Auteursrecht voorbehouden
1e Jaargang no.2 april 1964
Redactieadres: Secr.Afd.Zweefvliegen KNVvL Jozef Israëlsplein 8, Den Haag
● ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Na de start Radio De zweefvliegcompetitie Het C-brevet LierkabeIs Mededelingen ’t Breukstukje Obstakels Clubnieuws Instructeurs-weekeinde op Terlet
”Een goede ontvangst”
NA DE START De redactie mocht van vele zijden prettige geluiden horen, welke wijzen op een goede ontvangst van het eerste nummer van dit blad. Het geleverde commentaar was uitsluitend positief en van sommige wenken maken wij gaarne een dankbaar gebruik. Andere suggesties kunnen voorlopig nog niet worden gerealiseerd. Zo was een veel geuite wens, om "Thermiek" om de twee maanden in plaats van éénmaal per kwartaal te laten verschijnen. De begroting laat slechts toe, dat U het blad viermaal per jaar ontvangt, waarbij ieder nummer maximaal 12 pagina's omvat. Voor het eerste nummer werd "oogluikend" toegestaan, U een wat royalere uitgave, bij wijze van presentatie aan te bieden. Een andere wens was rechtstreekse verzending aan ieder zweefvliegend lid. Ook dat gaat de begroting te boven. Aan beide wensen kan vanzelfsprekend wel worden voldaan, wanneer U bereid zou zijn ervoor te betalen. Uiteindelijk is met geld alles te kopen. Hiervoor hebben wij een begroting gemaakt, waarbij bleek, dat bij een verhoging van de KNVvL-jaarcontributie voor de afd. Zweefvliegen met rond een rijksdaalder, beide wensen vervuld kunnen worden. Heeft U dat voor "Thermiek" over, dan raden wij U aan dit via Uw vliegveldvertegenwoordiger in een RV-vergadering te doen voorstellen. Wij namen ha gaarne het initiatief bij het komen tot een eigen zweefvliegtechnisch orgaan. Het is aan U om dit orgaan te maken, zoals U het gaarne wenst Na dit nieuws over "Thermiek" zelf, willen wij gaarne in deze kolommen een aanvang maken met het nemen van een privilege, dat aan de redactie van ieder blad toevalt. Wij bedoelen daarmede, het geven van onze visie, vanzelfsprekend in alle bescheidenheid, op verhoudingen, ontwikkelingen, evenementen etc., waarbij wij ons uiteraard zullen bepalen tot onze eigen zweefvliegwereld. Ditmaal willen wij het hebben over het particuliere initiatief. Zo nu en dan kan men nogal critische geluiden over de KNVvL beluisteren. Men verwacht dan
van die KNVvL dingen, welke zo niet onmogelijk, dan toch wel bijzonder moeilijk zijn te realiseren. Enkele jaren geleden merkten wij reeds elders hierover het één en ander op. Het lijkt ons nuttig dit nog eens kort te herhalen. De KNVvL is geen onderneming, maar een vereniging, waarvan de financiële middelen, behoudens ontvangen subsidie, door de leden zelf worden verschaft. Indien men nu van die KNVvL maatregelen verlangt, dient men te bedenken, dat alle Nederlandse zweefvliegers van die vereniging deel uitmaken en dat de bestuurscolleges uit hun gelederen voortkomen. Men dient verder in te zien, dat door de KNVvL te nemen maatregelen veelal door de leden zelf dienen te worden geinitieerd en dat het daaraan verbonden werk, in verband met het beperkte budget, voor een groot deel door henzelf dient te worden verricht. Daarom, dat wij het initiatief van de zweefvliegcombinatie Deelen, tot het organiseren van een vierdaagse wedstrijd van harte toejuichen. Immers, bij de laatste wereldkampioenschappen werd het duidelijk, dat het onze vliegers aan training ontbrak. Daarna is er veel over dit onderwerp gesproken en wat er met betrekking tot de selectie en training voor de wereldkampioenschappen in 1965 is besloten, zal U inmiddels al wel bekend zijn. Maar training kan nooit te vroeg beginnen. Of anders gezegd, training dient de voortzetting te zijn van een ruime ervaring in het prestatie-resp. wedstrijdvliegen. Vandaar dat tevens de behoefte wordt gevoeld om aankomende prestatievliegers op ruimere schaal in de gelegenheid te stellen deze ervaring op te doen. Ons zweefvliegcentrum en zijn instructeurs zijn echter in het voor prestatievliegen geëigende seizoen reeds zwaar belast met de nationale wedstrijden, scholierencursus en andere cursussen. Hier was plaats voor aanvullend particulier initiatief. De zweefvliegcombinatie Deelen heeft zich niet laten terug schikken voor het vele werk, verbonden aan de voorbereiding en uitvoering van de genoemde wedstrijd. Het is bijzonder jammer dat door de slechte weersomstandigheden tijdens de paasdagen de wedstrijd voortijdig moest worden afgelast. De organisatoren hadden beter verdiend. Door de Zweefvliegcombinatie Deelen werd een voorbeeld gegeven dat navolging verdient. H.J.A.Winkelman
Vanaf de Hooilaanstrip klimt op Terlet een Ka-6 de thermiek tegemoet.
22
R A D I O door F.A. van Haaff (DSA), lid Blindvliegcommissie. Omdat er bij veel clubs en ook wel bij mensen buiten de zweefvliegerij, zoals zendamateurs, belangstelling bestaat voor het gebruik van radio in zweefvliegtuigen lijkt het nuttig u eens te vertellen hoe het met de plannen en de mogelijkheden op dit gebied staat. De Blindvliegcommissie, waarin schrijver dezes de speciale zorg voor radio en verkeersleidingskwesties heeft, houdt zich intensief met de radiokwestie bezig omdat radio een grote rol speelt in zijn plannen.
Allereerst echter een overzicht van het droevige beeld dat de geschiedenis van de radio in onze zweefvliegerij levert. In een volgend artikel krijgt u dan wat technische gegevens. Augustus 1946 :
de KNVvL vraagt een machtiging aan voor het gebruik van radio in de zweefvliegerij. Deze machtiging wordt in 1947 verleend. Frequentie: 59 Mc, vermogen 50 Watt maximaal, November 1949 : de frequentie wordt gewijzigd in 143.9 Mc. Januari 1952 : een mobiele grondset is op afregelen na klaar, compleet met accu’s. Deze set komt nooit in bedrijf. Juni 1954 : 0.P. Koch vliegt in Engeland met een set met een bereik van 20 km die na een dag weigert, Juli 1954 : in Eindhoven wordt met radio geexperimenteerd. Mei 1955 : op nationale wedstrijden vliegt een Olympia met een radio maar die werkt niet. September 1956 : 1. de Boer (ACvZ) brengt een rapport uit met eisen, te stellen aan een zweefvIiegradio. Dit rapport is zeer volledig en goed doordacht en kan nog steeds "up to date” genoemd worden. November 1956 : op Venlo wordt met radio geexperimenteerd. Mei 1958 : J. Jungblut (GoZC) vliegt met een set die het bereik heeft van de menselijke stem. November 1958 : op Teuge gaat men met radio experimenteren, November 1 958 : de AKU-club e xperimenteert met radio. Januari 1960 : Ed van Bree vliegt de twee laatste dagen van de wereldkampioenschappen in Keulen met een goede, geleende, Duitse radio. Oktober 1961 : De Haan van Van Haaff (DSA) maken een combinatie van lucht- en grondset die 50 km afstand betrouwbaar haalt en duizenden kilometers goed functionneert, o.m. op Issoire.
