Todotransporte 353 by Todotransporte

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353 Octubre 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA MONTORO MONTA UN LÍO CON EL CÉNTIMO SANITARIO CARRETERA FRANCIA SUSPENDE LA ECOTASA PORTUGAL APRUEBA LAS 60 T CATALUÑA ABANDONA LAS 44 T FABRICANTES ESPECIAL IAA HANÓVER COMERCIALES LIGEROS CONTACTO NUEVA MERCEDES VITO INDUSTRIA AUXILIAR NEUMÁTICOS VI: MENOS CONSUMO Y MÁS SERVICIO

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Consumo de combustible urbano / carretera / combinado: 13.5 - 7.1 / 8.2 - 5.5 / 9.9 - 6.3 Litros/ 100 km. ; emisiones combinadas de CO2: 258 – 165 gr/km. Clase de eficacia. D-A**. * Eiffage CEVM/ Foster&Partners. ** Estos datos no reflejan las emisiones específicas ni el consumo de combustible de ningún vehículo particular, no forman parte de ninguna oferta y están pensadas solamente para facilitar la comparación entre distintos tipos de vehículos.

EDITORIAL

Devolución del céntimo sanitario: el gran lío de Montoro Cristóbal Montoro, ministro de Hacienda y Administraciones Públicas del Gobierno de España, ha montado un monumental lío con el transporte por carretera. Y lo ha montado, dicho sea de paso, de forma absolutamente innecesaria. Y es que la devolución del mal llamado céntimo sanitario, una vez que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que se trataba, como todo el LA REVELACIÓN POR PARTE mundo por otra parte DE TODOTRANSPORTE DEL ya tenía claro, de un CONTENIDO DE LA CARTA impuesto ilegal, debería haber sido un proceso LLEGADA DESDE BRUSELAS mucho más sencillo y HA VENIDO A DEMOSTRAR en el que el Gobierno tenía la oportunidad de LO QUE MUCHOS haber demostrado que INTUÍAN: EL RECORTE EN los errores en materia están para LA DEVOLUCIÓN TIENE impositiva enmendarlos por MUCHO MÁS QUE VER la vía rápida, y no CON LA REBUSCADA para perpetuarlos y amplificarlos. Pero esto INTERPRETACIÓN QUE último es precisamente HACIENDA HACE DE LA lo que está haciendo.

POSTURA DE LA COMISIÓN QUE CON NADA QUE VENGA ESCRITO EN EL DOCUMENTO

El anuncio el pasado 10 de octubre de que la devolución va a limitarse a las cantidades que excedan del tramo estatal del impuesto, establecido en 2,4 céntimos por litro, ha destapado la caja de los truenos al haber quedado más que demostrado que el ministro de Hacienda está dispuesto

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

a agarrarse “a un clavo ardiendo” con tal de, como ya se vaticinó con acierto en una jornada organizada en marzo por nuestra publicación, “devolver lo menos posible”. Y lo peor de todo ello es el malabarismo, la argucia que destila la forma de proceder del titular ministerial, que tardó muy poco tiempo en enviar una consulta a la Comisión Europea al conocerse la sentencia y que ha ocultado la respuesta del organismo comunitario todo el tiempo que ha podido a la vez que justificaba la no devolución íntegra del impuesto en una supuesta autorización de la Comisión. La revelación por parte de Todotransporte del contenido de la carta llegada desde Bruselas ha venido a demostrar lo que muchos intuían: el recorte en la devolución tiene mucho más que ver con la rebuscada interpretación que Hacienda hace de la postura de la Comisión que con nada que venga escrito en el documento. Y así lo entienden también numerosos juristas expertos en la materia. El escenario que se abre ahora es incierto como pocos. Por un lado, el asunto puede volver al Tribunal de Luxemburgo para que se tome otros cuantos años en dilucidar si el tramo estatal del céntimo sanitario servía para cumplir los mínimos impositivos comunitarios. Por otro, cabe la posibilidad de que Hacienda dé marcha atrás y afronte la devolución íntegra una vez que en el transporte de mercancías por carretera comienza ya hablarse abiertamente de movilizaciones ante lo que se considera, con razón, una solemne tomadura de pelo.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

353 OCTUBRE 2014

6 En primera

Montoro la lía con el céntimo sanitario

Montoro ha montado el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario al pretender conservar en las arcas públicas el tramo estatal del impuesto, que alcanza los 2,4 céntimos por litro.

27 Especial

Castilla y León ve la luz al final del túnel La inclusión de la región en proyectos europeos para dinamizar el transporte y la logística hacen que el sector contemple el futuro con cierta esperanza. PRUEBA

Mercedes-Benz Actros 1851 GigaSpace

En lo más alto

IAA Hanóver

La eficiencia ya no es una opción

A PLENA CARGA 6. La realidad de la devolución del céntimo.

CARRETERA 12. El Gobierno anima a las CC.AA. a subir el Impuesto de Hidrocarburos. 12. Francia suspende de forma indefinida la ecotasa. 16. Cataluña dice adiós a las 44 toneladas. 18. Belgica ya sanciona los descansos de 45 horas a bordo. 20. Portugal aprueba las 60 toneladas con cinco ejes.

CONSULTORIO LEGISLATIVO 24. Aclaraciones sobre el certificado de actividades.

INTERMODAL 26. España, Portugal, Francia y Alemania constituyen el Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico.

FABRICANTES 46. El mercado, a la espera del Plan PIMA. 64. Veimancha, nuevo concesionario de Iveco en Extremadura.

COMERCIALES LIGEROS 56. Hanóver no se olvidó de los ligeros. 62. Primeras impresiones de la nueva Mercedes-Benz Vito.

INDUSTRIA AUXILIAR

LA FRASE

CUANDO SE LANZA UN ÓRDAGO COMO EL QUE EL LANZÓ EL PLENO DEL COMITÉ NACIONAL EN JULIO, AHORA HAY QUE IR ADELANTE CON ESE ÓRDAGO Ovidio de la Roza

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA.

66. La industria auxiliar de transporte no faltó a la cita con la IAA de Hanóver. 70. Especial neumáticos VI. 80. Gas Natural apuesta por el transporte por carretera. 82. España homologa deflectores traseros de hasta 75 cm. en semirremolques.

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EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

REPORTAJE

El ministro hace malabares para no devolver todo el impuesto

MONTORO LA LÍA CON EL CÉNTIMO SANITARIO

Cristóbal Montoro ha terminado montando el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario. Pocos días después de que el ministro anunciara el pago del impuesto ilegal, la Agencia Tributaria, en un ejercicio de equilibrismo argumental, justificaba la no devolución del tramo estatal de 2,4 céntimos por litro en un supuesto criterio de la Comisión Europea. Pero Todotransporte ha tenido acceso a la carta de Bruselas, que deja “manga ancha” a España y no fija ningún límite en la devolución. Por Pablo Guindo

l ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha montado el gran lío en torno a la devolución del céntimo sanitario, lo cual, dicho sea de paso, tampoco es que extrañe demasiado a nadie a juzgar por cómo se ha ido desarrollando la historia de este polémico impuesto desde su implantación hace más de una década hasta su declaración como ilegal por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea el pasado mes de febrero. El último capítulo de esta interminable y farragosa historia que ha terminado por colmar el vaso de la paciencia del sector español del transporte no es otro

que el anunciado recorte en la devolución del impuesto, decisión que dejaría definitivamente dentro de las arcas del Estado el tramo estatal de 2,4 céntimos por litro de combustible al entender que devolver esta parte iría en contra de la normativa comunitaria que fija unos tipos impositivos mínimos para los carburantes. Hacienda suelta la “bomba” La decisión, comunicada el pasado 10 de octubre a los representantes del transporte en una reunión que en principio estaba considerada como un encuentro de nivel técnico para concretar detalles relativos al

Astic: “Que se cumplan las palabras del ministro de que ‘las sentencias están para cumplirse” Una de las asociaciones que más duramente ha criticado la decisión de Hacienda de devolver el tramo estatal del céntimo sanitario ha sido Astic, que ha calificado de “tremendamente decepcionante la opacidad de Hacienda” en todo este proceso al mantener en secreto, durante varias semanas, el dictamen de la Comisión Europea del que damos cumplida cuenta en estas mismas páginas. Pero es que no menos decepcionante, cabría añadir, que la falta la transparencia del ministerio con respecto al

documento es si cabe el contenido del mismo una vez que ha visto la luz puesto que en ningún momento marca a Montoro el camino a seguir, al contrario de lo que desde la Agencia Tributaria se había venido sugiriendo bien es cierto que de forma bastante ambigua y confusa. Llegados a este punto, desde la organización que preside Marcos Basante critican abiertamente que “el Gobierno utiliza argumentos no válidos, a sabiendas, buscando devolver sólo parte de un impuesto que ha sido declarado ilegal”.

proceso de devolución, llegó de la mano de Pilar Jurado, directora del Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales de la Agencia Tributaria, quien dejó a sus interlocutores poco menos que tiesos cuando soltó la “bomba” de que el criterio de su departamento se basaría en respetar el importe mínimo de tributación que establece la Directiva europea sobre fiscalidad de los hidrocarburos. En otras palabras, que Hacienda no devolverá el tramo estatal al tiempo que la devolución del tramo autonómico se hará sobre lo no reintegrado ya con el gasóleo profesional. Desde la asociación Fenadismer no tardaron en calificar la decisión del ministro como “arbitraria” y comenzaron a referirse ya a movilizaciones sectoriales, las cuales serán analizadas por el Pleno del Comité Nacional del Transporte el próximo 28 de octubre. Desde esta organización de transportistas consideran la decisión de Hacienda como “absolutamente contraria al Derecho Comunitario, además de contravenir las más de 200 sentencias que a nivel nacional se han dictado en relación a la devolución del céntimo sanitario, las cuales han descartado expresamente la posibilidad de que el Ministerio de Hacienda aplique de forma unilateral dicho recorte en la devolución del impuesto”. Con todo ello, el Comité Ejecutivo de Fe-

EN ASTIC AFIRMAN QUE “EL GOBIERNO UTILIZA ARGUMENTOS NO VÁLIDOS, A SABIENDAS, BUSCANDO DEVOLVER SÓLO PARTE DE UN IMPUESTO QUE HA SIDO DECLARADO ILEGAL”

La asociación que preside Basante considera “decepcionante” el proceder de Hacienda.

nadismer planteará al Tribunal de Justicia de la Unión Europea una solicitud de aclaración para que se pronuncie sobre si la medida adoptada por el Gobierno de España contraviene la sentencia dictada el pasado mes de febrero. El más que controvertido criterio de devolución implica que en función del lugar donde se haya producido el repostaje, el reclamante podría llegar a no percibir prácticamente nada del importe reclamado (como es el caso de aquellos contribuyentes que hayan consumido carburante exclusivamente en Comunidades Autónomas donde no se hubiera implantado el tramo autonómico) y, que en el mejor de los casos, los importes a abonar por la Agencia Tributaria no llegarán más allá del 50% de la reclamación presentada, avanzan desde la organización de transportistas que preside Julio Villaescusa. Montoro anuncia la devolución Para Fenadismer, la decisión supone “un cambio radical de postura” respecto de lo manifestado públicamente por el ministro de Hacienda el pasado 26 de septiembre, durante la rueda de prensa que tuvo lugar tras la reunión del Consejo de Ministros, en la que se comprometió a cumplir estrictamente el contenido de la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea. “Las sentencias están para cumplirse” manifestó literalmente, recuerdan, en una intervención en la que no hubo referencia alguna del ministro al “tijeretazo” que se guardaba en la manga. De hecho, el transporte no ocultó su satisfacción tras este anuncio, dando por hecho que las dudas iniciales que había planteado el ministro sobre la devolución y que habían motivado una consulta a la Comisión Europea quedaban totalmente despejadas. Pocos sabían ese último viernes de septiembre que el ministro debía conocer al dedillo (y si no la conocía el caso sería aún más grave) la respuesta de Bruselas, fechada el 29 de agosto. Pero es que además, continúan en Fenadismer, “dicho cambio de criterio contraviene expresamente las sentencias dictadas por los Tribunales Superiores de Justi7

EN PRIMERA Reportaje

El presidente del Comité Nacional, Ovidio De la Roza, no oculta el profundo malestar del sector por la postura de Hacienda y no descarta ninguna medida.

El transporte pedirá amparo al Tribunal Europeo ante el incumplimiento de la sentencia El Comité Nacional del Transporte por Carretera tiene previsto pedir amparo al Tribunal de Justicia Europeo por lo que considera un incumplimiento por parte de Hacienda de la sentencia de este organismo judicial sobre la devolución del céntimo sanitario, tal y como confirmó el presidente del Comité, Ovidio de

la Roza, durante el Congreso de CETM (evento que será abordado en profundidad en la próxima edición de Todotransporte). En cuanto a posibles medidas presión al Gobierno para lograr que Montero dé marcha atrás en su intención de no devolver el tramo estatal del impuesto declarado ilegal amparándose en

cia de las Comunidades Autónomas, que en sucesivas sentencias han rechazado de forma taxativa la posición adoptada por la Abogacía del Estado que alegaba en todos los expedientes de reclamación del céntimo sanitario que se encontraban en trámite judicial la pretensión de minorar del importe a devolver lo correspondiente al nivel de imposición establecido por las Directivas europeas”. Así, frente a dicha pretensión, los Tribunales Superiores han venido señalando expresamente que “no es posible que el cumplimiento de una Directiva se apoye en el cumplimiento de otra diferente y que, por ello, se deje carente de contenido una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea” (TSJ de Galicia), o que “no es posible seguir aplicando en parte tributo como el IVMDH (“céntimo sanitario”), contrario al De-

PARA FENADISMER, EL CAMBIO DE CRITERIO DE HACIENDA“CONTRAVIENE EXPRESAMENTE LAS SENTENCIAS DICTADAS POR LOS TRIBUNALES SUPERIORES DE JUSTICIA DE LAS COMUNIDADES AUTÓNOMAS” 8

una interpretación de la Comisión Europea, De la Roza ha avanzado que la decisión se tomará en el Pleno del Comité del próximo 28 de octubre. Sin embargo, el presidente no tuvo reparo en ocultar que “cuando se lanza un órdago como el que el lanzó el Pleno del Comité en julio, ahora hay que ir adelante con ese órdago”.

recho de la Unión, toda vez que ello supondría a su vez, no asumir el fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea” (TSJ de Cataluña). Vista la sucesión de los acontecimientos, no está de más recordar que ya el pasado mes de marzo, durante una jornada informativa organizada por Todotransporte sobre esta materia, el magistrado en excedencia y socio de Aguayo Abogados, José Ángel Castillo, ya avisó: “Hacienda va a intentar devolver lo menos posible”. No parece desde luego, a estas alturas del asunto, que el vaticinio del jurista tenga visos de no cumplirse. La “carta fantasma” ve la luz Por si el asunto estaba poco enmarañado tras conocer el criterio de Hacienda y la inmediata amenaza de movilizaciones sectoriales, poco antes del cierre de esta edición de Todotransporte nuestra publicación tuvo acceso a la famosa carta con la que la Comisión Europea pretendía despejar las dudas del Gobierno español sobre los importes a devolver. Y decimos “pretendía despejar” porque tras analizar el hasta ese momento misterioso documento cualquier atisbo de aclaración sobre cómo debía proceder España queda fuera del texto. De hecho, lo que afirma la Comisión, que se quita literalmente de en medio en este asunto, es que corresponde únicamente a nuestro país hacer la interpretación de la sentencia del Tribunal Europeo que considere oportuna y que la Comisión no se opone al

La revelación por parte de Todotransporte de la carta de la Comisión Europea ha demostrado la fragilidad de la argumentación de la Agencia Tributaria.

criterio elegido. Y es precisamente esa vía libre al Gobierno lo que éste ha interpretado como una especie de “autorización” de Europa para no devolver el tramo estatal. Otra cosa no será, pero rebuscada si parece la cobertura legal que se quiere aducir desde el Ministerio de Hacienda. Desde Fenadismer, con su presidente Julio Villaescusa a la cabeza, han empezado a referirse a movilizaciones sectoriales ante la “arbitrariedad” demostrada por el ministro Montoro.

Analizando la carta más en detalle, la respuesta de la Comisión Europea a la consulta del Gobierno español no fija en ningún momento límite alguno a la devolución, sino que muy al contrario se centra en recordar al departamento que dirige Cristóbal Montoro que “no corresponde a la Comisión Europea explicar a las autoridades de un Estado miembro cuál es la interpretación correcta de un pronunciamiento del Tribunal de Justicia de la Unión Europea”. Pero el organismo comunitario va más allá al no dejar lugar a dudas sobre que “es al Estado miembro al que corresponde decidir cómo ha de proceder para ejecutar de forma correcta la sentencia dictada en el marco de un procedimiento por incumplimiento del derecho de la UE”. Con todo, desde la Comisión se añade que su punto de vista sobre la cuestión no es en modo alguno vinculante para un Estado, al contrario de lo que se ha venido sugiriendo desde la Agencia Tributaria Así las cosas, quizá no sea necesario ser un experimentado jurista para concluir que el soporte legal empleado por el Ministerio de Hacienda para no devolver todos los importantes indebidamente cobrados queda cuando menos en cuestión una vez que la Comisión a lo único que se refiere en su carta es a “no oponerse” a la interpretación hecha por las autoridades españolas. 9

A PLENA CARGA

MOVILIZACIONES A LA VISTA Cuando, a finales del mes de febrero, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentenció que el céntimo sanitario que se había venido cobrando en España es ilegal y obligaba al Estado a devolver las cantidades irregularmente cobradas, muchos juristas ya avisaron de que Hacienda haría todo lo posible para dilatar ese pago lo máximo posible y para minimizar la cuantía del reintegro. A la vista de los acontecimientos, esos vaticinios se están cumpliendo, con el ministro Montoro maniobrando en Bruselas para buscar una vía que le permita eludir la devolución. El sector contempla estos movimientos con desconfianza y no descarta las movilizaciones.

LAS PREGUNTAS

¿Ha calculado a cuánto asciende la cantidad que debe devolverle Hacienda en concepto de céntimo sanitario ilegalmente cobrado entre 2010 y 2012?

¿Ha cursado la solicitud de devolución de esa cantidad?

¿Cuál es su opinión acerca de la negativa del Ministerio de Hacienda a devolver el tramo estatal del céntimo sanitario a pesar de que la Justicia Europea haya sentenciado que este impuesto es ilegal?

Las asociaciones de transportistas han anunciado un otoño caliente y no descartan movilizaciones si Hacienda mantiene su postura de no devolver el tramo estatal del céntimo sanitario. ¿Secundaría esas movilizaciones?

LAS RESPUESTAS

Información elaborada por Nacho Rabadán

EXTREMOLUSA DE TRANSPORTES, S.L.

Francisco Gómez Peguero, Gerente Almendralejo, Badajoz

1.- Sí, por supuesto, tenemos calculado lo que hemos pagado por el céntimo sanitario desde el principio. 2.- Pues estamos en ello. Vamos a presentar dos solicitudes de devolución. Una, mediante el formulario que ha habilitado la Agencia Tributaria y otra por la cantidad que dicen que ha prescrito. Hemos puesto el asunto en manos de un abogado. 3.- No estoy de acuerdo en absoluto, pero bueno, ya se veía venir que iban a hacer todo lo posible para no pagarlo. 4.- Hombre, por supuesto. Y a pegarle fuego a los camiones si es necesario, porque no podemos permitir ya este cachondeo.

TRANSPORTES AMABLE BALSEIRO, S.L. TRANEXGAR, S.L.

Julio García Gerente Arévalo, Ávila

1.- Sí, sí lo he calculado pero ahora mismo no recuerdo el dato. En cualquier caso, es una cantidad muy importante, más de 10.000 euros. Imagínese si lo multiplicamos por todos los transportistas que hay en España. 2.- Sí, nos está llevando el tema Uniatramc, que ha planteado una reclamación colectiva para la devolución del céntimo sanitario a varios transportistas. 3.- Pues cuál va a ser mi opinión. ¡Qué aquí nos roban cuando quieren! Yo no sé si al final cobraré, lo que sé es que al final los que mandan harán lo que quieran. ¡Y encima amenazando con que si te pagan vienen los inspectores a tu casa! Si fuera al revés verías qué pronto teníamos que pagar nosotros. 4.- Sí, claro que las apoyaría. Pero si se hace una huelga es para parar los camiones. Nos falta unidad y así nos va.

Estrella Balseiro Gerente Sada, La Coruña

1.- Sí, por supuesto que lo hemos calculado. Tenemos calculado todo lo que hemos pagado por el céntimo sanitario desde que se implantó. Habrá gente que, pensando que no iban a devolver nada, ni siquiera lo haya calculado. 2.- Sí, desde el principio. Por una parte la cantidad que corresponde al periodo 2010-2012 y por otra la correspondiente al periodo 2005 y 2009, que por cierto, ya nos la han reintegrado y con intereses. Jamás pensé que fueran a hacerlo, pero lo han hecho y en ello ha tenido mucho que ver el soporte jurídico y el asesoramiento que nos ha brindado CETM. 3.- Conozco la famosa carta y en ella la Comisión Europea dice y no dice nada. No dan la razón al Estado español, lo que pasa es que unos ven la botella medio llena y otros medio vacía.. 4.- Nosotros hemos sido muy activos a la hora de pedir la devolución, mientras otra gente esperó a que algunos pataleáramos. Si ahora se convocan movilizaciones yo iré a manifestarme donde haga falta, pero lo que no me puedo permitir es parar mis vehículos porque lo que me ha devuelto ahora la Agencia Tributaria nos va a servir para subsanar las pérdidas que hemos tenido los últimos años.

