thermiek
#1
PERIODIEKE UITGAVE VAN DE AFDELING ZWEEFVLIEGEN VAN DE KONINKLIJKE NEDERL ANDSE VERENIGING VOOR LUCHT VA ART JA ARGANG 51 • 2016
2e plaats wk junioren Maidenflight Ventus Vliegen in Brazilie Focus bochten op lage hoogte 1070 km vanuit Nederland
XCapBatteries LiFePO4 batterijen licht, veilig, meer power
• Standaard avionics 8-10-12 en 19 Ah: € 135-165-195 en 265,• Startbatterijen voor elk type • Maatwerk voor elke behoefte AANBIEDING
LFP 12.8V/12Ah met CB+XLR
2016 HET JAAR VAN DE TANK De tank bestaat 100 jaar! Dat vieren we bij het NMM. Kijk op de website voor meer informatie over de activiteiten. TankEvent - 27 & 28 augustus 2016 Een spectaculaire show met meer dan 30 tanks en voertuigen in de NMM-Arena!
zeer klein past altijd
€210,-
Noud Vermeulen http://www.xcapglider.com xcapglider@me.com
Tentoonstelling - Tank! Back to the future 23 april t/m 18 oktober 2016 Hoe dacht Leonardo Da Vinci over tanks? Wil je kans maken op een ritje in een tank tijdens het TankEvent? Meld je dan aan voor onze nieuwsbrief op www.nmm.nl.
AVIATION HEADSET „FLIGHT TWO“ € 135,00 (met tas)
FLIEGERMAGAZIN: PREIS/LEISTUNGS-SIEGER ALLWEATHER MLA & GLIDER COVERS vanaf € 896 Ook hangaar-, stof- en kaphoezen
OOK IN PASTELGEEL & -GROEN BENELUX DEALER VOOR MOUNTAIN HIGH ZUURSTOFSYSTEMEN www.aviationservices.eu aviationservices@planet.nl 06-15005039 / 0346-576081
KEES AERO NAUTICAL SERVICES BEST PRICE, BEST SERVICES
3
COLOFON
INHOUD
Thermiek is een uitgave van de afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke
KNVvL Aanvraag verzekeringscertificaat
4
Van de voorzitter
5
Kort nieuws
6
Van de redactie / column
7
Wedstrijden WK junioren
8
Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). NE ISSN 0040/6023. Adres: KNVvL afdeling Zweefvliegen, postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 3514515 E: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl Liaison Afdelingsbestuur Zweefvliegen: Lonneke Alsema Redactie: Charles Kerstens, Gert van Os, Pieter Vrieling Fotoredactie: Frans Guise Eindredactie: Arnold Kiezebrink
Buitenland Vliegen in Brazilie
14
Vormgeving: Jeroen Beeke
Clubs clubhuis NijAC
18
Wedstrijden CEA OBGC 2016
21
Geschiedenis Vlieghaas
22
Frank Schellenberg, Mark Leeuwenburg, Alfred Alfers, Martin Smit.
Nieuw Maidenflight Ventus
26
Druk en verzending: Total Promotions
Introductiedag iFly! 30
Kopij: aanleveren in word (*.doc) als “platte tekst” zonder enige opmaak. De
Techniek Flarm tracking
32
Prestaties 1000 km vanuit nederland
35
KNVvL dag Luchtsporten
38
Veiligheid noodlottige focus
40
Illustraties: Hans Boxem Aan dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Jan Forster, Tom van Doormaal, Nick Hanenburg, Annemiek Koers, Ronald Deerenberg, Robin Smit, Jeroen Verkuijl, Johan Hamelink, Tilo Holighaus, Anneke Wolthuis,
redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL)., tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: Van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor de druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.
Breukstukje 42 KNVvL brevetten 46
Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in “Thermiek” gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking
Jonge Redactieleden gezocht
staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op officiële websites van de
Lijkt het je leuk om mee te bepalen wat voor onderwerpen aandacht krijgen in ons blad en op welke manier?
Thermiek, de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad
Wil je betrokken zijn bij journalistieke producties en vormgeving? Voor de redactie van Thermiek zijn
“Air Sports Mail”. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei
we op zoek naar nieuwe jonge leden, Schrijfervaring en redactionele ervaring zijn niet noodzakelijk, wel
wijze worden gereproduceerd zonder voorafgaande toestemming van de
enthousiasme en inzet.
uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced
Wat verwachten we van je?
in any form or by any means without prior permission from the Publisher.
Als redactielid breng je ideeën in, selecteer je uit de binnengekomen artikelen en bepaal je samen met andere redactieleden, wat de inhoud van het nieuwe nummer gaat worden.
Advertenties: Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy.
Waarom meedoen?
T (06) 46135279 E flightdbc@gmail.com
Als redacteur zit je bovenop de laatste ontwikkelingen in de zweefvliegwereld. Je raakt goed geïnformeerd, doet leuke en interessante contacten op en je hebt de kans je stem te laten horen.
Website digitale thermiek: issuu.com/thermiek
Wil je een keer kennismaken of informatie, neem dan contact met ons op: thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl
Neem nu een abonnement op Maak gebruik van de speciale KNVvL ledenkorting
www.vliegeninnederland.nl/abonnement-knvvl AD THERMIEK - BONNETMEDIA.indd 1
21-03-16 17:25
4
THERMIEK # 1
KNVVL
AANVRAAG VERZEKERINGSCERTIFICAAT 2016 Tot op heden zijn er bijna 560
alleen de manier waarop de tenaamstelling van het
verzekeringscertificaten aangevraagd en
verzekeringscertificaat voor PH-geregistreerde
uitgegeven inclusief buitenlands geregistreerde
zweefvliegtuigen plaatsvindt, is veranderd.
zweefvliegtuigen.
zweefvliegtuigen. Er zijn ongeveer 100 buitenlandse
BELANGRIJKE AANDACHTSPUNTEN VOOR DE GELDIGHEID:
certificaten aangevraagd; dat betekent dus dat er
• Check juistheid gegevens.
ongeveer 200 zweefvliegtuigen rondvliegen zonder
• Bij onjuistheden, contact opnemen met
Het Luchtvaartuigregister telt 648 Nederlandse
een geldig verzekeringscertificaat.
secretariaat.zweefvliegen@knvvl.nl
Via Zweefportaal (www.zweefportaal.nl) kunt u het
• Luchtvaartuig bezit een geldige BvL & ARC.
verzekeringscertificaat eenvoudig aanvragen.
• Eigenaar en piloten van het luchtvaartuig moeten lid
VERZEKERINGSCERTIFICAAT ZELF AANVRAGEN
• Luchtvaartuigen die zijn ondergebracht in
zijn van de KNVvL.
bijvoorbeeld een (Besloten) Vennootschap of stichting
Als eigenaar van een Nederlands geregistreerd
die niet zijn gelieerd aan een zweefvliegvereniging,
zweefvliegtuigen kreeg je het bij je kist behorende
vallen buiten de dekking van deze verzekering.
verzekeringscertificaat tot en met 2014 elk jaar automatisch toegestuurd.
Gebruiksverklaring of Certificate of Registration zijn
Sinds januari 2015 moet je er echter zelf voor zorgen
niet meer nodig.
dat je dat verplichte certificaat verkrijgt.
De eigenaar van het vliegtuig/de aanvrager van het certificaat zijn zelf verantwoordelijk voor de
Vanwege de Wet Bescherming Persoonsgegevens
boordpapieren.
geeft ILT per 1 juli 2014 geen informatie meer
Bovendien moeten de eigenaar en de piloten van het
in het Luchtvaartuigregister over eigenaren
luchtvaartuig lid zijn van de KNVvL.
van luchtvaartuigen. Hierdoor vervalt voor het
WA (verzekerings)certificaten tijdig aanvragen
Afdelingsbureau Zweefvliegen de mogelijkheid om
Het vliegen zonder WA (verzekerings)certificaat is
het verzekeringscertificaat dat bij PH-geregistreerde
strafbaar in Europa en kan je een dure bekeuring
zweefvliegtuigen hoort, aan de eigenaren toe te sturen.
opleveren.
Sinds 2005 gebeurde dit aan het begin van elk
Vliegtuigen op naam staan van bedrijven
kalenderjaar. Deze service en ook die van toezending
Voor deze vliegtuigen kan de KNVvL geen WA
van een (aangepast) certificaat na een tussentijdse
(verzekerings)certificaten afgeven en er is ook geen
mutatie – bijvoorbeeld bij adreswijziging of wisseling
WA dekking voor onder de collectieve WA verzekering
van eigenaar – zijn daarom vervallen.
die de KNVvL afdeling Zweefvliegen heeft voor haar leden. Uiteraard kan voor deze vliegtuigen wel een
GEVOLG
individuele WA verzekering worden afgesloten bij een
Eigenaren van PH-geregistreerde zweefvliegtuigen
verzekeraar.
dienen sinds 2015 zelf jaarlijks de aanvraag te doen om
dit al, voor hen verandert er niets.
AANVRAGEN VERZEKERINGSCERTIFICATEN DOOR CLUBS 2016.
De aanvraag kan worden ingediend met behulp van een
In tegenstelling tot 2015 dienen de clubs nu ook opgave
digitaal formulier op www.zweefportaal.nl.
te doen van hun vloot.
een nieuw verzekeringscertificaat te verkrijgen. Eigenaren van buitenlands geregistreerde kisten deden
Aan de secretariaten van de clubs wordt/is een e-mail
BELANGRIJK
gestuurd met het verzoek om nu ook opgave te doen
bij verandering zoals van eigenaar, adres, in- of
van hun vloot via www.zweefportaal.nl .
uitschrijving in het Luchtvaartregister, dient de
Ook de clubs zullen in januari de
(nieuwe) eigenaar voortaan ook altijd zelf een nieuw of
verzekeringscertificaten 2016 tegemoet kunnen zien.
aangepast verzekerings-certificaat aan te vragen. Dit
Wordt de vloot in 2016 uitgebreid dan dient het
kan eveneens met behulp van een digitaal formulier op
verzekeringscertificaat voor het nieuwe vliegtuig via
www.zweefportaal.nl.
het aanvraagformulier ook op www.zweefportaal.nl
De verzekering blijft gewoon van toepassing,
aangevraagd te worden.
5
VAN DE VOORZITTER
DEZE DAG IS DE EERSTE DAG VAN DE REST VAN JE LEVEN. Voel, blader en ruik; wat
Ook intern, KNVvL breed zijn er veranderingen. In
een mooie nieuwe Thermiek
positieve richting, is de bedoeling. Zoals het er nu naar
met een frisse lay-out en
uit ziet, groeien we in korte tijd naar een moderne, open
een spiksplinternieuwe
en prettige organisatie waarin we ons allemaal thuis
redactie. Alle ingrediënten
voelen. Waarin we ook herkennen waarom we lid zijn,
voor een goed vervolg.
waarom we elk jaar weer een flink bedrag overmaken
Het zweefvliegblad dat al
naar de KNVvL. Decentraal wat kan en centraal wat
tientallen jaren verschijnt
moet is de inzet. Dat wil zeggen alles wat de afdeling
en door velen wordt
(Zweefvliegen) zelf kan en wil regelen gaat via de
bewaard als naslagwerk. Uit
afdeling, in eerste lijn gesteund door het secretariaat
de enquête bleek dat het
Zweefvliegen. Er zijn zaken zoals luchtruim die je beter
merendeel van de leden het blad in stand wil houden
samen kunt regelen met die afdelingen die daar ook bij
en het grootste deel van de respondenten kiest voor
betrokken zijn. De KNVvL onderhoudt contact met de
een papieren verschijningsvorm, mits binnen het
overheden, gevoed door de afdelingen.
budget. Het is óns blad, door de redactie te voorzien
Ook de afdelingsfinanciën zijn voor de verantwoordelijk-
van uw verhalen, technische artikelen, foto’s en nieuws
heid van de afdeling. Wie betaalt bepaalt.
wordt het telkens weer een interessant document om
Het KNVvL verenigingsbureau in Woerden ondersteunt
te lezen. Het zijn immers de verhalen van ons zelf.
b.v. met leden- en financiële administratie, maar ook in
Er zijn heel wat veranderingen om ons heen,
het coördineren van gezamenlijke belangen, samen met
wereldwijd maar ook in onze wereld als zweefvlieger,
de andere afdelingen. Door een meer gestroomlijnde
lees de sportluchtvaart. Van buitenaf: nieuwe
organisatie kan het bestuur zich beperken tot besturen,
regelgeving volgt elkaar op. De CAMO is goed
de grote lijnen uitzetten, gecontroleerd door een
ingevoerd en in de laatste audit van het IL&T zijn we
ledenraad op maat met ‘vakmensen’, leden dus die goed
wederom positief beoordeeld, goed werk van de
op de hoogte gehouden worden en weten waarover
Commissie Technische Zaken (CTZ), de inspecteurs
ze besluiten nemen. Voor de afdeling betekent dit
en het secretariaat zweefvliegen in de persoon van
uiteindelijk meer ruimte om te doen waarvoor we dit
Anneke Wolthuis. De Registered Training Organisation
allemaal doen: zweefvliegen.
(RTO), een vereenvoudiging van de Air Training
Een technisch verhaal? Ja een beetje wel, maar
Organisation (ATO) komt er aan, al is er door de
we willen u toch graag laten weten wat er met uw
Commissie Instructie en Veiligheid (CIV) nog het
vereniging gebeurt. Het is duidelijk dat de meesten van
nodige werk te verzetten.
u niet zitten te wachten op allerlei werkzaamheden die
De grootste uitdaging is het luchtruim. De overheid
u van het vliegen afhouden. Want vliegen, daar gaat
(lees de verkeersleiders) blijft ons beperken in de
het om, wat hebben we toch een mooie hobby. Vliegen
mogelijkheden ons luchtruim te gebruiken. Als we
geeft ons ruimte; dat is wat we zoeken en daar laten we
een beetje rekening met elkaar houden dan is er
ons niet in beperken! Elke nieuwe vliegdag denk ik: Deze
ruimte genoeg, verkeersleiders zouden hun sociale
dag is de eerste dag van de rest van je leven, laten we
verantwoordelijkheid moeten nemen. Mogelijk
van het leven genieten!
ontbreekt er ook iets aan hun opleiding, want kijken we naar Duitsland: daar gaat men uit van wat mogelijk is
Jan Forster,
en dat is veel meer dan hier.
voorzitter Afdelings Bestuur Zweefvliegen (ABZ)
6
THERMIEK # 1
KORT NIEUWS
Vluchtcomputer Workshop door René de Dreu (ZCNOP)
WEDSTRIJD EZAC Als onderdeel van haar vijftig jarig
Thermieken met slecht/matig weer
bestaan organiseert de Eerste
door Sikko Vermeer (ACvZ)
Zeeuws Vlaamse Aero Club (EZAC) uit Axel een wedstrijd.
Eerste steek & tactiek
Deze loopt van April tot
door Ronald Termaat (GeZC)
September. Elke overlandvlucht
TABOE (Training Aan Beginnende Overland Experts)
die vanuit Nederland of België Tactisch thermiekvliegen
wordt gevlogen met Axel als
door Jeroen Verkuijl (ZCR)
keerpunt kan mee doen. De
Verslag 14 februari 2016 door Natasja van der Neut
vlucht met de grootste afstand is Efficiënt Overland vliegen
winnaar. Op 3 september worden
door Sikko Vermeer (ACvZ)
alle deelnemers aan de wedstrijd
De afgelopen winterperiode is er
uitgenodigd op Axel te komen
weer hard gewerkt aan theorie,
Mc Cready vliegen
vliegen. ’s Avonds zal de EZAC
aanstormende zweefvliegtalenten
door René de Dreu (ZCNOP)
jubeltrofee worden uitgereikt aan
hebben deelgenomen aan
de winnaar.
het TABOE programma. Drie
Buitenlanden & Final Glide
zaterdagen gevuld met interessante
door François Jeremiasse (GeZC /
theorie met als doel: beter, sneller,
Albatros)
zelfverzekerder en vooral met plezier overland te vliegen.
Er kan worden terug gekeken op
Maar liefst 58 deelnemers vanuit
een succesvol programma met
alle windhoeken van Nederland én
zeer grote opkomst. De TABOE
België meldden zich deze winter
dagen werden mogelijk gemaakt
GAE ZWEEFVLIEGKAMPEN
aan voor TABOE. Het programma
mede dankzij de ACvZ & Provincie
Zweefvliegclub GAE heeft Terlet
omvatte zeer diverse lezingen
Utrecht die hun spreekruimte en
als thuisbasis, maar richt duidelijk
gegeven door ervaren (wedstrijd)
gastvrijheid ter beschikking stelden,
haar focus op het organiseren van
vliegers.
waarvoor dank.
buitenlandkampen. Maar liefst 8 weken per jaar, waarvan 5 in
De TABOE onderwerpen die
Nu is het tijd voor het échte werk!
de zomermaanden, slaat ze haar
afgelopen winter gepresenteerd
Laat het seizoen maar komen, de
tenten op in Saint Florentin, zo’n
werden;
TABOE deelnemers zijn er klaar voor!
150 km onder Parijs. De club maakt daar gebruik van het plaatselijke
Francois Jeremiasse geeft uitleg.
1.000 km & Vluchtvoorbereiding
Meer informatie en de gegeven
zweefvliegveld dat werkelijk
door Mark Leeuwenburgh en
presentaties zijn beschikbaar onder
ideaal is voor beginners als ook
Alfred Alfers (ACvZ)
‘downloads’ op de TABOE website.
gevorderden die hun ervaring willen uitbreiden. Dit kamp is bij uitstek ook geschikt voor hen niet of nog onvoldoende toekomen aan het beoefenen van deze hobby. Deelname is mogelijk vanaf 1 dag tot meerdere dagen of zelfs weken. Dus Nederlandse clubs, individuele leden èn geïnteresseerde nietclubleden worden van harte uitgenodigd hieraan deel te nemen. Bezoek vooral ook onze website voor een sfeerimpressie en overige informatie www.zweven.eu.
7
VAN DE REDACTIE
THERMIEK OF TERMIEK…
COLUMN
Na anderhalf jaar wachten is het
warme lucht thermische
dan zover. Voor u ligt het eerste
omstandigheden zijn en Termiek
nummer van de Thermiek in
op de cover op een drukfout lijkt.
nieuwe vorm, gemaakt door het
Wij willen een blad maken
groepje enthousiaste vrijwilligers
met een mix van diverse
dat zich spontaan heeft
uiteenlopende onderwerpen,
aangemeld als redactielid nadat uit
met veel mooie foto’s omdat een
een enquête is gebleken dat het
plaatje meer zegt dan duizend
overgrote deel van zweefvliegend
woorden. Lees in dit nummer
Nederland toch een blad in
over de succesvolle avonturen
Dit was ongeveer de bumpersticker, die de KNVvL
gedrukte vorm wil. De moderne
van onze junioren tijdens de
ooit verkocht.
media zoals websites, fora,
wereldkampioenschappen, vliegen
Mijn leerling, 15 jaar, was beleefd, maar ook
twitter en facebook krijgen een
in Brazilie en de geschiedenis
een rebelse deugniet. Hij vloog laag met onze
steeds belangrijkere functie in de
van Vlieghaas. We hebben een
kabelwagen. Het carter scheurde toen hij op de
informatievoorziening maar blijken
interview met de directeur van
grond stuiterde. Je gaat het maar repareren, zei ik
in de praktijk over het algemeen
Schemmp-Hirth; Tilo Holighaus
en zag ineens zijn serieuze kant. Na een halve dag
vluchtig en oppervlakkig. Er blijkt
tijdens de maiden flight van de
sleutelen had hij de schade hersteld.
behoefte te bestaan aan een blad
nieuwe Ventus en trek lering uit de
Mijn penningmeester zette hem op zijn plek: ‘en zeg
met wat meer diepgang, opinie en
opmerkingen en suggesties bij de
geen meneer tegen me’ loeide hij op orkaansterkte.
achtergrondinformatie, dat men na
breukstukjes.
