9 minute read
Fomm One
Fomm inte har något? Slutligen innebär tunga hjul mycket ofjädrad vikt, vilket är förklaringen till lättmetallfälgar och ett problem med de monsterdäck som många bilar har nu för tiden.
Vänta, det finns mer. Batteribyte. Fomm har 11,84 kWh litiumjonbatterier fördelade på fyra kassetter, två under framsätena och två i aktern. Normalt är det bara de verkliga elbilsnördarna som bryr sig om hur batterierna är fördelade men här gör det skillnad. Varje kassett kan lossas på någon minut och bytas mot en ny. Eftersom de bara väger 45 kg kan bytet göras av två personer, utan att bilen behöver hissas upp eller köras in på en ramp som på bilprovningen. Varje ställe där det finns laddade batterier blir en batteribytesstation; i nuläget mer en vision än verklighet men på Fomms shop i centrala Bangkok står extrabatterier redo. Batteristyrning sker via smartphone, så steget att inkludera batteribyte är inte långt.
Advertisement
Och en sak till: Fomm flyter och kan framföras i vatten. Insidan av framhjulen är utformade som skovlar för att driva bilen framåt om vattennivån är tillräcklig. Det ska bara nyttjas i nödfall anger tillverkaren, som betonar att detta inte är en amfibiebil och förbjuder mig att ta ett dopp med bilen. Medan vi relativt ofta ser Fomm på Bangkoks gator, inte minst för att bilpoolen Haupcar har 100 stycken, som lånades ut gratis till sjukhuspersonal under pandemin, ser vi den aldrig i vattnet bland vattenskotrar och SUP:ar. Men monsunsäsongen är lång, översvämningarna är många och anpassningen till ett förändrat klimat måste tyvärr ta fart – här är Fomm först ut!
Detta är världens minsta fyrsitsiga bil. Den är kortare och smalare än ur-Smart, trots att den ju var tvåsitsig. Men den som vill dra nytta av detta får skynda sig, för Fomm har med nya pengar i ryggen utlovat en uppdaterad version som då blir strikt tvåsitsig.
Allt detta nytänk kommer från Fomms grundare, japanen Hideo Tsurumaki som tidigt på 1980-talet började sin karriär på Suzuki, där han var med att ta fram flera av deras smarta småbilar. Sedan gick han till Toyota där han för världsutställningen 2005 utvecklade i-unit vars hjulbas kunde tryckas ihop för stadskörning och dras ut för landsväg. Den följdes av i-real, en slags rullande fåtölj som Toyota var nära att sätta i produktion. När det inte skedde, startade Tsurumaki Fomm år 2013 First One Mile Mobility, med fokus på att utveckla mikroelfordon.
Ja ja, men hur är den att köra då? Efter de första metrarna är det en fröjd. Att gasa med paddlarna bakom ratten ger mig en suverän kontroll över hastigheten. Drar jag endera paddel mot mig kontrollerar jag effekten upp till 70 procent, genom att dra dem båda mot mig får jag tillgång till alla de 15 ystra hästarna.
Bromsar gör jag med pedal på vanligt vis, med bromskraftåtervinning och en superkort bromssträcka eftersom det är så få kilon som ska bringas till stopp. Den direkta styrningen med mindre än trekvarts rattvarv mellan fulla hjulutslag gör att jag slipper veva med ratten. Därför är det också logiskt att den övre halvan av
uToyota i-unit skapades av Hideo Tsurumaki 2005.
dMed direktverkande styrning behövs inte hela ratten.
ratten helt enkelt inte finns (samma lösning som i Tesla men de har flera rattvarv mellan fulla utslag).
Bilen startas med vanlig tändningsnyckel och även handbromsen är konventionell medan framåt-bakåtneutral regleras med knappar på instrumentbrädan. Instrumenteringen är digital, mitt på brädan, med den information som behövs och inget annat. Luftkonditionering är standard och kan sättas på medan bilen ännu laddas för att spara energi under körning. Belysningen är av samma skäl delvis LED, enligt uppgift inspirerad av en japansk kabukimask med ett utseende som i övrigt snarast får beskrivas som snällt och konventionellt – nytänket sträckte sig inte till designen.
Bangkoks tuk-tuks är monster jämfört med Fomms 129 cm breda och 258 cm långa kaross. Jag kan utnyttja varenda lucka som uppenbarar sig i tiomiljonerstadens täta trafik och sno varenda parkeringsficka – också de för motorcyklar där bilen dessutom lagligt får stå eftersom Fomm formellt är mc-klassad.
