thermiek PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR LUCHTVAART JAARGANG 54 • 2019
Interview met Ir. Loek Boermans Vrouwenzweefvliegdag Nieuw vliegtuig juniorenkernploeg Vredig buitenlanden Grunau-8
Het belang van goede checks De EZZC…
#2
2
THERMIEK 2019 #2
VAN DE VOORZITTER
VAN DE VOORZITTER… gedeeld, opdat wij allen leren. Dank daarvoor! Meer landelijke meldingen maken het mogelijk om ook door het analyseren van trends lering te trekken. Van beide bijdragen zijn in deze Thermiek voorbeelden te vinden. Maar de taskforce krijgt ook de opdracht om actief met de clubs in gesprek te gaan over hun ervaringen, hoe zij het aanpakken en wat ze nodig hebben om de veiligheidscultuur te verbeteren. Voor april 2020 worden al onze opleidingsactiviteiten onder DTO uitgevoerd (‘Declared Training Organisation’). Welbewust schrijf ik niet: worden we allen DTO. Wat een mooi vliegweer hebben we alweer gehad dit seizoen! Hoewel… niet altijd op de juiste momenten. De Nationale Kampioenschappen mochten zich op geweldig weer verheugen, met wel zeven wedstrijddagen, maar de Open Militaire Kampioenschappen én de Zomerwedstrijden moesten het doen met elk slechts twee wedstrijddagen… Onze sport is nu eenmaal sterk weersafhankelijk en dat betekent: het benutten van thermiekarme dagen met oefenen van wat dan wél kan en flexibel inspelen op die superdagen.
Immers: de clubs blijven gewoon club én verantwoordelijk voor hun eigen clubbedrijf. Maar voor de opleidingsactiviteiten binnen de club gelden dus onder het EASA-regime de DTO-regels. In de praktijk zal hier, behalve een meer eenvormige en verifieerbare administratie van de opleidingsactiviteiten, weinig van te merken zijn; immers de door ILT goedgekeurde trainingsprogramma’s (die de minimum-eisen bevatten) waarmee we moeten gaan werken komen rechtstreeks vrijwel geheel voort uit onze al bestaande trainingsprogramma’s.
We zien dan mooie staaltjes van vrijwillige inzet: een heel vliegbedrijf wordt vroeg opgestart om het mogelijk te maken dat een enkeling zo’n dag optimaal benut voor een superprestatie. Tot niet zo lang geleden was een vlucht van meer dan 500 kilometer een uitzondering; nu, met beter materiaal, maar ook met betere inzichten, ook tijdens de vlucht, in de lokale weersontwikkeling, leren van eerdere vluchten die op de OLC staan en dus meer professionele voorbereiding, zien we op mooie dagen vluchten van 800-1000 km (vanuit Nederland) verschijnen. Afstanden die tot voor kort alleen gerealiseerd werden tijdens buitenlandse safari’s. Dat gaat niet zomaar; de vlieger levert een topprestatie door goede voorbereiding ook mentaal én door gedisciplineerde vluchtuitvoering, ook qua voeding en vochthuishouding.
Clubs kunnen zich aanmelden bij de g-DTO. Waarbij ‘g’ staat voor gemeenschappelijk; de DTO die door de afdeling zweefvliegen is opgericht en waarbinnen alle denkbare opleidingen gevolgd kunnen worden, of besluiten om zelfstandig DTO worden (voor hun opleidingsactiviteiten dus) of ze kunnen ook hun eigen DTO hebben maar voor bepaalde specifieke opleidingen deelnemen in de g-DTO.
Voor de ‘gewone’ vlieger is het leuk om mee te leven met zo’n topprestatie maar het is ook fijn om zelf te genieten van misschien prestatietechnisch wat minder aansprekende, maar qua beleving minstens zo schitterende vluchten! In het clubbedrijf komt dit allemaal samen. De beginner die blij is met zijn/ haar eerste ‘perfecte’ landing, tot en met de crack die de bekers wint. En als vaste waarde daartussen de vrijwilliger die al 40 jaar verantwoordelijk is voor het rollend materieel van zijn club en al jaren instructie geeft.
Het zal ons in de toekomst ook helpen om veel landelijke taken zoals ook nu door eigen vrijwilligers worden uitgevoerd ook zelf, maar in samenwerking met ILT te kunnen blijven doen, zoals audits en inspecties en natuurlijk (aanpassingen aan) landelijke trainingsprogramma’s zoals we dat nu ook hebben dankzij de inzet van onze eigen CIV.
En voor ons allen geldt als basis: Safety first! Wij willen onze sport veilig beoefenen en ook voor ons beeld in de buitenwereld is het belangrijk dat we zichtbaar en serieus met veiligheid bezig zijn. Daarom zijn we als Afdelingsbestuur bezig met het opzetten van een specifieke Taskforce Veiligheid. Het is al jaren een verplichting om incidenten te melden. Melden in de club, voor directe actie, maar ook (verplicht) op landelijk niveau. Dat gebeurt nog niet altijd. Wel zien we nu dat binnen clubs incidenten worden onderzocht en dat resultaten van zo’n onderzoek worden
Wij als Afdelingsbestuur zien er een strategisch voordeel in om voor het opleiden een zichtbaar gemeenschappelijke DTO-organisatie te vormen om met één stem met de overheden te kunnen communiceren en hierbij ook de doelstellingen van de KNvVL en het voorbeeld van de ballonvaarders te volgen.
Met het technisch toezicht via de CAMO hebben we al een goede reputatie gevestigd bij ILT en er is momenteel bij ILT een grote bereidheid om ook op deze gemeenschappelijke basis te gaan samenwerken met het toezicht op de opleidingen. Bedenk vooral ook dat werken op deze manier op langere termijn eraan zal bijdragen dat zweefvliegen de laagdrempelige en betaalbare bezigheid blijft die het nu is. Ik wens iedereen nog een veilig en mooi restant van het vliegseizoen toe. Sijmen de Vries, voorzitter Afdelingsbestuur Zweefvliegen
3
COLOFON
COLOFON
INHOUD
Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023. Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
Van de voorzit ter
2
N ieuwe L S 4 voor juniorenkernploeg
4
Vredig buitenlanden
7
Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema
Column Tineke
9
Redactie: Hoofd- en Eindredactie: Tineke Carolus, Arnold Kiezebrink Redactieleden: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus
Vrouwenz we ef vliegdag 1 0
Illustraties: Hans Boxem Vormgeving: Jeroen Beeke Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Lonneke Alsema, Loek Boermans, Rens van Broekhuijsen, Tom van Doormaal, Joris van Duivenvoorde, Sijmen de Vries, Lizzy van Zomeren. Druk en verzending: Total Promotions Kopij: aanleveren in word (*.doc) als ‘platte tekst’ zonder enige opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.
G eschiedenis: G ru n a u 8 12 CK Z Commissie Kunstz we ef vliegen
19
Mijn e erste N K
20
Veilig h eid : G oede check
23
B reukstukje 2 5 O nt werppresentatie Ph oen ix 27 St ip o p d e h o rizo n: inter view met Loek B oermans
28
Cl u bs E ZZC en Ton Ve enboer
34
Column Tom van Doormaal
39
Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: Tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in any form or by any means without prior permission from the Publisher. Advertenties: Engel Business Consultancy, E auk.engel@gmail.com
Flight Deck Insurance First Class Aviation Expertise
Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek Foto cover: Paulo Iscold. ‘Nixus in flight’
KNVVL AFDELING ZWEEFVLIEGEN KNVvL Afdeling Zweefvliegen Houttuinlaan 16a 3447 GM Woerden Telefoon: 0348 - 43 70 60
Flight Deck Consultancy
www.flightdeckbc.nl
mob +31 6 46135279
flightdbc@gmail.com
4
THERMIEK 2019 #2
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND
EEN NIEUW VLIEGTUIG VOOR DE JUNIORENKERNPLOEG Door Rens van Broekhuijsen, Voorzitter SZN In 2005 mocht ik als als lid van de nationale
‘megavrienden’, aflossen en zo op den duur volledig
juniorenkernploeg meedoen met de WK voor
eigenaar worden van haar vliegtuigen.
junioren in Husbands-Bosworth in het Verenigd
De techniek wordt steeds geavanceerder en de
Koninkrijk. Ik deed mee met een ASW-19, eigendom
vliegtuigen die goed presteren in hun klasse worden
van de Stichting Zweefvliegevenementen Nederland
duurder. Sinds de handicaplijst is aangepast voor de
(SZN). Dit vliegtuig was aangekocht nadat er geld
clubklasse zijn er verschuivingen te zien in de top.
overbleef na de organisatie van de WK voor junioren
Een aantal van jullie heeft de oproep vast voorbij
in 1999 op Terlet. Meestal krijg je als jong talent van
zien komen op social-media dit voorjaar, wij waren
je club maximaal voor een wedstrijd een vliegtuig
op zoek naar een nieuw vliegtuig voor de junioren.
mee. Dankzij de stichting konden wij meerdere
Vanwege de nieuwe handicap-index in de clubklasse
wedstrijden per jaar vliegen en zo beter presteren
heeft het bestuur gekeken of de Cirrus nog steeds
op de grote wedstrIjden, dat was het idee.
het ideale vliegtuig is om mee te vliegen tijdens
Inmiddels, 20 jaar na de eerste junioren WK op
de internationale wedstrijden. Onze conclusie was
Terlet, weten we dat dit concept zijn vruchten
dat de cirrus zeker nog goed mee doet. De nieuwe
afwerpt. Er zijn meerdere successen geboekt, niet
index heeft er wel voor gezorgd dat het niet meer
gek voor ons koude kikkerlandje dat het moet
de favoriete kist is en wij zien ook, met het oog op
opnemen tegen de giganten met gloednieuwe
de toekomst, een noodzaak tot een upgrade.
vliegtuigen, ter beschikking gesteld door fabrieken.
We hebben verschillende types overwogen. Niet
De stichting is op dit moment de trotse eigenaar
alleen de prestaties zijn voor ons van belang maar
van twee rijk uitgeruste Cirrussen, mogelijk gemaakt
er spelen meerdere zaken. Een type dat op dit
door onze zogenaamde ‘vrienden van Tulip’, een
moment bijvoorbeeld goed presteert, is de ASW-20.
hint naar het Tulip Tournament in 1999. Zij doneren
Aangezien deze kist flaps heeft en niet iedere junior
jaarlijks een bedrag variërend van een tientje tot
daar ervaring mee heeft, viel deze voor ons af.
een paar honderd euro, waarmee de stichting haar
Uiteindelijk is de keus gevallen op de LS-4. Dit type
vaste lasten betaalt en een beetje spaart voor de
vliegt bij veel clubs en is daarom voor veel junioren
toekomst. Maar de huur die de KNVvL jaarlijks
een bekend vliegtuig. Verder zijn de prestaties en
betaalt, is voor de stichting enorm van belang,
de goede vliegeigenschappen ideaal. Maar ze zijn
daarmee kan zij de leningen, verstrekt door de
ook erg gewild…
5
EEN NIEUW VLIEGTUIG
We vonden zelf op een gegeven moment een heel mooie LS-4 in Basel, Zwitserland. Na de verkoper een mail te hebben gestuurd kregen we vrij snel een teleurstellende reactie. “Hello Rens, Thank you for your mail. At the time I have an interested party who examined the glider. They will give me a decision until wednesday 13/3. I will get in touch with you if the others resign”. Maar toen ik een paar dagen later een telefoontje kreeg van Marc van Breemen (Glider Equipment) sloeg de teleurstelling al snel om in vreugde: “Hi Rens ik heb een mooie LS-4 gekocht, ik zag jullie oproep en ik denk dat dit een hele goede kist is voor de stichting!”. Dit bleek dezelfde LS-4 te zijn, en na een bezichtiging een paar weken later waren we meteen enthousiast.
groot deel zelf gedaan, maar een aantal mensen en
Inmiddels kunnen we het goede nieuws brengen:
bedrijven hebben ons daarbij enorm geholpen.
Stichting Zweefvliegen Nederland is de trotse
Uiteraard willen wij Glider Equipment (http://www.
eigenaar van een LS-4-a, de PH-1632! In 2001 heeft
glider-equipment.nl) bedanken voor het aankopen,
deze kist een nieuwe laklaag gekregen en sindsdien
ophalen en invoeren van de LS-4.
is de kist privé gevlogen. De lak ziet er nog prachtig
Service Center Terlet (http://www.sct-terlet.nl) heeft
uit, daar kan de kernploeg nog jaren mee vooruit!
de kist voor ons beplakt met de nieuwe registratie en het juniorenlogo op de staart aangebracht. Een
Afgelopen maanden is de kist klaargemaakt voor
secuur werkje waar ze erg goed in zijn, en dat dit
de WK in Hongarije, waar Thys Bastiaanse strijdt
ook nog eens gesponsord werd, vinden we erg fijn.
om een podiumplek te veroveren met het nieuwe
Glider Pilot Shop (https://www.gliderpilotshop.
racemonster. Dit hebben de junioren voor een
com) heeft een LX9000 als sponsoring aangeboden, waardoor het instrumentenpaneel helemaal competition ready is. Ook ondersteunen ze ons met overige zaken zoals het leveren van een power-FLARM en schakelaars etc. Clouddancers (https://clouddancers.de) heeft de LS-4 voor een vriendenprijs voorzien van een mooie set nieuwe all-weather hoezen zodat het vliegtuig gemonteerd kan blijven geparkeerd in de buitenlucht tijdens de wedstrijden. Onze technicus Harry Huiskes heeft het technische papierwerk op zich genomen en ervoor gezorgd dat alle documenten op orde zijn. Tenslotte hebben een aantal personen zich nog vrijwillig ingezet, met name wil ik Jens Bouma en Rien Bastiaanse (vader van Thys) noemen, bedankt voor alle hulp! En niet te vergeten de junioren zelf natuurlijk… Zij hebben midden in het seizoen tussen de wedstrijden en tentamens door ook nog aan de LS-4 geklust, en de aanhangers omgebouwd.