Voorwaar geen opwekkend verhaal! Het komt er op neer dat er in de hele periode 1946 - 1961 slechts één keer een set is geweest die goed werkte. Wat is dan eigenlijk het probleem waardoor al die goedbedoelde pogingen mislukt zijn? Primair geldgebrek, maar ook technisch blijkt een zweefvliegradio een probleem te zijn. We wensen namelijk een schaap met vijf poten, De "luxentset" moet: 1. licht zijn 2. lang achter elkaar kunnen werken, (meer dan 6 uur continu) 3* betrouwbaar zijn (anders alleen lastig) b. makkelijk te bedienen zijn 5. op zijn kop te houden zijn 6. een betrouwbare verbinding kunnen geven over liefst 100 km afstand met een mobiel grondstation. Dit laatste is, ondanks het hoogte-voordeel dat de luchtset heeft (de reikwijdte van een Very High Frequency-zender is globaal aan te geven met : 4Ѵh in kilometers, waarbij h=de hoogte van de kist in meters) de lastigste eis. Een ophaalploeg raakt, zoals u weet, al gauw 100 km achter bij overlandvliegen, ondanks radiocontact. De 1. 2. 3» b. 5/
"grondset" moet: minstens even lang kunnen werken als de luchtset even betrouwbaar zijn als de luchtset makkelijk te bedienen zijn tegen een stootje kunnen (Belgische kinderhoofdjes!) de relatief zwakke luchtzender nog op 100 km afstand rijdend kunnen ontvangen, waarbij het zweefvliegtuig 1000 m hoog mag zitten.
Men is geneigd te denken dat de grondset geen moeilijkheden oplevert omdat een accu veel stroom kan leveren en omdat het gewicht <practisch geen rol speelt,
23
maar hier schuilt een adder onder het gras! Als we namelijk de ontvangers in de lucht en op de grond vergelijken, dan zien we dat de grondontvanger sterk in ’t nadeel is. De grondontvanger moet het stellen met het zwakke signaal dat de luchtset afgeeft en moet dit opvangen onder ongunstige omstandigheden, nl. temidden van de knetterstoring van brommers en auto's. Daarbij komt nog dat het toch al zwak ke signaal op en neer "fluttert" (sterker en zwakker wordt) bij elke boom en elke lantaarnpaal! Maar al te vaak doet dit de emmer overlopen en maakt de "flutterfading" op het zwakke signaal het gesproken woord onverstaanbaar. De vlieger daarentegen zit rustig in de lucht zonder brommers, en met een relatief sterke zender onder zich. Hieruit volgt mijn eerste conclusie: de luchtzender moet zo sterk mogelijk zijn (liefst 1 Watt output) en de grondontvanger moet gevoelig zijn, een goede storingsonderdrukking en een goede, snel werkende automatische volumeregeling hebben. Wanneer de verbinding lucht - grond lukt, dan zal met dezelfde opstelling grond - lucht zeker lukken. Anders gezegd: als de luchtontvanger goed is, is 1 Watt output op de grond voldoende. Meer dan dit is mooi, maar niet nodig. Dan is er nóg een principiële kwestie: de luchtset moet operationeel, maar zeker ook technisch goed zijn. Een relatief hoog vliegend zweefvliegtuig kan, omdat hij zo'n groot gebied bestrijkt met een onvolwaardige zender of ontvanger, (want ook de laatste kan ongemerkt ongewenste signalen uitstralen!) (zie vervolg pag. 35)
DE
ZWEEFVLIEGCOMPETITIE
Voor de zweejvliegcompetitie is dit jaar een nieuw reglement van kracht geworden, waarvan alle sportcommissarissen reeds een exemplaar hebben ontvangen. Geïnteresseerden kunnen een exemplaar aanvragen bij het secretariaat van de afdeling Zweefvliegen. Vergeleken met het oude reglement zijn er weinig wijzigingen. Het belangrijke verschil zit in de puntenwaardering voor de verschillende soorten vluchten. De waardering voor af stand svluchten is nu: VRIJE AFSTANDSVLUCHTEN
per km 2 punten
DOELVLUCHTEN doel niet bereikt, dan voor afstand D - L doel wel bereikt, dan voor afstand D
per km 2 punten per km 3 punten
RETOURVLUCHTEN heengaande been D1 keerpunt niet bereikt, dan voor D1 - L
per km 2 punten
keerpunt gerond, dan voor D1
per km 3 punten
teruggaande been D2 (na ronding keerpunt) startplaats niet bereikt, dan voor D2 - L
per km 5 punten
startplaats bereikt, dan voor D2
per km 6 punten
DRIEHOEKSVLUCHTEN eerste been D1 eerste keerpunt niet bereikt, dan voor D1 - L
per km 2 punten
1e keerpunt gerond, dan voor D1
per km 3 punten
tweede been (na ronding le keerpunt) 2e keerpunt niet bereikt, dan voor D2 - l
per km 4 punten
2e keerpunt gerond, dan voor D2
per km 5 punten
derde been D3 (na ronding le en 2e keerpunt) startplaats niet bereikt, dan voor D3 - L
per km 6 punten
op startplaats geland, dan voor D3
per km 7 punten
D is de afstand, hemelsbreed, tussen de startplaats en het tevoren opgegeven doel of keerpunt en L de afstand hemelsbreed tussen de landingsplaats en het tevoren opgegeven doel of keerpunt. Voor de competitie om de "Dat zit"-clubmeubel wisselprijs voor de beste driehoeksvlucht worden punten toegekend zoals hierboven aangegeven.
24
Wanneer men een driehoeksvlucht voltooit krijgt men nog een bonus van 50 pun ten wanneer de driehoek meer dan honderd doch minder dan 200 km lang is, 100 punten voor een driehoek tussen de 200 en 300 kilometer lengte en 150 punten voor een driehoek van meer dan 300 km. Voor de andere competities (b.v. beste gemiddelde uit drie vluchten) geldt deze bonus niet.
Afdelingsvoorzitter De Waard overhandigt de “Dat Zit” clubmeubel wisselzuil aan Arie Breunissen van de Gelderse Zweef vliegclub, die in 1962 met een op enkele kilometers na voltooide driehoeksvlucht de beste prestatie leverde. Broer Rijk nam in 1963 de beker van hem over.