Det finns dock ingen magi – liten på utsidan betyder liten på insidan, men Fomm har maxat fördelarna med navmotorerna och skippat motorhuv till förmån för kupéutrymme. Fram sitter jag hyfsat och det är tur, för inställningsmöjligheterna är obefintliga utöver framåtbakåt med stolen. Att baksätet är rejält obekvämt är ingen överraskning, med ryggen helt rak, huvudet böjt för att rymmas under taket – baksätet är ju ovanpå batterierna – och absolut ingen plats för benen om man inte på något sätt omfamnar framsätet med dem. Men det finns bälten för två och som rent nödsäte för kortare sträckor i goda vänners lag är det bättre än att skjutsas på pakethållaren. Det finns en baklucka, men inget bagageutrymme, möjligen går det att få ner en mapp med hemliga dokument bakom baksätet men bakluckan är främst till för att kunna transportera längre saker som då sticker ut. Tänk på baksätet som bagageutrymmet, eller montera ur det för att få mer plats.
Toppfarten är 80 km/h, tillräckligt snabbt för att kunna köra på ringväg, landsväg och till nöds en bit på motorväg. Men i högre farter blir det uppenbart att axelavståndet är kortare än en svensk av medellängd, bilen blir studsig och orolig, och den låga vikten gör den känslig för vinddrag när lastbilar kör om – motsatsen är mindre trolig. Liksom jag blir svettig, blir Fomm varm; efter en stund i nära toppfart varnar bilen för överhettning och skulle jag inte sakta ner så väntar ett ofrivilligt tvåtimmarsstopp tills komponenterna är kylda igen.
Någon särskild krocksäkerhet kan inte Fomm skryta med, som mc-klassad måste den inte ens klara basala säkerhetskrav för personbilar, krockkuddar lyser med sin frånvaro och deformationszonerna är av naturliga skäl minimala. Det är i stan Fomm kommer till sin rätt, tack vare överraskande avancerad fjädring, med dubbla länkarmar fram och oberoende multilänkupphängning bak.
uYtterst sparsmakad instrumentering. AC är standard.
dBredden på bara 129 centimeter gör Fomm One till en ypperlig stadsbil.
NÅGON SNABBLADD-
Den officiella räckvidden enligt WLTC – inte en felstavning utan det något förenklade men i grunden liknande förfarandet som WLTP – är 166 km. I stan räcker fulla batterier till uppemot tjugo mils körning vilket exempelvis för en budfirma kan betyda en hel dags körning om trafiken är tät.
Laddningen sker i nosen. Någon snabbladdning är inte möjlig, faktiskt går det bara att ladda ur eluttaget, tom-till-full tar 7,5 timmar, eller varje timme laddning ger drygt två nya mils körning.
Under pandemin låg tillverkningen nere och bolaget passade på att investera 300 miljoner kronor i en ny fabrik i Chon Buri där också MG, Mitsubishi och Toyota tillverkar bilar. Kapaciteten är 10 000 bilar om året, vilket ska nås med en uppdaterad version som dock alltså mister baksätet. I Fomms butik står en cool Crossversion men den ska inte serietillverkas. Förutom de regionala marknaderna säljs Fomm också i Nordafrika och ska lanseras i Filippinerna och Japan, några planer på Europa finns dock inte i nuläget.
Vore det inte för priset skulle succén vara närmast
uLaddning – och påfyllning av spolarvätska – sker framtill. given, men en prislapp på 150 000 kronor är för mycket jämfört med små kinesiska elbilar som Wuling, och närmare det dubbla mot Citroëns lilla el-Ami. Själv är jag sugen på en begagnad Fomm som med mindre än tusen mil på mätaren, utseende som en ny och med sju års garanti också kostar 150 000 – men thailändska baht, eller en tredjedel uttryckt i svenska kronor. Men det räcker att ändra inställning så framstår Fomm som världens fynd. Var annars får du för en överkomlig summa en elbil med throttle-by-wire, dubbla navmonterade elmotorer och direktverkande styrning – som dessutom flyter? Handpenningen är blott en tusenlapp.
