Thermiek2017 03 v2online

thermiek PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENIGING VOOR LUCHTVAART JAARGANG 52 • 2017

#3

Veilige lierstart NK 2018 Vijftig tinten wit Landelijke open dag AED op elk vliegveld EASA brevetten en opleidingen Jongensdromen in Zuid-Afrika

2

THERMIEK 2017 #3

VAN DE VOORZITTER

WAT IS ER MOOIER DAN VLIEGEN? ZWEEFVLIEGEN! Heb je je wel eens

Dit zal mijn laatste keer zijn dat ik als voorzitter van de

afgevraagd waarom je

afdeling in de Thermiek schrijf. Was het leuk, was het de

zweefvliegen zo mooi vindt?

moeite waard dit te doen? Ja over het algemeen wel, zeker

De meesten van ons richten

als ik kijk naar de samenwerking met de andere ABZ- en

zich op een deel van onze

commissieleden, de clubbesturen, zoveel mensen die wat

sport, recreatief, overland,

willen doen, met, en voor hun sport. Bij de KNVvL is het HB

prestatie vliegen, topsport,

aangevuld met beloftevolle bestuurders, de communicatie

maar ook oldtimers en

met het verenigingsbureau in Woerden, vice versa, blijft

instructie geven. Sommigen

veel energie vragen, maar ook daar is het HB voortvarend

krijgen er geen genoeg

in, dus alles bij elkaar hoopgevend. Samenwerking met de

van en doen verschillende

KNVvL blijft een uitdaging met terug kerende ergernissen,

onderdelen naast elkaar. Er

maar ook dat zal met de tijd opgelost worden. Bedankt

is ook een groep waarbij

dat je mij de kans hebt gegeven om samen met jullie

het vliegen wel de verbindende factor is maar die ook nog

dat te doen wat nodig is om onze mooie sport te blijven

wat willen betekenen om het allemaal te laten gebeuren:

beoefenen. Het ABZ blijft hetzelfde, alleen treden er nieuwe

besturen van een club, onderhoud aan vliegtuigen, rijdend

leden en een voorzitter aan. Elke tijd zijn eigen voorzitter,

materiaal en terreinen. Maar hieruit blijkt niet waarom we

en dat is ook goed.

zweefvliegen zo mooi vinden. Waarom doen we dit allemaal, hele dagen op het veld voor een paar startjes? Het is een

Het belangrijkste blijft: wanneer je weer geland bent en

tijdrovende hobby en in verhouding ben je weinig bezig met

letterlijk weer met beide voeten op de grond staat, dat er

het vliegen zelf. Je kunt beter modelvliegen, thuis lekker

genoeg mensen om je heen zijn die je ervaring willen delen.

knutselen, kopje koffie er bij en als het mooi weer is vliegen,

Sommigen springen daar uit en dat noemen we vriendschap,

je bent veel expliciet met je sport bezig. Andere sporten, zeg

en ook dat is bijzonder aan zweefvliegen: een individuele

voetbal, tennis: je gaat naar de club, doet je spelletje en gaat

sport waar je mensen bij nodig hebt!

verder met de dingen van de dag, honderd procent bezig

Ook namens de andere leden van het Afdelingsbestuur wens

geweest met je sport.

ik iedereen fijne feestdagen en veel vlieggenot in 2018.

Maar waarom willen wij zo nodig de lucht in en dan is het

Jan Förster

nog maar de vraag voor hoe lang? Zou het niet zijn dat een zweefvlieger meer uitdaging verwacht dan het relatief voorspelbare van andere sporten, het nooit maar dan ook nooit zeker weten welke verrassing, welk geschenk je nu

CLUBNIEUWTJES

weer te wachten staat, zelf verantwoordelijk zijn, je eigen

Met ingang van het volgende nummer van Thermiek (te

lot in handen nemen? Je gaat nooit ‘even’ naar boven, je

verschijnen in het voorjaar van 2018) biedt de redactie

bent altijd vol verwachting in welk avontuur je nu weer

aan alle zweefvliegclubs in Nederland de mogelijkheid

belandt, meestal alleen in je gesloten cocon hoef je alleen

om nieuwtjes te plaatsen, al dan niet vergezeld van foto`s

maar naar de mogelijkheden te kijken en die te benutten

of andere illustraties. Denk aan bijzondere prestaties,

om met een nieuw verhaal beneden te komen. Voor even

gedenkwaardige vluchten, jubilerende leden, bijzondere

laat je alles achter je, voor even ben je eigen baas en maak

vieringen zoals de langste dag of een familiedag, een

je je eigen keuzes, ben je zelf verantwoordelijk. Je aardse

aanwinst om trots op te zijn, een mooie winterwerkklus,

leven stopt tijdelijk, het wordt overgenomen door de ruimte,

kortom, alles wat leuk of interessant is om met de rest

het onvoorspelbare, het verwachtingsvolle. Het feit dat je

van zweefvliegend Nederland te delen!

je horizon letterlijk verbreedt, dat bij het stijgen met de warmere lucht om je heen, het aardse steeds kleiner wordt,

Mocht een ingezonden tekst om wat voor reden dan ook

en je letterlijk meer afstand neemt van wat de dagelijkse

aangepast moeten worden (denk aan lengte, taalgebruik,

gang wordt genoemd. De ruimte om je heen wordt begrensd

begrijpelijkheid e.d.), dan zal de redactie contact

door de weersomstandigheden en je eigen kunnen. Het is als

opnemen met de auteur(s), alvorens tot publicatie over

wandelen in de bergen, nog even verder, even kijken achter

te gaan.

die andere bocht, maar de volgende wil ik ook niet missen.

De inzendingstermijn voor het komende nummer is NU ingegaan! We hopen op vele reacties!

3

COLOFON Colofon Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023.

Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema

Redactie: Hoofd- en Eindredactie: Tineke Carolus, Arnold Kiezebrink Redactieleden: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Taalcorrectie: Tineke Carolus

Illustraties: Hans Boxem Vormgeving: Jeroen Beeke

Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Lonneke Alsema, Nell Dijkstra-Adriaansen, Tom van Doormaal, Remco van Duijvenvoorde, Jan Förster, Sven Geres, Mart Hamberg, Allard Klijnstra, Alexander te Slaa, Anneke Wolthuis

Druk en verzending: Total Promotions

INHOUD Van de voorzitter 2 Colofon, column Tom 3 EASA, column Tineke 4 Brevetoverzicht, Fotowedstrijd 2018 6 NK zweefvliegen 2018, Quiz 7 Jongensdromen in Zuid-Afrika 8 In actie voor alzheimer 10 In memoriam Pieter Jansen 11 PR: Zweefvliegfoto’s in het KNVvL-jaarverslag 12 Een AED op elk vliegveld?

14 Geschiedenis: Vliegen met een bezemsteel 16 Vijftig tinten wit 20 Veiligheid: Een andere kijk 24 iFly! 2018 26 Breukstukje: Afgebroken lierstart 28 Veligheid: Een veilige lierstart 30 Landelijke open dag 34 Verzekeringscertificaat 35

COLUMN

Kopij: Aanleveren in word (*.doc) als ‘platte tekst’ zonder enige opmaak. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te

BELANGEN EN PROCESSEN

korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de

In 2011 schreef ik een politiek verhaal over de omgeving van Terlet. Daarin stond dat

mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie

de groei van de burgerluchtvaart de behoefte aan luchtruim naar het oosten toe

zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals

zou doen toenemen.

bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties.

Heb je liever geruisloze zweefvliegtuigen boven je hoofd dan petroleum stokende brokken aluminium vol vakantiegangers? Het is een akelig vraagje, want die

Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de

vakantiegangers zijn we natuurlijk allemaal zelf.

camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de

Inmiddels is er zorgwekkend gedonder gaande over de toekomst van Teuge en

druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden

Salland en Biddinghuizen, nodig door Lelystad te verheffen tot klein Schiphol. Komt

beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.

dat als een donderslag bij heldere hemel?

Niet echt: wie de groeicijfers van Schiphol bekijkt, ziet het spaak lopen. Wie de

Publicatierechten: Tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en

verdeling van ons luchtruim volgt, ziet hoe de LVNL en de Klu hun zin krijgen van de

uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van

politiek en het lagere luchtruim wordt geofferd.

rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking

Terug van Kreta met Transavia: inbound naar Schiphol, recht over Lemelerveld,

staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de

de omgeving van Veluwe en Flevopolders herkenbaar van vele overlandvluchten.

Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen en de KNVvL. Voor het overige mag

Rustig zakten we een cumulusdek in op 1200 meter en ik voelde zorg opkomen

niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd zonder

voor de zweefvliegvrienden, die daaronder konden zitten. Niemand zal van mij

voorafgaande toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part

horen dat er geen probleem is. Maar de Kamerleden willen terecht weten waarom

of this magazine may be reproduced in any form or by any means without

vliegtuigen op grote afstand al zo laag moeten zitten.

prior permission from the Publisher.

Wie hebben er zitten suffen? Toen het plan van nieuw Schiphol in de Noordzee verdween, was het gevolg dat de behoefte aan gecontroleerd luchtruim zou

Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy.

toenemen, boven dichtbevolkt land. De groei van Schiphol betekent meer en lager

T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com

vliegend naderend verkeer. Ook IPO en VNG hadden dat kunnen weten en daarop kunnen voorsorteren. De KNVvL nog meer.

Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek

De besluitvorming over luchtruimte verloopt ouderwets: de ‘deskundigen’ zeggen de politiek hoe het moet. ‘Polderen’ doen we niet, want dan leveren we in op

Foto cover: Allard Klijnstra ‘Jonker Sailplanes JS3 ’

veiligheid.

Het is allemaal te begrijpen, maar het is goed dat provinciale en lokale politici zijn ontwaakt. Veel ambtelijke deskundigheid hebben zij (nog) niet in hun organisaties.

De redactie wenst u prettige feestdagen en een thermiekrijk 2018!

Het is een gouden kans voor de KNVvL om waar te maken, waarvoor de club er is.

Kennis toevoegen aan partijen, belangen behartigen, zorgen voor een modern en transparant proces. Dan moet er wel veel gebeuren.

Is dit eigenwijsheid achteraf? Nee, ik schreef hierover zes jaar geleden.

Tom van Doormaal

4

THERMIEK 2017 #3

EASA

BELANGRIJK NIEUWS OVER BREVETTEN EN OPLEIDINGEN VOOR ZWEEFVLIEGEN Er gaat het een en ander veranderen voor het opleiden van piloten en het behalen

Daarbij is afgewogen welke aanpassingen in de FCL-

van brevetten. Dat is het gevolg van Europese regelgeving, waarbij we kort

regelgeving voor zweefvliegen nog te verwachten zijn

gezegd van GPL over moeten gaan naar LAPL. Hier leggen we uit wat dit voor

en is geconcludeerd dat het niet noodzakelijk is deze

piloten (in opleiding), instructeurs en clubs betekent en wat er nog gedaan moet

af te wachten. Zoals het er nu naar uit ziet zullen de

worden voor we helemaal klaar zijn. We schreven hier al over in de nieuwsbrief

wijzigingen in de bestaande regelgeving voor de opleiding

van 26 oktober, dit is het vervolg daarop.

voor LAPL S minimaal zijn. Voor de opleiding voor FI S zal vooral minder gedetailleerd worden voorgeschreven

KORTE SAMENVATTING

hoe de opleiding moet plaatsvinden (bijvoorbeeld het

• Clubs kunnen vanaf 8 april 2018 een DTO worden en gaan opleiden voor

theoretisch onderricht).

Europese brevetten en aantekeningen.

• Voor leden met een GPL is er een overgangsperiode om te converteren tot 8 april 2020 (lees onderstaand verder voor details).

• Instructeurs wordt geadviseerd voor 8 april 2018 te converteren naar een FI S. • Vliegers in opleiding kunnen, nadat de club een DTO is geworden, hun opleiding afmaken binnen de Europese regelgeving.

Verder is overwogen dat een eerdere start van de opleidingen binnen het EASA-regiem ook voordelen biedt:

• Na jaren van onduidelijkheid geeft het rust en duidelijkheid

• We kunnen beginnen met een instructeursopleiding die voldoet aan de EASA-vereisten, zodat kandidaten die

ACHTERGROND Zoals gemeld in de nieuwsbrief van 26 oktober heeft de Europese Commissie een besluit genomen over de regelgeving voor een Declared Training Organisation (DTO). Deze wordt zoals gepland op 8 april 2018 van kracht, maar lidstaten hebben

daaraan beginnen die zonder tijdsdruk kunnen afmaken

• Clubs die dat willen, kunnen weer gaan opleiden voor de TMG

• We kunnen weer opleidingen bieden aan leden die reeds

tot uiterlijk 8 april 2020 de tijd om deze in te voeren. Er ontstaat derhalve nu een

geconverteerd zijn naar een LAPL of SPL, want daarvoor

overgangsperiode waarin met Europese opleidingen kan worden begonnen.

is een DTO noodzakelijk.

Direct na het bekend worden hiervan heeft de Afdeling Zweefvliegen afgewogen

DE ROUTE

wat de voor- en nadelen zijn van de verschillende transitiemogelijkheden. Als

Een voorwaarde daarvoor is natuurlijk wel dat de

uitgangspunten daarbij gelden - niet alleen binnen Zweefvliegen maar ook binnen

overgang gedaan kan worden zonder dat lopende

de KNVvL als geheel – :

opleidingen worden onderbroken. Voor wat betreft

• Haalbaarheid • Minimaliseren van dubbel werk • Zoveel mogelijk vloeiende overgangen in de opleiding • Realiseren van continuïteit in de opleiding van instructeurs • Minimaliseren van belemmeringen die optreden als gevolg van latere invoering

de theoretische opleiding had ILT al eerder toegezegd

(met name de TMG-opleiding)

• Belang van vliegers: kunnen converteren van GPL naar LAPL-S/ SPL op een handig moment.

• Niet alle DTO’s (binnen Zweefvliegen zijn dat de clubs!) hoeven op hetzelfde moment te starten: indien nodig maatwerk

dat de vanaf maart 2016 behaalde examens binnen het landelijke systeem ook zullen gelden voor het LAPL S, binnen de geldigheidstermijnen die FCL daarvoor geeft.

Voor de praktische opleidingen is inmiddels met ILT afgesproken dat reeds gedane opleidingsinspanningen niet opnieuw hoeven te worden gedaan. Formeel loopt dat als volgt: na declaratie van een club als DTO moet de DTO beoordelen wat leerlingen nog moeten doen om te voldoen aan de FCL eisen, conform de door ILT geverifieerde opleidingsprogramma’s die de club hanteert.

Voor de opleiding voor LAPL S zal dat een geruisloze

AFKORTINGEN:

overgang zijn. Voor de opleiding tot FI S zal met name nog

FCL:

de Europese regels omtrent vliegbewijzen en -opleiding

wat extra aandacht voor klassikale instructie (wordt een

FI S:

Instructeur voor zweefvliegen

examenonderdeel) nodig zijn, maar dat wordt voor april

FE S:

Examinator voor zweefvliegen

2018 verder uitgewerkt.