Competitievluchten moeten worden aangemeld bij het secretariaat van de afd. Zweefvliegen op het daarvoor bestemde formulier. Voor brevetvluchten is er een ander formulier. Wil men een vlucht zowel voor een brevet als voor de competitie aanmelden dan dient men beide formulieren binnen de gestelde termijn van tien dagen op te zenden. Alleen vluchten die correct worden aangemeld worden door het afdelingssecretariaat in behandeling genomen. Opgemerkt zij nog dat men om aan de zweefvliegcompetitie mee te doen in het bezit dient te zijn van een geldige sportlicentie. Deze kan men verkrijgen door ƒ 3,50 over te maken op het gironummer van de KNVvL. Men dient op het stortingsstrookje zijn naam en volledig adres, zijn geboortedatum en geboorteplaats te vermelden.
HET C BREVET Door de Commissie voor Sportzaken is de eis voor het C-brevet overeenkomstig de wens van de meeste zweefvliegers gewijzigd. Het C-brevet blijft een vlucht, waarbij men gedurende vijf minuten of langer op een hoogte heeft gevlogen boven het laagste punt van de vlucht tussen het tijdstip van ontkoppelen en het begin van de stijgvlucht. Tot nu toe diende men door middel van een barogram aan te tonen dat men aan 25
deze eis had voldaan. In de toekomst zal ook genoegen worden genomen met een verklaring van een sportcommissaris dat de duur van de vrije vlucht na lierstart dertig minuten is geweest of meer. Wanneer men een vlucht heeft gemaakt van dertig minuten kan worden aangenomen dat aan de eis van vijf minuten vliegen boven het beginpunt van de stijgvlucht is voldaan. Adr.
In het vorige nummer van Thermiek werd het eerste deel opgenomen van een artikel over lierkabels. In tegenstelling tot het buitenland wordt in Nederland door alle clubs de lierstart op grote schaal toegepast en de post "lierkabels" op de begroting van de zweejvliegclubs is steeds een zorgenpost voor de penningmeester. Het slot van het artikel dat hieronder volgt geeft aan hoe men de levensduur van de kabel kan verlengen. Basis voor dit artikel was een rapport van de Akademische Fliegergruppe van de Technische Hogeschool te Karlsruhe.
KABELBEHANDELING ALGEMEEN Hoe goed de kabel zelf ook mag zijn, men zal er alleen dan maximum resultaten mee behalen,.indien deze goed wordt behandeld. In de eerste plaats dient eenieder die' met lierkabels werkt te beseffen dat een kabel slechts ĂŠĂŠnmaal zeer slecht behandeld hoeft te zijn om meerdere knikken, korven of andere afwijkingen te vertonen. Iedere afwijking levert een extra slijtagepunt, waarop de kabel spoedig zal breken. De lierman dient door goed opletten te voorkomen dat zich losse slagen op, of nog erger naast de trommel vormen. Het afremmen van de trommel bij het uitrijden van de kabel dient regelmatig te geschieden. Hij dient bij het naderen van het einde van iedere lierstart geleidelijk snelheid te minderen om plotseling ontlasten van de kabel te voorkomen. De kabelrijder dient met regelmatige snelheid te rijden, niet bruut weg te rijden of te stoppen. Bij het uitrijden van de kabel over hard terrein dient hij de kabelslijtage te beperken door met matige snelheid te rijden. De vlieger dient, voordat hij ontkoppelt, de kabelspanning zoveel mogelijk en gelijkmatig te verkleinen. Plotseling wegvallen van de spanning heeft tot gevolg dat de afzonderlijke strengen van de kabel welke allen door de spanning zijn uitgerekt, plotseling krimpen, waarbij zij geen kans krijgen hun oorspronkelijke plaats weer geheel in te nemen. Hierdoor wordt het kabelverband verstoord. KABELGELEIDING. Vast opgestelde cylindrische geleiderollen vernielen een kabel. Het onderzoek wees uit, dat vervanging van rollen-geleiding door platte schijven met V-groef de levensduur van de kabel met 37% opvoerde. Nog beter wordt het resultaat indien het stelsel van geleide-schijven vrij 360 graden draaibaar is om een horizontale as (Azimuth-schijven), zodat de schijven zich volledig in de kabelrichting wenden (b.v. WIZ-lier). Voor de aanbevolen kabeltypen, zowel bekleed als onbekleed welke beiden een grotere dikte dan 3 mm hebben, dient de diameter der geleideschijven, gemeten in de bodem der groef, tenminste 250 mm te bedragen en is het wenselijk dat de trommeldiameter tenminste 700 mm bedraagt. De V-groef der geleideschijven dient met een straal van 3 mm in de bodem te zijn afgerond om zijdelingse knelling van de kabel te voorkomen. Verder raadt het rapport het gebruik van een spoelinrichting eerder af dan aan, daar zo'n inrichting altijd extra slijtage geeft. Dit echter op voorwaarde dat de trommel smal is en de afstand tussen trommel en geleideschijven groot, zodat de slagen toch voldoende geordend op de trommel komen. Maten hiervoor werden niet gegeven. Gebruikt men wel een spoelinrichting dan dienen 26
de dwingrollen van deze inrichting eveneens een diameter van 250 mm te hebben, althans bij 5 mm dikke kabel, en wanneer de afbuighoek groter dan 3 graden is. Het onderzoek wees nl. uit dat bij een kabelgeleiding de afbuiging van 2 á 3 graden het criterium vormt voor de noodzaak van het aanpassen der diameter van de geleiding aan de kabeldikte. Ergo, bij een afbuighoek kleiner dan 3 graden speelt de diameter van geleideschijven resp. rollen geen rol. KABELCHUTE Voordat de kabelchute werd ingevoerd, vielen na iedere start vele honderden meters kabel ongecontroleerd op de grond, hetgeen het kabelverband niet ten goede kwam. Hoe rechter men de kabel houdt hoe beter het is. Het onderzoek wees uit dat de invoering van kabelchutes de levensduur van de kabel met circa 20% verhoogde. DRAAISTUK Het gebruik van een draaistuk (Entdraller) wordt voor de lierstart zelf ten sterkste ontraden. Namelijk tijdens de start staat de kabel onder grote trekspanning waardoor de strengen zich t.o.v. elkaar min of meer ontwinden, hetgeen bij toepassing van een draaistuk mogelijk is. Valt nu bij het ont koppelen de spanning snel weg, dan kunnen de strengen niet snel genoeg hun oude plaats innemen en treedt in het ergste geval korfvorming op grote schaal op. OPLEGGEN NIEUWE KABEL Het rapport geeft hiervoor het volgende recept: Kabel eerst normaal zonder belasting op trommel spoelen. Daarna kabel zonder belasting uitrijden, waarbij een draaistuk wordt gebruikt om eventuele valse draaiingen uit de kabel te halen. Vervolgens draaistuk vervangen door breukstuk met een breuksterkte van circa 300 kg (rood). Voertuig aanhaken en inlieren, waarbij het voertuig wordt afgeremd om kabel op te rekken. Dit proces tweemaal herhalen, waarbij op het laatst tot aan de breuksterkte van het breukstukje wordt afgeremd. Vervolgens kabel omdraaien en het gehele proces herhalen. Dit oprekken van de kabel is nodig