‘Neen meneer, komt in orde meneer.’
het lezen ook nog kan bewaren als
Wij hopen dat een en ander
Ik vroeg hoe hij zo handig kwam. Alle tijd buiten
naslagwerk.
in de smaak valt en dat u veel
school liep hij op de scheepswerf van zijn vader,
Tijdens de allereerste redactie-
leesplezier beleeft aan dit nummer.
leerde lassen van vaklieden. Toen hij 11 jaar was, deed
vergadering ontstond toen de
U kunt ons helpen om van
hij in de vakanties volwaardig mee en verdiende
discussie: Hoe gaan we het blad
thermiek een nog beter product
behoorlijk. Gebrek aan geld had hij nooit.
noemen, ‘Thermiek’ zoals het al 50
te maken.
Toen hij 16 was wilde hij een eigen kist. Een Weihe?
jaar heet of ‘Termiek’,
Stuur ons foto’s en kopij of
Ik moest als leermeester maar even proefvliegen:
zonder h dus.
informeer ons over uw ideëen om
50km/u in de thermiek, knuppel onder je kin. Het
Beide opties blijken taalkundig
dit blad nog verder te verbeteren.
leek me een onhandig ding, maar hij betaalde er
juist te zijn. Uiteindelijk is besloten
Het e-mail adres is:
6000 gulden voor. Hij liet hem een week in de regen
het maar bij de het oude en
thermiek.zweefvliegen@knvvl.nl.
staan, gemonteerd: pas op voor de caseïne lijm, zei ik
vertrouwde Thermiek met een ‘H’ te laten. Dit omdat de opstijgende
ZWEEFVLIEGERS, AARDIGE VOGELS
dan, maar dat gaf niks. Arnold Kiezebrink
Toen was hij 20 jaar en ging naar Japan, superviseren bij de bouw van twee supertankers. Ik vroeg of
Een enthousiaste nieuwe redactie bezig met de vormgeving, v.l.n.r. Gert van Os, Jeroen Beeke, Charles Kerstens, Frans Guise, Pieter Vrieling en Arnold Kiezebrink (ontbrekend op de foto; Lonneke Alsema). Foto: Frans Guise
dat kon, zo’n blaag in een zware rol in een andere cultuur; hij lachte en zei dat hij wel alles nodig had. De Weihe deed hij over aan de penningmeester, die daar nog een aantal jaren op vloog. De kist hangt nu in het museum op de Wasserkuppe. Hij verdween uit beeld, maar in mijn hoofd zie ik hem op een Japanse werf, met zo’n giga-tanker in aanbouw. En legers knipmessende Japanners. Jaren later reed ik Terlet af, toen ineens iemand indringend naar mij keek. Het was hem, veel ouder geworden. Hij was directeur van een scheepswerf, die rivierschepen bouwde. Het ging hem goed. We spraken wat af, maar het leven gaat zijn gang. ‘Goed dat jullie hem opvoeden, want wij kunnen er niks mee beginnen’, had zijn vader ooit gezegd. Soms heb je redelijk resultaat. Tom van Doormaal
8
THERMIEK # 1
WEDSTRIJDEN
Foto's Martin Smit e.a.
vlnr: Ronald Deerenberg, Robin Smit, Nick Hanenberg en Annemiek Koers
JUNIOR WORLD GLIDING CHAMPIONSHIPS
NARROMINE 2015 Zilver voor Robin Smit
In november en december 2015 was Narromine (NSW, Australie) zes weken lang het toneel voor de wereldkampioenschappen Zweefvliegen voor Junioren. Team Nederland bestond uit 4 deelnemers: Annemiek Koers en Nick Hanenberg in de clubklasse, Ronald Deerenberg en Robin Smit in de standaardklasse. Teamcaptain was Ger Kwant Twee jaar voor de start van het
kisten uit Nederland te verschepen
extremer en warmer. Met de
WK besloot het CW&S (Commissie
en met veel hulp van Nico Koster en
kennis van Harry Wondergem en
Wedstrijden en Selectie) een
Australian Soaring Center Corowa
William en Evelien (Outback Gliding
team van twee clubklasse en
werd het vervoer van de containers
Narromine) kregen de vliegers
twee standaardklasse piloten
geregeld.
het eerste idee van wat hen te
samen te stellen om zich te gaan
Naast alle materiële voorbereiding
wachten stond qua weer. Met de
voorbereiden op het junioren WK in
gingen ook een aantal
sportpsycholoog werden doelen
Australië. De zoektocht naar auto’s,
vliegtechnische en psychologische
en verwachtingen uitgesproken
verblijfplaatsen, aanhangers etc.
meetings aan de reis vooraf. Het
zodat men wist met welk idee
begon. Al snel werd besloten om
weer in Australië is hoger, sterker,
iedereen naar de wedstrijd ging.
9
WK JUNIOREN
‘isolatie’ was men onderling nog meer op elkaar aangewezen, wat af en toe voor wat frustraties zorgde.
Vluchtvoorbereiding in Corowa met Francesco Bruinsma.
Deze werden zo goed mogelijk uitgesproken in de debriefing ’s avonds en onder een potje UNO met vals-spelende ophalers. Vlak voor de trainingsdagen kwam coach Tim bij het team die vliegtechnisch, maar ook mentaal ontzettend geholpen heeft tijdens de wedstrijd. Samen ging men door dieptepunten (buitenlandingen) en hoogtepunten (geweldige Erg belangrijk als je 6 weken
Een week voor de wedstrijd begon
snelheden) heen, zoals beschreven
lang ongeveer 24-7 met elkaar
de volksverhuizing naar Narromine
in de dagverslagen. De dagen waren
moet samenwerken. Het grootste
door de lucht en over land. Na een
lang, van ’s ochtends half 8 opstaan
gezamenlijke doel: Plezier hebben!
spannende overtocht werd het team
tot ’s avonds om 10 uur klaar met
Begin november kwam het hele
ontvangen door William en Evelien
de debriefing, waardoor de vliegers
team samen in Corowa aan de
van Outback Gliding Narromine.
aan het einde van de wedstrijd
start van dit grote vliegavontuur.
Zij zijn bezig met de opzet van
moe en voldaan de tweede plaats
De dagen begonnen daar met een
containertransport naar Australië
van Robin konden vieren! Dan rest
weerbriefing gevolgd door opdracht
en een vliegcentrum in Narromine
nu nog iedereen te bedanken die
planning en kisten klaarmaken,
en stelden voor de gehele wedstrijd
dit mogelijk heeft gemaakt. Ger
vrij normale vliegdagen waarmee
periode hun hangaar aan ons ter
als teamcaptain en alle ophalers
het ritme voor de wedstrijd werd
beschikking. ‘Een ongekende luxe
in Australië, maar ook alle mensen
opgebouwd en kon worden gewend
in de hitte, met 40+ graden op
die ons vanuit Nederland hebben
aan de warmte en het weer. Bij
sommige dagen konden wij heerlijk
gevolgd en meegeholpen!
Soaring Center Corowa, ook bekend
in de schaduw de kisten klaarmaken
als the gliding paradise, vliegen een
en ’s avonds na het vliegen stonden
aantal ervaren piloten met wie de
de kisten in een half uur weer
vliegers het enthousiasme konden
binnen.’ Daarnaast hielpen ze ook
delen en van wie nog meer lokale
met lokale kennis en werden de
weer kennis mee werd gekregen.
vliegers ’s avonds vaak opgewacht
Deze energie gaf een leuke
met de enthousiaste vraag: Hoe
interactie tussen de ‘jonge’ en de
ging het?!
‘oude lui’.
In Narromine was het verblijf in
In Corowa verbleef het team in een
een grote boerderij (de ‘Murray
Amerikaans-achtig motelletje, met
Mansion’) 10 km van het vliegveld,
ontzettend aardige eigenaars die
van alle gemakken voorzien
heel enthousiast waren over onze
inclusief een kangaroe safari door
voorbereidingen en aankomende
de eigenaar. Doordat kamperen niet
wedstrijd, wat het verblijf daar
echt een optie was met de hitte en
erg fijn maakte. Het werd hier al
enge beestjes, waren er bijna geen
TEAMVLIEGEN IN AUSTRALIË DOOR NICK HANENBURG
duidelijk dat men een intensieve
piloten die op het veld verbleven en
In de clubklasse vlogen we met de
samenwerking ging hebben, samen
was de interactie met andere teams
twee Std. Cirrussen: de Au en de Ag.
ontbijten, voorbereiden, vliegen,
wat minder dan op de gebruikelijke
Twee identieke Cirri met als doel het
eten en ontspannen voor zes weken
Europese wedstrijd. Gelukkig werd
teamvliegen te bevorderen om een
lang. Wel werd ook wat dagen rust
dit deels weer goed gemaakt op
zo hoog mogelijk resultaat te halen
gepakt om niet al uitgeput aan de
een gezellige international evening
tijdens de wedstrijd. De drie weken
wedstrijd te beginnen.
en tijdens het eindfeest. Door deze
voor de wedstrijd in Corowa hebben
Nick Hanenburg Club klasse Eindklassement: 7 (33)
10
THERMIEK # 1
WEDSTRIJDEN
Team captain Ger Kwant
we gebruikt om zo goed mogelijk te trainen. Hierbij hebben we onder andere geoefend in het duidelijk communiceren, samen beslissingen maken en elkaars vliegstijl op elkaar af te stemmen. Goed gelukt in de korte tijd die we hadden al zeg ik het zelf. Op de derde dag van de wedstrijd was hét perfecte voorbeeld zoals het teamvliegen zou moeten! Het was een blauwe en warme dag met een AAT van drie uur. Met hitte van zo tegen de 40 graden hingen we met zo’n 30 kisten voor de lijn. Genoeg drinken en het hoofd koel proberen te houden. Ons plan was vroeg starten aangezien
verleiden om het wachtspelletje
Een speciale dank aan Glider Pilot
de condities op het einde van de
mee te spelen en niet met ons
Shop die voor ons hele team een
dag snel minder zouden worden.
geplande starttijdstip te gaan of
koffer met reserve instrumenten
Er wordt in het blauw vaak een
ons eigen plan trekken? Oke, ons
heeft meegegeven!
wachtspelletje gespeeld, zodat
geplande afvliegtijdstip komt in
degene die later start gebruik kan
zicht en we beslissen te gaan.
maken van de kisten voor zich
Let’s go! Annemiek en ik vliegen
158 KM/H DOOR RONALD DEERENBERG
om de beste bellen aan te wijzen.
als eerste van de klasse af. Met
Na ontelbare vlieguren vanaf
Wat gaan we doen..? Ons laten
het gevoel dat je nog 30 anderen
Corowa en Narromine waren we
achter je hebt zitten, die je maar
al weer in de tweede helft van de
al te graag willen inhalen, blijft
wedstrijd, toen op 10 december
die eerste steek in het blauw toch
de weersvoorspellingen nog beter
altijd spannend. Gelukkig vinden
waren dan we tot dan toe hadden
we meteen die eerste goede bel en
meegemaakt. Typisch Australisch
kunnen we de hele vlucht als team
weer: sterk stijgen, een hoge
het beste eruit halen: goede paden
wolkenbasis en heel uniform. Met
vliegen en vooral die écht sterke
andere woorden, zo ver als je kon
bellen met kleine kernen vinden.
komen perfecte weerscondities.
Het verschil tussen die ene goede
‘s Ochtends tijdens de briefing
bel vinden of er net naast zitten is
voelde je ook dat iedereen vooral
zo klein in Australië en samen ging
heel veel zin had om te gaan
dat uitstekend. Uiteindelijk vliegen
vliegen, zeker nadat we een mooie
we de opdracht rond en eindigen
driehoek als opdracht kregen van
we als tweede en vijfde in het
maar liefst 630 km.
dagklassement met máár 6 punten
Voor de lijn open ging zaten we
verschil. Wat zijn die verschillen hier
te popelen om te gaan op 3000m
toch zo ontzettend klein..!
hoogte, vrolijk slurpend aan onze
Australië was een onwijs gaaf
geleende zuurstofinstallaties,
Advertentie
www.gliderpilotshop.com Air Million 2016 VFR vliegkaarten 1 : 1.000.000 AIRAC 31-03-2016 met kunststof coating minder kaarten benodigd minder afleiding in cockpit minder jaarlijkse kosten
SeeYou 8 met geïntegreerde weersinformatie van TopMeteo waaronder PFD, wind, bewolking en thermiek! Gecombineerde licenties & abonnementen exclusief bij Glider Pilot Shop!
de nieuwste en meest geavanceerde variometers van LXNAV... -IGC-gece -IGC-gecertificeerde logger -GPS-module -interne backup batterij -interne bluetooth poort
< S100
S10
80mm & 57mm
<
S10 & S100
avontuur met onwijs mooie
waarvoor dank. En natuurlijk ook
GPS AeroClean
vluchten. Het vliegen met de mega
aan de familie Seton die de SR
voor optimale & betaalbare verzorging van uw vliegtuig
goede stijgwaardes, de hoge basis
aan mij hebben toevertrouwd. Na
en het ongelofelijk mooie landschap
het filmen van de variometer van
maken het een wedstrijd om nooit
de LS8 waar heel mooi 7.1 m/s
te vergeten.
op stond, was het tijd om samen
-Shampoo, Insect Remover -Antistatic Canopy Spray -Shine & Protect P -Clean & Shine -Polish Paste Light, Heavy -Complete Cleaning Kit
11
WK JUNIOREN
met Robin te gaan vertrekken. De
oor boven dat mooie Australië, met
hele vlucht hebben we tip aan tip
dat fantastische vliegweer.
gevlogen, het was eigenlijk heel
uur al weer terug. Eenmaal terug
BUITENLANDEN IN AUSTRALIË DOOR ANNEMIEK KOERS
op de warme grond besefte ik het
De een na laatste dag van de
pas, dit hadden we heel erg snel
wedstrijd, er kan nog steeds
gedaan! Uiteindelijk hebben we
ontzettend veel in het klassement
gezamenlijk de dagoverwinning
veranderen en de wedstrijdleiding
behaald met 158 km/h, allebei
wil denk ik graag het aantal
1000 punten. Maar leuker was
vliegdagen optimaliseren. Dus
nog het feit dat we zoveel sneller
starten we in de clubklasse met
waren dan de rest. De Australiër
50 km/h wind om een opdracht van
Matthew Scutter, de uiteindelijke
391 km te vliegen. Geen probleem
Na een gevecht met de wind en het
wereldkampioen en deze dag derde,
natuurlijk met de Australische
ronden van het keerpunt was het
was bijna een kwartier langzamer!
stijgwaarden, maar die laten nou
nog ruim 140 km naar huis, dat zat
De meeste anderen zelfs een half
juist vandaag wat langer op zich
er niet meer in. Ik had te veel laag
uur langzamer.
wachten. Vroeg starten was de
gezeten en kon niet meer op een
Iedereen was eigenlijk verbaasd
tactiek vanwege een inkomend front
hoogte komen waarmee ik afstand
dat we zo snel hebben gevlogen,
waar we op het laatste been last
af kon leggen en besloot daarom
ik zelf overigens ook. Meestal is
van zouden hebben. Na anderhalf
buiten te landen in een akker die op
158 km/h namelijk eerder mijn
uur klapwieken en terugwaaien op
de wind lag. Op final vloog ik bijna
steeksnelhied. Tevens is het met
800m agl. in de gaggle was het
achteruit met de wind die nu 70
zweefvliegen vaak zo dat de reden
optimale en uiterlijke startmoment
km/h was, maar de landing verliep
voor een slechte prestatie duidelijk
al lang verstreken. De trigger
goed en daar stond ik dan, 140 km
aan te wijzen is. Aan de andere kant,
temperatuur werd nu wel bereikt en
hemelsbreed naar Narromine in de
op het moment dat je geen grote
de stijgwaarden schoten omhoog
middle of nowhere.
fouten maakt gaat het goed. Dit
(4m/s), waardoor ik misschien wel
Vanuit de lucht had ik een zandpad
was ook geen perfecte vlucht, maar
moed kreeg dat het nog zou lukken
naar een boerderij gezien en
we hebben samen er voor gezorgd
. Haastige spoed is echter zelden
omdat het toch nog wel even ging
dat we zo min mogelijk tijd hebben
goed en na laag ronden van het
duren voor er iemand was ging ik
laten liggen. Tevens denk ik dat we
keerpunt richting de tegenwind
op pad om te kijken of er iemand
allebei lekker in ons vel zaten, de
begon ik al aardig achterop te
thuis was. SPOT mee zodat ze
dag ervoor ging namelijk ook heel
raken. Met windmetingen van boven
me ‘thuis’ konden volgen, maar
goed, met een 2de en 4de plek. En
de 60 km/h ging al de snelheid er
telefoonbereik was er nauwelijks.
ik denk dat elke zweefvlieger met
uit en het laatste keerpunt lag al
Vanuit de lucht leek het niet zo ver,
een glimlach zou vliegen van oor tot
onder de bewolking van het front.
maar drie kwartier later kwam ik
gezellig. Helaas duurde de vlucht niet zo lang, we waren binnen 4
Annemiek Koers Club klasse Eindklassement: 20 (33)
aan bij een verlaten boerderij met blaffende honden, maar niemand thuis. Een beetje spannend was het wel, door de harde wind maakten de oude golfplaat-schuurtjes rare, krakende geluiden. Ik besloot maar weer terug te lopen naar de kist voor het donker werd. Ondertussen had ik een smsje ontvangen dat de ophaalploeg nog 40 km weg was, dat zal misschien 2 uur duren als het tegenzit dacht ik toen nog. Elke vlieger had tijdens de wedstrijd
Ronald Deerenberg Standaard klasse Eindklassement: 23 (26)
12
THERMIEK # 1
WEDSTRIJDEN
Robin Smit in de landing.
een ‘noodpakket’ mee in de kist,
bang was dat iemand me zou vinden
huis was gegaan proberen ze dit
extra eten en drinken, extra kleren,
als mijn eigen ophaalploeg me al
weggetje toch en na nog 5 km
muggenspray, alles om een tijdje te
niet kon vinden, maar overnachten
zandpad en een gesloten hek zien
kunnen overleven in de Outback.
in de Cirrus leek me ook niet ideaal.
ze eindelijk het rode lampje op de
Ook onderdeel hiervan zijn lampjes
Ondertussen was die ophaalploeg,
Au en heb ik weer contact met
om aan de kist te hangen voor als
Henk en Ferdi, al twee keer naar
Heineken! Ondertussen is het al half
het donker wordt, die had ik alvast
coördinaten toe gereden zonder
1 ’s nachts en omdat ik in een rulle
geïnstalleerd. Door het gure weer
succes. Zonder internet en
akker geland was duurde het even
leek het me het beste om in de
telefoonverbinding konden ze niet
voor de kist in de aanhanger zat,
kist te gaan zitten om te wachten
verder, dus weer terug naar een plek
maar ik was al lang blij dat ik niet in
en proberen wat te slapen. Erg
waar internet was en nog een keer
de Cirrus hoefde te slapen. Nu nog
ontspannend was dit niet, met af
proberen. Uiteindelijk hebben ze
3 uur terug rijden naar huis en om 5
en toe windstoten waarvan ik dacht
bij een boerderij een oud mannetje
uur ’s ochtends konden we eindelijk
weer te gaan vliegen. En toen werd
gevonden die wel wou helpen. Via
gaan slapen, nog 3 uur tot de start
het donker, zoals je het niet kan
de vaste telefoon heeft Tim een
van de laatste wedstrijddag!
voorstellen, zonder maan en sterren
route doorgegeven en gingen ze,
die achter de bewolking zaten kon
na een verplichte koffie met opa en
ik de tip van de Cirrus nog niet eens
oma, voor een laatste poging op
zien.
pad. 10km over een zandpad, dan
DE LAATSTE WEDSTRIJDDAG DOOR ROBIN SMIT.