CARRETERA

ACTUALIDAD

Actualidad

Montoro quiere trasladar la subida de impuestos a los hidrocarburos a los gobiernos regionales.

El Gobierno anima a las CC.AA. a subir el Impuesto de Hidrocarburos para recaudar 680 millones más El Gobierno central, por medio del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, ha trasladado la responsabilidad de incrementar la cuantía de los impuestos que gravan los hidrocarburos, tal y como reclama Bruselas, a las comunidades autónomas. Así, el departamento que dirige Cristóbal Montoro estima que si los Ejecutivos regionales tocaran al alza el tramo autonómico del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos la recaudación conjunta podría experimentar un crecimiento de 679 millones de euros. Se trata de una cantidad nada desdeñable si tenemos en cuenta que los Presupuestos Generales del Estado para

2015 el titular de Hacienda pide a los gobiernos regionales que ajusten su déficit en 3.199 millones de euros a lo largo del próximo ejercicio para cumplir con el objetivo del 0,7% del PIB. Sea como fuere, la recomendación de Montoro se produce con el telón de fondo de las elecciones autonómicas que se celebrarán en mayo del año que viene (en apenas siete meses), por lo que parece poco probable que los Gobiernos regionales adopten medidas tan impopulares como incrementar la carga impositiva de los carburantes con la cita electoral en el horizonte cercano.

Francia suspende de forma indefinida la aplicación de la ecotasa Francia ha decidido supender de nuevo, y ya van cinco veces, la aplicación de la ecotasa, una polémica medida que estaba previsto comenzar a aplicar en enero de 2015 y que suponía implantar una tasa de 0,13 euros por kilómetro para los vehículos pesados que circulasen por una red de 4.000 kilómetros de carreteras nacionales y locales en el país vecino. El plan contemplaba una tasa de 0,13 euros por kilómetro.

La suspensión, de manera indefinida aunque no definitiva, ha sido muy satisfactoriamente acogida por la organización Fenadismer, que recuerda que afectaba de forma muy negativa a los más de 100.000 camiones españoles que realizan transporte internacional. La decisión del Gobierno galo ha sido tomada tras mantener una reunión con las organizaciones france-

sas de transportistas de aquel país y entre los motivos aparecen tanto “dificultades en la aplicación de la ecotasa” como relativas a la “necesidad de aclarar las fuentes de financiación por el uso de las infraestructuras para alcanzar un sistema justo y transparente”, detallan desde la asociación. “La gran mayoría de los flujos de transporte de mercancías por carretera con origen o destino a la UE utilizan obligatoriamente la red francesa, y la mayoría de los productos españoles que se exportan tienen un bajo valor intrínseco, por lo que el establecimiento de la ecotasa provocaría un importante incremento del precio final de la mercancía al situarlo en los mercados centrales europeos, y por tanto, una pérdida de competitividad frente a los productos de terceros países”, insisten.

CARRETERA Actualidad

Julio Gómez-Pomar, nuevo secretario de Estado de Transporte

Desde enero de 2012 GómezPomar ha ocupado la presidencia de RenfeOperadora.

El Consejo de Ministros celebrado el pasado 3 de octubre aprobó un Real Decreto por el que nombra nuevo secretario de Infraestructuras, Transportes y Vivienda a Julio Gómez-Pomar Rodríguez, que sucede en el cargo a Rafael Catalá, recientemente designado ministro de Justicia tras la dimisión de Alberto Ruíz Gallardón. Desde enero de 2012, Gómez-Pomar (Madrid, 1957) ha ocupado la presidencia de Renfe Operadora. Además, a lo largo de su trayectoria profesional ha ocupado diversos cargos de responsabilidad dentro de la Administración, como director general del Instituto Nacio-

nal de la Seguridad Social, director general de la Tesorería General de la Seguridad Social, director general de Fondos Comunitarios y Financiación Territorial del Ministerio de Hacienda y secretario de Estado para la Administración Pública. Gómez-Pomar es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Autónoma de Madrid y doctor en esta misma materia por la Universidad Complutense. Tiene un máster en Administración Pública por la Universidad de Harvard, pertenece tanto al Cuerpo Superior de Inspectores de Hacienda y es técnico de Auditoría y Contabilidad.

El Tribunal Superior de Justicia de Murcia avala la legalidad del convenio colectivo en la región

El convenio estará vigente hasta 2015.

El Tribunal Superior de Justicia de la Región de Murcia ha desestimado la demanda interpuesta por Comisiones Obreras (CC.OO.) en la que el sindicato solicitaba la anulación de varios artículos del convenio colectivo para empresas de transporte de mercancías de la comunidad autónoma 2013-2015. La sentencia avala la legalidad del texto, que fue suscrito en julio del año pasado por la Federación Regional de Organizaciones de Empresas de Transporte

(Froet) y los sindicatos UGT y USO. El texto del tribunal desgrana cada uno de los artículos cuestionados por el sindicato. En cuanto al relativo al plus de kilometraje, “la sentencia entiende ajustado a derecho el sistema de compensación del pago de las horas de presencia, horas extraordinarias y el plus de nocturnidad, mediante la asignación de una cantidad por kilómetro recorrido en base a la imposibilidad que entraña para el empresario el control de otras

actividades de los conductores distintas a la específica de la conducción controlada por el tacógrafo”, explican desde Froet. La federación señala en un comunicado que el dictamen del tribunal murciano considera que “este sistema retributivo no contraviene el artículo 10,1 del Reglamento CE 561/2006, que prohíbe expresamente que las empresas retribuyan a sus conductores mediante la concesión de primas en función de la distancia recorrida”.

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CARRETERA Actualidad

Cataluña dice adiós a las 44 toneladas Los camiones con una masa máxima autorizada de 44 toneladas no pueden circular por las carreteras de Cataluña desde las 24:00 horas del pasado 30 de septiembre. Un año y nueve meses después de aprobar la resolución que permitía el tránsito de estos vehículos por las carreteras de la región, el Servicio Catalán de Tráfico ha dejado sin efecto esta regulación. Así, tal y como informa Fenadismer, el organismo regional ha publicado una instrucción que establece que desde el pasado 1 de octubre las 44 toneladas están vetadas en las carreteras catalanas, al igual que lo están en las del resto de España. “Los vehículos con placas FV rojas (placas de autorización para el transporte de 44 toneladas) deberán ser retiradas y

La medida llega 21 meses después del comienzo de las pruebas.

circular estrictamente de acuerdo con las determinaciones de la normativa de circulación y de transportes vigentes”, afirma expresamente la directriz firmada por el organismo catalán. Desde Fenadismer ponen el acento en el hecho de que “el propio Servicio Catalán de Tráfico reconoce, pese a haber aprobado de forma unilateral dicha medida, que carece de competencias en materia de pesos y dimensiones de los vehículos”. Además, el ente autonómico afirma que la circulación de vehículos de transporte con 44 toneladas de MMA durante 21 meses ha sido “una “prueba experimental por medio de la cual se ha recogido información abundante que permitirá evaluar la incidencia en sus diversos aspectos”.

La Generalitat tendrá en cuenta esa evaluación para plantear “una propuesta de modificación reglamentaria en el marco de la legislación básica estatal, ya que el Servicio Catalán de Tráfico, de acuerdo con el ordenamiento jurídico actual, solo tiene facultades de ejecución de dicha normativa”. Desde Fenadismer recuerdan que la regulación que aprobó hace ahora casi dos años la Administración regional catalana fue recurrida por la propia federación, así como por el propio Comité Nacional de Transporte por Carretera, al considerar que “la Generalitat de Cataluña no ostenta competencias para regular sobre dicha materia al corresponder en exclusiva al Estado”.

El RACE, condenado a indemnizar a los transportistas autónomos despedidos La Audiencia Provincial de Madrid ha desestimado los recursos planteados por RACE Asistencia contra las sentencias dictadas por el Juzgado de 1ª Instancia en relación a las demandas planteadas en 2010 por los transportistas

La Audiencia Provincial de Madrid, invocando jurisprudencia del Tribunal Supremo, considera que “dejar por completo de encargar servicios al transportista estando vigente el contrato” vulnera manifiestamente el artículo 1.256 del Código Civil.

contra dicha empresa. Demandas que se interpusieron como consecuencia de la rescisión unilateral, por parte de dicha compañía, de los contratos que mantenían desde hacía más de 20 años para la prestación de los servicios de asistencia en carretera de los conductores asociados al RACE, informa Fenadismer. En 2010 RACE Asistencia “resolvió unilateralmente la relación contractual con un importante número de transportistas colaboradores, al negarse éstos a asumir la brutal bajada de las tarifas de transporte propuesta dicho año por la citada compañía”, recuerda el colectivo presidido por Julio Villaescusa. Para evitar posibles reclamaciones por indemnizaciones derivadas de la resolución unilateral del contrato, RACE Asistencia se limitó a comunicarles telefónicamente la rescisión de los contratos, lo que hizo efectivo, en la práctica, mediante la falta absoluta de contratación de nuevos servicios a los transportistas despedidos. Así, la Audiencia Provincial de Madrid ha condenado a RACE Asistencia a indemnizar a los transportistas con una cuantía equivalente a la facturación anual del transportista deduciendo un tercio del importe reclamado en concepto de gastos.

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CARRETERA Actualidad

Sánchez intervino el pasado 16 de septiembre en una jornada organizada por Aeutransmer.

Juan Miguel Sánchez: “Las asociaciones tienen posiciones más conservadoras que muchas empresas de transporte” Juan Miguel Sánchez, asesor de la Unidad Logística del Ministerio de Fomento y que fue director director general de Transporte Terrestre entre los años 2000 y 2010, ha advertido de que “las asociaciones de transportistas tienen posiciones más conservadoras que las de muchas empresas de transporte” en relación con la modificación de la normativa de pesos y dimensiones. Sánchez, que intervino el pasado 16 de septiembre en una jornada organizada por Aeutransmer bajo el título de “Hacia una normativa europea sobre pesos y dimensiones”, com-

pletó su afirmación al destacar que “así ha ocurrido a lo largo de los años y así lo hemos visto de forma más reciente dentro del Comité Nacional del Transporte por Carretera en asuntos concretos como las 44 toneladas o los megacamiones”. Así, frente al conservadurismo que en su opinión predomina en el mundo asociativo, Sánchez detalló que “muchas empresas están más abiertas a los requerimientos del cliente a la hora de poner sobre la mesa la modificación de pesos y dimensiones”. Sobre este controvertido asunto, el que fuera el princi-

pal interlocutor entre la Administración Central y el mundo del transporte durante un periodo de tiempo inusualmente prolongado tiene claro que “no cabe duda” de que la tendencia es a ampliar el tamaño de los vehículos en el mundo del transporte de mercancías, “y el transporte por carretera no iba a ser menos”. Sin embargo, aclaró que “no todo es crecer, no todo es aumentar, no todo es mayor dimensión, sino que lo importante es tener en cuenta el principio de adecuación óptima de los vehículos” a cada tipo de transporte.

Además de su nuevo cargo de secretario general de UNO, Francisco Aranda, es vicepresidente de CEIM-CEOE y presidente de su Comisión de Asuntos Laborales. Guitrans recomienda que antes de realizar un descanso semanal en Bélgica a bordo del camión se compruebe que la pausa de la semana anterior no fuera un descanso reducido (de menos de 45 horas).

Bélgica ya sanciona los descansos semanales de 45 horas a bordo del camión Las autoridades belgas están realizando “controles sistemáticos” en las áreas de descanso de su territorio para comprobar que los conductores no realizan descansos semanales normales (de más de 45 horas) a bordo de los vehículos, según confirman desde la asociación Guitrans.

Desde el colectivo se recomienda que antes de realizar un descanso semanal en Bélgica a bordo del vehículo se compruebe que la pausa de la semana anterior no fuera un descanso reducido (de menos de 45 horas). Y, además, se interrumpa ese descanso antes de las 45 horas.

Francisco Aranda, nuevo secretario general de UNO Francisco Aranda Manzano ha sido nombrado secretario general de la patronal UNO, “organización que agrupa a las empresas del transporte y la logística en España”, explican. Aranda es, a su vez, vicepresidente de CEIMCEOE y presidente de su Comisión de Asuntos Laborales. Fuentes del citado colectivo destacan que “las empresas representadas en UNO emplean a 800.000 trabajadores y son el 8% del PIB”.

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CARRETERA Actualidad

Portugal aprueba el transporte de 60 toneladas con vehículos de cinco ejes

En algunos de los tipos de transporte aprobados se requiere que el origen o destino sea un puerto portugués.

Portugal ha aprobado el transporte de 60 toneladas de Masa Máxima Autorizada en vehículos de cinco o más ejes, una decisión que desde Fenadismer considera que “afecta negativamente a la seguridad vial y contraviene las Directivas europeas sobre requisitos técnicos de los vehículos”. La medida del Gobierno portugués será de aplicación cuando se realicen tres tipos de transporte. En primer lugar, el transporte de productos vitivinícolas, frutas, productos hortícolas, pecuarios y cereales, en segundo lugar el transporte de material leñoso, madera y similares, papel, pasta de papel, productos cerámicos, productos siderúrgicos, mineros, con origen o destino a un puerto portugués y, finalmente, el transporte de productos químicos en carga contenerizada. La reacción de Fenadismer y su homóloga

portugués, la ANTP, no se ha hecho esperar y ya se ha anunciado la creación de un “frente común” contra la nueva normativa, que “eleva de forma alarmante el peso máximo por eje a 12 toneladas”. Pero el asunto va más allá todavía ya que a los vehículos que no estén técnicamente preparados para el transporte de 60 toneladas, se les permite durante las campañas agrícolas realizar transporte de hasta 44 toneladas. Al margen de asuntos técnicos, el efecto de la medida, alertan desde la organización que preside Julio Villaescusa, no es otro que el “sobredimensionamiento de la flota de transporte portuguesa, con el efecto colateral de una presencia mayor de transportistas portugueses realizando transporte en España, ante la drástica reducción de servicios a prestar en su país”.

Competencia investiga a más empresas de transporte frigorífico La Comisión Nacional de Mercados y Competencia (CNMC) ha informado a través de una nota de prensa de que ha ampliado la incoación del expediente sancionador abierto en el sector del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera. El organismo regulador recuerda que el 1 de julio de 2013 se incoó el expediente sancionador S/0454/13 Transporte Frigorífico contra Arnedo Medina Valencia; Primafrío; Transportes Antonio Belzunces; Campillo Palmera; Transportes Carlos; Transportes Caudete y Transportes Mazo Hermanos, así como contra la Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie).

Imagen de la sede de la Comisión Nacional de Mercados y Competencia.

No obstante, el pasado 20 de mayo la incoación se amplió contra otras tres firmas transportistas: Grup Ramfer 2005, MZ 73 Inversiones y Transportes Europeos Comunitarios “por posibles prácticas anticompetitivas consistentes en la fijación de precios y condiciones comerciales del transporte frigorífico nacional e internacional de mercancías por carretera”. Las inspecciones tuvieron lugar los días 11 y 12 de diciembre de 2012 y 13 y 14 de marzo de 2013 en varias empresas del sector y en la sede del colectivo presidido por José María Arnedo, recuerdan desde el organismo regulador. La CNMC mantiene que “tras el análisis de la documentación recabada puede deducirse la existencia de indicios racionales de la participación de Transdonat; Transportes Tarragona y su matriz Tarragona Internacional; Transportes Hermanos Corredor; Molinero Logística; Guirado Trans; Grupo Transonuba y su matriz Inversiones Onuba; Rau Load Cargo; Inter Trans Pérez Casquet y su matriz Grupo Empresarial Pérez Casquet; Disfrimur y su matriz Grupo Disfrimur, Logistic Transports NB y Castillo Trans. Por ello, la Dirección de Competencia ha ampliado la incoación del expediente a estas empresas “por una posible infracción del artículo 1 de la Ley 16/1989, de 17 de julio, de Defensa de la Competencia, del artículo 1 de la Ley 15/2007, de 3 de julio, de Defensa de la Competencia y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea”. Como es habitual en estos casos, desde este organismo regulador se subraya que la ampliación de la incoación “no prejuzga el resultado final de la investigación, manteniéndose vigente el periodo máximo de 18 meses desde la fecha de la incoación inicial para la instrucción y resolución de este expediente por la CNMC”.

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CARRETERA Actualidad

Fomento reduce en un 50% el peaje en la AP-7 entre Sagunto y Torreblanca La reducción del 50% se aplicará sobre los vehículos que cuenten con el sistema de pago telemático Vía-T.

El Ministerio de Fomento, a través de la Delegación del Gobierno en las Sociedades Concesionarias de Autopistas Nacionales de Peaje, ha autorizado un descuento del 50% en el peaje que se aplica a los vehículos pesados que efectúen recorridos totales o parciales en el tramo entre Sagunto (en la provincia de Valencia) y Torreblanca (Castellón) de la autopista AP-7. Esta reducción se aplicará sobre los vehículos de este tipo que utilicen el dispositivo de “telepago” Vía-T. El descuento se empezó a aplicar desde el pasado 15 de septiembre. Desde el ministerio explican que esta decisión se adopta “como medida complementaria a la restricción a la circulación de vehículos de más de 7.500 kg de MMA en el tramo Oropesa-Nules de la carretera N-340, en vigor desde el pasado mes de abril de 2014”.

El Gobierno anuncia otra vez el PIMA Transporte sin concretar su inicio La ministra de Fomento Ana Pastor anunció el 16 de octubre que el Gobierno aprobará “en las próximas semanas” un Plan Pima Transporte, que contará con una dotación total que podría alcanzar unos 400 millones de euPastor aportó las ros. Ciertamente, no mismas cifras ya conocidas desde se trata de ninguna antes del verano. novedad por cuanto ya antes del verano se avanzó el mismo asunto, sobre cuya puesta en marcha concreta se sigue sin ofrecer ninguna fecha, lo que está provocando impaciencia en el sector y retraso de operaciones de venta en los concesionarios de vehículos industriales. Pastor explicó que de la cantidad total destinada al nuevo PIMA, el Banco Europeo de Inversiones aportará una línea de crédito blando por valor de 200 millones “con unas condiciones más ventajosas de las que ofrece actualmente el mercado”. Por su parte, el banco comercial también aportará alrededor de 200 millones de euros. El Plan PIMA Transporte prevé la puesta en marcha de otra medida complementaria, “una línea de ayuda para el achatarramiento de aquellos vehículos de una determinada antigüedad”, que, inicialmente, “estará dotada inicialmente con cinco millones de euros” y tiene como objetivo retirar de la circulación hasta 2.500 camiones, con lo que el achatarramiento de cada unidad estará bonificado con 2.000 euros.

Atfrie llama “personaje” al portavoz de infraestructuras del PP gallego La Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura, Atfrie, ha calificado de “personaje” al portavoz de infraestructuras del Partido Popular en Galicia, Alejandro Gómez Alonso, quien se ha mostrado a favor de la aplicación de un peaje para los vehículos de más de 12 toneladas, “a imagen del modelo alemán”, critica el

secretario general de la organización de transportistas, Javier de Mauricio. “Las empresas de transportes por carretera están hartas de estos personajes, que con razonamientos falsos, baladís y temerosos, únicamente se atreven a cargar económicamente sobre el camión con los siguientes motivos: mejora de la congestión de las

carreteras, mejora de la situación económica y red española similar a la alemana”, asegura De Mauricio. Llegados a este punto, desde Atfrie se preguntan si Alejandro Gómez conoce “lo que paga actualmente el camión en impuestos y otras bagatelas” o si ha visto alguna congestión producida por el camión y no por el turismo.

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La implantación de los megacamiones en España puede ser una realidad dentro de pocos meses.

La oposición a los megacamiones alcanza el 79% en Alemania Más de tres de cada cuatro alemanes, concretamente el 79%, se declara en contra de la implantación en ese país de los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros de longitud, una medida que el Gobierno español contempla como una posibilidad cierta y cercana en el tiempo para las carreteras de nuestro país. Esta rotunda oposición en el país germano a este tipo de vehículos ha sido reflejada en una encuesta elaborada por el instituto de estudios de opinión Forsa encargada por German Pro-Rail Alliance, el club de automovilistas ACV y la asociación de empresas de transporte combinado VDV. Frente al 79% de encuestados que se declara en contra de los megacamiones, un 17% sí ve favorable la circulación de estos vehículos en Alemania. Hace dos años, un estudio similar arrojó un 77% en contra y un 18% a favor. Las principales razones que aducen los encuestados

que se oponen a la medida tienen que ver con el incremento en el riesgo de accidentes y la mayor necesidad de gasto en mantenimiento de carreteras que exigen los megacamiones, sin olvidar la opinión de que el empleo de estos vehículos afectaría negativamente al desarrollo del ferrocarril de mercancías y por lo tanto a la sostenibilidad del medio ambiente, tal y como arroja el citado sondeo.

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LE EL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES ES HABITUALMENTE UTILIZADO POR LOS TRANSPORTISTAS PARA JUSTIFICAR EN CARRETERA A LOS AGENTES LAS ACTIVIDADES REALIZADAS LA PREGUNTA

¿EN QUE SITUACIONES ES ACEPTADO EL USO DEL CERTIFICADO DE ACTIVIDADES Y QUÉ REQUISITOS HA DE REUNIR PARA SU VALIDEZ? Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

esde su implantación, son muchas las dudas que han surgido en cuanto a su uso y finalidad así como en lo referente a la cumplimentación del modelo que han motivado en ocasiones, su inadmisión como medio de justificación de las actividades o, incluso, la formulación de una denuncia por “manipulación” o “falsificación” del documento. Por ello, en respuesta a la primera de las cuestiones es preciso señalar que la principal fuente de información para los servicios de inspección o los propios Agentes en el momento de control la constituyen los datos registrados por el tacógrafo. Por ello, sólo cuando por razones técnicas u objetivas no haya sido posible el registro de las actividades en el aparato de control (incluidas las manuales), podrán estas justificarse por medio del certificado de actividades. Así, no habiendo sido posible el registro de una actividad por medio del tacógrafo, y sólo en supuestos de enfermedad, vacaciones, permiso o descanso, conducción de un vehículo exento de uso del tacógrafo, realización de un trabajo distinto del de conducción o situaciones de disponibilidad podrá un conductor recurrir al uso del certificado de actividades como medio de prueba encaminado a la justificación de sus actividades.