6
THERMIEK 2019 #2
Vanaf 28 juli is er gestreden om de titel Wereldkampioen in Szeged, Hongarije. De junioren hebben hun ervaringen en prestaties gedeeld via Facebook, deze updates zijn ook te lezen via de website www.dutchjuniors.nl. Op het moment van schrijven is de wedstrijd nog volop bezig. Dat dit ervaren team een sportieve prestatie gaat laten zien, weet ik zeker. De eerste dagoverwinning is al binnen! Om de junioren in de toekomst te blijven ondersteunen is geld nodig. Wij kunnen met de verkoop van de twee Cirrussen niet voldoende saldo op de bankrekening realiseren om een tweede LS-4 aan te schaffen. Twee gelijkwaardige vliegtuigen is een wens die gevoed wordt door het teamvliegen dat in het verleden heeft aangetoond zeer nuttig te zijn. Samen vliegen, samen oefenen en vervolgens samen strijden in de top tijdens de grote wedstrijden. Daarom is het voor de stichting belangrijk dat er voldoende inkomsten zijn komende jaren. De huurinkomsten van de KNVvL zijn zoals eerdergenoemd onmisbaar. Het budget staat echter onder druk. Vrienden van Tulip, die gezamenlijk een significante bijdrage leveren, zijn en blijven daarom van belang voor het voortbestaan van de stichting. Vriend worden is heel makkelijk, stuur een mail naar vriendenvantulip@gmail.com. Wij regelen de rest en zullen je op de hoogte houden van de ontwikkelingen en prestaties via onze nieuwsbrief. Mocht je de LS-4 met wedstrijdnummer “Au� tegenkomen in de lucht en je afvragen waarom ze zo goed klimt en lastig bij te houden is, dan weten jullie nu waarom. Daarin zit een jong talent te oefenen voor een WK of EK, dat vliegt hard en heeft een missie. Maar daag ze vooral uit en probeer ze bij te houden, vinden ze leuk!
STICHTING ZWEEFVLIEGEVENEMENTEN NEDERLAND
7
BUITENLANDEN
VREDIG BUITENLANDEN
Door Tom van Doormaal
Wat is de charme van het overlandvliegen? Och, zei ik vroeger, dat je na een spannende vlucht de kap opent en de geuren van een andere wereld in de neus krijgt. Maar is het nog gebruik en is het nog te doen? De wereld is minder gemakkelijk dan vroeger. Een paar puntjes uit de praktijk.
De vliegers hadden zich inmiddels tot marktbezoekers getransformeerd in een moeizame discussie, dus ik suggereerde de boerin om 50 euro te laten vallen. Dat ging goed, maar daarvoor wilden de vliegers dan wel een rekening. Dat leek me niet slim en de boerin schreef daar nog weer btw bij, want dat hoort bij een rekening. Uiteindelijk werd er een beetje zuur afscheid genomen, met 50 euro cash en de afspraak dat 121 euro per bank zou volgen. Toen bleek dat de afspraak niet werd nagekomen,
EEN INCIDENTJE
was ik de eerste die het hoorde. Mijn vrouw vond mij
Een bevriende boerin belde me en vertelde dat
een ongeremde bemoeial. Ik probeerde de pijn te
er twee zweefvliegers in haar akker stonden. Ik
onderzoeken en te benoemen. Wat hebben we als
herkende de namen en hing op. Maar omdat het
zweefvliegers hierover geregeld? Wat ging er mis?
vlakbij was, kon ik mijn nieuwsgierigheid niet bedwingen. “Je bemoeit je nergens mee,” riep mijn
DE THEORIE
vrouw me streng na.
Het recept uit VVO-2 luidt: Neem na de landing contact op met de eigenaar.
Ter plekke belandde ik in een verwoede discussie
Verontschuldig je voor het betreden van zijn land en
met alleen maar bekenden. “Regel nu wat je moet
leg hem uit waarom je er geland bent. Als je schade
regelen,” was mijn bijdrage jegens beide partijen.
aan het gewas veroorzaakt hebt, meld dat en vertel
Maar wat was de schade dan?
de boer dat je daarvoor verzekerd bent en dat jouw verzekering indien nodig over enige tijd de schade
Een paar kleine bietenplantjes, op een handvol
zal komen opnemen. Wanneer de boer inderdaad
vierkante meters, zeiden de zweefvliegers. Nee,
een schade vergoeding vraagt, handel dan als volgt:
dat groeit wel weer, zei de boerin, maar we hebben
• Tracht tot een onderlinge regeling te komen als
net gespoten tegen onkruid en dat moet opnieuw,
een vergoeding gevraagd wordt die lager is dan
want die verstoring van de spuitfilm bederft de
¤150,-. Dit is het bedrag van je eigen risico (in
effectiviteit. Uiteindelijk kwam de schade op 200
2003). Dat bedrag hoef je de eigenaar natuurlijk
euro voor hen samen, maar als je niets ziet, is dat
niet te noemen. Om te bekijken of het bedrag dat
lastig te accepteren. “Bieten kunnen wel tegen
de boer noemt redelijk is, kun je naar de bedragen
onkruid,” zei iemand, maar dat was olie op het vuur.
van de Gasunie kijken. De Gasunie betaalt bij
8
THERMIEK 2019 #2
BUITENLANDEN
schade aan het gewas meestal tussen ¤0,20 en
de eigenaar van de grond hem op zijn verzoek
¤0,85 per m . Je moet dus al meer dan 200 m
toestaan het voorwerp of het dier op te sporen en
2
2
plat gemaakt hebben om boven het bedrag van het eigen risico uit te komen. • Als de schade hoger is dan ¤200,- vul dan het
weg te voeren. 2. De bij de opsporing en wegvoering aangerichte schade moet door de eigenaar van het voorwerp
formulier vaststelling buitenlanding in en maak een
of het dier aan de eigenaar van de grond
gedetailleerde omschrijving van de veroorzaakte
worden vergoed. Voor deze vordering heeft
schade (oppervlakte, soort gewas, hoogte gewas,
laatstgenoemde een retentierecht op het voorwerp
enz.) en neem foto’s ter bevestiging voor de
of het dier.
verzekering. • Mocht een redelijk gesprek met de eigenaar niet
Vraagje: zou een boer blij moeten zijn met dat
mogelijk zijn, vraag dan de politie en laat door hen
retentierecht? Stel dat je een landing maakt uit angst
een proces verbaal opmaken.
voor een bui, dan zal de boer het vliegtuig niet tegen opwaaien kunnen beschermen. Daar wordt de situatie
Dat hoeft de politie niet te doen, want het blijft een
niet eenvoudiger van.
civielrechtelijke kwestie (tenzij schade is ontstaan door grove schuld). Een langsrijdende motoragent
MARKTPLEIN EN ONDERHANDELEN
had er helemaal geen trek in, zo bleek. Hij liet ons
Het recht kan veel regelen, maar sommige situaties
rustig ruzie maken. Goed opgeleide politieman.
zijn zelfs voor juristen ingewikkeld. Ik kom tot een paar simpele oordelen.
Nog even de VVO-2- theorie:
• Het advies in de VVO-theorie is verstandig. Je komt
In bijna alle gevallen verloopt het contact met de
als ongenode gast, maakt schade en houdt de
boer uiterst vriendelijk. Het invulformulier op de
boer bezig. Het minste wat mag worden verwacht
volgende bladzijde kun je net zo beschouwen als
is dat je je hoffelijk en beleefd gedraagt en niet te
het schadeformulier dat je in de auto hebt liggen.
ingewikkeld doet over een paar tientjes schade.
Waarschijnlijk hoef je het nooit te gebruiken maar je
• Zorg dat je de spullen bij je hebt, het
hebt het toch bij je om in het geval van schade juist te
schadeformulier kunt invullen en volg de
handelen.
afhandeling actief. Degene die de schade heeft, heeft daar immers niet om gevraagd. Maar het is wel
Vraagje van mij: welke overlandvlieger heeft het
iemand met een terrein dat de gelegenheid bood
formulier bij zijn papieren zitten?
schade aan jouw lichaam of vliegtuig te voorkomen:
Moeten we bang zijn voor grote schade? Ik denk
en morgen kan een collega-zweefvlieger het terrein
het niet. Je moet een goede veldkeuze doen, goed
opnieuw nodig hebben.
kunnen doellanden en als je pech hebt, ben je verzekerd.
• Geef je rekenschap van de (sociaalpsychologische) context: veehouders voelen zich vaak bekend staan als vijand van dieren, landbouwers als gif
VOER VOOR JURISTEN
spuitende vijand van het milieu. Daardoor voelen
Nakaarten op het veld bracht aandacht voor de
zij zich kwetsbaar. Daar komt bij dat zij vaak een
juridische kant: wat als het niet minnelijk te regelen
economisch lastige positie hebben: een fors kapitaal
valt? Is er retentierecht?
(grond), maar een heel beperkt inkomen.
Boek 5 van het BW zegt in Artikel 23:
Is dit alles? Niet helemaal. De boerin was boos en
1. Is een voorwerp of een dier anders dan door
belde met LTO (Land- en Tuinbouw Organisatie) en
opzet of grove nalatigheid van de eigenaar op de
vroeg om een oordeel. Dat klonk niet goed in haar
grond van een ander terecht gekomen, dan moet
verhaal: met ballonnen heeft LTO ook veel gedoe.
9
BUITENLANDEN
COLUMN TOESTEMMING VOORAF?
TE VER, VEEL TE VER....
Een uitspraak van een kantonrechter over schade van
“Ga maar achter de Ka-7 aan. Han vliegt naar Salland.
een landing met een ballon is niet helemaal zonder
Veel succes!” En de DDI draaide zich om. Ik werd overland
zorgen. (ECLI:NL: RBMNE:2019:514) De schade was
gestuurd. Met een wegenkaart op schoot nestelde ik
groot, omdat een paard moest worden afgemaakt.
me in een Ka-8. Op naar de 50 km voor mijn zilveren C! Kleine flesjes water bestonden nog niet eens, ik nam een
De rechter meent dat de landing van een luchtballon
boterham met pindakaas en een appeltje mee.
op particuliere grond zonder toestemming van de
Het was behoorlijk thermisch, maar ik stak pas, zoals
eigenaar inbreuk vormt op het eigendomsrecht en
de ongeschreven regel gold, op 1000 m weg van het
dus onrechtmatig is.
Witterveld. Het was me heel simpel voorgesteld: ik zou eerst het veld van de VCH in Hoogeveen tegenkomen,
Dat kan voor zweefvliegtuigen in gelijke mate gelden.
dan nog een stukje doorvliegen naar Salland en voor het
De rechter meent dat, hoewel bepaalde groepen
donker was ik alweer opgehaald. Tuurlijk! Makkie!
luchtvaartuigen niet op een vliegveld behoeven te
Algauw werd me duidelijk dat het toch knap lastig was
landen, dit nog niet betekent dat zij overal mogen
om wat ik beneden me zag dusdanig op de kaart te
landen. Het probleem zit in het ‘dus onrechtmatig’,
projecteren dat ik precies wist waar ik zat. “Ach wat,”dacht
denk ik. Je kunt nog volgen dat het een inbreuk is
ik, “ik vlieg gewoon naar het zuiden en dan komt het vast
op het eigendomsrecht, maar als luchtvaart met
wel goed.”
ballonnen en zweefvliegtuigen acceptabel wordt
Na een paar uur wist ik het zeker, Salland zou ik bij lange
gevonden, impliceert dat wel dat ze ergens moeten
na niet vinden en ik moest maar naar een aardige akker
landen. En waar dat is, lijkt moeilijk te plannen.
uitkijken om te landen. Ik was wel zo slim om een veld nabij een boerderij te zoeken. De bewoners waren erg
Zweefvliegers kunnen moeilijk in het telefoonboek
gastvrij; natuurlijk mocht ik bellen en had ik misschien trek
gaan zoeken naar een telefoonnummer van de
in een bordje bonensoep? En oh ja, er stond ondertussen
grondeigenaar onder zich om toestemming te
een politiebusje bij het vliegtuig, even kijken?
vragen wanneer de thermiek op is. Bij commerciële
Het waren twee jonge agenten die wel in waren voor
ballonvaart rijdt de grondploeg vaak mee, dan is het
een verzetje tijdens een saaie patrouilledienst op de late
gemakkelijker om toestemming vooraf te vragen,
zondagmiddag. Dus werden er formulieren tevoorschijn
als de vaart op zijn einde loopt. De kantonrechter
gehaald en moest ik allerlei vragen beantwoorden. Reuze
zou op dit punt in hoger beroep moeten worden
interessant vonden ze het, zo`n klein vliegtuigje met zo`n
gecorrigeerd. Het is een vraag voor de betrokkenen
jong grietje. En wat fijn, dat er geen doden of gewonden
in dit geschil, met een niet geringe schade; maar
waren gevallen tijdens de landing!
misschien ook voor de KNVvL? Inmiddels is een
De volgende dag werd ik gebeld. Een van de twee
beroepszaak op gang gebracht. Zweefvliegers
agenten! Hij wilde het proces-verbaal nog even doornemen
die vaak maar een paar tientjes aan schade
en vroeg tussen neus en lippen door of hij langs mocht
veroorzaken, lijken door die rechterlijke opvatting
komen op het Witterveld.
te worden geraakt. Immers, als je buitenlanding
Jammer, dat ik aan zijn stem niet kon horen of hij de
een onrechtmatige handeling is, kom je in een
knappe vent met zwarte krulletjes was of de vlasblonde
andere psychologische verhouding tot de schade
met puistjes...
ondervindende boer te staan.
Dat je in het leven niet alles kunt hebben, bleek toen de blonde agent zijn opwachting kwam maken. Nou ja, pech
Dat zou niet zo moeten zijn. Voor een paar tientjes
gehad. Maar die 50 km had ik mooi wel gehaald! Sterker
schade moeten we deze discussie niet verder
nog, 110 km! Salland ruimschoots voorbij...
opwarmen. Het probleem met die luchtballon was al erg genoeg.
Tineke
10
THERMIEK 2019 #2
VROUWENZWEEFVLIEGDAG
VROUWENZWEEFVLIEGDAG ZEER GESLAAGD
Foto’s Arnolda Kiezebrink en Jolanda van de Meijde
TERLET: Zaterdag 29 juni was Terlet het toneel van de jaarlijkse ‘vrouwenzweefvliegdag’. Rond half tien liep het terras van de Thermiekbel vol met vijfentwintig zweefvliegende vrouwen voor de briefing. Gliding Advetures Europe (GAE) was dit jaar de gastclub en de strakke organisatie lag in handen van Jolanda van de Meijde. Met ondersteuning van enkele mannelijke clubleden die voor de gelegenheid met een bloemenslinger tot vrouw werden omgedoopt met bijbehorende namen als Denise (Dennis) Edda (Eddie) Willeke (Willem) en Arnold(a), kon iedereen de beloofde twee vluchten maken, die voornamelijk op ‘oud hout’ werden gevlogen. Er waren speciaal voor deze gelegenheid een Sedbergh (cabrio side by side) en een Bergfalke overgekomen. Hiernaast waren ook een K7, twee ASK13’s en een ASK21 beschikbaar. De temperatuur van 35 graden voelde mede door een verkoelend briesje lekker aan en maakte dit al met al tot een zeer geslaagde vliegdag, die werd afgesloten met een barbecue bij de Thermiekbel.