om de neiging zich te ontwinden zoveel mogelijk uit de kabel te halen. Wordt dit proces achterwege gelaten, dan geschiedt het ontwinden tijdens het lierbedrijf ongecontroleerd, waardoor wederom het kabelverband gevaar loopt. Alleen bij kabel, waarvan men absoluut zeker is dat ze geen neiging tot ontwinden heeft - voorgevormde en op volmaakte wijze geslagen kabel - is het oprekken volgens het rapport niet nodig. Verder dient men te bedenken dat nieuwe kabel zeer stijf is en daardoor mak kelijk losse slagen op de trommel kan geven. NEDERLANDSE ERVARING Het is interessant op te merken dat het Duitse rapport het resultaat van de reeds in 1954 door Ir.Lucassen onder de clubs gehouden enquete betreffende de toen in gebruik zijnde lierkabels goeddeels onderschrijft. Ook toen bleek dat voorgevormde blanke kabel van hard materiaal met een stalen kern het best voldeed. Betreffende de lier werden eveneens weinig schijven met grote diameter en passende groef noodzakelijk geacht. De "Entdraller" werd voor de lierstart zelf ondeugdelijk geacht en voor het uitrijden bruikbaar. De vraag hoeveel clubs van deze nu reeds jarenlang in Nederland beschikbare kennis hebben geprofiteerd moet pessimistisch worden beantwoord. Want het is ons gebleken dat vele clubs nimmer van de enquête hadden gehoord. De Terletse ervaring wordt gekenmerkt door het gebruik van geleideschijven met te kleine diameter. Terwijl daar steeds ruim 5 mm dikke kabels in gebruik zijn, is de diameter der geleideschijven, gemonteerd op de sinds 1959 in gebruik zijnde 4-trommellier slechts 150 mm. De aldaar gebruikte beklede zowel als onbeklede kabels van verschillende typen, vertonen op den duur vermoeidheids-verschijnselen t.g.v. de geforceerde buigingen. Op Terlet had men goede ervaring met beklede kabel, toen er lieren met grotere geleideschijven werden gebruikt (vóór 1955) en daarmede, althans volgens de genoemde enquête een levensduur van 3000 starts werd bereikt. Ook van enkele clubs is bekend dat men zeer tevreden is over beklede kabels. Zo gebruikt de Twentse Z.C, uit Duitsland geimporteerde beklede kabel met een
27
diameter op het staal van 4,2 mm en over het plastic van 5,2 mm. Zij boekten er een 2500 starts mee, waarbij zij opmerken dat de behandeling nog niet ideaal is te noemen en dat een levensduur van 3000 starts te halen moet zijn. Ook de AKU heeft met beklede kabel goede ervaringen. De diameter van hun in Nederland gefabriceerde kabel bedraagt 4,7 mm op het staal en 5,8 mm over het plastic. ENKELE PERSOONLIJKE AANTEKENINGEN Persoonlijk zijn wij geneigd te stellen dat beklede kabel voor het lierbedrijf op alle Nederlandse velden de oplossing vormt. Daar waar plaatselijk een scherp terreingedeel te moet worden gekruist, kan de bekleding tegen overmatige slijtage worden beschermd door de eigenlijke bodem-aanrakingspunten te beleggen met oude transportband. Deze is voor een appel en een ei bij industrieĂŤn welke transportband gebruiken te verkrijgen. Deze beschermende maatregel wordt reeds jarenlang op Beek, Valkenburg en Ypenburg met goed resultaat toegepast, ook bij het gebruik van onbeklede kabels. Sommige clubs blijken alleen vanwege de hoge prijs voor de aanschaf van beklede kabels terug te schrikken. Dit kan echter alleen de in Nederland vervaardigde kabels betreffen, welke inderdaad prijzig zijn. Van de Duitse kabel kan dit niet gezegd worden. Zo kostte de door de Twente ZC gebruikte kabel fl. 44,-- per honderd meter, inclusief invoerrechten, omzetbelasting etc. Het Duitse rapport stelt dat een beklede kabel circa 150 DM duurder is dan een onbeklede kabel. Vanzelfsprekend moeten vooral bij het gebruik van beklede kabel de geleide-inrichting en trommel der lier aan de eisen voldoen. Schijven en trommels met te kleine diameter, slecht draaiende schijven en rollen, vaste metalen platen en uitsteeksels waarlangs de kabel kan schuren zijn ten enenmale kabelmoordenaars. Men dient eerst deze zaken aan de lier in orde te brengen vooraleer men de lierkabel zelf in discussie brengt. Het is in dit verband zeker vermeldenswaard dat het Duitse rapport een levensduur van ruim 4000 starts toekent aan een beklede kabel van de aanbevolen constructie, bij een volledig goede behandeling. Een bijkomend voordeel van beklede kabel is dat de geleideschijven van licht materiaal vervaardigd kunnen worden, daar de bekleding het snijden van de kabel in het zachtere schijven-materiaaI voorkomt. En lichte schijven volgen beter de kabeIversnellingen waardoor slijtage wordt verminderd. Over de geleide-inrichting valt trouwens nog veel te zeggen. Zo is ons opgevallen dat het Duitse rapport niet spreekt over de mogelijkheid om deze inrichting scharnierend om de trommelas te monteren. Hierbij kan zij zich vrij naar de kabelspanning richtend in een verticaal vlak bewegen, waarmede de buiging over de geleideschijven practisch vervalt. Dit principe, dat op de oude lier der ELZC was toegepast moet de levensduur der kabel aanzienlijk kunnen vergroten, vooral wanneer het punt bereikt wordt waarop de vermoeidheid door buiging de levensduur van de kabel gaat bepalen.
Een artikel over lierkabels zou niet volledig zijn, wanneer het aanbrengen van een goede las na kabelbreuk niet behandeld wordt. In het Duitse rapport wordt hierover niet gesproken. Daarom dat wij graag van deze gelegenheid gebruik maak om aan het kabellos-apparaat afgebeeld in de figuren hierboven grotere bekendheid te geven. Wij nemen aan dat de werkwijze van het apparaat voldoende duidelijk uit de afbeeldingen naar voren komt. Nadere inlichtingen zal de initiatiefnemer sergeant-majoor Kelderman van de vliegbasis Deelen U gaarne verstrekken. Soms kost het enige oefening om de juiste maat van cylindrische persblokken en klembusjes voor de gebruikte lierkabel te bepalen. Op Deelen en Twenthe is men daar in geslaagd en daar gaan de op deze wijze aangebrachte lassen de levensduur der kabel mee. Door zorgvuldige werkwijze bereikt men daar tevens dat het klembusje na het walsen gelijk ligt met en volledig aansluit op de kabelbekleding, zodat de kabel goed glad blijft. Dus weer een bijkomend voordeel van beklede kabel. Wij willen gaarne besluiten met het gehele onderwerp "lierkabels" aan onze Commissie Technische Zaken aan te bevelen. Wellicht zou centrale aankoop van de geschikste lierkabel door deze commissie kunnen worden geregeld. Want alleen op deze wijze kan de beste lierkabel het voordeligst worden verkregen. Het is immers voor de kabeIfabrieken ondoenlijk om steeds te voldoen aan de uiteenlopende wensen van vele clubs, waarbij het dan slechts gaat om een voor die fabrieken wel zeer kleine partij kabel. H.J.A.W.