ILT:

Inspectie Leefomgeving en Transport

LAPL S: Light Aircraft Pilot License Sailplane

Er moet nog wel werk worden verzet. De benodigde

DTO:

Declared Training Organisation

opleidingsprogramma’s moeten afgemaakt worden

GPL:

Glider Pilot License

en geverifieerd worden door ILT op ‘compliance’ met

ABZ:

Algemeen Bestuur Zweefvliegen

de regelgeving (in het voortraject is over de meeste

TMG:

Touring Motor Glider

onderdelen al informeel overeenstemming bereikt met

SPL:

Sailplane Pilot License

ILT). Er moeten examinatoren (FE S) geautoriseerd worden. De club moet enige voorbereidingen treffen,

5

BREVETTEN EN OPLEIDINGEN

COLUMN bijvoorbeeld het opnemen in het huishoudelijk reglement

BIERTJE?

van een “representative” en een “Head of Training”. En niet onbelangrijk: de instructeurs moeten geconverteerd zijn

Het was in de tijd dat ik nog graag colbertjes

naar FI S.

droeg. Ergens in de jaren tachtig. Ik stond aan de toog van een populaire kroeg in

Tenslotte zullen we ook gezamenlijk moeten inventariseren

Groningen en probeerde de aandacht te

of er uitzonderingssituaties zijn waarin de transitie tot

trekken van de barkeeper. “Mag ik twee

problemen leidt, en bezien of en hoe deze opgelost

Amsterdammertjes van je?” Ik legde alvast

kunnen worden.

een vijfje neer. De man keek naar me...nee, hij monsterde me en schudde langzaam zijn

Op dit moment kan alleen ILT de EASA-brevetten voor

hoofd. Huh? Kreeg ik de biertjes niet? Ik was

zweefvliegen uitgeven. Onderzocht gaat worden of het

toch echt al ruimschoots meerderjarig! “Wat

op termijn juridisch en financieel haalbaar is om deze weer

nou?,” begon ik, maar hij onderbrak me.

door de KNVvL zelf te laten uitgeven (net als nu het GPL),

“Dat mag jij helemaal niet dragen! Hoe kom je daaraan?,” vroeg hij. Ik had

wat door zowel het bestuur van de KNVvL als het ABZ

geen idee waar hij het over had. “Hé, joh, ik wil alleen maar een paar biertjes

wenselijk wordt gevonden.

bestellen. Die kosten vast niet meer dan vijf gulden, toch?” “Dat bedoel ik niet.” Hij wees naar mijn zilveren-C-insigne. Ik had het amper een week

CONCLUSIE

daarvoor met de post gekregen, samen met een gekalligrafeerde oorkonde,

Alles afwegende streeft de Afdeling Zweefvliegen naar

waarop mijn zilveren afstand, duur en hoogtewinst vermeld stonden.

een start met de EASA-opleidingen vanaf 8 april 2018. Dit

“Dat is vast niet van jou! Dat speldje! Je weet toch zeker zelf wel, dat je zoiets

proces gaat per club: een club bepaalt wanneer ze DTO

niet zomaar op je revers mag vastmaken!” Ik was er juist zo trots op en dan

wordt en volgens de Europese regels gaat opleiden. Het

zou zo`n vent er een beetje heisa over gaan maken? “Sorry, hoor, maar dat

advies is dus op of kort na 8 april 2018.

heb ik toch echt zelf....,” begon ik, maar weer onderbrak hij me.

“Ik weet heus wel, hoe het zit! Een vriend van me is helikopterpiloot en hij

Leden die nu al een GPL hebben en die geen verdere

doet ook aan zweefvliegen, dus....” “Oh, is dat het! Nou ja, ik heb toch echt

uitbreiding willen realiseren, hebben tot 8 april 2020 de

helemaal zelf...”

tijd om te converteren. Wanneer een lid met een GPL nog

“Die vent die daar zit! Dat is vast je vriend! Hij heeft zeker dat brevet gehaald

wel opleiding wil, is het advies te wachten met conversie

en jij hebt voor de grap zijn jasje maar aangetrokken om met andermans

tot de club een DTO is.

veren te pronken! Of niet dan?” Hij spuugde de woorden uit! Ik keek even om

De conversieafspraken naar FI S voor bestaande GPL-

naar de jongen met wie ik een avondje uit was. Prima kerel, maar als er een

instructeurs gelden tot 8 april 2018, dus dat moet op tijd

peertje op zijn kamer vervangen moest worden, dan deed ik dat voor hem.

gebeuren! Als een instructeur geconverteerd is naar FI S,

Hoogtevrees.

mag deze ook gewoon opleiding blijven geven voor het

“Zeg, geef mij nou gewoon die Amsterdammertjes en bemoei je er verder

GPL zolang de club nog geen DTO is.

niet mee! Doe waarvoor je betaald wordt!”

“Ik kan er gewoon niet tegen, dat mensen zich anders voordoen dan ze

COMMUNICATIE

zijn! Jij moet niet doen alsof je kunt vliegen.....” Nu onderbrak ik hem. “Ik

De komende winter zullen de verschillende geledingen

weet het goed met je gemaakt! Ik zal je laten zien dat ik kan vliegen. Kom

binnen de KNVvL hard werken aan de overgang naar de

morgenmiddag naar het zweefvliegveld. Ben ik er niet, dan weet jij genoeg.

EASA-brevetten en -opleidingen en hier vooral ook veel

Ben ik er wel, dan maak ik een startje met je! En mag ik dan nu gewoon die

over communiceren!

glazen bier?”

Naast schriftelijke informatie, stellen wij ons voor om in de

We keken elkaar aan. Zag ik nu een heel klein, beginnend grijnsje? Hij tapte

eerste maanden van 2018 een aantal regionaal gespreide

de glazen vol en zette ze met een klap voor me neer. Het briefje van vijf werd

informatiebijeenkomsten te houden. De exacte data

teruggeschoven. “Van het huis!”

volgen later.

Tineke Carolus

Lees de amendementen: - 04. Am. Reg. 1187.2011 - DTO - Annex v final - 04. ACT - Amend Reg 1178_2011 on DTO Rev1 24102017 after discussions final

In de komende winter met je eigen zweefkist vliegen in Australië!

Hoe lekker is het om met je eigen, vertrouwde kist het echt vrije gevoel in Australië te ontdekken of verder te ontwikkelen. Wij verzorgen volledig verzorgd transport van Hilversum naar Narromine en terug in onze eigen nieuwe zeecontainer volledig toegerust op het veilig vervoeren van uw kostbare bezit.

Narromine, bekend van de junioren WK 2015, is een heerlijk ongecompliceerd veld met nauwelijks beperkingen en voorzien van alle faciliteiten welke uw vakantie tot een droom maken.

Vraag informatie aan op info@outbackgliding.com of kijk op www.outbackgliding.com

Welcome to your playground !

6

THERMIEK 2017 #3

BREVETTEN

FOTOWEDSTRIJD 2018 Graag roepen we alle enthousiaste en fotograferende zweefvliegers op hun beste

Graag ontvangen we bij de inzending de volgende gegevens:

of leukste foto’s in te zenden voor onze fotowedstrijd 2018. Deelname staat open

• De naam van de fotograaf • Het e-mailadres • Telefoonnummer (facultatief) • De plaats waar de foto is gemaakt • De titel van de foto (facultatief)

voor iedereen.

HET INZENDINGSTHEMA: De foto’s moeten op één of andere wijze te maken hebben met het thema zweefvlieger of zweefvliegen.

Inzending naar thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

DE INZENDINGS VOORWAARDEN:

vóór 1 mei 2018.

• Maximaal aantal foto’s per fotograaf: 4 • De foto’s moeten passen binnen het inzendingsthema (zie hierboven).

• De foto’s dienen van het JPEG- en/of RAW-formaat te zijn. Onze voorkeur gaat

de bestanden > 5Mb is, gaarne inzenden via WeTransfer

uit naar foto’s met een hoge resolutie (1600x1200 pixels of liever meer).

Bij inzendingen waarvan de totale omvang van (www.wetransfer.com)

• Beeldmanipulatie oftewel het toevoegen of verwijderen van bepaalde beeldelementen waardoor de inhoud van de foto verandert, is niet toegestaan.

Uitslag wedstrijd juni 2018.

Lichte beeldbewerking, zoals bijvoorbeeld het kader aanpassen, wel.

• Door deelname verklaart de inzender eigenaar te zijn van de foto en mits van toepassing, houder van het portretrecht. De redactie van Thermiek is op geen enkele wijze aansprakelijk wanneer inzender niet de eigenaar of portretrechthouder is van de ingestuurde foto(‘s).

• Door deelname geeft de inzender de redactie van Thermiek toestemming om de foto(’s) in Thermiek en/of op de website te publiceren.

BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl.

Van 03-04-2017 tot en met 04-07-2017

B-brevet 13804 13805 13806 13807 13808 13809 13810 13811 12812 13813 13814 13815 13616 13617 13618

N.Q.R. Bakker H.W.M. van Bolderen ACS T.G.J. Bolding B. Vrieselaar J.C. van den Ouden T.R. Otterspeer M.J. Flick N. Everaart N. van Mierlo T. Baltussen L. van Mierlo J. van Waveren R. van Waveren J. Slob J.W.J. Verster

ACS ACS NNZC GoZC VC H’stede VC H’stede VC H’stede GAE GeZC GAE FAC FAC VC H’stede GeZC

C-brevet 8862 8863 8864 8865 8866 8867 8868 8869 8870 8871 8872 8873

R. Gout de Kreek N.Q.R. Bakker H.W.M. van Bolderen T.G.J. Bolding J.C. van den Ouden T.R. Otterspeer N. van Mierlo T. Baltussen L. van Mierlo B. Vrieselaar B. Pluijmert J. van Waveren

VC H’stede ACS ACS ACS GoZC VC H’stede GAE GeZC GAE NNZC VC H’stede FAC

8874 8875

R. van Wavereen J.W.J. Verster

FAC GeZC

D-brevet 3452 3453 3454 3455 3456 3457 3458 3459 3460 3461 3462 3463 3464

J.P.T. Kruisdijk C.J. Meijers M.M.G. Kosters R. Meesters A.J. Harmans A.M. Hartman M.J.E.P. Schuurman R.C.W. Boswijk J.L. Verwoerd N.R. Veldhuis S.J.A. Kamp X.M. de Wit J.P.M. van der Burg

ACS GLC ACS ACS ACS VC H’veen DSA GAE GLC TZC VC H’stede ZES GAE

D-duur 5.35 5.27 5.14 5.18 5.10 5.05 5.04 5.05 5.15 5.46 5.50 5.09 5.12

H.J. Nijman J.P.T. Kruisdijk M.M.G. Kosters A.M. Hartman M. Bastiaansen D.A. Arrundell M. Minten D.C. van Wijngaarden S. Zwart M.J.F.P. Schuurman R.C.W. Boswijk N.R. Veldhuis X.M. de Wit

VMZ ACS ACS VC H’veen ACS DSA ACS GAE ZC Deelen DSA GAE TZC ZES

5.46 5.05 5.07 5.06 5.23 5.05

S.J.A. Kamp T. Baltussen H.J. Heezen A.P.J. Wintgnes M. Maas J.P.M. van de Burg

VC H’stede GeZC GAE GoZC VEZC GAE

D-hoogte 1033 C.C.F. Franken-Machiels 1091 M.M.G. Kosters 1410 M. Bastiaansen 1268 J.T. Tillaar 1076 R. Meesters 1381 D.V. van Wijngaarden 1383 A.M. Hartman 1568 M.J.F.P. Schuurman 1515 R.C.W. Boswijk 1188 N.R. Veldhuis 1113 X.M. de Wit 1057 T. Baltussen 1117 I.C. Eelman 1137 M. Maas 1224 J. Snoijer 1116 J.P.M. van der Burg

WBAC ACS ACS VC H’veen ACS GAE VC H’veen DSA GAE TZC ZES GeZC GeZC VEZC ACS GAE

D-afstand 56 B.W. E.Elferink 81.7 J.P.T. Kruisdijk 112.1 C.J. Meijers 63 R. Meesters 325.8 D.C. van Wijngaarden 183.3 S. Zwart

ACS ACS GLC ACS GAE ZC Deelen

192.7 56.7 64.3 71.9 105.9 56.7 57.9 55.2 86.4 51.3 79.3

A.M. Hartman A.J. Harmans M.J.F.P. Schuurman R.C.W. Boswijk N.R. Veldhuis X.M. de Wit S.J.A. Kamp I.C. Eelman A.P.J. Wintgnes M. Maas J.P.M. van der Burg

VC H’veen ACS DSA GAE TZC ZES VC H’stede GeZC GoZC VEZC GAE

E-brevet 484

F.G. Schellenberg

GLC

E-afstand 317.6 M.O. van den Ham 325.8 D.C. van Wijngaarden

GoZC GAE

E- hoogte 3369 F.G. Schellenberg

GLC

FAI-brevet (goud met 3 diamanten) 7641 F-doel F-afstand F-hoogte 750 km

M.H.S. Leenders

GeZC

7

QUIZ

NK ZWEEFVLIEGEN 16 MEI T/M 25 MEI OP TERLET De Nederlandse Kampioenschappen Zweefvliegen 2018 vinden plaats

de periode van 16 mei t/m 25 mei.

Dinsdag 15 mei is een oefendag.

Gestreefd wordt, evenals in de

voorgaande jaren, om in vier klassen te vliegen. Voor de deelnemers

NK 2018

op het zweefvliegcentrum Terlet in

en ophalers zijn op Terlet campingfaciliteiten beschikbaar. Het inmiddels bekende wedstrijdteam is verheugd te kunnen melden dat ook in 2018 de KLM Flight Academy uit Eelde hoofdsponsor van de NK2018 wil zijn. Inschrijven kan vanaf begin 2018 plaatsvinden.

ZWEEFVLIEGEN IN DE CULTUUR! Zweefvliegen blijkt al tientallen jaren voor te komen in de literatuur, muziek, in films, strips en reclame. In de drie nummers van Thermiek van dit jaar staat er telkens een kleine quiz. Onder de inzenders van de goede antwoorden van een deelquiz wordt een boekenbon van 10 euro verloot, onder de inzenders van alle goede antwoorden een boekenbon van 25 euro! Stuur je inzending voor 1 februari 2018 aan thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl

DERDE DEELQUIZ:

ALLWEATHER​ ​GLIDER​ ​COVERS

Nu​ ​10%​ ​winterkorting.​ ​ ​ ​ ​ ​ ​ ​Prijzen​ ​vanaf​ ​€​ ​806,40 VRAAG​ ​VRIJBLIJVEND​ ​OFFERTE​ ​EN​ ​STALEN

“CHEERCOVERS”​ ​PASTELGEEL​ ​&​ ​-GROEN

1. N oem de slogan en het bedrijf waarvoor een reclamefilmpje gemaakt is waarin zweefvliegen voorkomt.

2. M aak het volgende rijmpje af: “De dure plight om averij te weren....”

3. W at is er bijzonder aan de Duo Discus in de film ‘The Thomas Crown Affair’?

Oplossingen deelquiz 2: 1. LP-hoes: • Bassie en Adriaan 2. Stripfiguren:: • Guy Lefranc • Yoko Tsuno 3. Literaire werken: • Frithjof Foelkel, ‘De pythons en de nachtportier’ • Oek de Jong, ‘Opwaaiende zomerjurken’ Winnaar boekenbon van ¤ 10,- : Tom Jansen

AVIATION​ ​HEADSET​ „ ​ FLIGHT​ ​TWO“​ ​€​ ​145,-​ ​(+​ ​tas) FLIEGERMAGAZIN:​ ​PREIS/LEISTUNGS-SIEGER

ZUURSTOFSYSTEMEN VOOR​ ​MOUNTAIN​ ​HIGH MET​ ​WINTERKORTING www.aviationservices.eu webshop@aviationservices.eu 06-15005039​ ​/​ ​0346-576081

KEES​ ​AERO​ ​NAUTICAL​ ​SERVICES

8

THERMIEK 2017 #3

JONGENSDROMEN

JONGENSDROMEN IN ZUID-AFRIKA door Tineke Carolus (foto’s Sven Geres en Allard Klijnstra)

De een studeert in Delft, de ander in Groningen, maar

aanvragen, formulieren invullen, vluchten uitzoeken

allebei zijn ze lid van dezelfde zweefvliegclub (NNZC) en

en boeken, we zijn er zowat de hele zomer mee bezig

verblijven ze sinds augustus in Zuid-Afrika. Sven Geres

geweest!”

en Allard Klijnstra lopen stage bij Jonker Sailplanes in Potchefstroom.

