiusura dello stabilimento Derbi di Martorelles.

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di circolare in alcuni centro storici e l’esenzione dall’obbligo di circolare con le luci accese, per preservare i “deboli” impianti elettrici delle moto di una volta. «Il Registro Storico non risponde soltanto a esigenze dei Tesserati – aggiunge Massimo Mita – ma svolge anche una importantissima funzione sociale. Alcune delle agevolazioni ottenute dalla FMI, infatti, vanno a vantaggio dell’intero settore, e penso in primo luogo all’Elenco dei Veicoli di Interesse Storico e Collezionistico, che raccoglie TUTTI i modelli ritenuti “degni” di farne parte, anche quelli non iscritti al Registro. Ma voglio soprattutto ricordare che tra le funzioni del Registro Storico FMI c’è quella di favorire la circolazione di questi mezzi: non solo semplici e statici “pezzi da museo”, ma moto vive. Così che anche le generazioni più giovani le possano scoprire, che tutti possano apprezzare l’ingegno che ha dato vita a questi mezzi, che si possa prendere spunto da questi per sviluppare i mezzi del futuro. Perché sia possibile, insomma, coltivare la passione». Non c’è futuro senza memoria, è stato detto durante l’incontro a Padova. Una frase già nota, ma più che mai valida anche in questo caso.

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Incendio distrugge gli uffici della Minarelli Un rogo è divampato all’interno degli uffici della Motorparts della famiglia Minarelli

ntorno alle 18:00, quando ormai gli uffici erano chiusi, un incendio è divampato all’interno del capannone della Motorparts, l’azienda di proprietà della famiglia Minarelli, che produce ricambi per scooter e ciclomotori. Il rogo, fortunatamente, ha risparmiato il magazzino e l’officina di quella che una volta era la ditta gemella della moto Minarelli. A dare l’allarme, è stato un passante che insieme a decine di automobilisti hanno notato le fiamme ormai visibili fin dalla tangenziale. Nell’incendio sono andati distrutti circa 1.200 metri quadri tra uffici direzionali e locali per i server dei computer. «È andato distrutto il cuore dell’azienda, tutti gli archivi e i pc dove ci sono ordini e contabilità sono persi» ha dichiarato Davide Rocchi, direttore generale della Motorparts. Il rogo non è riuscito a raggiungere l’area destinata ai ricambi per le due ruote. «Questa è l’unica buona notizia, per il resto è un disastro — è stato il commento dell’amministratore delegato Gianfranco Ziroldi — Abbiamo perso tutti i dati che erano nei computer e sarà un bel problema ripartire in tempi brevi». I Carabinieri di Calderara ora dovranno stabilire l’origine dell’incendio, presumibilmente di natura accidentale, nel frattempo lo stabilimento è stato dichiarato inagibile. L’azienda oggi produce ricambi per il mercato italiano ed estero e rifornisce la storica fabbrica bolognese appartenente al gruppo Yamaha.

ome anticipato da Colaninno durante gli Investor days a ottobre, lo stabilimento spagnolo chiude i battenti. Il Consiglio di Amministrazione di Piaggio ha approvato il progetto di ristrutturazione delle attività produttive attualmente realizzate in Spagna, presso lo stabilimento di Martorelles (Barcellona) della controllata Nacional Motor S.A.U. Il progetto prevede il trasferimento delle produzioni negli stabilimenti italiani del Gruppo Piaggio. «Ciò consentirà dicono in Piaggio - non soltanto di razionalizzare l’assetto produttivo del Gruppo in Europa, garantendo maggiore efficienza e produttività, ma anche di rafforzare la competitività di prodotto dei veicoli Derbi per supportare la crescita delle quote di mercato del marchio spagnolo». I più di duecento dipendenti dello stabilimento catalano attendono di sapere modalità e tempistica della chiusura.

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22 Marzo

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2011

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Moto Guzzi festeggia il 90° anniversario Il 15 marzo del 1921 nasceva Moto Guzzi. Il Gruppo Piaggio celebra l’anniversario annunciando un’edizione speciale delle Giornate Mondiali Guzzi, che si terranno a Mandello del Lario a settembre prodotto del Marchio dell’Aquila: il prototipo della nuova Moto Guzzi California, motorizzato da un inedito bicilindrico trasversale a V di 90° di 1400cc, e la versione Scrambler della V7 750cc.

n coincidenza con i 150 anni dell’Unità d’Italia, Moto Guzzi festeggia il proprio 90° anniversario. Il Gruppo Piaggio celebra la ricorrenza con un attesissimo annuncio: a metà settembre 2011 torneranno a Mandello del Lario le GMG, le Giornate Mondiali Guzzi. E’ infatti in preparazione una straordinaria edizione “90° Anniversario”, che consentirà a migliaia di appassionati Guzzisti provenienti da tutto il mondo - furono oltre 16.000 nell’edizione 2007 - di festeggiare insieme il Marchio dell’Aquila, conoscere i futuri modelli Moto Guzzi e toccare con mano i lavori di ammodernamento e restauro destinati a trasformare lo storico stabilimento di Mandello del Lario in una “factory”, in cui novant’anni di storia motociclistica potranno convivere con le più moderne tecnologie produttive. 110

Una speciale edizione delle GMG e nuovissimi modelli Moto Guzzi Le GMG 90° Anniversario costituiranno il culmine di un anno interamente dedicato ai novant’anni di Moto Guzzi e ricchissimo di eventi, in primo luogo di prodotto: è infatti imminente il lancio di due nuovi modelli di grossa cilindrata - la Stelvio 1200 8V e 1200 NTX e la Norge GT 8V - che già oggi possono essere ammirate da tutti gli appassionati a Milano, nella showroom del Gruppo Piaggio, in via Broletto 13. Ma il 2011 si era presentato all’insegna di Moto Guzzi sin dal 28 gennaio scorso, quando - a Montecarlo, in occasione del meeting internazionale dei duemila concessionari del Gruppo - il presidente e amministratore delegato del Gruppo Roberto Colaninno aveva svelato due prototipi che anticipano le future strategie di

15 marzo 1921 E’ il 15 marzo 1921 quando, presso il notaio Paolo Cassanello, viene costituita a Genova la “Società Anonima Moto Guzzi”, avente per oggetto “La fabbricazione e la vendita di motociclette e ogni altra attività attinente o collegata all’industria metalmeccanica”. Soci dell’impresa sono Emanuele Vittorio Parodi, noto armatore genovese, il figlio Giorgio e l’amico Carlo Guzzi, suo ex commilitone nella Regia Aviazione come pure il bresciano Giovanni Ravelli, pilota deceduto l’11 agosto 1919 durante un volo di collaudo e ricordato dai soci fondatori con l’aquila ad ali spiegate, scelta come simbolo della nuova Società e ben presto nota in tutto il mondo come marchio della Moto Guzzi. Inizia così dalla sede operativa di Mandello del Lario - nello stesso stabilimento in cui tuttora vengono prodotte le Moto Guzzi - un’impresa industriale che ha segnato la storia del motociclismo mondiale,

attraverso moto che sono entrate nell’immaginario collettivo, come la GT 500 Norge (1928) portata al Circolo Polare Artico da Giuseppe Guzzi e l’Airone 250 (1939), la più diffusa tra le Moto Guzzi prima dell’avvento del Guzzino 65 (1946), meglio noto come Cardellino, che insieme al Galletto (1950) contribuì alla motorizzazione di massa degli italiani. In quegli anni viene inaugurata la galleria del vento - la prima nel settore, tuttora visitabile nello stabilimento di Mandello del Lario - voluta da un affiatato team in cui lavorano tecnici come