En cuanto a su cumplimentación, y dando respuesta a la segunda de las cuestiones, el certificado de actividades habrá de ir rellenado a máquina y estar firmado por el representante de la empresa y por el propio conductor (se exigen firmas originales) antes de empezar el viaje (el conductor deberá llevarlo consigo a bordo del vehículo), no pudiendo constar en el mismo tachones ni enmendaduras. En cualquier caso, ha de señalarse que la realización de un transporte careciendo del certificado de actividades en sí mismo no constituye una infracción sino que ésta vendrá en todo caso dada bien por presentar el conductor una carencia de hojas de registro o de la tarjeta del conductor, o bien por haberse detectado una falsificación o manipulación en el documento, en el caso de que la información registrada por el tacógrafo y la recogida en el certificado resultasen contradictorias, sancionándose en tales casos como infracción muy grave con la imposición de una multa de 4.001 euros. Además, algunas Comunidades Autónomas como Cataluña instruyen diligencias penales frente al conductor por delito de falsificación documental, castigándose incluso con penas de cárcel.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL España, Portugal, Francia y Alemania constituyen el Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico ferroviario La ministra de Fomento, Ana Pastor, y sus homólogos de Portugal, Francia y Alemania firmaron el pasado 8 de octubre el acuerdo de constitución del Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico ferroviario. La rúbrica del acuerdo, que ha tenido lugar en Luxemburgo, se ha produjo coincidiendo con el Consejo de Ministros de Transporte europeos pero de forma independiente al encuentro interministerial. El Comité Ejecutivo será la responsable, entre otras cuestiones, “de la definición de los objetivos generales del Corredor, se asegurará de que se cumplen los tiempos y, si es necesario, solicitará los fondos europeos para que la implantación de este corredor se lleve a cabo en tiempo y forma”.

Los ministros de Transporte de España, Portugal, Francia y Alemania posan tras la firma del acuerdo.

Tras la reunión a cuatro durante la que se dió carta de naturaleza al Comité Ejecutivo del Corredor Atlántico, la titular de Fomento mostró la “satisfacción de España” por ser uno de los cofirmantes de este acuerdo, que representa “un paso más en la dirección que estamos dando los países de la Unión Europea”. En opinión de Pastor, la constitución del órgano rector permitirá “potenciar el corredor Atlántico de nuestro país”, lo que significa “muchas más oportunidades para España, para el transporte de mercancías en la península ibérica y en el resto de Europa”. La ministra vaticinó “un futuro más competitivo para el transporte ferroviario” si los socios europeos siguen “trabajando todos juntos”. Tras recordar que España “siempre ha defendido un espacio europeo ferroviario”, Ana Pastor mostró su convencimiento acerca de la necesidad de “ir a una normativa común para todos los Estados miembros porque habiendo unas reglas del juego claras y comunes, añadiremos más competitividad y más igualdad de oportunidades a todas las empresas”. Para ello, el sistema debe ser “absolutamente transparente y claro” como el que, según Pastor, tenemos en España. “Ése es el modelo que preconizamos para toda Europa”, afirmó la ministra, quien ha defendido además que en la UE también se produzca “una apertura gradual, equitativa, recíproca y transparente del mercado ferroviario que permita la creación de un verdadero Espacio Ferroviario Único Europeo”.

Asturias acusa a Fomento de beneficiar la autopista del mar de Vigo frente a Gijón PSOE y Foro Asturias han criticado la decisión del Ministerio de Fomento de recortar un 42% la partida presupuestaria destinada a fomentar la ruta de transporte marítimo de corta distancia entre Gijón y Nantes al tiempo que beneficia a la autopista del mar con origen y destino en Vigo. Según los mencionados partidos políticos, la partida presupuestaria denominada “subvención al

funcionamiento de las autopistas del mar entre España y Francia” está dotada en 2014 con 6,1 millones de euros, cantidad que para el próximo ejercicio se ha visto reducida a 3,5 millones. Los más de seis millones reservados para este año estaban destinados para sufragar las trasferencias corrientes que la Secretaría de Estado de Infraestructuras hace en favor de las empresas

privadas que operan estas rutas. En 2014, esa partida se ha destinado únicamente a financiar la autopista del mar que une Gijón y Nantes, mientras que para 2015, además de verse reducida casi a la mitad, se dedicará a subvencionar el enlace Vigo-Saint Nazaire, que inicialmente comenzaría a funcionar el segundo semestre pero finalmente estará operativo en la primera mitad de 2015.

Especial

CASTILLA Y LEÓN

EL CÉNTIMO SANITARIO QUE CASTILLA Y LEÓN COMENZÓ A APLICAR EN 2012 FUE EL ÚLTIMO CLAVO DEL ATAÚD PARA NO POCAS EMPRESAS, QUE ADEMÁS VENÍAN SUFRIENDO UNA BRUSCA CAÍDA EN EL NÚMERO DE TONELADAS TRANSPORTADAS DESDE 2007. LA REDUCCIÓN DE LA CUANTÍA DEL IMPUESTO Y LA INCLUSIÓN DE LA REGIÓN EN PROYECTOS EUROPEOS PARA DINAMIZAR EL TRANSPORTE Y LA LOGÍSTICA PERMITEN CONTEMPLAR EL FUTURO CON CIERTA ESPERANZA.

28 SECTOR

30 EMPRESAS DE TRANSPORTE

34 REDES COMERCIALES

36 INDUSTRIA AUXILIAR

MENOS CÉNTIMO SANITARIO Y PROYECTOS INTERNACIONALES PARA REACTIVAR UN SECTOR EN RETROCESO

CASTILLA Y LEÓN VE LA LUZ AL FINAL DEL TÚNEL

TRANS CHEMA 1, EN BENAVENTE, ZAMORA

“A PESAR DE TODO, SOMOS UNOS PRIVILEGIADOS” DHAMTRUCK, CONCESIONARIO DAF EN VALLADOLID

CUANDO FUTURO ES SINÓNIMO DE OPORTUNIDAD ESTACIONES DE SERVICIO CASTILLO GRUPO

TODO CABALLERO (DE LA CARRETERA) NECESITA SU CASTILLO 27

Especial

SECTOR

Menos céntimo sanitario y proyectos internacionales para reactivar un sector en retroceso

CASTILLA Y LEÓN VE LA LUZ AL FINAL DEL TÚNEL El céntimo sanitario que Castilla y León comenzó a aplicar en marzo de 2012 constituyó el último clavo del ataúd para no pocas empresas de transporte de mercancías de la región, que además venían sufriendo una brusca caída en el número de toneladas transportadas desde 2007. La reducción de la cuantía del tramo autonómico del Impuesto de Hidrocarburos y la inclusión de la región en proyectos europeos para dinamizar el transporte y la logística hacen que el sector contemple el futuro con cierta esperanza. Por Nacho Rabadán

i el transporte de mercancías por carretera ha sido uno de los sectores más afectados por la crisis, el desgaste que ha sufrido este segmento de actividad ha sido aún mayor en aquellas comunidades autónomas que han tenido que sufrir el céntimo sanitario. Así ha sucedido en Castilla y León, que decidió implantar la polémica tasa en uno de los momentos más duros de la crisis, a principios de 2012, y ha persistido en su aplicación a pesar de las reivindicaciones de los transportistas de la región, que se han visto a modificar sus hábitos de repostaje para poder llenar los depósitos de sus vehículos en regiones que no han instaurado el tramo autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos. Por eso, el anuncio hecho hace pocas fechas por parte de la Junta de Castilla y León por boca de su presidente, Juan Vicente Herrera, consistente en la reducción de la cuantía del impuesto regional

de los 4,8 céntimos por litro actuales hasta los 1,6 céntimos a partir del 1 de enero de 2015 ha sido acogido con satisfacción entre los transportistas de esta comunidad autónoma. La supresión del céntimo sanitario es “una de las más rotundas reivindicaciones que desde el sector se llevaba realizando en los últimos años”, ha recordado la Federación de Transporte de Mercancías por Carretera de Castilla y León (Fetracal) tras conocer la medida de la Junta. No obstante, a pesar de mostrarse satisfechos por la reducción de dos tercios en la cuantía del céntimo sanitario a partir del próximo año, los responsables de Fetracal han exigido la retirada total del impuesto autonómico, que califican como “un fracaso absoluto y un grave perjuicio para los cientos de profesionales del sector”. Y es que, cuando el Gobierno regional anunció hace más de dos años y medio la implantación del céntimo sanitario, Fetra-

cal ya alertó de que la polémica tasa, lejos de mejorar la recaudación de las comunidades autónomas que lo ponían en marcha, suponía una auténtica sangría para las arcas autonómicas. “Los números nos han dado la razón en nuestro planteamiento inicial en contra de este impuesto y nos ratificamos en la idea de que el ‘céntimo sanitario’ no significa recaudar más”, aseguran desde Fetracal. Tanto es así que desde que la región castellanoleonesa decidiera implantar el tramo autonómico del Impuesto de Hidrocarburos en marzo de 2012, los ingresos de la comunidad autónoma no sólo no han aumentado, sino que se han visto reducidos debido a la fuga del consumo hacia regiones limítrofes que no cobran la tasa. Menos autorizaciones Lo que resulta innegable es que los últimos años no han sido buenos para el transporte de mercancías por carretera

CASTILLA Y LEÓN

en Castilla y León, que, tal y como ha sucedido en otras regiones españolas, ha sufrido un duro ajuste a causa de la crisis y de la consiguiente reducción del tráfico. En este sentido, mientras que a comienzos de 2010 la comunidad autónoma contaba con más de 25.000 autorizaciones de transporte de mercancías, en enero de este año esa cifra se había visto reducida hasta las 21.790, evolución negativa que escenifica un descenso de casi el 13%. Este descenso en el número de autorizaciones ha venido acompañado de un descalabro en el número de toneladas transportadas desde el inicio de la crisis. Así, mientras que en 2007 esa magnitud excedió con mucho las 230.000 toneladas, el año pasado se vio reducida a casi la mitad, con apenas 117.000. El descalabro ha sido particularmente acusado en los capítulos de transporte intrarregional, con un batacazo del -60%, mientras que el interregional ha caído un 25% y el internacional “sólo” un 6,7%. A la vista de estos datos, parece evidente que el futuro del transporte en Castilla y León pasa por fomentar las rutas hacia otras comunidades autónomas y hacia mercados extranjeros Así lo considera la propia Junta, que recientemente ha firmado un acuerdo con los gobiernos regionales gallego y asturiano con el objetivo de “avanzar en la colaboración de los territorios dentro de la Macrorregión del Sudoeste Europeo ‘Resoe’ integrado por Castilla y León, Asturias, Región Norte y Región Centro de Portugal”.

Herrera anunció la reducción del céntimo sanitario en un encuentro con empresarios.

Corredor Atlántico Una de las principales áreas de colaboración entre las instituciones de la macrorregión es el transporte de mercancías, como evidencia la voluntad de las regiones incluidas el la macroárea de potenciar el Corredor Atlántico”. En la península ibérica, este corredor multimodal y logístico discurre entre Irún y Aveiro y “conectará los principales puertos del arco atlántico y el suroeste europeo con el resto del continente, constituyendo un motor del desarrollo y crecimiento económico de toda la zona de influencia”. En concreto, el Corredor Atlántico une con Europa de manera capilar los puertos del Cantábrico -Pasajes, Bilbao, Santander, Gijón, Avilés y Burela- y los puertos de la fachada atlántica -La Coruña, Ferrol, Villagarcía de Arosa, Marín y Ría de

Pontevedra, Vigo, Viana do Castelo, Leixoes, Aveiro, Figueira da Foz, Lisboa, Sines y Algeciras-. En total, el Corredor Atlántico, que ha recibido el estatus de Corredor Europeo Prioritario de mercancías en la Red Transeuropea de Transporte, “conectará doce países bañados por el Atlántico, cuya área de influencia representa el 30 y el 40 % del PIB de la Eurozona y es paso obligado de mercancías desde el corazón de Europa hacia el norte de África y de América del Sur”. El Eje Atlántico es “una oportunidad para mejorar la competitividad del transporte y la logística de las regiones que atraviesa mediante la potenciación del transporte intermodal, y en el que Castilla y León ocupa una posición central”, aseguran desde la Junta.

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Trans Chema 1, con sede en Benavente, Zamora

“A PESAR DE TODO, SOMOS UNOS PRIVILEGIADOS” Trans Chema 1 comenzó su actividad en 1983 como agencia de transportes. Durante una década, observó cómo el modelo de negocio de algunas compañías, consistente en ofrecer plataformas al enganche, era exitoso, por lo que su máximo responsable, José María López, decidió reproducir esa idea y fundar su propia empresa de transportes. Hoy, la entidad zamorana cuenta con más de 60 semirremolques y capea el temporal con mayor solvencia que otros competidores que en su día apostaron por otras fórmulas. Por Nacho Rabadán

Fotos: Todotransporte

uando en la mañana de un jueves de principios de octubre traspasamos el umbral de las instalaciones de Trans Chema 1, sólo necesitamos unos segundos para tomar conciencia de la actividad que desarrolla la compañía zamorana. En las escaleras de acceso a la planta superior de las oficinas, José María López, gerente de la

sociedad, conversa con un conductor autónomo sobre formas de pago y otros asuntos relacionados con el día a día de la compañía. Y es que esta empresa de transportes basa su modelo de negocio en la colaboración con los transportistas autónomos, a quienes ofrece diariamente alrededor de 65 plataformas “al enganche”. Una

vez instalados en su despacho, José María López explica que en sus inicios, hace más de 30 años, Trans Chema 1 era una agencia de transportes que creció a la sombra de Gerposa. “Ellos tenían 20 camiones y una flota de 600 plataformas que tenían al enganche con un montón de autónomos”, relata el empresario, quien tuvo la oportunidad de comprobar

CASTILLA Y LEÓN

La flota de Trans Chema 1 está integrada por dos cabezas tractoras y alrededor de 65 plataformas.

La compañía zamorana cuenta con nueve cisternas.

que “ese modelo de negocio funcionaba, así que compré un camión y varias plataformas y las di al enganche”. Trans Chema 1 “ha ido creciendo a partir de esa idea”, explica el gerente de la compañía, quien no se arrepiente de la decisión que tomó entonces. “Si la empresa no hubiese sido concebida con esta estructura, hoy en día no existiría”, asegura. Hoy, la compañía con sede en Benavente cuenta con dos cabezas tractoras y alrededor de “65 semirremolques, entre plataformas, cisternas y laterales bajos”. De hecho, además de casi medio centenar de plataformas, Trans Chema 1 cuenta con nueve cisternas de productos alimenticios y una cuba de melaza. La inmensa mayoría de las plataformas son Fruehauf, mientras que entre las cisternas las marcas con mayor presencia son Benalú y Spitzer.

Este crecimiento en la estructura de la compañía avala las buenas cifras registradas por la sociedad. “Desde principios de los 90 hasta 2003 no paramos de crecer, pero a partir de entonces hemos empezado a sufrir la crisis, que nos ha hecho perder muchos clientes”, explica López. No obstante, su modelo de negocio ha propiciado que la empresa zamorana haya sido capaz de capear el temporal. Su trayectoria y buen hacer profesional hacen que, pese a que los precios del transporte “no se tocan desde hace tres o cuatro años”, el máximo responsable de Trans Chema 1 se considere, “a pesar de todo, un privilegiado”, porque cuenta con “algunos grandes clientes que nos son fieles desde hace muchos años. Nos aprietan, claro, pero están contentos con nosotros y seguimos colaborando”, dice López. Las instalaciones de Sgalsa ocupan una superficie de 4.500 metros cuadrados y son definidas por López como “una auténtica virguería”.

Especial

José María López no se arrepiente del modelo de negocio que inició hace más de 20 años.

Sgalsa cuenta con su propio servicio de fabricación y reparación de lonas.

TRANS CHEMA 1, UNA EMPRESA FAMILIAR Como tantas otras, Trans Chema 1 es una empresa familiar. José María López y su esposa son los gerentes de la sociedad y sus hijos “comienzan a incorporarse al negocio”. En la oficina de la compañía zamorana trabajan otros cinco empleados. Dos de ellos se encargan de las operaciones de tráfico, mientras que los otros tres llevan a cabo tareas administrativas y contables. Por su parte, el matrimonio López se encarga de los asuntos financieros y de la gestión comercial y relaciones con los transportistas autónomos que prestan sus servicios a la compañía.

Relación con los autónomos José María López, hijo y padre de transportistas, defiende su estrategia empresarial como una relación simbiótica entre autónomos y empresa de transportes. “A la larga el autónomo que rueda con su cabeza tractora está en mejores condiciones que aquel que va también con su propio semirremolque y, como empresa, nosotros estamos mejor siguiendo este modelo de negocio que si tuviéramos nuestras propias tractoras, chóferes en plantilla, etc.”, afirma. Pero es que además, los autónomos que colaboran con Trans Chema 1 tienen determinado tipo de ventajas añadidas a las implícitas de prestar un servicio profesional. En este sentido, la empresa de transporte financia la adquisición del gasóleo al 60% de los autónomos que trabajan para la entidad. Y esto es así gracias al acuerdo alcanzado entre la compañía transportista y Castillo Grupo (ver páginas 36 y 37 de esta misma edición de Todotransporte), entidad con la que ha alcanzado un pacto de colaboración gracias al gran volumen de litros totales consumidos por sus colaboradores. Trans Chema 1 no saca ningún beneficio de ese descuento, que va a parar íntegramente a los autónomos con los 32

que trabaja. “Si ellos no pagan, ya me hago cargo yo”, añade el gerente de la empresa zamorana, quien asegura cuidarse “muy mucho de que el autónomo no tenga problemas con el gasóleo”. Y es que, pese a que en las últimas semanas se está produciendo un descenso en el precio del carburante, esta partida continúa representando el gasto más importante en la actividad del transporte. A ello se suma el céntimo sanitario -hoy denominado Tramo Autonómico del Impuesto Especial de Hidrocarburos- que se co-

En Sgalsa, los responsables de Trans Chema 1 han encontrado una fuente de ingresos añadida.

bra en Castilla y León. A pesar de que el Gobierno regional que preside Juan Vicente Herrera ya ha anunciado que a partir del 1 de enero ese gravamen pasará de los 4,8 céntimos por litro a 1,6, la polémica tasa ha hecho mucho daño a las empresas de la zona desde que fuera implantada en primavera de 2012. Para sortear lo que en realidad funciona como un impuesto a la actividad del transporte, los autónomos que colaboran con Trans Chema 1 aprovechan cuando sus rutas les llevan a atravesar comunidades autónomas que no aplican el céntimo sanitario para llenar los depósitos de sus vehículos. Principales rutas La sede de Trans Chema 1 se encuentra en la localidad zamorana de Benavente, tradicional cruce de caminos desde donde la compañía hace expediciones a todo el territorio nacional, especialmente a “Barcelona, Cádiz, Alicante, Valencia y Madrid”. José María López se lamenta de la pérdida de las industrias que hasta hace no demasiado tiempo impulsaban con fuer-

CASTILLA Y LEÓN

za la economía de esta zona de la provincia de Zamora. “El tejido industrial de Benavente se ha ido destruyendo poco a poco. Aquí estaba la fábrica del tabaco y desapareció, y con ella diez expediciones diarias entre Andalucía o Extremadura y Benavente. También desapareció la fábrica de Interpanel, donde se cargaban unos 60 camiones diarios”, asegura el gerente de la compañía, quien sostiene que en la mala situación económica también pesa “la desaparición del cultivo de la remolacha”, y con él el de la factoría azucarera, verdadero buque insignia de la región “que molía 9.000 toneladas de remolacha diarias. Ha quedado un centro de envasado, pero el tejido industrial y el transporte que éste lleva aparejado se han visto seriamente resentidos”, explica López. Pese al proceso de destrucción de la industria que ha sufrido la localidad castellanoleonesa y su área de influencia, el

Las principales rutas de Trans Chema 1 conectan Benavente con Madrid, Barcelona, Andalucía y Levante.

transporte de la zona ha encontrado un balón de oxígeno en el Centro de Transportes de Benavente, CTB. Y es que la localidad continúa siendo un estratégico cruce de caminos, por donde ineludiblemente han de pasar quienes procedan del centro-sur peninsular y tengan como destino Asturias o Galicia. Taller de reparación El hecho de que Benavente continúe siendo un enclave estratégico para el transporte de mercancías reporta determinadas ventajas a Trans Chema 1. En este sentido, la inmensa mayoría de los semirremolques que posee la compañía son Fruehauf y tras el cierre de la marca “el mantenimiento de estas unidades se realiza en un taller propio”, explica López.

El taller, que está constituido como una empresa independiente (Sgalsa), se encuentra ubicado en la cercana localidad de Castrogonzalo y está preparado para llevar a cabo todas las labores de mantenimiento necesarias para el buen funcionamiento de los semirremolques. Las instalaciones ocupan una superficie de 4.500 metros cuadrados e incluyen un lavadero de cisternas, cabina de pintura, cabina de chorreo, frenómetro de ITV, puente grúa, taller de fabricación y reparación de lonas, 10.000 metros de aparcamiento vigilado, etc. “Es una verdadera virguería”, afirma López, quien explica que además de reparar sus propias unidades, Sgalsa da servicio a otros transportistas. “Todo lo que venga de la calle, bienvenido sea”, remacha José María López.

