Teberia 5

NAUKA TECHNOLOGIE GOSPODARKA CZŁOWIEK

NR 2(5)LUTY ‘11

JAZDA POD PRAD PRĄD tankowanie do lamusa? trafić prosto w traffic superszybkie wyzwanie na torach superszybkie wyzwanie na torach

18

LUTY 2011

SPIS TREŚCI:

4 5 6 7 8 10 18 24 27 28 35 38 40 48 50

LUTY 2011

KOMENTARZ

INSPIRACJE W NATURZE

POLIBUDA MA WZIĘCIE

Z DYPLOMEM NA RYNKU

UWAGA NA XOOMA

SAMOCHODY ELEKTRYCZNE PRZYSPIESZAJĄ TANKOWANIE DO LAMUSA

GLIWICKI BOLID

INTELLIMOTION

TRAFIĆ PROSTO W TRAFFIC

KOMIKS

* Skąd ta nazwa – Teberia? …Otóż gdy pojawił się gotowy projekt witryny – portalu niestety nie było nazwy. Sugestie i nazwy sugerujące jednoznaczny związek ze Szkołą Eksploatacji Podziemnej typu novasep zostały odrzucone i w pierwszej chwili sięgnąłem do czasów starożytnych, a więc bóstw ziemi, podziemi i tak pojawiła się nazwa Geberia, bo bóg ziemi w starożytnym Egipcie to Geb. Pierwsza myśl to Geberia, ale pamiętałem o zaleceniach Ala i Laury Ries, autorów znakomitej książeczki „Triumf i klęska dot.comów”, którzy piszą w niej, że w dobie Internetu nazwa strony internetowej to sprawa życia i śmierci strony.

I dalej piszą „nie mamy żadnych wątpliwości, co do tego, że oryginalna i niepowtarzalna nazwa przysłuży się witrynie znacznie lepiej niż jakieś ogólnikowe hasło”. Po kilku dniach zacząłem przeglądać wspaniała książkę Paula Johnsona „Cywilizacja starożytnego Egiptu”, gdzie spotkałem wiele informacji o starożytnych Tebach (obecnie Karnak i Luksor) jako jednej z największych koncentracji zabytków w Egipcie, a być może na świecie. Skoro w naszym portalu ma być skoncentrowana tak duża ilość wiedzy i to nie tylko górniczej, to czemu nie teberia.

Jerzy Kicki Przewodniczący Komitetu Organizacyjnego Szkoły Eksploatacji Podziemnej

Portal teberia.pl został utworzony pod koniec 2003 roku przez grupę entuzjastów skupionych wokół Szkoły Eksploatacji Podziemnej jako portal tematyczny traktujący o szeroko rozumianej branży surowców mineralnych w kraju i za granicą. Magazyn ,,teberia” nawiązuje do tradycji i popularności portalu internetowego teberia.pl, portalu, który będzie zmieniał swoje oblicze i stawał się portalem wiedzy nie tylko górniczej, ale wiedzy o otaczającym nas świecie.

Adres redakcji: Fundacja dla Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie pawilon C1 p. 322 A al. Mickiewicza 30 30-059 Kraków tel. (012) 617 - 46 - 04 fax. (012) 617 - 46 - 05 e-mail: redakcja@teberia.pl www.teberia.pl” www.teberia.pl Redaktor naczelny: Jacek Srokowski (jsrokowski@teberia.pl) Z-ca redaktora naczelnego: Tomasz Siobowicz (tsiobowicz@teberia.pl) Dyrektor Zarządzający Projektu Teberia: Artur Dyczko (arturd@min-pan.krakow.pl) Biuro reklamy: Małgorzata Boksa (reklama@teberia.pl) Studio graficzne: Pigment design&media (www.pigment-art.com) Wydawca: Fundacja dla Akademii Górniczo-Hutniczej im. Stanisława Staszica w Krakowie prezes: Jerzy Kicki f-agh@agh.edu.pl www.fundacja.agh.edu.pl NIP: 677-228-96-47 REGON: 120471040 KRS: 0000280790

JEDZENIOWA TUBA

AUTOBUS JUŻ NIE JEST CZERWONY

Konto Fundacji: Bank PEKAO SA ul. Kazimierza Wielkiego 75 30-474 Kraków nr rachunku: 02 1240 4575 1111 0000 5461 5391 SWIFT: PKOPPLPW IBAN; PL 02 1240 4575 1111 0000 5461 5391

SUPERSZYBKIE WYZWANIE NA TORACH

GWAŁTOWNY ROZWÓJ RYNKU APLIKACJI NAWIGACYJNYCH

Redakcja nie odpowiada za treść ogłoszeń.

(C)Copyright Fundacja dla AGH Wszelkie prawa zastrzeżone. Żaden fragment niniejszego wydania nie może być wykorzystywanyw jakiejkolwiek formie bez pisemnej zgody wydawcy.

K O M E N TA R Z

JACEK SROKOWSKI

Może nie wszyscy o tym wiedzą, ale pierwszym samochodem, który przekroczył magiczną barierę 100 km/h był pojazd elektryczny. Na przełomie XIX i XX wieku to one dominowały na drogach. Ale to silnik spalinowy pociągnął rozwój motoryzacji.

Coraz lepsze silniki spalinowe dały samochodom to, czego nie mógł dać im napęd elektryczny: zasięg. Po blisku 100 latach nie wiele się zmieniło.

Jednostka benzyny kumuluje kilkadziesiąt razy więcej energii niż najbardziej nowoczesny akumulator li-lion.

Współczesny samochód elektryczny jest poniekąd przeciwieństwem samochodu spalinowego.

Czuje się świetnie w mieście, gdzie pokonuje wolno krótkie trasy, a im więcej świateł tym lepiej dla niego, bo dzięki hamowaniu odzyskuje energię.

Gorzej za miastem, wystarczy nieco bardziej depnąć w pedał gazu i energia spływa z akumulatora w sposób nieubłagany.

Ale czy to oznacza, że producenci paliw samochodowych mogą spać spokojnie? Napewno przez najbliższe 10 lat. Potem sytuacja może się diametralnie zmienić. Sytuację producentów i dystrybutorów paliw można w pewien sposób porównać do sytuacji branży muzycznej sprzed kilkunastu lat. Ktoby wtedy pomyślał, że coś takiego jak Internet może niczym tsunami uderzyć w wytwórnie płytowe, niszcząc ich filary.

A jednak, najpierw pojawił się Napster, później iPod z iTunsem i cała masa torrentów. I było już wiadomo, że w tym towarzystwie nie ma miejsca

nawet dla największych wytwórni jak Universal czy EMI. Ich dni wydają się policzone, chyba, że znajdą dla siebie jaką niszę, a wraz z nimi swój sposób na życie muszą przemyśleć najwięksi artyści.

To, że w biznes pod nazwą „samochody elektryczne” weszły takie ikony świata technologii i innowacji jak Shai Agassi czy Elon Musk daje wiele do myślenia. Ta branża ma przyszłość. Pokazał to zresztą niedawno zakończony salon samochodowy w Detroit, gdzie obok samochodów hybrydowych brylowały pojazdy elektryczne.

Jest wiele powodów dla których może się tak stać i nie wiadomo od którego zacząć. Niech będzie, że pierwszym z argumentów jest ekologia. Sam

samochód nie powoduje emisji CO2, robi to za niego elektrownia, jeśli jest zasilana paliwami kopalnymi. Ale przecież nie musi, bo może być to np. farma wiatrowa. Drugim powodem jest nie tyle deficyt ropy naftowej (tak naprawdę nie wiemy ile jeszcze jej mamy), co jej niefortunne pochodzenie. Ropa naftowa występuje głównie w rejonach niestabilnych politycznie, co świat już doświadczył w 1973 roku podczas kryzysu naftowego, którego podłożem był konflikt arabskoizraelski. Nie bez przyczyny Europa i Ameryka Północna forsują rozwój motoryzacji elektrycznej, bo same są pozbawione dostatecznej ilości zasobów tego surowca.

Dziś samochód elektryczny to cacko, na których niewielu stać, bo ceny takich aut przewyższają zdecydowanie samochody spalinowe. Nawet tani koszt „paliwa” nie kompensuje ceny auta. No i i ten zasięg. Samochód elektryczny to raczej samochód miejski, którym bez wymiany akumulatora można przejechać nie więcej niż 100 km.

A jednak coś mi podpowiada, że przyszłość należy do tych aut. Przełom technologiczny, czyli opracowanie bardziej wydajnych baterii to kwestia czasu, bo potencjał tego rynku jest przeogromny.

A jeszcze na dodatek rynek ten ma silne wsparcie sektora energetycznego, który łakomie spogląda na poszerzający się rynek sprzedaży energii. Zastanawia mnie tylko jedno, czy mamy dziś dostatecznie dużo energii elektrycznej, żeby pozbyć się samochodów spalinowych? Entuzjaści mówią, że tak, bo samochody mogłyby być ładowane nocą, kiedy jest niski pobór energii w sieci. To mogłoby

zrównoważyć konsumpcję energii, ale i napędzić rozwój sektora energii odnawialnej, który dziś poza lękami klimatycznymi nie ma dostatecznej presji ekonomicznej, żeby się rozwijać.

LUTY 2011

NAUKOWO

Tysiące, miliony, miliardy możliwych rozwiązań problemów. Jak spośród nich wybrać szybko te sensowne? Informatycy radzą sobie z takimi zagadnieniami m.in. dzięki obserwacjom i naśladowaniu zjawisk zachodzących w przyrodzie.

- Takie rozwiązania już dziś usprawniają produkcję, transport czy przyspieszają obliczenia w procesorach - mówi prof. Franciszek Seredyński z Instytutu Podstaw Informatyki PAN oraz z Polsko-Japońskiej Wyższej Szkoły Technik Komputerowych.

- Pojawienia się komputerów przyśpieszyło rozwój nauki i umożliwiło powstawanie nowych technologii przemysłowych. Szybko okazało się jednak, że w wielu przypadkach szybkość komputerów nie jest wystarczającym warunkiem rozwiązywania nowych problemów - zauważa w rozmowie z PAP Seredyński. Wyjaśnia, że znalezienie dobrego rozwiązywania tych problemów związane było z koniecznością przeszukiwania olbrzymich przestrzeni rozwiązań. - Problem ten stał się dla naukowców i informatyków prawdziwym wyzwaniem - dodaje naukowiec.

Problem przeszukiwania milionów odpowiedzi jest ważny m.in. w logistyce, projektowaniu części samolotów, transporcie, planowaniu produk-

cji, przetwarzaniu zadań w komputerach o wielordzeniowych procesorach czy w poszukiwaniu rozwiązań w systemach mobilnych i komórkowych.

Rozwiązania wielu problemów znalazła natura.

To z jej osiągnięć chętnie korzystają naukowcy.

Zdaniem Seredyńskiego, wielkie szanse daje np. wykorzystanie w algorytmice reguł ewolucji darwinowskiej.

- Ewolucja darwinowska polega na dwóch głównych zasadach: „Im jesteś lepszy, tym masz większe szanse na przeżycie” oraz: „Tylko ten, kto przeżyje, może wydać potomstwo” - streszcza badacz. Seredyński wyjaśnia, że dzięki krzyżowaniu się genów, może powstawać potomstwo znakomitsze niż rodzice. Informatycy zamiast rodziców podstawiają w algorytmach możliwe rozwiązania problemów, a „potomstwo” powstaje przez zmutowanie ze sobą fragmentów tych rozwiązań. Jeśli proces ten przeprowadza się wystarczająco długo (np. w 300-400 generacji), można otrzymać satysfakcjonujące odpowiedzi.

Jak zauważa profesor, w algorytmach ewolucyjnych zakłada się niejako rywalizację najlepszych rozwiązań. Ale informatycy, opierając się na ob-

LUTY 2011

serwacjach zachowań ławic ryb czy stad ptaków, układają też programy, których działanie polega na „współpracy” między prostymi fragmentami układów i wspólnym tworzeniu przez nie rozwiązań.Inspirację informatycy znaleźli też w procesie wyżarzania, znanego z wytopu szkła czy stali. Informatyk tłumaczy, że podczas wyżarzania podnosi się temperaturę materiału tak, że cząsteczki zmieniają swoje miejsce. Jeśli odpowiednio przeprowadzi się potem schłodzenie tego materiału, cząstki pozostają w miejscach o wiele korzystniejszych niż wcześniej i dzięki temu poprawia się jakość materiału. Dzięki podobnej zasadzie - odpowiedniej modyfikacji elementów składających się na rozwiązanie – programistycznemu „podgrzewaniu” i „schładzaniu” rozwiązań można je właściwie zmodyfikować i usprawnić wydajność całego układu, by uzyskać satysfakcjonujące rozwiązanie.

Informatycy w programowaniu wykorzystują też zasady zaczerpnięte z naturalnych systemów immunologicznych. Organizm broni się przed atakiem m.in. dzięki przeciwciałom, które mają za zadanie wyłapywać „napastników”: bakterie, wirusy czy antygeny. Przeciwciała wyposażone są w wypustki o pewnym kształcie. Jeśli zauważą antygen, próbują go swoją wypustką pochwycić go

LUDWIKA TOMALA

i unieszkodliwić. Jeśli organizm nie zna danego antygenu, próbuje wytworzyć nowe przeciwciała, zmieniając przy tym kształt wypustek. Taką adaptacyjność wykorzystuje się w programowaniu, aby m.in. rozwiązać problemy bezpieczeństwa systemu czy rozpoznawania ataku w sieciach komputerowych.

Czy można udoskonalić programy komputerowe tak, żeby proponowały rozwiązania skuteczniejsze niż te znane w przyrodzie? - Istnieje pokusa, żeby przewyższyć naturę. Jeśli chodzi np. o programowanie genetyczne - jeden z wariantów algorytmów ewolucyjnych - to zdaniem jego twórców, już powstały algorytmy przewyższające skutecznością rozwiązania zaproponowane przez ludzki umysł - stwierdza prof. Seredyński.

- Jeśli porównać możliwości człowieka i możliwości maszyny, to w niektórych aspektach komputer będzie z nami wygrywał - potrafi szybciej znaleźć lepsze rozwiązania. Ale nie należy zapominać, że komputery nie są mądre same w sobie, one są tylko wzmocnieniem naszych umiejętności intelektualnych - dodaje naukowiec. źródło: PAP - Nauka w Polsce

EDUKACJA

MICHAŁ JAKUBOWSKI

Po raz pierwszy od 20 lat na politechnikach było więcej chętnych do studiowania niż na uniwersytetach. Ministerstwo Nauki, które opublikowało raport z tegorocznej rekrutacji, ogłosiło sukces uczelni technicznych. Zdaniem minister Barbary Kudryckiej to efekt m.in. „wzbogacania oferty dydaktycznej” dzięki ekstra pieniądzom z funduszy unijnych na tzw. kierunki zamawiane, czyli dofinansowanie kierunków kluczowych dla gospodarki. Studenci dostają na nich specjalne stypendia, nawet po 1 tys. zł miesięcznie.