Umberto Todero, Enrico Cantoni e un progettista che ben presto entrerà nel mito: il milanese Giulio Cesare Carcano, padre dell’incredibile Otto Cilindri da 285 km/ora (nel 1954) e dei prototipi che tra il 1935 e 1957 si sono aggiudicati ben 14 titoli mondiali velocità e 11 Tourist Trophy. Dalla V7 alla California Negli anni ‘60, dopo le motoleggere Stornello e Dingo, Moto Guzzi dà vita al motore bicilindrico a V di 90° da 700cc con trasmissione finale a cardano, destinato con tutti i propri

sviluppi a diventare il simbolo stesso della Casa di Mandello attraverso modelli mitici come la V7 Special, V7 Sport, California e Le Mans. Su questa architettura il propulsore viene successivamente adattato a cilindrate più piccole e costantemente evoluto fino a motorizzare le più apprezzate Moto Guzzi contemporanee come la V7 Racer, la Stelvio 8V 1200 e la Norge GT8V: modelli che saranno tra i protagonisti della sesta edizione delle GMG, che si terrà a metà settembre nella sede storica di via Parodi 57 a Mandello del Lario. 111

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Schuberth: 70 anni di sicurezza

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o stabilimento della Schuberth GmbH ha sede a Magdeburgo, capoluogo della Sassonia-Anhalt, sulle sponde del fiume Elba. La Casa tedesca si occupa della sicurezza del capo fin dal remoto 1922. Sicurezza inizialmente rivolta principalmente all’ambiente del lavoro, naturalmente: la cosiddetta “sicurezza occupazionale”, della quale da oltre mezzo secolo beneficiano i pompieri, chi lavora nei cantieri o comunque nell’industria, le stesse forze dell’ordine e molti corpi militari in tutto il mondo. Per tutti loro viene realizzato il 70% dell’1,3 milioni di copricapo protettivi prodotti a Magdeburgo. Fin dal 1956 le Forze Armate Tedesche Federali si appoggiano a Schuberth, e dal 1992 adottano gli elmetti da combattimento standard progettati e sviluppati esclusivamente dal marchio tedesco, idem per i paracadutisti. E le forze speciali militari e della Polizia sono dotati di elemetti antiproiettile Made in Germany. Fu nel 1954 che Schuberth iniziò a riversare il suo già allora notevole know-how tecnologico anche nelle progettazione e fabbricazione dei caschi da motociclista, che attualmente portano nelle casse dell’azienda tedesca un buon 50% del fatturato globale. Mancherebbero all’appello quelli per il ciclismo e per lo sci, ma non è affatto escluso che si inizi a lavorare anche in questi due settori, presumibilmente nella nuova sede statunitense, con annesso reparto di ricerca e sviluppo. La Casa tedesca in effetti sta iniziando ad espandersi a livello mondiale, con l’obiettivo di focalizzarsi al massimo sul mercato globale con nuove strategie e prodotti. E il settore che ha incrementato maggiormente le sue quote di mercato è stato proprio quello motociclistico, e in questa voce comprendiamo ovviamente anche la produzione dei caschi per BMW. L’82% della produzione di caschi da moto Schuberth attualmente viene assorbita dal mercato tedesco, ma quello italiano è cresciuto dal 5 al 15%. Giusto per citare qualche numero, dei famosi modelli apribili C2 e C3 (quest’ultimo realizzato anche in versione personalizzata per Ducati) in soli 5 anni ne sono stati venduti più di un milione di pezzi! E tutti i 2000 esemplari dello speciale C3 Carbon (peso 1.450 grammi), si sono praticamente volatilizzati in brevissimo tempo.

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di Maurizio Tanca | Abbiamo visitato la sede della famosa azienda tedesca, pioniera nel campo protezione del capo. Fu la prima a proporre un casco modulare, in collaborazione con BMW, nel 1987. E ambisce a diventare leader mondiale tra i marchi al top

Schuberth e la Formula 1 Nella massima categoria dello sport automobilistico, il marchio Schuberth è ormai un riferimento assoluto da 10 anni: Michael Schumacher, che ne è testimonial dal 2001 (e dal 2003 anche tutto il team Ferrari) ci ha vinto 5 dei suoi 7 titoli iridati, mentre lo stesso Raikkonen ne ha vinti 2. Non è con questi costosissimi caschi che si fanno i veri numeri , è chiaro. Tuttavia ci è stato raccontato che dopo il famoso incidente occorso nel 2009 a Felipe Massa in Ungheria (dove venne colpito sul casco - un RF 1,8, con calotta grande – tra visiera e calotta a 300 orari da una molla da 800 grammi staccatasi da una sospensione della Brawn di Barrichello, ne uscì miracolosamente quasi illeso), di integrali RF1 ne sono stati venduti più di 3000! Per la cronaca, a seguito del fortissimo impatto – la cui forza d’urto era paragonabile a quella contro un oggetto del peso di oltre alle 2 tonnellate! – si spezzò un aggancio del perno sinistro della visiera, costruito in

materiale plastico rinforzato con fibra di carbonio: dal GP successivo, quel particolare venne sostituito da un altro in titanio. Da notare che la calotta del casco Schuberth RF1 da F1 è realizzata da ben 16 strati di fibra di carbonio T1000 (18, sul casco di Massa) ed è spessa 5 mm, mentre la visiera, antiproiettile, è da 4 mm. Le esigenze dei piloti di auto, infatti, sono molto differenti rispetto alle nostre: è importante soprattutto proteggere la testa del pilota dalla penetrazione in particolare anteriormente, mentre il casco da moto ha il compito di assorbire gli urti da tutti i lati, e deve avere una struttura più elastica. Ma se la massima espressione dell’automobilismo sportivo ha comprensibilmente ridottissimi ritorni commerciali per il costruttore tedesco – che per contro non spende un solo euro per equipaggiare i piloti - è anche vero che il fattore immagine, ma soprattutto la ricerca della massima sicurezza possibile richiesta dai piloti automobilistici, possono portare benefici anche al nostro settore.

La Schuberth, oggi L’azienda di Magdeburgo impiega attualmente 200 dipendenti, per la maggior parte donne (ma il personale aumenta fino a 320 unità, nei periodi di pieno regime), che costruiscono i caschi per l’80% a mano, utilizzando ben 6 tecnologie di stampaggio differenti, a seconda del settori di destinazione dei prodotti. E sta lavorando sodo per garantire un livello di sicurezza superiore a quello stabilito dalle vigenti normative ECE 22-05, studiando costantemente nuovi materiali e tecnologie costruttive. Va sottolineato che Schuberth è l’unica a costruire caschi costituiti da due parti monolitiche, che sono le calotte esterne e quelle interne. Nel primo caso si utilizzano sia materiali da impregnare che pre-impregnati (kevlar balistico compreso); i tessuti in fibre composite, tra l’altro, vengono intrecciati in maniera differente a seconda delle taglie. Non viene utilizzato il teflon, per via della ridotta aderenza della vernice, né il silicone volatile vietato in quanto inquinante… Continua su Moto.it 113