Especial

REDES COMERCIALES

Dhamtruck, concesionario DAF en Valladolid

CUANDO FUTURO ES SINÓNIMO DE OPORTUNIDAD

En 2010, cuando el transporte atravesaba su peor momento y las empresas del sector luchaban con uñas y dientes para sobrevivir, un grupo de valientes decidió que futuro es sinónimo de oportunidad y se embarcaron en una aventura empresarial consistente en la puesta en marcha de un concesionario DAF en Valladolid. Tras cuatro años de trabajo, dedicación y servicio al cliente, el tiempo ha demostrado que su sueño era alcanzable y Dhamtruck puede presumir de haber mantenido una trayectoria “siempre positiva” durante los años más duros de la crisis. Por Nacho Rabadán

Fotos: Todotransporte

ecía Víctor Hugo que “el futuro tiene muchos nombres. Para los débiles es lo inalcanzable. Para los temerosos, lo desconocido. Para los valientes es la oportunidad”. Eso mismo debieron pensar los responsables de Dhamtruck, concesionario DAF e Isuzu en Valladolid, cuando comenzaron su andadura en abril de 2010, cuando la crisis golpeaba con más fuerza a la economía en general y al transporte por carretera en particular. Cinco concesionarios DAF, que ya se habían agrupado dos años antes para crear sinergias y compartir experiencias, decidieron adquirir las instalaciones que actualmente

ocupa Dhamtruck y que con anterioridad albergaban otro concesionario. El complejo, situado en el vallisoletano Polígono Industrial El Brizo, en el kilómetro 13 de la carretera que une la capital castellanoleonesa y Segovia, cuenta con 2.600 metros cuadrados de superficie, 600 de los cuales están destinados a albergar las oficinas y el taller. Como decíamos, la trayectoria de Dhamtruck en Valladolid comienza en uno de los peores momentos de la crisis. “Comenzamos con la sociedad en plena crisis, por lo que nosotros no hemos vivido esos años en los que la obtención de créditos era sencilla y el acceso al dinero casi ilimitado”, explica el gerente del

concesionario pucelano, Juan Cristóbal Rodríguez, quien narra que los comienzos de la actividad “han sido muy duros. Muy duros no, durísimos”, recalca. Aún así, desde el inicio, este equipo de valientes liderado por Juan Cristóbal vio en el futuro una oportunidad y se puso manos a la obra para sacar adelante el proyecto empresarial. Gracias a ese tesón y a la dedicación con la que ha atendido su negocio, Cristóbal subraya que a pesar de la mala situación económica presente como telón de fondo a lo largo de la relativamente corta historia de Dhamtruck, la trayectoria de la sociedad “siempre ha sido positiva”.

CASTILLA Y LEÓN

COMENZAMOS CON LA SOCIEDAD EN PLENA CRISIS, POR LO QUE NOSOTROS NO HEMOS VIVIDO ESOS AÑOS EN LOS QUE LA OBTENCIÓN DE CRÉDITOS ERA SENCILLA Y EL ACCESO AL DINERO CASI ILIMITADO Juan Cristóbal Rodríguez, gerente de Dhamtruck, afirma sentirse “increíblemente orgulloso” de su equipo.

Inicios difíciles Para conseguir consolidarse en el mercado regional en un momento especialmente complicado, una de las primeras medidas que adoptaron los responsables de Dhamtruck en Valladolid fue intentar mejorar la imagen de las instalaciones que adquirieron en 2010 y que anteriormente ya albergaban otro concesionario, que se vio obligado a echar el cierre por culpa de la crisis. Por eso, todo el equipo, con Juan Cristóbal Rodríguez a la cabeza, se puso manos a la obra para dar un empujón al prestigio del emplazamiento. Para ello, se fijaron como objetivo “demostrar al cliente que estamos aquí y hemos venido para quedarnos”. Para conseguir esta meta, Dhamtruck ha llevado a cabo una política “muy agresiva en venta de camiones nuevos y de ocasión, en servicio y en venta de recambios”, explica Cristóbal. El gerente del concesionario afirma que en estos momentos las actividades relacionadas con la posventa son las que generan una aportación más significativa a la sociedad, si bien matiza que “al ser un concesionario no demasiado grande, aquí nuestro objetivo es que todas las patas del negocio funcionen. El mercado en el que nos movemos no nos permite relajarnos si funciona sólo el taller, tienen que funcionar todas las áreas”, remacha. La división de vehículos nuevos marcha razonablemente bien, como evidencian los 57 camiones vendidos el año pasado. “Este año no estaremos en esta cifra, porque 2013 fue un ejercicio un tanto atípico, pues tuvimos una renovación de flota de un cliente al que entregamos 20

Juan Cristóbal Rodríguez GERENTE DE DHAMTRUCK

unidades”, explica Cristóbal, quien estima que el cierre de 2014 se saldará con la venta de algo más de una treintena de vehículos nuevos. Tipo de cliente y previsiones Lo cierto es que, tal y como asegura el gerente de Dhamtruck, en la zona de influencia del concesionario no hay demasiadas grandes flotas de transporte, por lo que el perfil de sus clientes suele coincidir con el de una flota de entre cinco y 20 vehículos. En cualquier caso, Juan Cristóbal Rodríguez subraya que “no nos podemos olvidar nunca de los autónomos”, colectivo que, en su opinión, está sufriendo mucho debido a los cambios legislativos que se están produciendo en el sector. Preguntado acerca de sus previsiones con respecto a los próximos ejercicios, Cristóbal afirma que aunque “esto no es una fiesta, sí se nota que la crisis ha hecho su labor y ha habido limpieza en el mercado. Los bancos empiezan a abrir la mano, eso sí, mirando mucho con quién la abren. Y menos mal, porque si no tuvieran cuidado nos llevarían al mismo sitio adonde hemos ido a parar”, afirma. El gerente de Dhamtruck se muestra aliviado al constatar que a pesar de que “el transporte era el sector peor considerado por el sistema financiero, únicamente por detrás de la construcción, poco a poco nos van quitando esa cruz, porque saben que las empresas de transporte que han sobrevivido a la crisis son solventes y tienen capacidad, aunque estén pasando apuros como todas”.

En general, Juan Cristóbal Rodríguez detecta “cierta mejoría”, que se ve especialmente reflejada en la buena marcha del taller y en “la reducción al mínimo de los ‘impagados bomba’ que tanto proliferaban en 2010 y 2011. Eso sí, de ahí a que los buenos datos macroeconómicos puedan ser directamente trasladables a la microeconomía va un mundo”, afirma el gerente del concesionario. Amplia zona de influencia Dhamtruck comercializa sus vehículos en las provincias de Valladolid, Palencia y León, una zona que, con casi 32.000 kilómetros cuadrados, es equiparable en extensión a Cataluña. La plantilla de Dhamtruck está integrada por nueve trabajadores, cuatro en el taller, uno en recambios, un comercial y tres personas que se encargan de las labores de oficina y gestión del negocio. Llegados a este punto, Juan Cristóbal Rodríguez hace un inciso para destacar la valía de los trabajadores de Dhamtruck y el compromiso que todos ellos tienen con la compañía. “La buena marcha de la empresa se debe a todo el equipo, del cual me siento increíblemente orgulloso”, asegura el máximo responsable de la sociedad. Además, para dar servicio a clientes que en ocasiones se encuentran muy distantes del concesionario vallisoletano, Dhamtruck ha llegado a acuerdos de colaboración con talleres en Palencia y León y dispone de otros dos comerciales que desarrollan su actividad fuera de Valladolid. Todo ello para cumplir el principal objetivo de la compañía: “Queremos estar al lado del cliente”. 35

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Las estaciones de servicio de Castillo Grupo están enfocadas al transporte

TODO CABALLERO (DE LA CARRETERA) NECESITA SU CASTILLO

Benavente y El Burgo Ranero, en las inmediaciones de León, tienen dos castillos. Quizá no aparezcan en los libros de Historia ni hayan sido el escenario de heroicas batallas, pero no faltan en la agenda de los transportistas que circulan por Castilla y León. Se trata de las estaciones de servicio de Castillo Grupo, unos negocios especialmente diseñados para ofrecer una atención personalizada a los profesionales de la carretera, que encontrarán en ambas instalaciones un remanso de paz donde realizar sus merecidos descansos. Por Nacho Rabadán

Fotos: Todotransporte

l transportista es un caballero andante que debe enfrentarse a fatigosas travesías y que se merece la mejor atención cuando realiza su merecido descanso. Ésta es la premisa de partida de Castillo, un grupo empresarial dedicado a la distribución de carburantes al por menor “enfocado a los vehículos pesados de largo recorrido” y que posee dos estaciones de servicio en Castilla y León. Así pues, los castillos son dos. Ambas instalaciones nacieron y se han desarrollado con la vocación inequívoca de ofrecer el mejor servicio a los transportistas. Por ello, desde su estratégica ubicación hasta la oferta de productos disponibles, pasando por la calidad de los menús que ofrecen en sus restaurantes están pensadas para satisfacer las necesidades de los profesionales del volante. La trayectoria empresarial de Castillo Grupo se remonta a la década de los cin-

cuenta del siglo pasado. Después de vender carbón durante 40 años, los responsables de la sociedad se dieron cuenta en los 90 de que si querían seguir ligados al sector de la energía debían de adentrarse en la distribución de gasóleo. Los primeros pasos de la compañía castellanoleonesa en el mundo de los hidrocarburos se correspondieron con la puesta en marcha de una unidad de suministro de gasóleo en La Bañeza (León). Los responsables de la compañía, con Juan José Monje al frente, comprueban que la fórmula que ofrecen al mercado goza de la aceptación de sus clientes, por lo que se deciden a dar el salto y poner en marcha una estación de servicio en un enclave ligado tradicionalmente al transporte: Benavente. Ubicada junto al Centro de Transporte de Benavente (C.T.B.), la Estación de Servicio Castillo Benavente dispone de tienda de conveniencia, aseos, duchas y teléfono.

Cuenta con una superficie de 4.500 metros cuadrados, 300 de los cuales están protegidos por una marquesina. Sus responsables explican que las instalaciones zamoranas conforman “un entorno optimizado para el sector del transporte”. Y es que el diseño de la estación “tiene en cuenta los ángulos de giro de los camiones, facilitando la entrada y salida de la misma sin necesidad de realizar maniobras”. Los vehículos pesados se encontrarán con otras gratas sorpresas en la estación, como cuatro surtidores de combustible de gran caudal y un puente de lavado para camiones. Tras inaugurar hace 15 años la estación de servicio en el emblemático cruce de caminos de Benavente, Castillo Grupo ha seguido “una estrategia en espiral a la hora de crecer. Somos localistas y a partir de aquí vamos ampliando en nuestra zona geográfica, pero siempre para cubrir las necesidades que detectamos”, explican desde la compañía castellanoleonesa.

CASTILLA Y LEÓN

“Castillo El Burgo” Siguiendo el criterio de crecimiento en espiral, hace diez años Castillo Grupo decide abrir una estación de servicio en la localidad leonesa de El Burgo Ranero. La completísima área de servicio “Castillo El Burgo” cuenta, además de con varias calles de repostaje para vehículos pesados, con cafetería, restaurante, zonas de descanso y hasta un hotel, que fue inaugurado en 2008. El área de servicio Castillo el Burgo se encuentra en la A-231 (salida km 34 El Burgo Ranero), también denominada “Autovía Camino de Santiago”, que une León y Burgos. Los responsables de la compañía explican que “desde la apertura de esta autovía, el flujo de vehículos se había incrementado de forma considerable, por lo cual era necesario dotarla de un área de servicio y descanso de 24 horas”. Una vez detectada esa necesidad, Castillo Grupo se puso manos a la obra y construyó unas instalaciones a medida de los profesionales de la carretera. El área de servicio Castillo el Burgo ocupa una superficie de 17.290 metros cuadrados con un diseño especialmente cuidado, lo que facilita las maniobras de los vehículos de gran tonelaje. Los camiones que acuden a las instalaciones leonesas de Castillo Grupo pueden llenar sus depósitos en las tres isletas específicamente diseñadas para el repostaje de vehículos pesados, con surtidores de gran caudal capaces de suministrar 120 litros de gasóleo por minuto. Mención aparte merecen el resto de servicios del área de servicio Castillo el Burgo enfocados al descanso de los transportistas. Como toda fortaleza que se precie de serlo, las instalaciones leonesas cuentan con un espacio diseñado para el descanso de los caballeros de la carretera. Se trata de “un moderno y confortable hotel”, abierto todos los días del año. Ofrece a los conductores habitaciones individuales o dobles con baño incorporado, wifi y productos de bienvenida.

Juan José Monje, socio director de Castillo Grupo, tiene una clara orientación de servicio al transportista.

Mientras disfrutan de su merecido descanso, los transportistas pueden dormir tranquilos, sabedores de que el aparcamiento para 120 camiones del área de servicio cuenta con vigilancia 24 horas. Y para reponer fuerzas, qué mejor que el restaurante de Castillo el Burgo, una joya de la gastronomía que este año ha recibido incluso el prestigioso “Plato de Oro”, un galardón que premia la calidad salida de los fogones de los mejores restaurantes. No en vano, cocineros de la talla de Adriá, Arola o Arzak han sido ganadores de este distintivo. Las instalaciones se complementan con boxes de lavado para vehículos industriales, cafetería, prensa y una completa tienda excepcionalmente surtida en la

“ADEMÁS DE LA AMPLIA GAMA DE PRODUCTOS ESPECIALMENTE ORIENTADOS A LOS TRANSPORTISTAS, LA FILOSOFÍA EMPRESARIAL DE CASTILLO GRUPO PASA POR OFRECER TODA UNA SERIE DE SERVICIOS DE VALOR AÑADIDO PARA ESTE COLECTIVO”

que los responsables de la compañía ofrecen a sus clientes atractivas ofertas. Valor añadido para el transportista Además de la amplia gama de productos especialmente orientados a los transportistas, la filosofía empresarial de Castillo Grupo pasa por ofrecer toda una serie de servicios de valor añadido para este colectivo. Entre ellos destacan su tarjeta de gasóleo profesional propia, el servicio atendido para el repostaje de los vehículos industriales y el gasóleo mejorado Fórmula Max Diesel, un producto que ofrece un mejor rendimiento y por lo tanto propicia el ahorro de carburante. Además, presenta un mejor arranque en frío, aumenta la potencia, reduce la formación de carbonilla e impide la corrosión. Y todo ello, al mismo precio que el gasóleo convencional, con el objetivo de premiar la fidelidad de los transportistas que acuden a sus estaciones de servicio. Porque si hay una algo que los responsables de Castillo Grupo tienen claro es que sus instalaciones han de ser un oasis para los profesionales del volante. Un castillo en el que siempre encuentren refugio los caballeros de la carretera. 37

FABRICANTES

A PRUEBA

a ch T Fe TES 14 0 l de 10-2 08

A FAVOR Consumo/velocidad media. Cadena cinemĂĄtica y automatismos. Cabina (confort y amplitud a bordo). PPC.

EN CONTRA Acceso a la litera superior. Mesa salpicadero acompaĂąante

inoperativa. Sonoridad del retardador de agua.

Mercedes-Benz Actros 1851 LS 4x2 Euro 6 GigaSpace L-cap

EN LO MÁS ALTO El que fuera camión del año en 2012 se estrena en nuestro recorrido de pruebas. Se trata de la versión más musculosa de la nueva bancada de seis cilindros en línea y 12,8 litros (conocida “familiarmente” como OM 471 LA) con 510 cv bajo el piso plano de la mayor de las cabinas, GigaSpace, de la amplia gama Actros. Seductora combinación. Magníficos números. Consumo medio de gasóleo

31,80

l/100 km*

Velocidad media

78,85

km/h

Consumo medio de AdBlue

0,80

Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

o podemos obviar que mucho ha sido el tiempo transcurrido desde que Mercedes-Benz Trucks arrasara en la votación de Truck of de Year de aquel 2012. Las magníficas impresiones que nos dejara la única toma de contacto “oficial” llevada a cabo en carreteras alemanas con toda la nueva gama hace ahora tres años necesitaban un refrendo en asfalto peninsular con la correspondiente detallada toma de datos. A la vista de los resultados, podemos concluir que el “nuevo” Actros llega a nuestras páginas en plena forma.

Giga es más que Mega Comenzaremos por la cabina, puesto que en esta ocasión la podríamos considerar como el elemento más ex*Dato proporcionado por el fabricante. clusivo que presenta nuestra unidad de pruebas por tamaño y configuración. Se trata de la más voluminosa de la amplia oferta que ofrece el fabricante alemán, que por otra parte a fecha de A UNO LE QUEDA LA SENSACIÓN QUE EL FABRICANTE hoy es la más numerosa del mercado de larga distancia. De su soberbio asALEMÁN NO HA SACADO TODO EL PARTIDO POSIBLE A pecto exterior llama la atención la “chiUNA CABINA QUE PASA POR SER LA ASPIRANTE MEJOR menea” de admisión del aire, perfectaSITUADA PARA OBTENER EL SUBJETIVO GALARDÓN mente integrada (a diferencia de su anDE "MEJOR CABINA DEL MERCADO" (EN LO QUE A tecesor) en la parte derecha del deflector superior. En el interior de la cabina "CONFORTABILIDAD" Y ESPACIO INTERIOR SE REFIERE). el impacto de este elemento es inapreAUNQUE LIDERA GRAN NÚMERO DE PARÁMETROS ciable (apenas un escaso abultamiento CON SU PECULIAR CONFIGURACIÓN "SOLOSTAR", en el correspondiente rincón), por lo EN LA BÚSQUEDA DE LA EXCELENCIA ECHAMOS EN que podemos considerar esta solución como un primer acierto. El frontal no FALTA MEJORES SOLUCIONES COMO POR EJEMPLO desmerece, sino que por el contrario EL ACCESO A LA LITERA SUPERIOR, O UN MEJOR aporta una foto majestuosa de este giAPROVECHAMIENTO DE LA MESA "ESCAMOTEABLE" gante de la ruta con soluciones de las que dimos cuenta en el número de su DEL SALPICADERO EN LA ZONA DEL ACOMPAÑANTE. presentación (octubre de 2011).

l/100 Km*

DESDE EL VOLANTE

FABRICANTES A prueba

/ 1./ Excelente el trabajo llevado a cabo en volante y cuadro de instrumentos. / 2./ Gran acierto en el diseño del nuevo mando del cambio y retardador. / 3./ La llave multifunción nos permite gestionar desde las luces y radio hasta acceder a toda la información del display.

2 1

Tras superar los cuatro peldaños equidistantes (32 cm es la distancia entre cada uno de ellos) e iluminados accedemos al interior de una cabina especialmente diáfana. Es el resultado de la comunión entre el piso plano y la configuración denominada “SoloStar” que retrasa el asiento del acompañante hasta la pared posterior (realmente hasta la litera inferior que se encuentra adosada contra la citada pared como si de un cuadro se tratara). Así desaparece la “invasión” del salpicadero, que se nos hacía excesiva en la anterior generación equivalente de piso plano con configuración clásica de asientos. El resultado es mucho mayor espacio y más diáfano. Contribuyen definitivamente los dos armarios frontales (en esta zona el camión dispone de tres al igual que en el Actros 3) rediseñados por completo, y que cambian sus bisagras y el anterior acabado rectilíneo por unos pequeños amortiguadores y una finalización en su parte inferior menos angulosa, además de un adelgazamiento respecto al izquierdo. Los tres proporcionan una capacidad de 332 litros. Volviendo a las literas, observamos que la mayor longitud de la superior (2,20 m) no basta para considerarla principal, si bien con su roll de “secundaria” ofrece un grado de confort similar a la inferior (2,00 m x 75 cm). Es necesario desplazar el respaldo del asiento del conductor hacia adelante para su uso (este punto bien lo conocen los usua-

EL CONSUMO OBTENIDO EN NUESTRO TEST TIENE AÚN MÁS MÉRITO SI TENEMOS EN CUENTA LAS ADVERSAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS, ESPECIALMENTE EN EL TRAMO ENTRE VALLADOLID Y SAN RAFAEL 40

rios de la marca), y plegar el nuevo butacón, que sirve además de soporte, para hacer uso del lecho inferior. El acceso a la “planta superior” (recordemos que la alzada interior alcanza los 2,13 m) no está a la “altura” del resto. Sería necesario mejorar este aspecto, pues una cabina que aspira a ser la mejor del mercado debería tener también un acceso tan fácil al “dormitorio” como lo tiene al puesto de conducción, que si bien no lo hemos mencionado anteriormente, aprovechamos la ocasión para dedicarle la máxima nota. Puesto de conducción y en ruta Una vez puestos en ruta, el nuevo Actros no nos defraudará. Los ajustes de asiento y volante permiten

Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m FICHA TÉCNICA

MERCEDES-BENZ ACTROS 1851 BLUETEC 6 GIGASPACE (2,5 M) MOTOR

Modelo: OM471 LA Euro 6. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 12.800 cm3. Potencia máxima: 510 cv a 1.800 rpm. Par máximo: 2.500 Nm a 1.100 rpm. Alimentación: Inyección Common Rail X-Pulse.

TRANSMISIÓN

Caja de cambios: Mercedes PowerShift 3. Embrague: monodisco. Eje motriz: 2,733:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: ballestas parabólicas (dos hojas), 7.500 kg. Trasera: neumática, 11.500 kg.