28
i
MEDEDELINGEN
RLD-EXAMENS Het theoretisch examen voor de bevoegdverklaring Vliegonderricht in het zweefvIiegbewijs (instructeursexamen) wordt gehouden op het Zweefvliegcentrum Terlet op zaterdag 4 april, zaterdag 25 april, zaterdag 3 oktober en zaterdag 24 oktober. Het examen voor technicus (eerste en tweede klasse) wordt op Terlet gehouden op 14 en 15 mei en op 19 en 20 november. Deze examens zullen alleen doorgang vinden wanneer er voldoende candidaten zijn. Men dient zich aan te melden bij de Rijksluchtvaartdienst, Hangar 5, Calorieweg te Schiphol. Aanvraagformulieren kan men op hetzelfde adres krijgen. RECORDVLUCHTEN Op bladzijde 77 van het Handboek van de KNVvL 1964 is vermeld, dat voor Nederlandse zweefvl iegrecords de bepalingen van de Code Sportif van de FAl worden toegepast. Daar het verbeteren van Nederlandse records regelmatig plaats vindt en zelfs wereldrecords niet langer tot de onmogelijkheden moeten worden gerekend, heeft de Subcommissie Zweefvliegen van de Commissie voor Sportzaken van de KNVvL een uittreksel gemaakt van de voor de vlieger belangrijkste bepalingen uit de genoemde sportcode. Zweefvliegers met grootse plannen wordt aangeraden dit uittreksel aan te vragen bij het afdelingssecretariaat, opdat voorkomen wordt, dat grote prestaties door gebrek aan kennis van de FAl-bepalingen onverhoopt niet als records zouden kunnen worden erkend. BREVETVLUCHTEN De eisen voor het behalen resp. aanvragen van de internationale prestatiebrevetten (D, E en F) vindt u op pagina 71 van het KNVvL handboek. Een en ander dient echter te worden aangevuld met eveneens aan de Code Sportif ontleende bepalingen. In het volgend nummer willen wij u hierover nader inlichten. Voorlopig volstaan wij met er nogmaals op te wijzen, dat bij de melding van iedere afstandsvlucht voor een brevet een barogram vereist is. Bij een doelvlucht dient tevens voor de aanvang de landingsplaats nauwkeurig te worden omschreven en vastgelegd, b.v. coĂśrdinaten, verkeerstoren, hangar e.d. Binnen een cirkel met een straal van een kilometer en met bedoelde plaats als middelpunt, dient de landing plaats te vinden, hetgeen uit de landingsverklaring moet blijken. ADVERTENTIES Wij zijn er steeds van uit gegaan, dat "Thermiek" niet afhankelijk mag zijn van de opname van advertenties. Dat neemt echter niet weg, dat wij gaarne bereid zijn advertenties op te nemen van personen, firma s en anderen, die op het gebied van de zweefvl iegsport iets hebben aan te bieden of iets hebben te vragen. Nadere informaties verstrekt het afdelingssecretariaat. De opbrengst van advertenties zal geheel aan Thermiek ten goede komen.
De beslissing over de opname van dat orgaan in Thermiek is gevallen. Daar "â&#x20AC;&#x2122;t Breukstukje" destijds door de RLD werd ingesteld en in de redactie ervan de RLD is vertegenwoordigd, heeft onze afdeling Zweefvliegen daarin een bijzonder gewaardeerd middel voor het onderhouden van nuttige contacten met de officiele instanties. Om dezelfde redenen dient genoemde redactie te worden beschouwd als een instantie die onpartijdig en officieel de zweefvliegers zonodig kan terechtwijzen. "'t Breukstukje" wordt daarom in zijn huidige opzet en onder dezelfde titel in Thermiek op genomen.
Hieronder wordt een analyse gegeven van de zweefvliegongevallen, die het afgelopen jaar hebben plaatsgevonden. De cijfers spreken wel voor zichzelf. De grafiek geeft aan per hoeveel starts in de laatste jaren een ongeval gebeurde. Deze lijn is helaas dalend en daar zal verandering in moeten komen. In het artikel "Instructeurs aan het woord" op bladzijde 31 wordt aangegeven op welke wijze men al een belangrijke bijdrage kan leveren tot de veiligheid van onze zweefvliegerij.
29
OVERZICHT
ZWEEFVLIEGONGEVALLEN
Totaal aantal kraken
: 29
Totaal aantal inzittenden
: 33
1963
Aard van het ongeval
Persoonlijke gevolgen geen lichamelijk letsel
niet tijdens opleiding
: 12
licht lichamelijk letsel
tijdens solo-opleiding
: 13
ernstig lichamelijk letsel : 2
tijdens dbo-opleiding
: 4
: 31
MateriĂŤle gevolgen
normale beginnelingen fout : 3
lichte schade
: 10
ernstige schade
: 17
totaal vernield
2
'52 '53 '54 '55 '56
tijdens lierstart
: 3
tijdens binnenkomen
: 12
bij landing na overland
: 10
tè snel gevlogen
: 1
'57 '58 '59 '60 '61 '62 '63
Gemiddeld aantal vluchten per kraak
30
INSTRUCTEURS
AAN
HET
WOORD
Het officiële directe commentaar, dat in het Breukstukje bij plaatsgevonden ongevallen wordt gegeven, dient te worden aangevuld met een nadere analyse van veelvoorkomende kraken. Besloten is nu om dit te geven in deze nieuwe rubriek "Instructeurs aan het Woord", welke in de plaats komt voor de rubriek onder dezelfde titel in Avia. Eén en ander zal door de Commissie Instructie Zweefvliegen worden verzorgd, die daarmede tevens haar eigen vaste rubriek in "Thermiek" krijgt. Iedere instructeur kan aan de CIZ zijn visie kenbaar maken, liefst in de vorm van een goed opgemaakt artikel, en op deze wijze bijdragen tot de verhoging van de vliegveiligheid.
OBSTAKELS
door majoor E.J.H. Smitshuysen Bij de bestudering van de rapporten van de in 1963 voorgekomen kraken is mij opgevallen dat een groot aantal een te groot aantal - te wijten was aan het vliegen tegen obstakels. Omdat het nu eenmaal de bedoeling van de instructeur moet zijn de instructie tot een zo hoog mogelijk peil op te voeren en de ongevallen in de zweefvliegerij tot een minimum te beperken, besloot ik voor dit onderwerp, juist bij het begin van het nieuwe seizoen, speciale aandacht te vragen.