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Circuito di Siracusa. Scopriamo a che punto sono i lavori di Antonio Privitera | Venti milioni di euro per riportare il circuito di Siracusa agli antichi splendori. Nuovi il tracciato, i box, la sala stampa e la direzione gara

n circuito che ne ha viste di tutti i colori. Dal Cavallino ai cavalli... Il circuito di Siracusa fu teatro di un’intensa attività sportiva, ospitando negli anni cinquanta pure Gran Premi automobilistici di F1, ma cessò la sua attività nel 1969 in vista di un totale rifacimento iniziato nel 1973 e mai ultimato, quindi fu chiuso e lasciato in stato di abbandono; nonostante questo, ogni fine settimana molti motociclisti entravano in pista dai numerosi varchi proditoriamente aperti nelle barriere di protezione; a dire la verità, io che c’ero, posso assicurare che il traffico in pista era non solo tanto, ma 114

anche eterogeneo: ci trovavi di tutto, dai motorini truccati alla supersportiva, fino ai cavalli al trotto e non è detto che tutti andassero allo stesso passo e nello stesso senso, anzi; il rischio di farsi male era altissimo e immancabilmente la situazione si compromise al punto che ci scappò il morto. Negli anni ‘90 Alla fine degli anni novanta il circuito riprese ad essere utilizzato legalmente grazie alla meritoria opera di un’organizzazione locale (Melluzzo Corse), con prove libere, scuole di guida sportiva ed è tuttora usato per la sperimentazione da parte del Pirelli/Metzeler test team: grazie alla Melluzzo Corse tutti abbiamo tirato un respiro di sollievo. Il progetto di riqualificazione spiegato da Roberto Randi Vengo presentato al gentile e disponibile Dott. Roberto Randi, amministratore della AIS - Autodromo Internazionale di Siracusa, la società per la progettazione, riqualificazione e gestione dell’autodromo che è stata creata dalla Valerio Maioli s.p.a cui è stata affidata dalla Provincia di Siracusa la

progettazione, l’esecuzione dei lavori e la gestione dell’autodromo. Randi è un ravennate di quarantacinque anni, trasferitosi con la famiglia in Sicilia per seguire da vicino il progetto, caso raro di emigrazione verso sud: è un uomo sorridente, che mi accoglie con una serena stretta di mano e un pizzico di motivato orgoglio nel mostrarmi il progetto della riqualificazione del circuito che prevede non solo l’adeguamento del circuito principale di 5.404 metri, con l’obiettivo di una riduzione delle punte velocistiche e dell’aumento della sicurezza per i piloti («il circuito è stato disegnato negli anni settanta, ora le moto vanno molto più forte», mi sussurra quando chiedo un perché tutto sommato abbastanza ovvio), ma pure la creazione di due tracciati minori (lunghi 2.707 e 2.549 mt.), ognuno con il proprio paddock, utilizzabili anche contemporaneamente e apre di fronte a me il progetto che prevede la sopraelevazione della direzione gara e la realizzazione di una sala stampa per circa cento giornalisti, sale conferenza e servizi adeguati ad un utilizzo della struttura anche al di fuori degli eventi strettamente sportivi. Chapeau! Il progetto è di ampio respiro e va reso merito alla Valerio Maioli s.p.a di averci veramente creduto fin dal 2005 e di aver formalmente inaugurato i lavori alla fine del 2010.

Purtroppo, Randi mi confida che le consuete pastoie burocratiche non consentiranno di riaprire il tracciato principale prima della fine di quest’anno seppure i mezzi messi in campo permetterebbero tranquillamente di ultimare i lavori in tempi molto più brevi. Le attività previste alla riapertura si rivolgeranno principalmente all’utenza motociclistica, con prove libere, test e gare. La ristrutturazione prevede, tra l’altro, la totale riasfaltatura del circuito, l’adeguamento alle norme internazionali sulla sicurezza e i box diventeranno 42. 115

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“Una primavera d’inferno”

Ascolta l’audio di Nico »

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Sono sicuro che passerò una primavera d’inferno in mezzo a troppi scooteristi folli

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IO D AU

farmi arrabbiare certi scooteristi: non quelli seri, che si sono fatti i climi peggiori con la loro brava copertina e che guardo con rispetto perché sono sempre al caldo. Non quelli disciplinati, che ce ne sono tanti anche qui. Parlo di quella minoranza che se ne frega bellamente di ogni regola. Ieri una gentile signora su Vespa, impegnata in una animata conversazione via auricolare, quando è arrivata all’incrocio e la luce era rossa ha proseguito senza nemmeno rallentare. Ha avuto una fortuna sfacciata, perché nove volte su dieci, se uno di noi passa

con il rosso, non torna a casa a raccontarlo. Lei non si è girata a guardare, non ha smesso di chiacchierare, sono sicuro che non si è accorta di quello che frenava con la Golf e del taxista che le faceva le corna; ha proseguito e chissà quanti altri semafori ha saltato. Ha rischiato la vita, la signora. Sui quaranta, ben vestita. Se le correvo dietro per metterla in guardia, come qualche volta ho fatto in passato con i motociclisti distratti, sono quasi sicuro che mi prendevo un vaffa. E così, tra signore-principesse, ragazzini-slalomisti da marciapiede (nel senso buono), ragazzoni sul T-Max con lo scarico libero e l’acceleratore bloccato sul full-open, sono sicuro che passerò una primavera d’inferno in mezzo a troppi scooteristi folli. Questa è gente che non sa nulla, della moto. E io sarò sempre pronto a difendere la categoria all’esterno del nostro mondo, perché bisogna stare attenti a non generalizzare e il 99 per 100 dei motociclisti è a posto. Ma qualche volta mi viene una tentazione: quella di fingere di non averli visti, quando al semaforo mi si piantano davanti di traverso, e metterli sotto. Si fa per dire: quasi sempre mi controllo.

iao a tutti! Adesso che le corse sono ricominciate – chi corre di più, chi purtroppo un po’ meno- e che il mese di marzo compare finalmente sul calendario, possiamo ben dire che siamo usciti dall’inverno e torneremo molto presto ad usare la nostra moto con il clima giusto. Che non se ne poteva più. Io sono uno di quelli che sta in sella tutto l’anno, intendiamoci; convinto che la moto, tra le tante belle cose che ci dà, sia anche un toccasana, un bell’antidoto al gelo perché mette in circolo un sacco di benessere. Purché non si vada in giro vestiti troppo leggeri, naturalmente. E purché si pieghi con moderazione. Parlo da una città del nord, una metropoli dal clima pessimo anche al di là dell’inquinamento. Magari nella vostra bella Puglia, o Sicilia, o Calabria, piegate come ossessi anche a Natale. Ma a guardarmi intorno qui a Milano, nei lunghi mesi di dicembre e gennaio c’erano ben pochi colleghi, da incrociare, mentre già a partire dalla metà di febbraio il gruppo fermo al semaforo in attesa del verde stava cominciando a diventare numeroso e motivato il giusto. E proprio lì, davanti al semaforo, stanno tornando a

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di Nico Cereghini | In città, tra i primi scooteristi folli, guardo avanti e mi aspetto il peggio. No che non generalizzo: certa gente va su due ruote, sì, ma non sa cosa rischia…

Nuova forcella a steli rovesciati da 41mm, nuovo impianto frenante, tubi rivestiti in acciaio, nuovo forcellone, nuovo ammortizzatore, nuova strumentazione, nuove colorazioni e nuovo allestimento racing sulla versione R. Kawasaki Z750R. Per scendere in trincea basta salire in sella.

