Ariel Hipercar

RA R

lAeroelementen är allt annat än diskreta.

och proportioner både är mycket mindre leksakslika och mer kraftfulla än en Atom. Den här bilen ser ut som ett hotfullt rovdjur – precis som en hyperbil med nästan 1 200 hästkrafter ska göra.

Bilen framför oss är Ariels första körbara prototyp. Den har 3D-printade karosspaneler för enkel tillverkning, medan den färdiga versionen kommer att ha mer exklusiva kolfiberpaneler. Men jag måste erkänna, hur grafiskt det än låter, jag vill se mer av bilens inre. Jag vill se hur allt fungerar, som man gör på en Atom – speciellt runt motorerna och den där gasturbinen baktill. Jag vill att hela bilen ska vara som att titta på en Lego Technic-modellsats för det känns som Ariels grej. Problemet är att Hipercar kommer att vara helt typgodkänd – krocktestad, vindtunneltestad, utsläppstestad, allting. Atom kommer undan med sin rörram, men reglerna för typgodkända bilar är mycket strängare.

d"Bekväm Le Mans" är slutmålet för känslan i kupén, men prototypen är funktionell och spartansk.

ARIEL: DÅ, NU & FRAMÅT

Varumärket Ariel har haft två helt olika faser. Företaget grundades 1870 av cykelpionjärerna James Starley (vars brorson John senare uppfann den typ av cykelram som fortfarande används idag) och William Hillman, och redan 1902 tillverkade man motorcyklar. Dessa sålde bra till en början, men liksom många andra brittiska märken började det gå desto sämre när japanska konkurrenter tog över marknaden på 1950- och 1960-talet. 1999 lyckades designern Simon Saunders förvärva rättigheterna till varumärket Ariel och börja tillverka mittmotorsportbilen Atom som han och kollegan Niki Smart hade utformat i mitten av 1990-talet.

Bilen blev omedelbart framgångsrik och dagens företag, Ariel Motor Co, har utökat sitt sortiment till att även omfatta motorcykeln Ace och den terränggående Nomad. Atom har nått sin fjärde generation och är fortfarande en av världens snabbaste bilar, särskilt när den bedöms utifrån prestanda per krona.

Hipercar, som så småningom ska få ett produktionsnamn i linje med syskonens, kommer att finnas tillgänglig antingen som en ren elbil eller med en gasturbindriven räckviddsförlängare. Den drivs av antingen två eller fyra motorer, är tänkt att börja tillverkas i slutet av 2024 och ska bli Ariels första helt eldrivna modell. Saunders välkomnar och stöttar aktivt elektrifiering. "Att bevara miljön är något vi alla borde bry oss om", säger han. "Det är bara rätt att Ariel gör sitt."

framåt är bra, bakåt ser man ingenting. I övrigt är interiören i denna prototyp faktiskt ganska vacker med en spartansk specifikation, även om den färdiga produkten kommer att se och kännas mycket mer inbjudande.

Den färdiga versionen bör också bli tystare. Jag sträcker mig mot den flygplansliknande takkonsolen, väljer Drive, trycker på gaspedalen och rullar iväg. Avsaknaden av ljudisolering är mycket påtaglig, men det ofiltrerade bruset från en elmotor i varje hörn är faktiskt riktigt intressant för örat. Hoppas att de behåller mycket av det i produktionsbilen.

När man kör har bilen ett lågt, basigt brummande som på något sätt är lockande och hotfullt på samma gång. Inifrån är det lågpulserande ljudet mindre uppenbart. Man hör desto mer av det högfrekventa vinandet av högspänningsström när man accelererar – och smattrandet från gummi och grus som plockas upp av bilens Michelin Pilot Sport Cup 2-däck och kastas mot bilens undersida.

Hipercar känns oväntat avslappnad till en början. Gaspedalens kalibrering och motorresponsen är inte alls så vilda, chassit är bara medelhårt, styrningen är tung, stadig och har känsla men är inte jättedirekt med tre varv mellan fulla rattutslag. Det finns dock en förklaring: "Detta är bara våra basinställningar", säger projektingenjör Tom McLaren. "Vi har inte haft tid för fintrimning ännu, men vi vill ha en riktigt dynamisk karaktär, och vi kommer att optimera saker som fjäder- och dämparkalibrering och styrväxel framöver."

Hipercar kommer att ha fyra körlägen: Eco, Sport, Serious och Fun (Fun = driftingläge). Inget av dem är helt färdigt i vår prototyp, och inte heller Ariels asymmetriska vridmomentstyrning. Sportläget ger tillgång till cirka 80 procent av kraftresurserna. Och det räcker gott …

Motorerna behöver en sekund för att nå full kraft när man drar iväg från stillastående, så det kommer en andra våg av vridmoment när man passerar 50 km/h. Åtminstone idag. Detta är sannolikt effekten av bilens antispinnsystem som begränsar vridet vid lägre hastigheter på det hala underlaget. När bilen väl hittar grepp och sätter sig, rusar den enkelt upp till 160 km/h med en kraft som trycker fast dig i stolen.

Dagen på flygfältet avslöjar bara lite om de dynamiska kvaliteterna i Hipercars chassi. Men tillräckligt mycket för att man ska bli riktigt imponerad av greppnivån, karosskontrollen och balansen. Och uppmuntrad av livligheten när man är på bushumör.

Det lär aldrig vara tråkigt att köra Hipercar, oavsett vilket körläge man väljer. Det dröjer 1,5–2 år innan Ariel är redo att visa oss en färdig bil, och till dess ska man också ha en ny "koldioxidpositiv" fabrik att bygga den i.

Spännande tider väntar alltså för lilla Ariel, som fortsätter att sätta standarden för världens nischtillverkare. De kommande tjugo åren kan bli ännu mer imponerande än de första. Och det vore väl något?

uHipercar väger ungefär som en BMW Z4 och är 10 cm kortare.

TEKNISKA DATA

ARIEL HIPERCAR MOTOR: 4 x el (4WD), 2 x el (2WD), plus valfri 48 hk räckviddsförlängare. Effekt 1 196 hk (4WD), 598 hk (2WD), vridmoment 1 795 Nm (4WD), 898 Nm (2WD), 1 reduktionsväxel per hjul. Batteri 62,2/56,0 kWh (brutto/netto). MÅTT: L/b/h 4 298/2 152/ 1 354 mm. Axelavstånd 2 685 mm. Vikt 1 556 kg (4WD), 1 445 kg (2WD). Bränsletank 35 liter. PRESTANDA: 0-100 km/h cirka 2,2 sek (4WD), toppfart 250 mph (4WD och 2WD) Räckvidd 24 mil (WLTP) utan räckviddsförlängare. PRIS: "Under en miljon pund." Aktuell om 18–24 månader.