Ondanks de vooroordelen en wilde verhalen die ze van diverse kanten hadden gehoord, hebben Sven en Allard

Sven vertelt: “Ik had al eens contact gehad met Uys Jonker

zich nog niet onveilig gevoeld. Potchefstroom, waar ze in

na een lezing van hem op een nationale zweefvliegdag,

een bed & breakfast verblijven, blijkt een studentenstad te

maar in eerste instantie lukte het niet om een stageplaats

zijn met vriendelijke, open inwoners.

te regelen. Er was gewoon geen ruimte. Later lukte het wel en toen Allard van mijn plannen hoorde, leek het hem ook

“In onze Europese ogen zijn er wel rare dingen: mensen

wel wat om naar Zuid-Afrika te gaan!”

die gewoon op de snelweg lopen of fietsen, vrachtwagens die van ellende uit elkaar lijken te vallen en heel veel grote

Het bleek nog een hele klus te zijn voor de jongens

auto`s met open bak waar onwaarschijnlijk veel arbeiders

daadwerkelijk via Frankfurt naar Johannesburg konden

in gepropt worden...”

vliegen. “Nog een tijdrovend gedoe, hoor! Visum De jongens voelden zich al snel thuis en werden uitgenodigd voor een …. braai!

STAGE

“Wel even wat anders dan een barbecue bij ons thuis! Hier

Sven Geres studeert luchtvaarttechnologie aan InHolland University of

draaien ze hun hand niet om voor een steak van 850 gram!

Applied Sciences Delft en Allard Klijnstra studeert werktuigbouwkunde

Je bent wel even onderweg, van zes uur `s avonds tot een

aan Hanze Hogeschool Groningen. De stage-opdracht van Allard blijkt

uur of één `s nachts.”

`confidential` te zijn, terwijl Sven een accuberging voor de JS-3FES moet ontwerpen. Ze zijn samen met een Belgische, een Franse en een Duitse

Uys en Attie Jonker zijn de grondleggers van Jonker

student stagiair bij JS. Hun dagen beginnen vroeg, vaak al om 07.00 uur

Sailplanes, die samen met aerodynamicus Johan Bosman

en als ze om half vier vrij zijn, hebben ze tijd om boodschappen voor het

de JS-1 hebben ontworpen. Doordat ze er zelf doceren,

avondeten te doen, te sporten of ergens een biertje te drinken. Sven en

kunnen ze gebruik maken van alle faciliteiten die de

Allard komen in januari weer thuis

universiteit van Potchefstroom te bieden heeft. Uys en Attie zijn ook degenen die de kar trekken van Akavlieg

9

IN ZUID-AFRIKA

Potchefstroom, ze zorgen ervoor, dat er -vooral op vrijdag en zaterdag- gevlogen kan worden. Omdat veel Zuid-

POTCHEFSTROOM

Afrikanen religieus zijn, wordt er op zondag eigenlijk nooit

Potchefstroom ligt in het noordoostelijke deel van Zuid-Afrika. De stad

gevlogen, hoewel je als buitenlander meestal wel een

heeft ruim 43.000 inwoners, waarvan bijna driekwart blank is. De wat

sleepje kunt regelen.

merkwaardige naam is een samenvoeging van POTgieter, CHEF van de Voortrekkers en de STROOM van de Mooirivier. Andries Potgieter was de

Ondanks dat de thermiek pas laat op gang komt, vaak pas

leider van de Voortrekkers, die Nederlandstalige Afrikaner boeren waren

na elven, en het ook nog eens al vroeg in de avond donker

en niet langer onder Britse heerschappij wilden leven en daarom tussen

wordt, zijn er al verscheidene 1000-km-vluchten gemaakt.

1830 en 1850 naar de binnenlanden trokken om hun idealen na te streven.

De basis ligt vaak boven de 3000 m en de bellen zijn erg

De stad werd in 1838 gesticht. De universiteit in Potchefstroom is de enige

sterk, waardoor je flinke steken kunt maken.

in Zuid-Afrika waar het Afrikaans en niet het Engels de voertaal is.

De eerste twee starts met de JS-3 werden in 2016 gemaakt door Attie en Uys, die er erg enthousiast over waren, getuige de foto`s en verhalen op de website van hun bedrijf. Sven en Allard kunnen niet anders dan beamen dat het een prachtig toestel is. “Bossie, zoals Johan Bosman hier genoemd wordt, heeft aan ieder detail aandacht geschonken. Zo is het instrumentenpaneel vernieuwd, zijn er roeraansluitingen mooi weggewerkt en is niet alleen het hoofdwiel intrekbaar, maar ook het staartwiel! Deze kist heeft het goed gedaan tijdens de laatste nationale kampioenschappen, waar wij hand- en spandiensten hebben verricht.” Aldus Sven. Ze hebben in die week veel mensen ontmoet die hen uitnodigden

gemiddelde snelheid van 97 km/uur, bellen van meer dan

om een keer met ze te vliegen. “Dat ging `helaas` niet

5 m/sec en een basis van meer dan 3000 m! Zondag was

door, we hadden namelijk al veel eerder een weekendje

het eerst even andere koek... De bellen waren moeilijk te

Krugerpark geregeld.”

vinden en er zat ontzettend veel zakken tussen, vaak ruim 5 m/sec. Omdat er nog geen aanhanger voor de Janus

Na een aantal leerzame vluchten met de Jonkers en met

is en we dus maar niet buiten moesten landen, besloten

Mark Wering, die deel uitmaakt van het Nederlandse

we, toen we ongeveer 120 km uit waren, toch maar terug

open-klasseteam, hebben Sven en Allard in het weekend

te keren. En toen werd het steeds beter! We hebben

van 11 en 12 november hun eerste vluchten met zijn tweeën

uiteindelijk 440 km afgelegd met een gemiddelde snelheid

gemaakt. Allard: “We hadden een mooie deal met Bossie

van 99 km/uur. Toen we geland waren, bleek er verder

en Uys. In ruil voor het samen met hen opknappen van een

niemand op pad te zijn gegaan, omdat het weer niet zo

Janus, zouden wij erop mogen gaan vliegen! Zaterdag was

goed was als voorspeld. Als dit een slechte dag was, ben

het zover. Wat een vlucht! Een afstand van 480 km, een

ik benieuwd wat een goeie dag gaat brengen!”

10

THERMIEK 2017 #3

IN ACTIE VOOR ALZHEIMER NEDERLAND

GILZER BENEFIETDAG TEN BATE VAN STICHTING ALZHEIMER NEDERLAND. “JE MOET ER EEN BEETJE GEK VOOR ZIJN” door Frans Guise Dat is wat organisator Michiel Burgering zei toen ik hem vroeg naar het hoe en

HÉÉL DRUK

waarom van deze dag: “Een markant lid van onze vereniging, GLC Illoustrious,

Zo druk zelfs dat er een stop op de meevlieginschrijvingen

Toon Frishert, is getroffen door deze onomkeerbare slopende hersenziekte.

gezet moest worden. De vluchtduur werd beperkt tot 15

Toen de leden gevraagd werd welk ideëel doel we zouden moeten uitkiezen

minuten: Als je mensen uitnodigt om mee te vliegen moet

voor onze derde benefietdag, was de keuze eenvoudig. Het organiseren was

je het wel waar kunnen maken. Ondanks hier en daar een

dat zeker niet”.

spetter regen was de sfeer erg gezellig en werden de

Doel van de dag was zoveel mogelijk donateurstarts verkopen waarbij de

aanwezigen ook nog verrast door de take-off van een P-51

opbrengst naar de Stichting Alzheimer Nederland zou gaan”.

Mustang en een Spitfire die een show gingen verzorgen op Breda International Airport,beter bekend als Seppe.

ORGANISEREN

Jammer joh: op Gilze stonden we véél dichterbij! Dat ook

Michiel en mede-organisator Ton Adriaansen, ondersteund

de donateurs zich happy voelden, bleek wel uit de vele

door voorzitter Léon Naaikens en de 80! vrijwilligers

enthousiaste reacties en lachende gezichten.

hebben zich wat op de hals gehaald: bellen, schrijven, mailen, praten, overleggen, contact met de KLU en pers leggen, kisten regelen, enzovoort...

SCHITTEREND RESULTAAT Twaalf tweezitters van allerlei clubs en ook privéeigenaren kwamen naar Gilze. Aan vrijwilligers geen gebrek. De tweedehands ’nieuwe’ Van Gelder-lier was met vereende krachten door het ‘Lier-Gekkie-team’ team onder leiding van Peter Mink de voorafgaande maanden operationeel gemaakt en in een staat gebracht die je je niet voor kunt stellen: mooier én ook beter dan een nieuwe (later in een Thermiek meer over deze lier).

Michiel Burgering

SOCIAAL WAT IS ALZHEIMER?

Uiteindelijk werden er 212 betalende donateurs

Het is een progressieve vorm van dementie, een ziektebeeld waarbij de

rondgevlogen met voor de Stichting Alzheimer Nederland

geestelijke vermogens ernstig afnemen. Als gevolg hiervan kan iemand

een opbrengst van ¤7.615,57 Zweefvliegers zijn een

dagelijkse handelingen steeds minder goed uitvoeren: eten klaarmaken,

sociaal en maatschappelijk betrokken volkje. Een

aankleden, medicijnen innemen, enz. Patienten leven gemiddeld nog

sportvereniging heeft ook een sociaal-maatschappelijke

acht jaar met deze ziekte. In die tijd nemen de klachten steeds meer toe.

functie. GLC-Illustrious heeft dat weer eens goed laten

Uiteindelijk wordt de patiënt volledig zorgafhankelijk en kan geen contact

zien. Als zweefvliegers leven we in het heden en vertellen

met zijn omgeving meer houden. Alzheimer is na kanker en hart- en

sterke verhalen aan de bar uit het verleden. Maar wat

vaatzieken de meest voorkomende doodsoorzaak in Nederland.

als je verleden vervaagt en je het heden niet meer kunt ervaren..? Mede daarom werd deze dag georganiseerd...

11

IN MEMORIAM PIETER JANSEN

IN MEMORIAM door Tom van Doormaal (foto’s: Ineke Jansen)

terug kon. Mooi koopmanschap.

werd een radio gezocht met een fors uitgangsvermogen. Nu

Het kevertje heeft ons seizoenen

had Pieter dat van nature ook. Hij kon de lier wel beroepen

lang gediend. Behalve de keer dat

vanaf de startplaats, dus wij vonden die radio overbodig.

scholier J.R. Smit door een kuil roste

Op een mooie dag ging de hele vloot van Witten overland

en het carter scheurde. “Je repareert

naar Lemelerveld. Ook Pieter in de Weihe ging mee. Het

het maar,” snauwde Pieter. “En

was een genoegen: de Weihe thermiekte met 50 km, de Std

zeg geen meneer tegen me.” “Nee

Libelle moest toch wel 80 km, maar we hadden plezier. Toen

meneer, zoals u wilt meneer,” zei het

Pieter binnen bereik van het doel kwam begon hij met zijn

joch. En had de Kever binnen een

krachtige radio Lemelerveld op te roepen om zijn landing

dag weer lopend.

voor te bereiden. Nu had hij wel wat hulpstukken nodig, die

Andere zomerkampen op Ameland

nog onderweg waren; half Europa en wij zaten snikkend van

hadden we last van de hormonen:

het lachen in de cockpit te luisteren naar zijn procedures,

Pieter spotte dan dat ik schone

met Lemelerveld. Na de landing stond hij inderdaad uren

dames lokte met een ‘fiets met

onwrikbaar in het veld.

richtingaanwijzers’, maar dat hij met

Pieter werd lid van de Oldtimerclub en bezocht diverse

DE WEIHE, VISSERS EN JAGERS

zijn Heinkel scooter gemakkelijk

treffens. Hij had grote dekzeilen, want monteren en

tegen mij op concurreerde. Hij

demonteren was een karwei, ‘waarmee je al je vrienden

Op 7 juni van dit jaar werd mijn oude

was vervolgens bereid om onze

verloor’. Op een kwaad moment regende het uitbundig, een

vriend Pieter Jansen liggend in zijn

wederzijdse vriendinnen op de

dekzeil waaide op en een vleugel liep ongeveer vol water.

kelder gevonden. De ziekenbroeders

scooter te zetten en daarmee

Het oordeel van de technici was onverbiddelijk: het einde

wilden nog reanimeren, maar dat

gevieren het eiland over te rossen.

van de luchtwaardigheid. Het museum op de Wasserkuppe

hoefde niet meer.

Op het Witterveld ontstonden

wilde de Weihe wel tentoonstellen. Daar hangt de kist nog.

Pieter was erelid van de NNZC,

problemen met de gemeente Assen.

Op het kielvlak zijn trotse initialen: PCJ.

jarenlang penningmeester. Politiek

Ik werd voorzitter. Ik heb daarover

Mijn lidmaatschap van de NNZC eindigde, toen ik met Jan

waren wij het nergens over eens,

in Thermiek geschreven. Ik zocht

Klijnstra de openingsvlucht maakte op Veendam. Bij het

hij tamelijk rechts, opgeleid op

met secretaris Jan Klijnstra naar een

feest was ook erelid Pieter aanwezig. Met het klimmen

Nijenrode en ondernemer, ik links,

ander veld, terwijl de club steeds

der jaren had zijn interesse zich wat verlegd: hij vloog

politicologiestudent in Amsterdam.

kleiner en noodlijdender werd. Maar

ULF en interesseerde zich voor de oudheid. De bloemrijke

Zonder verschil is niets leuk, dus

penningmeester Pieter Jansen zat

verhalen over zijn verzameling potjes vanuit de gehele

voor vriendschap was het geen

als een milde tiran op het geld en

wereld bleven. Hij was actief in een stichting voor Groninger

beletsel.

zorgde voor evenwicht.

Kerken, beklom torens met defecte uurwerken tot kort voor

Mijn eerste zomerkamp als

Jan Reint Smit had een Weihe

zijn dood. Ook vuurwapens hadden zijn grote interesse.

instructeur was op Varrelbusch,

gekocht, maar emigreerde naar

Zijn huis werd verdedigd door een middeleeuws bronzen

in de jaren zestig. Toen ik er

Japan. Veel vloog hij niet met zijn

scheepskanon, dat ergens voor Kopenhagen uit zee was

kwam, werden we met kist en al

grote, wat onhandige kist. Pieter

gevist.

weggestuurd; de ZHVC had een

vond het wel wat en kocht hem, al

“Hoe kom je nu aan de kost?”, vroeg ik hem. “Ik verkoop

kamp en wij mochten er niet bij.

had je ‘de halve Hitlerjugend nodig,

marine equipment: stootkussens, kabels, klemmen,

Ik belde ontsteld met Pieter, die

om het ding te monteren en te

kettingen.” “Is dat geen lastige handel”, vroeg ik? “Och”,

kampleider was; maar dat komt wel

verplaatsen’. De Weihe was caseïne-

zei Pieter: “je hebt twee soorten mensen: vissers en jagers.

goed, zei hij opgewekt. ’s Avonds

verlijmd, dus we adviseerden hem

Als je langs de kant zit te wachten tot iemand in je aas

kwam hij: de Duitsers waren er

tot een overhaul bij een Duits

komt bijten, heb je een rustig bestaan maar niet te vreten.

ook, iedereen liep met gevulde

bedrijf. Zo geschiedde en de kist

Als ik denk dat het tijd is, ga ik de havens rond de Oostzee

bierglazen. Pieter had een fles

kwam beeldschoon terug. De eerste

afrijden, ben dan een paar weken weg. Maar ik kom terug

Bokma bij zich. “Loop achter me

start op het Witterveld ging mis,

met handel.” “Maak je dan geen afspraken, of zo?” “Ze

aan”, siste hij, “je zult bezopen

de tweede en derde ook. Toen we

kennen me wel,” zei hij dan. Ik dacht: je hebt vissers en

worden.” Vervolgens dronken we

eens goed keken, zagen we dat

jagers…..