VROUWENZWEEFVLIEGDAG
11
12
THERMIEK 2019 #2
GESCHIEDENIS
GRUNAU-8 Startensgereed voor de hangaar op Ypenburg. De Grunau-8 heeft twee landingswielen waardoor in de start een tiploper niet nodig is (foto Leander Teepe).
TWEEZITTER VAN HET NEDERLANDSCH INSTITUUT VOOR ZWEEFVLIEGEN Door Wim Adriaansen Na de onfortuinlijke H-1 van Jan
een sleepvlucht tot ver boven
gewone jas en tooien ons verder
Hoekstra is de Grunau-8 van de
de wolken boven Schiphol. ‘Bij
met het traditionele vliegkapje
Nationale Luchtvaartschool NV,
het vriendelijk gebouwtje van de
en bril.’ Koud en winderig, zo
geregistreerd in het Nederlandse
NLS op Schiphol treffen we den
rapporteert Jan Bach na afloop
Luchtvaartuigregister als PH-
heer Van Neyenhoff, druk bezig
van de vlucht.
32, de eerste tweezitter die in
zich in een enorm dik vliegpak
ons land met succes voor de
te wurmen. Of het daarboven
ROBUUSTE TWEEZITTER
opleiding van zweefvliegers
zoo koud zal worden, vragen
De Grunau-8-tweezitter met
is ingezet. Het is om die
wij verschrikt? Nee, dat zal
de zitplaatsen van leerling
reden zeker een bijzonder
wel meevallen, want we zullen
en instructeur achter elkaar
zweefvliegtuig. De Nationale
voorop en daarom vrij ingesloten
(tandemopstelling) is ontworpen
Luchtvaart School vliegt er in
komen te zitten. Van Neyenhoff
door Edmund Schneider en Wolf
1935 mee op Schiphol, later op
zal op de plaats achter ons den
Hirth en dateert als type van
Ypenburg. Jan Bach, redacteur
vollen kouden windstroom tegen
het begin van de jaren dertig
van het blad Vliegwereld, maakt
zijn body te verwerken krijgen.
van de vorige eeuw. De PH-32 is
in het begin van dat jaar met
Eenigzins gerustgesteld volstaan
door Schneider gebouwd in zijn
instructeur Wim van Neyenhoff
wij dus met het aantrekken
werkplaats in het toen nog Duitse
vanaf onze nationale luchthaven
van een leeren vest onder de
Grunau. Er zijn maar enkele
13
GRUNAU-8
zweefvliegtuigen van dit type gebouwd en in publicaties over de historie van het zweefvliegen vindt men dan ook nauwelijks of geen gegevens van dit type. De Grunau-8 is een voor die tijd conventioneel zweefvliegtuig. De romp is een houten constructie met een achtkantige doorsnede, een afgeronde neus en een open cockpit met een klein scherm voor beide vliegers, met de achterste zitplaats
Een mooie opname van een Grunau-8 boven Rijswijk (foto Leander Teepe).
onder de vleugel. Om het in- en
De Grunau-8 is bedoeld voor de
gewicht van de voorste en
uitstappen van de instructeur
vliegtuigsleepstart en is daartoe
de achterste inzittende. Het
wat gemakkelijker te maken
voorzien van een neushaak voor
rapport van deze vliegproeven
heeft de romp aan de linkerzijde
bevestiging van de sleepkabel.
meldt dat de Grunau-8 stabiel
een deurtje. De houten vleugel
Een zwaartepuntshaak
is om alle assen, maar dat de
heeft een lichte pijlstelling en is
ontbreekt. Het toestel heeft een
rolroerbesturing zwaar is. ‘De
opgebouwd uit twee liggers en
landingsschaats en, om de start
vliegeigenschappen mogen goed
vleugelribben. De vleugelneus is
te vergemakkelijken, twee wielen
genoemd worden´, zo meldt het
ingedekt met triplex en het deel
die buiten de romp uitsteken. Dat
rapport. ‘De rolroeren zijn daarna
achter de voorste ligger is met
heeft als voordeel dat het toestel
door de eigenaar, de NLS, in orde
linnen bekleed. De vleugel rust
rechtop staat en er bij de start,
gebracht.´
op een metalen opbouw op de
zoals bij andere zweefvliegtuigen,
romp en is aan beide zijden met
geen tiploper nodig is. De
twee vleugelstijlen aan de romp
onderzijde van de neus is nog
bevestigd. De vleugel heeft geen
voorzien van een korte schaats
NEDERLANDSCH INSTITUUT VOOR ZWEEFVLIEGEN
remkleppen of verstoorders.
en aan de achterkant van de
De Grunau-8 biedt mogelijkheden
romp is een korte metalen
voor wat later wordt
staartslof aangebracht.
genoemd ‘de hogeschool voor het zweefvliegen’, naast
RIJKS-STUDIEDIENST VOOR DE LUCHTVAART
de beginopleiding bij de
In januari 1935 is door Van
er is meer.
Neyenhoff en Van der
Het zweefvliegen heeft ook de
Maas op verzoek van de
belangstelling van ‘de grote
Rijks-Studiedienst voor de
luchtvaart’. ‘Het zweven vormt
Luchtvaart, vooruitlopend op
de eenige gelegenheid om
het verlenen van een bewijs
breede lagen van ons volk tot
van luchtwaardigheid, een
een daadwerkelijke beoefening
viertal sleepvluchten gemaakt
der luchtvaart te brengen.’ Om
met de PH-32 met wisselend
daaraan toe te voegen dat het
zweefvliegclubs in het land. Maar
zweefvliegen ook wordt gezien ´Het laatste bochtje´ luidt het bijschrift in het fotoalbum van H.B. Sodenkamp. Duidelijk zijn de hangaar en het platform van Ypenburg. Links de dan nog tweebaans snelweg van Den Haag naar Rotterdam (foto Leander Teepe).
als een goedkope maar ook een goede voorbereiding voor een latere opleiding motorvliegen.
14
THERMIEK 2019 #2
GESCHIEDENIS
doel en de werkwijze van het
opleiding verzorgen. Daarbij zal
Instituut. ´Met lede ogen ziet
gebruik worden gemaakt van
men´, zo stelt Van Tijen, ´dat
de sleepmogelijkheid en van
veel zweefvliegclubs niet over de
het vliegen met een ervaren
financiële middelen beschikken
instructeur in een tweezitter. De
om voldoende materiaal om
Grunau-8 dus.
een goed lopend vliegbedrijf
Bij de officiële oprichting
te onderhouden, laat staan
van het Instituut is een groot
zweefvliegtuigen aan te schaffen
aantal prominenten uit de
waarmede, nadat de eerste
luchtvaartwereld en daarbuiten
bedrevenheid is verkregen,
betrokken, waaruit blijkt dat
de geoefendheid verder kan
het Instituut bij voorbaat op
worden ontwikkeld. De vele
een grote steun kan rekenen.
schadegevallen noodzaken
Voorzitter wordt L.J. Quant,
bovendien de clubs tot het
gepensioneerd vice-admiraal, Van
uitvoeren van reparaties, die
Tijen wordt tweede voorzitter
vaak veel tijd vragen. Dat leidt
en F. de Boer, directeur van de
dan tot een stagnatie in het
NV Stoomvaart Maatschappij
vliegbedrijf, en dat heeft dan zijn
Nederland, secretaris. De firma
weerslag op het enthousiasme
Mees & Zonen beheert de
van de zweefvliegers. ´ Een
financiën.
vicieuze cirkel dus, die volgens de
Het Instituut is niet opgezet als
oprichters van het Instituut moet
een commerciële onderneming,
worden doorbroken.
maar zal wel een kostendekkende
Beide argumenten worden
Het initiatief tot het oprichten
exploitatie moeten hebben,
genoemd in een notitie over de
van een Instituut is van niemand
waaraan het, zo zal blijken, zal
oprichting van een Nederlandsch
minder dan Albert Plesman,
schorten.
Instituut voor Zweefvliegen
directeur van de KLM, samen
van 3 oktober 1935. Daarbij
met Wim van Neyenhoff, oud-
komt, zo zegt de tekst, ´dat
voorzitter van de ACvZ en nu
NATIONAAL LUCHTVAARTFONDS
het zweefvliegen een grote
secretaris van de Bond van
Als er na de Pelikaanvlucht van
behendigheid vraagt in het
Nederlandsche Zweefvliegclubs,
1935 een Nationaal Luchtvaart
gebruik van de lucht, vooral
en Ko van Tijen, die in 1930 in de
Fonds komt met als doel door
het benutten van verticale
duinen bij Noordwijk de eerste
middel van geldelijke steun
luchtstromingen in en nabij
zweefvluchten van de ENZC
luchtvaartactiviteiten in ons land
wolkenformaties, die niet op
maakte.
te promoten wordt het Instituut,
een andere wijze kan worden
Notaris C.C. Pouw heeft dan
als onafhankelijke organisatie,
verkregen.´
al een conceptakte opgesteld
aangezocht om samen met
In december presenteert in
en op 17 februari 1936 wordt
de Bond van Nederlandsche
Utrecht het bestuur van het net
de koninklijke goedkeuring
Zweefvliegclubs te adviseren
opgerichte Instituut zich aan
verkregen en kan het Instituut
over steunaanvragen van de
haar potentiele klanten. Dat zijn
met de oefeningen beginnen.
zweefvliegclubs. Die taak heeft
de Bond van Nederlandsche
De zweefvliegopleidingen
het Instituut op zich genomen
Zweefvliegclubs en de
(volgens de sololesmethode)
en er is vanuit het Instituut ook
vertegenwoordigers van 17 al
blijven in principe bij de clubs,
enkele jaren achtereen toezicht
of niet bij die bond aangesloten
zo is afgesproken, en het
geweest op de besteding van de
clubs. Onderwerp zijn het
Instituut zal een voortgezette
gelden door de clubs.
Piet Bosch, sleepvlieger en instructeur bij het NIZ. Bij een ongeval met de Pander PH-AIT op 16 januari 1937 is hij om het leven gekomen (foto Leander Teepe).
15
GRUNAU-8
VLOT VAN START Met een startkapitaal van f. 7.500, later aangevuld tot f. 18.500 is het Instituut al bij de start in 1936 voldoende kapitaalkrachtig om te investeren in een sleepvliegtuig en zweefvliegtuigen voor de voortgezette opleiding. Voor het uitvoeren van sleepstarts is van Van Heek in Enschede diens Pander anderhalfdekker PHAIT met een Gipsy Major motor van 130 PK overgenomen. Bij Schneider in Duitsland is een Grunau Baby besteld en van de NLS wordt de Grunau-8 PH-
Statig zweeft de Grunau-8, de PH-66, over de omheining van het vliegterrein (foto Leander Teepe)
32 overgenomen. Later komen
ook Dick van Wijk. Wim Oyens,
Ypenburg actief is, worden 954
daar een tweede Grunau-8 bij,
die dan leraar vliegtuigbouw is
sleepvluchten gemaakt. In 1937
de PH-66 die is gebouwd door
aan de MTS (nu Hogeschool) in
zijn dat er in totaal 2006.
Flugtechnische Werkstätten
Amsterdam, krijgt de leiding en
Köln Deutsch in Duitsland, een
is tot oktober 1937, wat hij in zijn
ESG en een prestatievliegtuig
Herinneringen aan de Grunau
SAMEN MET CENTRALE VLIEGSCHOOL TEUGE
van het type Wolf. Daarnaast is
8 in 1985 in ons blad Thermiek
Ondertussen is op Teuge een
divers klein materiaal aangeschaft
‘manusje van alles’ noemt. Het
Centrale Vliegschool van start
zoals lierkabels, parachutes,
Instituut vliegt zes dagen in de
gegaan met een motorvliegtuig
instrumenten etc. Het totaal aan
week, de maandag is een vrije
voor het opslepen van
investeringen bedraagt volgens
dag. In oktober 1937 maakt Oyens
zweefvliegtuigen, ook een Gipsy
opgave van het Instituut zelf ruim
de overstap naar de militaire
Moth. De zweefvliegvloot omvat
f.14.000. Anthony Fokker heeft
luchtvaart in Nederlands-Indië
een Grunau-8, de PH-70 die door
een Ford-truck geschonken,
en krijgt Harry Nienhuis de
de NV Vliegtuigbouw op Teuge
waarop een lier wordt gebouwd.
leiding over het vliegbedrijf op
is gebouwd, een Grunau Baby en
Door (anonieme) schenking van
Ypenburg. Jan Hoekstra krijgt
een ESG.
derden krijgt men nog een Baby,
de supervisie over een afdeling
Wim Oyens geeft in zijn artikel
die door de NV Vliegtuigbouw is
die met een sleep- en een
aan hoe de PH-70 er is gekomen.
gebouwd en een hoogwaardig
zweefvliegtuig de aangesloten
In 1936 is er een kamp op Teuge
prestatiezweefvliegtuig, een
clubs bezoekt en al snel wordt
van de ACvZ, waarvan Oyens
Minimoa.
aangeduid als reizend circus.
de leiding heeft. Het Instituut is
Het Instituut vliegt in 1936 korte
Tragisch is dat in januari 1937
daar aanwezig met een Grunau-8,
tijd op Schiphol, maar wegens
de PH-AIT bij een oefenvlucht
waarmee sleepvluchten worden
toename van het luchtverkeer
is verongelukt waarbij
gemaakt. Janus Bauling, de
aldaar worden de activiteiten in
Bosch is omgekomen. Uit
voorzitter van de Vliegclub
september van dat jaar verplaatst
verzekeringsgelden kan daarna
Teuge en directeur van de NV
naar het juist opengestelde
een ander sleepvliegtuig worden
Vliegtuigbouw, ziet wat in de
vliegterrein Ypenburg bij Den
aangeschaft, de PH-AJI, een De
Grunau 8, zo schrijft Oyens,
Haag.