Ondertussen kreeg ik af en toe wat
links bij die boerderij en rechts na
Zoals elke ochtend stonden we weer
berichtjes binnen, waaronder; ‘Ze
dat bosje, maar door het donker is
bij de super hangaar van William
kunnen Annemiek niet vinden, we
een boom moeilijk te onderscheiden
en Evelien. Hierin kon heel het team
moeten een plan verzinnen…’ Dat is
van een bos. Het oude mannetje
mooi binnen staan en zo kunnen we
niet wat je wil horen helemaal alleen
raadde nog een afslag af, want
lekker in de schaduw ons ding doen.
in je kist in het donker.. Niet dat ik
‘daar is echt niks… ‘ Nadat hij naar
Zo ook op de laatste wedstrijddag, alles ging zoals alle dagen daarvoor
Robin Smit en Tim Kuijpers
lekker relaxt. De laatste dag kon nog wel eens een lastig dagje worden, een matige blauwe dag tot circa 1200 m niet echt wat je van Australië verwacht, maar toch moet je. Er stond een hoop op het spel ik kon zo nog van het podium afvallen, en met 250 punten achter op Matthew Scutter (de nr. een) zou hij buiten moeten landen om hem nog in te kunnen halen, dus moesten we nog flink aan de bak. Alleen hoe
13
WK JUNIOREN
gaan we dat doen? Met de gaggle
huis en het lijkt wel echt minder te
mee? Alleen op jacht gaan? Het
worden.
wachtspelletje spelen? Zoals elke
En dan gaat Ronald ervoor! Hij
dag maakten Ronald en ik een
vliegt van de gaggle weg en gaat
plan hoe we willen gaan vliegen,
voor nog een dagoverwinning.
vandaag met de gaggle mee en
Helaas dacht een LAK19 het zelfde,
consolideren..
maar toch een mooie 2e plek als
Eenmaal van de sleep voelde het
afsluiter voor hem! Ik zat nog
anders en te veel nadenken over
altijd niet op final glide. Een slecht
wat er allemaal mogelijk is, maar
pad met veel zakken had ervoor
na een tijdje zit je weer lekker in je
gezorgd dat ik toch nog een belletje
ritme en gaat alles vanzelf. Klaar om
nodig heb. Tot er 3 kisten voor mijn
te racen! Voorzichtig voor de lijn
neus indraaien dan moet het wel
blijven hangen en kijken wat de rest
stijgen, en jawel met een kleine
doet. Wat opviel is dat de Duitsers
meter klim ik weer op final glide.
en de Polen niet in de groep zaten,
Okay ik ben er, maar hoe doet de
zij probeerden hun slag nog te
rest het? Scutter zit bij mij, maar
kunnen slaan.
de Duitsers en de Polen heb ik
Eenmaal mooi voor de lijn en met
al een hele tijd niet meer gezien.
een mooie afvliegtijd ging de
Voorzichtig gevraagd aan Tim waar
gaggle er van door met daarin
zij zitten, en krijg als antwoord; het
onder andere Scutter. Iets daarna
zit dicht bij elkaar.
gaan Ronald en ik er achter aan en
Even een klein vreugde dansje en
vlogen ons snel mooi de gaggle in
weer door want we moeten nog
en zitten we er weer bij. We konden
15 km naar huis. Eenmaal op de
mooi met de gaggle mee vliegen
grond word het echt spannend,
tot voor het 2e keerpunt en ik het
is het gelukt of toch niet? Je hebt
gevoel had dat het wel wat sneller
natuurlijk zoâ&#x20AC;&#x2122;n gevoel maar niks is
kon. Alleen lukte het niet om mezelf
zeker tot dat iedereen gescoord is.
los te vliegen van de groep.. Dus
En dan het moment het is gebeurt!
vanaf het 2e keerpunt weer midden
De Duitsers en Polen ietsjes sneller
in de gaggle. Okay focus Smit, er
maar niet genoeg om mij in te
bij blijven en geen gekke dingen
kunnen halen, een geweldig gevoel!
meer doen. Op dat moment komt
Tweede!
Matthew naast mij vliegen en balt
Als echte zweefvlieger weet ik zelf
zijn vuist, een mooi moment. Maar
niet meer zo goed wat er allemaal
we moeten nog wel zoâ&#x20AC;&#x2122;n 70 km naar
gebeurd is in de uren daarna...
Robin Smit winnaar zilveren medaille in de standaard klasse
Rob Frishert
Tim Kuijpers en Annemiek Koers
SOME FACTS: 30 vluchten in 6 weken 110-130 uur per persoon 9.000-11.000 overland km per persoon Beste bel 7,2 m/s Hoogste snelheid standaardklasse 158.2 km/h over 630 km Hoogste snelheid clubklasse 120.2 km/h over 450 km Maximale hoogte: 4200 m
Briefingroom
14
THERMIEK # 1
BUITENLAND
15
VLIEGEN IN BRAZILIE
door Jeroen Verkuijl
OP ZOEK NAAR SUPER OMSTANDIGHEDEN IN DE HERFST, ZONDER BERGEN?
BAHIA GLIDING CENTRE, BRAZILIË De spreekwoordelijke gastvrijheid van zweefvliegers is bekend. Guilherme (Gugui) Purnhagen is mijn gastheer. Tijdens het vóór-WK in Chaves, Argentinië was het onmogelijk om ‘s avonds langs zijn tent te lopen zonder een praatje te maken en een wijntje te drinken. In het zwembad vertelde hij mij over Bahia en over hoe goed het weer daar kan zijn: Texaanse omstandigheden, en hij nodigt mij uit langs te komen.
16
THERMIEK # 1
BUITENLAND
aar de ook n Vraag ectieve ll o c ring erzeke autov vliegers voor
DRIESSEN
ver ekeringen Driessen & Rappange, uw partner voor General en Business Aviation. U kunt bij ons direct profiteren van onze ruime ervaring in de (inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt. Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfsen/of individuele verzekeringen en dan vooral op het gebied van luchtvaart, zijn onze specialiteit. Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl
APPANGE Verzekeringen voor: • luchtvaartuigen • luchtvaartbedrijven en -instellingen • vliegers, instructeurs en examinatoren • loss of license / opleidingskosten • (doorlopende) reisverzekering • ongevallen- en overlijdensrisico • de Persoonlijke Luchtvaart Verzekering • overige verzekeringen U kunt ons ook benaderen voor: • hypotheken • pensioenen
ij wel!
iegt ... w
dereen vl
Niet ie
REIS Ik vlieg naar Bairreiras in de staat Bahia. Een auto huren hoeft niet want Gugui haalt mij op. Hij heeft zijn werkende leven in Zuid Brazilië verruild voor dit
Driessen & Rappange Verzekeringen Prinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46 www.driessenrappange.nl | info@driessenrappange.nl
zweefvlieg paradijs om te doen wat hij leuk vindt. Er zijn meerdere (sleep)vliegtuigen, maar een commercieel centrum wil hij er niet op nahouden. Het gaat hem erom de sublieme omstandigheden in dit gebied van Brazilië te delen met anderen. Na een uurtje rijden komen we aan in Leonardo Eduardo Magalhães. Na de lange reis wil ik eerst even bijkomen, maar Gugui wil daar niets van weten.
EERSTE VLUCHT Een paar uur na mijn aankomst hang ik achter de sleep in een Jantar 2. Wat als eerste opvalt zijn de hele grote akkers en de vele landings strips. Buitenlanden is in een gebied van 500 kilometer bij 100 tot 150 kilometer ook voor een beginner geen enkel probleem. Daarbuiten wordt het wel heel anders en ben je aangewezen op de echte vliegvelden. Luchtruimtebeperkingen: niet dus. Wat een vrijheid! Ik vlieg ‘even’ bijna 300 kilometer in de omgeving. Thermiek tot meer dan 5 meter op de integrator. De basis is een goede 3 kilometer. Een paar vrienden van Gugui zijn op bezoek met motorzwervers. Na mijn vlucht wordt er een Braziliaanse BBQ, ‘Churrasco’, voorbereid en genieten we ná met lekker vlees, koud bier en een mooie zonsondergang. Wat wil een mens nog meer!?
EERSTE DAGEN Deze gebruik ik om de omgeving verder te ontdekken en te wennen aan de Nimbus 3T. 50 kilometer ten westen van het vliegveld ligt de grens tussen Bahia
17
VLIEGEN IN BRAZILIE
en Tocatin. Daar is het 300 tot 400 meter lager, maar de omstandigheden zijn heel goed en kan ook goed gebruikt worden om de laatste bel naar huis op te pakken omdat de zon dan goed op de kliffen die de grens markeren, schijnt. Later leer ik van Branko Stojkovic (die hier al voor de vierde keer is), dat juist ook het oosten rondom Bairreira lang goed thermisch blijft. In deze tijd van het jaar is er altijd een oostelijke wind component. Voor lange vluchten laat je je met de eerste thermiek naar de kliffen toe waaien en vanaf daar begint het feest. De echte kilometervreters kunnen zich daar ook naar toe laten slepen om zo de dag nog vroeger te beginnen. De eerste drie dagen vlieg ik veel kilometers. De basis gaat tot 4400 MSL, iets meer dan 3600 AGL. De bellen variëren tussen de 4 en 5 meter. Duizend kilometers zijn hier met dit vliegtuig dus erg goed mogelijk. Xcskies voorspelt vanaf de vijfde dag
dag kun je vliegen. Je hebt 8 tot 9 uur tot je beschikking
nog beter weer, dus de vierde dag doe ik het rustig
en je kunt hoge snelheden halen. Het is er droog, dus
aan en vlieg lokaal op de KW1 Quero Quero, een Ka-6
de warmte is goed te verdragen en in de avond kan je
achtige houten eenzitter. Deze dag bleek achteraf de
heerlijk buiten zitten. Er zijn geen spinnen, slangen of
beste.
leeuwen en muggenpoetsers zijn overbodig. Er is maar vijf uur tijdverschil, je kunt gemakkelijk buiten landen, het
VIJFDE DAG
is goedkoop, het eten is heerlijk en de sfeer is Braziliaans:
Ik ben er vroeg klaar voor. De start gaat perfect en
ontspannen. Er zijn geen problemen en Gugui heeft altijd
op 300 meter vind ik mijn eerste bel en ben dan al
een plan C. Gugui verhuist volgend jaar naar een eigen
heel vroeg bij de klif. Helaas blijft het mooie weer uit
boerderij met strip op nog geen 10 motorzweefminuten
omdat rook van alle bosbranden de kracht van de
van Bairreiras en die boerderij ligt direct aan de rivier,
zon tempert. Pas na vier uur vliegen gaat de basis
zodat je niet eens meer in de auto hoeft te stappen voor
omhoog. 900 kilometer had er nog in gezeten, maar
een frisse duik. Het wordt dan dus allemaal nog mooier.
ik stop iets eerder en heb 818 kilometer op de klok.
Het seizoen is van april tot november, de beste en meest
Niet slecht voor de slechtste dag... Een oude les: nooit
betrouwbare maanden zijn september en oktober. Ik kan
een mooie dag laten liggen als je denkt dat het de dag
iedereen aanraden deze parel eens te bezoeken en ik zal
erop beter wordt. De volgende dagen vlieg ik toch nog
ook zeker nog eens terug komen. Mocht je meer willen
680 en 600 kilometers.
weten: mail Gugui info@bahiagliding.com en/of lees de blog van Branko: www.brankosbahiagliding.blogspot.com
POGING 1000 KM Mijn laatste dag doe ik nog een poging voor een 1000
PRIJZEN EN MEER
kilometer : een 900 FAI driehoek met een 100 kilometer
Op de nieuwe locatie staan er bungalows voor maximaal
retour. Helaas: deze dag overontwikkeling in het westen.
5 personen ter beschikking.
Ik schakel om naar 1000 OLC kilometers. Met nog twee
Accommodatie:
uur te gaan moet ik een gemiddelde van 115 halen om
Overnachting inclusief het eten per persoon
voor het donker binnen te zijn. Het weer stort echter
Vliegtuighuur per gevlogen dag:
veel eerder in en kom ik na een gokje en ongeduld zelfs
Jantar Std. 2&3, Grob G103 Twin Acro,
laag te zitten. Na 900 kilometers trek ik gedwongen de
Super Blanik L-23 voor
motor. Géén duizend, maar toch weer een hele mooie
Discus BT, Nimbus-3T, Duo Discus
lange vlucht.
KW-1 Quero Quero
¤ 80
Sleep tot 600 meter:
¤ 50
¤ 50
¤ 150 ¤ 200
RESUMÉ
(maar 200 meter is meer dan genoeg.)
Na acht dagen ben ik 5000 kilometer, 43 uren en vele
Licentie:
ervaringen rijker: De mooie vluchten, de manier van
Het bezit van een EASA licentie is volgens Guilherme
leven, zwemmen in de rivier met glashelder water. Elke
voldoende om in Brazilië te kunnen vliegen.
18
THERMIEK # 1
CLUBS
door Claudia Fitsch
Facilitair gebouw met werkplaatsen, briefingruimtes en douches.
NIEUW, ZELFGEBOUWD ONDERKOMEN NIJMEEGSE AEROCLUB
‘HET GEBOUW IS ECHT VAN ONSZELF’ De Nijmeegse Aeroclub (Nijac) is blij met de nieuwe uitbreiding van de hangaar met werkplaatsen, kantoren en andere ruimten. Alle clubleden droegen een steentje bij, vaak letterlijk. Ook de camping kreeg een update. ‘We kunnen nu nóg gastvrijer zijn. De beschikking over dit veelzijdige zweefvliegveld en de ruime accommodatie maakt onze club echt uniek’, aldus trotse clubvoorzitter Johan Hamelink. Er is volop bedrijvigheid in de
gemeenschappelijke ruimte,
hebben aangemeld en dat er
nieuwe aanbouw, deze maartse
werkt piloot Greet Eijkelboom
meer mensen belangstelling
zaterdag. Iemand is aan het
de laatste soepkommetjes weg.
en interesse hebben getoond.
tegelzetten, in een kantoor
Samen klussen, samen lunchen.
Clubvoorzitter Johan Hamelink
vergaderen de instructeurs,
‘Dat maakt het heel gezellig.’
reageert verheugd. ‘Dan hebben
een vliegtuig krijgt een
En passant meldt ze dat zich
onze instructeurs iets te doen van
laatste lik lak. Boven, in de
bij haar al dertien nieuwe leden
de zomer’, grinnikt hij.
19
CLUBHUIS NIJAC
ALLE WINDRICHTINGEN
de latere uitbreiding. Dat ze door
Vanuit de gemeenschappelijke
de ontbrekende financiën regelden.
ruimte (nog in ruwbouwstaat)
Dat iedereen, van 14 tot 80-plus,
heb je een prachtig uitzicht op
de handen uit de mouwen stak bij
het Nijacvliegveld en het bos.
het bouwen, wat zowel de kosten
‘We kunnen hier starten in alle
drukte als de saamhorigheid
windrichtingen. Op de CTR van
vergrootte.
crowdfunding met ledenobligaties
Volkel na, in het westen, zijn er nauwelijks beperkingen. We zitten
TWEE FASEN
bijna in Duitsland, waar je eindeloos
De hangaar is gebouwd in twee
kunt vliegen’, vertelt Hamelink.
fasen. Eerst de vliegtuigstalling
Het zweefvliegveld in Malden
zelf, geheel onderkelderd.
ligt middenin een natuurgebied.
Vervolgens werd twee jaar geleden
Daarvoor heeft de Nijac een
begonnen met de uitbreiding:
natuurbeheersplan. ‘We
een vliegtuigwerkplaats, een
onderhouden het heideveld
werkplaats voor de lier en
bijvoorbeeld, door handmatig
de transportmiddelen, een
jonge boompjes te verwijderen.
groepsruimte, kantoren en lokalen
In overleg laten we regelmatig
en sanitair voor de camping. In
een schaapskudde grazen, zodat
de kelder kwam een uitgebreide
voor aanleg van stopcontacten
de oorspronkelijke heide weer
technische ruimte.
en verlichting of hanteerden de
opbloeit. Ons vliegveld is ook een
De ruwbouw- het casco, de
verfkwast.
geliefde plek voor vogelaars’, aldus
buitenmuren en het dak- werd
Er was een bouwteam van acht
de voorzitter.
neergezet door bedrijven.
man. Daaromheen zat een schil
In Hamelinks verhaal klinkt trots.
Daarna togen de leden zelf aan de
van zo’n dertig enthousiaste leden,
Op het vliegveld. Op zijn club.
slag, gecoacht door vaklieden. Ze
die bijna elk weekend present
Op de eigen kracht: dat ze na
metselden muren, zetten kozijnen
waren. Een bont gezelschap
jaren sparen een bedrag bij elkaar
en zaagden, lijmden, lasten en
mannen en vrouwen, waaronder
hadden gekregen voor nieuwbouw
soldeerden pijpen voor riool,
scholieren, F16-vliegers, Boeing-
van de hangaar en een deel van
verwarming en water, zorgden
gezagvoerders, adviseurs,
Een gezamenlijk soepje tijdens het bouwen.
zakenlieden, een boomverzorger, onderwijskrachten, studenten, ictmensen, een musicus, technici, pensionado’s. Toine Remers bijvoorbeeld, student. Hij vertelt: ‘Ik vond het heel gaaf om te doen. Als ik hier nu binnenloop,
Nijac vloot past nu ook in de werkplaats.
Leden aan het metselen.