O pieniądze mogły ubiegać się uczelnie chcące zwiększyć nabór na kierunki: automatyka i robotyka, biotechnologia, budownictwo, chemia, energetyka, fizyka/fizyka techniczna, informatyka, inżynieria materiałowa, inżynieria środowiska, matematyka, mechanika i budowa maszyn,

mechatronika, ochrona środowiska oraz wzornictwo. Nie wszystkim uczelniom oczywiście udało się uzyskać wnioskowane kwoty.

Nie zmienia to faktu, że wciąż tylko niewiele ponad 7 proc. polskich studentów – dwukrotnie mniej niż średnio w Europie – kształci się na kierunkach technicznych. Brak inżynierów to dziś jedna z głównych cech, charakteryzujących polski rynek pracy.

Przyczyny takiego stanu rzeczy są złożone.

Z jednej strony został on wygenerowany przez „chory” system edukacyjny. Za wzrostem skolaryzacji nie podążał wzrost jakości nauczania, bowiem łatwiej jest wykształcić studenta na takich kierunkach jak zarządzanie czy marketing niż na kierunkach politechnicznych. W ten sposób mieliśmy do czynienia z niesłychaną promocją kierunków ekonomicznych. To zaś, w jakiś sposób, zrodziło przekonanie wśród młodzieży, że wystarczy mieć „papier”, żeby ustawić się w życiu.

Z drugiej strony przez lata mieliśmy do czynienia ze zjawiskiem „importu” kadry inżynieryjnej. Wiele firm z zagranicznym kapitałem przez lata sprowadzało do Polski własną kadrę techniczną. To zaś przekładało się na spadek znaczenia polskiej myśli innowacyjnej i technicznej i

zapotrzebowanie na polskich inżynierów.

Dlatego z zadowoleniem należy odnotować fakt, że w roku akademickim 2010/11 w szkołach technicznych padł rekord: o jedno miejsce walczyło średnio 3,9 osoby, a na uniwersytetach – 3,5 (tyle samo na uczelniach rolniczych).

Najpopularniejsza była, już po raz drugi, Politechnika Warszawska – o przyjęcie starało się 8,6 kandydata na miejsce. Następna Politechnika Gdańska to 7,4 kandydata, a trzecia Politechnika Łódzka – 6,3 kandydata – i z podobnym wynikiem Uniwersytet Warszawski. Pierwszą piątkę zamyka Politechnika Poznańska – 6,1 kandydata.

Z całym szacunkiem dla starań urzędników Ministerstwa Nauki o powyższym sukcesie nie zdecydował program ministerialny (można raczej powiedzieć, że conajwyżej pomógł), a rynek pracy. Inżynierowie zarabiają lepiej niż absolwenci kierunków humanistycznych. Elektronicy i in-

formatycy dostają po mniej więcej 5,2 tys. zł , po studiach humanistycznych najczęściej zarabia się ok. 3,6 tys. zł, a po pedagogicznych tylko 2,8 tys. zł – wynika z Ogólnopolskiego Badania Wynagrodzeń 2010 r. firmy rekrutacyjnej Sedlak & Sedlak.

Inżynierowie nie tylko lepiej zarabiają od absolwentów szkół humanistycznych, ale też łatwiej znajdują pracę. Ot, cała prawda powodzenia studiów technicznych. Teraz przyjdzie nam trzymać kciuki za tych, którzy podjęli się studiów technicznych, bo to nie jest łatwa sprawa.

Michał Jakubowski

LUTY 2011

EDUKACJA

Ponad 85 proc. absolwentów Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie szybko znajduje zatrudnienie albo podejmuje dalsze kształcenie. Prawie 13 proc. absolwentów ma trudności ze znalezieniem pracy w ciągu pół roku od ukończenia studiów - podały 26 stycznia władze uczelni na konferencji prasowej.

Tak wynika z badań nt. zawodowych losów absolwentów Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie, przeprowadzonych przez uczelniany Ośrodek Monitorowania Kadry Zawodowej.

Na ankietę, rozesłaną do 2.624 osób, które w 2009 r. ukończyły na tej uczelni stacjonarne studia magisterskie, odpowiedziało 1.216 absolwentów, czyli 46,3 proc. Badania przeprowadzono w 6 do 8 miesięcy od obrony pracy dyplomowej przez absolwentów rocznika.

74,5 proc. biorących udział w badaniu zadeklarowało, że znalazło pracę, natomiast 10,8 proc. wybrało dalsze studnia, najczęściej doktoranckie

lub drugi kierunek w systemie dziennym. Nieco ponad 2 proc. ankietowanych określiło swą sytuację jako: niepracujący, którzy nie poszukują pracy, np. ze względu na wychowanie dziecka.

Ponad 42 proc. absolwentów otrzymało więcej niż jedną ofertę zatrudnienia. Według przedstawicieli uczelni świadczy to o dużej konkurencyjności AGH i jej absolwentów na rynku pracy. Ponad 81 proc. badanych oceniło swą pierwszą pracę, jako zgodną z kwalifikacjami. Nieco ponad 40 proc. szukało jej krócej niż miesiąc, a kolejne 30,7 proc. nie dłużej niż kwartał.

Według autorów badań, potwierdziły one, że prestiż uczelni jest istotnym czynnikiem przy poszukiwaniu zatrudnienia. Ponad 61 proc. absolwentów uznało, że ukończenie przez nich AGH było atutem przy rekrutacji zawodowej. Ponad 81 proc. oceniło też, że w pierwszej pracy wykorzystuje wiedzę i kwalifikacje wyniesione ze studiów.

Wyniki tych badań pozytywnie nas zaskoczyły, bo dotyczyły roku 2009, który był przecież uważany za rok kontynuacji kryzysu. Z przemysłu dochodziły nas głosy, że jest mniej ofert pracy, mniejsze zatrudnienie. Spodziewaliśmy się więc gorszego wyniku - powiedział prorektor ds.

LUTY 2011

współpracy i rozwoju AGH, prof. Jerzy Lis. Badania przeprowadzono też wśród pracodawców - 267 często dużych firm, które zatrudniają absolwentów AGH. Celem było ustalenie wymagań i oczekiwań stawianych młodym inżynierom. Ta wiedza pomaga uczelni w doradzaniu studentom przy planowaniu ich kariery. Okazało się, że pracodawcy najwyżej cenią osoby, które podejmują pracę już podczas studiów, najlepiej z wykorzystaniem zdobywanych na studiach umiejętności zawodowych. W CV bardzo liczą się też staże i praktyki studenckie.

Dla przyszłego pracodawcy najważniejsze są: ukończony kierunek studiów bądź specjalizacja, następnie znajomość języków obcych i motywacja kandydata. Na kolejnych miejscach są umiejętności komputerowe i zdolności interpersonalne.

Pracodawcy potwierdzają ocenę absolwentów, że ukończenie AGH jest atutem przy zatrudnieniu - tak stwierdziło prawie 61 proc. ankietowanych pracodawców.

Badania dowiodły, że pracodawcy zdecydo-

wanie preferują absolwentów II stopnia studiów.

Aż 93 proc. przyszłych szefów i kadrowców uważa to za dodatkowy atut kandydata.

Rektor AGH, prof. Antoni Tajduś wyjaśnił dziennikarzom, że badania zawodowych losów absolwentów AGH są przeprowadzane m. in. w celu korygowania i optymalizacji programów nauczania oraz dostosowania kształcenia do potrzeb rynku pracy. „Ponadto przygotowujemy się do tzw. akredytacji międzynarodowej, bardzo zależy nam, aby mieć taką akredytację w Stanach Zjednoczonych.

Jednym z wymogów jest, aby uczelnia badała losy absolwentów. Okazuje się, że jest to bardzo skuteczna metoda oceny pracy uczelni” - powiedział prof. Tajduś. - To, co się dzieje z naszymi absolwentami jest ważne także w rankingach uczelni - dodał.

AGH kształci studentów na wszystkich rodzajach studiów na 33 kierunkach, w tym w ponad 170 specjalnościach. Od roku akademickiego 2007/2008 Akademia Górniczo-Hutnicza prowadzi trzystopniowy, tzw. boloński system kształcenia.

PAP - Nauka w Polsce

WYDARZENIA

Tablet: gadżet 2011 Uwaga na Xooma

Konkurencja pozazdrościła firmie Apple iPada. 2011 rok będzie obfitował w wysyp tabletów. Blisko 40 nowych modeli tabletów zostało zaprezentowanych podczas niedawnych targów sprzętu elektronicznego CES 2011.

Asus, Samsung, Acer, Lenovo, LG, Dell, Panasonic i wielu innych producentów na początku stycznia mogło wyjść z cienia Apple`a, bo tradycyjnie gigant z Cupertino nie bierze udziału w targach CES. Producenci prześcigają się w wymyślaniu nowych produktów. Obok klasycznych tabletów pojawią się gadżety łączące różne funkcje. Tworzą urządzenia z wysuwaną (Samsung) albo doczepianą (Asus) klawiaturą, komputer z ekranem zamiast klawiatury (dwa ekrany dotykowe przedzielone zawiasem - Asus), a nawet telefony zastępujące wnętrze komputera, gdy jest taka potrzeba (Motorola). MSI stworzyło specjalny tablet dla dzieci. Na nowy rynek tabletów internetowych wchodzą praktycznie wszystkie firmy, nawet Polaroid.

Pewnie na Applu, który przygotowuje się do premiery iPada2 i który wyznaczył określony standard w tym segmencie rynku nie zrobiło to większego znaczenia. No, może znalazło się jedno urządzenie godne uwagi: tablet Motorola Xoom. Notabene, wyróżniony nagrodą na targach CES 2011. To pierwsze urządzenie z systemem Honeycomb, czyli po prostu Androidem 3.0. Urządzenie to zostało ochrzczone przez serwis Business Insider „pierwszym tabletem na Androidzie, który faktycznie ma znaczenie”. Xoom wyposażono w dwurdzeniowy procesor o częstotliwości 1 GHz, dwie kamery, 10-calowy wyświetlacz 1280 na 800 pikseli. Obsługuje standard HD. Motorola po chudych latach - bo nawet Milestone, całkiem niezły smartfone nie zawojował rynku – wzięła się ostro do roboty wprowadzając na rynek równocześnie Atrixa, smartfon ze stacją dokującą ala laptop, jak i wspomnianego Xooma. Motorola zdając sobie sprawę, z tego, że nie jest najlepsza we wszystkich możliwych dziedzinach, poprosiła o pomoc kilku deweloperów oprogramowania, w tym Adobe, WeatherBug, QuickOffice i Conde Nast, którzy opracowali dodatkowe aplikacje do urządzenia.

Code Nast. zapewniło aplikację do przeglądania czasopism a Adobe zajęło się obsługą Flasha. Przyjdzie nam się wkrótce przekonać czy faktycznie iPad zyskał godnego rywala. mij

RAPORT

Samochody elektryczne przyspieszają!

Elektryczne samochody mają swoje elektryzujące momenty – jak na przykład ten gdy Elon Musk, CEO Tesla Motors, wkroczył do hangaru na przedmieściach Los Angeles w pasowanych dżinsach, skórzanych butach i szykownie skrojonej kurtce. Przy grzmocie elektronicznej muzyki tanecznej zerwał czarną zasłonę z lśniącego srebrnego samochodu – prototypu Modelu S – całkowicie elektrycznego sedana.

Tomasz Siobowicz

P

odobnie jak pierwszy samochód Tesli, elektryczny sportowy Roadster, Model S jest elegancki, ma sportową sylwetkę i jest cichy jak szept. Dla pewnej grupy nabywców z głębokimi kieszeniami – jest tym co wywołuje żądzę posiadania.

Sedan ten może pomieścić pięć osób dorosłych oraz dwójkę dzieci na siedzeniach zwróconych w stronę tyłu samochodu. Według zapewnień pana Muska można nim przejechać połowę Stanów Zjednoczonych między śniadaniem a późną kolacją. Według tego co Elon Musk twierdził w zeszłym roku miał jeździć po szosach już w tym roku. Tesla miała już gotową do produkcji fabrykę i setki milionów dolarów dofinansowania z Departamentu Energetyki USA w drodze na konto.

Jednak produkcja Modelu S jeszcze się nie rozpoczęła. Niektórzy powątpiewają w to czy sedan ten może faktycznie wygodnie pomieścić siedmiu pasażerów. A Musk przyznał, że podróż, o której wspomniał na wstępie, zajęłaby przynajmniej 16 godzin przy średniej prędkości 75 mil (około 120 km) na godzinę – i to bez wymiany baterii wagi ciężkiej, które będą wystarczały, w najlepszym wypadku na około 300 mil podróży. Wymiany na stacjach, które Tesla dopiero ma zbudować.

Tak to wyglądało w 2009 roku. W zeszłym roku Musk stwierdził, że Model S będzie w sprzedaży w roku 2012.

Rządowe pożyczki jak dotąd nie wylądowały w kasie Tasli; z fabryką też nie poszło tak gładko.

Jednak w sukurs przyszedł koncern Toyoty, w osobie prezesa Akido Toyody, który był oczarowany zarówno jazdą Roadsterem jak i samą osobą Muska, od którego, jak stwierdził, Toyota mogłaby uczyć się tego co to znaczy „odwaga” i „energia”. Tesla odkupiła od Toyoty fabrykę w Kalifornii a Toyota zdecydowała się zainwestować w Teslę 50 mln dolarów.

W całej tej motoryzacyjnej otoczce w Tesli wcale nie chodzi o narodziny kolejnej fabryki samochodów.

Jak mówi to sam Musk – „Chodzi o przyśpieszenie przejścia do nowej fazy technologicznej w przemyśle motoryzacyjnym.” „Start nowej marki, bez różnicującej przewagi, gdy jest się po prostu kolejnym producentem samochodów spalinowych to bardzo trudne przedsięwzięcie” – dodaje.

Sam Musk jest kolejnym rozdziałem w odysei przedsiębiorczości tak charakterystycznej dla tego jak powstaje i upada się renoma w Dolinie

Moduł kontroli mocy Każdy elektron wykorzystywany w Roadsterze przepływa przez moduł kontroli mocy. Steruje on przepływem ładunku elektrycznego podczas jazdy i ładowania.

Silnik i skrzynia biegów Układu napędowy Roadstera jest zintegrowany z tylną osią. Trójfazowy silnik indukcyjny prądu zmiennego, jest połączony z jedno-biegową skrzynią, zapewniając 295 Ibs-ft (funty na stopę – czyli około 400 Nm) momentu obrotowego.