Ik zou dan onderscheid willen maken tussen die ongevallen welke op eigen veld of basis gebeuren en die welke plaatsvinden tijdens overlandvluchten, waarbij op niet officiële velden moet worden geland. Wanneer we de ongevallen thuis horende onder de eerste categorie bekijken dan blijkt dat kraken tengevolge van het vliegen tegen obstakels voorkomen tijdens de nadering, het afvangen, de landing of in de uitloop. De kraken ten gevolge van omwaaien, verkeerd transport etc., zullen we buiten beschouwing laten. Nu blijkt,meestal achteraf, dat de meeste kraken hadden kunnen worden voorkomen . Met de kreet "beter uit je doppen kijken" ook al is die nog zoveel betekenend, zijn we er natuurlijk niet. Wat dan wel te doen?! Ofschoon we mogen aannemen dat het in het algemeen wel gebeurt wil ik het ten overvloede nog eens herhalen. In eerste instantie dient voor ieder veld voor de meest voorkomende windrichting(en) de meest geschikte aanvliegsector te worden bepaald. Deze sector is uiteraard vrij van obstakels en biedt alle mogelijkheden, niet alleen voor ervaren doch ook voor beginnende zweefvlie-
31
gers, om een veilige aanvlucht te maken zonder risico obstakels tegen te komen. Natuurlijk weet ik dat er nogal verschil is tussen de zweefvliegterreinen. Er zijn er nu eenmaal waar men slechts met moeite een obstakel kan vinden en er zijn er ook waar het wemelt van obstakels. Mochten er op of nabij Uw veld obstakels voorkomen, dan zult U tot Uw verbazing kunnen merken, dat het, mits op de juiste wijze benaderd, soms mogelijk blijkt de meest onwaarschijnlijke zaken voor elkaar te krijgen en bepaalde obstakels te doen verplaatsen, zo niet geheel te doen verdwijnen. Zit U echter vast aan een bepaald obstakel in Uw aanvliegsector, zorg er dan voor dat het zo goed mogelijk is gemarkeerd en bij alle zweefvliegers terdege bekend is. Wanneer obstakels op of vlak aan de rand van Uw landingsterrein voorkomen wordt het nog meer zaak er de volle aandacht aan te besteden. Hoe dikwijls hebben we het niet gehoord: Er stond één klein boompje en daar moest hij tegen op fietsen. Er lag één stuk ijzer en hij had het nodig om zijn hele bodem open te halen. Er lag op het hele veld één fiets en hij moest er op. Zo zijn er legio voorbeelden. Obstakels schijnen nu eenmaal - vooral op beginners - een speciale aantrekkingskracht uit te oefenen. Welke maatregelen dienen we nu te treffen om er voor te zorgen dat althans op deze wijze geen toestellen meer onnodig worden gekraakt. 1 In de eerste plaats denk ik aan een goede terreincontrole. Bepaal welk gedeelte van het veld als landingsterrein zal worden gebruikt. In sommige clubs hebben ze hiervoor prachtige wandborden! Stuur een paar ervaren mensen het terrein in om te kijken of er geen obstakels zijn. Letten op kuilen, keien, kortom allerlei obstakels welke er niet behoren te zijn en welke schade aan een zweefvliegtuig zouden kunnen opleveren. Vooral in hoog gras en hei, waarbij we vooral ook aan het stuk vlak voor het landingsterrein denken, kunnen we de meest onverwachtte zaken tegenkomen. Wanneer we deze dingen pas ontdekken nadat een kist grondig is gekraakt is het vanzelfsprekend te laat en te duur. Voorkomen blijft nu eenmaal beter dan genezen. Is er een obstakel dat niet kan of mag worden verwijderd, laat het dan duidelijk markeren.
2
Markering van het landingsterrein.
Ik weet dat in de haast om te gaan vliegen nogal eens wordt vergeten om het landingsterrein te markeren en toch moet het gebeuren, en ik wil zelfs stellen: beter dan tot nu toe het geval was. Graag zou ik nog eens willen wijzen op de simpele, duurzame en duidelijke wijze waarop zulks in Leeuwarden gebeurt. Van een aantal oude autobanden maak je uitstekende markers door de banden dwars door te snijden, de zijkanten wit te schilderen en de bovenkant met day-glow te behandelen. Voorwaar onverwoestbaar, ongevaarlijk, gemakkelijk hanteerbaar, goedkoop en toch nog zo weinig gebruikt. Natuurlijk weet ik dat er vele andere mogelijkheden zijn o.m. met witte of oranje lappen, met rode plastic emmers op witte lappen enz. enz., maar uit ervaring blijkt dan dat een of meer lappen zijn verdwenen, of de pennen om ze vast te zetten zijn er niet meer of men heeft alleen de emmers uitgezet omdat de lappen onvindbaar waren, kortom U kent de verhalen wel, maar het eindresultaat is dat het landingsterrein niet behoorlijk is gemarkeerd, niet voldoende duidelijk voor sleep- en zweefvliegers en niet voldoende duidelijk voor de voetgangers waarvan sommigen nogal eens raar door het landingsterrein kunnen scharrelen.
3
Het aanstellen van een startofficier, opzichter, terreinbaas of hoe U deze functionaris ook noemen wilt.
4
Het vrij houden van het landingsterrein.
Gelandde toestellen of niet in gebruik zijnde toestellen aan de kant opstellen, zodanig dat het landingsterrein vrij blijft en bij een eventuele grondzwaai van een landend toestel geen geparkeerde vliegtuigen kunnen worden geraakt. Geen fietsen, auto’s, kisten, wagentjes etc., in of vlak bij het landingsterrein. Op de meeste militaire bases mag slechts een auto op de baan nabij het landingsterrein aanwezig zijn ten behoeve van de instructeur voor geval er iets mocht gebeuren en snel transport nodig is. In de regel zal men met een beetje goede wil voldoende ruimte vinden om alles buiten het landingsterrein en zeker buiten de aanvlieglijn te stallen.
5
Een goede velddiscipline
In elke club zien we regelmatig nieuwe gezichten en zc hoort het ook. Maar we mogen niet aannemen dat alle nieuwelingen ineens op de hoogte zijn van al die zaken welke U vanzelfsprekend vindt en door jaren ervaring heeft geleerd. Het is een uitgemaakte zaak dat er voor een vliegbedrijf bepalingen en regels zijn waaraan een ieder zich dient te houden. Voor wat betreft de velddiscipline moeten de ervaren leden tot voorbeeld dienen. Van tijd tot tijd moet op clubbijeenkomsten, tijdens kampen en in clubbladen aandacht aan dit onderwerp worden besteed. Wanneer de nieuwelingen zien dat het in Uw club goed georganiseerd en veilig toegaat krijgen ze er respect voor en leren vlug op de voorgeschreven wijze mee te draaien. Als het een troep is waar ze bij terecht komen, dan zullen ze of snel verdwijnen of, indien ze blijven, van de troep een bende helpen maken. Ik heb volledig begrip voor de moeilijkheden welke zich kunnen voordoen op de verschillende velden en bij sommige clubs. Natuurlijk moet men niet altijd voor politieagent behoeven te spelen en moet de hangar of het clubgebouw niet volhangen met
32
allerlei geboden en verboden. Men kan evenwel toch, en misschien juist, een zeer sportieve club hebben wanneer een ieder zich aan de regels houdt omdat juist dan zo veilig mogelijk en met het geringste aantal ongevallen kan worden gevlogen. Als we ons materieel heel en in goede conditie houden kan ook zoveel mogelijk worden gevlogen en dat juist lijkt me toch de bedoeling van iedere zweefvlieger. Ook wanneer we zelf met de leiding op de grond zijn belast is het goed een hulpinstructeur, zweefvIiegbewijshouder of ander ervaren lid met de leiding te belasten. Onder Uw supervisie is het een goede training voor de betrokkene terwijl het delegeren van taken U niet alleen meer armslag geeft doch ook de anderen meer verantwoordelijkheidsbesef zal bijbrengen. Wijs duidelijk aan wie wat is en wie wat moet doen alsmede van hoe laat tot hoe laat. Kortom duidelijke consignes. Men zal spoedig leren wat men aan elkaar heeft en wie voor de club en dus voor de zweefvliegerij verdienstelijke leden zullen worden.