FRENOS 1 2

/ 1./ Los nuevos armarios frontales “asimétricos” tiene una capacidad de 332 litros. / 2./ El interior de esta cabina es un auténtico cuarto de estar.

Delanteros: discos con control electrónico. Traseros: discos con control electrónico. Auxiliares: freno motor y Retarder secundario de agua de 300 a 500 kW.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 390 y 430 litros. AdBlue: 60 litros. Refrigerante: 80 litros (incluido retardador de agua). Aceite: 39 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Bridgestone 315/70 R 22,5. Traseros: Bridgestone 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 100 A. Batería: dos de 12V y 220 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD PPC. Aquatarder.

PESOS*

Tara tractora: 7.760 kg con depósitos completos (conductor incluido).* Peso unidad prueba: 39.900 kg. *datos proporcionados por el fabricante.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES:

El número de opciones y equipamientos que admite esta cabina nos impide incluirlas todas. Remitimos al catálogo de la propia marca para su mejor conocimiento y adecuada personalización.

adoptar una posición de conducción adecuada al margen de la fisonomía del conductor. Los retrovisores laterales con un esquema clásico de formato devuelven también una foto real del exterior sin distorsiones ni penalizaciones extras de ángulo muerto respecto a su antecesor. La mayor novedad en este punto viene de la mano del retrovisor derecho, que admite un giro exterior “repentino” de 10º si accionamos el correspondiente botón situado sobre la puerta del conductor. En la casa alemana lo denominan “función maniobra”. El retrovisor vuelve a su posición original al cabo de los dos minutos de su activación, o bien si superamos los 10 km/h o también si actuamos de nuevo el propio botón. Repasando la evolución de estos elementos en la

2.500

Nm de par máximo a 1.100 rpm

familia Actros, podemos recordar cómo la barra redonda de hierro que soportaba ambos espejos en los Actros 2 dio paso a una “cobertura” de plástico de la que prendía una sola carcasa en la que se marcaban las siluetas de ambos, para pasar ahora a una de un solo cuerpo para proteger a ambos (principal y panorámico). Por otro lado, la separación del marco de la puer41

FABRICANTES A prueba

1 2

PERFIL DE LA RUTA 1.600

/ 1./ El nuevo Actros ofrece una imagen fresca y potente con la cabina GigaSpace. /2./ Fácil acceso para el desmontaje del grupo óptico.

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

La “llave” del éxito El nuevo Actros dispone de llave con o sin radiotelemando y como estrella en este apartado de una variante denominada llave multifunción. Este dispositivo dispone de una pequeña pantalla en la que podemos visualizar prácticamente la misma información que la que nos proporciona el display del cuadro de mandos. Además nos sirve de mando para manejar el equipo multimedia, la climatización, las luces interiores, las de trabajo de la trasera de la cabina y nos permite realizar un chequeo desde el exterior de todo el alumbrado. Todas estas funciones junto a la iluminación de la pantalla suponen un consumo eléctrico en el mando que queda resuelto con una batería de iones de litio que se recarga automáticamente cuando la introducimos en su alojamiento de contacto. Pulsando una vez el botón Start/Stop se conectan los equipos electrónicos, pulsando una segunda se activa el encendido chequeándose el sistema, mientras que es la tercera pulsación la que pone el motor en marcha. Si mantenemos presionado el botón durante unos segundos tras introducir la llave, el motor se pone en marcha directamente, o se parará si repetimos la operación cuando éste está en marcha. También es posible, si se renuncia al bloqueo electrónico de arranque, optar por una llave de corte clásico “con cerradura”.

ta no se ha visto penalizada, y por lo tanto el ángulo muerto tampoco ha sufrido cambios importantes. Para el frontal se mantiene la misma solución, si bien se ha rediseñado su soporte. La palanca del cambio abandona su tradicional ubicación (recordemos que se encontraba adosada al asiento del conductor) para compartir nuevo mando de diseño acertado junto al ralentizador de agua en la caña del volante. La botonería encargada de la telefonía y de la navegación a través del menú del ordenador ha mejorado sustancialmente respecto al que fuera camión del año 2009, instalándose en los radios mayores (ocho botones en cada radio) del nuevo volante multifunción, que ahora aparecen mucho más abiertos para mejorar la visibilidad de la “ventana” que permite al conductor controlar el nuevo cuadro de instrumentos. En este punto, el salto de calidad ha sido muy significativo, pues si bien mantiene la decisión de centralizar el display y flanquearlo con el velocímetro y tacómetro, la información aparece mucho más clara tanto en los relojes como en la pantalla, que además aumenta de tamaño y ofrece un menú mejorado.

Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h 1

1.180 rpm

85 km/h

1.250 rpm

89 km/h

1.300 rpm

EN ASCENSO Casi un metro cuadrado de radiador equipan los motores Euro 6 de Scania. Exactamente 92 dm3.

EL ACTIVE PREDICTION HA DEMOSTRADO SU EFICACIA. TAN SÓLO EN LOS TÚNELES DE SOMOSIERRA Y GUADARRAMA PERDIMOS LA SEÑAL DEL GPS DURANTE UNOS SEGUNDOS. ES UNA OPCIÓN MUY RECOMENDABLE

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

10ª

1.300

60*

Lozoyuela

11ª

1.100

Somosierra

9ª

1.600

El Caloco

11ª

1.150

60*

* Dato condicionado por el tráfico.

EN DESCENSO

Cadena cinemática En este apartado también quiero comenzar por una de las perlas de los nuevos Actros, el PPC. Estas siglas corresponden a Predictive Powertrain Control (algo así como control predictivo de la potencia del motor) y que no es otra cosa que el control de velocidad inteligente que propone la marca alemana. Precisamente por su buen hacer hemos podido delegar, durante la mayor parte de nuestro recorrido, esa responsabilidad de decidir los cambios y de gestionar los diferentes sistemas de frenado para que la velocidad en ningún caso superara los 90 km/h. Este nuevo control de crucero inteligente se nutre de los mapas en 3D del GPS y junto a la señal que éste recibe de los correspondientes satélites adopta con anticipación decisiones de cambio más oportunas. Nuestra unidad disponía de dos modos automáticos, “Estándar” y “Economy”. Tras un periodo de prueba con ambos modos, nos decantamos por el segundo por dos motivos: porque en comparación con otros modos económicos de la competencia, al menos en la unidad testada, no notamos que sus prestaciones se vieran sensiblemente mermadas respecto al “Estándar” y en segundo lugar porque es la alternativa al modo “Power”, mientras que el Estándar, como su propio nombre indica, siempre acompañará a cualquiera de ellos. Es en el momento de la adquisición del vehículo cuando deberemos elegir que modo de marcha, “Economy” o “Power”, va a acompañar al “Estándar”. Las diferencias más significativas entre todos ellos están en que “Power“ realiza los cambios a

TRAMO

/ 1./ Detalle del mando para el abatimiento eléctrico de la cabina. /2./ Más sencillo no puede ser cambiar el filtro del aire.

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

2.100

Somosierra*

9ª

1.950

El Caloco

11ª

1.700

Guadarrama

12ª

1.300

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 19ºC y 24ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

Sí

LLUVIA

TRÁFICO

Sí

un giro superior del motor, concretamente 100 revoluciones más que el modo “Estándar”, y no admite la función EcoRoll pero si dispone de Kick-dow, mientras que el modo Economy no admite el Kick-dow, sí dispone de EcoRoll, sus aceleraciones son más suaves y la velocidad máxima de programación que admite son 85 km/h. El modo “Estándar“ aúna ambas funciones. Volviendo a nuestro vehículo ambos modos nos permiten programar una velocidad de frenado de hasta 10 km superior a la velocidad de crucero elegida, diferenciándose el modo “Economy” en la posibilidad de elegir el porcentaje de caída de la velocidad por debajo de la de crucero en hasta 10 km/h. El Tempomat asegura en este caso una aceleración progresiva y económica, eligiendo la relación de cambio que proporcione un buen compromiso entre consumo y potencia (no la mejor para subir más rápido). La tolerancia de 4 km/h (por debajo) elegida en nuestro test nos permitió obtener un magnífico resultado final con un buen equilibrio entre consumo y velocidad media. Respecto al rendimiento del motor, hoy en día la electrónica manda, y la tecnología BlueTec de Mercedes-Benz es toda una garantía de eficiencia. La casa alemana in43

FABRICANTES A prueba

FRENTE A SUS RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA VEHÍCULO

CONSUMO VELOCIDAD POTENCIA MAX. CILINDRADA L/100 KM MEDIA KM/H CV - RPM

PAR MÁXIMO Nm-rpm

Mercedes-Benz 510 GigaSpace

31,80

78,85

12,8

510

2.500 a 1.100 rpm

Scania R480 Topline Euro 6*

35,37

80,18

12,7

480

2.500 entre 1.000 y 1.300 rpm

*Las mediciones del Scania R 480 tuvieron lugar en circunstancias climatológicas especialmente adversas.

L-Fahrerhaus GigaSpace mit SoloStar Concept. L-Fahrerhaus GigaSpace mit SoloStar Concept. DIMENSIONES DE LA CABINA Außenbreite [mm]

2500

Außenlänge [mm]

2300

Stehhöhe zwischen Außenbreite [mm] den Sitzen [mm]

2130 2500

Stehhöhe vor[mm] den Sitzen [mm] Außenlänge

2050 2300

Stehhöhe zwischen den Sitzen [mm]

2130

Stehhöhe vor den Sitzen [mm]

2050

Das GigaSpace-Fahrerhaus ist für den internationalen Fernverkehr ausgelegt und wird auch dem StauraumbeDas GigaSpace-Fahrerhaus ist für den internationalen CURVAS POTENCIA Y PAR mehr Raumvolumen, lDE mehr einer Fernverkehr ausgelegt50und wirdStauraum auch demund Stauraumbedarf von Zweierbesatzungen bestens gerecht. Mit 920 l

Stehhöhe* von 2,13 m bietet bestens es im Vergleich darf von Zweierbesatzungen gerecht.zum Mit Actros 920 l

PAR

Megaspace-Fahrerhaus ein beeindruckendes mehr Raumvolumen, 50 nicht l mehrnur Stauraum und einer Nm 2600 Raumgefühl, sondern extraviel Platz für zum alles,Actros was Stehhöhe* von 2,13 mauch bietet es im Vergleich mit muss. Megaspace-Fahrerhaus nicht nur ein beeindruckendes

2400

Raumgefühl, sondern auch extraviel Platz für alles, was Für das GigaSpace-Fahrerhaus sind auf Wunsch mit muss.

2200

zahlreiche zusätzliche Ausstattungen erhältlich, die den

El acceso al interior de la GigaSpace está bien estudiado y no presenta ninguna dificultad.

Arbeitsund Wohnraum noch individueller und komforFür das GigaSpace-Fahrerhaus sind auf Wunsch 2000

tabler gestalten. zahlreiche zusätzliche Ausstattungen erhältlich, die den

Arbeits- und Wohnraum noch individueller und komfor1800 *tabler zwischen den Sitzen gestalten.

1600 * zwischen den Sitzen

1400

RPM 500

1000

1200

1400

1600

1800

2000

450 400 350 300 250 200 cv

[SoloStar Concept]

POTENCIA

[SoloStar Concept]

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS G 281-12/14.93-1.00 PowerShift 3ª MARCHA ENGRANADA Marcha atrás L

GAMA BAJA

GAMA ALTA

16,93

3,43

Marcha atrás H

12,77

1,28

1/7

14,93

3,39

2/8

11,64

2,65

3/9

9,02

2,05

4/10

7,04

1,60

5/11

5,64

1,28

6/12

4,40

1,00

corpora a su equipo de trabajo un CommonRail capaz de generar una presión de inyección de hasta 2.500 bares para sacar el mejor partido a cada molécula de combustible. Abandonando definitivamente la formación en V en Stand: August 2013 todos sus motores, la nueva media docena de cilindros Stand: August que se 2013 alinean para sumar los 12,8 litros de capacidad de este OM 471 dan lugar a una mecánica nacida para ser el “motor” de las ventas del nuevo Actros. Comportamiento en ruta La renovada tercera generación del PowerShift apenas permite que el secundario pierda fuerza en los pasos entre velocidades, con una transición que aúna suavidad y rapidez. Deja caer al propulsor con tranquilidad hasta la zona de máximo esfuerzo (a 1.100 rpm alcanza su par máximo) antes de reducir, y lo sube de vuel-

Mercedes-Benz Actros 1851 BlueTec 6 GigaSpace 2,5 m

/ 1./ Armario inferior para herramientas. Los superiores tienen también acceso desde el interior y alcanzan una capacidad de 420 litros. /2./ El nuevo Actros con la cabina GigaSpace es una excelente tarjeta de presentación para cualquier empresa.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

20ºC sol y nubes

1h 48´ 47”

79,00

39,60

3h 00´ 16”

71,07

76,08

27,34

34,99

3h 14´ 12”

55,59

74,69

29,46

34,70

5h 04´ 54”

84,78

78,34

33,44

34,21

5h 11´ 25”

54,55

77,84

56,17

34,53

5h 44´ 42”

89,09

78,85

9,27

31,80

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

19º a 23ºC viento lateral

1h 12´ 28”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

20ºC lluvia

13´ 56”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

19º a 24ºC lluvia y viento frontal y lateral

1h 50´ 41”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

21ºC nubes y claros

6´ 31”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453 km

24ºC nubes y claros

33´ 16”

5h 44m 42s

tas para cambiar lo necesario para dejarle en su zona más económica, entre 1.100 y 1.200 rpm. Estas apreciaciones quedan “invalidadas” cuando actúa el PPC, puesto que el cerebro electrónico puede decidir adelantar o retrasar esos momentos de cambio para anticiparse a las características del perfil de la carretera. En bajadas es recomendable programar la velocidad de descenso y que sea el sistema el que se encargue de gestionar los sistemas de retención a su antojo, puesto que el control sobre el vehículo está asegurado y la gestión del freno también destaca por suave. Quizá el único pero que le podríamos poner al sistema es su elevada sonoridad respecto al retarder de aceite, cuando la ventilación del sistema hace acto de presencia. En todo momento el vehículo ofrece un comportamiento noble con “el aval” que supone la mejora llevada a cabo en la suspensión del eje trasero, así como la mayor anchura y rigidez del nuevo chasis para las situaciones más comprometidas.

78,85

31,80

Conclusión El tándem formado por el OM 741 y 510 cv con la cabina GigaSpace “SoloStar” es en este momento la propuesta más exclusiva y racional que Mercedes-Benz Trucks puede ofrecer a sus clientes en este momento (sin entrar en las bancadas de 16 litros). De este vehículo su propietario puede esperar un elevado confort de marcha y un elevado confort en parado, un máximo nivel de seguridad en ruta y la ayuda inestimable del PPC que facilita la labor del conductor hasta límites impensables hace apenas unos años. Además Mercedes-Benz Trucks ofrece una serie de atractivos paquetes tanto para el mantenimiento como para la adquisición del vehículo y el aseguramiento de una larga vida que hacen de nuestro protagonista una opción especialmente atractiva.

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de industriales cayeron el mes pasado un 2,7%

A LA ESPERA DEL PLAN PIMA Las matriculaciones de vehículos comerciales en el mercado español descendieron en septiembre un 2,7% frente al mismo mes del año anterior, según los datos de Aniacam, que reflejan un total de 1.040 unidades registradas frente a 1.069 un año antes. Desde enero, sin embargo, el balance continúa siendo positivo con 9.965 altas frente a 8.146, lo que supone un incremento del 22,3%. P.G.

as expectativas generadas ante la llegada del Plan PIMA Transporte, sin fecha oficial de entrada en vigor, aparecen como la causa más probable del ligero descenso experimentado en septiembre, puesto que todos los indicadores apuntan a una mejora lenta pero sostenida de la demanda de transporte en España, la cual a medio plazo debe llevar a que la recuperación del mercado español no sea un fenómeno pasajero. Por segmentos, el que agrupa a los camiones ligeros tuvo un comportamiento positivo aunque el volumen sigue siendo reducido con 78 altas frente a 55 (41,8%). En el de camiones medios se produjo un descenso del 2,9% con 99 registros frente a 102, entre los rígidos de carretera el balance en septiembre arrojó un aumento del 7,6% (71 unidades frente a 66) y se matricularon seis vehículos rígidos de obra en lugar de cinco. Ya entre las tractoras, que supusieron el 75,6% del total del mercado, el resultado fue una caída del 5,1%,

con 786 vehículos frente a 841. Ahora bien, en los nueve primeros meses de 2014 este segmento registró un ascenso del 28,5%, con 6.930 altas en lugar de 5.391. Sin abandonar las tractoras, la clasificación de fabricantes en el acumulado anual coloca a Volvo en primer lugar con 1.398 vehículos frente a 925, lo que supone un crecimiento del 51,14%, por delante de Iveco, (1.117 y 27,52%), Mercedes-Benz (1.029 y 22,21%), MAN (981 y 39,35%), DAF (902 y 3,56%), Scania (787 y 54,92%) y Renault Trucks (656 y 6,15%). Los ligeros, a buen ritmo Por su parte, las matriculaciones de comerciales ligeros crecieron un 22,3%, con un total de 7.894 unidades frente a 6.455. Tras estos resultados, el mercado creció desde enero un 33,4%, con 81.641 vehículos frente a 61.190 en los nueve primeros meses de 2013, cifras que no vienen sino a demostrar que

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

0,00

0,07

0,00

DAF

6,06

8,82

-33,33

2,52

5,32

-49,25

HYUNDAI

0,00

ISUZU

0,00

3,92

-100,00

2,74

2,70

8,82

IVECO

50,51

40,20

21,95

770

57,04

648

51,47

18,83

MAN

8,08

2,94

166,67

115

8,52

7,78

17,35

MERCEDES

2,02

24,51

-92,00

106

7,85

157

12,47

-32,48

MITSUBISHI

9,09

0,98

800,00

4,74

2,54

100,00

NISSAN

6,06

6,86

-14,29

4,37

5,08

-7,81

RENAULT TRUCKS

14,14

10,78

27,27

124

9,19

138

10,96

-10,14

TOYOTA

0,00

0,08

-100,00 -100,00

TTURO

0,00

0,08

UROVESA

0,00

0,15

0,00

VOLVO

4,04

0,98

300,00

2,81

1,51

100,00

102

100,00

-2,94

1.350

100,00

1.259

100,00

7,23

TOTAL

Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

ASTRA

SEPTIEMBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

0,00

1,15

-100,00 -80,00

DAF

0,00

0,81

5,75

IVECO

16,67

20,00

0,00

45,97

33,33

96,55

MAN

0,00

40,00

-100,00

13,71

22,99

-15,00

MERCEDES

0,00

9,68

12,64

9,09

RENAULT TRUCKS

66,67

40,00

100,00

19,35

16,09

71,43

SCANIA

0,00

5,65

1,15

600,00

VOLVO

16,67

0,00

4,84

6,90

0,00

100,00

20,00

124

100,00

42,53

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014 Unidades

2013

Cuota %

Unidades

DAF

2,82

15,15

-80,00

7,03

7,15

15,00

IVECO

35,21

24,24

56,25

270

27,49

167

19,90

61,68

MAN

7,04

10,61

-28,57

7,84

10,13

-9,41

MERCEDES

15,49

15,15

10,00

101

10,29

10,37

16,09

RENAULT TRUCKS

12,68

10,61

28,57

189

19,25

217

25,86

-12,90

SCANIA

12,68

12,12

12,50

125

12,73

121

14,42

3,31

VOLVO

14,08

12,12

25,00

151

15,38

102

12,16

48,04

100,00

7,58

982

100,00

839

100,00

17,04

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

SEPTIEMBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

115

14,63

114

13,56

0,88

902

13,02

871

16,16

3,56

IVECO

12,21

143

17,00

-32,87

1.177

16,98

923

17,12

27,52

MAN

109

13,87

11,65

11,22

981

14,16

704

13,06

39,35

MERCEDES

119

15,14

166

19,74

-28,31

1.029

14,85

842

15,62

22,21

RENAULT TRUCKS

8,02

8,68

-13,70

656

9,47

618

11,46

6,15

SCANIA

7,12

4,28

55,56

787

11,36

508

9,42

54,92

VOLVO

228

29,01

211

25,09

8,06

1.398

20,17

925

17,16

51,14

786

100,00

841

100,00

-6,54

6.930

100,00

5.391

100,00

28,55

TOTAL

Fuente: Aniacam.

este mercado se encuentra en pleno proceso de recuperación. Por categorías, la que agrupa a los derivados de turismo copó en septiembre el 64,2% de las operaciones, con 5.069 registros, lo que supuso un incremento del 20,1% frente a septiembre de 2013. Entre los furgones de menos de 3.500 kilos el crecimiento fue del 19,3% con un total de 1.399 altas, mientras que el segmento de furgones de 3.500

kilos reflejó un aumento del 36,4% tras matricularse 1.102 unidades. En la clasificación por marcas, en la que Aniacam no distingue en función de los segmentos, la primera posición el mes pasado fue para Citroën, con 1.293 altas y un incremento del 46,1%, por delante de Peugeot (1.274 y 3,16%), Renault (1.056 y 42,7%), Ford (892 y 36,39%) y Dacia (812 y 9,58%). 47

FABRICANTES Feria

Cualquier avance gira en torno a la reducción de los costes operativos

LA EFICIENCIA YA NO ES UNA OPCIÓN Un total de 2.066 expositores (el 59% de ellos, 1.216, procedente de fuera de Alemania), se dieron cita en la mayor feria del mundo dedicada a la industria de los vehículos industriales. Entre el 25 de septiembre y el 2 de octubre, la IAA de Hanóver abrió sus puertas mostrando, una vez más, que la tecnología para la rentabilidad del profesional del transporte es un concepto inherente a cada uno de los productos presentados. Por Pablo Guindo