W momencie.

Gniazdo ładowania Roadster może zostać podłączony do niemal każdego gniazdka, w dowolnym miejscu na świecie.

Brak rury wydechowej Brak rury wydechowej, zero emisji.

RAPORT

Akumulator Tesla produkuje najbardziej pojemne akumulatory w branży. W akumulatorze Roadstera można zgromadzić 56 kWh energii co wystarcza na pokonanie 245 mil (prawie 400 km).

Zaawansowane oprogramowanie Oprogramowanie Roadstera monitoruje samochód, koordynuje działanie i reaguje na zmieniające się warunki zewnętrzne.

ROADSTER / INNOWACJE

Hamowanie z odzyskiwaniem Moduł kontroli mocy i silnik współpracują ładując akumulator gdy kierowca puszcza pedał gazu lub samochód zjeżdża ze zbocza.

Podwozie Zaprojektowane z myślą o technologii napędu elektrycznego samonośne podwozie jest wykonane z wytłaczanego, łączonego żywicą i nitami aluminium.

Karoseria z włókna węglowego Nadwozie Roadstera jest wykonane ręcznie modelowanych paneli z włókna węglowego o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie i niewielkim ciężarze. Idealnie nadaje się do budowy zarówno statków kosmicznych jak i Roadstera.

Krzemowej. Swą fortunę zawdzięcza dwóm udanym firmom internetowym (Zip2 i PayPal), które pomógł zbudować i sprzedać. Od tego czasu inwestuje w SpaceX, produkującą rakiety do transportu ładunków w przestrzeni kosmicznej, i w Teslę. Zasiada również w fotelu prezesa SolarCity – dostawcy paneli słonecznych.

Dla jednych osoba Muska jest ikoną, która wyznacza drogę, którą powinna podążyć nie jedna firma a nawet cała branża, jeśli zależy nam na jakości życia w perspektywie najbliższych dziesiątków lat. Inni widzą w nim zarozumiałego aroganta, który wypowiada się o swoich planach tak jakby już je zrealizował. To co go charakteryzuje to bezgraniczna ambicja i wieczny optymizm, który pcha go do podejmowania walki z największymi i najlepiej okopanymi instytucjami, organizacjami i firmami. Jego brak powiedział o nim, że „(...) porażka nie tylko nie przychodzi mu na myśl. On porażki nie ma w genach.”

Na razie nie sposób dostrzec blasku fortuny ozłacający gmachy Tesli, czy chociażby perspektywy tego bogactwa. Producent elektrycznych samochodów pozostaje niewielkim, eksperymentalnym przedsięwzięciem. Ma w swojej historii długie okresy braku znaczących

przychodów w związku z brakiem ciągłości w liniach produkowanych i planowanych do wprowadzenia na rynek samochodów. To prowadzi do istnego krwotoku gotówki, co przekłada się na zaufanie ludzi płacących za akcje spółek, którzy wolą firmy z czymś więcej niż tylko zarysowaną przyszłością. I chociaż dla Muska przyszłość Tesli to nie jedynie zarysowana przyszłość, jednak faktem jest, że niczym plagi nawiedzały ją opóźnienia, kryzysy finansowe i kalejdoskopowe zmiany personalne.

Jak zatem może utrzymywać się na rynku tak ciężko stąpający twór? Na przekór tym wyzwaniom Tesla utrzymuje się na powierzchni ponieważ firmie udało się przemówić do mieszkańców z wyższej półki mieszanką seksapilu z nutą ekologii. Jak głoszą skrzętnie powtarzane plotki pośród ponad 1200 osób, które zakupiły Roadstera za sumę 109 tysięcy dolarów w przedsprzedaży znalazły się takie sławy George Clooney, Leonardo DiCaprio czy Larry page i Sergey Brin (z Google).

Tesla zaczęła swój marsz w stronę rynku samochodów elektrycznych w momencie gdy wielcy gracze z Detroit w USA zaczęli wycofywać się z tego rynku z braku perspektyw stojących przed bateriami dostępnymi na rynku na początku pierwszej dekady XXI wieku. Jednakże popularność i podaż urządzeń korzystających z różnego rodzaju ogniw

14

napędzał innowacje w tej dziedzinie. Wydajność baterii skoczyła w górę a wraz z nią szansę świeżego start-upu. Inżynierowie w firmie z powodzeniem zaprojektowali trwałe i wystarczająco mocne ogniwa wykorzystując litowe baterie laptopów. Aby rozwiązać problem przegrzewania się i związaną z tym możliwość eksplozji wprowadzono nowatorski system chłodzący, w którego obiegu płynie woda z płynem do chłodnic. Zainstalowane w jego przebiegu czujniki odłączające baterię w przypadku awarii lub pojawienia się w przedziale baterii dymu, wilgoci lub wody w przeciągu milisekund. Bateria ta jednocześnie dostarcza prąd o mocy 200 kilowatów. Tyle właśnie potrzeba by rozpędzić napędzanego 288 konnym silnikiem Roadstera do setki czasie poniżej czterech sekund.

Kolejne poczynania małego start-upu zaczęły budzić zaciekawienie przemysłu motoryzacyjnego. W styczniu 2007 General Motors ujawnił prototyp elektrycznego samochodu nazwanego Chevrolet Volt. Tego samego roku Daimler ujawnił plany rozwojowe obejmujące elektryczną wersję produkowanego tam Smarta. Podobnie Toyota i Volkswagen – nagle wszyscy wielcy producenci samochodów zaczęli pracować nad elektrycznymi pojazdami i to w takim tempie, że Tesli zaczęło zagrażać pozostanie w ogonie wyścigu, który sami zapoczątkowali.

Wielu nowych graczy na rynku jest jednak przekonanych, że prawdziwy przełom wymaga podjęcia ryzyka i zdolności przyjęcia porażki, a duże organizacje są niezdolne do takiego działania. Nie mniej należy pamiętać, że pomimo imponującej technologii jaką proponuje Tesla, kilka setek samochodów rocznie to jedynie nikła kropla w morzu branży, której linie produkcyjne opuszcza ponad 60 milionów samochodów rocznie. Tu jednak należy również pamiętać o tym, że Tesla i jej podobne firmy są jedynie wąskim końcem tego co może stać się wielkim klinem wbijającym się w tryby tego przemysłu. A oprócz innowacyjnej technologii, pozwalającej na łatwiejsze wejście na rynek, znaczna część własności intelektualnej w dzisiejszym świecie nie jest już dłużej w rękach koncernów takich jak General Motors czy Ford Wielkie koncerny deleguje obecnie większość aspektów produkcji nowych samochodów (za wyjątkiem silników) do dostawców i firm zewnętrznych na całym świecie, które montują duże elementy ich konstrukcji. To czyni o wiele łatwiejszym nabycie potrzebnych części i całych fragmentów do ich produktów.

Silnik spalinowy uzależnił świat od ropy, powodując zmiany klimatu, gigantyczny napływ bogactwa do krajów eksporterów ropy naftowej i podwyższone napięcie w stosunkach między państwami.

W opinii Muska przemysł samochodowy zainwestował zbyt wiele w wymiarze finansowym oraz społecznym w ten typ silnika aby przyznać się do tego iż ta XIX wieczna technologia znacznie przeżyła swoją użyteczność. I oto Tesla była w stanie odpalić erę samochodu elektrycznego i pomóc rozwiązać te problemy.

No bo przecież z silnikiem spalinowym jesteśmy w skazani prawie całkowicie na ropę naftową aby uzyskać paliwo do napędzania samochodów. Ale z elektrycznością sprawa ma się inaczej – ta może być otrzymywana na wiele sposobów – z elektrowni opalanych węglem, z elektrowni atomowej, elektrowni wodnej, wiatrowej lub słonecznej.

Gdyby świat zdominowała elektryczna motoryzacja, wszystkie te technologie produkcji energii zyskały by okazję do tego by współzawodniczyć napędzając innowacyjność. Na dodatek silnik elektryczny jest ze swej natury bardziej wydajny niż silnik spalinowy – z jednego litra benzyny można wyprodukować elektryczność, która umożliwiła by podróż tak napędzanym samochodem przez setki kilometrów.

Nie mniej przyszłość Tesli rysuje się niepewnie i będzie zależeć od tak nieprzewidywalnych czynników jak postępy w budowie baterii, preferencje konsumentów, ceny paliw czy wreszcie konkurencja ze strony dużych firm motoryzacyjnych, które pracują nad własnymi modelami elektrycznych samochodów. Firma ma znaczący innowacyjny wkład w technologie produkcji samochodów elektrycznych lecz dla wielu analityków nie ma szansy przetrwać w innej formie jak tylko spółka zależna większej korporacji. Sam Musk stwierdza, że choć pragnie pozostać niezależny to jednak „w bliżej nie określonej przyszłości możliwe jest jakieś przejęcie. Jednak nie w najbliższej przyszłości.”

Tomasz Siobowicz

LUTY 2011

Model S jest elegancki, ma sportową sylwetkę i jest cichy jak szept. Dla pewnej grupy nabywców z głębokimi kieszeniami – jest tym co wywołuje żądzę posiadania.

Rok 2008 Wyprodukowano ponad 500 samochodów elektrycznych W 2008 r. rozpoczęła się seryjna produkcja kilku pierwszych modeli samochodów elektrycznych z akumulatorami litowo-jonowymi.

1. około 300* MINI E 2. około 150 Tesla Roadster 3. około 100 Think City * W latach 2008-2009 wyprodukowano łącznie 555 MINI E.

Rok 2009 Wyprodukowano ponad 2500 samochodów elektrycznych W 2009 r. największą liczbę samochodów elektrycznych wyprodukowała firma Mitsubishi.

1. około 1400 Mitsubishi iMiEV 2. około 800 Tesla Roadster 3. około 255* MINI E 4. około 100** smart ed 5. około 100*** Subaru Plug-In Stella * W latach 2008-2009 wyprodukowano łącznie 555 MINI E. ** Produkcja 1500 aut rozpoczęła się w listopadzie 2009r. *** Fuji Heavy Industries wyprodukowało około 170 Subaru Plug-In Stella od 1 kwietnia 2009r. do ostatniego marca 2010r.

Rok 2010 Prawdopodobna produkcja ponad 15000 samochodów elektrycznych Rok 2011 W 2010 r. na rynku zaczęło pojawiać się coraz więcej nowych pojazdów elektrycznych. Pod koniec roku do produkcji ma trafić Nissan Leaf.

1. około 8500 Mitsubishi iMiEV 2. prawdopodobnie 1000-2000 Nissan Leaf 3. około 1000-2000 Coda EV 4. około 1400* smart ed 5. około 500** Tesla Roadster 6. około 400 Navistar eStar 7. około 100 Mercedes-Benz Vito E Cell * Produkcja 1500 aut rozpoczęła się w listopadzie 2009 r. ** Około 250 zostało dostarczonych do końca lipca 2010 r.

Do powyższego zestawienia należy dodać także wznowioną produkcję samochodu Think City (prawdopodobnie na poziomie przynajmniej 500-1000 aut) oraz produkcję Ford Connect EV, która ma rozpocząć się w drugiej połowie 2010r. (brak danych o liczbie pojazdów).

Prawdopodobna pro ponad 75000 samoc elektrycznych

W 2011 r. produkcja samochodów nych w dalszym ciągu będzie rosła namicznie.

1. około 25000 Nissan Leaf 2. prawdopodobnie ponad 1500 shi iMiEV* 3. około 14000 Coda EV 4. około 2000 Mercedes-Benz V 5. przynajmniej 500-1000 Navis 6. około 600 BMW Concept Ac 7. około 500** Tesla Roadster 8. około 500 Volkswagen Golf b tion * Auta będą sprzedawane w Eu jako Peugeot iOn i Citroen C-Zero ** Przewidywana sprzedaż na pierwszej połowy 2010 r.

Do powyższego zestawienia na także: 1. Kontynuację produkcji samoch City nie mniejszą niż w latach po trwa uruchamianie produkcji w US 2. Kontynuację produkcji samocho czego Ford Connect EV oraz ur produkcji samochodu osobowego BEV/Ford Focus EV 3. Kontynuację produkcji smart ed 4. Rozpoczęcie produkcji Renau Z.E. oraz Renault Kangoo Express

źródło: samochodyelektryczne.org

odukcja chodów

RAPORT

w elektrycza bardzo dy-

Rok 2012 Prawdopodobna produkcja ponad 150000 samochodów elektrycznych

00 Mitsub

W 2012 r. można spodziewać się znaczącego wzrostu produkcji samochodów elektrycznych Renault-Nissan Alliance.

Vito E-Cell star eStar ctiveE

blue-e-m

uropie także o. podstawie

ależy dodać

hodu Think oprzednich SA odu dostawruchomienie Ford Focus

d ult Fluence s Z.E.

1. prawdopodobnie ponad 50000* Nissan Leaf 2. prawdopodobnie ponad 30000 Mitsubishi iMiEV** 3. prawdopodobnie przynajmniej 5000-10000*** Tesla Model S 4. około 100 Audi e-tron * Nissan zamierza w drugiej połowie 2012 r. uruchomić w USA zakład produkujący docelowo 150 tys. samochodów elektrycznych. Możliwe, że do tego czasu ofertę japońskiej firmy wzbogacą nowe modele. ** Auta będą sprzedawane w Europie także jako Peugeot iOn i Citroen C-Zero. *** Produkcja Tesla Model S może osiągnąć poziom 20000 pod koniec pierwszego roku produkcji.

Do powyższego zestawienia należy dodać także: 1. Kontynuację produkcji Renault Fluence Z.E. oraz Renault Kangoo Express Z.E. oraz ro poczęcie produkcji Renault Zoe Z.E. 2. Kontynuację produkcji samochodu dostawczego Ford Connect EV oraz uruchomienie pr dukcji samochodu osobowego Ford Focus BEV/Ford Focus EV 3. Rozpoczęcie seryjnej produkcji smart ed na większą skalę 4. Prawdopodobną kontynuację produkcji Think City 5. Prawdopodobną kontynuację produkcji Coda EV 6. Prawdopodobną kontynuację produkcji (docelowo 5000 rocznie) Navistar eStar [11] 7. Prawdopodobną kontynuację produkcji Mercedes-Benz Vito E-Cell 8. Prawdopodobną kontynuację programu BMW Concept ActiveE lub uruchomienie pilotażowej produkcji BMW Megacity 9. Prawdopodobną kontynuację pilotażowej produkcji Volkswagen Golf blue-e-motion i/lub Volkswagen E-Up! 10. Prawdopodobne rozpoczęcie pilotażowej produkcji Fiat 500 BEV w USA przez Chryslera 11. Kontynuację produkcji Tesla Roadster

TANKOWANIE DO LAMUSA TEKST: JACEK SROKOWSKI

Od dziesiątek lat rynek motoryzacyjny funkcjonuje w ramach stabilnego modelu biznesowego.