Bruderschaft en Internationale

de romphuid rond de tosthaak

Pieter Jansen leerde mij over veel tegenstellingen heen te

Verstandigung met iedereen die

ongeveer was uitgescheurd. Stoeltje

kijken. Hij is 82 jaar geworden.

ons voor de voeten kwam. Het werd

er uit en kijken. Klein euvel: de

een zware avond, maar de volgende

verbinding tussen de haak en de

ochtend kozen de Duitsers onze

constructie van de kist ontbrak, dus

kant en was het probleem snel uit de

de haak bracht alle kracht over op

wereld.

de romphuid. Het telefoongesprek

In Cloppenburg kochten we een

dat ik Pieter met de Duitsers hoorde

VW Kever als kabelwagen, die

voeren, was cabaret, zoals alleen Jan

de weg niet meer op mocht,

Kerstens dat ook kon opvoeren.

voor 250 DM. “Und vollgetankt

De trotse eigenaar wilde ook een

abgeliefert,” zei Pieter er nog even

radio. Natuurlijk geen gewone, want

bij, toen de verkoper al niet meer

hij moest wel gehoord worden. Dus

12

THERMIEK 2017 #3

ABZ

Erwin Vorenhout

KNVvL Jaarverslag 2016 Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

Arnoud Vooren

Djamilla van Os

Scan de QR-code en download het Jaarverslag Foto op het cover Pieter Groenendijk

Maud Staassen

PR

Zweefvliegfoto’s in het KNVvL jaarverslag – een wedstrijd met mooie resultaten!

Dit voorjaar schreven we een wedstrijd uit: De KNVvL geeft een fraai vormgegeven jaarverslag uit en per luchtsport horen daar aantrekkelijke foto’s bij.

13 Fotografen stuurden bij elkaar 33 foto’s in; de jury gaf commentaar en punten en zo ontstond een ‘longlist’ van 13 foto’s.

Deze foto’s werden ingestuurd naar de opmaker van het jaarverslag, een extern bureau.

Een eervolle vermelding gaat naar de geplaatste foto’s van Frits Urselman, Erwin Vorenhout, Maud Staassen, Pieter Groenendijk, Max Niessen en Djamilla van Os. Het KNVvL jaarverslag vind je hier: Klik en overtuig jezelf! (http://knvvl.nl/download/getFile/18026) Voor de jury was de foto van Maud Staassen de topper; zij heeft een fles wijn verdiend.

De afdeling Zweefvliegen mag gebruik maken van de foto’s - mét vermelding van de naam van de fotograaf!

Lonneke Alsema ABZ/PR

Max Niessen

13

Frits Urselman

14

THERMIEK 2017 #3

VEILIGHEID

EEN AED OP ELK VELD? CONTEXT

en het hart geldt letterlijk ‘time is

Een acute hartstilstand refereert

brain’ en ‘time is muscle (verwijzend

aan een acuut falen van de

naar de hartspiercellen)’. Wel is het

hartactiviteit en presenteert zich als

advies om, voordat een AED bij

een hemodynamisch collaps (het

het slachtoffer is aangesloten, te

slachtoffer verliest het bewustzijn

starten met reanimatie (hartmassage

en reageert dus niet op aanspreken/

en beademing) om zodoende de

Door Alexander te Slaa.

pijnprikkel en er is geen hartslag

bloedcirculatie enigszins weer op

Zweefvlieger bij de NijAC en in het

voelbaar aan de pols of in de hals of

gang te brengen.

dagelijks leven vaatchirurg. Met

lies).

Ik zal verderop ingaan op de

dank aan Martin Hemels (cardioloog) voor reviewen van dit artikel.

Reanimeren in 6 stappen

www.learnaed.org

effectiviteit van het gebruik van Onderliggend daaraan kunnen

een AED, maar eerst gaan we een

weer vele ziektebeelden schuilgaan

stap terug naar de basis. Een AED

INTRODUCTIE

waaronder het hartinfarct

redt geen levens, maar adequaat

Het is niet ondenkbaar dat op een

(bloedstolsel in de kransslagaderen,

handelende omstanders kunnen

zweefvliegveld zich bij iemand een

hartaanval in de volksmond). In

een leven redden als ze een AED

hartstilstand voordoet. Een adequate

geïndustrialiseerde landen kan 5-15%

juist weten te gebruiken tijdens een

respons van omstanders kan levens

van alle sterfgevallen worden herleid

reanimatie. Enige basale kennis van

redden. Hierbij kan een AED een

naar een acute hartstilstand.

reanimeren lijkt mij dan ook zinvol.

essentieel hulpmiddel zijn. Met een

De overlevingskansen na een

De hartstichting heeft op haar site

AED wordt een ‘automated external

acute hartstilstand zijn slecht. Van

(www.hartstichting.nl/reanimatie/

defibrillator’ bedoeld. AED’s (kunnen)

alle slachtoffers die na een acute

leer-reanimeren) een 6-stappen

worden toegepast tijdens een

hartstilstand weer output verkrijgt,

plan gepubliceerd die in de praktijk

reanimatie. Een AED is een apparaat

overleefde tot voor kort minder dan

toereikend is. Hierop zijn uiteraard

dat het hartritme (elektrische

10%.

nuances aan te brengen en er bestaan

activiteit van het hart) analyseert

De belangrijkste en eerste

enkele subtiele verschillen tussen

en de gebruiker adviseert over

behandeling die dient te gebeuren

reanimatieprotocollen. Heel zinvol

het toedienen van een elektrische

is het toedienen van een elektrische

is het niet om daar bij stil te staan;

schok. Bij een ‘schokbaar ritme’ (zie

schok om hiermee weer spontane

belangrijker is het om de meest

verderop) zal de AED een schok

output te verkrijgen (het bloed wordt

gangbare standaard een keer onder

toedienen.

weer rondgepompt en alle organen

de aandacht te brengen.

AED’s zijn ontworpen om door

(inclusief het brein) worden weer

Het is belangrijk om zich te realiseren

leken bediend te kunnen worden.

van bloed voorzien. Hierbij geldt;

dat niet bij iedere reanimatie is

Desalniettemin zal het gebruik in

‘hoe sneller, hoe beter’. Met iedere

een elektrische schok toegediend

een stressvolle situatie tegenvallen

minuut die verstrijkt tussen het

moet worden. Een AED analyseert

en is het raadzaam om op een

optreden van de hartstilstand en het

automatisch het ritme. Bij een niet-

rustig moment kennis te nemen van

toedienen van een elektrische schok

schokbaar ritme, instrueert een AED

de werking van een AED. Op de

daalt de kans om te overleven met

om door te gaan met reanimeren.

site www.learnaed.org wordt zeer

5%. Dit geldt zowel voor de situatie

Tijdens een reanimatie kan een niet-

beknopt uitgelegd hoe een AED

buiten een ziekenhuis, als voor de

schokbaar ritme veranderen in een

werkt. Doorgaans instrueert de AED

situatie binnen de muren van een

schokbaar ritme en zal de AED alsnog

de gebruiker via gesproken teksten.

ziekenhuis. Ten aanzien van het brein

een schok geven.

15

AED

WETENSCHAPPELIJKE ONDERBOUWING

bij zweefvliegers en kwam al tot

In kleinere studies is gebleken

sport is met bijzondere belastingen,

dat een AED het meest effectief

zowel op het gebied van de

is wanneer deze geplaatst is

circulatie (het rondpompen van

op een publieke plek zoals een

bloed) als op het gebied van de

recreatiecomplex. Dit heeft te

vochthuishouding.

de conclusie dat zweefvliegen een

maken met het feit dat de kans

en 2014 is de overleving gestegen

ENKELE OVERWEGINGEN BIJ HET AL DAN NIET TOT AANSCHAF OVERGAAN VAN EEN AED

van 16% naar 20%. Deze publicatie

Conclusies

is gebaseerd op de ARREST

getrokken op

(Amsterdam Resuscitation Study)-

basis van de

registratie. In de genoemde periode

ARREST-registratie

nam het gebruik van AED’s toe

kunnen niet zomaar

van 21% naar 59%. In de meeste

geëxtrapoleerd

gevallen werd gebruik gemaakt van

worden naar de

een AED die werd meegenomen

zweefvliegsituatie. Zo is de

door hulpdiensten en in 10% van de

verwijzing naar de sporters misschien

alsmede de gezondheidstoestand

gevallen was al gebruik gemaakt

niet helemaal van toepassing op

van deze mensen. Hoewel

van een lokaal voorhanden zijnde

recreatieve vliegers. Voor wat

zweefvliegers relatief gezond zijn,

AED nog voordat hulpdiensten

betreft een ander aspect zoals

zijn zij echter niet gevrijwaard van

arriveerden.

de bevolkingsdichtheid valt op

gezondheidsproblemen. Het is niet

Uit de ARREST-data komen voorts

te merken dat de regio rondom

ondenkbeeldig dat vroeg of laat bij

enkele interessante bevindingen

de meeste zweefvliegvelden een

iemand zich een acute hartstilstand

naar voren. Uit een subanalyse blijkt

stuk minder dichtbevolkt is dan de

voordoet. We moeten dus breder

dat sporters die getroffen worden

Amsterdamse regio met als gevolg

denken dan enkel in de context van

door een hartstilstand tijdens of kort

dat aanrijtijden van dienstverleners

onze verenigingen. Uit onderzoek

na een wedstrijd de grootste kans

langer zullen zijn. In de Amsterdamse

blijkt dat een acute hartstilstand

hebben op overleven. Bij hen ligt

regio zijn alle hulpdiensten (politie,

het vaakst voorkomt bij mannen

de kans op het overleven van een

brandweer, ambulance) uitgerust

(circa 67%) en dat de gemiddelde

hartstilstand op bijna 50%. Dit is ook

met een AED wat de beschikbaarheid

leeftijd van mensen met een acute

in ander onderzoek bevestigd.

heeft vergroot. Ik weet niet hoe dit

harstilstand rond de 70 jaar ligt.

Loek Leenen (oud-NijAC-

in andere regio’s is georganiseerd.

Gebleken is ook dat als personen

lid, tegenwoordig hoogleraar

Dit impliceert dat een voorhanden

getraind zijn in het gebruik van

traumachirurgie) heeft in de jaren

zijnde AED eerder ingezet zal kunnen

een AED betere resultaten worden

80 fysiologisch onderzoek gedaan

worden en dat mogelijk meer winst

bereikt.

op het zich voordoen van een hartstilstand hier relatief groot is. Uit een recente Nederlands publicatie uit 2014 blijkt dat de inzet van AED’s heeft bijgedragen aan verbetering van de overleving van hartstilstand(3). Tussen 2006

behaald kan worden.

Veel zweefvliegvelden met name in

CONCLUSIE

de zomer ook bezocht door vele

Tot mijn eigen verbazing moet

bezoekers. Dat betekent dus

ik zeggen dat er veel voor het

ook dat de leeftijdsopbouw

implementeren van een AED pleit.

Ik had niet voor ogen dat het

van deze groep uiteenlopend zal zijn,

aantal mensen dat overlijdt aan een acute hartstilstand zo groot is, waarschijnlijk omdat ze simpelweg het ziekenhuis niet levend halen. Ik denk dat we er goed aan doen om als club eens na te denken over de aanschaf van een AED en het creëren van een bewustzijn dat een dag op de club soms anders kan lopen dan je van tevoren kunt bedenken.

16

THERMIEK 2017 #3

GESCHIEDENIS

Ferdinand Schultz tijdens een van zijn vluchten op zijn ‘Besenstiel’.

VLIEGEN OP EEN BEZEMSTEEL door Wim Adriaansen

Een van de pioniers uit de

wedstrijd op de Wasserkuppe een

en ook onderlinge wedstrijden.

beginperiode van het zweefvliegen

aantal vluchten, maar dan buiten

De prijzen die men daarmee kan

in Duitsland is Ferdinand Schultz

mededinging. Bij Rossitten vliegt hij

winnen zijn wisselbekers, medailles,

geweest, oud-oorlogspiloot, na

met dit toestel in 1924 een duurrecord

materiaal, maar ook vluchten met

de oorlogsjaren onderwijzer en

in de hellingstijgwind van 8 uren en

de KLM. Trekker van de beweging

zweefvlieger. Zijn vliegstek is het

42 minuten. De prestaties van Schultz

is J. van der Meulen, die in het

duinengebied bij Rossitten. In 1922

en vooral zijn simpele zweeftoestel

dagelijks leven technicus is bij onze

meldt hij zich met zijn FS-3 aan voor

trekken de aandacht, ook van de

nationale luchtvaartmaatschappij.

de wedstrijd op de Wasserkuppe.

jonge Amsterdammer Dirk Jan (Dick)

‘De (model)vliegtuigen van die tijd

De FS-3 is een eigen ontwerp, zijn

Heuvelink.

hebben nog vleugels die simpelweg

derde, een fragiel zweefvliegtuig,

van pianostaaldraad zijn gemaakt

gebouwd van goedkoop hout, blik en

De jonge Dick Heuvelink is een

en enkel zijn ingedekt, waardoor ze

staaldraad, dat om die reden al snel de

enthousiast en ook succesvol

tegen een stootje kunnen,’ schrijft

naam Besenstiel krijgt. De technische

modelbouwer. Bouwer van

Dick Heuvelink in 1936 in een terugblik

commissie die de aangemelde

proefvliegtuigen, zoals dat in die tijd,

op die tijd in het blad De Vliegsport.

zweefvliegtuigen op veiligheid moet

de jaren twintig van de vorige eeuw,

Hij vervolgt dat hij eerder een

beoordelen is van oordeel dat de FS-3

heet. In die tijd zijn clubs in Den Haag,

modelvliegtuig bouwde ‘dat tot doel

te simpel is van constructie en niet

Amsterdam, Rotterdam, Utrecht

had verschillende vleugelvormen te

voor deelname aan het evenement

(Baarn) en Haarlem. In clubverband

onderzoeken, speciaal de soepelle

kan worden geaccepteerd. Schultz

legt men zich toe op de bouw van

vleugel met veerende tippen en

maakt desondanks tijdens de

modelvliegtuigen en zijn er interne

achterrand. De resultaten aan de kust

17

VLIEGEN OP EEN BEZEMSTEEL

waren bij zeer geringen wind reeds opvallend goed,’ aldus zijn verslag.

Hij voegt daaraan toe: ‘in 1923 is door mij met een dubbelduwschroef handstarter -oh moedertaal wat zijt gij schoon! - een Nederlands record gevestigd met den tijd van 144 seconden en steeds prijkt nog de

‘Heuvelink met eerste werkstuk’ zo luidt het bijschrift bij deze foto.