”Voorkomen is beter dan genezen”
Nu een en ander over het vliegen tegen obstakels na een overland. Ik wil hierbij onderscheid maken tussen het raken van een obstakel tijdens de lan ding en uitloop op een volkomen vreemd veld en het vliegen in of tegen een obstakel in de nabijheid van het geselecteerde landingsterrein al dan niet na overtrek. In het eerste geval zou ik haast zeggen "pech gehad”, hoewel, als men zich houdt aan het betrouwbare "akkertje" en wanneer men de zaak goed bekijkt en zulks tot het allerlaatste moment blijft doen, de kansen een onvermijdbaar obstakel tegen te komen toch gelukkig bijzonder gering zijn. Natuurlijk kan er volkomen onzichtbaar in hoog gras of in hei een paaltje of kei liggen en mocht U dat tegen komen dan heeft U inderdaad pech gehad. Geen zweefvlieger die het U kwalijk zal nemen. Het akkertje of meer overzichtelijke terrein zal daarom te allen tijde de voorkeur blijven verdienen. Nu het geval van het vliegen tegen een obstakel tijdens de aanvlucht of ten gevolge van overtrek voorafgaande aan de landing. In praktisch alle gevallen zal men hier moeten concluderen dat er een vliegfout werd gemaakt. Er mogen dan diverse mogelijkheden zijn zoals verkeerd overland-circuit, te lang proberen op te lage hoogte alsnog thermiek te vinden, een poging om een mooi veld dat te ver weg ligt te bereiken, te weinig rekening houden met hoogteverschillen, met wind, met de invloed van bomen of heuvels, welke argumenten ook aangevoerd werden, in feite zijn bijna al deze ongevallen terug te voeren tot vliegfouten. Natuurlijk weet ik dat men al doende leert en dat men ook van vliegfouten veel wijzer kan worden, maar ik ben er ook van overtuigd, dat dit soort fouten bijzonder kostbaar kan zijn en dat men alles in het werk moet stellen ze te vermijden of althans door goede instructie, training en voorbereiding tot het uiterste minimum te beperken.
33
Wanneer allen die bij het zweefvliegen betrokken zijn er op toezien dat het materieel op de juiste wijze wordt gebruikt, dat het landingsterrein vrij is van obstakels, dat men zich houdt aan de aanbevolen procedures, dat de overlandvliegers tijdig de best mogelijke veldjes selecteren dan moet het mogelijk zijn het aantal ongevallen tengevolge van het vliegen tegen obstakels rigoreus te verminderen. Het is niet alleen aan te bevelen, het is bittere noodzaak, wil men in de clubs het materieel gebruiken voor de taak waarvoor het uiteindelijk is bestemd. Minder kraken betekent onherroepelijk meer vliegen terwijl meer vliegen beslist niet meer kraken hoeft in te houden. Er zijn meerdere clubs die zulks hebben bewezen. Zorg er voor dat ook in Uw club de zin bekend wordt van het devies "Minder kraken, Meer vliegen!" en tot slot: "NOOIT IN DE RICHTING VAN EEN OBSTAKEL LANDEN!"
TWENTSCHE ZWE EFVLIEGCLUB Bij het begin van een nieuw seizoen is het goed de balans op te maken. Dan blijkt dat wij niet anders dan heel tevreden kunnen zijn. Het aantal leden is zeer bevredigend (62) en het aantal scholieren ook. Behalve de oude getrouwen zijn er ook een aantal zeer enthousiaste newcomers. Het materieel is na de wintermaanden weer in een puike conditie. Dit is zoals gebruikelijk het werk van een paar zeer productieve technici. Sgt. I. Hazes heeft de lier weer aan het pruttelen gekregen nadat een nieuwe koppelomvormer door het zweefvliegcentrum was verstrekt. Sgt. maj. van der Salm met Jan Heerink hebben de vloot onder handen gehad. De Goevier heeft op de basis een grote beurt gehad en zal in zijn nieuwe jasje de toekomstige leerlingen weer rondzeulen. Helaas zal onze Skylark door velen worden gemist, aangezien hij bij St. Quentin ten onder ging. Maar al deze lieden wachten in spanning op de eigen Ka-6, welke hopelijk eind van dit jaar wordt afgeleverd. Wellicht wordt van een nood een deugd gemaakt en de Ka-7 meer productief gebruikt, ook om er mee overland te gaan. Voorlopig zal onze vrij grote combinatie het met 4 kisten moeten doen. Vorig jaar werd buiten de wedstrijden om 2300 km overland gevlogen en er wordt op gerekend dat dit seizoen de productie nog groter zal zijn. Het komende jaar zullen elke vliegdag 2 instructeurs dienst doen. Hiermede wordt gehoopt dat de opleiding efficiënter zal worden. Tijdens de jaarvergadering werd de "Ter Kuile”-beker uitgereikt aan Bas v.d. Salm voor het winnen van de club-competitie en ging de prijs voor de langste locale duurvlucht naar Gerard v.d. Berg. Op zaterdag 29 februari werden de eerste 14 starts bij een temperatuur van iets boven het vriespunt gemaakt. Het zijn de eerste van de ruim 4000 die wij in 1964 gaan maken. Met "wij" wordt bedoeld de z weefvIiegcombinatie van de Tw.Z.C. en de KLu Z.C. Twenthe, want op Twenthe vliegt in feite een combinatie en niet twee clubs. We hopen dit zo te houden. S.Kramers. ZWEEFVLIEGCLUB ROTTERDAM Daar werden heel wat handen geschud op Ypenburg, op Nieuwjaarsdag. Nauwelijks had iedereen iedereen een best 1964 toegewenst, of we konden weer beginnen. Ditmaal omdat Henk Frohwein de Baby fraai slippend binnen de perken van zijn laatste sliplanding wist te houden en daarmede de eerste ZCR er werd die in 1964 het zweefvliegbewijs behaalde. Onze hoop dat het ook het eerste zweefvliegbewijs van 1964 in Nederland zou zijn werd niet bewaarheid, Henk’s nummer is 64-02. Ons laatste zweefvliegbewijs van 1963 kwam in bezit van Steven Yperlaan, die slaagde voor het theoretisch gedeelte, waarvan het examen op 18 december werd afgenomen. Hij had zijn practische proeven al met goed gevolg afgelegd. Wist U overigens dat zelfs oer-oude ZCR-leden zich niet kunnen herinneren, dat er ooit op Nieuwjaarsdag in onze club is gevlogen? Was een leuke primeur, dit jaar. Zaterdag 25 januari was het zo ver dat onze eigen Ka-8 voor het eerst vloog. Instructeur Van der Hoeven liet zich op die namiddag naar 2.200 meter slepen door een Piper met Sgt. maj. Willemsen aan de knuppel. Ademloos hebben we staan toekijken hoe Henk alle noodzakelijke invlieg-proeven afwerkte. We zagen onze mooie kist met