Z jednej strony mamy producentów samochodów, a z drugiej producentów paliw napędzających pojazdy.

Obie branże żyją z sobą w symbiozie.

Ale rozwój technologii może ten układ poważnie zachwiać, a może z czasem nawet wyeliminować.

20

LUTY 2011

RAPORT

Paweł Olechnowicz, prezes grupy Lotos ma powody do zadowolenia. Właśnie podpisał umowę na dostawę paliw do polskich stacji koncernu BP za 1,7 mld złotych. Kilka dni wcześniej sprzedał paliwo koncernowi Shell aż za 4 mld zł.

Jednocześnia firma rozwija własną sieć stacji benzynowych w Polsce. Obecnie posiada 154 stacje własne prowadzone w systemie dzierżawnym, 109 stacji partnerskich i 49 stacji patronackich. Nikomu w Lotosie nie przychodzi do głowy, że taka sytuacja mogłaby ulec zmianie. Wręcz przeciwnie, Olechnowicz zwraca uwagę na fakt, rosnącego zapotrzebowania na olej napędowy ze strony firm transportowych zarówno w Polsce, jak i w całej Unii Europejskiej i rosnącą konsumpcję tego paliwa przez indywidualnych właścicieli aut z silnikami wysokoprężnymi.

Jeszcze przed ostatnim kryzysem analitycy rynku paliwowego przewidywali istotny wzrost zapotrzebowania na to paliwo i dziś te analizy potwierdzają się – nie kryje zadowolenia prezes Lotosu.

Lotos, podobnie jak największy polski producent paliw płynnych PKN Orlen chcą w najbliższych latach wydać setki milionów złotych na poszukiwania ropy naftowej w kraju i zagranicą.

Zamiana modelu?

Olechnowicz przyznaje, że bacznie obserwuje również to, co dzieje się dziś w motoryzacji.

- Poszukiwanie przez naukowców i inżynierów tego, co w sposób skuteczny, ekologiczny i tani będzie napędzać w przyszłości pojazdy jest naturalne i uzasadnione. Z drugiej strony należy uznać, że gro najszybciej rozwijających się gospodarek bazuje i jeszcze przez wiele lat bazować będzie na paliwach konwencjonalnych, jako podstawowym źródle napędu samochodów.

A czy samochody elektryczne będą mogły „zatankować” na stacjach Lotosu?

- Nie mam wątpliwości, że jeżeli w przyszłości na naszych drogach zagości więcej aut z silnikami elektrycznymi, to ich kierowcy – na stacjach Lotos – znajdą odpowiednie urządzenia do zasilania tych pojazdów – twierdzi prezes gdańskiej rafinerii.

Andrzej Szczęśniak, znany ekspert rynku paliw (pracował niegdyś w Lotosie) nie ma wątpliwości, że strategie rozwojowe polskich firm petrochemicznych nie uwzględniają rozwoju rynku pojazdów elektrycznych w Polsce. Jego zdaniem to błąd.

Jeśli dojdzie do przełomu technologicznego w dziedzinie baterii - to w zależności od nowych możliwości silniki elektryczne mogą zająć niszo-

LUTY 2011

we rynki lub całkowicie wyeliminować dzisiejsze modele. Rola dzisiejszych stacji benzynowych znacząco zmaleje lub całkowicie zanikną.

Profesor Jan Poczyk z Politechniki Śląskiej snując wizję Polski roku 2030 twierdzi, że po polskich drogach będzie jeździć kilka milionów samochodów elektrycznych i powstanie kilka milionów terminali (na ogół prywatnych), umożliwiających połączenie tych samochodów z siecią elektroenergetyczną (w trybie „tankowania”, ale także w trybie pracy generatorowej).

Jak długa droga?

Ta wizja może się ziścić długo wcześniej. Według szacunków koncernu energetycznego Vattenfall w 2020 roku co dziesiąty samochód, który będzie zjeżdżał z taśmy produkcyjnej będzie zaopatrzony w silnik elektryczny zasilany akumulatorem nowej generacji. Mogą to być akumulatory trakcyjne (Li-ion, Li-Polimerowe), superkondensatory, ogniwa paliwowe.

Póki co, to pieśń przyszłości. Dzisiejsze pojazdy elektryczne mają w porównaniu z samochodami o napędzie spalinowym, ograniczony zasięg. Samochód przejeżdża przeciętnie 40-60 kilometrów dziennie, a 75 proc. przejeżdżanych odległości jest jeszcze krótszych.

W trakcie testów samochodu elektrycznego Think City, prowadzonych przez firmę Vattenfall i naukowców Politechniki Śląskiej wyszło, że koszt przejazdu 100 km (taki był jego maksymalny zasięg) nie przekracza 8 zł, co w porówaniu z kosztami użytkowania samochodów spalinowych budzi nieskrywane emocje.

Istotny jest fakt, że ładowanie najczęściej powinno odbywać się w tzw. trybie wolnym (230 V / 16A, 1-fazowe, 2.3–3.7 kW) w nocy, gdy zapotrzebowanie na energię jest niskie.

W trakcie testów wyszły jednak też niedoskonałości obecnie produkowanych samochodów elektrycznych. Główny problem to zasobnik energii: masa, pojemność, sprawność, szybkość ładowania, możliwość przepływu dużej wartości prądu w czasie ładowania i rozładowania. Pomyśleć tylko, że czas ładowania akumulatora (ze stanu 0 do 80 proc.) to – bagatela – 8 godzin.

Ale to się ma zmienić, zapewniają eksperci.

Nadchodzą tanie akumulatory Steven Chu, szef amerykańskiego Departamentu Energii, podczas wystąpienia na konferencji klimatycznej w Cancun zapowiedział, że akumulatory nowej generacji pojawią się na rynku w ciągu 5 lat. Jego zdaniem już wkrótce osiągi akumulatorów poprawią się dwukrotnie, dzięki czemu samochody elektryczne staną się konkurencyjne ze spalinowymi.

Potwierdza to zespół analityków Deutsche Bank,

21

RAPORT

który opublikował pod koniec ubiegłego roku raport The End of the Oil Age, w którym przedstawiono prognozy dotyczących zarówno ropy jak i samochodów elektrycznych. Eksperci przede wszystkim spodziewają się znaczącego wzrostu cen ropy już w 2012 r.

Analitycy Deutsche Bank oceniają, że akumulatory litowo-jonowe dla samochodów elektrycznych będą w 2012 r. kosztowały około 450 USD/kWh, a więc o około 30 proc. mniej niż w 2009 r. (650 USD/kWh). W latach 2012-2020 spadek cen akumulatorów ma wynosić średnio około 7,5 proc., co oznacza osiągnięcie za 10 lat poziomu 250 USD/kWh. Według tych przewidywań typowy pakiet 25 kWh będzie za rok kosztował około 11250 USD, natomiast za 10 lat już tylko 6250 USD. Zdaniem analityków Deutsche Bank samochody elektryczne będą w 2020 r. bardziej opłacalne od spalinowych bez żadnych dopłat, a wyższy koszt zakupu zwróci się dzięki niższym kosztom eksploatacji już po czterech latach. Obecnie z dopłatami 7,5 tys. USD okres zwrotu różnicy szacuje się na około 9 lat.

Z kolei według badań firmy Pike Research, do 2015 r. na świecie będzie zainstalowanych 4,7 miliona terminali do ładowania samochodów elektrycznych, z czego około 1/3 będzie zlokalizowana w Chinach.

Na różnych rynkach europejskich rozwój ten będzie przebiegał w różnym tempie i będzie warunkowany tym, w jaki sposób przemysł, rządy i społeczeństwo będą postrzegali i wspierali wdrażanie tej nowej technologii – przyznaje Andrzej Szyp z Vattenfall.

Londyn wzywa I tak dla przykładu francuski rząd zamierza przeznaczyć 5 miliarda euro w ciągu 10 lat na rozwój nowego segmentu. 1,5 mld euro ma pójść na budowę miliona terminali do ładowania do 2015 r. (docelowo do 2020 r. ma stanąć ponad 4 mln stacji). Państwo ma także dopłacić 125 mln euro do budowy nowej fabryki akumulatorów (na 100 tys. pakietów rocznie) wartej 625 mln euro, która powstanie na terenie jednego z zakładów Renault.

Jednak to nie państwa a europejskie metropolie będą liderami zmian.

Władze Londynu przyjęły już ponad rok temu Plan Wdrożenia Pojazdów Napędzanych Elektrycznie, kiedy w mieście zarejestrowanych było zaledwie 1,7 tys. pojazdów elektrycznych, (0,06 procenta wszystkich zarejestrowanych pojazdów).

Celem strategii jest udostępnienia w Londynie do roku 2015 w sumie 25 tys. terminali.

Większość z nich (około 22,5 tys.) umieszczonych zostanie na parkingach znajdujących się przy zakładach pracy. Sieć publiczna składać się będzie w sumie z około 2 tys. terminali umieszczonych na parkingach publicznych (np. będących własnością gmin, Transport for London, kolei, placówek handlowych oraz operatorów prywatnych takich jak NCP). Dodatkowych 500 terminali umieszczonych zostanie na ulicach.

Wśród nich ma być ok. 250 szybkich terminali, w których dzięki zwiększonej mocy urządzeń (ponad 50 kWh) czas ładowania akumula-

22

tora wyniesie niespełna 20-30 minut.

Dokument określa reguły rozmieszczania terminali oraz ich harmonogram. Już po jego publikacji Boris Johnson, burmistrz Londynu, ogłosił że wiosną tego roku rozpocznie działalność sieć punktów ładowania Source London. Do końca 2013 r. ma się ona składać z 1300 publicznie dostępnych terminali. Po wykupieniu rocznego abonamentu za nie więcej niż 100 funtów, kierowcy pojazdów elektrycznych będą mogli skorzystać z dowolnego punktu ładowania należącego do sieci Source London. Ładowanie po polsku Na ulicy Warszawy również można znaleźć pierwsze punkty ładowania samochodów elektrycznych. RWE Polska zainstalował 20 takich punktów, w których póki co posiadacze samochodów elektrycznych mogą je ładować nieodpłatnie.

Karolina Tyniec-Margańska z RWE Polska przyznaje, że ilość energii pobieranych z punktów jest tak znikoma, że firma zdecydowała się kontynuować projekt jako element badań rynku.

W Niemczech, gdzie koncern prowadzi już komercyjną sprzedaż energii dla samochodów elektrycznych proces poboru opłat jest zaawansowany technologicznie. Samochód rejestruje się automatycznie w punkcie ładowania. Pobiera on wprost przez przewód zasilający dane identyfikacyjne pojazdu, porównuje je z danymi właściciela i uruchamia proces ładowania. Dzięki temu właściciel zawsze i wszędzie korzysta z wybranej przez siebie taryfy energetycznej. Podczas „tan-

kowania” stacja odmierza ilość pobranej energii.

Punkt ładowania wysyła informacje o ilości pobranej energii do centrum obsługi klientów, gdzie zostaje ona doliczona do rachunku klienta, który trafia do niego pocztą lub Internetem.

W Polsce sieci stacji ładowania dopiero raczkują, trudno więc o dojrzały model. Zielonogórska firma Ekoenergetyka - Zachód s.c., która w ofercie ma kilka różnych rodzajów terminali proponuje różne systemy płatności. Najprostszy opiera się na płatności gotówkowej, natomiast w dłuższej perspektywie firma dąży do zbudowania sieci zamkniętej dla zarejestrowanej grupy użytkowników. Płatności w tym rozwiązaniu będą oparte na abonamentowym rozliczaniu klientów.

Przewiduje się również karty przedpłatowe, płatność kartami kredytowymi oraz za pomocą usługi telefonii komórkowej SMS. W lutym sięc terminali uruchomi (póki co tylko w Warszawie) firma Polenergia, która w ubiegłym roku nawiązała współpracę z największym w świecie producentem systemów łado-

LUTY 2011

wania elektrycznego, amerykańskim Coulomb Technologies. Docelowo projekt ma zostać wdrożony na terenie całej Polski. Spółka na razie nie ujawnia szczegółów.

Standard do wypracowania W przypadku klasycznego samochodu spalinowego wszystko jest określone. Samochód podjeżdża pod dystrybutor paliwa i kierowca tankuje benzynę (Pb 95 lub 98) lub olej napędowy, po czym klient udaje się do kasy i za wszystko płaci.

To jest określony standard. W przypadku samochodów elektrycznych nie ma takich standardów.

Dotyczy to wszystkiego od płatności, poprzez energię, bezpieczeństwo kończąc na interfejsach.

- Na rynku jest kilka rozwiązań aspirujących do miana standardu, ale z całą pewnością nie można powiedzieć, że standardy zostały już wypracowane. One powstają, ich kształt zostanie najpewniej wypracowany w ciągu kilku najbliższych lat. Na docelowy model rynku też przyjdzie nam jeszcze poczekać – twierdzi Andrzej Szyp.

Kilku znaczących w Europie producentów energii wraz z renomowanymi uczelniami technicznymi zainicjowało w ubiegłym roku projekt Grid 4 Vehicles. Ma on w istocie dać odpowiedź na pytanie jak ma wyglądać rynek, a zwłaszcza jak ma wyglądać przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi jego uczestnikami (producenci samochodów, producenci urządzeń do ładowania, dystrybutorzy energii, producenci energii itd.).

Uczestnicy projektu chcą rekomendować Komisji Europejskiej określone rozwiązania, które zbliżą nas do określonych standardów. Jego zakończenie przewidziane jest w 2011 roku, bowiem kolejny 2012 rok ma być przełomem dla tego rynku. Wtedy ruszyć ma masowa produkcja samochodów elektrycznych.

Niektórzy już dziś dostrzegają ogromny potencjał biznesowy tego rynku.

Pierwsze auta pojawią się na rynku w 2011 roku - według Agassiego w cenie tradycyjnego samochodu z silnikiem spalinowym. W cenie prawdopodobnie około 40 tys. euro klient otrzyma gwarancję na okres czterech lat lub do 120 tys. km przebiegu. Do 2016 roku Agassi zamówi w Renault łącznie 100 tys. samochodów. Według francuskiego producenta limuzyna ma mieć zasięg 160 kilometrów. Potem trzeba wymienić lub naładować akumulatory.