20 THERMIEK # 1
CLUBS
Nijac vloot in de hangar.
verantwoordelijk zijn voor één van
Seizoensbriefing 2016 in de in aanbouw zijnde briefingruimte.
de negen clubvliegtuigen, zowel tijdens het winteronderhoud als tijdens het vliegseizoen. Floor is crewchief van de K13. ‘Ik werk samen met enkele technici, ik ben geen techneut. Dingen die ik niet kan, delegeer ik. Zelf heb ik het frame gelakt.’ Ze kon het niet laten om een soort handtekening achter te laten in de K13. ‘Er zit een blauw bloemetje in, haha.’
GASTVRIJER denk ik: Díe muur heb ik gemetseld.
deel ook helemaal af. Het gebouw
Ook de camping werd verbeterd en
Het gebouw is echt van onszelf.
wordt met aardwarmte verwarmd.
beschikt nu tevens over luxe sanitair
Ik heb veel geleerd van anderen
Hamelink: ‘Nu gaan we nog bezig
in de nieuwbouw. Er zijn onder
tijdens het klussen. Bovendien is het
met de aanschaf van zonnecellen.’
meer dames- en herentoiletten,
gewoon gezellig als je samen aan
Floor Sliedregt is blij met de
een toilet voor mindervaliden,
het werk bent en je leert elkaar op
nieuwe ruimten, waarin ze zelf
douches, wastafels, afwasplekken,
een andere manier kennen. Verder
stopcontacten en muurisolatie
een wasmachine en een punt om
is het fijn dat alle werkplaatsen nu
heeft aangebracht. ‘We kunnen met
chemische toiletten te legen.
bij elkaar zitten, vroeger sjouwde
zes gedemonteerde vliegtuigen
De Nijac verandert. Hamelink: ‘De
je heel wat af, op zoek naar
tegelijk in de vliegtuigwerkplaats.
blik is tegenwoordig meer naar
gereedschap.’
En het is overal lekker warm.
buiten gericht. Dankzij de nieuwe
Vroeger, in de oude lierwerkplaats,
accommodatie en de verbeterde
BLOEMETJE
stond je ’s winters te kleumen.’
campingfaciliteiten kunnen we nu
De werkplaatsen zijn inmiddels
Er is in het nieuwe gebouw meteen
nóg gastvrijer zijn. Bijvoorbeeld
gereed en in gebruik genomen.
een ander systeem voor onderhoud
tijdens de Zomerwedstrijden, 17 tot
Nog een jaartje, dan is het facilitaire
ingevoerd, waarbij ‘crewchiefs’
en met 23 juli in Malden.’
21
OBGC 2016
CAE OPEN BENELUX GLIDING CHAMPIONSHIPS 2016 OP TERLET. In 2016 is Nederland aan de beurt om deze
ORGANISATIE
gezamenlijke zweefvliegwedstrijd te organiseren.
Het wedstrijd organisatie-team bestaat uit:
De OBGC is de opvolger van de Nederlandse
Ton de Bruine (wedstrijdleider)
Kampioenschappen Zweefvliegen nadat de Belgische,
Rik de Lange
Nederlandse en Luxemburgse zweefvliegkoepels
Ronald Stellaard
hebben besloten samen op te trekken.
Robin van Maarschalkerweerd Marion Rozema
De wedstrijd staat open voor gekwalificeerde vliegers uit België, Nederland en Luxemburg en vindt plaats
De CAE OBGC-kampioenschappen worden mede
van 17 tot en met 27 mei 2016 op het Nationaal
mogelijk gemaakt door de inzet van leden van de
Zweefvliegcentrum Terlet.
Gelderse Zweefvliegclub. Men is nog op zoek naar vrijwilligers die willen helpen en naar sponsoren.
DE WEDSTRIJD
Belangstellenden kunnen zich melden bij wedstrijdleider
17 mei is een officiële oefendag; de eerste wedstrijddag
Ton de Bruine: 0653150468 of debruine@brinksmetaal.nl.
is 18 mei. Afhankelijk van het aantal inschrijvingen en het type zweefvliegtuig kan gevlogen worden in
SPONSOREN
de clubklasse, standaard en 15m klasse, 18m klasse,
Hoofdsponsor is, evenals in voorgaande jaren, CAE
tweezitter en 20m klasse, en open klasse.
Oxford Aviation Academy NLS.
Na sluiting van de inschrijving zal bepaald worden in
Door sponsoring van Café Restaurant de Thermiekbel
welke klassen zal worden gevlogen.
op Terlet hebben we het inschrijfgeld voor de clubklasse
Tijdens het kampioenschap zal als startmethode slepen,
laag weten te houden.
dan wel eigenstart worden toegepast. Een transponder is verplicht en vliegers dienen voor hun eigen sleepkabel
Informatie over kosten en inschrijving is te vinden
te zorgen. Op het zweefvliegveld Terlet bestaat de
op: www.nkzweefvliegen.nl/obgc2016 en op
mogelijkheid tot overnachting op de camping.
www.facebook.com/obgc.gliding.
22
THERMIEK # 1
GESCHIEDENIS
Jan de Haas in de cockpit van zijn Vlieghaas. De foto is overgenomen uit De Vliegsport van mei 1937.
VLIEGHAAS door Wim Adriaansen
Voordat in 1930 in de duinen van
waarbij net als bij de eerstgeboren
het Aviodrome in Lelystad.
Noordwijk de zweefvliegsport
zoon Frans de naam is van de
Onder nummer 5119 plakt hij een
-letterlijk- van de grond is gekomen
vader en Huite die van hun Friese
artikeltje in uit De Telegraaf van 27
zijn er in ons land enthousiastelingen
grootvader van vaderszijde.
februari 1925 over het door hem
geweest die daadwerkelijk wilden
De oudste van de twee, Frans
ontworpen en op dat moment in
zweefvliegen. Een van die pioniers is
Jan, die zich later Jan noemt, is
aanbouw zijnde zweefvliegtuig2. Drie
Jan de Haas en Vlieghaas is de naam
geïnteresseerd in de luchtvaart. In
dagen later brengt het Handelsblad
die hij in de jaren twintig van de
juni 1918, net voor zijn vijftiende
een foto van de romp van het
vorige eeuw heeft gegeven aan zijn
verjaardag, begint hij aan een
zweefvliegtuig op de Marinewerf in
zweefvliegtuig. Het is in Amsterdam
luchtvaartkundig dagboek.
Amsterdam. “Het leukste moment
gebouwd en rond 1926 is er mee
Op de kaft vermeldt hij in fraai
bij het samenstellen van dit boek is
gevlogen op de Gelderse Heide bij
gekalligrafeerde letters als zijn
wel het inplakken van deze beide
Arnhem.
naam Jan F.H. de Haas. Die naam
berichtjes voor mij geweest” aldus
staat ook op de tekening van het
Jan de Haas in zijn handgeschreven
JAN DE HAAS
zweefvliegtuig. Hij is dan korte tijd
tekst bij deze foto.
Frans Jan Huite de Haas, zoals zijn
als tekenaar in dienst van de Rijks
naam voluit luidt, is op vrijdag 7
Studiedienst voor de Luchtvaart1.
VLIEGSPORT
augustus 1903 in Arnhem geboren,
In totaal brengt Jan tot april 1925
Van dit zweefvliegtuig en van de
waar zijn vader, Frans Fonger de
zo meer dan 5300 door hem
constructeur/bouwer was tot voor
Haas, het beroep uitoefent van
genummerde krantenknipsels
kort niet meer bekend dan wat is
fotograaf, later van winkelier. In
onder in negen omvangrijke
vermeld in een artikel in het blad De
1909 wordt zijn broer geboren, die
plakboeken, die nu een plaats
Vliegsport van 7 mei 19373. In dat
de voornamen Frans Huite krijgt,
hebben gevonden in het archief van
artikel wordt dan, in een historische
23
VLIEGHAAS
terugblik, aandacht gegeven aan wat
tot in de puntjes geconstrueerd en
de redacteur noemt: een bijzondere
gecontroleerd zoals de redacteur
machine.
van De Vliegsport vermeldt.
Niet bekend is waar Jan de Haas
Uiterlijk, zo schrijft hij, heeft de
zijn kennis van ontwerp en bouw
Vlieghaas wat weg van enkele
van een zweefvliegtuig vandaan
moderne Duitse zweefvliegtuigen
heeft. Natuurlijk is er kennis van de
als de Vampyr en de Greif. Met
bouw van motorvliegtuigen, maar
een romp van staalbuis is de
een zweefvliegtuig is toch net iets
constructeur echter zijn tijd ver
anders, zoals het blad constateert.
vooruit, maar daar ligt ook een
Ook niet bekend is of Jan de Haas
probleem. De berekeningen voor
voordat hij met zijn ontwerp is
de constructie van de romp heeft
begonnen contacten heeft gehad
De Haas gebaseerd op gebruik
in de luchtvaart of, wat zou kunnen,
van naadloos getrokken staalbuis
uit een achteruitkijkspiegeltje om
een jaar eerder bemoeienis heeft
met een dikte van 12 mm, maar die
de roeren te kunnen zien. Tot zover
gehad met de zweefvliegtuigen
blijkt in de praktijk niet voorhanden
de technische beschrijving.
van Anthony Fokker. Wel meldt de
te zijn. Daarom heeft hij toen bij
Tijdens de bouw van de Vlieghaas
redacteur van Het Vliegveld dat
de bouw bij wijze van compromis
is noodgedwongen verscheidene
Jan de Haas bij de bouw, die ruim
gebruik gemaakt van staalbuis van
keren van werkplaats gewisseld.
twee jaar in beslag heeft genomen,
18 mm en 6mm, waarvan de laatste
Uiteindelijk heeft de bouwer met
is geholpen door zijn vriend Dijk.
echter onvoldoende stijf en sterk is
steun van de Gemeente Amsterdam
Hij heeft voorts hulp van vele
gebleken.
een werkplek gevonden in de
deskundigen gehad, onder meer
Voor de houten vleugel is het
oude Oostergasfabriek aan de
van vaklieden van de Fokker fabriek
profiel GĂśppingen 441 gekozen. In
Lineusstraat en â&#x20AC;&#x201C;kade, waar het is
in Amsterdam bij het aanbrengen
tegensteling tot de Vampyr, die een
afgebouwd en gemonteerd.
van de bekleding. In het artikel in
vrijdragende vleugel heeft, heeft
De Telegraaf is nog vermeld dat
De Haas zijn Vlieghaas voorzien
GLIJVLUCHTEN
het materiaal voor de bouw van
van vleugelstijlen, waardoor de
Met de Vlieghaas zijn daarna
het zweefvliegtuig is geleverd
constructie minder gecompliceerd
glijvluchten gemaakt op de
door Fokker en dat het laswerk is
is. Het onderstel bestaat uit een
Gelderse Heide, waar, zo schrijft
verricht door de Amsterdamse firma
stel schaatsen van verenstaal. De
de krant, Jan de Haas al eerder
Harms en Co, zoals de foto in het
zitplaats voor de bestuurder is een
proeven heeft genomen met
Handelsblad ook laat zien.
soort hangmat in de romp die uit
kleine modellen. Maar het
singelband is samengesteld.
vervoer van het zweefvliegtuig
ZIJN TIJD VOORUIT
Het instrumentarium is beperkt en
van Amsterdam naar Arnhem
De Haas is bij zijn ontwerp niet over
bestaat slechts uit een hoogtemeter
en ook het monteren en weer
een nacht ijs gegaan en heeft het
en een snelheidsmeter en daarnaast
demonteren hebben het toestel
Romp in aanbouw.
geen goed gedaan. Neem daarbij nog de gebrekkige startmethode op de Gelderse Hei, een gebrek aan wind en overvloedige regen als spelbreker en het zal duidelijk zijn dat die vliegproeven niet succesvol zijn verlopen. Opmerkelijk is dat de vliegproeven anno 1924 of 1925 4 al op de Gelderse Hei hebben plaatsgevonden, een jaar of acht voordat er bij Arnhem, de geboorteplaats van Jan de Haas, sprake is van de komst van een
Deel van de rompconstructie van de Vlieghaas.
24
THERMIEK # 1
GESCHIEDENIS
ook over de vliegproeven in 1926
Het Handelsblad van 2 maart 1925 bracht een foto van de Vlieghaas in aanbouw. Het inplakken ervan was wel het leukste moment, zo schrijft de samensteller.
met diens zweefvliegtuig. In 1935 plaatst De Telegraaf 6 een ingezonden mededeling van Jan de Haas, voorzitter van de Arnhemsche Zweefvliegclub, over de eerste tweezitter in ons land. De Arnhemsche heeft de primeur gehad met de H-1 van Jan Hoekstra en niet de Nationale Luchtvaartschool met een latere Grunau-8, zoals Jan de Haas terecht opmerkt. Jan de Haas woont tot april 1928 in Arnhem. Daarna is hij naar Rotterdam verhuisd. In officiele stukken wordt als zijn beroep eerst verkoper vermeld, later fotograaf. Dat was ook het beroep van zijn vader. Jan de Haas is op 12 november 1976 in Leiderdorp overleden.
ZOEKTOCHT
1 Blijkens het archief van het NLR in Amsterdam is de naam van Jan Frans Huite de Haas, geboren op 7 augustus 1903, in de maanden oktober, november en december 1921 vermeld. Volgens deze gegevens heeft hij op 17 oktober 1921 een jaarsalaris van 2.500 gulden. In een overzicht van 1923 komt zijn naam niet meer voor.
zweefvliegclub.
De Vliegsport meldt nog dat Jan
Dit artikel is het verslag van een
Kramer, de redacteur van De
de Haas na zijn vliegproeven
zoektocht naar Frans Jan Huite de
Vliegsport, voegt echter toe
nog vele jaren ijverig de zweverij
Haas, die zich, ter onderscheiding
dat de proefnemingen onder
heeft gediend als leider van
van zijn jongere broer, Jan
gunstiger omstandigheden, zijns
een van de eerste Nederlandse
noemde. Na zijn huwelijk in
inziens, beslist betere resultaten
zweefvliegclubs, totdat, zo schrijft
1931 kreeg hij twee kinderen,
hadden moeten opleveren. Het
het blad in 1937, weer gewichtiger
een dochter en een zoon, Om
zweefvliegtuig is, zo besluit
dingen hem van zijn geliefkoosde
alles nog wat te compliceren
het artikel in De Vliegsport,
sport afhielden.
noemde hij zijn zoon ook weer
ondergebracht bij de â&#x20AC;&#x2DC;Bank
Frans. Deze Frans jr. verwierf zich, samen met zijn vrouw Wels
toestemming heeft gekregen zijn
VOORZITTER VAN DE ARNHEMSCHE
toestel zolang op te bergen. Wat
Die zweefvliegclub is de
beeldend kunstenaar. Hij is in 1907
er verder met De Vlieghaas is
Arnhemsche. Het archief van de
overleden.
gebeurd is niet bekend.
Arnhemsche Zweefvliegclub,
Daar eindigt de zoektocht.
Het artikel in De Vliegsport is
de voorloper van de huidige
Voorlopig? Wellicht is er ergens
twaalf jaar na de vliegproeven,
Gelderse Zweefvliegclub, is in
nog informatie in familiebezit of
geplaatst als hommage
de oorlogsjaren helaas verloren
elders over Jan de Haas, zijn eigen
aan wat het blad noemt,
gegaan. Maar zoekend in oude
ontwerp zweefvliegtuig en zijn
enthousiastelingen in de loop
kranten vonden we in De Tijd
activiteiten als lid, vliegleider en
van den tijd. Voor zijn tijd was de
van vrijdag 7 oktober 1932 een
voorzitter van de Arnhemsche
4 De maatschets van de hand van Jan de Haas is gedateerd 1925.
Vlieghaas een bijzondere machine,
artikel over de plannen van de
Zweefvliegclub.
te meer daar deze geheel was
Arnhemsche Zweefvliegclub 5 .
5 Zweefvliegen de sport van de toekomst, De Tijd, vrijdag 7 oktober 1932.
opgebouwd door niet-vaklieden.
Daarin wordt vermeld dat de club
Met dank aan: Hans Disma, Archief
Dit laatste is zeker bedoeld als
in de persoon van Jan de Haas
Nationaal Lucht- en Ruimtevaart
compliment aan de bouwer en zijn
een volkomen deskundig lid erbij
Laboratorium, Amsterdam en
medewerkers.
heeft gekregen. Het blad schrijft
Archief Aviodrome, Lelystad.
2 Het bericht werd diezelfde avond overgenomen door het Haagse blad Het Vaderland. 3 Kramer, Uit de historie van de Hollandsche Zweefvliegerij, De Vliegsport, 2e jaargang nr. 38, 7 mei 1937. Het blad De Vliegsport wordt sinds augustus 1935 uitgegeven door Uitgeverij G. Misset in Doetinchem. Artikelen worden ondertekend door C. van Steenderen en H. Kramer.
6 Het tweepersoons zweefvliegtuig, De Telegraaf, dinsdag 29 januari 1935.
van Leeningâ&#x20AC;&#x2122; waar Jan de Haas
Janssens, naam als graficus en
VLIEGHAAS
25
26
THERMIEK # 1
NIEUW
De nieuwe Ventus vliegt!
door Frans Guise
Schempp-Hirth heeft zijn fans niet teleurgesteld. In 2015 hing het model van de Ventus al boven de stand op de Aero in Friedrichshafen. Op 29 januari 2016 vloog het nieuwe paradepaardje van Schempp-Hirth zijn eerste vlucht. De reactie van de testvlieger was zeer enthousiast: ‘harmonieus, evenwichtig en zeer wendbaar’. Frans Guise reisde af naar Kirchheim unter Teck, maakte foto’s en interviewde Tilo Holighaus, de directeur van Schempp-Hirth;
27
MAIDEN FLIGHT VENTUS
29 Januari. Om 04:00 wordt mijn nachtrust bruut
gemonteerd, de sleepkist warm gedraaid en mag chef
gestopt door het geblèr van de wekkerradio.
constructeur Christoph Wannenmacher de eerste
Schempp-Hirth in Kircheim unter Teck is 650 km.
vlucht maken. Na de landing spreekt zijn gezicht
rijden al heb je op zaterdagmorgen géén last van
boekdelen. Dan blijkt de Nederlandse importeur,
files. Als ik rond 11:00 aankom hangt er een gezonde
François Jeremiasse, nog iets ‘geregeld’ te hebben:
spanning in de lucht. De laatste puntjes worden op
Ik moet mee in de Ultra light om air to air foto’s te
de i gezet: type plaatje vast gelijmd, schroefje hier,
maken. Voor de gelegenheid is de rechter deur uit de
stofdoekje daar, enz. Dat geeft mij de gelegenheid
kist gehaald. Met min 5°C en 120km/u vol in de wind
om ook nog even naar de Discus 2C-FES te kijken.
voel ik me binnen 10 minuten net een ijspegel. Het
Wellicht in een latere uitgave meer over dit vliegtuig.
leven van een fotograaf gaat niet altijd over rozen.
Omdat er voor de Ventus nog géén ophaalwagen
Gelukkig wél een paar foto’s kunnen maken.
op maat is gemaakt gaan de vleugels en romp
Tegen zonsondergang roept Tilo eindelijk: ‘En nu gaan
in verschillende aanhangers en vertrekken we in
we naar binnen: warm worden en proosten op de
colonne naar vliegveld Hahnweide drie kilometer
nieuwe telg van Schempp-Hirth’. Eenmaal binnen krijg
verder. Onder veel belangstelling wordt de kist vlot
ik de gelegenheid om vragen te stellen.