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“è morto un vecchio motociclista argentino, Alberto Granado” di Nico Cereghini | Partì con una vecchia Norton per conoscere il suo continente e alla fine voleva cambiare il mondo. La Norton si ruppe

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iao a tutti! Dall’Avana è arrivata la notizia che Alberto Granado è morto nel sonno alla bella età di 89 anni. Chi era? Era un vecchio motociclista argentino pieno di passioni, era quello che nel ‘52 partì con l’amico Ernesto Guevara su una vecchia Norton per girare il Sud America. Due giovani idealisti: trent’anni Alberto che stava laureandosi in farmacologia, ventitré anni Ernesto che studiava medicina.Argentina, Cile, Colombia Perù, Venezuela: questo il percorso raccontato anche nel film “I diari della motocicletta” del brasiliano Salles, del 2004; un viaggio tormentato prima dai guasti della Norton che era vecchiotta, era del ’39, e a un certo punto esalò l’ultimo respiro e venne ricoverata da qualche parte; poi dalla scoperta che il continente era molto diverso da quello che i due amici immaginavano. Sapete come vanno le cose. Uno progetta un bel viaggio, il viaggio della vita con l’intenzione di guidare per settimane su strade mai viste, esplorare posti mitici, conoscere nuovi amici e soprattutto divertirsi. Chi di noi non sogna un’avventura del genere. Poi succede qualcosa che scombina tutti i piani e in qualche caso

è questo, alla fine, il mistero che rende favoloso qualunque viaggio: non sai dove ti porterà

gli cambia la vita. Magari conosce un nuovo amore, o capisce che deve fermarsi a vivere lì, o va in crisi mistica e diventa missionario. E’ questo, alla fine, il mistero che rende favoloso qualunque viaggio: non sai dove ti porterà. Nel caso dei due giovani motociclisti argentini, essi videro un grande paese sofferente e poverissimo, ne furono molto colpiti, addirittura passarono un periodo a lavorare in un lebbrosario in Perù. Non fu più possibile ignorare la realtà, per entrambi. “Prima volevamo conoscere il mondo, poi volevamo cambiarlo” ha scritto Granado. Ernesto divenne il Che, il più celebre rivoluzionario del ventesimo secolo, ucciso in Bolivia nel ’67; Alberto lo seguì a Cuba nei primi anni Sessanta, mise su famiglia e fondò la scuola medica di Santiago. Ora l’esperienza di Cuba è fallita e il comunismo è morto e sepolto. Ma la forza di un uomo è nei suoi ideali. A Cuba c’era la dittatura di Batista pagato dagli Americani, che avevano sull’isola i loro casinò e i loro bordelli. Cuba era miserrima, e Alberto ed Ernesto la trasformarono nel Paese latino-americano all’avanguardia per sanità, scuola, servizi. Protagonisti della loro epoca, comunque la si pensi.

Cinema e motociclette. Una coppia che ha fatto storia di Play4movie.com | La storia del ventesimo secolo e quella del motociclismo, indissolubilmente legate al cinema, mezzo che meglio degli altri ne ha saputo raccontare l’evoluzione e la rivoluzione

i dice che il cinema abbia rappresentato meglio di ogni altra cosa la rivoluzione del secolo XX: quella delle immagini del movimento, dei fotogrammi cuciti uno dopo l’altro per esprimere la sensazione di un moto perpetuo e sensazionale, proprio quello che un’altra rivoluzione, quella dei mezzi di trasporto, ha sdoganato e reso comune agli occhi di tutti gli spettatori. Ed è proprio per questo che la storia del grande schermo è così indissolubilmente legata a quella delle motociclette. Non è possibile dimenticare il senso di onnipotenza e libertà della Captain America su cui

viaggiano Peter Fonda e Denis Hopper alla fine degli anni ’60, nelle desolate strade americane di “Easy Rider”. Cinema come viaggio e libertà, ma anche sinonimo di prossimità e scorciatoia: pensiamo alla Vespa Piaggio e ai vagabondaggi per Roma di “VacanzeRomane”, o a tutte le scorribande che l’italianissima moto ha reso celebri in capolavori come “Ladro lui ladra lei”, “I Soliti Ignoti”, “La Dolce Vita”. Ma la motocicletta non è solo splendido ricordo del cinema che fu. La Harley-Davidson accompagna la tragica storia di “Precious” nell’omonimo film ambientato ad Harlem, il quartiere ghetto di New York. O svicola come la Triumph negli intrecci sensuali di “Burlesque”. O, infine, abbandona il mondo virtuale di “Tron Legacy” per diventare realtà: una moto brevettata dalla Parker Brothers Choppers, che ha realizzato dieci esemplari di Lightcycle pronti a circolare (costo: 55 milioni di dollari). Ed eccola qui, in “Mammuth”, uno degli ultimi successi nelle sale, spuntare la Munch Mammuth degli anni ’70, il mezzo con cui il protagonista ripercorre la sua vita e riscopre tutto ciò che, letteralmente, si era perduto per strada. Moto.it e Play4movie.com presenteranno ogni mese una recensione dedicata ai film di successo che hanno avuto tra i loro protagonisti anche la motocicletta. 119

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dal 22 al 26 Aprile | Leggende, storia e magnifiche realtà naturali si intersecano e ci accompagnano lungo le piccole strade nel nostro Napoleon Raid

eggende, storia e magnifiche realtà naturali si intersecano e ci accompagnano lungo le piccole strade nel nostro Napoleon Raid. La Corsica, una montagna in mezzo al mare, venne chiamata “la bella” dai Fenici e quel fascino primordiale è rimasto quasi completamente intatto. Strade curvose, sterrati e mulattiere ci permettono di insinuarci tra dirupi, scogliere, raggiungere contrade dimenticate e godere di colori, profumi e atmosfere d’altri tempi. Una festa della natura in fiore per una rilassante vacanza tutta hotel. La abbandoniamo a volte per addentrarci, con tratti di sterra1° Tappa - Venerdì 22 Aprile to e mulattiera, nelle valli interItalia - Calvi - Km 160 ne. Da Porto, proseguendo sulla La nave parte da Livorno la strada costiera transitiamo mattina; per mezzogiorno arri- nella zona dei calanchi di Piana, viamo a Bastia, da dove prende una stupenda zona di erosioni il via il nostro itinerario. Percor- a picco sul mare, poi torniamo riamo il “dito” per poi scende- ancora tra i boschi di eucalipti re nel paesaggio del deserto dell’interno per ridiscendere des Agriates. Non aspettarti il sul mare ad Ajaccio. Hotel, viSahara, è in realtà un mare di sita della città e vista del traverde macchia mediterranea. monto sulle isole Sanguinarie. Villaggi e straducole di mezza montagna si alternano a spiag- 3° Tappa - Domenica 24 Aprile ge e paludi. La tappa si chiude Ajaccio - Bonifacio - Km 150 in hotel nella cittadina di Calvi. Il paesaggio corso ci regala scorci di natura intatta. Seguia2° Tappa - Sabato 23 Aprile mo i ruscelli che scendono a Calvi - Ajaccio - Km 200 valle diventando torrenti per La costa occidentale, da poi raggiungere il mare con picCalvi a Porto, è la più selvaggia cole paludi tra rocce e dunette dell’Isola e la più spettacolare. di sabbia. Visitiamo il sito prei120

storico di Filitosa con le vestigia dell’antico popolo dei Torreani. Proseguendo, alternando gli sterrati dell’entroterra a momenti costieri, si arriva al paese di Bonifacio dove ci fermiamo in hotel. Prima di cena passeggiata sulla scogliera a strapiombo sul mare. Di fronte a noi le luci della Sardegna 4° Tappa - Lunedì 25 Aprile Bonifacio - Corte - Km 170 Risalendo verso nord la prima sosta è nella stupenda laguna di Santa Giulia. Un breve tratto di costa e torniamo verso l’interno andando a cercare le strade più ardite. Saliamo tra i contrafforti del Col di Bavella percorrendo antiche mulattiere quasi dimenticate. È quindi la volta della spettacolare valle

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Pasqua in Corsica - Napoleon Raid

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2011 del torrente Tavignano che ha tracciato la sua via tortuosa tra profonde forre punteggiate da cappelle votive. Arrivati a Corte, la cittadina dell’interno, il road book ci accompagna ancora in montagna per raggiungere le pendici del monte Cinto, quindi si scende in hotel. Cena in locale caratteristico.

dal 22 Aprile al 26 Aprile 2011

NAPOLEON

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5° Tappa - Martedì 26 Aprile Corte - Italia - Km 120 Ultimo giorno, nel pomeriggio infatti dovremo arrivare a Bastia per l’imbarco. La prima parte dell’itinerario è tracciata nella Castagniccia. Le strade tortuose raggiungono contrade sperdute nel verde cupo che un tempo dovevano la loro sussistenza alla castagna. Ridiscendiamo a valle e per l’ultimo tratto percorriamo la lingua di sabbia che separa il mare dalla laguna a sud di Bastia. Imbarco ed arrivo a Livorno la sera stessa. Per informazioni e iscrizioni SCHEDA TECNICA

Partenza: 22 Aprile Ritorno: 26 Aprile Iscrizioni: Entro il 20 Marzo Tappe: 5 Km: 800 Costi: Pilota 800€, passeggero 700€ Incluso: 4 hotel con mezza pensione assistenza medica, meccanica, capogruppo, apripista, accompagnatori locali - Assistenza portuale - Road Book - Assicurazioni - Istruttore federale in moto Coste dei traghetti a parte

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Nei motori da corsa a 4 tempi si usano pistoni con un solo segmento?