Do inwestorów spółki Agassiego należą współtwórca niemieckiego koncernu informatycznego SAP, Hasso Plattner, państwowy izraelski bank inwestycyjny oraz bank HSBC. Start-up Agassiego zgromadził już 750 mln dolarów. Better Place rozpoczął mozolną budowę globalnej sieci stacji wymiany akumulatorów: Australia, Chiny, Dania, Japonia, Kanada, USA oraz IzraShai Agassi odszedł z renomowanej firmy IT, by założyć swój start-up motoryzacyjny Better Place. W rynku samochodów elektrycznych widzi ogromny potencjał.

eal. Zwłaszcza ten ostatni kraj mocno wspiera budowę sieci. W swojej ojczyźnie, Izraelu, Agassi uchodzi za patriotę, ponieważ dzięki jego pomysłowi będzie można zmniejszyć wpływy wrogich producentów ropy, na przykład Iranu. Dlatego też prezydent Shimon Peres pomaga mu osobiście w nawiązywaniu kontaktów z ważnymi biznesmenami.

Polska nie znajduje się na liście priorytetów Better Place. *Charge Point (w języku angielskim oznacza punkt ładowania) Źródła: serwis samochodyelektryczne.org, WirtschaftsWoche

Agasi i jego Better Place 42-letni Shai Agassi przez kilka lat tworzył potęgę niemieckiego koncernu informatycznego SAP. Kiedy był już u szczytu kariery (piastował stanowisko wiceprezesa koncernu) odszedł z firmy, by założyć swój start-up motoryzacyjny Better Place. Pomysł Agassiego na biznes jest zarówno prosty jak i rewolucyjny. Klienci kupujący lub leasingujący przez Better Place auto z napędem elektrycznym będą jednocześnie zawierali umowę na tankowanie. Za wymianę lub ładowanie akumulatorów będzie odpowiadał Better Place.

Agasiemu udało się przekonać Carla Ghosna, szefa francuskiego koncernu Renault. Renault będzie produkował dla Better Place wersję swojej pięciodrzwiowej elektrycznej limuzyny Fluence.

LUTY 2011

23

GLIWICKI BOLID Poza studentami Politechniki Śląskiej nikt z poza Wielkiej Brytanii jeszcze tego nie zrobił. Jako pierwsi obcokrajowcy wystartowali w wyścigu The Greenpower Corporate Challenge.

Założeniem wyścigu jest promocja kariery inżynierskich pasji dla każdego w wieku od 9 do 25 lat przy jednoczesnym zwróceniu uwagi na odnawialnym aspekcie techniki i pracy zespołowej.

To coroczne wyzwanie jest szansą nie tylko dla szkół ale również dla firm, które mogą włączyć się i współzawodniczyć drużynami szkolnymi czy uniwersyteckimi. Od projektu poprzez konstrukcję elektrycznego samochodu w każdym jego wymiarze przygotowania do wzięcia udziału w tym wydarzeniu znajdują swoją kulminację w postaci rywalizacji gdzie oprócz pomysłowości projektan-

24

tów i konstruktorów, wykonania i stylistyki liczą się również umiejętności oraz wytrzymałość zawodników ścigających się na elektrycznych bolidach.

Przygoda studentów gliwickiej politechniki zaczęła się od osoby Krzysztofa Slósarczyka. On to wraz z grupą znajomych, kolegów studentów Politechniki po długich miesiącach zmagań z projektem, wykonaniem, finansami oraz koniecznymi formalnościami wziął udział we wspomnianym wyścigu.

Jak się tam znalazł i co motywowało jego oraz jego kolegów powiedzą nam już oni sami.

LUTY 2011

K R E AT Y W N I

Krzysztof Slósarczyk Od dziecka interesowałem się technologiami, a w szczególności samochodami. Wiedziałem, że kierunki humanistyczne nie są dla mnie, dlatego wybrałem Politechnikę jako początek swojej kariery inżynierskiej – wspomina Krzysztof Slósarczyk.

Krzysztof był inicjatorem projektu Silesian Greenpower. Pomysł narodził się w jego głowie podczas pobytu w Anglii, gdzie studiował na Coventry University oraz pracował jako automatyk w firmie Jagu-

W pracy najbardziej pociąga mnie praktyczna implementacja wiedzy zdobytej na uczelni. Nie ma nic przyjemniejszego od możliwości przetestowania na samochodzie prototypowym rezultatów swojej pracy. Największą satysfakcję sprawiają mi chwile kiedy moje pomysły, inicjatywy przeradzają się w prawdziwe projekty, nawet jeżeli kończy się to tylko na poziomie researchu. Bardzo często jednak dochodzi o rzeczywistej implementacji.

W bliskiej przyszłości Krzysztof planuje także rozpocząć studia doktoranckie.

Błażej Mika

ar Land Rover. Tam też dołączył do grupy inżynierów projektujących bolid na wyścig w 2009 r. Po powrocie do Polski, w celu ukończenia studiów na Politechnice Śląskiej, zaproponował udział w podobnym projekcie swojemu promotorowi i tak to się zaczęło.

Nadzór nad projektem sprawiał mi niesamowita przyjemność oraz nieopisaną satysfakcję. Praca w tak dobrym zespole była bardzo przyjemna, a sam projekt i wszystko co z nim związane niesamowitą przygodą.

Krzysztof był odpowiedzialny za integrację każdego z podzespołów, musiał być ze wszystkim na bieżąco i reagować odpowiednio szybko jeżeli pojawiał się jakikolwiek problem.

Cały zespół wspierał mnie w tej roli, co motywowało mnie ciągle i utwierdzało w przekonaniu, ze „nie ma rzeczy niemożliwych”.

Choć to nie znaczy, że nie było problemów.

Największa trudnością było ukończenie bolidu na czas. Na 3 tygodnie przed wyścigiem nadal mięliśmy ręce zawalone robotą. W tym czasie pracowaliśmy dosłownie 20 godzin na dobę. Dodatkowym wyzwaniem była ogromna samodyscyplina oraz konsekwencja w swoich działaniach, głównie ze względu na dużą presję czasową oraz oczekiwania ludzi trzymających za nas kciuki.

Innym problemem i wyzwaniem było pozyskanie środków finansowych. Koszt projektu wyniósł trzykrotnie więcej niż przypuszczano przed jego rozpoczęciem.

Za sprawą Silesian Greenpower zdałem sobie sprawę, że przedsięwzięcie na tak dużą skalę nie jest możliwe do realizacji w pojedynkę.

W naszym przypadku doskonale zgrany zespół był zdecydowanym atutem i w tak niewielkim składzie pozwolił aż tyle osiągnąć. Dodatkowo pozyskałem wiele wiedzy na temat pojazdów elektrycznych i chciałbym aby takie pojazdy kiedyś zakrólowały na polskich drogach.

Udział w projekcie ukierunkował mnie pod katem moich zainteresowań i wiem ze chce się rozwijać w dziedzinie samochodów elektrycznych, hybrydowych.

Jako absolwent Politechniki Śląskiej bez problemu znalaz pracę w przemyśle motoryzacyjnym. Obecnie zajmuje się strategią sterowania systemu zasilania 12V dla samochodów hybrydowych oraz stop/start.

LUTY 2011

Błażej Mika od najmłodszych lat większość czasu - prócz gry w piłkę – spędzał w warsztacie dziadka - stolarza.

Zawsze coś rozkręcałem, składałem, zbijałem z desek czy elementów metalowych. Myślę, że to był kluczowy bodziec, który popchnął mnie w kierunku studiów technicznych i to - w moim przekonaniu - prawdziwie inżynierskich na wydziale mechanicznym. Czułem, że się spełnię i nie będzie to chybiony strzał. Będę mógł rozwijać zainteresowania i zgłębiać tajniki budowy maszyn i urządzeń. Dopiero na drugim planie były myśli, choć trochę wtedy jeszcze za mgłą, o przyszłości, dobrej pracy. Pochodzę ze Śląska i kocham swój region wiec wybierając studia techniczne wybór inny niż Politechnika Śląska w Gliwicach nie mógł paść.

Do udziału w projecie Silesian GreenPower zaprosił go przyjaciel Krzysztof Slósarczyk.

Wtedy nie przypuszczaliśmy ze efekt naszej pracy będzie tak ogromny. Udało się przeforsować nasz pomysł i stał się on nie tylko zajęciem na cały rok, ale również częścią naszych prac magisterskich – wspomina. - Największym wyznawaniem było zmierzenie się z samym sobą. Na ile dobrze przygotowałem się do startu w dorosłym życiu, ile jestem w stanie z siebie dać, aby osiągnąć zamierzony cel. Jak dobrze mogę wykorzystać wiedzę i umiejętności w praktyce.

Każdy z członków projektu musiał mieć ciągle na uwadze podprojekt kolegi, aby wszystko, co tworzą nie było tylko sztuką dla sztuki, ale jednolitym projektem, w którym każda z części do siebie pasuje.

- Nie mogliśmy sobie pozwolić na pomyłki. Innym z elementów było łączenie pracy konstrukcyjnej z marketingiem i finansami. Odpowiadaliśmy nie tylko za swoje projekty, ale również za zakupy części, produkcję, a także kontakty ze sponsorami czy podwykonawcami elementów pojazdu np. ramy.

Udział w tego typu projektach to nie tylko świetna zabawa, ale także, jak podkreśla Błażej, wiązanie teorii z praktyką. Ukazuje wiele

25

K R E AT Y W N I

aspektów życia, których w książkach z wieloma wzorami, obliczeniami nie sposób znaleźć. Wyróżnia to przeciętnego studenta dążącego do sukcesu od tych, którzy wolą „przelecieć’ przez studia dla papierku.

W zasadzie rozpoczęcie tego projektu zapoczątkowało moją przy-

godę z motoryzacją nie już jako zwykłego użytkownika samochodu, ale jako konstruktora. Dzięki projektowi postanowiłem związać swoją przyszłość właśnie z tą branżą, która w moim przekonaniu jest jedną z najszybciej rozwijając się pod względem technologii.

Błażej obecnie pracuje jako projektant w firmie TRW Automotiv w Częstochowie. Wykorzystując programy CAD do modelowania 3D projektuje systemy bezpieczeństwa w samochodach osobowych, czyli poduszki powietrzne, układy hamulcowe, pasy, czujniki i mechanizmy usprawniające działanie tych podzespołów. Najbardziej motywuje go możliwość ciągłego doskonalenia się i zdobywanie wiedzy i umiejętności, poznawanie nowych technologii, praca z w międzynarodowym środowisku, zagłębiania się w branże automotive. Najbliższe lata chciałbym spędzić na zdobywaniu doświadczenia niezbędnego w dalszej karierze.

- Marzę o pracy w jednej z czołowych firm motoryzacyjnych produkujących samochody takich jak Audi, BMW, Volkswagen – nie ukrywa.

Krzysztof Kowalski Krzysztof Kowalski już od dziecka fascynował się techniką, nowymi technologiami i tak zwaną inżynierią.

Pamiętam, że najlepszym prezentem, który kiedykolwiek dostałem był zestaw miniaturowych płytek, osi, kątowników i narzędzi, dzięki którym powstawały niezliczone konstrukcje mechaniczne. Zagadnieniami elektrycznymi i elektronicznymi zainteresowałem się w szkole średniej, gdzie mogłem w wolnym czasie majsterkować przy prostych układach elektronicznych. Zatem kierunek studiów podjąłem zgodnie z zainteresowaniami.

Ale także, jak sam zauważa, po uważnej analizie rynku pracy i prognoz na przyszłość.

Do projektu trafił poprzez długoletnią znajomość z jego pomysłodawcą Krzysztofem Slósarczykiem.

26

Do udziału namawiał mnie jego brat, ponieważ Krzysztof był wtedy jeszcze w Wielkiej Brytanii. Widząc ogromny potencjał, ale i ryzyko, ostatecznie podjąłem decyzję o zaangażowaniu się w projekt.

Wszyscy uczestnicy Silesian GreenPower znaliśmy się od dzieciństwa i utrzymywaliśmy kontakty, również studiując na tej samej uczelni.

Wierzyliśmy, że razem podołamy temu przedsięwzięciu.

Jak wspomina Krzysztof, na początku była pusta kartka papieru, nie najlepiej wyposażone laboratorium i brak pieniędzy, o które trzeba było długo i w wielu miejscach zabiegać.

Najważniejszym i kluczowym elementem jego udziału w projekcie było zaprojektowanie i skonstruowanie stanowiska laboratoryjnego, które służyło do testowania elementów napędu samochodu (akumulatory, silnik, elektronika sterująca oraz hamownia (obciążenie)).

Pozwoliło to na przeprowadzenie przemyślanych testów układu napędowego przed zintegrowaniem go z samochodem, co skróciło czas realizacji całości.

- Testowałem różne rodzaje strategii na tym stanowisku, już nie w komputerze i symulacji, tylko w bardzo realnych warunkach posiadając grzejący się silnik, który trzeba było chłodzić, akumulatory, z których energia powinna być pobrana w sposób optymalny oraz elektronikę własnej produkcji, która musiała realizować założenia teoretyczne.

Praca nad samą strategią wyścigu odbywała się w grupie automatyków, do której należał Krzysztof.

-Krzysztof (Slósarczyk) dysponował modelem symulacyjnym samochodu, który jednak musiałem ulepszyć o bardziej realistyczny i lepszy model akumulatora kwasowo-ołowiowego. Z tych symulacji wynikały pewne parametry samochodu i ustalenia odnośnie taktyki.

Dzięki projektowi Krzysztof zdobył podstawową wiedzę z innych dziedzin inżynierskich związanych z motoryzacją takich jak mechanika, aerodynamika.

Projekt potwierdził, że lubię i potrafię pracować w grupie i często jestem mediatorem w sporach. Potrafiłem niejednokrotnie wykorzystać swój talent dyplomaty. Dowiedziałem się również, że potrafię pracować dniami i nocami, jakby się mogło zdawać ponad własne siły.

Klucz do tego leży w odpowiedniej motywacji, determinacji, dobrej atmosferze w pracy – wzajemne wsparcie i brak poczucia osamotnienia, jak również w kawie, herbacie i dobrym jedzeniu (śmiech).

Krzysztof po studiach podjął pracę w dużej, międzynarodowej firmie motoryzacyjnej z siedzibą główną w USA. Pracuje w centrum inżynieryjnym tej firmy w Częstochowie, zajmujac się nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa samochodowego. W październiku ubiegłego roku podjął również zaoczne studia doktoranckie na Politechnice Śląskiej.

Tomasz Siobowicz

LUTY 2011

K R E AT Y W N I

IntelliMotion czyli interaktywna odzież

Kombinezon motocyklisty, informujący jego bliskich o wypadku - to nie gadżet z filmu science-fiction „Tron”, tylko elektroniczna odzież hi-tech, opracowana przez młodych polskich naukowców.

Trzyosobowy zespół, kierowany przez absolwenta Politechniki Warszawskiej Łukasza Pochylskiego, w ramach projektu „IntelliMotion - elektroniczna odzież hi-tech” opracował m.in. specjalny, naszpikowany elektroniką plecak, marynarkę i kombinezon motocyklisty. Projekt zakłada integrację modułów 3D MEMS z odzieżą.