28
THERMIEK # 1
NIEUW
1
2
3
- Hoe lang heeft de ontwikkeling geduurd?
Twee: competitie romp en een ‘gewone’ romp
De ontwikkeling heeft bij elkaar zo’n 5 jaar geduurd.
- 18 meter.. Oók 15 meter?
Van vleugels tot romp: alles is nieuw ontworpen.
Ja, ook met 15 meter tippen leverbaar. Dit in
Christoph Wannenmacher heeft de kar getrokken
tegenstelling tot anderen: Wij hebben een kist
maar een heel team is erbij betrokken geweest. In
ontwikkeld voor de 18 meter klasse. De langere,
nauwe samenwerking met Dr. Werner Würz van de
grotere romp voor uitbreidingsmogelijkheid naar
universiteit van Stuttgart is het nieuwe vleugelprofiel
21 meter hebben we bewust niet gemaakt. Het
ontwikkeld en zijn de windtunnel proeven gedaan.
ontwerp en constructie is hierdoor meer toegespitst
Prof. Mark Maughmer is verantwoordelijk voor het
op de 18 én 15 meter klasse.
ontwerp van de winglets. Kortom er is een heel totaal
- Motoren?
* Front Electric Sustainer: Electrische ‘turbo’
programma gemaakt om het vliegtuig te ontwikkelen.
Zelfstarter, turbo en FES.*
- Wanneer worden de eerste vliegtuigen geleverd?
- Wat weegt het vliegtuig?
** Take Off Weight
Het ligt in de lijn der verwachting dat de eerste
Leeg weegt het vliegtuig rond de 300 kg. Max. TOW**
vliegtuigen dit jaar geleverd gaan worden. De
is 600 kg. Er kan zodoende rond de 200 liter water
bedoeling is dat de nieuwe Ventus acte de presence
meegenomen worden. Daarbij opgemerkt dat er
geeft op de komende WK in Australië, eind dit jaar-
nu drie tanks per vleugel beschikbaar zijn, ook
begin 2017.
de buitentip heeft een eigen tank. Er zijn nu twee
- Hoeveel soorten rompen worden er gebouwd?
mogelijkheden om water te lozen. Je kunt nu heel
1. Christoph en Tilo vóór de eerste start. 2. Christoph vóór de eerste start. 3. Tilo Holighaus, directeur van SH, bereidt zich voor op de eerste vlucht.
29
MAIDEN FLIGHT VENTUS
4
5
6
7
makkelijk bijvoorbeeld 50 liter water lozen vanuit je
Stabiel, maar toch heel subtiel en snel reagerend op
binnen tanks. Een tankvolgorde voor de tanks is niet
knuppelbewegingen. Dit resulteert in een makkelijk en
meer voorgeschreven.
fijn vliegend vliegtuig.
Met een vleugeloppervlak van 10,8 m2 is de maximale
- Wat wordt de verwachtte levertijd?
vleugelbelasting ongeveer 55,5 kg per m , en de
Vooralsnog ligt de levertijd tussen de anderhalf en drie
minimale belasting rond de 36 kg per m2 .
jaar. Eén en ander afhankelijk van de uitvoering. We
- De wielrem is veranderd, hoe?
hebben aardig wat orders, dus: werk aan de winkel.
De rem is ontwikkeld door Tost. Dat is een hydraulische
- Wat wordt de verwachte verkoopprijs?
schijfrem en bedienbaar vanaf de stuurknuppel.
Over verkoopprijzen doen we nu nog geen uitspraken.
- Waarin verschilt de nieuwe Ventus wezenlijk van
(Het ligt in de lijn der verwachting dat de prijzen
de oude?
marktconform zullen zijn - red.).
We hebben bij het ontwikkelen in het bijzonder gelet
- Wat kunnen en willen jullie verder nog kwijt?
op verbetering in het dynamisch bereik gecombineerd
Afgezien van het fijne vlieggedrag vinden wij de kist
met een lichte, dociele besturing. De reissnelheid
ook nog heel mooi!
tijdens het steken wordt steeds belangrijker. Klimmen
- Nieuwe Ventus: fijn voor de concurrentie met de
deed ook de ‘oude’ Ventus-2 al erg goed. Na de eerste
ASG-29, JS-1 en Antares. Hoe zien jullie dat?
vluchten van vandaag mogen we voorzichtig stellen
Wij weten niet of de nieuwe Ventus nu wel zo fijn is
dat we heel blij zijn met de vliegeigenschappen:
voor de concurrenten...
2
4. Wachten op de sleepkist. 5. Eerste start is een feit. 6. Felicitaties na de eerste landing. 7. Ventus in volle vlucht.
30 THERMIEK # 1
IFLY!
INTRODUCTIEDAG IFLY! DEELNEMERS BIJ EPST European Pilot Selection and Training (EPST) sponsort dit jaar 32 iFly!-cursisten. Het is het elfde seizoen dat EPST dit doet. De Afdeling Zweefvliegen sponsort 16 plaatsen, waarmee het totaal op 48 plaatsen komt, verdeeld over 24 clubs. De introductiedag, die bij EPST wordt gehouden, is het officiële startsein.
Op 12 maart vond de iFly! introductiedag bij EPST
regeling in totaal 580 beginnende zweefvliegers in de
in Utrecht plaats. Alle 48 iFly! cursisten (38 jongens
scholierenleeftijd heeft gesponsord.
en 10 meisjes) werden op één dag uitgenodigd, in
Eric Duijkers, managing director EPST, gaf een
tegenstelling tot voorgaande jaren. Toen waren er twee
presentatie over de pilotenopleiding door zijn bedrijf.
introductiedagen maar wel voor 80 toekomstige iFly!-
Die houdt niet alleen in dat je straks zo’n grote
ers. Het grote leslokaal bij EPST zat vol, want op deze
kist kunt vliegen, maar ook dat je een hoeveelheid
dag komen ook veel ouders mee en van de clubs ook
persoonlijkheidskenmerken verwerft die daarbij horen,
enkele coördinatoren. Er zijn dit jaar 24 clubs waar iFly!-
zoals sociale vaardigheid, verantwoordelijkheidsbesef,
ers vliegen.
zelfreflectie en open staan voor kritiek. Daarom is zweefvliegen interessant, want het zijn
Zaal vol iFly!-ers, ouders en clubcoördinatoren.
EPST SPONSORDE 580 IFLY!-ERS IN TIEN JAAR
allemaal eigenschappen die je al in de club en het
Anneke Wolthuis van het Afdelingsbureau Zweefvliegen
Tenslotte vertelde de bijna zeventienjarige Irene Wols
verzorgde een algemene inleiding, waarin ze o.a.
(VC Hoogeveen) over haar ervaringen als iFly!-ster
vermelde dat EPST in de vorige tien jaar met de iFly!
in 2013 en daarna. Ze wist goed over te brengen hoe
zweefvliegbedrijf kunt leren.
doodeng, maar ook hoe mooi haar eerste solo en eerste overland waren (Hoogeveen-Deventer v.v.) en dat ze dolgelukkig was met haar zweefvliegbrevet. Na deze presentaties werden de iFly!-ers in groepjes van vier over drie grote flight simulators verdeeld om daarin elk een vlucht van een kwartier te maken, begeleid door de afgestudeerde piloten Jasper van der Graaf, Mitchell Krijne en Marc Pekelsma.
VERDELING IFLY!-ERS OVER CLUBS Je zou zeggen dat elke deelnemende club twee iFly!ers heeft, maar dat gaat niet op. Er zijn clubs waar slechts één jongen of meisje zich opgaf en soms waren er twee, drie of vier belangstellenden voor een club. Dit jaar moest er, sinds lang, door enkele clubs weer een selectie gemaakt worden. Van de 58 geldige
31
IFLY!
Overzicht iFly! deelnemers 2016 en de clubs waarbij zij vliegen
Irene Wols dolgelukkig met zweefvliegbrevet.
Naam
Zweefvliegclub
Laurens van de Middegaal
Aeroclub Nisterode
Ties Bolding
Aeroclub Salland
Stelios Sartzetakis
Aeroclub Salland
Mathys de Wit
Aeroclub Salland
Gijs Buis
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen
Fabian Fengler
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen
Sebastian Halfhide
Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen
Franciska Breugem
Delftsche Studenten Aeroclub
Stefan van Loon
Delftsche Studenten Aeroclub
Reinier van der Gronden
Delftsche Studenten Aeroclub
Joris van Duyse
Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub
Lotte van Rijs
Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub
Loulou van Eenaeme
Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub
Thijs de Bode
Friese Aero Club
Leon Kuiper
Friese Aero Club
Judith van Waveren
Friese Aero Club
David Nienhuis
Gelderse Zweefvliegclub
aanmeldingen bleven 10 reserves over. Meer dan de
Boris de Ridder
Gelderse Zweefvliegclub
helft van de reserves kon voor de introductiedag nog
Ronnay Rubin
Gelderse Zweefvliegclub
instromen omdat anderen zich terugtrokken. Redenen
Ties Leniger
Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’
van terugtrekken waren voornamelijk school en studie.
Niels van Nieuwland
Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’
Mathilde Bolt
Gliding Adventures Europe
RESULTATEN IFLY! 2015
Bilal el Ouamari
Gooise Zweefvliegclub
In 2015 sponsorde EPST 65 deelnemers. De Afdeling
Kubilay Kaplanoglu
Gooise Zweefvliegclub
Zweefvliegen sponsorde er nog eens 15, zodat gestart
Jeroen Martens
Gooise Zweefvliegclub
werd met 80 iFly!-ers. Van deze groep voldeden er
Lars Groen
Kennemer Zweefvliegclub
69 aan de voorwaarden: bezoek introductiedag EPST,
Didier Neefe
Kennemer Zweefvliegclub
tussentijds kopie logboekje insturen én aan het eind van
Sven Colson
Klu ZC Volkel
het seizoen een kopie van hun logboekje met tenminste
Matthijs van Dorp
Nijmeegse Aeroclub
30 starts naar het Afdelingsbureau Zweefvliegen sturen.
Juliette Vaessen
Nijmeegse Aeroclub
In deze groep waren 11 meisjes actief als iFly!-sters.
Myrthe Dost
Noord Nederlandse Zweefvliegclub
De gemaakte starts varieerden van 2 tot 201 per iFly!-
Amber Kinds
Noord Nederlandse Zweefvliegclub
er met een totaal van 4.443 gemaakte starts door alle
Daniel Wendt
Noord Nederlandse Zweefvliegclub
iFly!-ers gezamenlijk. Inmiddels gaan 45 iFly!-ers uit
Sophie Grunder
Twentsche Zweefvliegclub
deze groep door met zweefvliegen in 2016.
Louisette Agema
VC Haamstede
Cahyyam Bergkotte
VC Haamstede
Vince Nieuwstraten
VC Haamstede
Noud van Bohemen
VC Hoogeveen
Jasper Bonkestoter
VC Hoogeveen
Bram Panneman
VC Hoogeveen
Ids Willemsen
VC Teuge
Adam Asbai
Venlose ZC
Max Moolenaar
Venlose ZC
Pepijn Tilleman
ZC Den Helder
Esmée Sipkema
ZC Noordoostpolder
Kaj Hoogenboom
ZC Rotterdam
Mika van den Broek
ZC Volkel
Mark Delissen
Zweefvliegclub Eindhovense Studenten
In flightsim B737-800
32
THERMIEK # 1
GLIDER TRACKING
door Frank Schellenberg
ZWEEFVLIEGTUIGEN VOLGEN? DAT KAN INMIDDELS OP VEEL MANIEREN! GEMAKKELIJKER DAN HET GEBRUIK VAN JE FLARM WORDT HET NIET.
www.youtube.com
Het volgen van zweefvliegtuigen is de eerste stap
maken van een mobile data verbinding. En waar we via
om onze geweldige sport beter inzichtelijk te maken
LiveTrack24.com al menige wedstrijd hebben kunnen
voor de toeschouwer. In 2006 heeft ‘Gladiators of the
volgen.
Skies’ laten zien wat er allemaal mogelijk zou kunnen zijn, mits voldoende budget! In praktijk is het budget
Tijdens de laatste twee Euroglides hebben we ons
zeer gelimiteerd en is de ‘toeschouwer’ een hard
hierdoor behoorlijk gek laten maken! Mede doordat de
werkende zweefvlieger die tijdens doordeweekse
jongens van GliderTracking de Trackers van de KNVvL
dagen behoorlijk van het werk wordt gehouden.
ook zichtbaar maakten op hun website. Nu wordt dus naast ADS-B ook deze methode ondersteund. Elke
Al jaren zijn Nederlandse zweefvliegers (Frank Hiemstra,
Android telefoon met bijvoorbeeld XCSoar software
Jens Bouma en Jip van Akker) druk bezig een netwerk
erop is nu dus theoretisch op de website te volgen.
op basis van ADS-B op te bouwen, nadat Aeroclub Salland (en met name Bastiaan van Weerd en Antoine
De laatste twee jaar is er een derde systeem aan een
Megens) het zenden van het ADS-B signaal mogelijk
opmars begonnen. Waarvoor de eigenaar van het
hadden gemaakt. Sindsdien probeert men andere Clubs
vliegtuig eigenlijk niks hoeft te doen.
en Privé vliegers te overtuigen hun transponders van een GPS signaal te voorzien en ontvangststations op
IEDER NADEEL HEB ZIJN VOORDEEL
clubs te installeren (http://GliderTracking.com).
Aan elk Tracking Systeem hangt naast diverse voordelen
Door de KNVvL zijn trackers aangeschaft die gebruik
vaak ook wel een nadeel. Zo heeft 99% van alle
33
GLIDER TRACKING
Links: Flightradar24 laat zweefvliegtuigen die te zien zijn met Flarm al goed zien. Deze kisten worden allemaal gezien door een station op Keiheuvel en Gilze Rijen op een aardige zondag in Augustus Rechts: Theoretische dekking in NL als alle clubs een ontvanger plaatsen.
Nederlandse zweefvliegtuigen een transponder, echter
heeft met een goede antenne een bereik van ongeveer
vaak nog zonder ADS-B en de vraag is of zomaar elke
40 km rond het station.
GPS bron mag worden aangesloten. De update alleen kost vaak nog tussen de 100-200 Euro. Daarnaast
Het verzamelen gebeurt door de Open Glider Network
zijn in het buitenland transponders nog lang niet zo
(OGN) en zij stellen de data stroom van alle basisstations
ingeburgerd.
dan gratis beschikbaar aan iedereen! Dit doen ze in het APRS formaat. Twee servers zijn ingericht voor de
De KNVvL trackers werken met een mobile data
liefhebbers welke hiervan gebruik willen maken.
verbinding en in de lucht is deze verbinding in Nederland
http://glidern1.glidernet.org:14501
niet gegarandeerd. De oorzaak hiervan ligt aan de manier
http://glidern2.glidernet.org:14501
waarop in Nederland het GSM netwerk is aangelegd. Dus wat hebben we nog meer aan boord dat onze
Geluk bij een ongeluk is de prijs van een grondstation.
positie uitzendt?
Dat kost evenveel als het updaten van één transponder
Juist ja, FLARM.
naar ADS-B (zie shopping list). Naast de prijs zijn ze ook nog eens heel makkelijk te
Dit systeem is echter gemaakt om op korte afstand
bouwen en te installeren door het geweldige werk
te communiceren tussen vliegtuigen en het signaal is
dat OGN heeft verzet. Door het open karakter van het
versleuteld om diverse (soms twijfelachtige) redenen.
project kan iedereen zich makkelijk aansluiten en zijn of haar steentje bijdragen. (zie ‘wat ik kan doen’)
Het laatst genoemde probleem waardoor FLARM lastig voor tracking kon worden gebruikt is door een bekende
Ook de mogelijkheden van deze Open Data zorgen
radio amateur en zweefvlieger Paweł Jałocha opgelost.
ervoor dat er in behoorlijk korte tijd zeer leuke functies
(En inmiddels door het bedrijf achter FLARM omarmd)
zijn ontwikkeld door verschillende mensen, zoals:
Hij heeft het signaal gedecodeerd een programma
• Flight log (Logboek)
geschreven dat zorgt dat we het FLARM signaal kunnen
• Live tracking (a la GliderTracking)
gebruiken.
• Zelf opdrachten uploaden zodat je jouw wedstrijd kan laten zien.
Het andere probleem kunnen we met zijn allen
• Hoe goed is het bereik van mijn station
oplossen! Het FLARM signaal moet door een
• Live thermiek kaarten
grondstation worden opgevangen en dan van daaruit
• Search & Rescue Service
op een centraal punt worden verzameld. Elk station
• en meer...
GN
glidernet.org
34
THERMIEK # 1
GLIDER TRACKING
Het zeer grote voordeel van FLARM is dat het
glidernet.org de informatie van de kist niet zichtbaar is
wereldwijd inmiddels in 95% van alle zweefvliegtuigen
op de tracking website.
zit. In Frankrijk zelfs een verplicht instrument
Al met al kan door de zweefvlieggemeenschap in zijn
geworden! Ook sleepvliegtuigen, helicopters, delta- en
geheel met een beperkte investering een dekkend
schermvliegers worden er steeds meer mee uitgerust.
netwerk worden aangelegd. En door het karakter van
OGN (en de trackingsite in het bijzonder) heeft ervoor
het project is het zeer leuk hier aan deel te nemen en is
gekozen dat als je je niet actief aanmeldt bij http://ddb.
er voldoende kennis aanwezig om alle vraagstukken te beantwoorden mocht je vragen hebben!
Vliegtuig op Gilze Rijen, ingevoerd in ddb.glidernet.org en nu volgbaar door het Basisstation bij het clubhuis.
WAT KAN IK DOEN Er zijn twee verzoeken voor de zweefvlieggemeenschap in Nederland en België. 1. Meld je aan op http://ddb.glidernet.org met jouw Cluben Privé-vliegtuigen! Het is per kist een minuutje werk. 2. Alle clubs zullen toch ergens wel een paar Euro kunnen vinden om een basisstation te bouwen, wellicht willen wat ICT savvy leden er ook thuis een op het dak zetten (indien partner dat toelaat ;-)
Door op ‘online’ te klikken wordt dit menu zichtbaar, waar je allerlei lagen kan aanzetten en ook opdrachten aan het scherm kan toevoegen voor de clubwedstrijd bijvoorbeeld. In dit scherm is het luchtruim aangezet als ook de locatie van de basisstations.
Alles wat nodig is, is een stroom en internet aansluiting (al daar niet via Wifi) en het liefste een antenne op een ‘hoog’ punt.
STATION BOUWEN Shopping list:
Bron
Prijzen
RaspberryPi 2B met 3a voeding, 8gb class 10 sd kaart, eventueel Wifi Dongle
sossolutions.nl
¤ 60
RTL2832U+R820T DVB-T USB dongle Het bereik dat een station heeft, beter gezegd de locaties waar een basisstation een FLARM signaal heeft ontvangen. Zo bereikt de ontvanger op Gilze ook de vluchten vanaf Weelde.