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mo impegno non solo a livello di disegno complessivo e di dettaglio dei vari componenti, di accoppiamenti tra i diversi organi meccanici, di lubrificazione e di materiali e riporti superficiali, ma anche a livello di particolari apparentemente trascurabili. Data la forte influenza di questi componenti sul rendimento meccanico, è logico che molte delle attenzioni dei tecnici si siano concentrate sui pistoni e sui segmenti. Questi ultimi hanno visto diminuire la loro altezza, nel corso degli anni, fino ad arrivare ai valori odierni, sotto i quali sarà ben difficile scendere. Nei quadricilindrici sportivi di serie il primo segmento in molti casi è alto solo 0,8 mm, valore che nei motori da corsa può ridursi a 0,7 mm.

Pure i materiali sono cambiati e la ghisa, che per decenni ha dominato incontrastata in questo campo, è stata dapprima affiancata e quindi sostituita dall’acciaio. Le finiture superficiali e i riporti sono stati oggetto di approfonditi studi, al fine di ridurre al minimo l’attrito e l’usura. La cosa ha una particolare importanza anche alla luce delle condizioni nelle quali lavorano questi organi meccanici (in particolare, si deve tener presente che la lubrificazione in prossimità del punto morto superiore è perlomeno problematica). Per fare una buona tenuta i segmenti devono “copiare” con grande accuratezza la canna, che non è proprio perfettamente cilindrica, se si esaminano le cose con la dovuta accuratezza. Fondamentale è pertanto la loro elasticità. La forza radiale che li preme contro le pareti della canna nel corso degli anni è stata diminuita per limitare le perdite per attrito. Occorre però dire che ciò che maggiormente determina il carico radiale è l’azione dei gas. Durante la fase di espansione, i gas ad elevata pressione penetrano tra la cava e il primo segmento, passando sopra di esso, grazie

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e stime in proposito variano, ma probabilmente non si sbaglia di molto parlando di qualcosa che va dal 38 al 48 % (del totale delle perdite meccaniche, comprese quindi quelle per sbattimento), per i motori di serie. Quelli da competizione sono più esasperati sotto tutti gli aspetti; in questo caso i tecnici indicano all’incirca nel 50% delle sole perdite per attrito quelle dovute ai pistoni e ai segmenti. Per inviare alla ruota motrice la più elevata potenza possibile occorre non solo produrre il massimo numero di cavalli a livello dei cilindri, ma anche limitare al minimo quelli che si perdono all’interno del motore (per attriti, pompaggio e sbattimento) e a livello di trasmissione. La cosa diventa via via più difficile al crescere del regime di rotazione. Un grande problema, per i tecnici che lavorano sui i motori che girano veramente forte, come appunto quelli da competizione, riguarda proprio il mantenimento di un buon rendimento meccanico. Evitare che esso scenda a valori troppo bassi diventa però particolarmente impegnativo, nei motori molto veloci. E allora occorre lavorare con il massi-

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di Massimo Clarke | Sì, per ridurre le perdite meccaniche. Il gruppo pistone/segmenti è il principale responsabile delle perdite all’interno del motore, ai regimi elevati tendono ad assumere valori maggiori

al gioco assiale esistente tra le due parti. I gas raggiungono così il fondo della cava e, grazie alla loro pressione, spingono il segmento verso l’esterno. La cosa vale anche per il secondo segmento di tenuta, come ovvio, ma l’effetto è notevolmente minore. La riduzione della altezza dei segmenti fa sì che i gas, esercitando la loro pressione su di una superficie meno estesa, spingano i segmenti stessi contro la canna con una forza minore di quella con la quale agirebbero se essi fossero più alti. Dunque, l’adozione di segmenti più sottili e con un minore carico radiale dovuto alla elasticità è senz’altro vantaggiosa ai fini del contenimento delle perdite per attrito. Per quanto riguarda queste ultime, c’è anche un’altra strada che si può seguire, ed è quella della riduzione del numero dei segmenti. I pistoni dei motori a quattro tempi destinati a normale impiego stradale, tanto per auto quanto per moto, sono dotati di due segmenti di tenuta ciascuno, più un raschiaolio. Ciò consente di ridurre i trafilamenti tra pistone e cilindro, tanto di gas quanto di lubrificante, a valori assolutamente minimi, e di ottenere una elevata durata. Il trafilamento gassoso viene comunemente detto blowby. Nei motori da competizione i pistoni sono dotati di norma di un solo segmento di tenuta (più un raschiaolio) al fine di ridurre le perdite per attrito. Questa soluzione però determina un aumento del blowby, ovvero un peggioramento della tenuta. Nei motori

da corsa, che ruotano a regimi elevatissimi e che non hanno esigenze particolari in termini di durata, dato che vengono revisionati completamente dopo percorrenze che in genere non superano i 1500 – 2000 chilometri, l’adozione di un solo segmento di tenuta si rivela vantaggiosa. Quello che si perde infatti viene più che compensato da ciò che si guadagna (in termini di riduzione dell’assorbimento di potenza). Per i motori di serie però la situazione è decisamente diversa, almeno allo stato attuale della tecnica. Gli unici motori con un solo segmento di tenuta in vendita sono oggi quelli da cross e le relative versioni enduro competizione. 123

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Per quale ragione i motori necessitano di un sistema di raffreddamento? di Massimo Clarke | Perché non tutto il calore sviluppato dalla combustione della miscela aria-carburante viene convertito in energia meccanica

na buona parte viene assorbita dalle parti meccaniche lambite dai gas ad alta temperatura (pareti del cilindro, testa, valvole, pistoni), mentre un’altra se ne va assieme ai gas di scarico, ancora molto “energetici” quando lasciano il motore. Il calore viene assorbito in quanto le pareti metalliche sono a temperatura più bassa rispetto ai gas con i quali vengono a contatto. Ciò comporta un riscaldamento dei componenti in questione, che devono venire adeguatamente raffreddati onde evitare che possano raggiungere una temperatura 124

troppo elevata. Questo è indispensabile per una serie di importanti motivi. Alle alte temperature le caratteristiche meccaniche dei materiali metallici peggiorano. In particolare, le leghe di alluminio è ben difficile che possano mantenere una resistenza a trazione e una durezza adeguate al di sopra dei 350 °C. Anzi, per alcune di esse bastano temperature nettamente più basse. Anche gli effetti dei trattamenti termici tendono a subire un deterioramento in seguito alla permanenza, sia pure per periodi brevi, a temperature neanche tanto elevate. In

seguito a riscaldamento i materiali si dilatano. Questo porta a un cambiamento dei giochi e delle interferenze di montaggio che, se considerevole, può avere conseguenze deleterie per il motore. E non è ancora tutto, in quanto anche l’olio si degrada se raggiunge temperature elevate, con grave scadimento delle sue proprietà lubrificanti, perdita di viscosità e, nei casi più seri, formazione di incrostazioni carboniose, lacche o gomme. Inoltre, il rischio che si verifichi la detonazione aumenta notevolmente, al crescere della temperatura…