Konstrukcja modułów pozwala na ich zamontowanie w dowolnej części odzieży poprzez wszycie lub przytwierdzenie za pomocą rzepów. Moduły zaimplementowane w wybranych częściach odzieży przekazują informacje o stanie ruchu drogą radiową do komputera, dzięki czemu osoba nadzorująca ma możliwość monitorowania osób wyposażonych w ubranie z modułami, oceny ich motoryki.

Jest to szczególnie ważne w przypadku osób znajdujących się w sytuacjach niebezpiecznych. Produkt uzupełni bądź zastąpi obecne zastosowania monitoringu ludzi oraz przybliży człowieka do interaktywnych zastosowań nowych technologii w środowisku przemysłowym oraz życiu codziennym.

- Elektroniczna odzież monitoruje codzienne ruchy człowieka i jeśli wykryje stan alarmowy wezwie pomoc. Taką funkcję ma zarówno opracowana przez nas marynarka, jak i kombinezon dla motocyklistów - powiedział Łukasz Pochylski.

Umieszczony w kombinezonie lub marynarce system czujników monitoruje, czy dana osoba znajduje się w ruchu, czy np. leży. - W razie wypadku drogowego poprzez SMS powiadomi rodzinę, albo wyśle informację o wypadku do ogólnopolskiego centrum monitoringu - wyjaśnia wynalazca.

Z kolei dzięki elektronicznemu plecakowi nawet podczas marszu zawsze będziemy wiedzieli, czy jego kieszenie są zasunięte. Jak zapewnia Pochylski, plecak da nam sygnał o możliwości wypadnięcia czegoś z kieszeni lub kradzieży dokumentów. Ponadto, jego kieszenie mogą być obszyte specjalnymi nićmi, które w razie przecięcia zasygnalizują zagrożenie.

Jedną z bardziej zaawansowanych funkcji elektronicznej odzieży będzie możliwość sterowania automatyką w otoczeniu. Osoba, która ma na sobie np. elektroniczną marynarkę będzie mogła automatycznie sterować poszczególnymi elementami „inteligentnych budynków” lub pomieszczeń biurowych i domowych. - Takie roz-

LUTY 2011

wiązanie sprawdzi się w miejscach, w których sterujemy oświetleniem, ogrzewaniem, klimatyzacją czy roletami - mówi współautor wynalazku.

W jaki sposób będą działały takie elektroniczne ubrania? Podstawowym elementem umożliwiającym działanie odzieży elektronicznej będą wspomniane już tzw. czujniki przemieszczenia. - W odzieży będzie też wszyty główny sterownik, zarządzający wszystkim - mikrokontroler. W zależności od funkcji danego ubrania może ono zawierać również np. układ do sterowania automatyką w pomieszczeniach - tłumaczy wynalazca.

Zapewnia, że wszystkie czujniki i pozostałe elektroniczne części będą wszyte na tyle dyskretnie, by nie przeszkadzać w codziennym życiu. Naszpikowane elektroniką ubrania nie będą też „wchodziły w kolizję” z innymi urządzeniami elektronicznymi. - Nic takiego nie może się zdarzyć. Nawet układy radiowe, które znajdą się w marynarce, działają na otaczających nas już częstotliwościach, np. w pasmach takich, jak telefonie komórkowe - zaznacza Łukasz Pochylski.

Choć twórcy zapewniają, że elektroniczna odzież może przydać się każdemu, to najwięcej zastosowań znajdzie w przemyśle. System czujników umożliwi monitorowanie osób ubranych w elektroniczny strój, co będzie szczególnie ważne w przypadku pracowników znajdujących się w sytuacjach niebezpiecznych, pracujących np. w jednostkach ratowniczych.

Pytany o cenę elektronicznego ubrania, wynalazca zaznacza, że będzie ona uzależniona od funkcji, którą będzie miał konkretny strój. - Szacujemy, że elektroniczny plecak będzie droższy od zwykłego o około 50 złotych, a marynarka o około 100 zł, ale wszystko zależy od tego, jak bardzo nafaszerujemy je elektroniką - mówi.

Podkreśla, że są już producenci zainteresowani produkcją elektronicznych ubrań.

Twórcy elektronicznej odzieży zwyciężyli już m.in. w konkursie na Rozwiązanie Innowacyjne Opracowane przez Młodych Wynalazców „Młody Wynalazca 2010” pod patronatem Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego, a także zdobyli brązowy medal na europejskich targach innowacji Brussels Innova 2010 w Brukseli w kategorii „Młodzi wynalazcy”. Jac źródło: PAP-Nauka w Polsce

27

Technologia ułatwia nam komunikację na łączach cyfrowych.

W świecie rzeczywistym, stojąc godzinami w korkach miast stajemy się jednak coraz mniej mobilni.

Tr afić prosto w traffic

Grzegorz Kurpanik, mieszkaniec Katowic nawet kilka razy w tygodniu przyjeżdża do centrum miasta.

Samochód zostawia na płatnych miejscach, opłaty reguluje na bieżąco u parkingowych. Czasem za szybą znajduje bilet, wtedy pieniądze przelewa na podane konto. A jednak okazało się, że nie uregulował wszystkich należności. Niedawno otrzymał wezwanie do zapłaty 58,80 zł (50 zł to opłata dodatkowa, reszta to koszty upomnienia) z... 2006 roku. Sprawę kilka miesięcy temu opisał lokalny dodatek „Gazety Wyborczej”. Okazało się wtedy, że katowicki system poboru opłat parkingowych jest daleki od doskonałości.

30

LUTY 2011

I N N O WA C J E

Skąd taka opieszałość? Pracownicy Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów wyjaśniają, że nie chodzi o bałagan ani tym bardziej złośliwość. Tłumaczą się nawałem pracy i skomplikowaną procedurą. Żeby ustalić właściciela samochodu, dziewięciu pracowników zatrudnionych w dziale musi najpierw ręcznie wypisać wnioski, które potem są przesyłane do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców w Warszawie. Każdego dnia w Katowicach urzędnicy przygotowują nawet dwa tysiące takich wniosków.

Centrum stolicy Górnego Śląska to dziś jeden wielki plac budowy, gdyż PKP zdecydowało się na przebudowę dworca kolejowego. Niedoskonałości systemu komunikacyjnego i transportowego wychodzą

parkingowych, który jednocześnie będzie generował dane do systemu informacji o zajętości powierzchni parkingowej. To ważne, bowiem Katowice są stolicą kilkumilionowej aglomeracji, gdzie codziennie do pracy przyjeżdżają dziesiątki tysięcy osób z miast ościennych. Znalezienie wolnego miejsca parkingowego wciągu dnia graniczy z cudem.

Plany zakładają też, że podstawowym środkiem transportu będzie komunikacja tramwajowa, uzupełniona komunikacją autobusową, z wykorzystaniem na obrzeżach Centrum węzłów przesiadkowych pomiędzy komunikacją zbiorową i indywidualną oraz pomiędzy poszczególnymi rodzajami komunikacji zbiorowej. Strefy płatnego parkowania i komunikacji zbiorowej muszą z sobą współgrać.

w całej okazałości, choć i tak trzeba przyznać, że dzięki inwestycjom w infrastrukturę drogową wokół centrum miasta (tranzyt omija śródmiescie) sytuacja nie jest tak zła jak mogłaby mieć miejsce w Warszawie, gdyby tą samą operację przeprowadzić z Dworcem Centralnym.

Mało tego, eksperci firmy doradczej Deloitte, którzy przeprowadzili niedawno analizę problemów transportowych 7 największych miast w Polsce twierdzą, że Katowice mają i tak najlepszy system transportowy wśród badanych miast, znacznie lepszy niż Warszawa, Kraków, Poznań czy Łódź.

W projekcie budżetu na 2011 rok uwzględniono środki finansowe na wykonanie opracowania studialnego pn. „Analiza funkcjonalna dla Inteligentnego Systemu Zarządzania Transportem w Katowicach, z uwzględnieniem funkcji metropolitarnej miasta Katowice”.

W ubiegłym roku Katowice odwiedziła grupa ekspertów firmy IBM, która w ramach projektu „Smarter City” dokonała analizy poszczególnych elementów funkcjonowania miasta. Zdaniem ekspertów IBM, jednym z podstawowych zadań dla prawidłowego funkcjonowania i rozwoju systemu transportowego Katowic jest wdrożenie systemu ITS. - Eksperci IBM zarekomendowali nam rozwiązanie, aby prace rozpocząć od przeprowadzenia analizy funkcjonalnej systemu z udziałem przedstawicieli środowisk naukowych, dla wypracowania modelu systemu otwartego, niezależnego od jednego, konkretnego wykonawcy.

Będzie lepiej...

Jakub Jarząbek z katowickiego magistratu zapewnia, że Katowice doczekają się za kilka lat systemu ITS (inteligentny system transportowy), w którym zastosowany zostanie automatyczny system poboru opłat

LUTY 2011

31

I N N O WA C J E

W tym celu, do udziału w pracach przygotowawczych zaprosiliśmy pracowników naukowych Wydziału Transportu Politechniki Śląskiej – mówi Jarząbek.

I cóż, że ze Szwecji

Kilka lat wcześniej IBM wdrożył w Sztokholmie innowacyjny system poboru opłat.

Systemem objęte jest całe centrum Sztokholmu. Na wjazdach do jego obszaru zainstalowano 18 punktów kontrolnych. Tam automatycznie, bez zatrzymywania, rejestrowane są wjazdy i wyjazdy pojazdów. Bramka kontrolna wyposażona jest w detektor laserowy i kamery rejestrujące tablice z przodu i tyłu pojazdu. Rozpoznawanie numerów rejestracyjnych odbywa się za pomocą algorytmów opartych na syste-

mie optycznego rozpoznawania znaków. Informacje o pojeździe oraz czasie i kierunku przejazdu przekazywana jest do centrali systemu (dane te są ściśle chronione). Na ich podstawie naliczane są opłaty.

Są one zróżnicowane - najwyższe obowiązują w godzinach szczytu komunikacyjnego, natomiast nie pobiera się ich za nocne przejazdy.

Maksymalna dzienna opłata wynosi 60 koron szwedzkich. Kierowcy poprzez strony internetowe Szwedzkiej Agencji Transportowej mogą sprawdzać stan naliczanych opłat. Rachunek zbiorczy otrzymują co miesiąc. Zaleganie z zapłatą podlega karze w wysokości 500 koron.

Koszt wdrożenia systemu sięgnął 2 mld koron. Jego utrzymanie kosztuje 200 mln koron rocznie. Natomiast przychód netto z systemu sięga 540 mln koron rocznie, a zatem szacuje się, że już wkrótce zacznie on przynosić zyski, które będą inwestowane w infrastrukturę drogową oraz transport publiczny (metro). Początkowo system był prowadzony pilotażowo. Jednak sami mieszkańcy opowiedzieli się za jego kontynuacją w specjalnym referendum.

System ten, co istotne nie generuje wysokich kosztów, jakie ponoszą polskie miasta, które zatrudniają armie ludzi do ciągłego monitorowania parkometrów lub wystawiania opłat.

To nie znaczy jednak, że to co sprawdziło się zagranicą można wprost implementować w polskich miastach. Abstrahując od tego, ile dyskusji politycznych wzbudziłoby wprowadzenie dynamicznego systemu poboru opłat z polskich miastach. Choć z drugiej strony są duże miasta w Polsce, które nie wprowadziły dotąd stref płatnego parkowania, mimo presji ze strony samych mieszkańców, którym nie w smak jest jeżdżenie w kółko po centrum miasta w poszukiwaniu wolnego miejsca do zaparkowania. Przykładem są Gliwice.

- Z zasady takie systemy są replikowalne. Doświadczenie jednak mi podpowiada, że systemów ITS nie da się kupić, wyjąć z „pudełka” i zastosować uniwersalnie. Każdy musi być dostosowany do specyfiki danego miasta, jego infrastruktury drogowej i komunikacyjnej. Nade wszystko jednak zamawiający musi taki system traktować jako system innowacyjny, a nie kolejny system infrastrukturalny, czyli budowę kolejnych światłowodów, wymianę sygnalizatorów z jednych na drugie

32

itd. Trudność tkwi w tym, że stworzenie specyfikacji na produkt innowacyjny jest szalenie trudne, bo trzeba bardzo dobrze zdiagnozować problemy, które chce się rozwiązać przy pomocy narzędzi informatycznych – twierdzi Jacek Łęgiewicz z IBM Polska.

Pętle indukcyjne czy videodetekcja?

Studenci transportu Politechniki Krakowskiej twierdzą, że w ich mieście próbuje się usprawniać niektóre zagadnienia komunikacyjne, ale działania te są chaotyczne i nieprzemyślane.

- System sterowania ruchem w Krakowie bazuje na rozwiązaniach z lat 70. ubiegłego wieku. Pętle indukcyjne, czyli zainstalowane w jezdni czujniki, które sumują liczbę aut, w miastach europejskich zostały dawno zastąpione systemem videodetekcji - mówi Grzegorz Krzeczek, student V roku transportu.

W systemach videodetekcji pomiar jest wykonywany w czasie rzeczywistym, bez przerwy, w każde święto, weekend itd. To bardzo obniża koszty, na bieżąco wiadomo jakie jest natężenie w jakich relacjach, a przede wszystkim czy wystąpił jakiś incydent czy nie.

- W krakowskim systemie nie ma ani jednej z tych rzeczy. Pomiary drogowe wykonuje się raz do roku co nie ma całkowitego sensu bo przez cały ten okres występuje tyle zmian w układzie drogowym (otwieranie nowych dróg, zamykanie innych, nawet same remonty mają wpływ), społecznym itp., że wynik ma się nijak do sytuacji, która będzie przykładowo za tydzień.

System nie ma też zielonego pojęcia co się dzieje z danym pojazdem po przejechaniu przez pętlę. Dla niego koniec kolejki to koniec roboty. Nie bada dalszej trajektorii ruchu danego pojazdu. „System” nie wie czy pojazd, gdzieś skręcił, miał wypadek czy „wyleciał w powietrze” - przekonuje inny ze studentów, Jan Siwczak.

Jacek Bartlewicz, rzecznik krakowskiego Zakładu Infrastruktury Komunikacji i Transportu nie zgadza się z opiniami młodych ludzi.

Uważa, że raz poprawnie dostrojona pętla wykrywa pojazdy i nie potrzebuje specjalnej kontroli.

Niezawodność wideodetekcji spada przy niesprzyjających warunkach np. atmosferycznych, a same kamery wymagają ciągłej kontroli.

Detekcja indukcyjna jest łatwiejsza w utrzymaniu niż system kamer, a przy dużej liczbie sygnalizacji świetlnych i detektorów jest to istotny czynnik – tłumaczy.