Kwaliteits coax kabel (Aircell 7 is zeer goed voor het doel, 10 meter) en Male & Female N-connector voor Aircell 7 Coax verloop van N-male naar MXC-male
ebay.nl
coaxshop.nl ebay.nl
Een 9db antenne voor gedegen ontvangst
taiwan-antenna.com
Antenne mast (optioneel) 32mm 10m + muur bevestiging
steiger-shop.nl
Totaal
¤ 10 ¤ 40 ¤3 ¤ 75
¤ 188
Installatie Instructies (Raspberry Pi) http://ognconfig.onglide.com
Integratie in website van de club: Live tracking: http://live.glidernet.org Vluchten overzicht op een vliegavond, ook de sleeptijd van de vlucht wordt keurig geregistreerd!
Logboek: http://live.glidernet.org/flightlog Hier kun je met variabelen de laatste dag van een specifiek veld invoegen, op dit moment worden alleen de laatste 4 dagen in de database opgeslagen.
Note: Als veel ICTers bij clubs de moeite nemen hier een halve dag in te steken en de RaspberryPi die men heeft liggen gaan gebruiken, dan is het zeker dat de data door GliderTracking.com en Zweefvliegradar zullen worden geïntegreerd! Net zoals FlightRadar24.com dat al heeft gedaan!
35
1000 KM IN NEDERLAND
1000 KM VANUIT NEDERLAND door Mark Leeuwenburg en Alfred Alfers
Deel 1
GROOTSTE ZWEEFVLUCHT VANUIT NEDERLAND OOIT 1070 KM MET 118 KM/H Op 2 mei 2015 werd de langste afstand ooit vanuit Nederland gevlogen. Sikko Vermeer, Mark Leeuwenburg en Alfred Alfers vlogen 1070 km. met 118 km/h. Slechts 5 weken later, op 5 juni werd hun volgende doel bewerktstelligd; 1000 km gedeclareerd. Hieronder het verslag van de vlucht op 2 mei. We zijn er al jaren mee bezig;
vlucht zouden kunnen maken
met 960 en 999 OLC km’s al heel
hoe gaan we de 1000 km grens
vanaf Soesterberg. Hierbij moeten
ver in de richting. Met onze nieuwe
zwevend vanaf Soesterberg
de laatste 120 km met hulp van
Schleicher aanwinsten (ASG29-18E)
overtreffen? Drie jaar
de koeltorens bij Düsseldorf
moest het dit jaar gaan lukken.
geleden begonnen we met de
(Eschweiler & Bergheim)
voorbereidingen waarbij we
overwonnen worden. Vorig jaar,
VERWACHTING
geïnspireerd door de Schmelzer’s
op 3 mei, kwamen we met onze
De verwachting voor 2 mei was
uit België wilden bekijken of we
15 meter kisten (Ls8 / Ventus 2) en
goed maar we hadden ons een
een gedeclareerde 1000 km
Sikko Vermeer met de Ventus BT
beetje in het weer vergist: Er
36
THERMIEK # 1
1000 KM IN NEDERLAND
Vanaf Diepholz straatvorming en
Drie jaar voorbereiding 1000 km vrij.
een steek van 100 km, daarna weer een 1,5 m bel en daarna weer twee steken van rond de 40 km met glijgetallen in de buurt van de 100 â&#x20AC;&#x201C; 200. Inmiddels noord van Celle aangekomen weer een 2 m bel gevonden en daarna een steek van 150 km waarbij we om 14.00 lokale tijd 400 km uit zitten bij Salzwedel en omdraaiden aangezien de straten ophielden en de basis rafelig werd en zakte naar 900 m.
GAAT HET LUKKEN?
De flight tracks.
werden op PC-MET afstanden
iets voor half elf konden we eindelijk
Richting het westen vliegend
opgegeven van ruim 700 km
de lucht in en vonden we meteen
ontstond voor het eerst het besef...
(18 meter klasse) maar het bleek al
een 1 m bel tot 950 m. Om 10.35
zou er wellicht toch 1000 km in
veel eerder goed dan we hadden
op pad terwijl we de anderen al
zitten? We hebben het er kort op de
verwacht. Stress: kisten monteren,
een stukje voor ons hoorden zitten.
radio over maar proberen het maar
water erin en gaan! We besloten
In het begin waren de bellen nog
weer snel te vergeten. De goede
om maar een opdracht te kiezen
wat mager maar boven de Veluwe
bellen zijn niet altijd makkelijk te
naar het noordoosten, aangezien
vonden we de eerste 1,5 m bel tot
vinden. We pakken na de steek
er in het zuiden (Sauerland) wat
1000m waarna we 50 km konden
van 150 km weer een 3,6 m naar
afscherming was voorspeld en er
glijden. Echt briljant lopen deed het
de basis tot 1400 m. Opnieuw een
daar kans was op blauwe thermiek.
nog niet het eerste uur en terwijl we
steek van 100 km en we draaien
de rest niet echt konden inhalen,
in westen weer vlak voor Hoya om
ONDERWEG
bleven we moeite houden om de
boven de Heide op weg naar het
Het eerste doel was Celle
goede bellen te vinden en pas rond
oosten. Wat een dag, en wat een
(noordoost van Hannover). Sikko
12.00 (125 km uit) vonden we aan de
weer! De gemiddelde snelheid
en enkele anderen waren al op weg
Duitse grens Noord van Enschede
ligt nu al een tijdje tussen de
voor een 750 km FAI driehoek. Om
de eerste 3 m tot 1300 m.
140 â&#x20AC;&#x201C; 145 km per uur en om 15.00
37
1000 KM IN NEDERLAND
hebben we 560 km afgelegd. We
nog steeds en weten we redelijke
300 m na 1070 km met 118 km/h,
beginnen op schema te liggen.
bellen tussen de 1 – 1,5 meter te
zuid van Epe, de turbo moeten
We weten dat er in Nederland
vinden. Doel is om nu vooral hoog
trekken. Jammer dat er afscherming
afscherming is en moeten meer
te blijven. Om 18.00 hebben we
is want anders waren we nog
plannen dan 1000 km om op de
910 OLC kilometers op de klok en
wel weggekomen en hadden we
motor terug te kunnen komen. De
weten we dat een 1000 km vlucht
Soesterberg zwevend kunnen
bellen worden nu ietsje minder maar
er in zit. Als we om 18.45 iets noord
bereiken. Iets na achten landen we
als we 50 km west van Gardelegen
van Hoogeveen zijn aangekomen
en staat er een groot welkomst
zitten vliegen we een ontzettend
zijn de Cu bijna op en vliegen we
comité op ons te wachten, waarbij
mooie straat aan tot 1700 m. Ik
nog langs een soort van rafelige
Natasja van der Neut als PR
wil eigenlijk verder door naar het
convergentielijn richting het westen
verantwoordelijke er zelfs voor zorgt
oosten en kilometers maken maar
die veroorzaakt lijkt te worden
dat we een klein beetje zendtijd op
aangezien het al 15.45 is en we
door zeewind. Als door een wonder
SBS 6 krijgen.
420 km van Soesterberg zitten
vinden we hier nog bijna 3 meter
(en heb ik al eerder bewezen de
tot 1800m, iets voor 19.00. Met 980
ENTHOUSIASME
brandstof tank te kunnen leeg
gevlogen kilometers weten we dat
Wat een ontzettend mooie vlucht
vliegen) laat ik me overtuigen om
de 1000 km gehaald gaat worden:
en vooral een grote dank voor het
te keren. Het gemiddelde ligt nog
Yes! Met een conservatieve Mc op
enthousiasme dat we op de ACvZ
steeds tussen de 145 – 150 km/h
1 dobberen we langzaam verder
hebben. Toonaangevend, óók met
waardoor we om 16.05 door de
naar het Westen en vinden boven
overland vliegen, waar iedereen
700 km heen vliegen. Terug
Friesland nog een halfje tot 1400 m.
elkaar motiveert, stimuleert en er
vliegend loopt het nog steeds lekker
Daarna glijden we om 19.10 met het
om 08.00 op mooie dagen vaak al 6
en met een paar mooie steken zitten
maximale glijgetal (zelfs na
kisten klaar staan voor de start.
we om 17.00 onder Bremen en
9 uur vliegen en veel bugs nog
Het volgende doel werd de 1000 km
hebben we er 815 OLC kilometers
steeds 1 op 47) en vliegen we op
gedeclareerd... we konden niet
op zitten. We horen van Sikko dat
500 m de Veluwe op bij Zwolle.
verwachten dat die zich al na
de noordelijke route er het best uit
Het is iets voor half acht als we op
5 weken zou aandienen...
ziet. Omdat de afscherming in het zuiden flink is en de cumulus daar zijn opgelost zetten we voor het gemak Hoogeveen maar even in de LX9000: nog 180 km vliegen.
LAATSTE LOODJES Ondanks dat de thermiek minder sterk wordt loopt het gelukkig
(wordt vervolgd)
38
THERMIEK # 1
KNVVL DAG
door Lonneke Alsema
KNVvL DAG LUCHTSPORTEN EEN DAG BEZIG MET WAT ONS BEZIGHOUDT 20 Februari organiseerde de KNVvL een dag voor de
Airgames Dubai en liet zien in wat voor circus je daar
luchtsporten; bijpraten, de nieuwste ontwikkelingen
terechtkwam. Niks was te gek, alles groter dan groots.
vernemen, meedenken over besturen en verenigen.
Overigens met een verdrietige ondertoon omdat
Een man of 50… op een regenachtige dag op Papendal.
gyrocopterpiloot Arend van Randen zijn vlucht niet
Inleidingen ‘van het huis’: Kersverse KNVvL voorzitter
heeft overleefd. Luchtsporten zijn niet vrij van risico.
Ronald Schnitker: ‘Ja, ik ben nu eenmaal een jurist
Daar zijn we tegenwoordig druk mee als nooit tevoren
en juridisch zijn ook de belemmeringen. Hoewel ik al
- en terecht. De lucht is een plaats waar wij niet horen,
meer dan 50 jaar vlieg is dit nu mijn vanzelfsprekende
heb ik wel eens horen stellen. De Nederlandse bijdrage
insteek.’ en directeur Ronald Termaat:.‘Als ik vlieg
aan deze World Air Games wordt geëvalueerd en
dan zijn alle zorgen daar ergens beneden… ‘.Ronald
we gaan bedenken hoe we gaan deelnemen aan de
sprak trouwens uitvoerig over alle relaties die KNVvL
volgende.
onderhoudt en de invloed de je kunt uitoefenen
Ruud Huisman, opleider bij Wings over Holland begon
omdat je kennis hebt. Met als hoofddoel: hou de
zijn verhaal met: Ik hoor veel zorgen over toenemende
mogelijkheden open voor de luchtsporten, en zorg dat
regels en belemmeringen. Denk nu een even niet in
het betaalbaar blijft.
regels en belemmeringen maar in wat we willen: LEREN
Ergens in zijn verhaal kwam het begrip Meldingsplicht
VLIEGEN! Dat is van alle tijden.
voorbij – eh.. al ingegaan op 15 november vorig jaar.
Twee tegeltjeswijsheden:
Wie weet dat ? Bijna niemand! En er is toch al tig keer
• Vroeger was alles beter dan nu – maar dat is gelukkig
over bericht in nieuwsbrieven. Kennelijk is dat niet echt communiceren… Frouwke Kuijpers geeft een impressie over de World
voorbij. • We maken geen nieuwe fouten, het zijn steeds nieuwe mensen die dezelfde fouten maken
39
LUCHTSPORTEN
vlnr: Sportpsycholoog Patrick van der Molen over FLOW “het brein in actie” Ruud Huisman; opleider bij Wings over Holland Voorzitter Hoofdbestuur Ronald Schnitker opent de dag
Kern van zijn verhaal: De instructeur weet minder van
Een regelmatig terugkerende discussie is die
de gadgets – maar heeft meer vliegervaring. Wat zegt
tussen consument zijn (ik betaal dus ik heb recht) en
dat voor de instructie van nu? Mooi thema om later
lid van een club zijn (we zorgen samen dat we onze
nog eens uitgebreid op terug te komen in dit blad…
hobby kunnen beoefenen – en vaak is het zijn
Na de pauze een splitsing: de geïnteresseerden in
van een vereniging nog belangrijker dan de inhoud
Vliegen deden iets waarvan ik niets heb meegekregen.
van de hobby.).
Wel een spannende foto.. Bij het onderwerp Bestuur
Er ontstond een levendig gesprek met de zaal. Eén
een volle bak: 30 man volgden de presentatie van
bijdrage sprong eruit: Marcel Davids van de Twentse
Berend Rubingh. Mooi: hij gaf
Zweefvlieg Club vertelde hoe
bij aanvang alle aanwezigen
hij, toen de club in een forse
een hand! Daarmee de kern
Het ABZ – project Ledenwerving
crisis verkeerde vanwege het
aangevend van wat verenigen
en – behoud is een middel
gedoe rond hun vliegveld, met
is: elkaar ontmoeten. Zijn
om ervaringen van clubs te
een paar gelijkgestemden een
ideeën over verenigingen heeft hij trouwens neergelegd in een paar filmpjes op YouTube: Back to basics. Ik vond het lastig
delen en nieuwe plannen te bedenken. Deze middag paste daar prachtig in. Veel geleerd –
proces op gang bracht met behulp van de filmpjes van Berend. Over de (kleine maar betekenisvolle) successen
dat hij zijn verhaal begon met
en vooral dat het gaat om echt
en de problemen (neem
de veranderende tijden: zeker
communiceren, delen, luisteren
alleen maar even zijn begrip:
jongeren willen zich niet meer
en vertrouwen geven.
’achteruitkijkspiegeldiscussies’);
binden en hun tijd is kostbaar.
zo herkenbaar voor een aantal
Zoals het was kan het niet
aanwezigen dat de discussie
blijven. En daarna gingen we een traject in van: hoe
opvlamde en de vooraf bedachte interventie niet meer
kan je je leden binden…. Klopt dat met de constatering
nodig was. Onze sport is dan wel zo complex (ook
dat ‘men’ dat niet meer wil?
vanwege het veiligheidsaspect) dat je niet zomaar
Volgens Berend hebben wij een belangrijke reden
alles kunt vrijlaten. Maar naast de vliegtechnische
om toch in verenigen te denken: je kunt niet zomaar
zaken kan er meer dan je denkt! Goede vraag: Wat is
gaan vliegen zoals je gaat hardlopen. Vanwege de
het ergste dat kan gebeuren als ik dit loslaat?
noodzaak van een erkend en onderhouden veld, eisen
Het ziet er makkelijk en logisch uit… maar veranderen,
aan brevetten, veiligheid… you name it. Denk wel even
zeker van cultuur, is een taai proces. Benut de kansen
na over de über-variant: kunnen mensen elkaar vinden
en talenten, maar accepteer dat het een meerjarenplan
mbv een app en dan lekker ff gaan vliegen? Ik herken
is. De moed er in houden..
dat een beetje in het DDWV (door de weeks vliegen)
Het bleef nog lang druk in de bar… ook de KNVvL blijkt
op Terlet. Het draait quitte.
een vereniging die gedijt in het informele contact.
40 THERMIEK # 1
VEILIGHEID
NOODLOTTIGE FOCUS TIJDENS LAGE BOCHTEN. Ongevallen zijn moeilijk volledig uit te sluiten.
zien dat het steil met de neus naar beneden de grond
Wenselijk is het oorzaken te vinden om herhaling, van
had geraakt. Er was veel geheimzinnigheid. Niemand
soortgelijke ongevallen, te voorkomen. Helaas heeft een
kon zich echt voorstellen dat een ervaren vlieger niet
zweefvliegtuig nog geen Air Data Recorder of Cockpit
in staat was uit een spin te blijven. Spinnen is een deel
Voice Recorder, hoewel een Brain Data Recorder, die
van de opleiding en wordt regelmatig geoefend.
alle aandachtspunten van de vlieger kan opslaan, hier nuttiger zou zijn. Echte oorzaken zijn moeilijk, zo niet
Zijn verklaring is dat er op lage hoogte een omslag in
onmogelijk, te achterhalen.
de visuele waarneming bij een bocht is, die een vlieger mogelijk tot schuivende bochten aanzet. In die tijd zijn
De Onderzoeksraad voor de Veiligheid heeft in 2014
er ook in korte tijd enkele soortgelijke ongevallen met
het rapport ‘Ongevallen in de kleine luchtvaart‘
Nederlandse vliegers geweest.
uitgegeven. Nadat in 2012, in de kleine luchtvaart (met de categorieën motorvliegtuigen, MLA’s en
Het komt er op neer, als je een gecoördineerde bocht
zweefvliegtuigen) dubbel zo veel ongevallen gebeurd
draait en je kijkt langs de lage tip, deze tip zich terug
waren, is onderzoek gedaan naar de veiligheid tussen
over de grond trekt. Echter bij een bocht op lage
2005 en 2012.
hoogte, vooral met hogere (grond)snelheid, trekt de lage tip zich niet meer terug langs de grond maar
De volgende risico’s per 100.000 vlieguur zijn
verplaatst zich dan juist naar voren. Dit kan er toe
vastgesteld, zweefvliegen ():
leiden, als de aandacht sterk gericht is op iets opzij (buiten)landingsveld of elk ander object), de vlieger
Ongevallen
7,0 (6,4)
Ernstige incidenten
6,2 (3,4)
Doden
1,6 (0,5)
Één en ander is makkelijk voor te stellen. Een vliegtuig
Ernstig gewonden
1,2 (2,0)
in een bocht is net een carrousel stoeltje. De lift is
de neiging krijgt extra voetenstuur te geven.
gekanteld naar de bochtas en houdt het vliegtuig in de In de conclusie staat: ‘de meeste voorvallen in alle
lucht en trekt hem door de bocht zoals de kettingen
categorieën zijn daarentegen het gevolg van factoren
aan de stoeltjes van een carrousel. Hoog, ligt het
gerelateerd aan de piloot. Het gaat hier met name om
richtpunt langs de lage vleugel ver voorbij de bochtas
een gebrek aan vliegvaardigheden en risicoperceptie.’
(je ziet de vleugeltip naar achter langs de grond
Verder blijken overtrek gerelateerde ongevallen
lopen). Laag, ligt dit richtpunt nog voor de bochtas
voor de meeste (14 van de 25) dodelijke slachtoffers
(je ziet de vleugeltip naar voren langs de grond lopen)
gezorgd te hebben, over die periode voor alle
en geeft de indruk dat het vliegtuig niet draait. Meer
categorieën.
snelheid maakt dat bij een bepaalde bochtstraal de helling groter is en het richtpunt langs de vleugeltip
Tom Knauff, een bekende Amerikaanse (record en
meer naar binnen komt. Het omslagpunt ligt dan dus
wedstrijd) zweefvlieger, schreef in de jaren 80 een
bij een grotere hoogte.
artikel over een mogelijke oorzaak voor een aantal onverklaarbare ongevallen. Het ging over ervaren
Bij 90 km/u ligt dit omslagpunt op 64 m, met 10 m/s
vliegers, die bij de buitenlanding de grond in waren
rugwind erbij, op 89 m boven grondniveau.
gespind. Althans dit was het vermoeden, niets werd
100 km/u geeft respectievelijk 79 en 107 m, 110 km/u
gevonden aan vlieger of vliegtuig. Het was meestal
95 en 126 m en 120 km/u 113 en 147 m.
aan het eind van de dag, soms was er een bericht dat
Hoe verder je onder deze omslaghoogte bent des te
de vlieger zou gaan buitenlanden. Aan het wrak was te
erger is natuurlijk het visuele effect.