Havilland Gipsy Moth.
en wil graag deze tweezitter
De eerste instructeurs zijn Jan
In 1936, het eerste jaar dat het
in eigen bedrijf bouwen. Hij
Hoekstra en Piet Bosch en later
Instituut op Schiphol en later op
vraagt Wim Oyens hoe aan de
16
THERMIEK 2019 #2
GESCHIEDENIS
Deze foto is van de start van de PH-70 op 17 juli 1961 voor een vlucht van Teuge naar Terlet, waar de tweezitter zal worden overgedragen aan zijn nieuwe eigenaar, Hein Schwing. In de cockpit Jan Vermeer. Let op de beschildering op de neus van het zweefvliegtuig, twee personen, roeiend in een roeiboot op de woelige baren (foto via Hermen Dekker).
Jan Hoekstra in leren vliegjas voor de Pander PH-AIT (foto Leander Teepe).
tekeningen te komen. Dat blijkt
einde 1937 op Teuge ingezet als
niet eenvoudig, Een leerling van
tweepersoons zweefvliegtuig
EXPLOITATIE NIET KOSTENDEKKEND
Oyens, H. Bus, heeft daarna een
van het Instituut. In januari 1938
De kosten van het Instituut
van de Grunau-8-en van het
zijn beide opleidingsinstituten
worden (noodgedwongen) laag
Instituut nauwkeurig opgemeten
samengegaan en wordt Janus
gehouden. De administratie
en aan de hand daarvan een set
Bauling belast met de dagelijkse
van het Instituut is eerst zonder
bouwtekeningen gemaakt die
leiding van het geheel. Het
kosten gevoerd. Vanaf 1937 wordt
zijn gebruikt voor de nieuwe
gefuseerde Instituut heeft begin
dat 25 gulden per maand. De
tweezitter. Of dit is toegestaan
1938 de beschikking over twee
instructeurs en de sleepvliegers
meldt het verslag niet. In overleg
sleepvliegtuigen en negen
krijgen een maandvergoeding
met Bauling zijn nog enkele
zweefvliegtuigen, waarbij dan
van 100 tot 120 gulden. Oyens en
verbeteringen aangebracht,
op Teuge nog een in bruikleen
Hoekstra steken daar bovenuit
zoals een sterkere vleugelligger.
ontvangen Universal wordt
met 170 gulden per maand. De
De PH-70 is na gereedkomen
gevoegd. De fusie van beide
bestuursleden dragen ieder
vliegbedrijven heeft in 1938
hun eigen kosten. Maar het
een forse uitbreiding van het
Instituut lijdt, ondanks de sobere
aantal vluchten tot gevolg:
exploitatie, drie jaar achtereen
1502 vliegtuigsleepstarts
verlies. Dat zou moeten leiden
en 5162 lierstarts. Door een
tot een tariefsverhoging,
overeenkomst met de Haagsche
maar het huidige tarief (f 5,50
Zweefvliegclub kunnen er sinds
voor een sleepvlucht met een
1938 op Ypenburg, net als op
eenzitter en f 6,10 voor een
Teuge, met daarvoor geschikte
tweezitterstart) moet, zo wordt
zweefvliegtuigen ook lierstarts
geconstateerd, als een maximum
worden gemaakt.
worden beschouwd. Men moet
In de mededelingen van het
zich daarbij realiseren dat de
Instituut in Vliegwereld zien we in
jaren dertig de jaren zijn van
1938 op Teuge ook de namen van
depressie en veel, vooral jonge,
twee andere instructeurs, Rood
zweefvliegers niet over een brede
en Vastenouw.
beurs beschikken. Dan staakt de
17
GRUNAU-8
berichtgeving over het Instituut in
wordt er niet meer mee gevlogen.
behoefde te gaan’ aldus een
Vliegwereld. Een slecht teken.
Als de oorlog uitbreekt, mei 1940,
tevreden voorzitter Janus Bauling
Op 1 januari 1939 houdt het
kan deze Grunau-8 een veilige
in een artikel in Avia van oktober
Instituut op te bestaan, wegens
opbergplaats krijgen ergens in de
1950. Toch wordt er maar weinig
het uitblijven van steun van
katoenfabriek van Ankersmit in
gevlogen met de tweezitter. Dat
elders, zo wordt gemeld.
Deventer. De PH-70 overleeft de
komt omdat het zweefvliegtuig
Dat gebeurt onder grote
oorlog. De beide andere Grunau-
alleen een neushaak heeft, die
verontwaardiging van alle
8-en op Ypenburg zijn helaas
wel sleepstarts mogelijk maakt
betrokkenen, bericht Vliegwereld,
verloren gegaan.
maar niet zo geschikt is voor de lierstart. Pas als in 1953
maar het is niet anders. Op 1 juli 1939 zet de Nationale
TWEEZITTER OP TEUGE
een zwaartepuntshaak wordt
Luchtvaartschool op Ypenburg
In augustus 1950 verleent
ingebouwd is de tweezitter
onder leiding van Rijklof van
de Rijksluchtvaartdienst na
ook volledig inzetbaar voor
Goens de zweefvliegopleidingen
de nodige technische en
het lierbedrijf. In de periode
voort met materieel van het
administratieve strubbelingen
van juni 1953 tot en met 1956
opgeheven Instituut. Daaronder
bij het onderhoud, de Vliegclub
is de PH-70 dan ook, vooral in
zijn de beide tweezitters.
Teuge opnieuw een bewijs van
de zomermaanden, in gebruik
De Vliegschool op Teuge
luchtwaardigheid voor de PH-70.
als opleidingstweezitter. Eind
blijft. In december 1938 is op
‘Het was een hele gebeurtenis
1954 moet bij groot onderhoud
Teuge de PH-70 teruggegaan
voor Teuge, na 10 jaar het toestel
een deel van de ligger van
naar de werkplaats van de NV
weer in de lucht te zien en het
de linkervleugel worden
Vliegtuigbouw om de instelhoek
sombere vooruitzicht om het in
vernieuwd omdat, zo blijkt, de
van het stabilo te verbeteren,
de open haard van het clubhuis te
lijmverbindingen loslaten. In juni
zo staat in het logboek. In 1939
laten opstoken niet in vervulling
1955 is de PH-70 weer op Teuge
De Grunau-8 was niet voorzien van remkleppen of een wielrem. Het gebeurde dat het zweefvliegtuig niet tijdig tot stilstand kon worden gebracht en, zoals op deze foto, in de sloot aan de rand van het vliegterrein belandde. Jan Hoekstra geeft hier instructies bij het weer op het droge brengen van de PH-32. De opname is van 2e paasdag 1938 (foto Leander Teepe).
18
THERMIEK 2019 #2
GESCHIEDENIS
Maatschets Grunau-8
in de vaart tot eind 1956.
OLDTIMER
het luchtvaartuigregister
Het logboek meldt dat in
Van de Grunau-8 zijn maar een
doorgehaald. Hein Schwing
september 1961 de PH-70
paar exemplaren gebouwd. De
schrijft dan dat de Grunau-8
weer een bvl heeft en wordt
enige die er nog is, voor zover
alleen kan dienen als museumstuk.
overgesleept van Teuge naar
bekend, is de PH-70, die nu in de
In depot in een loods bij het
Terlet. Nieuwe eigenaar voor de
werkplaats van Hans Regeer in Oss
Aviodome heeft een van de
somma van vijfhonderd gulden
wordt gerestaureerd. Dat is bijna
vleugels van het toestel, dat
is Hein Schwing, die tot voor
zestig jaar na de laatste vlucht.
blijkt te zijn geparkeerd onder
kort secretaris is geweest van de
Het bvl van de PH-70 is in
een lekkend deel van het dak,
afdeling Zweefvliegen. Het toestel
1961 verlopen. In die tijd is
waterschade opgelopen. ´En daar
maakt nog enkele vluchten en
er sprake van dat de nog
kan zelfs een product van de NV
komt dan in opslag, wat de
jonge zweefvliegclub in de
Vliegtuigbouw met caseïnelijm
conditie van de tweezitter niet
Noordoostpolder de PH-70
niet tegen´, zo schrijft Schwing aan
ten goede komt. Het logboek is
wil gaan gebruiken, maar
Bauling. In 1985 is Dick F. Funcke
in september 1961 afgesloten met
dat is niet doorgegaan. In
eigenaar van het zweefvliegtuig.
een totaal van 2930 vluchten.
1972 is de inschrijving in
Thans is dat Hans Regeer. Ondanks allerlei werkzaamheden aan delen van de Grunau-8 op diverse locaties is het project nog niet afgerond. Een project dat mettertijd moet leiden tot het wederom vliegen met deze PH-70. Een hele gebeurtenis ….. Toch? Met dank aan DirkJan Rozema, Stichting Behoud Erfgoed NLR, Archief Aviodrome, Stichting Historisch Zweefvliegarchief,
Technicus Hans Regeer bij de vleugel van de Grunau 8.
Herman Dekker, Ary Ceelen (), Neelco Osinga, Hans Regeer en Frits Snijder.
19
COMMISSIE KUNSTZWEEFVLIEGEN
Beste zweefvliegers, Als Commissie Kunstzweefvliegen (CKZ) zijn we verheugd jullie mede te kunnen delen dat we het systeem van prestatie-insignes voor kunstzweefvliegen in Nederland officieel invoeren! Het is vanaf nu mogelijk om een beoordeling aan te vragen voor een insigne in goud, zilver of brons. Om daarvoor in aanmerking te komen moet je wel een kunstvliegcursus hebben gevolgd of relevante ervaring kunnen aantonen. Elk insigne staat voor een bepaalde serie figuren, ook wel sequence genoemd, die onder het toeziend oog van een assessor gevlogen moet worden volgens een gespecificeerde standaard. De eisen hiervoor zullen binnenkort op de pagina van de CKZ op Zweefportaal te vinden zijn. Na een goedgekeurde sequence is het insigne te bestellen bij de KNVvL voor een prijs gelijk aan het speldje voor andere sportbrevetten, zoals het
GPS AeroData
NOTAMs gevisualiseerd op uw vluchtcomputer, navigatie software of vluchtplanningsprogramma !
C- of D-brevet. Bijgevoegd komt dan een oorkonde ter herinnering en eentje voor bij je brevet zodat je hiermee desgevraagd je bekwaamheid kunt aantonen bij bijvoorbeeld een
GPS AeroData bevat luchtruim (AIP), NOTAMs en bijzondere zweefvliegregelingen van heel Europa
kunstvliegwedstrijd. Op dit moment werken we aan het formaliseren van onderlinge erkenning door de Deutsche Aeroclub en andere buurbonden, maar officieus is deze al toegezegd. Voorlopig zullen de leden van de CKZ de
Bron van de luchtruim en NOTAM gegevens is de European AIS Database onderhouden door Eurocontrol
assessors zijn; in een later stadium zullen zo mogelijk meer assessors worden benoemd. Via ckz@knvvl.nl kan een beoordeling worden aangevraagd. Ook kun je hier vragen stellen als iets niet duidelijk is. Namens de CKZ, Noah Verhoef
GPS Ae AeroData wordt dagelijks tussen 03:00 & 20:00 UTC gegenereerd en elke 15 minuten geactualiseerd
www.gps-aerodata.com
20 THERMIEK 2019 #2
WEDSTRIJDEN
© Willemijn de Lange
MIJN EERSTE NK Door Lizzy van Zomeren
Eind mei heeft een flinke groep leden van de juniorenkernploeg meegedaan aan de NK. Voor mij was het mijn 1e NK en, gezien de grote hoeveelheid ervaring in mijn klasse (combi) klasse, beloofde het geen makkelijk NK te worden. Mijn doel van de NK was dan ook vooral om veel te leren, maar ik zou het fijn vinden als ik mijzelf tijdens de NK ook kan bewijzen. Want zo voelt het wel een beetje als nieuwkomer, maar zeker ook als junior én vrouw, dat je toch even moet bewijzen dat je mee kan komen voordat mensen je echt zullen zien staan. Eind mei heeft een flinke groep leden van de
op zich goed, maar de rest van de klasse vloog
juniorenkernploeg meegedaan aan de NK. Voor mij
een stuk harder waardoor ik onderaan de ranking
was het mijn 1e NK en, gezien de grote hoeveelheid
bungelde. En dat begon mij na twee à drie dagen
ervaring in mijn klasse (combi) klasse, beloofde
wel een beetje te irriteren. Ik vloog namelijk erg
het geen makkelijk NK te worden. Mijn doel van de
goed, maar had dan op 1 punt tijdens de vlucht
NK was dan ook vooral om veel te leren, maar ik
wat moeite gehad waar ik dan meteen hard voor
zou het fijn vinden als ik mijzelf tijdens de NK ook
afgestraft werd. Het hielp ook niet mee dat ik veel
kan bewijzen. Want zo voelt het wel een beetje als
alleen vloog, de fouten die ik dan maakte, kon ik
nieuwkomer, maar zeker ook als junior én vrouw, dat
niet verbloemen door mee te liften op de goede
je toch even moet bewijzen dat je mee kan komen
beslissing van een ander.
voordat mensen je echt zullen zien staan. Mede omdat ik dit NK vooral veel wilde leren van de Met extreem veel zin om vooral leuk te gaan vliegen
andere vliegers en ook omdat ik vorig jaar tijdens
begon ik aan de NK. De eerste paar dagen gingen
het preWK in Hongarije gezien had hoe tactisch
21
MIJN EERSTE NK
starten en vliegen voor een groot deel de wedstrijd
(en goed :)) zie ik dat zij inmiddels ook een bel
bepaalden, ben ik mij in het vervolg van de
gevonden hebben, maar ik blijf van ze wegklimmen.
wedstrijd meer gaan richten op het samen afvliegen
Ik wacht tot ze verder doorvliegen en steek dan, een
en het proberen altijd wat kistjes om je heen te
paar honderd meter hoger, achter hun aan. Deze bel
hebben waarop je kan terugvallen. Dit zou toch niet
gaf mij de kans om de (gelukkig lege) Arcus bij te
heel lastig moeten zijn, omdat de wedstrijdleiding
kunnen houden gedurende het eerste been. En zo
vaak de opdracht zó maakte dat alle klasses
samen de groep die voor ons gestart was langzaam
dezelfde kant op moesten.
op te rollen! Nog even was het spannend bij Zwolle, waar wij (omdat de cumels elke keer uitdroogden
Het samen afvliegen lukte al vrij snel, maar het
terwijl we eropaf vlogen) op 400 m aankwamen in
onderdrukken van mijn eigenwijze ik was een
een blauw stuk. Gelukkig vonden we hier vrij snel
stukje lastiger. Dat stemmetje wilde namelijk liever
een mooie bel, waarna we besloten om iets om te
proberen om de groep voorbij te komen en daarbij
vliegen via de Noordoostpolder naar Heerenveen.