34
200 km per uur voortschieten, vrille’s maken, overtrokken worden, steile bochten vliegen en wat al niet meer. Toen hij eindelijk geland was, na een vlucht van ca. 40 minuten, heerste er een opgetogen stemming. ”Hij doet het”, had Van der Hoeven gezegd. (Uit "Plak", het clubblad van de Z.C.R.) ZWEEFVLIEGCOMBINATIE WOENSDRECHT Tijdens de wintermaanden is er op Woensdrecht heel wat werk verzet. Onze vier kisten zijn nu geheel vliegklaar, de gele wagen kreeg een nieuwe motor, de lier een algehele revisiebeurt. Enkel de ophaalwagen was toen we weer gingen vliegen, nog niet startklaar, maar ook dat is inmiddels gebeurd. Ondanks het slechte weer hebben we toch dit eerste kwartaal al bijna 500 starts gemaakt, waarvan er de eerste vliegdag al 84 gemaakt werden. De eerste thermiekvlucht zit er al op, nl. een vlucht van 38 minuten op 8 februari j.l. Ook de militairen zijn al weer druk bezig met ’s avonds na diensttijd te vliegen. Evenals diverse andere clubs zitten wij ook met het probleem van het zomerkamp. Iets definitiefs is er nog niet uit de bus gekomen, maar diverse plannen moeten nog worden uitgewerkt. Mej. N. Adriaansen BIJDRAGEN VAN CLUBS VOOR DE VOLGENDE THERMIEK DIENEN VOOR 13 JUNI DOOR DE REDACTIE TE ZIJN ONTVANGEN.
THERMIEKBELLEN
BOTSINGSGEVAAR Hoe groot is de kans op een botsing tussen een verkeersvliegtuig en een zweefvliegtuig? Door het "Airways Committee" van de British Gliding Association is een be rekening gemaakt dat boven het zuidelijk deel van Engeland, met een vrij druk vliegverkeer, een botsing tussen een verkeersvliegtuig en een zweefvliegtuig éénmaal in de 13.400 jaren zal voorkomen, tenminste, wanneer het verkeersvliegtuig gedurende die gehele periode zou vliegen. Een berekening voor geheel Engeland gaf als resultaat een botsing in elke 70.000 jaren. Het is natuurlijk nog de vraag of een botsing tussen een verkeersvliegtuig en een zweefvliegtuig fataal zou zijn voor het verkeersvliegtuig. Men beschikt niet over ervaringscijfers, omdat een dergelijk ongeval zich nog nooit heeft voorgedaan. De kans op een fataal ongeluk (b.v. door vleugelbreuk of motorstoring van 2 of meer motoren tijdens de start bij een volbeladen toestel) is voor een verkeersvliegtuig één op de 140.000 vlieguren (zestien jaar). (Uit Sailplane and Gliding) (vervolg van pag. 24) in de wijde omtrek storing veroorzaken, niet alleen op radio en TV, maar vooral ook op vliegvelden, ed., zowel in de communicatie als in de navigatie. U begrijpt dat de eisen die internationaal gesteld worden aan luchtvaartzendontvangers stringent zijn. Door de Duitse RLD werd niet lang geleden een nieuwe, hypermoderne zendontvanger voor de burgerluchtvaart van zeer gerenommeerd merk afgekeurd wegens ongewenste straling! De technische eisen, die de RLD stelt aan alle luchtvarende radiosets zijn neergelegd in een drietal "papers” die de KNVvL zal aanschaffen ten behoeve van haar bibliotheek. Ze bevatten de minimum eisen, vastgelegd door de Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) t.a.v. ontvangers, zenders, en de installatie daarvan in een zweefvliegtuig. Onderschat u deze eisen niet! In een volgend artikel krijgt u wat meer cijfers en een overzicht van de huidige stand van zaken.
35
Een Belgische ]askolka
ZWEEFVLIEGEN
IN
BELGIE
De Belgische zweefvliegclubs en het zweefvliegcentrum St. Hubert produceerden in het afgelopen jaar 9294 vlieguren, tegen 8118 in 1962. Door de Kon. Aero Club van België werden 167 B-brevetten uitgereikt, 91 C-brevetten, 18 zilveren C's en 3 gouden Cs. Een vlieger voltooide het diamanten brevet, waarmee het totaal voor onze zuiderburen op vier werd gebracht, evenveel als in ons land. Winnaar van de "Coupe Pierre Charron", de jaarcompetitie, waarvoor het ge middelde uit de drie beste vluchten telt, werd Guy Sander van de club Royal Verviers Aviation. Tweede werd dr. H.Smet uit Antwerpen. De Belgische zweefvliegtuigvloot werd in 1963 uitgebreid met een Foka, drie Standard Austria's, een Super-Sagitta, een Blanik tweezitter, een Javelot, een Scheibe Bergfalke en een Ka-7. (Uit: La Conquete de l’Air et de l'Espace)
INSTRUCTEURSWEEKEINDE OP TERLET Dertien clubs hadden een instructeur afgevaardigd naar het instructeursweekeinde van de Commissie Instructie Zweefvliegen op 21 en 22 maart jongstleden op het Zweefvliegcentrum Terlet. De bedoeling van de bijeenkomst was primair om door lezingen van leden van de CIZ en door discussie en het uitwisselen van ervaringen te pogen te komen tot eenheid van instructie op alle vliegterreinen. Speciale aandacht werd besteed aan de onderwerpen overtrekken en tolvlucht, omdat gebleken is dat in het afgelopen jaar vele ongevallen te wijten zijn geweest aan het overtrekken van het zweefvliegtuig tijdens het aanvliegen voor de landing. Het is jammer dat het nog niet is toegestaan om met de Ka-7 tolvluchten te beoefenen. Wellicht zouden daardoor in de toekomst kraken kunnen worden voorkomen. Joop Willemsen behandelde de theorie van de overtrek en de "incipient spin". Jan Minoli sprak over steile bochten en Frits Seyffert over het rekenwerk bij het overlandvliegen en over het circuit na een overlandvlucht. Majoor Smitshuysen lokte een interessante discussie uit over het standaardcircuit, waarop wij in een volgende Thermiek nader zullen ingaan. Bijzonder interessant was de film over de proeven met verschillende riembevestigingen en zitkussens, die door Ir. Nikijuluw van de Rijksluchtvaartdienst werd vertoond en nader toegelicht. Ook hierop hoopt Thermiek nog eens terug te komen. adr.
36