TEKNISKA DATA
FOMM ONE MOTOR: 2 x el, navmonterade i framhjulen, 2 x 7,5 kW, max total effekt 10,6 kW vid 200–600 r/min. Batterier 4 x 2,96 kWh, totalt 11,84 kWh. MÅTT: L/b/h 2 580/1 290/1 550 mm. Axelavstånd 1 760 mm. Markfrigång 15 cm. Vändcirkel 7,6 m. Vikt 445 kg utan batterier, 630 kg med batterier, maxvikt 975 kg. PRESTANDA: Toppfart 80 km/h. Förbrukning 7,8 kWh/100 km. Räckvidd 166 km (WLTC). Laddtid 220 V 7,5 timmar (Typ 2). Ingen snabbladdning. PRIS: Cirka 150 000 kr (509 000 baht) inkl. 3 års service, 5 års roadside assistance och 1 års försäkring. SUMMERING
BÄST: Stark motor, fin drivlina, trevliga köregenskaper och slanka linjer. SÄMST: Fjädringen är inte fluffigt GT-komfortabel. Ingen lättviktare.
H H H H I
THAILAND: 100 % ELFORDON 2035 – MED LÄRDOMAR FÖR SVERIGE
ÅR 2030 SKA 50 PROCENT AV ALLA FORDON SOM SÄLJS OCH TILLVERKAS I THAILAND VARA ELDRIVNA, OCH ÅR 2035 100 %. HÄR FINNS LÄRDOMAR FÖR SVERIGES 2030-MÅL!
TEXT: MATTIAS GOLDMANN /// FOTO: GETTY IMAGES Liksom i Sverige är Thailands mest långtgående klimatmål det för transporterna: 2030 ska 50 % av alla nya fordon i Thailand vara eldrivna, och 2035 är målet 100 %. Målet gäller från minsta tuk-tuk till största lastbil, och även fordonstillverkningen – tuffare än Sveriges, som inte har mål för Volvos, Scanias och andras export.
I Thailand tillverkas drygt en miljon bilar om året, mest enkla pickuper för japanska, kinesiska eller amerikanska märken. Nu vill landet tjäna mer pengar per bil, och riktar därför en elfordonsstimulans direkt till tillverkarna, inte till bilköparen som i Sverige. Fordonstillverkare får 20 000 kronor per elbil med batteri på 10–30 kWh, drygt det dubbla om det är över 30 kWh. Pengen villkoras med att inom tre år tillverka lika många elbilar i Thailand som de importerar, om fem år 50 % fler. Samtidigt tas importtullen på nyckelkomponenter bort. Bland andra MG och Great Wall har nappat och Mercedes ska montera sin toppmodell EQS i Thailand.
Importerade bilar är dyra, med tull på upp till 80 %. Tullen halveras för elbilar som kostar max 575 000 kronor, och sänks till 60 % för dyrare elbilar, om de har ett batteri på minst 50 kWh. Fordon med upp till tio sittplatser omfattas, även vätgasdrivna. Punktskatten på elbilar är sänkt till 2 %, mot 8 % för andra bilar. Den som säljer elmotorcyklar får 6 000 kronor per el-mc, förutsatt att priset till kund är max 45 000 kronor, importörer av elcyklar får tre års skattebefrielse. För att minska beroendet av Kina och Korea får den som tillverkar batterier i Thailand 200 kronor per kWh mot att priset till biltillverkarna sänks lika mycket, och nu etableras flera batterifabriker. Totalt avser regeringen anslå motsvarande tolv miljarder kronor på elektromobilitet de kommande tre åren.
Staten har satt målet 12 000 snabbladdare till år 2030 och det statliga elbolaget MEA rabatterar elen för fastighetsägare som sätter upp laddinfrastruktur. BMW, Great Wall, MG, Nissan och Porsche har alla egna snabbladdarnät och Volvo sätter upp solcellsdrivna laddare hos återförsäljarna där alla är välkomna att ladda.
Även andra fordon ställs nu om, som byggjätten Siam Cements många hundra cementblandare och gaffeltruckar, och tankbilarna på Bangkoks flygplatser. Tusen bussar i Bangkoks kollektivtrafik ska bytas till el, ett tjugotal elfärjor trafikerar redan floden och det föreslås att enbart eldrivna godstransporter ska få köra in i Bangkok nattetid. I andra änden av marknaden ställs 450 tuk-tuks om till eldrift i Thailands näst största stad Chiang Mai, med närmare 80 % lägre driftskostnader vilket gör att inga subventioner behövs.
Liksom i Sverige är det osäkert om 2030-målet nås, eller 100 % eldrift 2035. Stimulansen är omfattande och smart utformad – men kortsiktig. För att Thailand ska klara målet krävs ett tryck från näringslivet och en internationell profil som är svår att backa från. Bådadera håller på att växa fram nu.