veel risico te nemen door alleen te vliegen, terwijl
Hier stonden namelijk wél cumels en rechtstreeks
het niveau van de groep best hoog lag en dit dus
was een gebied met veel water. De rest van de
niet een heel realistisch plan was om een gehele
groep bleef recht op koers gaan, dus er viel iets te
vlucht vol te houden. Maar langzaam lukte het om
winnen op hun maar ook te verliezen. Het omvliegen
de kracht van anderen te gebruiken.
bleek een goede keus, want bij Heerenveen kwam een groot deel van onze klasse samen en had ik
En toen was de dag ineens daar, op de vijfde
enkele vliegtuigen voor mij die ik op een afstandje
wedstrijddag. Ik kon mooi afvliegen met een Arcus,
kon volgen. Het weer werd steeds mooier met zelfs
LS-8 en DG-1000 samen. Er was een groepje van
straatvorming. De Arcus was inmiddels van mij
mijn klasse voor ons gestart, dus dat kwam goed
weggeklommen tijdens het steken onder de straat,
uit, die konden we dan nog proberen op te rollen!
maar hij bleef binnen mijn zicht. Na het ronden van
Het weer bij Terlet was niet zo goed als verwacht
Musselkanaal kwamen we onder een straatje, waar
en het was moeilijk om echt aan de basis te komen,
ik de kisten voor mij steeds harder onder de straat
vandaar dat ik mee ben gestart ook al zat ik wat
door zag racen, ben ik iets rustiger gaan vliegen
lager dan de Arcus. Het eerste been was veel glijden
met het oog op mijn LX die zei dat ik nog maar
en vrij blauw. Maar na het ronden van het eerste
enkele honderden meters nodig had om op final
keerpunt zag ik een mooi plukje ontstaan boven een
glide te komen. Weer een goede keus, want aan
dorpje, dat de Arcus en de DG-1000 over het hoofd
het eind van de straat kwam ik op dezelfde hoogte
hadden gezien. Terwijl ik klim onder het plukje
aan in hun bel boven de rand van de Sallandse Heuvelrug. Voor ons zag het er nog mooi uit, waarschijnlijk had ik niet eens hoeven draaien in die bel. Maar het is toch fijn om te zien dat je thuiskomt, daarbij vloog ik vooruit op de groep en was ik erg bang dat die mij op het laatste stukje hoog kwamen inhalen en dan zou het klaar zijn geweest voor mij. Nog een klein stukje van de straat mee kunnen pakken, waarna ik dwars op de straten de laatste 20 km final
© Willemijn de Lange
glide moest doen. Ik zie Stephan Grunder nog even een rondje
22
THERMIEK 2019 #2
WEDSTRIJDEN - MIJN EERSTE NK
© Arjan Vrieze draaien, terwijl ik net over hem heen kom. Als ik
een enthousiaste Winnifred en Onno langs die mij
oproep om te finishen, hoor ik dat hij achter mij is
vertellen dat ik de eerste vrouw in de geschiedenis
aangesloten op weg naar Terlet.
van de NK ben die een (dag-)overwinning behaald heeft! Ik kijk nogmaals naar de scoring, Stephan
Op de grond vraag ik hoe hard Jeroen Verkuijl
Grunder staat op nummer 2 met maar zeven
heeft gevlogen, want die was samen met de Discus
seconden verschil. Dat moet dan dat ene rondje zijn
later afgevlogen en ik had het idee dat die aan
geweest voordat hij achter mij aansloot…
het inlopen waren op ons. Hij bleek langzamer gevlogen te hebben, dus er begon al voorzichtig
Een voorzichtige opluchting volgt, ik heb kunnen
een lach op mijn gezicht te verschijnen. Bart
bewijzen dat ik het kan. Nu nog de laatste dagen
Renckens kwam nog langs, om te zeggen dat
laten zien dat de overwinning geen toevalstreffer
ik goed gevlogen had. Een paar minuten nadat
was en dan kan ik met een voldaan gevoel naar huis!
hij weg was, kreeg ik een superenthousiast telefoontje van hem: of ik de scoring al had gezien? Ik stond namelijk bovenaan! Terwijl ik de site refresh en ondertussen om mij heen vraag wat de E11 gedaan heeft (aangezien zij nog niet gescoord zijn), vertel ik Bart dat de uitslag nog niet vaststaat. De E11 blijkt erg veel later gestart te zijn en ze zijn nog vliegende, alles kan dus nog gebeuren, vertel ik mijzelf en Bart om
Terwijl ik de Rookie-of-the-year-award krijg
teleurstelling te voorkomen.
uitgereikt, blik ik terug op een mooi NK, waarin ik ontzettend gegroeid ben en mij op de laatste drie
‘s Avonds word ik aan alle kanten gefeliciteerd, de
dagen op de kaart heb kunnen zetten met een
E11 was buitengeland en ik bleef met 1000 punten
dagoverwinning, vijfde en derde plaats! Ergens vind
op nummer 1 staan! Mijn eerste dagoverwinning en
ik het jammer dat er niet meer dagen zijn, ik begon
ook mijn eerste 1000 punten, wie had verwacht dat
er net lekker in te zitten (dat heb ik wel vaker aan
die mijlpaal op de NK behaald zou worden? En niet
het eind van een wedstrijd). Maar ik kijk nu al uit
de enige mijlpaal, aan het eind van de avond komen
naar de volgende keer dat ik meedoe :)
23
CIV - CHECKS
HET BELANG VAN GOEDE CHECKS Door Joris van Duivenvoorde
Ieder jaar gebeuren er incidenten omdat A-inspecties en checks tijdens het vliegen niet goed worden uitgevoerd. In deze analyse zijn alle incidenten gebruikt die vanaf het jaar 2000 via de OVV zijn gemeld, aangevuld met de incidenten uit veiligheidsverslagen van diverse clubs die deze verslagen delen binnen de groep veiligheidsmanagers. Het zijn er alles bij elkaar opgeteld aardig wat. Wat je ziet, is waarschijnlijk maar het tipje van de ijsberg. Lang niet alle voorvallen zijn gemeld. Het liep goed af, toch? Er is jammer genoeg geen indicatie dat het aantal van dit type incidenten afneemt. Hoe komt dat toch? En nog belangrijker, wat kun je er aan doen? Uit de statistieken blijkt dat 11% van alle geregistreerde
De A-inspectie dient ervoor om te controleren of een
voorvallen werd veroorzaakt of ingeleid door een niet
vliegtuig luchtwaardig en veilig is aan het begin van
goed uitgevoerde check.
de vliegdag. Het enige voorval dat tot behoorlijke schade leidde, kwam door een stuurorgaan dat niet was
A-INSPECTIE
aangesloten. Dat had overigens ook bij de cockpitcheck opgemerkt moeten worden. Bij de overige voorvallen
Aantal incidenten
22
Voorval
Aantal
liep het gelukkig goed af, maar geen enkele vlieger zit te wachten op een losse accu in de cockpit, of een
Zware schade / total loss
1
Losse voorwerpen
5
Gewond / fataal
0
Roer / remklep niet aangesloten
4
Fout in instrumenten
4
Hoofdbouten niet geborgd
3
Onvoldoende brandstof
2
Overige
2
Vliegtuig niet luchtwaarding (ARC)
1
Technisch mankement niet gezien
1
stuurorgaan dat niet of niet goed is aangesloten of niet werkt, omdat er wat tussen zat. Ook een niet geborgde hoofdbout is iets dat je liever niet wilt meemaken.
DE COCKPIT-CHECK Aantal incidenten
23
Voorval
Aantal
Zware schade / total loss
12
Kleppen niet gelockt
13
Gewond / fataal
1
Kap open tijdens de start
5
Overige
3
Transportwiel vergeten
2
24
THERMIEK 2019 #2
CIV-CHECKS
Voor de vlieger betekent de check dat je niet automatisch een handeling met de bedieningshendel doet. Voor hetzelfde geld klap je het wiel juist in, omdat het de hele vlucht al was uitgeklapt. Kijk bewust naar de stickertjes bij de hendel, en overtuig jezelf ervan dat het wiel in de juiste stand staat.
WAAR KOMT HET DOOR? Voor wat betreft de A-inspectie wordt vaak het begrip afleiding genoemd. Onderbreek nooit mensen die bezig zijn met een A-inspectie, tenzij het echt niet anders kan. Voer je zelf een A-inspectie uit waarbij De cockpitcheck dient ervoor om te kijken of alles
je wordt afgeleid, begin gewoon helemaal opnieuw.
werkt, in de goede stand staat en of het veilig is
De kans dat je een kritisch onderdeel over het hoofd
om te gaan starten. De schade die het gevolg kan
ziet, wordt anders wel heel groot. En denk niet: mij
zijn van het niet goed uitvoeren van deze check kan
gebeurt het niet. Als je dat denkt, is de kans dat het je
groot zijn. Menig vlieger prikte vlak boven de grond
wel een keer overkomt een stuk groter.
fors bij om een geluid dat er normaal niet was: het geluid van kleppen die met een klap uit de vleugel
Bij de cockpitcheck speelt wellicht het fenomeen
kwamen, of het geluid van een brekende kap.
routine een rol. Een cockpit-check doe je immers veel
Sommige vliegers hebben nog geprobeerd de open
vaker dan een A-inspectie. Voor je het weet wordt
kap weer te sluiten, waarbij ze de controle over het
het een soort Weesgegroetje. Je roert wat met de
vliegtuig verloren.
knuppel, trekt de kleppen er voor de vorm voor de helft uit en klein blauw alsjeblieft. Het is al duizend
DE CIRCUITCHECKS
keer goed gegaan, dus wat kan er deze vlucht nou fout gaan? Je doet het eigenlijk meer uit etiquette,
Aantal incidenten
13
Voorval
Aantal
Zware schade / total loss
4
Wiel niet uitgeklapt
12
Gewond / fataal
0
Wiel niet goed gelockt
1
omdat het nou eenmaal zo hoort. Langzamerhand ben je nonchalant geworden. Bij het landingswiel speelt iets soortgelijks. Als je aanknoopt, hoor je iets met het wiel te doen, je moet de hendel verplaatsen waarbij je een kloenk moet horen. Die kloenk heb ik gehoord, dus zal het
De voorvallen die het gevolg waren van een niet
wel kloppen. Een instructeur zei ooit: “Er zijn twee
goed uitgevoerde checks op het circuit hebben
soorten vliegers. Zij die het wiel vergeten zijn, en
allemaal te maken met het landingswiel. De schades
zij die het nog gaan vergeten”. Waarop een andere
ontstaan met name wanneer de vlieger kort voor de
instructeur zei: “Er is nog een derde categorie,
landing merkt, of zelfs een seintje van de veldleider
namelijk zij die het nooit gaan vergeten”. Die laatste
krijgt, dat het wiel nog in is. De vlieger probeert
instructeur had gelijk. Kijk naar de stickertjes!
dan op het laatste moment het wiel nog uit te doen, maar moet daarbij de knuppel of de remkleppen
WAT KUN JE ER AAN DOEN?
loslaten met zeer harde landingen tot gevolg. Denk
Zorg ervoor dat de checks niet zomaar een
dus goed na of je een dergelijk radiobericht wilt
ritueeltje, een automatisme worden dat je even
versturen. Het is beter de vlieger een buiklanding
vlug afraffelt uit routine. Doe je checks bewust
te laten maken. Die loopt nagenoeg altijd zonder
en kijk naar het onderdeel dat je checkt. Houd in
schade of letsel af, afgezien van het deukje in het
je achterhoofd dat ze bedacht zijn om je uit heel
ego van de vlieger, natuurlijk.
vervelende situaties te houden!
25
CIV - GRONDZWAAI
BREUKSTUKJE Van individuele luchtvaartvoorvallen kun je wat leren. Door ze te publiceren, in ons geval via de rubriek ‘het Breukstukje’, bieden we de mogelijkheid om te leren van de gebeurtenissen en omstandigheden die leidden tot een voorval, zodat herhaling zoveel mogelijk voorkomen kan worden. Waar vroeger de incidenten voorzien werden van een commentaar van de Commissie Breukstukje, maken we nu gebruik van de zelfonderzoeken van de clubs. Deze zelfonderzoeken geven veel meer inzicht in de factoren die een rol speelden bij het ontstaan van het incident. De Commissie Breukstukje dankt de clubs voor het goede verslag en ook de vliegers die toestemming voor publicatie gaven.
Grondzwaai
tiploper deed netjes de vleugels horizontaal. Kabel begon strak te trekken en ik begon te rollen. Alles leek normaal te gaan, het rollen duurde wel even maar zodra ik van de grond kwam
INCIDENT
begon de kist gelijk rechtsom te draaien. Nadat ik besefte wat er
Op een mooie zomerdag maakte een solist tijdens
gebeurde, heb ik direct naar de ontkoppelhaak gegrepen. Deze
de lierstart een grondzwaai. Het vliegtuig kwam met
zat wel wat ver en ik moest even voorover buigen. Maar ik had
de staart richting de lier terecht in het hoge gras
mijn hand wel klaar op mijn broek. Toen het vliegtuig ongeveer
naast de startplaats. De leerling kwam er gelukkig
170 graden gedraaid was, heb ik de kabel ontkoppeld en is de kist
zonder kleerscheuren vanaf, maar de kist raakte
naar mijn mening drie meter naar beneden gevallen met de neus
zwaar beschadigd. De kap sneuvelde en er zat
de grond in. Daardoor barstte de kap en die was echt zomaar
gras tussen de rolroeren, wat erop duidde dat het
weg.
vliegtuig een achterwaartse beweging had gemaakt. Ik heb in de hele situatie moeilijk begrepen wat er precies zo
OOGGETUIGENVERSLAGEN
snel gebeurd is, het ging in een periode van zes seconden of
Ooggetuigen meldden dat het vliegtuig op het
minder. Gehandeld zoals mij geleerd is om gelijk te ontkoppelen.
moment van loskomen met een tip de grond raakte
Later pas te horen gekregen dat ik waarschijnlijk een stuk gras
en dat tijdens de grondzwaai de staart hoger van
heb geraakt waardoor de vleugel rechts meer weerstand heeft
de grond was dan het hoofdwiel. Op dat moment
geboden en daardoor de kist omdraaide. Al met al erg veel geluk
ontkoppelde de vlieger. Het vliegtuig draaide 180
gehad, ondanks de vervelende situatie.
graden en raakte hard met de neus de grond.