Quanto calore va asportato? La quantità che deve essere rimossa, tramite il sistema di raffreddamento (che in questo è coadiuvato in misura considerevole da quello di lubrificazione), va accuratamente valutata, in fase di progetto, in modo da evitare che le parti più sollecitate sotto l’aspetto termico possano raggiungere temperature troppo elevate, in qualunque condizione di impiego del motore. Al tempo stesso però è necessario che il motore raggiunga presto la temperatura più appropriata (cioè “di regime”) e che non funzioni al di sotto di essa se non, appunto, nella fase di riscaldamento, ossia nei minuti che seguono l’avviamento. Dunque, un moderno sistema di raffreddamento deve assicurare, per quanto possibile, un buon “controllo termico” del motore. In linea del tutto indicativa, la quantità di calore asportata nell’unità di tempo è dell’ordine

del 30 % di quella sviluppata dalla combustione all’interno dei cilindri. Perché è importante raggiungere (e mantenere) la temperatura ottimale? I motori sono studiati per lavorare all’interno di un certo campo di temperature ideale, piuttosto ristretto. In tale condizione, ovvero una volta raggiunta quella che i tecnici chiamano la “regimazione termica”, i giochi hanno il valore corretto (cioè previsto in fase di progetto) e l’olio la giusta viscosità, il che comporta minori perdite meccaniche e un più contenuto assorbimento di potenza da parte della pompa, rispetto al funzionamento a temperature più basse. Quando il motore è ancora freddo, ossia durante la fase di riscaldamento, non è solo il rendimento meccanico ad essere peggiore, ma anche quello termico in quanto, essendo più

elevata la differenza di temperatura tra i gas e le pareti metalliche, è maggiore la quantità di calore assorbita da queste ultime (sempre con riferimento all’unità di tempo). Inoltre, la vaporizzazione del carburante risulta meno agevole e rapida; vi sono anche seri rischi che si possano verificare fenomeni di condensazione sulle pareti dei condotti di aspirazione. A quali temperature lavorano i principali organi meccanici? Quelli che si possono fornire sono solo dei valori indicativi. Come ovvio, nei motori di potenza specifica più elevata le temperature sono generalmente maggiori. Si deve inoltre tenere presente che i motori raffreddati ad aria sono messi peggio di quelli raffreddati a liquido, sotto questo aspetto. Ad esempio, se in questi ultimi le temperature della parte alta e di quella bassa del cilindro… Continua su Moto.it 125

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Team Husqvarna CH Racing, ecco i piloti del Mondiale Enduro

La FMI crea il Trofeo di velocità “Gentleman Cup FMI 2011”

Nel 2011 la forte squadra lombarda schiera 7 piloti nel WEC, 2 in ogni cilindrata. Al debutto nel WEC c’è Alex Salvini

Si ispira al concetto della “Regolarità”. Lo scopo è di consentire la partecipazione degli appassionati a competizioni in pista, su moto d’epoca e/o moderne, senza esasperazione

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l dream team Husqvarna è pronto per il 2011 22 anni di storia ininterrotta tra il Team Ch Racing e Husqvarna Motorcycles; un traguardo veramente importante, già raggiunto, e ambiziosi risultati sportivi messi in calendario per la stagione 2011. Durante tutti questi anni sono stati numerosi i successi conquistati: 21 titoli mondiali individuali nell’Enduro e 4 titoli mondiali individuali nel supermotard in soli pochi anni di partecipazione. 126

Nel 2011 la forte squadra lombarda schiera 7 piloti nel WEC, 2 in ogni cilindrata ed uno junior; dal capitano Seb Guillaume con la sua inossidabile WR300 al fresco campione del mondo Antoine Meo con la sua nuova TE310. Matti Seistola dovrà proseguire nel suo cammino di avvicinamento alle zone alte del podio mentre Simone Albergoni affronta una nuova affascinante scommessa con una moto che sembra fatta su misura per lui.

Alex Salvini é ormai al terzo anno di “famiglia” Husqvarna e al debutto nel WEC mentre Giacomo Redondi è il giovane più promettente dell’enduro italiano. Juha Salminen non ha certo bisogno di presentazioni ed é alle prese con una nuova sfida con la sua piccola TE250. Il team debutterà il 12/13 Marzo in Sardegna dove si disputerà la prima prova del campionato Italiano di enduro, organizzata dal Moto Club Gallura Offroad.

volgimento. “Regolarità in Pista” significa che la classifica finale tiene conto della costanza di percorrenza dei vari giri in pista, da parte del singolo concorrente. Ogni pilota corre dunque “contro sé stesso”: più i suoi tempi sui giri successivi sono simili a quello del primo giro, meno penalità gli sono addebitate. Licenza e Costi. Per la partecipazione è sufficiente la Tessera Sport FMI. I costi di iscrizione variano secondo il tipo di manifestazione: da 120, a 160, a 200 euro. Calendario 2011. Sono previsti 4 appuntamenti: Adria (10 aprile, Regolarità, su 8 giri); Magione (9 maggio, Endurance individuale Regolarità, su 100 km);

Adria (17 luglio, Regolarità, su 8 giri); Franciacorta (2 ottobre, Super Pole più Regolarità, su 10 giri). Sicurezza. Le moto in pista dovranno rispettare tassativamente precise norme di sicurezza. Ne indichiamo alcune. Moto circolanti su strada: assenza cavalletto centrale, cavalletto laterale legato, fari e indicatori di direzione “nastrati”; spugna nel serbatoio; NO specchietti laterali. Moto NON circolanti su strada: NO fari, indicatori di direzione, specchietti laterali, cavalletti centrale e laterale; legatura tappi olio; serbatoio raccolta oli e sfiati; obbligo di paracoppa per raccolta olio e spugna nel serbatoio. Pneumatici e Scarichi.

Sono permessi SOLO pneumatici stradali in normale vendita al pubblico, nelle misure indicate sul Libretto di Circolazione, e comunque con la sigla “E” o “DOT”. E’ vietato ogni intervento e/o modifica, sugli pneumatici. L’impianto di scarico deve essere conforme alle norme vigenti sul controllo del rumore. Moto ammesse. Sono previste due classi di cilindrata: 1. Fino a 800 cc; 2. Oltre 800 cc. Sono ammessi modelli delle Marche: BMW (motori a due cilindri, esclusi serie GS e derivati); Ducati (tutte le serie SS, Sport Classic, Monster raffreddati ad aria e aria/olio); Harley e Buell; Moto Guzzi (esclusa serie Stelvio); Triumph (tutti i modelli raffreddati ad aria e aria/olio). Ammesse inoltre: “Special di serie” (prodotte in piccola serie dal 1992 ad oggi, motori raffreddati ad aria e aria/olio); “Special private” (mezzi elaborati artigianalmente, prodotti dal 1992 ad oggi, motori raffreddati ad aria e aria/olio); Moto Giapponesi (naked, estetica anni ’70 e ’80, motori raffreddati ad aria e aria/olio). Per ogni altra informazione: posta elettronica: gentleman@federmoto.it; fax: 06.9762.5841. 127

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n Team tutto al femminile, presentato proprio in occasione della Festa delle Donna. Una livrea nera e rosa per le BMW S1000RR delle quattro riders “in rosa”: la nostra Paola Cazzola, da oltre 15 anni presenza fissa nei maggiori Campionati Europei; l’americana Melissa Paris, prima donna a partecipare ad una gara del Mondiale Supersport; la tedesca Nina Prinz e Vania Medrano, del Guatemala, nomi importanti nella IDM SBK, nell’Endurance, oltre che nei Campionati Motocross e Supermoto. Le vedremo al debutto a Magny-Cours, il 16 e 17 Aprile, per il Bol d’Or.