FABRICANTES Feria

El estand de DAF ocupó en Hanóver una superficie de 2.500 m2.

l recorrido por los siete grandes fabricantes de vehículos pesados que comercializan sus productos en el mercado europeo dejó claro que en esta ocasión no se trataba de presentar grandes novedades como si ocurrió hace dos años ante la cercanía de la entrada en vigor de la normativa Euro 6. Sin embargo, ello no fue motivo para dejar de avanzar en el imparable proceso de innovación encaminado a seguir ofreciendo productos que permitan reducir los costes operativos al tiempo que se adaptan de forma creciente a todo tipo de necesidades. DAF Así, DAF dispuso de un estand de 2.500 m2 en el que expuso toda su gama de productos y donde destacaron sus últimos desarrollos, el CF Silent y los CF y XF Low Deck. En el primer caso, se trata de un vehículo

DAF ANUNCIÓ QUE EL CONTROL DE CRUCERO PREDICTIVO ESTARÁ DISPONIBLE DE MANERA OPCIONAL DESDE ENERO DE 2015 EN LOS MODELOS EURO 6 CF Y XF CON CAJA DE CAMBIOS AUTOMÁTICA 50

concebido para labores de distribución urbana vespertina y nocturna que cuenta con modo especial de silencio que limita el ruido a 72 dB. Está equipado con el motor Paccar MX-11 Euro 6 de 10,8 litros, con una potencia de entre 286 y 435 cv. DAF ofrecerá este modelo desde principios de 2015 como vehículo rígido o tractor 4x2 con la opción de cabina Day Cab, Sleeper Cab o Space Cab. Otra de las novedades de la marca holandesa fue la variante Lowdeck de las tractoras Euro 6 CF y XF para el transporte de grandes volúmenes. El montaje de neumáticos de perfil bajo (315/45/R22.5) y la adaptación de la suspensión neumática han permitido reducir la altura de la quinta rueda de 96 a sólo 91 centímetros, lo que supone que en un vehículo con una altura máxima de cuatro metros es posible usar semirremolques con una altura interna de 3,00 metros y transportar volúmenes de más de 100 m3. Estas versiones están disponibles con suspensión neumática en el eje delantero, al mismo tiempo que se ha desarrollado también una nueva suspensión parabólica de ballesta sencilla. Montan los motores MX-11 de 10,8 litros y MX-13 de 12,9 litros. Además, durante el certamen DAF anunció que el control de crucero predictivo, combinado con el cambio de marchas predictivo, estará disponible de manera opcional desde enero de 2015 en los modelos Euro 6 CF y XF con caja de cambios automática de 12 veloci-

El nuevo Iveco Stralis Natural Power Euro 6 de gas natural licuado (GNL) ofrece una autonomía de más de 750 kilómetros.

dades AS Tronic. En otro ámbito, los CF y XF pueden incorporar ahora una nueva tapicería de cuero en opción de color marrón cobrizo que incluye asientos, volante y paneles de puertas. Iveco En un stand de más de 2.500 metros cuadrados, Iveco, líder del mercado de VI en España, mostró una exposición de toda su gama, desde los vehículos ligeros hasta los pesados, on y off road, los autobuses Iveco Bus y los camiones Astra para el transporte en obras y minería. La apuesta por el gas natural como combustible para el transporte es una constante en la marca italiana desde hace años, y prueba de que lo sigue siendo fue la presentación del Stralis Natural Power Euro 6 de gas natural licuado (GNL) con un nuevo depósito que cumple la revisión del Reglamento UNECE R110 capaz de ofrecer una autonomía de más de 750 kilómetros. La cabeza tractora expuesta fue la AT440S33T/P GNL, en su configuración estándar, equipada con cuatro bombonas GNC de 70 litros y un depósito criogénico GNL de 510 litros. El gas natural se almacena en estado líquido, a una temperatura de -130°C y a una presión de 10 bares y, antes de ser inyectado en el motor, vuelve al estado gaseoso. En la gama alimentada por gasóleo, la principal novedad fue el Stralis Efficiency Package, con una serie de innovaciones que tienen como objetivo la reducción de los costes de explotación para los transportistas a través de la intervención en tres factores clave: el consu-

EN LA GAMA DIÉSEL DE IVECO LA PRINCIPAL NOVEDAD FUE EL STRALIS EFFICIENCY PACKAGE, CON UNA SERIE DE INNOVACIONES QUE TIENEN COMO OBJETIVO LA REDUCCIÓN DE LOS COSTES DE EXPLOTACIÓN mo de combustible, los costes de mantenimiento y la ampliación de la oferta de producto. En este vehículo, Iveco consigue una reducción adicional del consumo de un 2%, logrando así un ahorro global del 4,5% sobre la versión Euro 5, cifras refrendadas por el TÜV. Para ello, el vehículo incorpora el Eco-Roll, disponible con el cambio automatizado, así como una mejor gestión térmica del motor y un aceite de muy baja viscosidad. Todos los vehículos Stralis con motores Cursor 11 y 13 adoptarán estas mejoras como equipamiento de serie. Además, el dispositivo Driving Style Evaluation (DSE), ya presente en las cabezas tractoras Stralis equipadas con motores Cursor 11 y Cursor 13, está ahora disponible también para las versiones chasis cabina 4x2 y 6x2 y la oferta se ampliará también a los vehículos con motores Cursor 9. Y también está disponible el Driver Attention Support (DAS), que comprueba de forma constante el nivel de atención del conductor, analiza los movimientos del volante y, si detecta un estado de somnolencia, avisa el conductor mediante una señal acústica y visual. En cuanto a los 51

FABRICANTES Feria

El MAN TGX D38 celebró su puesta de largo ante el público en la feria alemana.

El despliegue de Daimler en la IAA está fuera de toda duda.

MAN MOSTRÓ EL CONCEPTO MAN TGX HYBRID, EQUIPADO CON UN MOTOR DIÉSEL COMO FUENTE DE PROPULSIÓN PRINCIPAL PERO CON UN SISTEMA DE PROPULSIÓN ELÉCTRICA ADICIONAL

costes de mantenimiento, se amplía el intervalo de sustitución del filtro de partículas (DPF) de 450.000 hasta 600.000 kilómetros en los motores Cursor 11 y 13, “lo que sitúa a Iveco como el líder en esta materia”, destacan en la marca. MAN MAN acudió a la IAA de Hanóver, donde ocupó un estand de 10.000 m2, con el consumo eficiente como asunto central de su oferta al mercado, que abarca desde la nueva gama de motores D38 hasta tecnologías enfocadas a la conducción optimizada, sin olvidar el lanzamiento del TGX EfficientLine2, cuyo consumo ha sido certificado por la TÜV como un 6,57% interior al de la versión anterior. El centro de la presencia de la feria lo ocupó el modelo estrella de la marca germana, el TGX D38, que celebró su puesta de largo ante el público en Hanóver y que ya está a la venta con potencias de 520, 560 y 640 cv. El elemento principal en este vehículo es el motor de nuevo desarrollo de seis cilindros en línea D38 con 15,2 l de cilindrada. En cuanto al TGX EfficientLine 2, ha sido concebido bajo la tecnología del consumo op52

timizado y cuenta con dispositivos como el control previsor de la velocidad de conducción EfficientCruise, el aumento de par TopTorque y el paquete de servicios telemáticos MAN TeleMatics. Más en detalle, el control previsor de la velocidad de conducción, basado en GPS, calcula las pendientes ascendentes y descendentes que quedan por delante mediante datos cartográficos 3D guardados a bordo y la posición del vehículo. El vehículo regula la velocidad en pendientes ascendentes y descendentes de manera automática y previsora, así se aprovecha el impulso del vehículo para ahorrar combustible. “Con este sistema, un camión de 40 toneladas hasta el seis por ciento de combustible sin perder tiempo en el trayecto”, avanzan en MAN. Como mirada a los desarrollos que llegarán en el futuro destacó el concepto MAN TGX Hybrid, equipado con un motor diésel como fuente de propulsión principal pero con un sistema de propulsión adicional con motor eléctrico que permite recuperar la energía de frenado, almacenarla y reaprovecharla. El gas natural también tuvo su protagonismo con la presentación de un TGM alimentado con gas natural comprimido que llegará al mercado en 2016. Mercedes-Benz Daimler, fabricante en el que está englobado Mercedes-Benz, desembarcó en la feria con un imponente estand (como es habitual en este constructor) en el que

UNO DE LOS PRINCIPALES ATRACTIVOS EN EL ESTAND DE LA MERCEDES-BENZ FUE EL FUTURE TRUCK 2025, UN PROTOTIPO BASADO EN EL ACTROS QUE INCORPORA UN PILOTO AUTOMÁTICO expuso un total de 63 vehículos entre camiones (30 unidades correspondientes a cuatro marcas), furgonetas y autobuses. En la rueda de prensa que tuvo lugar durante la primera jornada de la feria Wolfgang Bernhard, responsable de Camiones y Buses en el Consejo de Administración de la compania, anunció la intención del fabricante de liderar, tanto a nivel tecnológico como económico, la industria de vehículos comerciales e inLa gama T de la dustriales, a través de una estrategia basada marca francesa en la tecnología, la presencia global y el deostentará el “Truck sarrollo de plataformas inteligentes. of the Year” durante Uno de los principales atractivos en el estand el año próximo. de la marca alemana fue el Future Truck 2025, un prototipo basado en el Actros que LA MUESTRA ALEMANA SIRVIÓ PARA incorpora un piloto automático y que ya fue presentado a la prensa a comienzos de julio. LA PRESENTACIÓN DE LA VERSIÓN En el ámbito de los comerciales ligeros, la novedad fue, sin duda, la nueva Vito, mostra- OPTIFUEL DEL T DE RENAULT TRUCKS, da a los medios de comunicación a finales QUE ESTÁ DISPONIBLE EN DOS VERSIONES de julio y que llega con una gama mecánica y un diseño completamente nuevos, además CON MOTORES DTI 11 DE 430 O 460 CV de ofrecer una oferta de propulsiones desconocida en su segmento al proponer tanto registros, experimentó un crecimiento del 3%. Los butracción delantera como propulsión trasera, ses, con 20.000 unidades, se mantuvieron estables. sin olvidar la versión de cuatro ruedas motrices. En su intervención, Bernhard no dudó en destacar el Renault Trucks enfoque global de Daimler, “más que el de ningún otro Renault Trucks celebró en Hanóver la entrega del gafabricante”, para hacer hincapié en los resultados colardón “Truck of the Year 2015” a su modelo T de larga merciales obtenidos en lo que va de año. Hasta agosdistancia. El vehículo galo se impuso, con una puntuato, Daimler comercializó 516.000 vehículos, lo que ción de 129 votos, a la gama de distribución pesada supuso un incremento del 5% frente al mismo periodo de DAF, la CF, que logró 81 votos, y al nuevo Atego de del año anterior. La división de furgonetas alcanzó una Mercedes-Benz, que obtuvo 49 votos. subida del 10% tras llegar a las 181.000 unidades Pero la muestra alemana sirvió también para la presenvendidas mientras que la de camiones, con 314.000 53

FABRICANTES Feria

Desde Scania explican que las últimas innovaciones introducidas reducen en un 3% el consumo de gasóleo en los vehículos de largo recorrido.

ENTRE LA OFERTA DE SERVICIOS DE SCANIA FUE NOVEDAD EL DRIVER COACHING, DESTINADO A OFRECER UN SERVICIO DE ASESORAMIENTO A CONDUCTORES QUE LES AYUDA A MEJORAR SU ESTILO DE CONDUCCIÓN tación de la versión Optifuel de este modelo, que está disponible en dos versiones con motores DTI 11 de 430 o 460 cv e incorpora como elementos presentes en el equipamiento de serie deflectores aerodinámicos de techo y laterales, deflectores integrados en los faros, extensiones de puertas y carenados lateriales. Para el T Optifuel tampoco falta un conjunto de tecnologías inteligentes agrupadas en el pack Fuel eco (modo power inhibido, eco cruise control con modo rueda libre controlada Optiroll, compresor de aire desconectable, bomba de dirección de caudal variable o parada automática del motor). De manera predeterminada, el vehículo está configurado con una velocidad limitada a 85 km/h. De cara a optimizar el peso el vehículo, el T Optifuel cuenta con varios elementos de aluminio (depósitos de aire, depósitos de combustible, llantas, arco DFR). Completa el equipamiento de serie el montaje de neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Junto con este equipamiento, el vehículo se suministra con un módulo de formación en conducción económica así como un software para el seguimiento y el análisis de los modos de conducción de los conductores (Optifuel Programme). Esta formación, impartida por expertos Renault Trucks, en los vehículos de los clientes y en sus propias condiciones de utilización, “es indispensable para mantener la reducción del consumo 54

en el tiempo”, remarcan desde el fabricante francés. Para completar la propuesta de la marca, el transportista puede, en opción, activar Optifleet, la solución de gestión de flota de Renault Trucks. Este software, presentado a través de cuatro módulos, permite que el transportista geolocalice en tiempo real sus vehículos (módulo Map), consulte los datos técnicos a distancia (módulo Check), recoja informaciones sobre los tiempos de conducción, archive datos (módulo Drive). Gracias a Optifleet, el conductor sigue estando en contacto con su base y puede comunicar por mensajería electrónica (módulo Link). Además, y como adelanto de algunas de las tecnologías que podrán verse en los camiones de un futuro quizá no muy lejano, el constructor del rombo mostró el Optifuel Lab 2, un vehículo laboratorio que lleva a bordo 20 tecnologías que responden a cuatro retos principales vinculados al consumo: la gestión de la energía, la aerodinámica, la resistencia a la rodadura y las ayudas en la conducción. “La idea es tomar la menor cantidad de energía posible del motor térmico” explica Claude Covo, director del proyecto, “por tanto, hemos aplicado alimentación eléctrica a numerosas piezas auxiliares del vehículo, como la climatización, la bomba de agua, la bomba de combustible y la bomba de dirección”. Scania Scania, como no podía ser menos, también incidió en la reducción de consumo que ofrecen sus motores de forma cada vez más destacada. En este sentido, desde el fabricante sueco explican que las últimas innovaciones introducidas pueden reducir en un 3% el consumo de gasóleo en los vehículos de largo recorrido, un porcentaje al que habría que añadir otro 1% adicional en el caso de la nueva versión equipada con el

La caja de cambios de doble embrague de Volvo es opcional en el FH con motores Euro 6 D13 y con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv.

motor de 450 cv, seis cilindros en línea y 13 litros con solo SCR como método de post-tratamiento. Entre las tecnologías destinadas a lograr la mayor eficiencia en el consumo de carburante, la marca sueca presentó el nuevo retarder desembragable, con el que avanzan un ahorro de hasta un 0,5% de combustible, al tiempo que proporciona una mayor potencia de frenado (4.100 en lugar de 3.500 Nm) No faltó tampoco una versión desarrollada de Eco-roll, con el que el vehículo puede calcular por sí mismo si resulta más ventajoso rodar por las pendientes descendientes en punto muerto o con la marcha engranada, lo que añade otro 0,5% de ahorro de gasóleo, mientras que otro 1,5% de ahorro tiene que ver con la reducción de la fricción interna en algunos tipos de motores mediante el aumento de la temperatura operacional y el uso de un aceite de baja viscosidad. Entre la oferta de servicios, es novedad el Scania Driver Coaching, destinado a ofrecer un servicio de asesoramiento personalizado a conductores que les ayuda continuamente a mejorar su estilo de conducción comparando sus datos con los de otros profesionales que conducen rutas similares en situaciones semejantes. Volvo Dentro del capítulo de innovaciones tecnológicas aplicadas al mundo del vehículo industrial no hay ninguna duda de que una de las novedades más destacadas de la IAA fue la protagonizada por la esperada caja de cambios de doble embrague desarrollada por Volvo, la primera de sus características en el mundo para vehículos de gran tonelaje de producción en serie, según comentan orgullosos desde el fabricante, que ofrece

EL DOBLE EMBRAGUE DE I-SHIFT DE VOLVO ES UNA TRANSMISIÓN QUE CONSTA DE DOS EJES PRIMARIOS Y UN EMBRAGUE DOBLE, LO QUE SIGNIFICA QUE SE PUEDEN SELECCIONAR DOS MARCHAS AL MISMO TIEMPO este dispositivo opcional en el FH con motores Euro 6 D13 y con niveles de potencia de 460, 500 y 540 cv. “La tecnología permite cambiar de marcha sin interrupción en la transmisión de potencia, se mantiene el par y el camión no pierde impulso durante los cambios de marcha”, avanzan desde la marca sueca, para añadir que “cuanto más pesado sea el transporte, más duras las condiciones de conducción y más cambios de marcha haya que hacer, más ventajas obtendrá al conducir” con esta nueva caja de cambios, con la que dentro de muy poco tiempo nuestro probador, Silvio Pinto, podrá realizar una toma de contacto de la que daremos cumplida cuenta en las páginas de Todotransporte. El doble embrague de I-Shift es una transmisión que consta de dos ejes primarios y un embrague doble, lo que significa que se pueden seleccionar dos marchas al mismo tiempo, siendo el embrague lo que determina cuál de las marchas está actualmente activa. El doble embrague de I-Shift se basa en I-Shift, pero la mitad frontal de la caja de cambios ha sido rediseñada con componentes totalmente nuevos, informan. Junto con esta tecnología, Volvo ha desarrollado Telematics Gateway, una pasarela que permite al taller, mediante comunicaciones telemáticas, supervisar el camión de forma remota para ver exactamente cómo se desgastan las distintas piezas y adaptar el mantenimiento y las reparaciones en consecuencia para reducir al mínimo el riesgo de tiempos de inactividad imprevistos. 55

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Fiat y Hyundai mostraron nuevos modelos e Iveco un espectacular prototipo

NO FALTARON NOVEDADES Entre los comerciales ligeros no faltaron las novedades en Hanóver. Fiat con su Dobló y Hyundai con el nuevo H350 aportaron las principales sin olvidar la Vito de Mercedes-Benz, presentada a comienzos de verano. Y como ejercicio de estilo Iveco sorprendió con el espectacular prototipo Vision para demostrar que el diseño no está reñido con el transporte ligero. Por Pablo Guindo

La comercialización del nuevo Dobló comenzará a principios de 2015 con una gama compuesta por cuatro carrocerías.

Fiat Fiat Professional acudió a la feria IAA de Hanóver con una de las más destacadas novedades del salón en el ámbito de los comerciales ligeros. Se trata del nuevo Dobló, que alcanza su cuarta generación tras su primera aparición hace catorce años. Su comercialización comenzará a principios de 2015 con una gama compuesta por cuatro carrocerías, Cargo, Panorama, Work Up y Chasis Cabina, dos variantes de altura y dos de longitud. Frente al anterior Dobló, se ha intervenido profundamente en el diseño del frontal, que ahora cuenta con nuevos faros, capó parrilla y paragolpes, al tiempo que también se ha optado por incorporar unos nuevos grupos ópticos traseros. En el interior los cambios tampoco son menores una vez que se ha optado por un nuevo diseño del salpicadero, que se completa a su vez con nuevos tejidos, nuevo volante y nuevos paneles de puertas. El nuevo comercial ligero italiano ofrece ahora nuevo banco multifunción delantero con tres plazas que incorpora un compartimento portaobjetos en su parte inferior. El asiento central, plegable, puede utilizarse como apoyabrazos o como portadocumentos, mientras que el asiento lateral también puede plegarse para llevar objetos largos. En la oferta mecánica destacan los motores turbodiésel de 1.3 litros y 1.6 litros, en los que se ha mejorado la respuesta de par, más elevada ya a bajas revoluciones (en el 1.3 MJet el aumento ronda el 40%) para una mayor elasticidad y rapidez en la respuesta del motor. Los motores 1.3 MultiJet II de 90 cv y 1.6 MultiJet II de 105 cv también están disponibles en versión “EcoJet”, la cual incluye el sistema Start&Stop, los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, el aceite de baja viscosidad, el alternador “inteligente”, la bomba de aceite de cilindrada variable y el pack aerodinámico. Con todos estos elementos el consumo puede quedarse en 4,4 l/100 km con unas emisiones de 115 g/km de CO2. La gama de motores del nuevo Dobló consta de seis motores turbodiésel –1.3 MultiJet (75 y 90 cv) de 200 57

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El nuevo Hyundai H350 se venderá con dos variantes de potencia, 150 y 170 cv.