ANALYSE VAN DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE RELAAS VAN DE VLIEGER
• Het was die dag warm en na een korte onderbreking werd er
Ik heb die dag twee vluchten gemaakt waarvan
gestart. Mogelijk heeft dit invloed op de concentratie van de
één lange vlucht. Ik ben vervolgens een briefing
vlieger gehad, waardoor hij mogelijk niet tijdig bemerkte dat de
gaan halen en heb me klaargemaakt voor mijn
rechtertip naar beneden ging.
vlucht met parachute en lood. Daarna ingestapt en cockpitcheck gedaan, aan het begin gezien dat de kist een beetje gericht naar rechts van de
• De wind stond vrijwel recht op de lierbaan. Niet cross en ruim binnen de limiet.
• Het gras was niet pas gemaaid, ongeveer 15 cm lang met
lier stond, maar vond dat geen probleem. Check
hier en daar enkele langere sprieten, maar volgens de
gedaan, wel met kap open vanwege de warmte. De
veiligheidscommissie binnen de limiet voor veilig zweefvliegen.
tiploper kwam toen aan met de kabel en liet zien
• De neus van het zweefvliegtuig stond niet helemaal op de
dat het breukstukje blauw was. Vervolgens kap
lier gericht maar volgens de vlieger. iets rechts richting de
dicht gedaan, gelockt en de kabel werd aangehaakt.
lierkabels. Iets richting de lierkabels voorkomt een bocht
Toen stak ik mijn duim omhoog maar de lierman
richting de lierkabels en kan dus niet de lagere vleugel
was nog niet klaar, ontkoppeld en kap opengedaan.
verklaren.
Het was erg heet in de cockpit. Vervolgens hadden
• Volgens de tiploper en de solist die achter de startende kist
we contact met de lier en is er opnieuw aangehaakt
stond te wachten, ging de rechtertip al vrij snel naar beneden
nadat ik de kap dicht heb gedaan en kort nogmaals
en raakte een fractie later de grond. De vlieger heeft dit niet of
de cockpitcheck gedaan. Duim omhoog en de
mogelijk te laat bemerkt.
26
THERMIEK 2019 #2
• Op het moment van loskomen bleef de tip op de startplaats
CIV - GRONDZWAAI
Niet te langzaam en niet te snel weglieren. De
haken tegen de grond of tegen het gras en zette hierdoor de
lierist moet niet te langzaam weglieren want dan zijn
grondzwaai in.
de rolroeren tijdens het rollen langer minder effectief.
• Het vliegtuig kwam met de linkervleugel omhoog en met het
Te snel weglieren is volgens het handboek van de
hoofdwiel los van de grond, hierdoor werd de rechtervleugel
LS-4 gevaarlijk door de kans dat het vliegtuig dan
meer tegen de grond gedrukt en draaide het toestel met de
de neiging heeft om te steil te starten. Bovendien
neus 180 graden. De staart kwam omhoog en het toestel kwam
is er een kans dat de vlieger dan in de zitting naar
met de neus tegen de grond, waarna de staart naar beneden
achteren geduwd wordt, waardoor hij eerst voorover
viel en achteruit rolde. Er zat modder en gras tussen het
moet buigen om de ontkoppelknop te pakken.
staartwiel en de romp.
• De vlieger ontkoppelde tijdens de grondzwaai of de kabel
Wanneer een tip richting de grond gaat en het
schoot los doordat de lierkabel de ring van de ontkoppelhaak
lukt niet direct om de tip horizontaal te krijgen
naar achteren trok.
dan direct ontkoppelen. Je moet ontkoppelen
• Het vliegtuig werd enige meters achteruit richting de lier verplaatst.
voordat de tip de grond raakt en in het gras of een oneffenheid van de grond kan blijven haken.
• De lierman heeft, toen hij de grondzwaai zag, het gas dichtgegooid.
Zorg voor kort gemaaid gras. Bij lang gras eerst maaien en dan pas lieren. Mocht de tip de grond
VOLGENS DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE ZOU DE SCHADE NIET ONTSTAAN ZIJN ALS:
raken, dan is de kans op het blijven haken van de tip tegen de grond bij kort gras en een vlakke ondergrond veel kleiner.
• De vlieger erin geslaagd zou zijn om de vleugels horizontaal te houden.
•
Noot van de Commissie Breukstukje
De vlieger ontkoppeld had toen de vleugel de grond dreigde
Naar aanleiding van dit voorval is er binnen de groep
te raken. Mogelijk kon hij niet snel genoeg de ontkoppelhaak te
veiligheidsmanagers discussie ontstaan of het niet
pakken krijgen om te ontkoppelen, want hij schrijft dat hij naar
beter zou zijn de hand op de ontkoppelhaak te houden,
voren moest buigen om hem te pakken.
zoals wordt voorgeschreven door de British Gliding
• Het gras pas gemaaid was. AANBEVELINGEN VAN DE VEILIGHEIDSCOMMISSIE Hand in de buurt van de ontkoppelhaak met de vingers er tegenaan. Je houdt de linkerhand in de buurt van de gele knop om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is. Niet op de
Association. Dit is in de CIV besproken. De conclusie is dat ongewenst of onbedoeld ontkoppelen door een hobbel of remous veel gevaarlijker is. De meest lelijke ongevallen gebeuren juist op lage hoogte. De Commissie en de CIV onderschrijven nog steeds de instructie: hand in de buurt van de ontkoppelhaak om direct te kunnen ontkoppelen als dat nodig is.
kleppenhendel of de hendel voor het openen van de kap! Bij kabelbreuk kun je dan per ongeluk die opentrekken i.p.v. de ontkoppelhaak! Wanneer tijdens het rollen een vleugel op de
Zie https://zweefvliegopleiding.nl/ index.php/4-11-de-lierstart
grond dreigt te komen, geef je volledig rolroer tegen om de vleugel weer horizontaal te krijgen. Lukt dit niet direct, dan ontkoppel je onmiddellijk.
De grondzwaai is een relatief zeldzaam fenomeen in Nederland. Toch gebeurde er dit jaar een soortgelijk
Zorg ervoor dat het vliegtuig goed opgelijnd met de lier staat,
voorval. Hierbij kwam het vliegtuig op zijn kop terecht
eventueel iets richting de kabels. Wanneer het zweefvliegtuig
met zware schade tot gevolg. Ook hier kwam de
niet goed opgelijnd staat, dan maakt het tijdens het rollen een
vlieger er gelukkig met wat lichte verwondingen vanaf.
bocht waardoor de buitenste vleugel omhoog wil gaan. De aanhaker trekt de chute en de kabel zoveel mogelijk recht voor het zweefvliegtuig.
Dit voorval is nog in onderzoek bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Informatie is te vinden op de site van de OVV onder Onderzoeken Luchtvaartvoorvallen.
27
AERODELFT
ONTWERPPRESENTATIE DOOR AERODELFT VAN DE PHOENIX
Op 24 april jl. heeft AeroDelft de Phoenix
(efficiënt en veilig), van de waterstofaandrijving met
gepresenteerd. AeroDelft is een team van
brandstofcel en vloeibare waterstofopslag.
Delftse studenten, zoals een Duitse akademische
Bovendien is een belangrijk aspect van dit ontwerp
Fliegergruppe (Akaflieg) en lid van de
de toepassing van grenslaagafzuiging op de vleugel
overkoepelende Idaflieg, die theoretische en
waardoor men verwacht de luchtweerstand met 15%
experimentele projecten op het gebied van
te kunnen verminderen.
de (zweef)vliegtuigbouw uitvoeren. Zij zijn onderdeel van de Dreamteams van de TU Delft
Er wordt een zeer ambitieuze planning
die diverse innoverende projecten uitvoeren
doorgevoerd:
zoals de zonneauto’s, zonneboten, de hyperloop,
• Eerste vlucht van 1/3 schaalmodel eind 2019 op
op mankracht aangedreven onderzeeër, door waterstof aangedreven raceauto etc. Doordat het bedrijfsleven sterk via sponsoring in deze projecten wordt betrokken biedt dit op financieel gebied veel meer mogelijkheden. Phoenix is het eerste project van AeroDelft. Het beoogt de ontwikkeling van duurzame luchtvaart. Het is een touring motorglider (TMG) met een reikwijdte van 2000 km door waterstof aandrijving (een primeur). Dit 2-zits vliegtuig krijgt de romp van de e-Genius van de Universiteit van Stuttgart. Boven in het kielvlak is de elektrisch aangedreven propeller geïnstalleerd. De voeding van deze elektrische aandrijving komt hoofdzakelijk van de brandstofcel en niet van alleen een accu. De nadruk van dit project ligt op de ontwikkeling, luchtvaart-proof
vliegveld Seppe
• Eerste testvlucht van het uiteindelijke toestel in 2021 op vliegveld Rotterdam
28
THERMIEK 2019 #2
STIP OP DE HORIZON
STIP OP DE HORIZON
Door Gert van Os
We beginnen deze nieuwe rubriek met een interview met Ir. Loek Boermans. Voor wie Loek nog niet kent; hij is onlangs gepensioneerd bij de TUDelft. Hij was daar universitair hoofddocent lage snelheidsaerodynamica en betrokken bij de ontwikkeling van ca. 20 zweefvliegtuigen, enkele motorvliegtuigen en zeven Nuna auto’s op zonne-energie. Voorts is hij 19 jaar voorzitter geweest van de OSTIV (Organisation Scientifique et Technique Internationale du Vol á Voile). Hoewel met pensioen is hij nog steeds actief betrokken bij nieuwe ontwikkelingen in de zweefvliegerij, zoals de EB 29R, de Nixus, en met name bij het nieuwe AeroDelft. Hij kan ons dus bij uitstek een visie geven op de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica in de zweefvliegerij. Hoe heeft U de ontwikkeling van de laatste 30 jaar ervaren? Dat is een gestage ontwikkeling geweest waarbij de nadruk vooral lag op het percentage laminaire grenslaag langs de vleugel te laten stijgen naar circa 75% op de bovenkant en 95% op de onderkant van de vleugel. Daarmee neemt met name de wrijvingsweerstand af maar ook de drukweerstand omdat een laminaire grenslaag dunner is dan een turbulente grenslaag. Een ongewenst bijeffect dat hierbij geleidelijk naar voren kwam, was dat de turbulente grenslaag achter op de vleugel eerder begon los te laten bij grote invalshoeken (vooral bij thermiekvliegen in turbulent stijgen). Dit kwam omdat profielen met hoge percentages laminaire grenslaag een afwijking lieten zien in de liftgrafiek (liftcoëfficiënt (CL) tegen invalshoek (α)). Waarbij, kort voor het maximum, de lift afvlakte, dus geen toename van de lift bij toename van de invalshoek, wel
INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS
29
De Nixus, duidelijk is de plaats van de fly-by-wire flap actuators te zien.
toename van de weerstand. Daarna verliep de grafiek weer normaal naar zijn maximum. Er zat dus een ‘stoepje’ in de liftlijn. In turbulente thermiek varieert de invalshoek voortdurend, en telkens als die in dat stoepje komt wordt het zweefvliegtuig niet opgetild omdat de lift niet toeneemt; dit zorgt voor minder goed stijgen. De oplossing was bij turbulente thermiek met een lagere liftcoëfficiënt (hogere snelheid), beneden het stoepje, te vliegen. Dit werd het eerste ontdekt bij een standaardklasse toestel, later ook bij kisten met flaps. De verdere ontwikkeling was profielen ontwerpen die dit effect niet hebben. Eigenlijk moet hiervoor het percentage laminaire grenslaag op de bovenkant verminderd worden (wrijvingsweerstand verhogend). Maar het was de uitdaging het stoepje in een kleine positieve gradiënt te veranderen zonder de weerstand te verhogen, en dat bleek te lukken. Tegelijkertijd werden steeds meer zweefvlieg-tuigen met een hulpmotor uitgerust. Vooral bij de 15 m-klasse had dit een grote invloed (kleinste vleugel, meer vleugelbelastingverhoging). Veel 15 m- zweefvliegtuigen konden met opsteektippen eerst naar 17 m en later 18 m spanwijdte gebracht worden. Dat gaf een goede verbetering. Sinds de introductie van de 18 m-wedstrijdklasse hebben veel fabrikanten de toestellen geoptimaliseerd voor de 18 m klasse, maar zonder opsteektippen blijken ze in de
30 THERMIEK 2019 #2
STIP OP DE HORIZON
15 m-klasse ook beter te vliegen dan de oudere
de AK-X aangekondigd, een type als de SB-13.
generatie 15 m-toestellen. Ook de open klasse
Uit testvluchten met een groot schaalmodel is
heeft geprofiteerd van deze nieuwe ontwikkeling.
gebleken dat de studenten het pompgedrag onder
Nadat daar jaren weinig ontwikkeling was te zien,
controle hebben gekregen. Ze bouwen nu het echte
zijn er nu nieuwe types met nieuwe profielen en
zweefvliegtuig en met spanning wordt uitgekeken
minder spanwijdte die ongeveer dezelfde prestaties
naar de testresultaten.
hebben als de oudere typen. Eerst toestellen rond de 22 m spanwijdte, direct ontwikkeld uit 18 m of
Meten is weten. Wat is de bijdrage van de
20 m toestellen. Spanwijdtevergroting blijft echter
verbeteringen in de stromingssimulatie
het beste middel om de prestaties te vergroten,
(Computational Fluid Dynamics), de windtunnel en
vandaar nu ook een grotere spanwijdte van rond
testvliegen, in de aerodynamische ontwikkeling?
de 26 m en meest recent 28.5m spanwijdte. Een
CFD, de basis bij het aerodynamisch ontwerp, is in
voorbeeld hiervan is de Nixus die bovendien de
de afgelopen tijd sterk verbeterd waardoor steeds
flaps (eigenlijk flapperons) verdeeld heeft over de
verfijnder en sneller gewerkt kan worden. Als uit
spanwijdte in 12 panelen. Deze panelen worden
CFD mogelijke complicaties op bepaalde plaatsen
ieder onafhankelijk met fly-by-wire aangestuurd
in de stroming worden gesignaleerd, wordt dit met
voor de rol besturing en tegelijkertijd een steeds
de windtunnel uitgeplozen, en andersom. Als de
optimale draagkrachtverdeling.
oorzaak wordt begrepen kan dat misschien worden
Verder werden er nog verbeteringen gevonden in
voorkomen of juist uitgebuit.
de optimalisatie van de vleugelrompovergang en de
De windtunnel zelf is tamelijk uitontwikkeld, echter
staartvlakken.
de belangrijke instrumentatie wordt steeds verder
In de afgelopen 30 jaar hebben we ook afwijkende
verbeterd met name door de ontwikkelingen
configuraties gezien, met een zeer korte of
in de ICT. Hierdoor zijn de mogelijkheden om
helemaal geen staart zoals de Genesis en de
ingewikkelde stromingen via metingen in de
SB-13. Een echte verbetering is dit nog niet
windtunnel te doorzien ook sterk verbeterd. De
gebleken, stabiliteit heeft zijn prijs. De SB-13
ingewikkelde stroming bij de vleugelrompovergang
begint bij het invliegen van thermiek te pompen
waarin losgelaten stroming en wervels voorkomen
en dat kan nauwelijks door de piloot onderdrukt
is hier een mooi voorbeeld van. Testvliegen is ook
worden. Onlangs heeft de Akaflieg Karlsruhe
belangrijk; we hadden een ASW-19 waarvan we
Vleugel doorsnede van de Phoenix, de binnenkant wordt op een bepaalde onderdruk gehouden.