Nuovo sito Yamaha-Motor.it

l sito Yamaha-Motor.it è bello e coinvolgente. Non parla soltanto della gamma Yamaha. Non soltanto di moto e scooter, ma soprattuto di viaggi, passione e ricordi. Bello lo sfondo, che richiama un muro colorato o forse un graffito. E poi il menù di navigazione parla la lingua internazionale dei motori. Nessuna scritta ma solo icone cliccabili. Yamaha-motor è un mondo molto piu’ ampio di quello che siamo abituati a vedere. Un mondo capace di portarci lontano. Anche con l’immaginazione e il sogno. Per chi avesse poco tempo consigliamo la visita della sezione dedicata a “SuperTénéré Experience”: dove si parla delle tappe in giro per l’Italia per provare la moto, e dell’avventura di Davide Biga che Moto.it seguirà passo passo nella nuova rubrica viaggi.

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Red Bull Rookies Cup: al via la quinta edizione

La Ducati 848 Evo vince la 200 Miglia di Daytona tra le sportive

La nuova edizione della Red Bull Roockies Cup è pronta per lanciare i giovani piloti

Il “capitano” Jason Di Salvo e il Team Latus Motors Racing hanno portato la debuttante Ducati 848EVO a una sensazionale vittoria

5 giovani piloti provenienti da tutto il mondo avranno l’occasione di mostrare il proprio talento quest’anno, partecipando alla quinta edizione della Red Bull MotoGP Rookies Cup. Nel 2011 il numero di gare aumenterà fino a 14 così da permettere ai piloti di avere maggiori opportunità per sviluppare le loro abilità e mettersi alla prova di fronte a tifosi, squadre e mezzi di comunicazione. I Gran Premi si terranno a Jerez, Estoril, Silverstone, Assen, Mugello, Sachsenring, Brno e Misano, che ospiteranno due gare, la prima durante il giorno di qualifiche e l’altra nel giorno di gara MotoGP. Solo i round italiani presenteranno una sola gara (il giorno delle qualifiche del GP). Le giovani promesse inizieranno così la propria traiettoria sportiva con la speranza di emulare i loro idoli Dani Pedrosa, Andrea Dovizioso e Hiroshi Aoyama, tre piloti promossi da Red Bull e campioni del mondo, che ora corrono nella classe regina. Con i propri obiettivi definiti, i più promettenti giovani inizieranno il lavoro di pre-season ad Estoril l’11, 12 e 14 marzo. La KTM RC125 sarà ancora una volta la moto ufficiale mentre Alpinestars sarà nuovamente il fornitore dell’abbigliamento ufficiale dei piloti. Le ultime quattro edizioni di questo torneo hanno dimostrato che si tratta di un ottimo trampolino di lancio per i giovani con Luis Salom, Jakub Kornfeil e Danny Kent ultimi testimoni.

a nuova Ducati 848EVO ha conquistato un risultato importante e particolarmente significativo, confermando il grande valore di questo progetto anche in pista, piazzandosi al primo posto sul podio della categoria sportive nella “200 miglia”, la leggendaria gara che si svolge sul circuito di Daytona, negli USA. Il “capitano” Jason Di Salvo e il Team Latus Motors Racing hanno portato la Ducati 848EVO – al suo debutto in pista - alla conquista di una sensazionale vittoria in quella che è da tutti considerata una delle più impegnative gare in assoluto, dove il risultato è combattuto ed incerto sino al traguardo: la “Daytona 200”. La gara di apertura della stagione 2011 di Daytona, svoltasi sul circuito International Speedway, già prima del via sembrava promettere un buon risultato per Ducati. Infatti ben sette 848EVO si sono presentate alla partenza nella categoria sportive, un record storico per la Ducati che, da oltre dieci anni, non vedeva un numero così alto di moto sulla griglia di una gara come questa. «Voglio davvero ringraziare i ragazzi di Latus Ducati per tutto il lavoro

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Weronica: il primo Team al femminile al Mondiale Endurance

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2011

fatto nei box. Sono così felice di poter portare in Ducati la prima vittoria alla Daytona 200, alla mia prima gara sulla 848EVO, al suo debutto in una competizione statunitense! È stata una combinazione magica di prime volte e sono semplicemente entusiasta di poter continuare a gareggiare in questo campionato, in questa stagione, con questa fantastica moto» ha commentato Di Salvo. La vittoria di Di Salvo lo colloca di fatto tra i piloti leggendari nella storia di competizioni di casa Ducati: l’848EVO si è dimostrata una moto capace di conquistare una delle vittorie più prestigiose nella storia delle competizioni americane. In Ducati si pensa già alle prossime gare, e il risultato ottenuto non può che essere di buon auspicio per il prosieguo della stagione. «Sono particolarmente fiero del risultato che Jason e il Team Latus Motors Racing hanno ottenuto in questa gara. Auguro loro il meglio per il resto della stagione e non vedo l’ora di vedere il nostro ultimo modello conquistare altre vittorie, altrettanto entusiasmanti!» ha commentato ieri Cristiano Silei, Amministratore di Ducati North America. 129

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Rolfo e la Kawasaki ZX-10R si son ben comportati a Phillip Island di Carlo Baldi | Roberto Rolfo conclude a punti entrambe le gare di Phillip Island con una moto ancora da sviluppare

ucina di talenti In un mondiale Superbike sempre più difficile e competitivo la vita dei team privati non è certo delle più semplici. Ne sa qualcosa il team della famiglia Pedercini che a Phillip Island ha iniziato la sua quattordicesima stagione nel mondiale delle derivate dalla serie. Quattordici campionati portati a termine senza mai saltare una gara e puntando spesso su piloti giovani ed al 130

debutto nella classe maggiore. Contando anche gli ultimi due, Aitchison e Staring , in quattordici anni sono stati ben diciotto i piloti ai quali il team di Volta Mantovana ha dato la possibilità di gareggiare nel mondiale Superbike, la maggior parte dei quali italiani. Si tratta di Marco Borciani, Mauro Sanchini, Serafino Foti, Nello Russo, Gianluca Nannelli, Alessio Velini, Max Neukircken, Ivan Clementi, Dean Ellison, Alessio

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Corradi, Roger Lee Hayden, Lucio Pedercini, David Salom, Luca Scassa, Ayrton Badovini, Kurtis Roberts oltre appunto a Marc Aitchison e Bryan Staring. Sarebbero addirittura venti se si contasse anche Matteo Baiocco che però l’anno precedente aveva già corso con il team PSG1 prima e con il team Guandalini successivamente, mentre con il team Pedercini ha avuto modo di correre l’intero campionato.