Getoond wordt een deel van het stabilo van de H-NACP (fotoalbum Heuvelink).

daarbij verworven gouden medaille naast de andere tropheeën.’

MOTORVLIEGTUIG Dick Heuvelink wordt na zijn middelbare-schoolopleiding student werktuigbouw aan de MTS (nu Hogeschool) in Haarlem. Maar de luchtvaart heeft zijn belangstelling en hij grijpt zijn kans wanneer de MTS in Amsterdam in 1924 besluit een start

school zelf heeft geen ruimte, maar

De NACP is gereed en op 29 juni

te maken met een avondopleiding

er is een bouwplaats gevonden in de

worden de eerste vluchten gemaakt.

Vliegtuigbouwkunde. Die cursus

blikfabriek van de firma Van Houten

Een goed vliegtuig, zo luidt het latere

staat onder leiding van ir. F.H. (Fred)

in Weesp, waar men ook gebruik

commentaar van Wim Oyens, die

Reynecker van de Rijksstudiedienst

kan maken van de daar aanwezige

het toestel heeft gevlogen, maar de

voor de Luchtvaart. Uit enkele

gereedschappen. Materialen worden

gekozen Anzani-motor is met 35 pk

publicaties van de MTS zelf blijkt dat

beschikbaar gesteld door de

wat aan de zwakke kant.

tien cursisten als praktijkopdracht in

Vliegtuigfabrieken Fokker en Pander.

juli 1924 aan de bouw van een door

Het vliegtuig krijgt de aanduiding Re-

Reynecker ontworpen geheel houten

II en de registratie H-NACP. De groep

EEN EIGEN ZWEEFVLIEGTUIG

motorvliegtuig zijn begonnen. Het

heeft doorgewerkt tot 1 september,

Dick Heuvelink heeft al voor hij bij het

doel van dat project is, zo meldt de

het begin van het nieuwe schooljaar.

RE-II project is betrokken het plan

school, om ‘de leerlingen van de een

Maar dan is het toestel nog niet

opgevat naast zijn modelvliegtuigen

jaar eerder in oktober begonnen

gereed. Twee van hen, Varekamp en

een zweefvliegtuig te bouwen,

avondcursus vliegtuigbouwkunde

Heuvelink, zijn daarna doorgegaan

waarmee hij zelf kan vliegen. Hij

in de gelegenheid te stellen hun

met de bouw, wat mogelijk is omdat,

maakt de nodige berekeningen en

praktische bekwaamheid te tonen,

zoals ze zelf schrijven, beiden aan het

de constructieschetsen voor een

door hen, onder terzake kundig

begin staan van hun praktijkjaar aan

eenvoudig en daardoor zonder

toezicht, een vliegtuig te laten

de MTS. In juni 1925 kunnen de beide

hoge materiaalkosten te bouwen

bouwen.’ Dick Heuvelink is een van

bouwers hun werk aan het toestel, dat

zweefvliegtuig, waarbij hij de

die bouwers en zijn fotoalbum laat

vanwege de gele kleur al snel de naam

Besenstiel van Schultz in gedachten

een aantal foto’s daarvan zien. De

‘Kanarie’ heeft gekregen, afronden.

heeft. In het album van Heuvelink Nog niet beklede vleugel van de H-NACP (fotoalbum Heuvelink)

18

THERMIEK 2017 #3

GESCHIEDENIS

het album van Heuvelink een beeld van de eenvoud van zijn constructie.

Interessant punt is welk profiel Heuvelink heeft gebruikt voor de vleugel van zijn zweefvliegtuig. Dat zou een nieuw profiel zijn geweest, dat de bouwer zelf zou hebben bedacht en beproefd bij het ontwerp van zijn eerdere modelvliegtuigen.

Na weging en bepaling van het zwaartepunt is in de herfst van 1924 het vliegtuig van Heuvelink gereed en heeft hij ermee gevlogen in de duinen bij Zandvoort. Een paar vluchten maar, waarvan hij verslag doet. “Bij de eerste start door middel van een paar lange touwen en als ‘Verbeterde uitvoering van het zweefvliegtuig’ zoals het bijschrift in het album van Dick Heuvelink vermeldt. Het toestel in aanbouw is in 1923 opgesteld in een tuin, ergens in Heemstede.

zit een foto van zijn ontwerp in

we een stuurwiel en pedalen voor

trekker mijn vrienden plus een stel

aanbouw in 1923.

het bedienen van de roeren. Over

strandjutters, kwam de kist net niet

In zijn beschrijving lezen we dat het

de besturing zelf (niet onbelangrijk)

van de grond. Was de kist staartlastig

vliegtuig is gemaakt van vurenhout.

en de loop van besturingskabels

of de startsnelheid te laag? De

De vleugels zijn ingedekt met

ontbreken details.

volgende start was van een glooiend

ongebleekt katoen, dat daarna is

De afmetingen van zijn zweefvliegtuig

stuk duin. De wind was aangewakkerd

geïmpregneerd met lijnolie. Aan de

zijn niet bekend en er is ook geen

tot drie à vier meter per seconde

hand van de bewaard gebleven, nu

bouwtekening of schets bewaard

en er waren een paar strandjutters

verbleekte, foto’s van de vluchten

gebleven. Wel geven de foto’s in

bij gekomen. De start gelukte en

in november 1924 bij Zandvoort is bijgaande maatschets getekend. Uit die foto’s blijkt dat de vleugel twee liggers heeft. Halverwege beide vleugels is ter hoogte van de ligger ‘Hoe die staartlastigheid op te heffen’ is het bijschrift bij deze foto in het album van Heuvelink.

een vleugelstijl aangebracht van de hooggeplaatste vleugel naar de ondergording van het rompblok. De piloot zit dan tussen de stijlen aan beide zijden van het toestel. Vanaf ongeveer het midden van de vleugel waar de achterste vleugelstijl aan de achterste ligger is gekoppeld, loopt aan beide zijden een horizontale balk (of lat) naar de staart van het zweefvliegtuig. Op de foto zien

Dick Heuvelink op de bok van zijn zweefvliegtuig in november 1924 op het duin bij Zandvoort (fotoalbum Heuvelink).

het toestel maakte een sprong van ongeveer tien meter. Nu de kist hoger op het duin gesleept en weer gestart.

Los!! Bijprikken-zweven-trekkenprikken, een prachtige golfachtige vlucht vlak langs de duinhelling.

Toen kwam er een zandheuvel in zicht waarvan ik –die niet vliegen kon- dacht er overheen te kunnen.

Het ging niet en met luid gekraak ging mijn toestel in stukken. In verband met mijn studie had ik geen tijd meer om te repareren.” Aldus Heuvelink in een later interview over zijn vliegproeven van toen. Waar Heuvelink zijn zweefvliegtuig bouwde

19

VLIEGEN OP EEN BEZEMSTEEL

een werkkring in Eindhoven. Bij de NV Philips. Als dan begin jaren dertig de zweefvliegsport op een aantal plekken in ons land in de belangstelling komt, is Dick Heuvelink een van de eersten die zich melden voor de zweefvliegclub in Eindhoven.

We schrijven 1932 en Heuvelink wordt dan meteen tegelijk technicus en

De Mayer-1 PH-2 is in 1932 door de ENZC op Noordwijkerhout aangekocht als prestatiezweefvliegtuig naast de Zögling voor opleiding.

Later ging het over naar Max Broekmeyer, die het op zijn beurt (voor 225 gulden) verkocht aan de Eindhovense. Het had slechts één instrument, een venturisnelheidsmeter. Het toestel arriveerde op 8 februari 1936 in Eindhoven. Na montage maakte Dick Heuvelink er de eerste starts mee op Welschap (foto archief Ary Ceelen).

instructeur van de Eindhovense Aero Club en ook toezichthouder op de bouw van enkele zweefvliegtuigen door leden van de Eindhovense zelf.

De club heeft daarbij de keuze laten vallen niet op de bij andere clubs populaire Zögling, maar op de meer geavanceerde Grunau-9 van de Duitse fabrikant Edmund Schneider, de ESG. Er komen drie ESG’s, de PH-12 ‘Sprinkhaan’, de PH-18 en of hij daarbij hulp heeft gehad,

Haarlems Dagblad van 20 juli van

‘Vleermuis’ en de PH-19 die de naam

wat aannemelijk is, vermeldt het

dat jaar maakt daar melding van.

‘Mulder’ heeft gekregen. Heuvelink

verslag niet. Wel dat vrienden hem

Zijn naam komt niet voor op de

is daarna jarenlang voorzitter en

behulpzaam zijn geweest bij de start.

lijst van afgestudeerden van de

secretaris, later erevoorzitter van zijn

avondopleiding Vliegtuigbouw van

club. Hij is in 1977 overleden,

DE EINDHOVENSE

de MTS in Amsterdam, zodat mag

74 jaar oud, waaraan door Ary Ceelen

In juli 1926 is Dick Heuvelink

worden geconcludeerd dat hij het

in Thermiek aandacht is gegeven.

aan de Middelbaar Technische

praktijkjaar daar niet met een examen

De Eindhovense Aeroclub splitste

School in Haarlem afgestudeerd

heeft afgesloten.

zich na de oprichting in een afdeling

in de werktuigbouwkunde. Het

Na zijn studietijd vindt Heuvelink

motorvliegen en een afdeling zweefvliegen. De zweefvliegers hebben tot twee jaar terug gebruik kunnen maken van het vliegveld Welschap, later de vliegbasis Eindhoven van de luchtmacht en een van onze nationale luchthavens voor de burgerluchtvaart. De EAC is afgelopen jaar gefuseerd met de Venlose Zweefvliegclub. De discipelen van Dick Heuvelink van nu zijn nog steeds actief, nu samen met de Limburgers vanaf het vliegterrein De Grote Heide bij Venlo.

Dank met dank aan Ary Ceelen, Willem Janssen Groesbeek (†) , Harm Hazewinkel en Hans Regeer

Literatuur Sommerfeld, Aloys und Josef, Segelflieger Ferdinand Schulz, Er flog die Besenstielkiste, Schild Verlag, München, 1984. .H.W. van der Meulen, Modelaviatiek, De Kampioen, 13 september 1912; zie ook Proefvliegtuigbouwers van 1909, 1911, 1914 …en luchtvaartwerkers van 1936, in L.C. Graaf van Limburg Stirum, Nederlansche Luchtvaarders, A.W. Bruna, Utrecht, 1936, pag. 256 - 258 W.J. Heijdeman, Gedenkschrift ter gelegenheid van het 50-jarig bestaan der Middelbare Technische School Amsterdam, Tevens Kweekschool voor Machinisten, 1928, pag. 51 – 55.

Een nieuw sportvliegtuig, Het Vliegveld, juni 1925, pag. 183-184.

Maatschets zweefvliegtuig

Ary Ceelen, In memoriam Dick Heuvelink, Planeur 5, 1977, pag. 162-163; Zweefvliegpionier Dick Heuvelink overleden, Thermiek 5, 1977, pag. 118.

Documentatie Stichting Historisch Zweefvliegarchief.

20 THERMIEK 2017 #3

VIJFTIG TINTEN WIT

door Tineke Carolus (Foto’s: Arnold Kiezebrink)

VIJFTIG TINTEN WIT! Een druilerige woensdagochtend op Terlet. Er wordt niet gevlogen maar bedrijvigheid is er zeker! Er worden kopjes koffie en uitsmijters geserveerd in de Thermiekbel en het team van Peter Jansen is gewoon hard aan het werk in het Service Center. Peter verwelkomt ons en wijst naar de grote werkplaats. “Loop maar door, je ziet hem vanzelf.”

Mart Hamberg uit Emmercompascuum staat een vleugel

transponderkeuring ondergaan en zo kwam het, dat de

te poetsen. Met reepjes plakband heeft hij de vleugel in

ene na de andere medewerker van SCT er bewonderende

een stuk of zeven delen gescheiden. “Daar mogen de

blikken op wierp. Ze konden bijna niet geloven dat Mart

cursisten eerst een gat in slaan en dan proberen de boel

de kist zelf zo mooi had opgekalefaterd! Mart raakte

weer te repareren. Het is dus een oefenvleugel.” Hij vertelt

met Bobo (Slobodan Djandara) aan de praat die hem

over de workshop die een paar dagen later gehouden zal

vroeg wat voor werk hij deed. “Ik vertelde hem dat ik

worden. Mart is sinds 1 september in dienst van SCT en

bij een fietsenmaker aan de slag was. Tegenwoordig

omdat hij op wel heel bijzondere wijze aan zijn nieuwe

worden fietsen steeds vaker van dezelfde materialen

baan is gekomen, besloot ik mijn clubgenoot (NNZC) op

als zweefvliegtuigen gemaakt, koolstof- en glasvezels.

te zoeken.

Ik mocht van mijn baas experimenteren en leerde gaandeweg wat ik er allemaal mee kon doen en hoe ik

“Tja, een paar jaar geleden heb ik een Libelle in Duitsland

de frames mooi in allerlei kleuren kon spuiten.” Bobo

gekocht. Een opknappertje. In anderhalf jaar tijd heb ik er

adviseerde hem om maar eens een mailtje te sturen en in

een mooie kist van gemaakt!”.

de gaten te houden of er een vacature kwam. En die kwam

Die kist, de PH-1582, bouwjaar 1972, moest een

er... Mart begint te grijnzen. “ Ja, dat was wel bijzonder.

21

VIJFTIG TINTEN WIT

“Ik wilde veel liever met mijn handen werken.”

Bobo aan het schuren.

Werkplaats SCT

Op de dag dat ik kwam solliciteren, heb ik `s ochtends eerst mijn Libelle op Salland gestald en ben ik hierheen gereden. Na het gesprek met Peter ben ik teruggegaan naar Salland, heb de kist in elkaar gezet en heb ik nog 400 km gevlogen!”

Ik vraag hem voorzichtig naar de enorme afstanden die hij dagelijks moet afleggen, kost hem dat niet erg veel tijd? “Inderdaad, dat was wel even een dingetje. Niet alleen voor mij, ook voor Peter die een beetje bang was, dat ik daardoor misschien snel zou afhaken. Maar het valt eigenlijk wel mee. Anderhalf uur heen en anderhalf uur terug is goed te doen. En ik hoef nooit meer op koopavond te werken zoals in de fietsenwinkel! En als mijn vrouw over een paar jaar misschien hier in de buurt kan komen werken als leerkracht in het basisonderwijs, gaan we verhuizen.”

Mart had ooit de ambitie om piloot te worden, hij haalde zijn havo-diploma, werd toch geen piloot, ging toen maar naar de Academie voor Lichamelijke Opvoeding maar zag het leraarschap niet zo zitten, waarna hij nog een blauwe maandag werktuigbouwkunde deed. “Maar dat bleek me veel te theoretisch te zijn, je zit meer achter de computer dan dat je echt wat doet. Ik wilde veel liever met mijn handen werken!” Het technische heeft hij niet van een vreemde, zijn vader Martin is al sinds jaar en dag niet alleen instructeur bij de NNZC, maar ook technicus en ook hij heeft ooit een total loss omgetoverd tot een beauty van een kist! “Maar mijn vader heeft mij bij de Libelle niet geholpen, hoor! Dat heb ik allemaal zelf gedaan. Alleen de administratie heb ik aan hem overgelaten!”

22

THERMIEK 2017 #3

VIJFTIG TINTEN WIT

Bobo’s domein.