41
NOODLOTTIGE FOCUS
SCENARIO
Een man komt aan de hemelpoort.
• Het volgende scenario maakt duidelijk hoe zo’n ongeluk zich langzaam zou kunnen ontwikkelen: • Een mooie dag met behoorlijke thermiek en een flinke basis. • Op het einde van de middag neemt de basis nog toe en de wind (flinke vlagen) ook naar ~10 m/s. • Een flinke opdracht, wellicht tijdens een wedstrijd met veel zweefvliegers in de lucht en op de radio.
De verblijfsambtenaar vraagt: Hoe bent u hier terechtgekomen? De man antwoordt: Ik weet het niet, ik was aan het buitenlanden, plotseling dook mijn kist de grond in. De ambtenaar haalt een A4-tje uit een dossier en zegt: Hier staat dat U bent overtrokken in een bocht. Dat kan niet, zegt de man. Ik vloog minstens 90 en had geen hoge neusstand. De ambtenaar vraagt. Wat was je dwarshelling? De man haalt z’n schouders op. De ambtenaar zegt:
• Water getankt voor de mooie dag.
Ik lees hier:
• Het begin van de vlucht gaat voorspoedig, de
‘Uw dwarshelling heeft 58° bereikt. Dit betekent dat uw vliegtuig
MacCready staat op 2,5. • Aan het eind van de middag willen de bellen ineens niet meer zo. Het been loopt ook tegen wind in. • De gang loopt er uit, het gevoel wordt bekropen, dat
met een overtreksnelheid van 70 (gele driehoekje op 90) km/u en een dwarshelling van 58°, bij 96 km/u overtrekt. Gieren en rollen (bewegingen) door te veel voeten hebben deze snelheid nog eens belangrijk verhoogd naar………???
het niet goed gaat en er meer in moet zitten. • Dus piekeren stoppen en een volgende bel zoeken, de hoogte is immers nog niet erg laag, ~800 m. • Zo redenerend neemt langzaam de frustratie en de stress toe en de hoogte af. • Door alle spanning en frustratie wordt geen tijd genomen om te drinken, wat sterk ten koste van de
Er is een ideale situatie gecreëerd om een vrille in te zetten. De beginnende overtrek bij de lage tip heeft de rol feller gemaakt en de binnen vleugelhelft is nog meer gaan haken, wat het effect nog eens heeft versterkt. U had absoluut geen vermoeden, dat een overtrek situatie ook maar enigszins in de buurt was, immers: Geen hoge neusstand; Snelheid voorbij het gele driehoekje, Geen slappe roeren.
concentratie gaat. Bovendien is er onzekerheid, het is immers niet gegaan zoals verwacht en de anderen
Dit kon U overkomen omdat U vrijwel geheel gefocust was opzij en
melden zich nu bij de finish. Kortom niet meer scherp
helemaal niet op de vliegtuigstand (helling, neusstand en piefje)
en storm in het hoofd.
waarvoor U langs de neus had moeten kijken. Bovendien had U dan
• Water lozen en landingsveldjes in de gaten gaan houden.
gezien dat er wel degelijk gedraaid werd (dwarse beweging van de neus langs de horizon).
• Te laat, met erg veel tegenzin (maatjes zijn over de radio te horen), wordt tot buitenlanden besloten. • Met ruim 90 km/u en 100 m op de klokken, passeert het gekozen veld op het rugwindbeen. • Voorbij het veld, dat met bijna 130 km/u voorbij
U zag alleen dat Uw voeten de tip eindelijk eens in de goede richting brachten. Wel dacht U, die verrekte turbulentie wil die kist maar op z´n kant rollen. Er was geen tegenwoordigheid van geest om tegen voeten te geven en bij te drukken. In plaats daarvan is de nog fellere rolneiging
raast, wat erger lijkt door het wat krappere rugwind
afgehouden met tegen rolroer en het zakken van de neus door te
been, wordt op ~80 m de bocht naar dwarswind been
trekken (beide vrille bevorderend). En dan gaat het ineens ongelooflijk
ingezet.
snel………….
• De kist lijkt maar traag te willen draaien terwijl het veld steeds verder naar achteren verdwijnt. De tip draait
Ik vind hier nog een Soaring van 1984 waarin deze situatie wordt
niet terug in de richting van het veldje.
uitgelegd. Er is ook een verzoek bij. U zult nog veel tijd te doden
• Wat meer voeten helpt het draaien.
hebben. In die tijd kunt U misschien Uw ervaring samen met deze
• Het rollen neemt ineens toe.
uitleg in Soaring opschrijven. Wij zullen dan zorgen dat het onder de
• De neus wil (erg) zakken, maar de grond is al zo
aandacht van (zweef)vliegers komt. Deze toestroom van onnodige
dichtbij, dus (over)trekken.
ongeval slachtoffers kunnen wij hier niet meer aan, vol is vol.
42
THERMIEK # 1
BREUKSTUKJE
BREUKSTUKJE VOORWOORD BIJ HET BREUKSTUKJE NIEUWE STIJL
te kunnen leren is het niet relevant om te weten waar
Sinds de laatste editie van de Thermiek is er het een en
inzicht te krijgen in het hoe en waarom.
het gebeurde en wie er bij betrokken was, maar wel om
ander veranderd aan de manier waarop we informatie over voorvallen met elkaar delen. In de Breukstukjes
De kwaliteit van de zelfonderzoeken is nog wisselend.
tot nu toe werd alleen gekeken naar de zichtbare
Dat is niet erg. Het is voor ons allemaal nog nieuw en we
verschijnselen van een voorval. Die verschijnselen
hopen met dit eerste Breukstukje sinds 2014 alvast wat
werden vervolgens becommentarieerd door de
inzicht te geven in welke zeer waardevolle informatie een
Commissie. Het commentaar bestond voornamelijk
zelfonderzoek kan opleveren. We vragen jullie bijzondere
uit observaties wat de vlieger anders had moeten
aandacht voor het onderzoek inzake een landing in een
doen, gebaseerd op de beschikbare informatie. Die
hekwerk. Dit onderzoek voldoet aan alle criteria: het
veiligheidsinformatie gaf weliswaar inzicht in de directe
verzamelen van getuigenverklaringen; het doen van
oorzaken en gevolgen maar ging niet of nauwelijks in
sporenonderzoek en de maatregelen die naar aanleiding
op de achterliggende oorzaken en zelfs nog minder op
van het voorval zijn genomen. Hiermee willen we de
maatregelen die genomen zouden moeten worden om
andere zelfonderzoeken natuurlijk niet tekort doen.
herhaling van voorvallen te voorkomen.
Zoals gezegd, het is voor iedereen nog wennen.
Met de komst van EASA en het invoeren van veiligheidsmanagementsystemen ontstond de wens
HET COMMENTAAR VAN DE COMMISSIE
om diepere inzichten te krijgen. Twee jaar geleden
Het zal jullie opvallen dat het commentaar van de
werd besloten om verenigingen zelf onderzoek te
commissie is verdwenen. Met een goed zelfonderzoek
laten doen, daar waar de Onderzoeksraad voor
is dit ook niet meer nodig. Verenigingen die hulp
Veiligheid aangaf dat niet zelf te zullen gaan doen. Op
zoeken bij het uitvoeren van een zelfonderzoek kunnen
de safety-managersdag in 2014 is uitgebreid aandacht
contact opnemen met de commissie, die altijd bereid
besteed aan de manier waarop zelfonderzoeken
is om te helpen. Verder is er op de site van de CIV
kunnen worden uitgevoerd en hoe tot doeltreffende
achtergrondinformatie te vinden. Op de site van de
maatregelen gekomen zou kunnen worden. Helaas is
Onderzoeksraad staan onderzoeksrapporten van
door grote drukte bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid
voorvallen waarbij zweefvliegtuigen betrokken zijn
achterstand ontstaan, met name in het doorgeven of de
geweest.
Raad het onderzoek zou doen of dat het onderzoek door
goede afspraken gemaakt waardoor we weer een frisse
HET MELDEN VAN VOORVALLEN IS VERPLICHT
en hernieuwde start kunnen maken bij het verspreiden
Er is in het nieuws geweest dat het melden van voor-
van veiligheidsinformatie. We zijn blij met het feit dat
vallen verplicht is, door de invoering van de Europese
de Thermiek weer regelmatig verschijnt, zodat we weer
verordening 376/2014 per 15 november 2015. Hierdoor
een communicatiekanaal hebben. Over het verspreiden
zou de indruk kunnen ontstaan dat het tot nu toe niet
van informatie onder de safety-managers wordt nog
verplicht was. Dat is een misvatting. Het melden van
nagedacht.
voorvallen is altijd verplicht geweest, zie de AIC-B
de verenigingen mocht worden uitgevoerd. Er zijn nu
NL02/10. De nieuwe regelgeving wordt gefaseerd
ANONIMITEIT GEWAARBORGD
ingevoerd omdat allerlei systemen en wetten nog
In dit artikel vinden jullie een aantal voorbeelden van
op elkaar moeten worden afgestemd. Tot dan is
zelfonderzoeken. In deze voorbeelden is alle informatie
bovengenoemde AIC-B nog gewoon van kracht. Op de
die kan herleiden naar verenigingen en personen
site van ILT is daarover meer informatie te vinden. Het
weggelaten. Dit is met reden gedaan. Door op deze
gevolg van de nieuwe regelgeving is wel dat er boetes
manier veiligheidsinformatie te delen zal de drempel om
komen te staan op het niet melden van voorvallen.
voorvallen te melden hopelijk lager worden. Om er van
43
BREUKSTUKJE
Breukstukje 201601: verwarring over de circuitrichting
te landen. ‘Om niet te veel hoogte te verliezen in het rugwindbeen’ deed de vlieger pas op dat moment het wiel uit. De snelheid voor het inzetten van de bocht naar
Wegens de kans op buien en het ontstaan van rugwind
het basisbeen bedroeg meer dan 90 km/h.
besloot men over te vliegen en eventueel om te stellen door middel van lange landingen in de oorspronkelijke
Volgens de waarneming van meerdere personen was
vliegrichting. Toen de vlieger, een sololeerling, zich op
de neusstand in de bocht naar het basisbeen en in die
het rugwindbeen bevond, zag hij dat een ASK13 ging
naar final aan de hoge kant. Op final werd met een
landen in de tegengestelde richting. Dit deed hem
snelheid lager dan 80 km/h gevlogen. Op 10 m hoogte
besluiten hetzelfde te doen en daartoe halverwege het
was deze afgenomen tot 60 km/h. Om wat ruimer over
rugwindbeen om te keren. In het naderingsbeen heeft
de boomtoppen te vliegen wilde de vlieger de kleppen
de vlieger gebruik gemaakt van de remkleppen. Op
enigszins sluiten, maar een beugel die in de weg zat,
een hoogte van 10 à 20 m begon het vliegtuig door te zakken. In plaats van de kleppen te sluiten heeft hij iets bijgedrukt. Het vliegtuig kwam hard met zijn hoofdwiel op de grond.
Gegevens Ervaring vlieger: totaal 220 h, 759 starts, waarvan op type 9 h, 43 starts; laatste 3 maanden 54 h, 70 starts, waarvan op type 3 h, 12 starts. Persoonlijk letsel: geen. Vliegtuigtype: Rollanden Schneider LS 4-a Schade aan het vliegtuig: schade aan wielophanging en landingsgestel (LV2014078).
Bevindingen van de locale onderzoekscommissie: De vlieger heeft een overvliegbriefing gehad voor een vlucht voorafgaand aan de hierboven beschreven vlucht. Niettemin heeft hij een normale (korte) landing gemaakt. Vervolgens maakte de vlieger alsnog een overvliegstart, zonder dat hij opnieuw was gebrieft.
Het viel de vlieger op dat een tweetal vliegtuigen, een ASK13 en een ASK21 halverwege het rugwindbeen
(illustratie: Hans Boxem)
aan het draaien waren. Zelf maakte hij een aantal
verhinderde dit. Zodoende bleef hij op final vliegen met
bochten in het oefengebied op een hoogte van 180
ruim kleppen en te lage snelheid. Ten slotte prikte hij
– 200 m. De vlieger meldt dat hij na het zien van het
iets bij en zette hij het vliegtuig zonder af te ronden of af
circuit en de landing van de ASK13 dacht eveneens
te vangen zeer hard tegen de grond.
in de nieuwe landingsrichting te moeten landen. Ook
liever niet tegenkomen in de lange landing. Deze was
Conclusies van de locale onderzoekscommissie
overigens inmiddels geland volgens de afgesproken
Het voorval werd ingeleid door miscommunicatie en
landingsrichting.
gebrek aan afstemming tussen de instructeurs over de
Op ca. 170 m hoogte vloog hij in de richting van het
landingsrichting bij het overvliegen. Hierbij maakte de
oorspronkelijke aanknopingspunt. Op een hoogte van
ASK13 op eigen gezag en zonder het overig vliegverkeer
ca. 110 m passeerde hij met een snelheid van 110 km/h
hiervan in kennis te stellen een landing in tegengestelde
dit aanknopingspunt. Nog steeds op 110 m hoogte
richting. Hierbij werd tevens afgeweken van het
keerde hij halverwege het oorspronkelijk rugwindbeen
aanknopen op het standaard aanknopingspunt en de
om, met als doel om in dezelfde richting als de ASK13
200 meter hoogte die daarbij hoort.
wilde hij de ASK21 die hij uit het oog was verloren,
44 THERMIEK # 1
BREUKSTUKJE
De dienstdoend instructeur (DDI) had het overvliegen en het omstellen strakker moeten leiden. De vlieger van de LS 4-a miste in de loop van de vlucht een hieraan voorafgaande briefing, wat extra stress veroorzaakte. Hij had een eind aan de onzekerheid over de landingsrichting kunnen maken door informatie te vragen via de radio. De verwarring ten gevolge van de afwijkende landing van de ASK13 leidde tot een extra mentale werkbelasting. Na de bocht naar het aanvliegbeen is de vlieger onvoldoende aandacht blijven schenken aan de snelheid.
Breukstukje 201602: in een hek terechtgekomen
(illustratie: Hans Boxem)
De leerling rolde na de landing met aanzienlijke
(nabij de wortel) een paal en is het hekwerk geramd
snelheid tegen het hekwerk aan de linkerkant van
met de neus en de kap.
het landingsveld. Het vliegtuig kwam in het hekwerk
De neus en de kap gingen hierbij door de mazen van het
tot stilstand waarbij de vleugel tegen een paal kwam
hek. Na het raken van de paal heeft het vliegtuig een
en de cockpit door het staaldraad van het hekwerk
draai gemaakt, waarbij het loodrecht in het hekwerk tot
omspannen werd. De kap is hierbij gebroken. De
stilstand kwam. Door de hoek waarmee de torsieneus
leerling had schaafwonden en schrammen en was erg
de paal raakte, kon gelukkig een groot deel van de
geschrokken.
kinetische energie worden opgevangen.
Gegevens
Er is geprobeerd het hekwerk te vervormen. Dit bleek
Weer: stevige noordoosten wind, 10 tot 15 knopen, in
uiterst lastig. De trekspanning die op de draden van het
de landing vlagerig door turbulentie van een bomenrij.
hekwerk heeft gestaan, moet groot geweest zijn. Als het
Ervaring vlieger: totaal aantal starts 67, 19 uur, starts
vliegtuig met prikkeldraadstangen zou zijn uitgerust,
op type: 5, 40 minuten, starts in de laatste 90 dagen:
zouden deze moeiteloos door het hekwerk zijn verbogen
4, 53 minuten.
tot op een hoogte tussen de kaprand en de rand van het
Persoonlijk letsel: schaafwonden, sneetjes in de hand.
instrumentenbord.
Vliegtuigtype: PZL Junior Schade: aanzienlijk, herstelbaar (LV2013069).
De leerling De leerling gaf aan dat hij angst had dat hij te laag op
Onderzoek ter plaatse
final zat en niet over het hek voor het landingsveld zou
De eerste aanraking met de grond is niet
komen. Hij concentreerde zich volledig op de final. Het
noemenswaardig harder geweest dan normaal.
vliegtuig kwam getraverseerd aan de grond, gevolgd
De plaats van landing was echter veel te dicht bij
door een flauwe bocht naar links. De leerling gaf verder
het hekwerk langs het veld. Bij de landing werd
aan dat hij bij het uitrollen niet heeft geremd.
richting het hek uitgerold, waarbij het spoor ook een toenemende afwijking van 10 tot 20 graden richting
Het landingsveld
het hek vertoonde. Bij het uitrollen had het vliegtuig
Het landingsveld is aan voor- en aan de linkerzijde
een helling naar rechts, waarbij de linker tip over een
omgeven door een hekwerk. Het hekwerk aan de
paal heen is gegaan. Daarna raakte de torsieneus
linkerzijde loopt niet evenwijdig aan de lierbaan en
45
BREUKSTUKJE
is minder goed zichtbaar in de landing. Dat betekent
Na deze reconstructie en discussie zijn in het
dat bij verkeerd uitlijnen in de landing het hekwerk
instructeurscollege de volgende conclusies getrokken.
bij het uitrollen dichterbij komt. Het weerhaaneffect versterkt dit nog, met name wanneer de stuurknuppel
1. De vliegervaring van de prille solist was
onvoldoende getrokken wordt en de staart vrij blijft van
wellicht onvoldoende voor de heersende
de bodem.
weersomstandigheden, in combinatie met een nieuw vliegtuigtype.
De opleiding Bij een check van een groep solisten bleek dat vrijwel niemand wist wat je moet doen tegen het weerhaaneffect. Een aantal leerlingen was zelfs in de veronderstelling dat tijdens het uitrollen op het
2. Er is te dicht bij het hek geland, tussen doellandingsveld en hekwerk, terwijl het landingsveld vrij was. 3. Een dosis geluk heeft ervoor gezorgd dat er geen zwaarder lichamelijk letsel is geweest.
hoofdwiel gebalanceerd moest worden. De optie om in een noodgeval een grondzwaai te maken door een
Mitigerende maatregelen
tip aan de grond te duwen en de knuppel naar voren te
1. Er zal een systeem in gebruik genomen worden
houden om de staart vrij te houden, was bij geen enkele
waarmee een beter inzicht verkregen wordt in de
leerling bekend.
vliegervaring van leerlingen, zowel solisten als dboâ&#x20AC;&#x2122;ers.