31
INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS
eerst de vleugel hebben verbeterd en waarmee
gaatjes per vierkante meter. Daaronder zit een
we vervolgens vele jaren vliegproeven hebben
gevouwen kern, foldcore genaamd, van gevouwen
gedaan om eventuele verschillen tussen de
dun plaatmateriaal voorzien van bemeten gaatjes.
resultaten van windtunnelmetingen en vliegproeven
Beide lagen zijn samen 7mm dik. En daaronder zit de
te ontdekken (de turbulentie van de windtunnel
dragende sandwichconstructie met smoorgaatjes.
is bijvoorbeeld anders dan in de werkelijkheid),
Binnen in de vleugel wordt de ruimte op een
of om nieuwe ideeën in de praktijk te testen
bepaalde onderdruk gehouden die snelheids- en
(zoals een stall-warning systeem). De Idaflieg
invalshoekafhankelijk is. Via de smoorgaatjes
(samenwerking van Akademische Fliegergruppen)
verdelen de bemeten gaatjes in de foldcore deze
voert in hun jaarlijkse campagne testvluchten uit
onderdruk naar de vele kleine gaatjes van de niet-
voor de fabrikanten zodat hun ontwerp wordt
dragende buitenhuid. Op die manier wordt de
teruggekoppeld met de werkelijkheid en eventuele
verdeling van het gewenste afzuigvolume geregeld.
verbeteringen kunnen worden aangebracht.
Destijds was er in de zonnepanelenindustrie een laser ontwikkeld waarmee deze vele kleine gaatjes
In 2010 heeft U in ons blad een uitleg gegeven
in de buitenhuid konden worden gemaakt. Door
over de aerodynamische ontwikkelingen in het
crisis in de zonnepaneelindustrie was deze machine
zweefvliegen met vooral hoge verwachting van de
relatief goedkoop beschikbaar. Echter, toen
grenslaagafzuiging. Heeft deze verwachting zich
gebruik van deze machine nodig was, bleek die
waargemaakt?
situatie veranderd en was deze machine budgettair
Nee, nog niet helemaal, er is vertraging
onbereikbaar voor onze toepassing geworden.
opgelopen door budgettaire en organisatorische
Er is toen veel tijd besteed aan het zoeken van
problemen die nu wel grotendeels zijn opgelost.
een alternatief zoals een andere laser, 3d-printen,
Zoals toen beschreven, is de grote uitdaging bij
poederstralen en verspanend boren die allen geen
grenslaagafzuiging om vele kleine gaatjes in de
werkbare oplossing boden omdat óf de gaatjes
0.3 mm dikke, niet dragende koolstofbuitenhuid
kwalitatief niet goed waren óf omdat het proces
te maken waardoor verstoringen in de grenslaag
veel te traag was. Dat zoeken gaat overigens nog
worden afgezogen en deze laminair blijft. Het gaat
steeds door; chemisch etsen levert in korte tijd
daarbij om gaatjes met een diameter van 0,1 mm
kwalitatief goede gaatjes op maar dan moet worden
en een onderlinge afstand van 1 mm, dus 1 miljoen
overgeschakeld naar aluminium…..
De dragende huid met de smoorgaatjes, daarboven de foldcore met de bemeten gaatjes en daar weer boven de niet dragende buitenhuid met de vele afzuiggaatjes
32
THERMIEK 2019 #2
STIP OP DE HORIZON
Van binnenuit bekeken eerst de dragende huid met smoorgaatjes, de foldcore met de bemeten gaatjes en de niet dragende huid met de afzuiggaatjes
Uiteindelijk kwam de voorlopige oplossing doordat
alsmaar verbeterende ICT die zijn weerslag zal
AeroDelft werd opgericht. Dat is een team van
hebben in vooral de CFD en de instrumentatie van
Delftse studenten, zoals de Duitse Akafliegs, die
de windtunnel en de ook alsmaar groeiende aantal
theoretische en experimentele projecten op het
gegevens zullen er steeds verbeteringen bereikt
gebied van de zweefvliegtuigbouw uitvoeren.
worden, bijvoorbeeld een betere optimalisatie van de
Zij zijn onderdeel van de Dreamteams van de TU
vleugelwortelovergang. Vooral de standaardklasse
Delft die diverse innoverende projecten uitvoeren
kan hierdoor nog een inhaalslag maken.
zoals de zonneauto’s, zonneboten, de hyperloop,
In het vergroten van het percentage laminaire
op mankracht aangedreven onderzeeĂŤr, door
grenslaag door profielverbeteringen lopen we
waterstof aangedreven raceauto etc. Doordat het
zo langzamerhand tegen de limiet. Dat was de
bedrijfsleven sterk via sponsoring in deze projecten
reden om naar een alternatief te zoeken en hier
wordt betrokken biedt dit op financieel gebied veel
verwacht ik wel een sprong door de toepassing van
meer mogelijkheden. Hierdoor kwam de aanvankelijk
grenslaagafzuiging.
beoogde lasermachine door sponsoring van de
Dat zal nog wel enige complicaties geven bij het
Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van de
wedstrijdzweefvliegen want voor die afzuiging
TU Delft toch weer beschikbaar.
is energie nodig. Het meest voor de hand ligt
AeroDelft koos een ambitieus project voor
elektriciteit uit een kleine batterij. Stel je even de
duurzame luchtvaart, de Phoenix, een TMG met
situatie voor die in de windtunnel wordt toegepast
2000 km reikwijdte door waterstofaandrijving. Dit
om de werkelijkheid te simuleren: de vleugel staat
tweezitsvliegtuig krijgt de romp van de e-Genius
stil en de lucht komt voorbij. De met vliegsnelheid
van de Akaflieg Stuttgart. Een belangrijk aspect van
aankomende en vervolgens naar binnen gezogen
dit project is de luchtweerstandsvermindering door
lucht wordt in de vleugel tot stilstand gebracht,
grenslaagafzuiging, waar het zweefvliegen ook van
het corresponderende impulsverlies veroorzaakt
kan profiteren.
weerstand. Door de afgezogen lucht vervolgens met vliegsnelheid naar achteren uit te blazen wordt
Tenslotte, wat is Uw stip op de horizon, hoe ziet U
deze weerstand weer opgeheven. Maar dit levert
de ontwikkeling voor de komende 30 jaar?
stuwkracht op en dat is bij de huidige definitie van
De ontwikkeling zal gestaag doorgaan zoals in
een zweefvliegtuig niet toegestaan. Het principe van
de afgelopen jaren was te zien. Vooral door de
grenslaagafzuiging, nog afgezien van de energiebron,
33
INTERVIEW MET IR. LOEK BOERMANS
Driessen & Rappange Verzekeringen is dus niet toegestaan. Aangezien de prestaties van een zweefvliegtuig met afzuiging aanzienlijk beter zijn dan zonder afzuiging zou het bovendien niet fair zijn in de bestaande klassen mee te vliegen. Bij de formulering van de huidige definitie van een zweefvliegtuig is destijds niet aan afzuiging gedacht.
Voor vliegers met oog voor detail!
Om afzuiging toe te staan zal de FAI/IGC dus met een nieuwe definitie van een zweefvliegtuig moeten komen en nieuwe klassen voor afgezogen vleugels. Dat gebruik van energie een toegestaan onderdeel bij wedstrijden zal worden is al te zien aan het gebruik van FES in desbetreffende wedstrijden. Naast dat de grenslaagafzuiging de storingen in de grenslaag, die dicht bij het oppervlak ontstaan, gedeeltelijk wegneemt en daarmee omslag in een turbulente grenslaag kan uitstellen (met weinig energie), kan grenslaagafzuiging ook, met meer energie, het loslaten van de turbulente grenslaag (overtrekken) uitstellen. Hierdoor kan een hogere CL gerealiseerd worden, dus kan iets langzamer gevlogen worden. Het hyperbolische verloop
www.driessenrappange.nl/luchtvaart 020 - 531 23 45 | info@driessenrappange.nl
van de snelheid met CL laat echter zien dat de snelheid slechts weinig afneemt met toenemende CL. De momentele poging om een behoorlijke weerstandsverlaging bij alle snelheden te realiseren is daarom veel efficiënter. Bij de verdere ontwikkeling van grenslaagafzuiging zullen de alsmaar verbeterende productiemiddelen en materialen een cruciale rol spelen. We zijn blij met projecten zoals Phoenix die ontwikkelingen mogelijk maken die anders voor het zweefvliegen zelf (een
ALL-WEATHER GLIDER COVERS Vanaf € 806,40. Vraag stalen en/of offerte. Ook
“CHEERCOVERS” PASTELGEEL & -GROEN
kleine industrie) niet mogelijk zijn. Bij het duurzaam maken van de luchtvaart zijn natuurlijk grote belangen gemoeid. Dat geldt ook voor windenergie waar ook met laminaire profielen wordt gewerkt. Hopelijk blijven er sterke projecten komen waarop de zweefvliegerij kan meeliften. Het eind van de ontwikkelingen is zeker nog niet in zicht.
YAESU HANDSET FTA-250 € 249,- tijdelijk € 195,YAESU FTA-450L, 550L, 750L resp. € 245,-, € 275,- en € 360,AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 145,- (+ tas)
> 300 EDS-ZUURSTOFSYSTEMEN VAN MOUNTAIN HIGH VERKOCHT.
TOEVAL? VRAAG PRIJS
BEST PRICE, BEST SERVICES
www.aviationservices.eu info@aviationservices.eu 06-15005039 / 0346-576081
KEES AERO NAUTICAL SERVICES
34
THERMIEK 2019 #2
CLUBS
DE EZZC, OFTEWEL DE ZAANSE… Door Lonneke Alsema
Bevindt zich in het duingebied bij Castricum. Ja, ooit in 1936 waren er een paar mensen uit de Zaanstreek die de club oprichtten met als eerste vlieglocatie bij TuindorpOostzaan. Rond 1950 verplaatsten ze zich naar Castricum.
zweefvliegtuig. Ha, ik ben er bijna! Langs het voet/ fietspad tref ik een spottersplek met inderdaad een aantal spotters. Zo gebiologeerd dat ze niet eens mijn vraag horen. Verderop het toegangshek van het zweefvliegveld: uiteraard borden met Verboden voor onbevoegden (ik miste een mogelijkheid om te bellen als je eventueel zou willen komen kijken, of is die er wel? ) Je opent het hek, DOET HET OOK WEER DICHT, loopt over het wildraster ( er grazen runderen… ‘niet poepen in infiltratiegebied’
Als je er op bezoek wilt: de laatste anderhalve
gaat samen met ‘Liever geen koeien op het
kilometer is autovrij. De club ligt in een kwetsbaar
landingsveld’) en ziet links de startplaats met kleine
gebied, waar het drinkwater voor Noord-Holland
maar praktische startwagen (toevallig de goede
wordt gefilterd. Op het terrein (met een compleet
windrichting vandaag) en comfortabel dichtbij
banenkruis!) tref je een aantal putten aan waar je
rechts een gebouw. Een kruipdoor-sluipdoor van
mee moet omgaan. Sinds niet al te lange tijd groeit
clubhuis (“Hoeveel leden hebben jullie? Passen
er gras; een putdeksel met een doorsnede van een
die hier allemaal in?”), hangar en werkplaats.
meter en een hoogte van ca 30 centimeter moet
Een en ander is wel aan vernieuwing toe maar
dan wel even gemarkeerd worden. Beschadigen van een put leidt meteen tot beschadigen van de relatie met het PWN, het waterbedrijf. Maar zoals iedereen weet: de aanwezigheid van een zweefvliegveld is juist weer goed voor het wild. En zo gaat het bij EZZC net als bij veel zweefvliegvelden om een goede relatie met de terreineigenaren, overheden en medegebruikers. Zo te zien en horen op deze warme zaterdag lukt dat aardig. Mijn wandeling wordt op een bepaald moment begeleid door het geluid van een lierstartend
35
EZZC
de buitenkant heeft een karakter passend bij de omgeving en dat moet ook zo blijven. Ze zijn nu stap voor stap bezig met vernieuwen. Het clubhuis is vooral de verantwoordelijkheid van de jeugd (lekker veel jeugd, op de 55 leden – met het aantal vrouwen gaat het wat minder..) . Goud geverfde bar, trofeeën, veel foto’s, sfeervol – maar inderdaad niet groot genoeg voor alle leden. Maar zweefvliegen is een buitensport dus zelfs de Nieuwjaarsreceptie speelt zich gedeeltelijk buiten af. Aan het eind van de vliegdag keek ik vol bewondering naar het inpakken van de hangar: twee kisten, gemonteerd, op een karretje, in diagonale stand over een tamelijk smal pad naar de hangar, vleugels over elkaar, vaste plaatsen voor al het rollend materieel. Alles weer aan de lader, deuren dicht en aan het bier.. EZZC ligt onder de rook van Schiphol. In het clubhuis hangt dan ook een banenkaart van Schiphol op een prominente plaats. Afhankelijk van de windrichting, dus het baangebruik van Schiphol, is er meer of minder beschikbare hoogte en ruimte. Op de minder fijne dagen is de toegestane hoogte 1200 voet; op dagen dat het meezit, kan je bijvoorbeeld ook naar Noordkop vliegen. En bij sommige weersomstandigheden, als het zeewater warmer is dan het land, kan je thermieken op zee! Maar ja, die beperkingen… De EZZC vliegt dan ook al lang óók op Terlet, als onderdeel van de CCT (Combinatie Kust Clubs) en heeft daar standaard twee kisten staan. En in de winter kan er bij NWwind helling gevlogen worden langs het strand! Iets unieks voor deze club. Het buitenlandkamp gaat al jaren naar St Florentin. Ik sprak een aantal leden hierover en iedereen is positief over die locatie. Gezellig dorp, niks te beleven, een terras, een bakker, wat heb je méér nodig? Een fijn gebied,
van Schiphol maar als het thermisch is kan je, met
meestal goede vliegomstandigheden – en de
beleid, toch wel lang in de lucht blijven. Landen
Fransen spreken allang niet meer alleen maar Frans!
is een uitdaging. Wil je eens wél voor het grote
Op mijn vraag aan verschillende leden waarom
werk, dan is er de eigen vaste plek op Terlet. Goed
ze nou kiezen voor de EZZC is het voornaamste
geregeld..
antwoord: de gezelligheid en saamhorigheid. Met 55
Ledenwerving en -behoud is wel een topic. Als je
leden ken je iedereen en heb je elkaar nodig om te
eenmaal een aantal jongeren hebt, nemen die hun
kunnen vliegen. De fijne locatie, een beetje weg van
vrienden mee (NB dat werkt nog niet echt voor
de wereld. Generaties komen en gaan, kinderen van
meisjes / vrouwen) maar voorzitter Friso Borst is er
alle leeftijden kunnen lekker spelen en meegroeien
druk mee om leden ook binnen te houden. Daarmee
met het bedrijf. Jammer van de hoogtebeperkingen
de toon zettend in de club: kijk naar elkaar om.