We worden rondgeleid en maken kennis met een paar

hun vliegtuig klaar is. “We hebben een internationale

collega`s. “Alleen met Sikko (Vermeer) praat ik wel eens

klantenkring, ze komen niet alleen uit Nederland, maar

over vliegen, de andere jongens vliegen niet en met hen

ook uit België, Engeland, noem maar op. Zowel clubs als

klets ik tijdens de koffiepauze of de lunch over normale

privépersonen.”

dingen...” In de grote werkplaats staan verscheidene kisten die gerepareerd moeten worden. Mart vertelt, dat hij met

De grote werkplaats mondt uit in een wat kleinere die

meerdere klussen tegelijk bezig is. “Als er een nieuwe

Bobo`s domein blijkt te zijn. “We moeten allemaal voldoen

spant moet uitharden in die ene vleugel, kan ik met de

aan wat we Bobo`s standaard noemen. Als hij tevreden is,

andere vleugel of de romp aan de slag. Zo is iedereen met van alles bezig.” Dat lijkt chaotisch, maar Mart laat zien, dat er een heel schema is waarop per week aangegeven staat, wat er door wie aan welke kist gedaan moet worden.

De klanten willen natuurlijk ook graag weten wanneer

PETER JANSEN Peter Jansen runt al meer dan 25 jaar het SCT. Sinds een paar jaar is het een BV met zes vaste medewerkers en een aantal die opgeroepen kunnen worden als het heel druk is. Op de site www.sct-terlet.nl zijn filmpjes te zien en is er informatie te vinden over de diverse reparatie- en keuringsmogelijkheden.

23

VIJFTIG TINTEN WIT

weet je dat je het goed doet. We controleren elkaars

Werken aan de ‘oefenvleugel’.

werk. Pas als een reparatie door meerdere mensen is gecheckt, wordt hij afgetekend.” We zien in een hoek een kist die in de verte lijkt op wat ooit een Discus geweest moet zijn. “Ja, dat klopt, die staat hier al een jaar of vijf.

Als er echt eens helemaal niks te doen zou zijn, dan kun je hieraan gaan knutselen. Het mag niet zo zijn, dat je gaat zitten duimendraaien, Maar uiteindelijk hopen we, dat ie ooit weer luchtwaardig is en dan wordt ie verkocht!”

Er blijken allerlei onvermoede ruimtes te schuilen achter diverse deuren, zoals een hagelwit betegelde spuitinrichting, die doet denken aan een gemeenschappelijke doucheruimte in een tropisch zwembad. “ Dit is wel even wat anders dan een met plastic geïmproviseerde cabine in de werkplaats op Veendam,” vertelt Mart. “Hier werkt het helemaal perfect als je aan het spuiten bent, de afvoer, de ventilatie, het licht zodat je goed kunt zien wat je aan het doen bent, zeg het maar. De ruimte is ook lekker groot.”

Een stuk kleiner zijn de kamers waar instrumenten worden geijkt en waar het magazijn huist. Zoveel mogelijk onderdelen van diverse fabrikanten worden op voorraad gehouden, zodat er niet te veel tijd heengaat met bestellen. En moet er een stuk gereedschap gefabriceerd worden, dan kan dat ook, in de metaalwerkplaats.

We stuiten op een deur waarop VERFBUNKER staat.

Grote aantallen blikken lak en een mengmachine erachter. “Je zag daarnet Bobo aan het schuren. De kleur die gebruikt was om het gerepareerde stuk te spuiten, bleek net iets te donker te zijn. Tja, en dan moet het over!” De meeste kunststof zweefvliegtuigen zijn weliswaar wit, maar, zoals Mart het uitdrukt: “Er zijn wel vijftig tinten wit! Je moet dus heel goed kijken en bepalen of er een tikje oker in moet om de goeie kleur te krijgen. We proberen het zo te doen, dat je niet meer kunt zien waar het toestel ooit een reparatie heeft ondergaan. Dat is wel zo mooi, toch?”

Terwijl zijn collega`s die al jaren bij het SCT werken zo hun eigen specialismen hebben, is het de bedoeling dat Mart een all-rounder wordt. “Dan kan ik, wie er ook maar eens uitvalt, door ziekte of zo, iedereen vervangen. Ik vind het fijn om alle kneepjes van het vak te leren. Kom, we gaan koffie drinken.”

In de kantine zitten een paar van Marts collega`s ontspannen te kletsen op een bank, terwijl wij aan de grote tafel gaan zitten, waar Peter zich bij ons voegt. Hij steekt zijn enthousiasme over zijn nieuwe medewerker niet onder stoelen of banken. “Echt, ik ben heel blij met hem! Een belofte voor de toekomst! We willen hem heel graag houden!” Als ik Mart vraag of zijn baan hem bevalt, begint hij te stralen. “Jazeker! Ik mag de hele week lekker winterwerken! Zo voelt dat, alsof ik gewoon iedere dag naar het winterwerk op de club ga. Geweldig!”

Laat die jongen maar schuiven....

“De hele week ‘ winterwerken…”

24

THERMIEK 2017 #3

VEILIGHEID

EEN ANDERE KIJK door Gert van Os

In de vorige Thermiek staat een artikel van de commissie Breukstukje dat aantoont dat zweefvliegen nauwelijks veiliger is geworden in de laatste ruim 50 jaar.

Dit in tegenstelling tot de commerciële luchtvaart.

is gebeurd. Dan juist zou er naar grondoorzaken

Met name het aantal ernstige ongevallen is nauwelijks

(leermomenten) gezocht moeten worden want dan kan dit

afgenomen. Dit is toch wel een teleurstellende

ons allemaal ook overkomen. Met een iets andere kijk op

constatering als men beseft dat er veel zaken wel zijn

het geheel is hieronder toch geprobeerd stof tot nadenken

verbeterd zoals:

te verschaffen.

• Zweefvliegtuigen -- Prestaties en vliegeigenschappen (minder

Het te laat ingrijpen van de instructeur kan men toch

buitenlandingen)

-- Passieve veiligheid -- Automatische roeraansluiting • Startmiddelen -- Betrouwbaarder (minder kabelbreuken) -- Faciliteiten (bv. iedereen heeft buienradar in zijn broekzak)

wel aanduiden als de uiteindelijke oorzaak. De vraag waarom niet op tijd is ingegrepen, wordt maar gedeeltelijk beantwoord. De instructeur wilde zo laat mogelijk ingrijpen voor een beter leereffect. Dat is alleen maar goed, maar het gaat om ’te’ laat. Was dat onderschatting, gemakzucht of onverschilligheid? Daar lijkt het niet op. De instructeur zag niet aankomen dat hij de struiken zou gaan raken, hij werd verrast. Als hij dat wel had zien aankomen, had hij zeker op tijd verbaal of fysiek ingegrepen. Dat dit met weinig

Verder wordt er in dit artikel verwacht dat met het

recente ervaring te maken heeft, lijkt niet erg waarschijnlijk,

veiligheidsmanagementsysteem, wat nu ook overal is

dan ben je meestal extra voorzichtig en alert, er is dan

geïnstalleerd in de algemene (kleine) luchtvaart, inclusief

juist een neiging te vroeg in te grijpen. Bovendien was dit

het zweefvliegen, wel zal lukken om de veiligheid te

alweer de vijfde vlucht die dag van de instructeur.

verbeteren. Veiligheidsmanagement heeft inderdaad in de commerciële luchtvaart tot spectaculaire verbeteringen

Afleiding is een zeer grote oorzaak van ongevallen.

geleid. De essentie van het veiligheidsmanagement is

Bekend zijn de mobieltjes in het verkeer waarbij, volgens

het vaststellen en delen van afwijkingen om herhaling te

steeds weer nieuwe rapporten, hands free niets uitmaakt,

voorkomen.

de aandacht blijft afgeleid. Bumperkleven schijnt de grootste verkeersergernis te zijn. Hoeveel botsingen (en

Een resultaat van dit veiligheidsmanagement is het

files) zijn er ontstaan door te laat remmen omdat in de

’Breukstukje nieuwe stijl’ waarbij een zelfonderzoek van

spiegels werd gekeken om te zien of men zich moest

de club moet gaan helpen om erachter te komen hoe

ergeren of niet? Zonder die afleiding in de spiegels had

een bepaald incident kon gebeuren. Vervolgens is er een

men zien aankomen dat een vrachtwagen plots naar

’Breukstukje nieuwe stijl’ gepubliceerd.

links zou komen om zijn voorganger, waar hij al een tijdje achter hing, in te halen. Ook in de verkeersluchtvaart is

In de conclusie komt geen eenduidige oorzaak naar voren.

afleiding vaak oorzaak van ongevallen geweest. Dan trok

Men schrijft dat het te laat ingrijpen van de instructeur,

een technische storing zoveel aandacht dat er te weinig

tijdens een opstuurfout van een prille solist, de oorzaak

aandacht voor het vliegen overbleef. Bekend is de Air

lijkt te zijn geweest. Men vermoedt dat weinig recente

Florida Lockheed 1011 die, doordat alle aandacht naar

vliegervaring en een matige dwarswindcomponent een rol

een valse onderstelwaarschuwing ging, de Everglades

daarbij hebben gespeeld.

in vloog. Zowel bij de Bijlmerramp (blusprocedure van motor 3 die een brandwaarschuwing bleef geven) als bij

Er komen weinig of geen leermomenten naar voren. De

het DDA-ongeluk (Het vaanstanden van de propeller van

aanbeveling is obstakels aan de rand van het landingsveld

een falende motor lukte niet) was afleiding cruciaal in de

verder terugdringen en de betrokken vliegers opvangen.

oorzaak van de uiteindelijke crash. In één van

Uit dit laatste blijkt dat men vindt dat er niets laakbaars

de laatste Breukstukjes wordt beschreven hoe een

25

EEN ANDERE KIJK

FLARM-waarschuwing de vlieger zo afleidde dat zijn

Kijkt men dichtbij naar het begin van het landingsveld,

ASG-29 in een vrille raakte.

dan ziet men die centerline niet en ook geen juiste peilingslijn. Bovendien ziet men ook geen veranderingen

Waardoor kan de instructeur afgeleid zijn? Het zal niet zijn

van de dwarshelling en de neusstand zodat zowel de

mobieltje zijn geweest. Instructie geven kan heel afleidend

richtingscontrole als de snelheidscontrole erg zwak is

zijn. Bij zweefvlieginstructie, waar korte herhalingen vrijwel

(dweilen, grote variatie) wat het zelfvertrouwen afbreekt

onmogelijk zijn, is het belangrijk juiste en vooral juist

(men loopt constant achter de feiten aan, omdat men

getimede aanwijzingen te geven om de leerling zelf inzicht

wel de effecten van de verstoringen ziet, na enige tijd,

te geven. Hierbij kan gemakkelijk een focus ontstaan

maar niet de oorzaken).

waarbij andere dingen uit het oog worden verloren. Dit wordt bevestigd in het Breukstukje. ’De leerling geeft aan dat zijn aandacht vooral uitging naar het afvangen(…)

Zowel instructeur als leerling vermoeden, dat zij beiden te veel gefixeerd waren op het doellandingsveld.’

Die laatste zin duidt ook op een andere oorzaak. Hoe kan het dat, als zij beiden zo gefixeerd op het doellandingsveld waren, zij een obstakel raken dat ver genoeg van het doellandingsveld verwijderd was? Daar zijn drie mogelijke antwoorden op: 1. Op final vliegen ze steeds op de centerline van het landingsveld naar het doellandingsveld. Op het laatst driften ze sterk naar links en raken het obstakel.

2. Ze draaien te vroeg op final door de tegenwind op het dwarswindbeen. Ze vliegen links van de centerline (benedenwinds) maar hebben hun neus wel op het doellandingsveld gericht.

3. Het obstakel was toch te dicht bij de centerline, over het doellandingsveld.

(3.) Wordt ontkend in het Breukstukje. (1.) Lijkt ook onwaarschijnlijk. 4 m/s vol dwars op 90 km/hr.

(25 m/s) = 4 : 25 = 9,6 : 60 dus 10o drift maximaal met deze windsnelheid. Bovendien zo’n scherpe zwenking naar links zou niet ongemerkt zijn gegaan en had zeker tot ingrijpen geleid. Dan blijft (2.) over, een veel gemaakte fout die veel met de manier van kijken heeft te maken.

Kijkt men op het dwarswindbeen naar een punt in de verte aan het eind of voorbij het landingsveld dan ziet men de (denkbeeldige) centerline van de landingsbaan gemakkelijk. Men ziet ook dat de lijn vanuit jezelf naar ditzelfde punt in de verte (peilingslijn) een hoek maakt met de centerline die steeds kleiner wordt. Als de snelheid waarmee die hoek kleiner wordt, laag is, omdat men met tegenwind vliegt op het dwarswindbeen, moet men ook laat insturen naar final. Tijdens die bocht zal de snelheid waarmee de peilingslijn en de centerline elkaar naderen nog meer vertragen tot zelfs nul. Dan moet men direct

Zo goed als zeker hebben zowel de leerling als de

uitrollen om de peilingslijn over de centerline te krijgen.

instructeur de botsing met het obstakel niet zien

Sowieso moet men uitrollen voordat de neus op het punt

aankomen. Beiden waren (te veel?) gefixeerd op voor

in de verte komt, voor het verkrijgen van een opstuurhoek

hun op dat moment belangrijkere zaken (goede landing

om niet benedenwinds van de centerline te komen. Dit

in het doellandingsveld). Mogelijk door een te korte blik

geldt voor dit geval. Zou de wind van de andere kant

zagen ze niet dat ze van te veel benedenwinds (links) het

komen zodat men rugwind heeft op het dwarswindbeen,

doellandingsveld naderden. Instructeurs moeten zeker

dan moet men juist vroeg insturen naar final en voorbij

het overzicht bewaren maar moeten zich extra bewust

het punt in de verte draaien om niet benedenwinds van de

zijn dat afleiding door instructie, juist in kritische fasen,

centerline te komen.

gemakkelijk kan gebeuren.

26

THERMIEK 2017 #3

IFLY! NIEUWS

iFLY! 2018 door Anneke Wolthuis

Tiploper Charles Kerstens

Foto’s: Angela van Ee (EPST) en Anneke Wolthuis

Voor 2018 heeft EPST zich bereid verklaard, samen met de KNVvL Afdeling Zweefvliegen, voor het 13e jaar de iFly! regeling te sponsoren. Gezamenlijk zijn de sponsorgelden goed voor 35 iFly! subsidieplaatsen.

De voorwaarden van de iFly!-regeling zijn in samenspraak met EPST en het Bestuur van de Afdeling verder uitgediept. Ook in 2018 wordt de eis, solo komen in het iFly! jaar, gehandhaafd.

Verder is het insturen van de tussentijdse kopie van het logboek als een verplichte voorwaarde gesteld. De solisten van 2018 worden aan het eind van het vliegseizoen voor een Terugkomdag bij EPST uitgenodigd. Zij krijgen dan een serieuze en interessante instructie in een geaccrediteerde simulator.

De spelregels voor deelname aan de iFly! regeling 2018 en de deelnemende clubs zijn na te lezen op www.zweefportaal.nl Jongeren die aan de genoemde voorwaarden van de spelregels voldoen kunnen zich tot 15 januari 2018 opgeven via het digitale inschrijfformulier op www.zweefportaal.nl

27

IFLY! NIEUWS

EPST VLIEGDAG 25 AUGUSTUS 2017 In het twaalfde EPST-jaar werd een aantal EPSTmedewerkers, inclusief directeur Eric Duijkers, op een prachtige, thermiekrijke dag op Terlet, een zweefvlucht aangeboden.

Ruud Holswilder, lid van de Gelderse Zweefvliegclub, zette de Husky in die werd gevlogen door Wim Huson.