LA GAMA FURGÓN DEL H350 COMPRENDE DOS VERSIONES CON DOS BATALLAS DIFERENTES, UNA DE DE 3.435 MM Y OTRA DE 3.670 MM LA NUEVA DAILY INCORPORA Nm, 1.6 MultiJet II (100 y 105 cv) de 290 Nm, 1.6 MultiJet II de 90 cv y 200 Nm con UN NUEVO CAMBIO AUTOMÁTICO cambio robotizado, y 2.0 MultiJet II de 135 DE OCHO VELOCIDADES cv y 320 Nm– y tres motorizaciones de gasolina: 1.4 de 95 cv y 127 Nm, 1.4 Turbotros y dos variantes de potencia, 150 y 170 cv, con Jet de 120 cv y 206 Nm, y 1.4 TurboJet de 120 CV y unas cifras de par máximo de 373 y 422 Nm, respec206 Nm de dos combustibles (gasolina y metano). tivamente. Esta mecánica, que incorpora el sistema de arranque y parada automática, se combina con un Ford cambio manual de seis velocidades. Ford ha completado su gama Transit con la versión La gama furgón comprende dos versiones con dos baChasis Doble Cabina, capaz de albergar hasta a siete tallas diferentes, una de de 3.435 mm y otra de ocupantes gracias a añadir un asiento trasero homo3.670 mm, con una longitud total de la carrocería de logado para cuatro personas. La gama de versiones 5,5 y 6,2 m respectivamente. La carga útil en la vercon esta configuración comprende cuatro longitudes sión de 5,5 m de longitud se sitúa en 1,36 toneladas de carrocería, desde L2 hasta L5, con una MMA que y en las 1,23 t en la variante de batalla larga. Las diva desde 3,1 hasta 4,7 toneladas. La Doble Cabina mensiones de la zona de carga se sitúan en 1,955 se incorpora también como posibilidad en la variante mm de altura, 1.795 mm de anchura y 3.100 de londe furgón panelado con tres diferentes configuraciones, desde la batalla mediana con techo medio hasta gitud para ofrecer un volumen de carga de 10,5 m3 en la variante de batalla normal, mientras que la verla batalla alargada con techo alto que ofrece 10,6 sión de batalla larga (3.670 mm) ofrece un volumen m3 de volumen de carga. Llega también a la gama de 12,9 m3. La apertura de las puertas traseras pueTransit la versión L5 Super Jumbo, la de mayor longide ser de 180º o 270º. tud de la historia de este modelo. Con una longitud del espacio de carga de 5,2 metros y 11,5 m2 de su- Desde el fabricante oriental destacan que se trata de un vehículo concebido de forma específica bajo los esperficie de carga, la longitud total del vehículo alcantándares requeridos por el mercado europeo, una esza los 7,79 metros. trategia dentro de la cual el H350 ha sido sometido a diferentes pruebas que han supuesto recorrer cerca de Hyundai dos millones de kilómetros durante la fase de desarroLa propuesta de Hyundai para atacar el competido llo. En el equipamiento figuran elementos como frenos mercado europeo de los furgones con una MMA de de disco a las cuatro ruedas, control de estabilidad, 3,5 toneladas se llama H350. Fabricado en Turquía, el sistema de asistencia a la frenada, ayuda al arranque nuevo modelo llegará al mercado en versiones furgón, en pendiente, ayuda al aparcamiento o avisador de chasis-cabina y bus, en todos los casos equipado con cambio de carril. un motor turbodiésel de cuatro cilindros, con de 2,5 li58

La Vito de Mercedes se presentó ante el gran público en Hanóver.

Iveco Daily, un justo ganador del “Van of the Year 2015”.

Iveco La nueva Daily centró el interés en el estand de Iveco, y más aún cuando se conoció su nombramiento como “Van of the Year 2015”. El modelo italiano, fabricado en España además de en el país transalpino, se alzó con el premio con un margen de 17 puntos sobre los otros candidatos finalistas: Fiat, Ford, Mercedes-Benz y Renault/Opel. Presentado a finales de la pasada primavera, el modelo de la marca italiana incorpora un nuevo cambio automático de ocho velocidades, denominado Hi-Matic, que fue presentado en el certamen germano, así como el motor F1C o la suspensión Quad Leaf. El cambio Hi-Matic, de acuerdo con la información facilitada por el fabricante italiano, “cambia más rápidamente y con mayor precisión que un conductor experto”, puesto que en menos de 200 milisegundos realiza el cambio de marcha cuando se requiere una mayor aceleración. Por su parte, la nueva suspensión delantera Quad Leaf está basada en un esquema de doble horquilla con ballesta transversal, “que consigue un excelente resultado en términos de dimensiones y masas”. Entre las versiones expuestas del nuevo Daily no faltó la alimentada por gas natural comprimido (GNC), una variante que ofrece la misma capacidad de carga y el mismo espacio para carrozado que la propulsada por gasóleo. Pero la gama Daily va a seguir creciendo en los próximos meses, ya que en abril del próximo año llegará la variante con tracción integral y ya en junio hará su aparición la versión eléctrica que ofrecerá una autonomía de 250 km. De hecho, en la zona exterior de la feria ya pudo probarse esta interesa versión. Completó el estand de la marca el Vision, un espectacular prototipo que incluye algunas interesantes solu-

DESDE MERCEDES-BENZ INSISTEN EN QUE LA VITO CON TRACCIÓN DELANTERA ES LA MEJOR OPCIÓN PARA DISPONER DE ESTE MODELO A UN PRECIO AJUSTADO

ciones de vanguardia como un sistema de propulsión doble que incluye uno eléctrico para el ámbito urbano y uno híbrido para el extraurbano que reduce las emisiones un 25% frente a una propulsión convencional. Mercedes-Benz La nueva Vito, presentada a comienzos de verano a la prensa, protagonizó el área dedicada a comerciales ligeros en la marca de la estrella. Tracción delantera, junto con propulsión y transmisión integral, nuevos motores 1.6 y 2.1, un despliegue tecnológico de seguridad muy destacable y un nuevo diseño son los principales referentes de un modelo fabricado en España para todo el mundo. Con 120 kg más de carga útil que el modelo anterior y 60 kilos más que la nueva Vito con propulsión trasera, desde Mercedes insisten en que la Vito con tracción delantera es la mejor opción para disponer de este modelo a un precio ajustado y con elevada carga útil, pero siempre y cuando la necesidad de transporte no requiera circular a plena carga con mucha frecuencia, arrastrar remolques o elevadas prestaciones, ya que entonces se aconseja la versión de propulsión. El motor elegido para mover la Vito de tracción delantera es un turbodiésel de cuatro cilindros y 1.6 l con 88 o 114 cv (109 y 111 CDI y 230 y 270 Nm de par máximo), desarrollado en colaboración con Renault, bautizado como OM 622 y que va asociado a una nueva caja de cambios de seis velocidades. El otro propulsor, también diésel y asociado a la versión con propulsión trasera, es el OM 654 de 2.1 l, ya conocido en la Sprinter y que se ofrece con tres variantes de potencia, 136, 163 y 190 cv (114, 116 y 119 CDI y 330, 380 y 440 Nm). El más potente, que cumple con la norma Euro 6 y requiere AdBlue, monta de serie una caja de cambios automática con convertidor de par, opcional para las versiones de menos caballos, las cuales vienen de fábrica con una caja manual de seis velocidades. Completa la oferta de tipos de transmisión la Vito 4x4, con 190 cv y cambio automático y pensada para circular por carretera y pisos deslizantes pero sin aptitudes off road ya que, al contrario que el modelo sustituido, no cuenta con altura elevada de la carrocería frente al resto de la gama. 59

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NISSAN MOSTRÓ TAMBIÉN EL NISSAN E-NV200 VIP CONCEPT, UN PROTOTIPO QUE AVANZA LOS USOS DE LA TECNOLOGÍA ELÉCTRICA PARA EL TRASLADO DE VIP La versión más potente del NV400 alcanza ahora los 165 cv.

EL OPEL VIVARO CON MOTOR BITURBO DE 120 CV REGISTRA UN CONSUMO MEDIO DE 5,7 L/100 KM Nissan Nissan ha renovado su modelo NV400 con la introducción de nuevas mecánicas, todas ellas derivadas del motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2,3 litros desarrollado por Renault. Así, las versiones equipadas con un turbo ofrecen 110 caballos (100 en la versión anterior) y 285 Nm de par y 125 cv y 310 Nm de par. A esta oferta se añaden ahora dos mecánicas nuevas con doble turbo con 135 cv y 340 Nm y 165 cv y 360 Nm. “Los nuevos modelos de doble turbo son ideales para los furgones y chasis-cabina empleados en trabajos duros o viajes largos”, explicaron desde la marca japonesa. Los motores de doble turbo disponen de la tecnología Stop/Start y de la frenada regenerativa gestionados por un nuevo sistema de gestión inteligente de la energía (ESM) que, por ejemplo, permite a la versión de 165 cv conseguir un consumo de 6,9 litros/100 km en el ciclo combinado. En el certamen alemán, Nissan mostró también el Nissan e-NV200 VIP Concept, un prototipo que avanza los usos futuros de la tecnología eléctrica para el traslado de VIPs. No faltaron tampoco los cambios en la gama Navara, que cuenta con nuevas llantas de aleación así como control de estabilidad de serie en toda la gama. Opel Opel aprovechó el certamen para completar la nueva gama Vivaro, presentado antes del verano, con la versión Combi, que ofrece de serie un asiento corrido de tres plazas en la segunda y tercera fila siendo el respaldo de esta última reclinable. El compartimento trasero está protegido por un revestimiento. En el equipamiento destaca el sistema de infoentretenimiento IntelliLink con pantalla táctil a color de siete 60

Opel completa la gama del nuevo Vivaro con el Combi.

pulgadas y función de navegación, mientras que la gama mecánica comprende dos nuevos motores turbodiésel con cuatro configuraciones distintas, desde el 1.6 CDTI con 90 y 115 cv al 1.6 BiTurbo CDTI con 120 y 140 cv. “Los dos turbos que operan de forma simultánea permiten al Vivaro obtener unas excelentes prestaciones con un consumo realmente bajo”, explican en la marca. De hecho, la variante de 120 cv es capaz de realizar 100 kilómetros con menos de 5,7 litros, con unas emisiones de CO2 de 149 gr/km. Peugeot Peugeot mostró, junto con toda su gama de modelos, sus dos últimas novedades, que no son otras que la versión eléctrica de la Partner, producida en Vigo, y el nuevo Boxer, presentado en primavera. El Partner eléctrico ofrece 170 kilómetros de autonomía a cambio de un coste en electricidad de 1,5 euros. Además, su sistema de baterías sin efecto memoria permite una carga rápida del 80% de sus baterías en 30 minutos, lo que aumenta la autonomía hasta más de 250 km en una jornada profesional con horario partido. Desarrollado sobre la base del Partner con motor térmico, dispone de una cadena de tracción situada bajo el capó delantero y funciona con un motor eléctrico compacto de tipo síncrono con imanes permanentes. Ofrece una potencia de 67 cv y un par constante desde el arran-

EL NUEVO PEUGEOT BOXER CUENTA CON INNOVACIONES TECNOLÓGICAS COMO LA REGULACIÓN DEL ESP EN FUNCIÓN DE LA CARGA Y DEL REPARTO DE LA MISMA La versión eléctrica del Partner no faltó en la feria alemana.

VOLKSWAGEN VEHÍCULOS COMERCIALES ANUNCIÓ EN EL MARCO DE LA IAA QUE EL SUSTITUTO DEL MODELO T5 PARA 2015 que de 200 Nm. Su velocidad máxima es de 110 km/h y está disponible en dos longitudes: L1 (4,38 m) y L2 (4,63 m). El asiento Multi-flex permite alojar a tres pasajeros y aumentar el volumen, longitud y carga útiles: hasta 4,1 m3, 3,25 m y 695 kg respectivamente. Entre el equipamiento de serie destaca el control de estabilidad y la ayuda al arranque en pendiente. En cuanto al nuevo Boxer, cuenta con innovaciones tecnológicas como la regulación del ESP en función de la carga y del reparto de la misma. Tampoco falta el dispositivo de alerta por cambio involuntario de carril (desconectable) y otra novedad es el detector de baja presión de neumáticos, de serie en las versiones combi y opcional en el resto. La gama mecánica comprende cuatro niveles de potencia. Los tres primeros se basan en el motor 2.2 HDI y ofrecen 110, 130 y 150 caballos con pares máximos de 250 Nm a 1.750 rpm, 320 Nm a 1.800 y 350 Nm a 1.750 rpm, respectivamente. Por arriba se sitúa el 3.0 l con 180 caballos y 400 Nm. Cuenta con tres distancias entre ejes (3, 3,45 y 4,04 metros), con cuatro longitudes de carrocería para las variantes furgón cerrado o acristalado y tres alturas, para un total de ocho carrocerías con volúmenes de carga desde 8 hasta 17 metros cúbicos. Volkswagen Volkswagen Vehículos Comerciales anunció en el marco de la IAA que el sustituto del modelo T5, el más importante de toda la gama del fabricante germano, será

una realidad el próximo año. Al mismo tiempo, Eckhart Scholz, CEO de la companía, confirmó que la nueva Crafter llegará al mercado a finales de 2016 tras instalarse una nueva planta de producción para este modelo en la localidad de Wrzesnia, en Polonia, y concretar que este vehículo representará un “salto tecnológico” para la marca. Además, el estand de la marca germana acogió, junto con toda la gama de modelos (Amarok, Caddy, T5 y Crafter), el prototipo Tristar, ubicado en el segmento del T5 y que propone innovadoras soluciones que podrán incorporarse en el futuro a los vehículos de serie. Se trata de una combinación de furgón con carrocería de doble cabina más una plataforma pick-up y equipado con tracción permanente integral. En el interior se ha optado por ofrecer avanzadas soluciones de conectividad que permiten la realización de videoconferencias. En el campo comercial, el directivo de Volkswagen destacó la positiva evolución de las ventas de la gama T5, que desde enero a agosto crecieron un 6% en todo el mundo obligando a implantar un turno de trabajo nocturno en la planta de Hanóver. Las previsiones apuntan a que 2014 supondrá un récord en las ventas de este modelo.

El prototipo Tristar de Volkswagen avanza soluciones que incorporará el nuevo T6.

COMERCIALES LIGEROS Presentación

Primera toma de contacto dinámica con el nuevo modelo de la marca alemana

MERCEDES-BENZ BUSCA LIDERAR EL MERCADO CON LA NUEVA VITO Mercedes-Benz aspira nada más y nada menos que a liderar al segmento europeo de furgonetas medianas con la nueva Vito, cuya presentación dinámica a la prensa especializada tuvo lugar los pasados 29 y 30 de septiembre en Vitoria, ciudad que acoge la planta de producción de este modelo. Enfrente de este loable propósito aparece Volkswagen, cuya gama T5 es líder de ventas a nivel continental. Por Pablo Guindo

o hay que olvidar que el Grupo Volkswagen ha anunciado su sustitución por la gama T6 el próximo año, lo que garantiza una pelea encarnizada por el puesto de honor en el creciente mercado europeo de comerciales ligeros con una MMA situada en el entorno de las 2,8 t. “A veces se encontraba a la sombra de la Sprinter”, reconoció sobre la Vito el director del Proyecto Estratégico del nuevo vehículo, Klaus-Jürgen Benzinger, “pero es algo que queremos cambiar”. “La Sprinter es la referencia y ha marcado un segmento entre las furgonetas grandes”, añadió Emilio Titos, director de la planta de Vitoria, para confiar en que con la nueva Vito la nueva estrategia de producto permitirá dar un salto adelante en ventas y ocupar la primera posición del mercado.

Frente a la Vito anterior, la nueva estrategia está basada en ofrecer una amplia gama en la que es posible elegir entre versiones con tracción delantera, propulsión trasera e incluso transmisión integral. Las versiones de tracción delantera “son más baratas de producir, y esa rebaja la vamos a transmitir al cliente para entrar en un segmento de precio más bajo que hasta ahora”, confesó el directivo de la marca alemana. En ruta con la nueva Vito Durante la toma de contacto con la nueva Vito condujimos diferentes versiones, tanto de tracción delantera como de propulsión trasera. Las variantes con carrocería de furgón panelado, cargadas con 400 kilos y las más enfocadas al transporte profesional de mercancías,

Tras el primer contacto dinámico, la nueva Vito sobresale por calidad de rodadura y consumos ajustados.

Eléctrica, no de momento En Mercedes lo tienen claro: no va a haber Vito eléctrica mientras los Gobiernos no se impliquen más en el apoyo a la extensión de esta tecnología, la cual ya ofrece unas prestaciones perfectamente válidas para un número elevado de usuarios en áreas urbanas, tal y como se demostró con la versión eléctrica de la Vito anterior. Pero su elevado precio hace que los costes operativos para el comprador sean mucho más elevados que en una furgoneta convencional. “Apostamos mucho por la Vito E-Cell y el mercado no respondió”, dejan claro desde la marca.

ofrecieron un comportamiento en carretera sobresaliente, prácticamente al mismo nivel de confort que las versiones Tourer, destinadas al transporte de pasajeros. Tras un recorrido urbano y periurbano de 35 km a los mandos de la nueva Vito equipada con tracción delantera y motor 1.6 l de 114 cv, el consumo medio de gasóleo fue de 7,1 l/100 km/h con una velocidad media de 37 km/h, un dato que permite avanzar, a falta de que el vehículo “caiga” en manos de nuestro probador, el grado de economía de uso de este vehículo. Hubo también ocasión de testar, en un recorrido muy

Vitoria, una planta con solera Se dice pronto pero la fábrica de Vitoria es la más antigua centrada en la producción de furgonetas (de cualquier marca) en la Europa continental. Tras cumplir los 60 años de historia, de sus cadenas de montaje salieron 900.000 unidades de la anterior Vito, lanzada en 2003. Pero antes fue la F89 L de Auto Union, allá por 1954, para poco después entrar bajo el paraguas de Daimler. Tras la legendaria MB, en 1995 llegó la primera Vito, y así hasta llegar a una inversión de 190 millones de euros para adaptar la fábrica al modelo que ahora se lanza, del que ya se producen 340 unidades diarias en dos turnos, habiéndose fijado el objetivo en 470 unidades. La producción actual alcanza las 340 unidades diarias.

exigente por carreteras de montaña con fuertes desniveles, la variante de propulsión trasera y motor de 2,1 litros y 136 caballos. El resultado fue un meritorio consumo de 8,3 litros en un tramo analizado de 67 km con una velocidad media de 58 km/h. Ya en versión Tourer, la versión de 163 cv con cambio automático 7G Tronic representa una opción que ofrece unas prestaciones fulgurantes apoyadas en una caja de cambios de funcionamiento exquisito. Junto con la mejora en los consumos, el esfuerzo del fabricante por reducir la sonoridad interior ha dado sus frutos, al igual que el de ofrecer un producto que transmitiera solidez y calidad, tanto en lo relativo a los plásticos empleados en el interior del habitáculo como a las tapicerías o el tacto de los diferentes mandos de accionamiento. La postura de conducción también ha sido mejorada, gracias entre otros motivos al incremento de las posibilidades de regulación de los asientos. En el otro lado de la balanza cabe señalar una excesiva sobriedad en el diseño interior. La dirección, con un volante de grosor y tacto muy conseguidos incluso sin necesidad de optar por el cuero, y el manejo del cambio, tanto manual como automático, completan una propuesta de comercial ligero que supone un innegable salto adelante frente al resto de modelos actualmente existentes en el mercado. Y conviene no olvidar el despliegue tecnológico en materia de seguridad que incorpora la nueva Vito (ver artículo sobre la presentación estática en Berlín en el número de septiembre de Todotransporte). Mercedes-Benz España ya ha comunicado los precios de venta del nuevo modelo, que puede encargarse en la red comercial desde comienzos de septiembre. La versión 109 CDI Furgón Compacta (88 cv), se ofrece desde 19.929 euros precio franco fábrica sin impuestos ni transporte. El precio es de 20.925 euros para la misma carrocería con motor de 114 cv, de 23.403 con motor de 136 cv y de 25.120 si se trata del propulsor de 163 cv. Todavía por encima existe la posibilidad de encargar una Vito con 190 cv a un precio de 30.134 euros. 63

ACTUALIDAD

FABRICANTES

El proyecto ha supuesto la creación de 22 puestos de trabajo.

Veimancha, nuevo concesionario oficial de Iveco en Badajoz, Cáceres y Mérida Veimancha ha asumido los servicios de venta y posventa de los concesionarios de Iveco en Mérida, Cáceres y Badajoz, de los que además dependen cuatro talleres oficiales en Don Benito y Villanueva de la Serena (Badajoz) y en Plasencia y Navalmoral de la Mata (Cáceres). Además de renovar tanto la gestión como las instalaciones de los tres concesionarios de la marca en Extremadura,

Veimancha ha ampliado la oferta de Iveco en la región con la apertura de una nueva campa para vehículos usados en Mérida, próxima a la A5, “lo que permite ofrecer a los clientes extremeños un nuevo servicio sobre el que existe una importante demanda”. La consecución del proyecto ha supuesto asimismo la renovación y modernización de todas las instalaciones, que actual-

mente “cuentan con los más avanzados sistemas de diagnosis y reparación de vehículos”, afirman desde Iveco, para añadir que, a través de Veimancha, la marca ofrece a los clientes de Extremadura “más de 12.000 metros cuadrados de instalaciones de venta, talleres y almacenes de recambios”. La inversión ha superado los 1,2 millones de euros y se han creado 22 puestos de trabajo.

Scania y MAN desarrollarán juntos cajas de cambio

Scania asegura que cada marca seguirá desarrollando su propio software.

Scania ha anunciado que la cooperación con MAN en el ámbito de las cajas de cambio llevará a que en 2016 el fabricante del león incorporará a sus vehículos, de forma progresiva, cajas de cambio del fabricante sueco. Además, ambos constructores trabajarán juntos con el objetivo de desarrollar nuevos dispositivos comunes para futuras generaciones de vehículos. Según explican en Scania, entre los beneficios de este acuerdo figura un desarrollo más rápido de los productos, un sistema de producción más eficiente y la posibilidad de contar con más recursos para ser destinados a investigación y desarrollo. MAN, explican en Scania, integrará las ca-

jas de cambio de Scania en sus propios motores y sistemas electrónicos. Sobre la colaboración entre ambos fabricantes para el desarrollo de productos conjuntos, Martin Lundstedt, presidente y CEO de Scania, ha calificado de “hito” el acuerdo alcanzado, el cual permitirá reforzar la oferta de productos a los clientes, además de permitir sinergias muy significativas a largo plazo. Más en detalle, la colaboración afectará a algunos componentes comunes en la cadena cinemática aunque sin embargo se especifica que cada marca desarrollará su propio software de control tanto de la caja de cambios como del motor y resto de componentes.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

HACIA EL NEUMÁTICO IDEAL

INDUSTRIA AUXILIAR 66

sin su imprescindible participación. Una apuesta decidida por la Investigación y el Desarrollo da como resultado una variadísima oferta de productos concebida para satisfacer todo tipo de necesidades profesionales.