Nadchodzą ITSy

Polskie miasta czeka prawdziwa rewolucja w zakresie systemów ITS, których wdrażanie zaleca Unia Europejska. Na zachodzie zdano sobie sprawę, że problem mobilności mieszkańców miast, choć powstaje w wyniku rozwoju gospodarczego, jest jednocześnie powodem zahamowania rozwoju ekonomicznego miast. Pociąga także za sobą niekorzystne skutki społeczne i ekologiczne w postaci frustracji i poczucia

LUTY 2011

dyskomfortu mieszkańców oraz zanieczyszczenia środowiska naturalnego. Do 2025 roku, dwie trzecie populacji na świecie będzie mieszkało i pracowało w miastach liczących ponad milion mieszkańców.

Jednocześnie szacuje się, że natężenie ruchu drogowego wzrośnie o 30 proc. przed 2015 rokiem.

Z badań firmy Deloitte już dziś wyłania się paskudny obraz zakorkowanych polskich miast.

Pracujący w 7 polskich miastach średnio tracili w korkach w 2010 roku 16 mln zł dziennie, co daje kwotę 351 mln zł miesięcznie i ponad 4,2 mld zł rocznie. Natomiast koszt korków dla gospodarki, z uwzględnieniem podatków nakładanych na paliwa i płaconych do budżetu, zamknął się sumą prawie 3,7 mld zł w 2010 r. I jest to realna strata dla gospodarki. Mniejsze korki w miastach generowałyby aż 645 mln zł podatków rocznie zamiast 560 mln zł obecnie, czyli więcej o prawie 85 mln zł w ciągu tylko 1 roku - zauważa Rafał Antczak z Deloitte.

Z analizy wynika, że najwięcej czasu w korkach tracą mieszkańcy Krakowa oraz Warszawy. Natomiast w najmniejszym stopniu problem zakorkowanych ulic dotyczy Katowic i Łodzi. Za to ci ostatni uważają,

się być może system Piacon, polskiej myśli technologicznej, na wdrożenie którego zdecydował się Lubin, a którym interesują się poważnie holenderskie miasta, a nawet gruzińskie.

Prawidłowy ITS powinien sterować ruchem pojazdów na trasie, sterować potokami sieci, informować o możliwościach podróży i pobierać opłaty.

Sam system jednak nic nie wskóra bez dobrze rozwiniętej komunikacji miejskiej. Mija powoli czas wysłużonych Ikarusów. Ich miejsce powinny zastąpić nowoczesne środki transportu publicznego, niekoniecznie zagraniczne. Autobusy Solaris, tramwaje bydgoskiej Pesa czy nowosądeckiej Newag to innowacyjne pojazdy, przyjazne pasażerom i otoczeniu. Ale nawet najnowocześniejsze pojazdy są niewiele warte bez dobrze zorganizowanego rozkładu jazdy.

że mają kiespską komunikację publiczną.

Satysfakcja z organizacji transportu indywidualnego jest na jeszcze niższym poziomie i średnio wynosi 1,74 pkt w 5-stopniowej skali.

Kierowcy najczęściej narzekają na małą ilość miejsc parkingowych oraz brak płynności świateł.

System ITS, o ile będzie dobrze wdrożony może być lekarstwem na bolączki cywilizacyjne miast.

Tylko w tym roku ministerstwo infrastruktury przeznaczy na realizację wdrożeń ITS w polskich miastach ok. pół miliarda złotych z funduszy unijnych. Wielkie wdrożenia czekają m.in. Rzeszów, Poznań, Gdańsk.

- Dobrze, gdyby przy tych wszystkich operacjach uczestniczyli specjaliści od sterowania i inżynierii ruchu. Absolutnie nie wolno dopuścić do głosu marketingowców czy ekonomistów – uważa Jan Siwczak.

Do kolejki w przetargach na projekty z zakresu „projektuj i buduj” ustawią się zapewne potentaci światowi tacy jak IBM, Siemens, Kapsch TrafficCom i wiele innych. Wśród proponowanych systemów znajdzie

wodnił mu, jak bardzo ten system jest niedoskonały. Przez kilka dni wieczorami jeździł autobusami i tramwajami komunikacji miejskiej robiąc zdjęcia. Posłużyły mu one do stworzenia komiksu o komunikacji publicznej w Krakowie.

- Kraków ma wystarczająca ilość autobusów i tramwajów. Chodzi o to, żeby nie jeździły one w „stadach” jeden po drugim. Pierwszy przepełniony, a następne puste. Potrzebna jest inna organizacja, a nie wydawanie ogromnych pieniędzy na kolejne pojazdy – udowadnia student AGH, tłumacząc swój zamysł artystyczny.

Prezydent Majchrowski po obejrzeniu komiksu zaprosił Rafała do współpracy. Wraz z kolegą, Adamem Łaczkiem zaproponowali miastu reformę układu komunikacji publicznej, by zmniejszyć liczbę linii autobusowych i tramwajowych, ale jednocześnie zwiększyć częstotliwość kursów. Rozmowy trwają, być może coś przyniosą konkretnego.

Paradoksalnie jednak, Terkalski pytany już wcześniej o najlepszą komunikację miejską w Polsce wskazał bez wahania Kraków. Pomyśleć więc, ile zastrzeżeń mógłby mieć do innych polskich miast.

Ktoś kto nie jest przekonany do technologicznych nowinek zawsze

LUTY 2011

„Stadna” komunikacja

Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa na każdym kroku podkreśla, że miasto posiada najlepszy w Polsce system komunikacji miejskiej.

Jakież było jego zdziwienie, kiedy student AGH Rafał Terkalski udo-

33

I N N O WA C J E

odnajdzie coś pozytywnego w naszych obecnych systemach komunikacji i transportu miejskiego.

Parkingowi z krwi i kości

Jakub Janik, laureat konkursu „Daj się zepsuć” organizowanego przez

katowicką redakcję „Gazety Wyborczej” (jako mieszkaniec spoza Śląska miał przez rok opisywać na swoim blogu wrażenia z życia w Katowicach i regionie, które spędzał tu na koszt sponsorów konkursu) w jednym ze swoich wpisów tak ujął swoje spostrzeżenia wobec systemu płatnego parkowania w Katowicach: „Odkąd przyjechałem do Katowic, intrygował mnie widok parkingowych na ulicach miasta. Grupka osób w pomarańczowych kamizelkach zastępuje parkomaty, które działają przecież we wszystkich większych miastach. Tu nie ma ani jednego. Może miasta na to nie stać? A może nie chce odbierać pracy ludziom? Okazja, by rzecz sprawdzić, sama wpadła mi w ręce. A raczej wypadła.

Nie lubię sprzątać, bo znajduję wtedy dawno zapomniane zapiski, notki i druki. Tym razem też tak było. Z pliku kartek, świstków, kwitów, książek i gazet wypadły druki opłat parkingowych. Spojrzałem na nie lekko przestraszony. Termin zapłaty pewnie już dawno minął.

Cudownie, będą kary - pomyślałem. Ruszyłem ratować skórę.

- Chciałem zapłacić - zagadnąłem parkingowego na ulicy.

Zerknął na świstki: - Ale tu są dwie różne rejestracje!

- No tak, raz pożyczałem auto od kolegi. To ile płacę?

- Ale z karą czy bez? - uśmiechnął się.

34

Na zapłacenie za parking kierowca ma tydzień, ale nawet po miesiącu też nie ma problemów: - To będzie 12,80 zł. Chyba, że chce pan zapłacić za wszystko? kontynuuje.

- Jak to „za wszystko”?

- Ten pana kolega ma do zapłacenia 46 zł. Od 2006 roku.

wy.

- Serio?

- Tak, ale... za rok będzie przedawnienie - przypomina parkingo-

- To jest polska rejestracja? - zerka na drugi kwit.

- Nie, szwedzka.

- Jak obca, to na pana miejscu bym to olał. Ludzie z zagranicy mają tu po 800 zł do zapłaty. Nikt przecież nie będzie ściągał długu ze Szwecji, weź se pan to na pamiątkę - stwierdził oddając mi kwit.

Tacy są katowiccy parkingowi. Znają życie, zagadają, pomogą, nie są ani drobiazgowi, ani pazerni. Raj dla kierowców leniwych, oszczędnych i zapominalskich. Od dzisiaj współczuję kierowcom w miastach, którzy mają do czynienia z bezdusznymi parkomatami. Wolę parkingowych z krwi i kości. Polubiłem kolor pomarańczowy.”

Czytając to z dystansem, w domowych pieleszach można się pośmiać, gorzej jak na mrozie lub w deszczu przyjdzie nam biegać za parkingowym. Sam, jako mieszkaniec Katowic tego nieraz doświadczyłem. Czekam więc z utęsknięniem na obiecany system ITS. Jacek Srokowski

LUTY 2011

INACZEJ

źródła: „Gazeta Wyborcza”, „Dziennik Polski” Autorzy projektu „Foodtubes Project”: fizyk, prof. Fred Taylor z University of Oxford i matematyk, dr Jonathan Carter z Imperial College of London proponują, by żywność transportować rurociągami zamiast ciężarówkami. Ich zdaniem system przyniesie niewyobrażalnie duże korzyści: Zmaleje ruch na drogach i szlakach kolejowych, zaoszczędzone zostaną gigantyczne ilości paliwa i energii elektrycznej (lokomotywy), do atmosfery nie zostaną wyemitowane miliony ton spalin.

Rura, w której sprężone powietrze przesuwa jakiś przedmiot – takie pneumatyczne tuby już kilkadziesiąt lat temu używane były do przekazywania poczty między piętrami wielkich amerykańskich biurowców, a nawet między budynkami w obrębie miasta. W Europie także, w Londynie i Paryżu stosowano takie

rozwiązanie w latach 80. ubiegłego stulecia. Co ciekawe, o takim rozwiązaniu wspominają antyczne greckie teksty przed naszą erą, mimo że starożytna technologia jeszcze nie pozwalała na zastosowanie w praktyce tego pomysłu.

W porównaniu z dzisiejszą pocztą elektroniczną, którą poprzedzała, poczta pneumatyczna umożliwiała przesyłanie materialnych przedmiotów, oryginalnych papierowych dokumentów, faktur itp. Żartownisie posyłali pocztą pneumatyczną w obrębie biurowca również inne obiekty, na przykład kanapki. Jednak ta technologia umarła śmiercią naturalną. Czy odżyje? Czy da się zbudować pod miastem sieć przeznaczoną do dystrybucji produktów, przede wszystkim spożywczych, do transportu z hurtowni prosto do punktów sprzedaży?

Twórcy „Foodtubes Project” uważają, że wcale nie jest on dziwaczny, a już na pewno nie śmieszny, jest także w pełni wyko-

Jedzeniowa tuba 38

LUTY 2011

nalny. Sieć wyposażona w komputerowe stacje rozdzielcze wyeliminowałaby w większości uciążliwy, drogi i niepunktualny transport ciężarówkami i pociągami. – Jedna czwarta przewozów drogowych to transport żywności.

Tymczasem ciężarówka zużywa 92 proc. energii na poruszanie samej siebie. W skali Wielkiej Brytanii taka sieć pozwoliłaby zaoszczędzić pięć miliardów litrów paliwa rocznie – podkreśla Jonathan Carter. „Foodtubes Project” nie przewiduje doprowadzenia sieci aż do indywidualnych mieszkań. Rurociągi łączyłyby zakłady spożywcze, hurtownie, sklepy i miejsca recyklingu opakowań. Wizjonerzy transportu wyobrażają sobie różne rodzaje rurociągów, w zależności od gęstości zaludnienia i specyfiki danego regionu, inne w miastach, inne na terenach rolniczych, a jeszcze inne na leśnych, nadmorskich, pustynnych, w rejonie wiecznej zmarzliny itp. Typowa sieć miejska miałaby 150 km

LUTY 2011

długości i około 400 terminali w magazynach, supermarketach, szkołach, fi rmach itd. Jej zbudowanie kosztowałoby równowartość 500 milionów dolarów. Utrzymanie sieci w dobrym stanie technicznym byłoby tańsze niż utrzymanie 150 kilometrów ulic.

Rurociągami transportowane byłyby kontenery o wymiarach 2 x 1 x 1 m lub 1 x 1 x 1 m. Do ich przesuwania nie służyłoby sprężone powietrze, lecz indukcja magnetyczna (w Japonii i Europie od wielu lat trwają zaawansowane eksperymenty z koleją magnetyczną). 45 takich kontenerów zawierałoby tyle towarów ile ogromny 44-tonowy tir Mogłyby przesuwać się z prędkością, w zależności od potrzeb, od 5 do 100 km/godz. – I nigdy ich ruch nie byłby zakłócony przez korki czy złe warunki atmosferyczne – zauważa Fred Taylor. Źródło: tekst „Jadło prosto z rury” Krzysztof Kowalski, Rzeczpospolita

39

F O T O R E P O R Ta ż

Czy nauka i biznes mają w Polsce po drodze?

I czy innowacyjne pomysły mogą znaleźć przełożenie na realia rynkowe? A jeśli nawet to czy takie rozwiązania mają szansę zaistnieć poza polskim rynkiem zbytu?

Trzy razy tak na powyższe kwestie stało się udziałem firmy Solaris Bus & Coach S.A. – w pierwszej kwestii we współpracy z Instytutem Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych Politechniki Poznańskiej. Jak to się stało, że doszło do takiego akurat partnerstwa? Przyczyna była prosta – uczelnię i pracujących w niej naukowców interesują głównie badania. Natomiast dla firmy liczy się głównie produkcja autobusu.

Zatem skoro to uczelnia dysponuje zapleczem badawczym, a dla potrzeb firmy samodzielne przeprowadzenie wszystkich niezbędnych testów to zbyt kosztowna przedsięwzięcie – partnerstwo wydaje się niemal idealne.

Firma płaci mniej za wykonanie badań, a uczelnia zarabia na fachowych usługach, w których się specjalizuje. Co więcej – ta współpraca zaowocowała uznaniem i została nagrodzona. Projekt „Opracowanie i wdrożenie do produkcji autobusu miejskiego z napędem hybrydowym” otrzymał nagrodę i-Wielkopolska, czyli Innowacyjni dla Wielkopolski w kategorii „Innowacyjna Inwencja”. Dla osób, które jeszcze wątpią czy nauka i biznes mają w Polsce „po drodze”, droga, którą przejechał hybrydowy, niskopodłogowy autobus marki „Solaris”, od projektu aż po innowacyjne laury, potwierdza to niezbicie.