De wielrem van de Junior zit op de handgreep van de
2. De noordoostenwind, in combinatie met
remkleppen. Bij veel vliegers is de remhandel door deze
bijbehorende turbulentie, moet niet onderschat
positie moeilijk te bedienen bij vol getrokken kleppen en
worden bij gebruik van het nieuwe landingsveld.
kleine handen. Deze remhandel en haar positie wijkt af
Dit zal bij de briefings beter onder de aandacht
van alle andere vliegtuigen van de vereniging en kan in
gebracht worden.
een stress situatie snel vergeten worden. De werking van de rem wordt te weinig gecheckt, ook tijdens invliegen.
3. Bij het overlessen zal meer aandacht geschonken worden aan afwijkende eigenschappen en bijzonderheden van het vliegtuigtype. Als
De afhandeling
voorbeelden worden genoemd: de remhandel op de
De DDI was niet op de hoogte van het correcte
remklephandel; het effect op de richtingstabiliteit
calamiteitenplan. Het bleek dat er een korte checklist
bij remmen; het belang van het horizontaal houden
werd gebruikt voor de te nemen acties in plaats van het
van de vleugels en het getrokken houden van de
calamiteitenplan. Te laat werd ingezien dat het hier om
stuurknuppel in de uitloop.
een ongeval ging. De verplichte meldingen zijn te laat
4. Er zal meer aandacht geschonken worden aan het
gedaan en er zijn niet de juiste personen geĂŻnformeerd
testen en gebruik van de rem op de juiste wijze
en betrokken.
en bij diverse omstandigheden. Er zal nogmaals gewezen worden op het belang van getrokken
Analyse en conclusie
stuurknuppel in de landingsuitloop in combinatie
De vlieger draait relatief laag op final en is gefocust op
met het blijven sturen en het remmen.
het hek voor het landingsveld. De werklast was hierbij
5. Met leerlingen worden een aantal noodprocedures
blijkbaar erg hoog waardoor de mogelijkheid om de final
besproken, waaronder de optie van de
iets naar rechts te verleggen, waar geen hekwerk staat
gecontroleerde grondzwaai bij doorschieten in
en ongeveer 200 meter eerder geland kon worden, niet
de landing of het ontwijken van een obstakel.
in overweging werd genomen. Mede door de dwarswind
Leerlingen worden beter getraind in het landen in
en de turbulentie kwam het vliegtuig getraverseerd aan
een vol landingsveld en afwijkende situaties.
de grond, gevolgd door een flauwe bocht naar links.
6. Het juiste calamiteitenplan is besproken in de
De leerling heeft niet geremd, heeft de knuppel niet
instructeurs- en veldleidersvergadering. Er is
getrokken gehouden in de uitloop en is in volle vaart
besproken om eventueel een calamiteitenoefening
tegen het hekwerk gekomen.
te doen.
46 THERMIEK # 1
OVERZICHT 2015 AC Salland
BBR
CBR
DBR
DAF
DDR
DHT
1
2
7
11
6
11
6
EBR
EAF
EHT
FBR
2
FAF
FDL
1
1
FHT
750
1000
totaal
42
AC Valkenburg ACN
1
1
1
1
ACvZ
2
2
4
5
5
2
3
DSA
2
DZC
1
5 1
2
2
1
1
1
3
1
28 13
2
4
EACzc ELZC EZAC
1
1
EZZC
1
FAC
1
1
GAE
1
4
GeZC
1
GLC
4
2
GoZC
2
3
2
1
1
1
2 1
7
2
1
7 1
1
3
3
3
3
1
3
1 1
1
1
1
1
1
1
19 1
15
GSA KeZC
1
NijAC
4
NNZC
1
4
3
1
5
1
2
1
1
1 1
1
5
1
18
2
7
SSZMZ TZC
2
2
VC Haamstede
9
7
VC Hoogeveen
3
3
VC Teuge
3
2
1 1
1
1
6
10
1
1 1
1
1
1
5
2
2
1
6
1
1
2
5
5
VHZ
1
VMZ
1
3
2
1
ZC Ameland
3 2
16 2
31 1
VZC WBAC
7 22
3
4 1
1
1
3
1
1
ZC Deelen
1
ZC Den Helder
1
ZC Flevo ZC NOP ZCR
1
ZES
1
1
1
1
ZHVC
1
1
1
1
28
54
37
62
1
1 1
3 1
6 4
ZVC Volkel Totaal
BBR CBR
B-brevet C-brevet
31
DBR DAF
D-brevet D-afstand
28
DDR DHT
D-duur D-hoogte
EBR EAF
E-brevet E-afstand
EHT FBR
E-hoogte FAI-brevet
4
FAF FDL
12
2
F-afstand F-doel
FHT KKM
2
11
11
2
3
F-hoogte 1000 km
STARTS EN UREN 2015 Aeroclub Salland Aeroclub Nistelrode Aeroclub Valkenburg Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen Delftsche Studenten Aeroclub Drienerlose Zweefvliegclub Eindhovense Aeroclub ZC/Klu Zc Eerste Limburgse Zweefvliegclub Eerste Zeeuws-Vlaamse Aeroclub Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Friese Aero Club Gelderse Zweefvliegclub Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’/LSK Zweefvliegclub Gliding Adventures Europe Gooise Zweefvliegclub Groninger Studenten Aeroclub Kennemer Zweefvliegclub Leidsche Studenten Aeroclub Nijmeegse Aeroclub/Nijmeegse Stud.Aeroclub Stabilo Noord Nederlandse Zweefvliegclub SSZ Midden-Zeeland Twentsche Zweefvliegclub/KLU ZC Twenthe Vliegclub Haamstede Vliegclub Hoogeveen
starts 6.668 3.658 400 6.555 2.291 360 950 1.728 3.686 1.386 2.720 4.645 3.395 7.529 4.587 32 4.254 85 3.268 2.273 982 2.854 4.995 2.287
uren 2.774 1.307 231 4.041 1.021 256 653 418 1.578 536 1.246 4.690 773 2.666 1.355 15 707 24 1.664 1.243 700 872 938 1.873
Vliegclub Teuge Vliegclub Midden-Zeeland Venlose Zweefvliegclub West-Brabantse Aeroclub Zweefvliegclub Ameland Zweefvliegclub Den Helder Zweefvliegclub Deelen/Klu ZC Deelen Zweefvliegclub Flevo Zweefvliegclub Noordoostpolder Zweefvliegclub Rotterdam Zweefvliegclub Volkel/Klu ZC Volkel Zweefvliegclub Eindhovense Studenten/Klu De Peel Zuidhollandse Vliegclub Zweefvliegclub Texel Zweefvliegclub Oost-Nederland* TOTAAL * club is niet actief 2010 2011 2012 2013 2014 2015
starts 2.936 108 3.204 3.323 714 3.986 2.284 5.371 2.076 1.326 2.413 3.393 2.064 958 0 105.744
uren 1.173 81 2.206 1.323 121 1.013 1.281 1.658 882 798 803 1.222 876 501 0 45.519
104.512 119.053 115.553 106.847 113.469 105.744
40.441 44.439 46.828 46.438 43.764 45.519
287
47
BREVETTEN Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Deze is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverificatie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkend sportcommisaris uitgevoerd te worden. Voor een overzicht van het actuele bestand aan sportcommisarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl.
Van 01-01-2015 tot en met 31-12-2015
B-brevet 13733 13734 13735 13736 13737 13738 13739 13740 13741 13742 13743 13744 13745 13746 13747 13748 13749 13750 13751 13752 13753 13754 13755 13756 13757 13758 13759 13760 13761 13762 13763
W.F. Grimm N. van Kaam M.M.H. Hoogeslag T.G. Schut T. Jongejan R.J.F. Arts S. de Boer M.W.M. Heesters A.P.T. Hartendorp J.P. Meijer K.P.J. Brans R. Koomen A. Oerlemans B. van der Valk R. Smeenk T.R.J. Matien R.H.I. Veenker D. Barg L.E. Caous R.B.W. Mulderij J.C. Cullens C. Dudink X. Buijs M. van der Heijden A.C. Leeneman F. Danen T. van Wijk G.A. Bosma M.R. Kalsbeek R.A. Brak J.B.G. Reitstra
VC H’stede WBAC TZC VC Teuge VC H’stede ACN VC Teuge GoZC ACvZ LSK Gilze VC H’stede VC H’veen GLC VC H’stede GoZC VC H’veen ACvZ VC H’stede ACS VC H’veen VC H’stede VC H’stede VC H’stede VC H’stede GeZC WBAC VC Teuge GLC TZC NNZC GLC
C-brevet 8797 8798 8799 8800 8801 8802 8803 8804 8805 8806 8807 8808 8809 8810 8811 8812 8813 8814 8815 8816 8817 8818 8819 8820 8821 8822 8823 8824
N. van Kaam J.P. Sijtema J. Voskuijl W.F. Grimm M.M.H. Hoogeslag T.G. Schut T. Jongejan R.J.F. Arts S. de Boer M.W.M. Heesters A.P.T. Hartendorp J.P. Meijer K.P.J. Brans H.J.Nijman W. Dooms B. van der Valk R. Smeenk A. Oerlemans L. Dudink T.R.J. Matien K.R. Prins R. Koomen R.H.I. Veenker L.E. Caous R.B.W. Mulderij C. Dudink X. Buijs M.R. Kalsbeek
WBAC ZC Den Helder ACS VC H’stede TZC VC Teuge VC H’stede ACN VC Teuge GoZC ACvZ LSK Gilze VC H’stede GoZC EZAC VC H’stede GoZC GLC VC H’stede VC H’veen ZC Ameland VC H’veen ACvZ ACS VC H’veen VC H’stede VC H’stede TZC
D-brevet 3383 3384 3385 3386 3387 3388 3389 3390 3391 3392 3393 3394 3395 3396 3397
S. Kruizinga C.P. van Krimpen B. van Veen S. Ruiterkamp P.H. Vestiens G.B. Buijs V.E. Wetzinga M. Wijtvliet J.J. Neeleman P.. van Rantwijk R.G. de Boer M. Skoravic D. Pijl T.P. van der Pol J.H.T. Fluit
GeZC ACvZ ACS ACS NijAC VC H’stede ACS GAE ACS ACvZ ACS DSA NijAC NijAC ZC Deelen
3398 3399 3400 3401 3402 3403 3404 3405 3406 3407 3408 3409 3410
P.G. F. van Melick J. de Vries J.F. de Jong R. van den Bos L.N.R.H. Vogelpoel S.C. Hofstee A.J. van Remmen V.F. Wilod Verspille R. van der Meer H. Kouwen M.W.T. Burgerink D.F.B. Valenberg N. Rombouts
DSA ACS ZES VC Teuge ACN NNZC FAC ZHVC NijAC ACS GLC ACvZ ACvZ
D-duur 5.13 5.28 5.31 5.05 5.20 6.22 5.06 5.16 5.00 5.53 5.20 5.18 5.05 5.13 5.17 5.08 5.29 5.22 5.12 5.15 5.04 5.18 5.16 5.06 5.27 5.41 5.06 5.02 5.08 5.50 5.21 5.40 5.43 5.03 5.17 5.05 5.15
W. Bartens A.J. van Remmen G.B. Buijs C.P. van Krimpen B. van Veen T.J. Smits J.J. Neeleman F.C. Ligthart P.C. van Rantwijk R.G. de Boer D. Pijl P.G.F. van Melick M.J. Frijling J.H.T. Fluit J.F. de Jong S.L.G. Landman P. Smith T.G.H. Kouwen M.W.T. Burgerink V.F. Wilod Verspille T. Hoekstra M.H. Schwarte D.F.B. van Valenberg M. Bencini M.J. Mulder N. Faber R. van der Meer L.F. van Breemen J. Seijler M. Janssen J. Boonstra H. Jansen J.M. Muurling I. Sappe E. Elbertsen R. Ludeke G. Vlug
ACvZ FAC VC H’stede ACvZ ACS VC Teuge ACS VC Teuge ACvZ ACS NijAC DSA DSA ZC Deelen ZES VC Teuge NNZC ACS GLC ZHVC ACvZ NijAC ACvZ VC Teuge VC Teuge ZC Deelen NijAC WBAC ACS DSA VC Teuge ACS VMZ FAC GLC ZC Den Helder GLC
D-hoogte 1635 M.F. Kuijpens 1451 W. Bartens 1597 A.J. van Remmen 1277 G.B. Buijs 1096 C.P. van Krimpen 1138 P.H. Vestiens 1122 A.E. Admiraal 1427 T.J. Smits 1366 M. Wijtvliet 1226 F.C. Ligthart 1424 H.J. Kamphuis 2126 J.J. Roosma 1254 R.G. de Boer 1261 P.C. van Rantwijk 1686 A.J. van der Zouw 1367 D. Pijl 1409 M. Wols 1145 T.P. van der Pol 1374 P.G. F. van Melick 1414 M.J. Frijling 1486 J.H.T. Fluit 1179 J.F. de Jong 1240 J. de Vries 1074 R. van den Bos 1037 J.J. Spuij 1142 S.L.G. Landman 1550 P. Smith
VC H”veen ACvZ FAC VC H’stede ACvZ NijAC ACS VC Teuge GAE VC Teuge NNZC DZC ACS ACvZ GAE NijAC VC H’veen NijAC DSA DSA ZC Deelen ZES ACS VC Teuge ACS VC Teuge NNZC
1250 1533 1379 1716 1238 1283 1374 1397 1334 1205 1443 1124 1071 1362 1326 1260 1155 1238 1262 1428 1268 1744 1699 1111 1299 1856 1222 1282 1035 1555 1355 1328 1203 1204 1440
T.G.H. Kouwen M.W.T. Burgerink J.P.T. Kruisdijk E. van Heteren J.B. Lechevallier D.M. Koolstra M.C.B.M. Peters R. van Bergen V.F. Wilod Verspille N. Rombouts T. Hoekstra M.H. Schwarte D.F.B. van Valenberg H.J. Vlietstra A. Nienhuis M. Bencini L.F.M. van der Stee M.L. Mulder J.K. van der Schans R. van der Meer H. Barla L.F. van Breemen J. Seijler Z.F.J. de Vries A. Zwaga K. Borst H. Jansen A.J. Smit M.O. Ham J.M. Muurling P.J.C. van der Oord T.B. Hoogmoed E. van Aart E. Elbertsen R. Ludeke
D-afstand 508 V.E. Wetzinger 58.7 R. van den Bos 52.2 C.W.J. Lemmens 205 C.P. van Krimpen 67.1 B. van Veen 58 S. Ruiterkamp 301 P.H. Vestiens 303.4 T.J. Smits 66 A.H.M. Wijtvliet 134 J.J. Neeleman 150 H.J. Kamphuis 117 J.J. Roosma 177 P.C. van Rantwijk 245 R.G. de Boer 62.5 A.J. van der Zouw 74 D. Pijl 276 P.G.F. van Melick 57.4 J.M. Vis 255 M.J. Frijling 86.7 J.H.T. Fluit 75.2 P. Groeneveld 122.8 J.F. de Jong 85.5 J. de Vries 58.7 R. van den Bos 58.5 J.J. Spuij 56.6 F.C. Frank 52.3 J. Seijler 58 J.B. Lechevallier 64.6 A.P. Opdam 62.8 H.C. Breed 112.5 M. Wols 76.5 P. Groeneveld 75.2 S.C. Hofstee 305 A.J. van Remmen 77 V.F. Wilod Verspille 264 N. Rombouts 56.2 T. Hoekstra 63 M.H. Schwarte 57 D.F.B. van Valenberg 70 E. Slotman 294 N. Faber 82.6 R. van der Meer 64.6 H. Barla 52.2 E. Fasbender
ACS GLC ACS VC H’stede DZC GLC VC Teuge GoZC ZHVC ACvZ ACvZ NijAC ACvZ ACS VC Teuge VC Teuge VC Teuge VC Teuge VC Teuge NijAC VC H’veen WBAC ACS VC H’stede ACN ZC Den Helder ACS GoZC GoZC VMZ ACS VZC ACS GLC ZC Den Helder
ACS VC Teuge GAE ACvZ ACS ACS NijAC VC Teuge GAE ACS NNZC DZC ACvZ ACS GAE NijAC DSA VC H’veen DSA ZC Deelen AC S ZES ACN VC Teuge ASC VC Teuge ACS DZC VC H’stede VC H’veen VC H’veen ACS NNZC FAC ZHVC ACvZ ACvZ NijAC ACvZ ACS ZC Deelen NijAC VC H’veen KNVvL
179.5 62.4 50 59.4 255 65.8 52 170.9 52.4 52
A.A. Mooi J.M. Muurling G.J.J. Hoogeslag H. Kouwen K. Borst E. Elbertsen M.W.T. Burgerink A.J. Smit A. Nienhuis G. Vlug
GAE VMZ TZC ACS ZC Den Helder GLC GLC GoZC VC Teuge GLC
E-brevet 476 477 478 479
R.J. Flantua M.H.S. Leenders D.J. Schouten J. Verkuijl
GoZC GeZC KeZC ZCR
E-afstand 508 V.E. Wetzinger 301 P.A. Vestiens 507.9 P.M. Hendriks 303.4 T.J. Smits 320 G.J.H. Kaal 315.6 J. Streef 306 F.G. Schellenberg 305 J.A. van Remmen 501.3 D.J. Schouten 330 M. Janssen 322.9 A.G. Megens 314.6 M.D. Grunder-Bleeker
ACS NijAC EZZC VC Teuge VC Teuge GoZC GLC FAC KeZC DSA ACS TZC
E- Hoogte 3083 R.J. Flantua 3165 J. Verkuijl
GoZC ZCR
F-brevet 7453 7454
D.J. Schouten J.G. Kroon
KeZC DSA
F-doel 301 303.4 320 304.5 306 305 501.3 330 532.6 322.9 314.6
P.A. Vestiens T.J. Smits G.J.H. Kaal R.J. Flantua F.G. Schellenberg A.J. van Remmen D.J. Schouten M. Janssen Q.I.E. Segers A.G. Megens M.D. Grunder-Bleeker
NijAC VC Teuge VC Teuge GoZC GLC FAC KeZC DSA ZES ACS TZC
F-afstand 508 V.E. Wtzinger 507.9 P.M. Hendriks 523 H.R. Zwart 520 R. Lalkens 520 R. Boerma 515.1 J.H. Vis 519 R. Smit 509.3 J.G. Kroon 501.3 D.J. Schouten 527.3 M.M. Butter 532.6 Q.I.E. Segers
ACS EZZC ZCR VC H’veen VC H’veen VC H’veen GLC DSA KeZC GoZC ZES
F-hoogte
FAI-brevet 750 km 1018.8 755.1
S.J. Vermeer S.B. Telkamp
1000 km 650 S.J. Vermeer 651 A.F. Alfers 652 M.A. Leeuwenburgh
ACvZ GoZC
ACvZ ACvZ ACvZ
DE V OL L E D I G E O P LE I D I N G TOT VE R K E E R S V LI E G E R !
.. ..
U it g e b re i d e s e l e c t i e v oo r a f (COMPASS®) In t e ns i e v e m e n t o r b e g e l e i d i n g U it g e b re i d e J e t O r i e n t a t i on Co ur s e o p B737-8 00 o f A3 2 0 s im u l at or F i n a n c i ë l e g a r a n t i e s v i a E P ST G a r a n ti e f o n d s
www.epst.nl
info@epst.nl
030 238 3232