36
THERMIEK 2019 #2
CLUBS
TON VEENBOER Op 29 juni bouwde de EZZC een feestje: hun Commissaris Rollend Materieel Ton Veenboer was 40 jaar bestuurslid! Ton wist van niets… hij stond op het instructierooster en tot zijn verrassing kwamen zijn familie en vrienden vliegen.. Ton was dus druk op de strip, vliegen met kinderen en kleinkinderen, en natuurlijk een setje lieren. Onderhand werd de boel in en rond het clubhuis versierd en kwamen er nog veel ‘verrassingsgasten’ Actief benaderen in de eerste periode opdat ze
door het hek. Een bord opgehangen en weer
mensen leren kennen en hun plek gaan vinden in
afgedekt met doeken, …
de club; in de gaten houden wat de leden vliegen / andere activiteiten bijdragen en degenen bellen van
Iedereen zat een beetje in zijn maag met het feit
wie je ziet dat de deelname terugloopt. Een ander
dat Ton al eerder was onderscheiden, dat leidde tot
middel is om jongeren, maar in principe alle leden
creatieve oplossingen. Zo mocht ik het feestvarken
te betrekken bij activiteiten en verantwoordelijkheid
een interview afnemen voor de Thermiek. Iemand
te geven.
met zo’n historie in de zweefvliegerij heeft vast wel
Zo’n wandeling is fijn, maar de leden hebben
wat te vertellen…
een aantal vergunningen om tóch met de auto te komen en gaan; ik word teruggebracht naar
Ik herkende veel van andere opmerkelijke mensen
de parkeerplaats aan het begin van het pad door
in andere zweefvliegclubs maar je mag wel zeggen
een jonger EZZC-lid dat desgevraagd meldt dat
dat het hier een extreem voorbeeld betreft van
hij vijf jaar vliegt, en bezig is met oppakken van
langdurige binding en oneindig veel vrijwillige inzet…
de techniek van het rollend materieel, en straks mogelijk de opvolging van Ton Veenboer, de
Ben je hier geboren? Bijna geboren, mijn vader
belangrijkste liertechnicus - die deze dag zijn
ging vliegen in ‘61, toen was ik drie . Je moest
40-jarig bestuurslidmaatschap als Commissaris
mee, je had niks in te brengen, het was een
Rollend vierde. Mooie beweging: een belangrijke
familieactiviteit. Ik was dus heel veel op het veld,
taak van sleutelfuctionarissen is: zichzelf misbaar
zo rol je in de zweefvliegerij, bezig met wat elk kind
maken….
doet in zo’n grote zandbak. Het pakte me op een gegeven moment, ik denk zo rond acht jaar, toen
https://www.ezzc.nl
kreeg ik belangstelling voor het vliegbedrijf en als je nog niet mag vliegen – die lier is er altijd hè? Mooi toch! Wil je even lieren? Stiekem kabels rijden, en zo heb ik alles meegekregen. Rollend had niet veel geheimen meer voor me. Op mijn 14de begonnen met zweefvliegen. Eind 1978 , toen was ik 22 jaar, kwam de bestuursfunctie Commissaris Rollend vrij. Mijn vader zat ook in het bestuur dus ik kende het wel. “Dat kan ik wel doen”, riep ik met mijn eigenwijze kop. Het jaar daarop, maart 1979, moest dat nog officieel in de ALV: We hebben een nieuwe Commissaris Rollend. Niemand zei wat, het was volkomen logisch.
37
EZZC - TON VEENBOER
Samenwerken is normaal in de zweefvliegwereld…je hebt elkaar nodig In 2000 was de EZZC op zomerkamp in St. Florentin met een aantal leden. We zaten er tegelijk met de GAE, met Peter Pastoor. De GAE-lier was kapot, ik kon ‘m maken en zo konden ze weer vliegen. Zo is dat gegroeid … sinds een jaar of zes ben ik chef-instructeur van de GAE. Binnen het zweefvliegen kan iedereen er
Er zijn meer zweefvliegers lid van meer clubs, maar zo actief
zijn/haar eigen invulling aan geven, je eigen weg
in beide… Is dat te combineren? Want die lier van de EZZC
vinden…
moet het altijd doen hè, zomer en winter..
Inmiddels was ik ook in het autovak dus dat sloot
Vorig jaar hebben we een nieuwe lier gekocht met veel minder
mooi aan, appeltje eitje. Ik ben erg betrokken bij
onderhoud. En sinds kort hebben we wat mensen die er ook in
deze vliegclub. Mijn vader ook al.. Wedstrijdvliegen
geïnteresseerd zijn, zodat het niet allemaal van mij afhangt.
is mijn ding niet. Ik ben meer van ‘uurtje hangen’, beetje naar Frankrijk toe, dat soort zaken sprak mij
Want hoe ging dat?
meer aan. Toen kwam er een kentering, zo rond ‘85-
Telefoon: “De lier is stuk”. En dan werd hij in de hoek gezet met
‘86. Ik wou wel instructie gaan geven, dat leek me
het idee: Ton repareert ‘m wel weer. Dat moest veranderen.
interessant. In eerste instantie was ik afgewezen,
Tegenwoordig gaat het zo: ik analyseer wat er aan de hand is
het toenmalig instructeurscorps vond: “Je vliegt te
en geef aan wat er moet gebeuren. Sinds een jaar of drie, vier
weinig. Je zit altijd maar op de lier. “
realiseer je dat je ouder wordt en dat je jongeren de kans moet
Ja, dat gaat me niet gebeuren; als ik ergens mijn
geven. Geef je jongeren verantwoordelijkheid; jongeren doen nu
zinnen op heb gezet… dus ik ben meer gaan vliegen,
in de praktijk het onderhoud. Ze vinden dat ook leuk en straks
toen mocht het wel. Toen moest ik de theorie
gaat eentje dan mijn taak overnemen.
gaan doen, dat was een drama, aerodynamica bijvoorbeeld. Ik heb er hard voor moeten blokken,
Hou jij van de lier…? Ja, dat kan je wel zeggen. Er gaan
kreeg daar ook hulp bij. Ik had het nooit gesnapt
geruchten dat je meer van de lier houdt dan van Simone? Dat
maar dan ineens valt het kwartje, en dan gaat het
gaat wel ver, maar ik ben eerlijk: ik ga voor de lier mijn bed uit.
je ook boeien. Vanaf 1996 geef ik dus instructie.
Je kent hem door en door, je hoort of hij ongelukkig is. Dat zijn
Leuk: bezig zijn met met jonge mensen. Ervaring
ook de oren van de automonteur. De lier draait en dan hoor je of
overdragen achterin die 21.
er wat is.
38
THERMIEK 2019 #2
CLUBS
Maar even serieus: Als de zweefvliegerij zoveel
instructeurs voor ons etc. Over en weer steun je
plaats inneemt in je leven, hoe is dat dan voor je
elkaar. In Frankrijk leef je in een soort symbiose.
huwelijk?
Het werkt goed samen, maar alleen in de kampen.
Tja, mijn visie is: je moet vrijheid geven aan elkaar.
Fuseren gaat te ver, de clubs hebben echt een
Ik kan mijn gang gaan en ik maak er geen misbruik
verschillend bedrijfsmodel en een andere sfeer. Af
van. Dat geldt over en weer. Zij heeft ook haar eigen
en toe stapt iemand in bij de GAE maar kiest dan
leven. Ze werkt in een winkel, ze vindt dat leuk. ’s
toch voor EZZC. Het hebben van een thuisveld in dit
Avonds ontmoet je elkaar dan weer en dan heb je
gebied, het feit dat het een kleine hechte club is met
wat te vertellen. En ze heeft ook een eigen leven
veel jongeren, dat is toch aantrekkelijk.
in haar sport. Ook met een ontwikkeling naar meer verantwoordelijkheid.
Als je nou terugkijkt, wat is er dan hetzelfde gebleven?
Hoe zit dat met de relatie tussen EZZC en GAE?
Discussies die steeds terugkomen, bepaalde
Zit er een fusie aan te komen?
handelingen, doordouwen van plannen.
Elke zomer gaat EZZC naar Frankrijk.. Wij hadden
Voortdurend blijven drammen. Geen gelul we
onderbezetting aan instructeurs, GAE leveren
gaan ervoor. Een recent voorbeeld: de hangar moest gerenoveerd worden, de geleerden zijn het niet eens… en dat bleef maar hangen. Per saldo komt er niks van terecht. Vorig jaar heb ik gezegd: “ Technische mensen: jullie gaan in de bouwcommissie, maak een plan en kom bij mij, dan breng ik het in” en dan kom je ergens… Project ervan maken, korte lijnen. En nu zijn we begonnen met de vernieuwing. Wil je nog verder iets kwijt aan de goegemeente? Ik hoop dat zweefvliegen nog kan doorgaan. De jongelui te kunnen blijven motiveren, het is wel omgaan met steeds meer belemmeringen. Willen ze dat nog wel, dan moeten we zorgen dat het met al die regels toch leuk blijft. Ik krijg het wel erg benauwd.. Ik heb het zelf moeilijk met EASA. De 21
39
EZZC - TON VEENBOER
COLUMN blijft gewoon vooruit vliegen, we gaan er niet beter
HONDERD KILOMETER OVERLAND
van vliegen, dat geleuter, ik zit nou uren achter de computer. veel administratie…
Niet van alle EASA noviteiten ben ik in mijn sas. Maar de eis van een overlandje van 100 km vind ik
Het is wel een punt van zorg. Maar het is de
heel goed.
realiteit.
Hoe ging dat vroeger: ik draaide de Grunau Baby
En dan zeg ik: KNVvL, CIV, … petje af…dit geregel
omhoog, maar nogal moeizaam, dus van 750 meter
is niet mijn ding, ik ben liever praktisch bezig. Ik
terug naar het veld, ging allemaal precies. Mijn
ben wel vaak aanwezig bij die vergaderingen, het
instructeur vond het een slap verhaal en zei dat ik
hoort erbij. Je pikt altijd wel weer wat mee, maar
dan op koers een nieuwe bel moest zoeken.
de belangrijke dingen dreigen wel eens onder te
Ik startte opnieuw, net zo moeizaam omhoog, maar
sneeuwen in al die regelzaken. ik moet er niet aan
van 750 meter nu, met de moed der wanhoop en de
denken om hier zelf in mee te draaien. …. Laten we
wind in de rug, op pad. Op 12 km was de grond daar:
proberen om het spel zelf centraal te houden, dat
mijn eerste overland.
motiveert toch het meest!
Zo doen we dat niet meer. De leerling moet een plan hebben, zich voorbereiden, de kaart kennen,
En na het interview werd Ton toegesproken door
het weer in beeld hebben, de strategie hebben
familie, collega-bestuursleden en de wethouder
doordacht: waar hoog, waar lager, wat zijn de
van de Gemeente Castricum. Die was duidelijk in
moeilijke stukken.
zijn enthousiasme en trots op het feit dat hij een
Vorig jaar had ik de tweezitter op een brul-dag:
luchthaven in zijn gemeente heeft – en zal deze ook
de eerste leerling kwam in een uurtje rond op een
steunen waar nodig. Fijn om te horen!
driehoek van 100 km. Leuk. Omdat het net 15 uur was nog maar een leerling ingeladen; nu in 50
De club eerde Ton met een nieuw ingestelde
minuten rond.
wisseltrofee voor de vrijwilliger van het jaar, de
Deze keer was het weer moeizaam: de start was aan
‘TroVeenboer’ en een bord aan de wand.
de vroege kant, dus ik gaf college geduld. Als de basis op krap duizend meter zit, kun je niet pardoes over een brede rivier steken. Wat dan nu? Rustig wachten, de basis kruipt omhoog. Eindelijk, na twee uur opnieuw bij het eerste keerpunt. Wel veel blauw weer, he? Maar we zitten nu 300 meter hoger dan de laatste keer. Maar doen dan? Zie je achter het keerpunt die straat staan? Is dat niet wat ver? Dat wel, maar probeer het maar. No guts, no glory. Het straatje deed wat ik verwachtte: Terlet lag in het donker, het Veluwe effect, doceerde ik. Of zoals Hans Groeneveld placht te zeggen “applausweer”. (gordijn open/dicht) Grote donkere plakken: dat lukt toch wel? Nou, het stijgt wel ergens, maar onder zo’n grote donkere wolk weet je niet precies waar. Dat kost dus zoektijd en hoogte. Uiteindelijk, in drie uur rond. Veel geleerd, zei mijn leerling. Dat is door EASA zo bedoeld, zei ik. Tom van Doormaal
DE V OL L ED I GE O P L E I D I N G TOT V ER K E E RS VL I E GE R!
.. ..
U i t g e b r e i de s e l ec t i e v oor a f ( C O M P A S S ® ) I nte n s i e v e m en t or b eg e l ei d i n g Ui tg e b re i de J et O r i e n t a t i o n C o u r s e o p B 7 3 7 - 80 0 o f A 3 2 0 s i m u l a t o r Fi na n c i ë l e ga r a n t i es v i a E P S T G a r a n t i e f o n d s
www.epst.nl
info@epst.nl
030 238 3232