Eric Duijkers en Wim Huson in de Husky

De medewerkers werden rondgevlogen door Ruud zelf, Maarten Baltussen, Rien Bastiaanse en Harold van der Linden.

De vliegtuigen werden belangeloos beschikbaar gesteld door de Gelderse Zweefvliegclub en een Nimbus 4DT door privé-eigenaren. Ook werd voor het eerst een ASK-21 ingezet waardoor men ook eenvoudige kunstvliegfiguren kon beleven.

Ruud Holswilder brieft piloot EPST

Omdat het zo thermisch was kon een ieder genieten van lange zweefvluchten en de mooie vergezichten over de Veluwe.

iFLY! 2017 In 2017 was er de Overgangsregeling iFly! waarin voor het eerst de voorwaarde om solo te komen in het iFly! jaar werd gesteld. Dan pas en als aan de andere voorwaarden werd voldaan, kwamen zij in aanmerking voor de subsidie.

De subsidie bedroeg voor kandidaten die beroepspiloot wilden worden, ¤ 250 en die dat niet wilden, maar recreatief wilden vliegen, ¤ 150. Vooropgesteld dat zij aan alle voorwaarden voldeden.

Er waren 31 jongeren die in maart met de iFly!-opleiding van start gingen. Al vrij vroeg in het seizoen meldden 3 iFly!’ers zich af. Er waren dit jaar geen reserves; de regeling ging door met 28 iFly!’ers.

Door deze 28 iFly!’ers werden er totaal 2.127 starts gemaakt.

Het aantal starts per iFly!’er varieerde van 13 tot 145.

Er kwamen 15 iFly!’ers solo; alleen zij komen in aanmerking voor de subsidie.

In 2018 gaan 18 jongeren door met het zweefvliegen, waarvan 4 dames!

De 6 iFly!’sters maakten met elkaar 545 starts; per iFly!’ster varieerden deze starts van 38 tot 140.

Eric Duijkers krijgt uitleg van Rien Bastiaanse

28

THERMIEK 2017 #3

BREUKSTUKJE

BREUKSTUKJE Van individuele luchtvaartvoorvallen kun je

Analyse

wat leren. Door ze te publiceren, in ons geval

De vlieger gaf aan dat hij van zijn normale patroon is

via de rubriek ‘het Breukstukje’ bieden we de

afgeweken door na het in de rij zetten van het vliegtuig

mogelijkheid om te leren van de gebeurtenissen en

terug te lopen naar zijn auto om zijn parachute op te

omstandigheden die leidden tot een voorval, zodat

halen. Bij terugkeer is hij vergeten het transportwiel te

herhaling zoveel mogelijk voorkomen kan worden.

(laten) verwijderen. De vlieger geeft aan niet gehaast te

Waar vroeger de incidenten voorzien werden van

zijn geweest door druk om snel te starten of omdat er

een commentaar van de Commissie Breukstukje

vliegtuigen op circuit zaten.

maken we nu gebruik van de zelfonderzoeken van

De tiploper geeft aan dat hij voorafgaande aan de start

de clubs. Deze zelfonderzoeken geven veel meer

niet heeft gezien dat het transportwiel niet verwijderd

inzicht in de factoren die een rol speelden bij het

was.

ontstaan van het incident.

De startleider, tevens instructeur, geeft aan dat hij in een reflex op het commando “STOP” - zonder voldoende beoordeling van de hoogte - het commando doorgaf aan

AFGEBROKEN LIERSTART

de lierist.

De lierist heeft het commando onmiddellijk opgevolgd.

Incidentbeschrijving

Het vliegtuig bevond zich op dat moment op een lage

Een vlieger wilde een lokale vlucht maken. Na de montage

hoogte.

en de dagelijkse inspectie is het vliegtuig, nog voorzien

De vlieger geeft aan dat hij na het wegvallen van de

van het transportwiel, in de rij gezet. Hierna liep de

lierkracht de neusstand met moeite kon corrigeren.

vlieger naar zijn auto om zijn parachute op de halen.

Teruggekomen op de startplaats was de vlieger vrijwel

Feitelijke informatie

direct aan de beurt. Nadat de tiploper het sein van de vlieger had gekregen dat hij klaar was om te starten gaf de tiploper het teken straktrekken aan de veldleider.

Gegevens logfile

Verstreken tijd (s) Hoogte (m)

Start

0

Aanrollen

6

De lier houdt in

8

doorgegeven aan de lier, die het commando opvolgde.

De kist vliegt horizontaal

10

Het vliegtuig bevond zich inmiddels op enige hoogte

Landing

14

Tijdens het straktrekken zag de tiploper tot zijn schrik dat het transportwiel nog niet was verwijderd. Het commando “STOP” van de tiploper werd via de startleider

22

boven het veld. De vlieger probeerde bij te drukken, maar door de lage hoogte en de klimstand lukte het nauwelijks de neus naar beneden te krijgen. Vlak voor de aanraking met de grond kon de vlieger het vliegtuig nog enigszins horizontaal krijgen. Een harde landing kon daarbij helaas niet worden niet voorkomen.

Ervaring van de vlieger

Uren

Starts

Op betrokken type

25

13

Gedurende de laatste drie maanden op alle typen

17

18

1150

1121

Totaal alle typen Schade aan het vliegtuig: de overgang romp-kielvlak aan de onderzijde van de romp gedelamineerd. Het achterste spant bij overgang romp-kielvlak gescheurd. Wielkast

Uit berekeningen achteraf bleek dat het zwaartepunt

achterzijde los van romplaminaat. Diverse scheuren in

zich binnen de bandbreedte van de specificaties van

wielkast.

het vliegtuig bevond. Bij deze berekening is rekening

Letsel van de vlieger: lichte spierpijn in de rug.

gehouden met het gewicht van de vlieger, het aanwezige trimgewicht in de neus en het gewicht van het

Werkwijze

transportwiel.

De veiligheidscommissie van de club heeft informatie ingewonnen door gesprekken te voeren met en

Conclusie

schriftelijke beschrijvingen te vragen aan de vlieger, de

Het incident is primair veroorzaakt door het niet goed

tiploper, de startleider en de lierist. Feitelijke informatie

uitvoeren van de cockpit-check door de vlieger, ingeleid

is verzameld door gebruik te maken van de beschikbare

door het afwijkende patroon door het teruglopen naar de

logfile, de ervaring van de vlieger middels zijn logboek en

auto tijdens de vluchtvoorbereidingsfase.

het vliegtuighandboek. Aan de hand van deze informatie

De secundaire factoren waren het niet controleren van

is een analyse gemaakt van de gebeurtenissen die het

de afwezigheid van het transportwiel door de tiploper

incident inleidden.

en de startleider voorafgaande aan de start. Ook andere

29

BREUKSTUKJE

XCapBatteries Aanbieding

11 Ah in standaard-formaat Met vol instrumentarium > 10u LMO-150 14.6V/11Ah/150 Wh Met SH-kap, XLR en zekering

€ 195

Hans Boxem

aanwezige mensen op de startplaats hebben dit niet opgemerkt. Het commando “STOP” werd gegeven zonder te overzien dat het waarschijnlijk veiliger was geweest het

Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com

door te laten lieren tot veilige hoogte. De tijdsvertraging tussen het commando “STOP” en de opvolging door de lierist resulteerde in het op lage hoogte stoppen met lieren.

AANBEVELINGEN Procedures Er dient blijvend aandacht te worden gegeven in de opleiding voor de cockpit-check: SKISTOKS, de eerste S is

GLIDER-RENT J u s t

F l y i n g !

van Staartwiel.

Instructie startleiders Geef aandacht bij het opleiden van startleiders op het beoordelen en nemen van beslissingen bij verschillende (gevaarlijke) situaties die zich kunnen voordoen bij het starten en landen van vliegtuigen. Het voorval met het transportwiel is hiervan een onderdeel. Activeer startleiders om op vliegdagen proactief te communiceren naar de aanwezige vliegers om met elkaar te alert te zijn op het ontstaan van onveilige situaties.

Instructie tiplopers Instrueer tiplopers (door instructeurs, startleiders en overige vliegers) dat, voordat vliegtuigen worden aangehaakt te controleren of transportwielen verwijderd zijn.

Verhuur van diverse goed uitgeruste LS4’n.

Voor privé, wedstrijd- en clubgebruik.

Vanaf 1 dag, tot lange termijn verhuur.

Instructie aan lieristen Aan lieristen wordt de instructie gegeven door te gaan met lieren tot minimaal veilige hoogte als het vliegtuig eenmaal in beweging is, zelfs bij het commando “STOP”.

www.glider-rent.com info@glider-rent.com

30 THERMIEK 2017 #3

VEILIGHEID

EEN VEILIGE LIERSTART door Remco van Duijvenvoorde (namens de CIV)

De lierstart is de meest gebruikte startmethode door de zweefvliegers in Nederland. Het is een bewezen veilige startmethode. Vanaf het jaar 2000 tot nu zijn er officieel 43 incidenten gemeld. Statistisch gezien betekent het dat 2 op de 100.000 starts niet goed aflopen. Bij het merendeel van de incidenten komt zowel de vlieger als het vliegtuig er met wat kleine kleerscheuren vanaf. De laatste paar jaar zien we echter een opvallende toename van het aantal lierincidenten, waaronder een aantal incidenten waarbij de vlieger het leven liet of het vliegtuig total loss verklaard werd.

Zelfs als het relatief gezien nog goed afloopt, laat het een diepe indruk achter op de vlieger die het overkwam en de toeschouwers die het zagen gebeuren. Om deze reden gaan we in dit artikel dieper in op de achtergronden van de lierstart. Wat gebeurt er precies als het echt fout gaat? Wat kan de vlieger doen om de risico’s te minimaliseren? Wat zijn de invloeden van moderne technieken? Wat is de rol van de lierist?

INCIDENTBESCHRIJVING Menigeen kent de animaties die door de British Gliding Association zijn gemaakt. Voor diegenen die niet op de hoogte zijn volgt hier een korte incidentomschrijving.

1

2

3

1. Het vliegtuig wordt strakgetrokken.

2. De vlieger laat het vliegtuig te snel roteren. De invalshoek neemt snel toe en een overtrek dreigt. Door de plotselinge weerstand vertraagt de acceleratie van de lier. De situatie verergert nu snel.

3. Plotseling valt één van de vleugels weg. De vlieger heeft te weinig roerdruk en te weinig hoogte om de situatie nog te kunnen corrigeren.

4. Door het wegvallen van de vleugel ontstaat een giermoment. De binnenste vleugel valt verder weg, terwijl de buitenste vleugel meer lift gaat leveren. De ingezette rol- en gierbewegingen worden versterkt. Herstel is nu onmogelijk.

5. Het vliegtuig zal de grond bijna rechtstandig raken.

4

31

EEN VEILIGE LIERSTART

Vanaf het moment van acceleratie tot impact zijn er

3. DE ACCELERATIEFASE

nauwelijks zes seconden verstreken. Het gaat dus snel

Tijdens de cockpit-check heb je de trim natuurlijk goed

fout. In dit voorbeeld oefende de lier permanent kracht

afgesteld. Hou de knuppel iets gedrukt om een te snelle

uit op het startende vliegtuig. Bij het wegvallen van de

rotatie (lees een te steile start) te voorkomen. Hoeveel je

lierkracht op lage hoogte bij een te steile start heeft de

moet drukken is typeafhankelijk. Een Ka8 en een LS4 zijn

vlieger - als hij niet ogenblikkelijk reageert - eveneens

gevoeliger voor een snelle rotatie dan een dubbel bezette

te weinig roerdruk om de neusstand te corrigeren. Het

ASK21 of een Duo Discus.

resultaat kan hetzelfde zijn.

Waardoor komt die rotatie eigenlijk? Op Dit soort incidenten kunnen voorkomen worden door

zweefvliegopleiding.nl is een mooi plaatje te vinden.

een aantal maatregelen te nemen. Maatregelen die we allemaal kennen.

1. CHECKS Bij 25% van de incidenten leidden gebrekkige checks het incident in. In een enkel geval bleek dat het hoogteroer niet correct was aangesloten, iets dat bij de dagelijkse inspectie en de cockpit-check niet was opgevallen. Bij een veel groter aantal incidenten waren kappen of remkleppen niet gelockt, of bleken de stuurorganen geblokkeerd door vreemde voorwerpen. In enkele gevallen vergat met het transportwiel te verwijderen.

Een veilige vlucht begint met goede checks die bewust worden uitgevoerd.

De trekkracht van de lier (weergegeven door de rode pijl)

2. MENTALE VOORBEREIDING

grijpt aan onder het zwaartepunt van het vliegtuig. Deze

Bereid je mentaal voor op afwijkingen die zich tijdens

kracht duwt de staart naar beneden. Dit rotatiemoment

de start kunnen voordoen. Dit gaat wel wat verder dan

dien je tegen te gaan door de knuppel te drukken. In dit

het voornemen het verkorte circuit af te roepen bij een

plaatje staat dat de knuppel volledig naar voren gehouden

bepaalde hoogte. Ben je tijdens de start geconcentreerd

moet worden. De mate waarin de knuppel naar voren

of ben je door allerlei zaken afgeleid? Wat doe je als je bij

moet is echter typeafhankelijk. Bij de Ka8 en de LS4 moet

het straktrekken een andere kabelparachute ziet bewegen?

je meer drukken dan bij de ASK21 of de Duo. Hou de knuppel gedrukt en hou een eventuele snelle rotatie tijdig in bedwang.

4. HET AANNEMEN VAN DE JUISTE KLIMSTAND, START NIET TE STEIL Tijdens het accelereren zal op enig moment het vliegtuig

5

vanzelf willen gaan vliegen, zelfs al hou je de knuppel gedrukt. Check je snelheid en neem pas als die correct is geleidelijk de klimstand aan. Start niet te steil, want als in

Wat ga je doen als de snelheid te laag blijft? Wat doe je

deze fase de lierkracht wegvalt heb je weinig tijd om te

als een tip de grond raakt? Wat doe je als op enig moment

corrigeren.

de lierkracht abrupt of geleidelijk wegvalt? Ben je op de hoogte van de lierseinen en vanaf welke snelheden ga je

Start niet te steil en neem de klimstand geleidelijk aan.

die toepassen?

5. DE MAXIMALE KLIMSTAND Focus jezelf voor en tijdens de lierstart, zeker in de fase

De maximale klimstand van 45O ten opzichte van de

na het roteren.

horizon bereik je pas op een hoogte van 50 Ă 60 meter.

32

THERMIEK 2017 #3

VEILIGHEID

HOE HERKEN JE EEN TE STEILE START?

DE INVLOED VAN NIEUWE TECHNIEKEN - KUNSTSTOF KABEL

Een te steile start is vanaf de grond gemakkelijk te herkennen. Als vuistregel kun je aanhouden dat gezien vanaf de positie van de tiploper het stabilo gedurende de

Kunststof kabel weegt beduidend minder dan staal. Ter

hele start niet onder de achterste vleugelrand te zien is.

vergelijking, 1.000 meter staalkabel weegt al snel 120 kilo,

De vuistregel geld voor vliegtuigen met een T-staart.

een fors deel van het totale gewicht van het systeem.

Kunststof kabel weegt nagenoeg niets. Het vermogen van

VLIEGTUIG IN STILSTAND

de lier krijgt die kleinere massa gemakkelijker in beweging.

De kracht van de rode pijl in het plaatje bij “3. De

Het stabilo is duidelijk

acceleratiefase” neemt toe waardoor het rotatiemoment

boven de achterste

eveneens toeneemt. Reden te meer om de knuppel

vleugelrand te zien.

gedrukt te houden.