Un buon inizio di stagione Tanti debuttanti, tanti giovani lanciati con coraggio nel mondiale Superbike. Non è invece certamente un debuttante Roberto Rolfo (ascolta la sua intervista, raccolta subito dopo l’arrivo della seconda manche di Phillip Island) che torna nel mondiale Infront Motorsports dopo un’importante esperienza nella Moto2, dove ha raccolto una vittoria ed un podio, rispettivamente a Sepang e al Sachsenring. Il team Pedercini ha ricevuto le nuove Ninja ZX-10R dalla Kawasaki solo poche settimane prima di doverle spedire in Australia e quindi lo sviluppo delle moto del team italiano è ancora molto indietro rispetto a quelle del team ufficiale. In gara però tutta questa differenza non si è vista se consideriamo che il solo Sykes (ottavo e nono) ha saputo fare meglio di Rolfo (undicesimo e dodicesimo), mentre Lascorz è stato costretto al ritiro in entrambe le gare, per problemi tecnici nella prima e per caduta nella seconda. Un ottimo risultato per Roberto, un inizio promettente che ha dato morale a tutta la squadra italiana, smaniosa di dimostrare come i risultati dello scorso anno fossero dovuti solo ad una moto ormai obsoleta. Le doti di collaudatore di Rolfo sono ben note a tutti e potrebbero permettere al team Pedercini di arrivare in poco tempo a poter sfruttare tutto il potenziale della nuova moto della casa di Akashi. Bene anche la prima gara dei debuttanti Non sono andati male nemmeno i due debuttanti Staring e Aitchison. Il campione australiano Superbike 2010 è andato a punti in gara uno mentre nella seconda è giunto diciassettesimo. Per Bryan le due gare di casa sono state solo un premio ed un allenamento in previsione dell’inizio della Superstock 1000 FIM Cup. In questo campionato Staring farà parte di un terzetto terribile composto anche da Marco Bussolotti e Leandro Denis Mercado. Una squadra di giovani talentuosi, proprio come piace a Donato Pedercini, abituato da sempre a domare i cavalli di razza. Tutta in salita la strada per Marc Aitchison a Phillip Island. Moto nuova, squadra nuova ed un nuovo campionato. L’australiano si deve adattare alla potenza della Superbike dopo anni trascorsi prima in Superstock e poi in Supersport. Però Marc è ben deciso a sfruttare questa grande occasione e a terminare il suo apprendistato nel più breve tempo possibile. 131

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Bobryshev e Paulin sul fango di Faenza di Massimo Zanzani | Il circuito romagnolo regge bene alla pioggia della vigilia e porta alla ribalta il russo (MX1) ed il francese che passa al comando della MX2

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l brutto tempo non ha interrotto il proseguo degli Internazionali d’Italia che, pur non convincendo nella formula di gara, hanno disputato una seconda puntata all’insegna dei colpi di scena. Ad iniziare dalla prova di forza nella MX1 di Evgeny Bobryschev, che dopo essersi scaldato i muscoli a Valence e a Ponte a Egola sul rinnovato tracciato romagnolo ha corso molto concentrato e sicuro di sé piazzandosi terzo in apertura e vincendo con una prova priva di errori la seconda frazione. «Dedichiamo la vittoria ai nostri sfortunati colleghi giapponesi - ha spiegato il direttore sportivo del team Honda World Motocross Lorenzo Resta - spero possano riprendersi presto dalla tragedia provocata dal terremoto così da poter essere al nostro fianco quando inizieranno i gran premi». Inaspettato anche lo stop di Steve Frossard sotto al cancello della seconda batteria, che lo ha costretto a partire ultimo e a rimontare sino a settimo, dopo averlo visto vincere quella precedente con determinazione e nonostante i problemi agli avambracci. Un bel colpo per il neo acquisto della Yamaha Monster Energy, che gli è valso la conquista della leadership

del campionato ai danni di David Philippaerts. Il compagno di squadra si è trovato coinvolto in una giornata tutta storta, la cui unica consolazione è stata quella di aver girato coi tempi dei primi senza tuttavia riuscire a fare meglio di quinto assoluto. Non lo hanno aiutato le partenze, una scivolata in

Gara 2 e sopratutto il suo stato influenzale che lo costretto a correre piuttosto debilitato e senza la lucidità necessaria per dare il meglio come aveva fatto nell’apertura del campionato. Come ha dimostrato proprio all’ultima curva della seconda manche, dove ha subito il… Continua su Moto.it 133

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Internazionali d’Italia. A Cingoli Philippaerts e Paulin

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ncora vento, freddo e pioggia sugli Internazionali d’Italia che hanno ugualmente disputato la terza prova grazie alle ottime doti di tenuta del fondo dello storico circuito di Cingoli. La prova che ha segnato il giro di boa del campionato ha riportato alla ribalta un determinato David Philippaerts partito col dente avvelenato per averle buscate un paio di giorni prima a Faenza dove si era presentato non in perfette condizioni fisiche a causa dei postumi di un’influenza. Sul tracciato marchigiano ha ribadito il suo 134

positivo inizio di stagione andando a bissare l’affermazione della prova d’apertura vincendo la prima manche dopo un testa a testa col compagno di squadra Steve Frossard e chiudendo quella successiva in seconda posizione a corto di fiato per aver saltato gli ultimi allenamenti. In Gara 2 è stato preceduto da uno stoico Antonio Cairoli, costretto anche lui a stringere i denti per via di uno stato febbricitante che in apertura lo ha lasciato in debito di energie tagliando tuttavia il traguardo al quarto posto. Oltre che ad un assetto più duro

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delle sospensioni l’ufficiale KTM ha fatto ricorso a dei medicinali che hanno migliorato la sua condizione fisica e che gli hanno permesso di aggiudicarsi una vittoria particolarmente importante per averlo fatto passare al comando della classe regina con dieci lunghezze i vantaggio su Philippaerts. Tutto da decidere quindi nella quarta ed ultima prova di Odolo, dove il regolamento che prevede la possibilità di scartare i due peggiori risultati ottenuti nelle otto manche avrà un peso notevole. Messo in crisi da problemi agli occhiali e da una scivolata nella seconda manche, Frossard ha confermato la sua ottima competitività che lo ha portato a piazzarsi secondo in apertura e terzo nella frazione conclusiva. Giornata tutta da dimenticare invece per Davide Guarneri, il quale dopo aver firmato la pole in qualifica è riuscito a concludere solo la seconda manche (all’8° posto) dopo una caduta alla partenza in quella precedente, mentre Manuel Monni ha portato a termine solo quella iniziale nonostante fosse reduce dalla brutta caduta della puntata precedente. Paulin ha invece… Continua su Moto.it

di Massimo Zanzani | Il maltempo non ferma l’accoppiata Yamaha Monster Energy che svetta nelle rispettive classi, ma il 2° posto di Cairoli lo porta in testa alla MX1

AMA Supercross FIM, a Jacksonville vince Trey Canard

Undicesima prova del mondiale Supercross piena di sorprese a Jacksonville, in Florida. Ha vinto per la seconda volta Trey Canard con la Honda, davanti a Chad Reed con la Honda GET e al Campione del mondo uscente Ryan Dungey

opo una brutta caduta nella gara di qualifica, il leader del Campionato del mondo Villopoto con la Kawasaki è caduto per ben 3 volte nella last chanche, la batteria di recupero ed ha dovuto guardare la finale da bordo pista. Occasione molto ghiotta per Stewart, che però è rimasto coinvolto in una caduta al primo giro ed ha dovuto anch’egli rinunciare alla gara, guadagnando comunque tre punti, grazie al 18° posto su 20 partenti. Ha vinto Trey Canard con la Honda, al secondo successo dopo Houston. Canard ha superato al primo giro Mike Alessi e ha fatto gara solitaria davanti a Chad Reed , Dungey e Kevin Windham. Solo 6 moto hanno finito a giri pieni. Il Campionato si è completamente riaperto e l’australiano Chad Reed ha ora solo 7 punti di ritardo da Villopoto, Dungey è terzo a -18, Stewart ha recuperato 3 punti ed è a – 23. Sabato prossimo si corre a Toronto in Canada Nella Lites 250 Costa Est, la 5° prova è andata al leader del Campionato Justin Barcia con la Honda, davanti alla Kawasaki Pro Circuit Athena di Dean Wilson e alla Yamaha di Sipes. In Campionato Barcia ha 17 punti di vantaggio su sipes e 19 su Wilson ancora in piena corsa.

Monster energy ama supercross - round 11 supercross main event 1. Trey Canard Honda USA dopo 20 giri; 2. Chad Reed AUS Honda GET GP1 Evo +0”805; 3. Ryan Dungey USA Suzuki +11”905; 4. Kevin Windham USA GEICO Honda Athena +37”907; 5. Andrew Short USA KTM 350cc +42”571; 6. Ivan Tedesco USA Kawasaki+45”030

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