Nagrody nagrodami ale to jeszcze nie jest przełożenie na realia rynkowe. Nie mniej również od tej strony nasza rodzima firma może poszczycić się sukcesami. Od uruchomienia produkcji w 1996 roku w jej zakładach zostało wyprodukowanych blisko 7000 autobusów, a Solaris Urbino 18 Hybrid jest jednym z pierwszych w Europie seryjnie produkowanych autobusów z napędem hybrydowym. W tej chwili autobusy z Solaris Bus & Coach S.A. jeżdżą w ponad 300 miastach po drogach 22 krajów nie tylko Europy, ale również poza nią. Jak dotąd zajechały między innymi do Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich gdzie, ze względów kulturowych, zostały wyposażone w przedziały dla kobiet z dziećmi. Wartość tego kontraktu opiewała na 112 mln euro.

Najodleglejszym od Bolechowa miejscem na ziemi, gdzie jeżdżą autobusy z zielonym jamnikiem są obecnie wyspy Reunion na Oceanie Indyjskim. To czym wyróżniają się modele obsługujące ruch w stolicy wyspy Reunion Saint-Denis jest klimatyzacja przystosowana do pracy w warunkach tropikalnych oraz specjalny system, za pomocą którego autobusy wysyłają sygnał zmieniający świtała sygnalizacji ulicznej na zielone. Dzięki temu ostatniemu autobusy uruchamiają tzw. zieloną falę i nie czekają w korkach.

Autobus jak autobus – powiedzą postronni o Solarisie Hybrid 12. Nic go właściwie nie odróżnia od innych autobusów napędzanych silnikiem Diesla. Lecz oprócz silnika spalinowego o mocy 225 koni mechanicznych i pojemności 6,7 litra posiada on również silnik elektryczny o maksymalnej mocy 44 kW.

Ten ostatni jest zasilany z czterech baterii litowo-jonowych, które zostały umieszczone w podestach pod siedzeniami w tylnej części pojazdu. Baterie te magazynują energię elektryczną, która powstaje podczas hamowania pojazdu, a następnie wykorzystywana jest do jego przyśpieszania. W ten sposób podpoznańska hybryda w porównaniu z tradycyjnymi spalinowymi odpowiednikami zużywa nawet do 30% paliwa mniej. To zdaniem Krzysztofa Olszewskiego, prezesa firmy, jest przyszłość rynku motoryzacyjnego zarówno ze względu na nieuniknione w przyszłości wyczerpanie złóż paliw kopalnych jak i

rozwiązania zmierzające do zmniejszenia obciążeń środowiska miejskiego spalinami pochodzącymi z transportu kołowego.

W Solarisie przy procesie rozwoju produkcji znaczenie ma nie tylko wprowadzenie jak największej ilości innowacji, ale przede wszystkim to jakie wymagania mają przyszli właściciele zamawiający autobusy, a także to czego od ich produktów oczekują pasażerowie i jakie wymagania mają kierowcy.

Te oczekiwania i wymagania zostają przełożone zarówno na konstrukcję jak i na wzornictwo. I dopiero zaspokojenie tych wszystkich potrzeb i wymagań zamienia się w projekt, który zgodnie z prioryteta-

mi wyznaczonymi przez firmę ma być bezpieczny dla pasażerów oraz kierowcy, niezawodny i zbudowany z wysokiej klasy komponentów i dostępnych części.

Firma dąży do zdobycia pozycji lidera rynku autobusowego na świecie. Ambicją jej zarządu jest dowieść, że przedsiębiorstwa rodzinne mogą konkurować z dużymi koncernami dzięki swojej elastyczności i szybkości reakcji na zmienne wymagania rynku, który w czasach globalnej konkurencji dyktuje wyśrubowane tempo dla wszystkich, którzy chcą nie tylko dotrzymać kroku czołowym producentom, ale choćby marzyć o objęciu pozycji lidera w tym wyścigu.

Czy uda się to polskiej firmie o blisko 15 letniej tradycji? Czy będziemy świadkami powstania ‘polskiej Nokii’? Bardzo możliwe gdyż firma nie skupia się tylko na jednym, wąskim segmencie, ale sięga również po

pokrewne produkty z obszaru transportu pasażerskiego. W 2005 roku zaczęły się w Bolechowie prace badawczo-rozwojowe nad niskopodłogowym tramwajem. W październiku 2009 Solaris Tramio zadebiutował na targach transportu szynowego MTK TRAKO w Gdańsku.

Produkt spotkał się ze sporym zainteresowaniem branży, a od zeszłego roku tramwaje te jeżdżą po szynach Poznania. Oprócz tramwajów Solaris ruszył na podbój jeszcze jednego rynku – trolejbusów. Ponad 400 trolejbusów marki Solaris Trollino obsługuje transport miejski w 14 państwach świata.

Te oczekiwania i wymagania zostają przełożone zarówno na konstrukcję jak i na wzornictwo. I dopiero zaspokojenie tych wszystkich potrzeb i wymagań zamienia się w projekt, który zgodnie z priorytetami wyznaczonymi przez firmę ma być bezpieczny dla pasażerów oraz kierowcy, niezawodny i zbudowany z wysokiej klasy komponentów i dostępnych części.

Tomasz Siobowicz

Superszybkie wyzwanie na torach Po polskich torach za kilka lat będą jeździć superszybkie pociągi Pendolino.

No, może nie superszybkie, ale szybkie, bo Pendolino, które wyprodukują nam Włosi będą posiadały pewien feler technologiczny.

JACEK SROKOWSKI

48

Koszt zakupu 20 pociągów Pendolino (które PKP Intercity dostarczy Alstom) na trasę z Trójmiasta przez Warszawę do Krakowa i Katowic to 430 mln euro. Koszty ich utrzymania przez 15 lat sięgną jednak astronomicznej kwoty 240 mln euro. I co gorsza, na trasie z Warszawy do Gdańska Pendolino rozpędza się najwyżej do 160 km/godz, bo nie zostały wyposażone w system wychylnego pudła. Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60 i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały szybkie koleje uruchomione we Francji i w Japonii, zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, poz wa lając y m

na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje.

Poprzez wychylanie pudła, pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością łuki zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów.

Na specjalistycznych forach można wyczytać opinie, że Pendolino bez wychylnego pudła jest jak odrzutowiec Harrier bez pionowego startu i lądowania. Ad-

LUTY 2011

TECHNOLOGIE

rian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR nazywa pomysł zakupu Pendolino bez wychylnego pudła „kolejową farsą”.

Emilio Gallocchio, prezes Alstom Italia, która będzie producentem polskich składów Pendolino rozwiewa wątpliwości, że pociągi te będą produkowane w polskim oddziale Alstom w Chorzowie, gdyż zlecenie produkcji Pendolino w Polsce wymagałoby dokonania znacznego transferu technologii.

Profesor Tadeusz Uhl, kierownik Katedry Mechatroniki AGH uważa, że potencjał polskich ośrodków naukowych, a także firm projektowych i producentów pociągów pozwoliłby własnymi siłami produkować nowoczesne pociągi, o parametrach nieodbiegających od TGV czy ICE. – Przykładem są tu PESA i Newag, które są w stanie zrobić pociąg na dowolnym poziomie technicznym. Trzeba tylko dać im szansę. Nie można w SIWZ (specyfikacja zamówienia) stawiać takich warunków, które uniemożliwiają im startowanie w przetargu. Jeżeli w wymogach przetargu wstawi się warunek wieloletniego doświadczenia w dostarczaniu pociągów 300 km/ h, to żadna polska firma nie będzie mogła wziąć w nim udziału – uważa naukowiec AGH. Jak twierdzi prof. Uhl prawdopodobnie nasze pociągi nie byłyby od razu tak doskonałe, ale celem takiego projektu powinno być też zbudowanie kompetencji w tym zakresie. To jest w Polsce potrzebne także z punktu późniejszej eksploatacji pociągów 300 km/h.

Przedstawiciele polskich producentów, z którymi rozmawiała „teberia” podzielają tą opinię, ale jak twierdzą jest im niezręcznie się wypowiadać oficjalnie na ten temat, gdyż sprawa dostawy superszybkich pociągów dla PKP Intercity jest wciąż świeża i nadal wzbudza wiele emocji. Prof.

Uhl uważa, że w Polsce powinien powstać narodowy program budowy pociągu dużych prędkości?

– Jeżeli jest program budowy linii KDP (koleje dużych prędkości), powinien równolegle iść taki sam program pojazdy dużych prędkości – PDP. Powinniśmy budować kompetencje, bo naprawdę staniemy przed ścianą, gdy zaczniemy eksploatować te pociągi. Nie wystarczy czytać instrukcje, trzeba jeszcze mieć jakieś doświadczenia.

Wspomniany program w opinii naukowca AGH miałby szalenie ważne znaczenie dla rozwoju technologii kolejowych w Polsce, jak np. eksperymenty z zastosowaniem ogniw paliwowych jako jednego z zapasowych źródeł energii dla takiego pojazdu.

Zresztą to żadne mrzonki, gdyż amerykański koncern GE stworzył już prototypową lokomotywę o mocy 1 MW, która jest napędzana za pomocą właśnie ogniwa paliwowego.

Innym wyzwaniem technologicznym dla kolei jest automatyzacja ruchu kolejowego. We Francji na niektórych liniach metra, pociągi jeżdżą bez operatora, są automatycznie sterowane.

– Ruch kolejowy jest ruchem deterministycznym, czyli wszystko jest przewidywane i nie ma losowości – tak jak na drodze, gdzie np. wyprzedzają się pojazdy – sądzę więc, że

LUTY 2011

przy obecnej technice realne jest wprowadzenie systemu, który zautomatyzuje ruch kolejowy.

Będzie to totalne obniżenie kosztów zaangażowania ludzi w działanie sytemu transportowego – uważa prof. Uhl. Kiedy wejdzie nowy europejski system nawigacji satelitarnej Galileo, będziemy z dokładnością do 20 cm wiedzieć, gdzie znajduje się dany pojazd. A kiedy wiemy, gdzie on się znajduje, to potrafimy nim zdalnie sterować. Wyobraźmy sobie, że wtedy jeden „maszynista” może obsługiwać kilka lub nawet kilkanaście pociągów jednocześnie, siedząc przed pulpitem komputera.

Dla tych wszystkich, którzy wracali po sylwestrowych szaleństwach razem z PKP brzmi to zapewne abstrakcyjnie, ale czy nikt z was nie miał wrażenia, że wasz pociąg i tak toczy się po szynach zupełnie bezwładnie?

Na zdjęciach: 1. Pendolino z wychylnym pudłem na jednej z brytyjskich stacji kolejowych.

2. 19WE nowosądeckiej firmy Newag jest pojazdem jednoprzestrzennym, bezprzedziałowym, wyposażonym m.in. w pełny monitoring wnętrza, klimatyzację, nowoczesny system informacji pasażerskiej, automaty oraz kasy biletowe. Może osiągnąć prędkość do 160 km/godz.

3. Acatus-2 (zdjęcie środkowe) i ELF to pierwsze polskie pociągi mogące jeździć z prędkością 160 km/godz.

Wybrane konfiguracje są zdolne osiągnąć prędkość aż 190 km/godz. Ich producentem jest bydgoska Pesa. Wagony wyposażono w klimatyzację i systemy monitoringu. Jednak zanim pojadą 160 km/godz., linie kolejowe w Polsce będą musiały przejść poważną modernizację.

49

PROMOCJA

Gwałtowny rozwój rynku aplikacji nawigacyjnych Andrzej Jaszkiewicz

Prezes Zarządu / CEO NaviExpert sp. z o.o.

Tradycyjne urządzenia do nawigacji samochodowej, tzw. PND, osiągnęły już swoje rynkowe apogeum i są wypierane przez aplikacje nawigacyjne, które zmieniają telefony komórkowe i tablety z modułem GPS w profesjonalne urządzenia nawigacyjne. Mobilne nawigacje osobiste w najbliższej przyszłości odbiorą znaczącą część rynku rynku nawigacjom typowo samochodowym, a także zdobędą wielu nowych użytkowników dzięki swojej przydatności poza samochodem.

O zwiększonej popularności aplikacji nawigacyjnych świadczy m.in. imponujący wzrost sprzedaży NaviExpert, który w 2010 roku wyniósł 800 tys. licencji. Stanowi to wzrost o 400% w stosunku do 2009 roku, kiedy to na rynek trafiło 200 tys. nawigacji. Tak dynamiczny rozwój rynku aplikacji nawigacyjnych wynika z faktu, że oferują one, oprócz funkcji standardowej

50

nawigacji, szereg możliwości dostępnych wyłącznie w technologii online, jak np. informacje o sytuacji drogowej i zawsze aktualne mapy.

Przykładem może tu być oferowana przez NaviExpert technologia Community Traffic Online dzięki której system „wie” gdzie i kiedy pojawiają się korki oraz gdzie i kiedy można poruszać się po drogach płynnie.

LUTY 2011

Przetwarzanie rzeczywistych danych zbieranych od użytkowników oznacza, że każdy, kto korzysta z nawigacji, może poruszać się skrótami i dojazdami znanymi tylko lokalnym ekspertom, np.: taksówkarzom czy osobom mieszkającym w danej okolicy. W efekcie działania Community Traffic Online użytkownik aplikacji, korzystając w niej podczas jazdy samochodem, dojeżdża do celu od 10 do 50% szybciej w stosunku do tradycyjnej nawigacji.

Dodatkowo użytkownicy nawigacji online nie muszą, w porównaniu do osób korzystających z nawigacji tradycyjnych, dokonywać kilka razy w roku aktualizacji map. W momencie wytyczania trasy dostarczana jest im najaktualniejsza mapa dostępna na rynku.

Aplikacje nawigacyjne online w telefonach komórkowych, podobnie jak tradycyjne nawigacje samochodowe tzw. PND, dostarczają informacji o hotelach, klubach, koncertach czy imprezach sportowych. Jednak jedynie mobilne aplikacje online umożliwiają, nie tylko zlokalizowanie najbliższego miejsca użyteczności publicznej, ale i zarezerwowanie miejsca w hotelu, stolika w restauracji czy sprawdzenie aktualnego repertuaru kina.

Wbrew istniejącym stereotypom korzystanie z aplikacji nawigacyjnych online nie skutkuje ponoszeniem wysokich opłat.

Dobrym przykładem jest tu NaviExpert, w którym opłata jest pobierana tylko w momencie wytyczania trasy lub jej zmiany. W praktyce pobranie nawet najdłuższej trasy w Polsce oznacza transmisję danych na poziomie 300 – 400 KB. Przy krótszych trasach będzie to tylko kilkadziesiąt KB. Zalety i wzrost popularności aplikacji i urządzeń nawigacyjnych wśród kierowców dostrzegają również producenci samochodów, którzy rozważają różne możliwości zastosowania nawigacji online w najbliższej przyszłości.

Jednym z najbardziej obiecujących rozwiązań jest terminal mode, czyli wykorzystanie telefonu jako głównego komputera nawigacyjnego, podłączonego jednak do dużego, dotykowego wyświetlacza w samochodzie.

LUTY 2011

51