DE BIJDRAGE VAN DE LIERIST - DE 4-SECONDENREGEL

JUISTE KLIMSTAND Het stabilo is gedurende

Een goede lierstart is het samenspel

de hele start duidelijk op

van een goede vlieger en een

of boven de achterste

goede lierist. Als de acceleratie van

vleugelrand te zien.

nul tot de gewenste liersnelheid 4 seconden duurt, kan de rotatie van

FOUTIEVE KLIMSTAND: TE STEIL!

het vliegtuig te allen tijde eenvoudig in bedwang worden gehouden door

Het stabilo is duidelijk

de vlieger.

onder de achterste Lieristen: pas de 4-secondenregel toe.

vleugelrand te zien.

GPS AeroData

NOTAMs gevisualiseerd op uw vluchtcomputer, navigatie software of vluchtplanningsprogramma !

Dé Vliegers Reisverzekering van

Driessen & Rappange Verzekeringen GPS AeroData bevat luchtruim (AIP), NOTAMs en bijzondere zweefvliegregelingen van heel Europa

-

Vervangt de gewone reisverzekering voor u en uw gezin

-

Extra clausule voor de beroepsvlieger waarbij er ook dekking is tussen twee beroepsreizen in Tevens dekking voor o.a. vliegen (luchtsport), duiken en wintersport 5% korting op de basispremie voor KNVvL leden

-

Bron van de luchtruim en NOTAM gegevens is de European AIS Database onderhouden door Eurocontrol

Voor meer informatie en/of het aanvraagformulier neemt u contact op met onze luchtvaartafdeling:

GPS Ae AeroData wordt dagelijks tussen 03:00 & 20:00 UTC gegenereerd en elke 15 minuten geactualiseerd

www.gps-aerodata.com

info@driessenrappange.nl 020 - 5312345 www.driessenrappange.nl/luchtvaart Driessen & Rappange Verzekeringen - Prinsengracht 255-259 - 1000 GP Amsterdam

33

EEN VEILIGE LIERSTART

S

Staartwiel verwijderd?

Controleer of het staartwiel (transportwiel) is verwijderd.

K

Kap gesloten en vergrendeld?

Kap voor en achter sluiten en vergrendelen en kijken en voelen of dat het geval is (ook achter).

I

Instrumenten gecontroleerd?

Kijken of de instrumenten op nul staan en er geen scheuren in het glas zitten. Radio en transponder goed afgesteld?

Tellen tot zes. Zes bewegingen: 1 tot 4: volledige uitslagen met de stuurknuppel en 5 en 6: volledige

S

Stuurorganen vrije uitslagen?

uitslagen met het richtingsroer. Doe de stuurknuppel ook één keer rond om te proberen of hij in alle uiterste hoeken komt. Bij dit alles moet je voelen, kijken en luisteren of de uitslagen volledig, normaal en soepel verlopen.

T

Trim voorgeschreven stand?

O

Ontkoppelhaak gecontroleerd?

K

Kleppen dicht en gelocked?

S

Startplaats vrij?

Voelen of de trim gemakkelijk heen en weer gaat en vervolgens de trim verschuiven tot die stand welke nodig is voor de normale vliegsnelheid.

De ontkoppelhaak openen (met de gele knop) en voelen/horen of dat soepel loopt.

Kijken of beide remkleppen helemaal openen en horen of ze duidelijk in de lock klikken, als je ze dicht doet.

Tenslotte kijk je of het zweefvliegtuig in de startrichting staat, het startveld vrij is en hoe de windrichting is.

DE BIJDRAGE VAN DE LIERIST - WAT DOE JE BIJ LICHT UIT OF STOP-STOP-STOP?

instructeurcollege gepaste maatregelen kan nemen.

Een fors aantal lierincidenten gebeurde omdat de lierist

gaten heeft dat de vlieger bijvoorbeeld zijn staartwiel niet

het gas dicht deed op lage hoogte (licht uit of “STOP-

verwijderd heeft. Het is beter de vlieger hiervan tijdens

STOP-STOP” over de communicatiemiddelen). Dit was

de start via de radio te informeren dan STOP-STOP-STOP

conform de instructie zoals die jaren geldig was. Uit

te roepen. Voor dit commando bij de lier is aangekomen

onderzoek naar de incidenten blijkt echter dat nagenoeg

zijn er so wie so meerdere seconden verstreken en kan het

al deze incidenten voorkomen had kunnen worden als er

vliegtuig op een zeer kritieke hoogte zitten wanneer de

gewoon was doorgelierd. Als je op lage hoogte besluit te

lierist gevolg geeft aan het commando.

Natuurlijk kan het bij de startwagen soms erg gezellig zijn, maar laat het niet het gevolg hebben dat niemand in de

stoppen met lieren, ontneem je de vlieger namelijk elke kans om de situatie te corrigeren.

MENSELIJKE FACTOREN Waarom wordt er te steil gestart? Het kan zijn dat de

Het advies is nu onmiddellijk te stoppen met lieren als het

vlieger de risico’s niet kent. Het kan zijn dat de vlieger

vliegtuig nog stilstaat. De vlieger dient dan onmiddellijk te

het risico onderschat of zelfs voor lief neemt. Sommige

ontkoppelen. Als het vliegtuig eenmaal in beweging is, is

mensen nemen de extra risico’s op het moment dat ze een

het altijd verstandiger door te lieren tot minimaal veilige

paar keer onderuit zijn gegaan. Wees hier attent op.

hoogte.

Het kan zijn dat er onvoldoende recente ervaring is met de lierstart. Het staat een ieder vrij om een aantal checkstarts

Gezien vanuit de lierist bij commando STOP:

met een instructeur te doen om zo de vaardigheid weer op

Vliegtuig niet in beweging is stoppen.

peil te brengen.

Vliegtuig in beweging is doorlieren.

Het kan ook zijn dat de veiligheidscultuur niet op orde is.

Dan is er onvoldoende toezicht en terugkoppeling op te

In de rubriek het Breukstukje, even verder in deze

steil starten. Het kan zelfs zo ver gaan dat risicovol gedrag

Thermiek, staat het relaas van een afgebroken start

met betrekking tot te steil starten gestimuleerd wordt.

waarbij het gelukkig nog relatief goed afliep.

Vandaar dat we deze winter de aandacht op dit

BIJDRAGE VAN DEELNEMERS AAN HET VLIEGBEDRIJF

onderwerp gaan vestigen. In november is het onderwerp

Iedere deelnemer is verantwoordelijk voor een veilig

Managementdag. We gaan de veiligheidsmanager

vliegbedrijf. Hou elkaar scherp op te steil starten. Let er

vragen er deze winter aandacht aan te besteden tijdens

op dat vliegers geprikt weg gaan (hoogteroer omlaag).

de veiligheidsbijeenkomsten op de clubs. Op de site van

Koppel te steile starts terug naar de vlieger en noteer te

de CIV staat onder het kopje Safety Management een

steile starts in het dagrapport zodat het vastligt en het

presentatie die daarvoor gebruikt kan worden.

uitgebreid aan bod gekomen tijdens de Safety

34

THERMIEK 2017 #3

LANDELIJJKE OPEN DAG

DAG VAN DE LUCHTSPORT: 15 SEPTEMBER 2018

Nieuw(s)! We gaan op zaterdag 15 september 2018 op

helpt zeker om je buren te laten zien wat je doet. Je krijgt

zoveel mogelijk zweefvliegvelden publiek ontvangen

dan toch meer begrip voor elkaar. En dat het landelijk gaat

met interessante activiteiten, tijdens de Dag van de

gebeuren, dat geeft ook extra energie! Je kunt inspiratie

Luchtsport. De eerste reacties zijn positief: “Lijkt me

van elkaar krijgen en handig dat je een beetje hulp krijgt in

helemaal top!”

praktische dingen.”

De Dag van de Luchtsport is een nieuw initiatief. Meedoen

ZWEEFVLIEGEN ZICHTBAARDER MAKEN

biedt de zweefvliegclubs meerdere voordelen:

Het idee voor een Landelijke Open Dag is ontstaan in

• Door veel media-aandacht wordt de dag ook ‘toegankelijk’ voor wie er niét lijfelijk aanwezig zijn.

januari 2017, op een dag voor ‘ledenwerving en –behoud’; langzamerhand begint het plan vorm te krijgen.

• We sluiten aan bij de Nationale Sportweek (15-22 september 2018). Als je een sport zoekt, kom je óók

Is de dag dan bedoeld om zoveel mogelijk nieuwe leden

zweefvliegen tegen!

te werven? Niet in de eerste plaats; leden werven kunnen

• Omdat we samenwerken, kunnen we elkaar

we al aardig goed. We weten inmiddels dat het belangrijk

ondersteunen; de landelijke PR-commissie biedt

is om tevreden leden te behouden! Maar we merken wel

ondersteuning aan in de vorm van draaiboeken,

dat zweefvliegen niet erg bekend is en al zeker niet hoe

checklists, voorbeeld-persberichten, tips& tricks, logo,

leuk het is, en dat je er een beetje hoger luchtruim voor

posters en vlaggen, gezamenlijke website enzovoort. En

nodig hebt dan voor motor- of modelvliegen… We willen

de commissie bestookt de landelijke media.

dus zichtbaarder worden, bekender bij het grote publiek

• Clubs kunnen van de gelegenheid gebruik maken om

en bij degenen die – vaak onbewust - beslissingen over

de burgemeester, de buren, de boswachters etc. uit te

ons nemen. Camilla vliegt op Teuge en de dreigende

nodigen!

luchtruimontwikkelingen hebben daar veel gevolgen.

• De naam Dag van de Luchtsport nodigt uit: andere luchtsporten kunnen aanhaken of in het programma van

“Het beeld dat zweefvliegers zo’n beetje rondom hun veld blijven hangen, dat willen we ook bijstellen.”

de zweefvliegclub worden uitgenodigd. Zweefvliegen is de motor.

POSITIEF IMAGO EN MEER… Als het resultaat van de Dag van de Luchtsport is dat een

ENTHOUSIASTE LEDEN

licht negatief (of niet bestaand) imago wordt bijgesteld

Wat betekent dat nou, zo’n Dag van de Luchtsport, voor

tot iets positiefs, dan was het een geslaagde dag en voor

jou en je club? We vroegen het

herhaling vatbaar!

Camilla van der Zande (Teuge). “Lijkt me helemaal top, er zijn bij ons al heel wat leden enthousiast. Het belang is

Het imago van een sport waarbij je geniet van de hoogte,

ons wel duidelijk: PR, zichtbaarheid… je hoeft alleen maar

de uitzichten, het weer, steeds beter leert omgaan

om je heen te kijken naar wat er nu met ons luchtruim

met de elementen, “maar ook techniek, samenwerken,

dreigt te gebeuren. En dat het de Dag van de Luchtsport

organiseren, verantwoordelijkheid nemen” (gehoord van

heet, met de bedoeling om ruimte te bieden aan andere

directeur Vliegschool EPST..);

luchtsporten, dat spreekt ons heel erg aan. Op Teuge

een duurzame sport waarbij je de hele dag kunt vliegen op

zitten ze gewoon vlak naast ons op hetzelfde veld, we

een litertje diesel en voor de rest op pure zonne-energie…

gaan dus zeker er sámen een leuke dag van maken. Onze leden hebben er ook plezier in om mensen op het veld

Een ander mooi (te verwachten) resultaat is dat

te krijgen en onze sport te laten zien, en liefst ook laten

de zweefvliegers die zich hebben ingezet voor de

meebeleven! Bij ons speelt niet zo dat de buren van

voorbereiding, de ontvangst en de PR er plezier in hebben

Teuge klagen over de zweefvliegers; bij ons zitten ook

gehad en zich met z’n allen meer ’club’ voelen. Ook dat

motorvliegers en die vallen wat dat betreft meer op. Het

maakt het voor herhaling vatbaar.

35

VERZEKERINGSCERTIFICAAT

VERZEKERINGSCERTIFICAAT 2018 AANVRAGEN KAN AL IN DECEMBER AANVRAGEN VERZEKERINGSCERTIFICATEN DOOR PRIVÉ-PERSONEN ÉN ZWEEFVLIEGCLUBS 2018 Eigenaren van zweefvliegtuigen (NL of buitenlands

Voor alle eigenaren en clubs geldt dat de aanvraag al in

geregistreerd) én de zweefvliegclubs dienen sinds 2015

december 2017 via het digitale formulier ingediend kan

zelf jaarlijks de opgave te doen, via www.zweefportaal.nl

worden

om een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen.

Toesturen van het verzekeringscertificaat zal in januari 2018 gebeuren.

Is er sprake van verkoop, verandering van adres, in- of uitschrijving in het Luchtvaartregister of wordt de vloot

Enkele belangrijke aandachtspunten zijn:

van een club uitgebreid, dan dient de (nieuwe) eigenaar c.q. club, zelf een nieuw of aangepast verzekeringscertificaat via www.zweefportaal.nl aan te vragen.

• Vraag het verzekeringscertificaten tijdig aan.

• Het luchtvaartuig bezit een geldige BvL & ARC. • De eigenaar en piloten van het luchtvaartuig moeten lid zijn van de KNVvL.

• Check na ontvangst van het certificaat de juistheid van de gegevens. Bij onjuistheden, contact opnemen met secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl

• Het vliegen zonder WA-verzekeringscertificaat is strafbaar in Europa en kan je een dure bekeuring opleveren.

In 2017 is een aanpassing in de polis opgenomen voor de luchtvaartuigen die zijn ondergebracht in bijvoorbeeld een (Besloten) Vennootschap of stichting van in Nederland gevestigde bedrijven die niet zijn gelieerd aan een zweefvliegvereniging. Vanaf 2017 vallen zij binnen de dekking van deze verzekering.

Het gaat om artikel 6, lid j. Verzekerden van de WA polis van Driessen & Rappange: ‘In Nederland gevestigde bedrijven waarbij het Bewijs van Inschrijving van een (motor) zweefvliegtuig op naam van dat bedrijf staat, indien een of meerdere vliegers van het betreffende vliegtuig eigenaar zijn of er werkzaam zijn en mits het vliegtuig uitsluitend voor privé doeleinden wordt gebruikt en de vlieger(s) van het toestel lid is/zijn van de KNVvL afdeling Zweefvliegen. Elke vorm van commercieel gebruik van het vliegtuig is uitdrukkelijk uitgesloten.’

Neem nu een abonnement op Maak gebruik van de speciale KNVvL ledenkorting

www.vliegeninnederland.nl/abonnement-knvvl AD THERMIEK - BONNETMEDIA.indd 1

21-03-16 17:25

EPST lanceert in samenwerking met OSM Aviation een Monitored Cadet Pilot programma!

Opleiding tot verkeersvlieger •

Uitgebreide selectie vooraf (COMPASS®)

•

Intensieve mentorbegeleiding van EPST en OSM Aviation

•

Uitgebreide Jet Orientation Course op B737-800 simulator

•

Gratis gebruik van B737-800 simulator om je ervaring bij te houden

•

Een baan als copiloot bij OSM Aviation

Meld je aan voor een informatieavond in Utrecht Deze avond is van 19:30 - 22:00 uur, aanmelden via www.epst.nl

DECEMBER

JANUARI

FEBRUARI

MAART

18

15

19

19

MAANDAG

Westkanaaldijk 5-11

MAANDAG

3542 DA Utrecht

MAANDAG

The Netherlands

MAANDAG

info@epst.nl

030 - 238 32 32