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Gas Natural apuesta por el transporte por carretera. España homologa deflectores traseros de hasta 75 centímetros en semirremolques. El negocio de Bosch en el mercado de vehículos comerciales crece más del 10%. 65

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Feria

Cerca de 2.000 expositores de la industria auxiliar acudieron a Hanóver

UN PAPEL IMPRESCINDIBLE

La pujante industria auxiliar del transporte acude cada dos años a la IAA de Hanóver para seguir demostrando, edición tras edición, que sería imposible entender la tecnología que incorporan actualmente los vehículos sin su imprescindible participación. Una apuesta decidida por la Investigación y el Desarrollo da como resultado una variadísima oferta de productos concebida para satisfacer todo tipo de necesidades profesionales. Por Pablo Guindo

Allison Transmission Allison Transmission ofreció un recorrido por toda su gama actual de productos, desde las Series 1000/2000 para camiones ligeros hasta las Series 3000 y 4000 concebidas para camiones medios y pesados sin olvidar la Serie 6000 desarrollada para labores fuera del asfalto. Junto con las cajas de cambio automáticas, entre la oferta de productos de la firma estadounidense destaca FuelSense, un paquete de soluciones capaz de reducir el consumo de combustible en hasta un 20% gracias a la combinación de nuevos controles electrónicos que ajustan automáticamente las secuencias de cambios y del par, maximizando la eficiencia de la transmisión, basándose en 66

la carga, la pendiente y el ciclo de trabajo”. En el ámbito de las propulsiones híbridas, desde el fabricante destacan el modelo H 3000 para camiones medios y pesados capaz de ofrecer una reducción del consumo de hasta el 25%. Sin abandonar los sistemas de propulsión alternativos, el Mercedes Econic Euro 6 alimentado por gas natural equipa una caja de cambios Allison con convertidor de par adaptada de forma específica a este modelo. Bosch Uno de los gigantes mundiales de la industria de componentes de automoción como es Bosch no podía dejar pasar la oportunidad de mostrar todo un abanico

Allison Transmission dispuso de un amplio estand en el área exterior del certamen.

de soluciones tecnológicas encaminadas, destacan, a convertir los motores de los vehículos industriales en máquinas cada vez más eficientes. Nacen así los sensores e inyectores del sistema de tratamiento de gases de escape equipados con la tecnología Denoxtronic o, por otro lado, el nuevo sistema de inyección common-rail CRSN325, capaz de ofrecer un ahorro de carburante del 1%. En el campo de las tecnologías de propulsión alternativas, los ingenieros de Bosch trabajan a fondo en diferentes ámbitos relacionados con los motores de gas natural, híbridos o eléctricos puros. En el caso de los híbridos, desde la compañía explican que su objetivo pasa por lograr que un vehículo pesado con motor híbrido pueda amortizarse a través de su rebaja en el consumo de carburante en un periodo no superior a tres años. Bridgestone La presencia de Bridgestone giró en torno a su programa específico para flotas Total Tyre Care, el cual consta de tres componentes. En primer lugar, el Total Tyre Life, basado en los nuevos neumáticos premium de Bridgestone y los neumáticos recauchutados de Bandag para reducir el coste por kilómetro en toda el ciclo de la vida útil del neumático. En segundo lugar, el Total Tyre Services, es decir, servicios profesionales de asistencia y mantenimiento de neumáticos destinados a operadores de flotas y, finalmente, Total Tyre Systems, herramientas de monitorización y seguimiento “que ayudan a reducir los costes al proporcionar una clara visión de las condiciones de los neumáticos de las flotas en todo momento”, explican. Fliegl Fliegl presentó MegaRunner, un semirremolque de lonas correderas “de tres metros de altura interior y una altura total de cuatro metros, gracias al innovador chasis de 30 mm” desarrollado y patentado por la compañía germana. “No hay ningún producto igual en el mercado”, explican, para añadir que las medidas del Megarunner “están dentro del límite máximo

La capacidad tecnológica de Bosch le sitúa entre los grandes proveedores mundiales del sector.

EN EL CAMPO DE LAS TECNOLOGÍAS DE PROPULSIÓN ALTERNATIVAS, LOS INGENIEROS DE BOSCH TRABAJAN A FONDO EN DIFERENTES ÁMBITOS RELACIONADOS CON LOS MOTORES DE GAS NATURAL, HÍBRIDOS O ELÉCTRICOS PUROS legal, logrando unos volúmenes de carga actualmente inigualables”. Además, para sacar “mayor partido a la quinta rueda”, en la construcción del nuevo MegaRunner Fliegl ha aprovechado el remolque góndola de corona giratoria con cuello recto (modelo P), cuyas ventajas para el transporte de mercancías pesadas “han sido ampliamente comprobadas”, subrayan desde la compañía alemana. En el MegaRunner, el cuello del chasis extrafino de 30 mm ha sido reforzado “con el fin de garantizar las altas exigencias de estabilidad de Fliegl”. SAF-Holland Entre las novedades con las que acudió SAF-Holland destaca el freno de tambor SAF-Direct, que permite un ahorro cercano a los 20 kilos de peso por eje y cuenta con un mecanismo de nuevo diseño libre de manteni67

INDUSTRIA AUXILIAR Feria

SCHMITZ CARGOBULL HA CONCEBIDO UNA NUEVA TECNOLOGÍA DE FABRICACIÓN DE LAS VIGAS DE SUS SEMIRREMOLQUES, TRAS AFRONTAR UNA INVERSIÓN DE 40 MILLONES DE EUROS, QUE SUPONE ABANDONAR LA SOLDADURA

El despliegue de SAF en la feria no ofreció lugar a dudas.

75% de la producción de vigas de chasis vea la luz tras pasar por este nuevo sistema. Las ventajas de este adelanto tecnológico no son pocas, tal y como detallan en la marca. Y es que además de reducir el tiempo de fabricación de cada unidad en un 60% (pueden fabricarse hasta 90 vigas en un turno de ocho horas), el nuevo proceso permite variar la altura de la viga, evita el “estrés” del material que causaba la carga térmica de la soldadura y hace innecesaria la labor de nivelación que exigía el método anterior. Todo ello permite incrementar la calidad final del producto y aumentar la precisión en todo el proceso. La implantación de esta tecnología permite avanzar en la estandarización, al pasar de 280 variantes a un total de 20.

El nuevo semirremolque de lonas correderas de Fliegl “evita tiempos muertos por problemas relacionados con la altura y con sanciones contractuales”.

miento. El empleo de aluminio y cerámica y nuevos y avanzados procesos de fabricación han permitido desarrollar este producto, compatible con toda la gama de este fabricante e indicado para pesos por eje de entre 7,5 y 12 toneladas. Schmitz Cargobull Schmitz Cargobull mostró todas sus novedades de producto, ya presentadas a la prensa especializada a finales de julio (ver Todotransporte septiembre). El fabricante alemán ha concebido una nueva tecnología de fabricación de las vigas de sus semirremolques, tras afrontar una inversión de 40 millones de euros, que supone abandonar la soldadura. Se implanta así un nuevo proceso de plegado en frío de la viga llevado a cabo en una máquina de rodillos que permite acortar el tiempo de producción en un 60% y avanzar en el objetivo de una mayor estandarización de la gama, además de otras ventajas. La innovación ya está operativa desde finales de julio y permitirá que antes de que acabe el año el

Speedline Truck Entre las novedades de Speedline Truck figuran sus nuevas llantas de dimensiones 17,5x6,75”, con seis orificios en el caso del modelo SLT 2901 y con ocho orificios para el SLT 2911, con las que la marca “se dirige especialmente a los usuarios de los vehículos Mercedes-Benz Atego, MAN TGL y Iveco Eurocargo”. No faltó en su estand la nueva llanta SLT 2907, con medidas 22,5x9”, para tractoras, que ofrece una capacidad de carga por llanta de 4.250 kg con un peso menor que el modelo anterior. Otra de las novedades fue la SLT 3187, de dimensiones 22,5x13”, destinada a remolques, con una capacidad de carga de 5.800 kg y que admite neumáticos de medidas 445/65 R22.5. Además, se presentaron llantas en medidas 22,5x11,75” y con 5.000 kg de capacidad de carga. Todos los modelos expuestos contaron con superficie adiamantada “de primera calidad y, en la mayoría de los casos, también en versión con acabado brillante”. TimoCom TimoCom presentó un nuevo acceso móvil a todas sus plataformas. Según explican desde la compañía, las ventajas de esta innovación “son evidentes para el trabajo diario: da lo mismo si usa un smartphone o tableta, pues con la app del barómetro de transporte podrá entrar en su cuenta de TimoCom en cualquier lugar y

Según explican desde TimoCom, las ventajas de su nueva app “son evidentes para el trabajo diario”.

para smartphones TruckYa!, concebida para solucionar el problema del aparcamiento en las áreas de descanso al permitir que el conductor forme parte de una comunidad virtual, utilizando la información de todos los usuarios en tiempo real y pudiendo por lo tanto disponer de información real del estado de las áreas de descanso. Otro ejemplo real de soluciones ITS es la plataforma de VDO TIS-Web, “una potente herramienta para los gestores de flotas que se presenta como un sistema profesional de gestión de datos y control de las flotas de cualquier tamaño a través de un análisis detallado que nos da la posición del vehículo”.

momento”. Antes de dar este paso, los responsables de TimoCom han llevado a cabo un análisis y revisión de las versiones móviles actuales y de sus mecanismos de seguridad, lo que ha dado lugar a un acceso protegido a través de la app del barómetro de transporte que fue presentado en rueda de prensa en el certamen alemán. “Dado que el acceso está integrado en la app del barómetro de transporte, los datos actuales del mercado de la industria europea de transporte por carretera están disponibles para todos los usuarios”, añaden en la compañía. VDO VDO presentó en la feria sus últimos desarrollos, ya mostrados a la prensa especializada en julio (ver Todotransporte septiembre), entre los que destacan la app

Webasto presentó su nueva gama de equipos de refrigeración Frigo Top 25, 35 y 40, concebidos para espacios de carga de hasta 18 m3.

Webasto Webasto presentó su nueva gama de equipos de refrigeración Frigo Top 25, 35 y 40, concebidos para espacios de carga de hasta 18 m3 y especialmente adecuados para el transporte de productos como alimentos, flores o medicamentos. Disponibles tanto para ser montados tanto en el techo como el frontal del vehículo, los nuevos modelos ofrecen una capacidad refrigeración un 30% superior frente a la gama anterior y, tal y como explica el fabricante, permiten una instalación rápida y sencilla. Otro de los avances de la gama Frigo Top, disponible ya en el mercado desde este mes de octubre, tiene que ver con una menor sonoridad de funcionamiento gracias a un nuevo diseño de los ventiladores del condensador, una solución que permite doblar al mismo tiempo su vida útil. Una unidad de “standby” capaz de funcionar tanto a 230 como a 400 V se encarga de impedir alteraciones en el mantenimiento de la temperatura programada. Otra novedad de Webasto es un calentador del habitáculo de furgonetas propulsadas por tecnología híbrida o eléctrica. Su peso es de dos kilos y puede ser montado en diferentes zonas del vehículo, al tiempo que ofrece una potencia de calefacción que oscila entre los 0,2 y los 5 kw. 69

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Se trata de encontrar soluciones que bajen el coste por km

MENOS CONSUMO Y MÁS SERVICIOS PARA ENCONTRAR EL NEUMÁTICO IDEAL Los fabricantes de neumáticos para vehículo industrial conocen muy bien cuáles son los principales problemas de los transportistas y qué soluciones han de ofrecerles para solucionarlos. Por eso, no extraña que tanto marcas como distribuidores se centren en reducir el coste operativo de sus productos, generar consumos más bajos y brindar a sus clientes servicios de control y monitorización que les permitan maximizar el rendimiento. Por Nacho Rabadán

Las ventas de neumáticos nuevos para camión de Michelin han crecido alrededor de un 14% en lo que va de año.

Michelin presenta novedades y ofrece servicios de valor añadido

urante los años más duros de la crisis, la caída de la actividad de transporte de mercancías por carretera afectó de forma muy severa a las ventas de neumáticos para vehículo industrial. En la actualidad, la lenta pero sostenida salida del agujero negro que constituyó el periodo comprendido entre 2007 y 2012 está propiciando un incremento de las operaciones. En este sentido, la inmensa mayoría de las marcas consultadas para la elaboración de este reportaje han experimentado incrementos superiores al 10% en la facturación de sus divisiones de neumáticos para vehículo industrial. El único fabricante de neumáticos que no ha detectado una franca mejoría en su área de vehículos industriales es Bridgestone, desde donde aseguran que el mercado de transporte por carretera y, en consecuencia, el de neumáticos para camión, “se ha estabilizado en 2013, si bien con indicadores muy bajos comparados con 2007”. Así, esperan que la situación se mantenga prácticamente estable, “con un ciclo de incrementos anuales muy leves”. Por el contrario, Goodyear asegura haber tenido un inicio de año “excelente, con crecimientos muy superiores a la cifra de cierre del año pasado”. En cualquier caso, los responsables de la firma matizan que este gran comienzo de ejercicio debe ser analizado “con cautela, ya que el arranque de año siempre es una época en la que se cierran grandes operaciones”. En cualquier caso, en Goodyear esperan que “la tendencia continúe” y para el cierre del ejercicio pronostican un crecimiento de “en torno al 10%”. Esta visión optimista es compartida por Continental, cuyos responsables afirman que “2013 ha sido el primer año desde el 2007 con crecimiento del 13%.

La familia X Line Energy, la quinta generación de neumáticos de camión de bajo consumo de Michelin, ha ampliado su oferta con el lanzamiento de dos nuevas medidas de las series 80 y 65, destinadas para camiones y semirremolques de larga distancia. La dimensión 315/80 R 22.5, a la venta desde el 1 de marzo, está disponible para eje motor y multiposición, mientras que la medida 385/65 R 22.5 para semirremolque ha llegado al mercado de reposición en el mes de septiembre. Estas dos variantes se unen a la oferta ya existente en 315/70 R 22.5 y 385/55 R 22.5, cuyo lanzamiento tuvo lugar a comienzos de 2013. Volviendo al X Multi T para semirremolque en medidas 385/65 R 22.5, se trata de un modelo que completa la gama Multi T para todos los ejes del conjunto camión/semirremolque y sustituye al modelo XTE3, lanzado en 2007 y “del que se han comercializado más de cuatro millones de unidades”. Tal y como explican desde la marca francesa, el X Multi T aporta una reducción en el consumo de 0,3 l/100 km frente al modelo anterior, al tiempo que ofrece un aumento del rendimiento kilométrico del 10%. Además, el marcaje M+S (Mud and Snow) para barro y nieve permite al nuevo Michelin X Multi T cumplir la legislación de algunos países (Noruega, Turquía, Rusia) en materia de circulación en condiciones invernales. En lo tocante a la información que figura en la etiqueta europea sobre este modelo, el neumático obtiene una “B” en resistencia a la rodadura (mejora un nivel con relación a la generación anterior), una “B” en adherencia en mojado y un nivel sonoro de 69 dB (una onda). Michelin innova permanentemente para ofrecer el mejor servicio a sus clientes. En este sentido, desde la multinacional francesa destacan que uno de los siguientes pasos que pueden revolucionar la información que arrojan los neumáticos de cara a gestionar una flota de vehículos pesados va a derivar de la identificación por radiofrecuencia (RFID) a través de un microchip que identifica de manera individual cada neumático y que permite almacenar y transmitir datos. Este microchip se implantará progresivamente en la gama X Multi T y los transportistas clientes equipados con un lector y una aplicación ya disponible en el mercado podrán hacer el seguimiento de sus neumáticos y optimizar la gestión de sus stocks.

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Goodyear maximiza el kilometraje y reduce el consumo Los responsables de Goodyear explican que sus modelos estrella son los integrados en la gama Kmax, “orientada a dar el máximo kilometraje”, y en la gama FuelMax, que proporcionan “el mejor ahorro de combustible”. Esta última familia de producto comprende los neumáticos de dirección FuelMax S, los neumáticos de tracción FuelMax D y los neumáticos para remolque FuelMax T. “Con una mejora de hasta un 10% en resistencia a la rodadura, ofrecen un ahorro de combustible y reducen las emisiones de CO2”, explican desde la multinacional norteamericana, para añadir que los productos de la gama FuelMax “proporcionan también hasta un 15% más en kilometraje al tiempo que tienen una mayor versatilidad y una tracción mejorada”. La gama Kmax, por su parte, “ofrece un mayor kilometraje y mejores prestaciones durante todo el año comparadas con las de los anteriores neumáticos de Goodyear”. Esta línea de producto comprende los neumáticos de dirección Kmax S, los Kmax D de tracción y los Kmax T para remolques. Comparados con los RHS II y RHD II+ de Goodyear, los neumáticos Kmax pueden ofrecer “hasta un 35% más kilometraje, permitiendo a las flotas llegar más lejos, con prestaciones para todo el año gracias a la tracción mejorada y a todos los requerimientos de invierno de los neumáticos de tracción”. En lo que a la marca Dunlop se refiere, destaca la Gama 44, que “proporciona un comportamiento ideal entre ahorro de combustible y rendimiento kilométrico”. Pero Goodyear ofrece a sus clientes mucho más que neumáticos. En este sentido, la firma estadounidense presume de proporcionar “un servicio muy completo” a sus clientes, que pueden beneficiarse de un “servicio de reposición de neumáticos”, así como de FOS, Fleet Online Service, “un sistema integral de gestión de neumáticos en el que el producto y los servicios se facturan a la flota”. Además, dispone de la red de talleres TruckForce, que llevan a cabo la gestión de montajes de neumáticos, permutaciones (rotación) y seguimiento del desgaste. Para ayudar a las flotas comerciales a reducir el consumo de combustible, Goodyear Dunlop ha lanzado un portal web (www. fleet-fuel-efficiency.eu) destinado a suministrar información a las flotas y ayudarlas de este modo “a reducir costes y mejorar su huella de carbono”. Tanto la web como el perfil de Twitter asociado a ella (@ efficientfleet) “ofrecen información del sector, consejos de Goodyear Dunlop para ayudar a las flotas a mejorar su eficiencia energética y estudios de casos de mejores prácticas para la gestión ecológica de flotas”.

Creemos que este ha sido un punto de inflexión y que el mercado va a ir recuperándose”, afirman. Buena prueba de ello son las cifras obtenidas por la compañía en lo que va de año, con incrementos de ventas del 12% hasta julio que al cierre del ejercicio podrían situarse en una horquilla de entre el 7% y el 10% con respecto al año precedente. Un incremento similar esperan en Pirelli, cuyos portavoces reconocen que “en 2013 el mercado tuvo un comportamiento muy positivo, con un crecimiento en volumen que, además, vino acompañado de la recuperación de las ventas de las marcas Premium”, cir72

cunstancia que, en su opinión, “rebate el argumento de precio que se ha impuesto en los últimos años”. Michelin, por su parte, constata un incremento en las ventas de neumáticos nuevos para camión de alrededor de un 14% en lo que va de año. El crecimiento también ha sido especialmente notable en las operaciones protagonizadas por los neumáticos recauchutados (+12%), un producto que goza de una creciente aceptación entre las empresas de transporte de mercancías por carretera. El auge del recauchutado De hecho, la multinacional francesa ha comenzado a comercializar este año en el mercado ibérico su marca de recauchutados Laurent Retread. Con esta decisión, el grupo galo “da un paso más en el desarrollo y comercialización de soluciones sostenibles para el sector del transporte por carretera”. Fuentes de la compañía francesa destacan que este lanzamiento permite incrementar su portfolio de productos y servicios “multimarca y multivida para responder a las nuevas expectativas de los usuarios, que buscan productos fiables y accesibles en todos los segmentos”. Laurent Retread, que se distribuye ya en diez países de Europa, es una empresa con más de 62 años de experiencia, “líder indiscutible del mercado europeo del recauchutado sobre carcasas de diversas marcas”. Las

LA INMENSA MAYORÍA DE LAS MARCAS CONSULTADAS PARA LA ELABORACIÓN DE ESTE REPORTAJE HAN EXPERIMENTADO INCREMENTOS SUPERIORES AL 10% EN LA FACTURACIÓN DE SUS DIVISIONES DE NEUMÁTICOS PARA VEHÍCULO INDUSTRIAL tancia que evidencia que “el precio de compra inicial ya no es tan importante”, sino que los transportistas tienen en cuenta “el coste global de propiedad del neumático”.

La gama Kmax de Goodyear “ofrece un mayor kilometraje y mejores prestaciones durante todo el año”.

cubiertas recauchutadas de la firma se fabrican “con la tecnología más avanzada para cumplir los más altos estándares de calidad del grupo”. Por su parte, desde Goodyear explican que la recauchutabilidad ha pasado a ser uno de los factores que influyen en la compra de neumáticos nuevos, circuns-

Gran aceptación del recauchutado De hecho, desde la filial española de la multinacional estadounidense sostienen que “el mercado de recauchutado en España tiene mucha importancia y peso dentro del sector del transporte y su aceptación es muy alta”. Por eso, Goodyear ofrece a sus clientes transportistas “un paquete completo de productos, atendiendo a nuestro concepto de Multi-Vidas”. Dentro de su oferta, la empresa americana ofrece recauchutado nominativo (cuando el cliente usa sus propias carcasas), recauchutado con carcasa, cambio de carcasas o venta de carcasas. La gama de productos recauchutados de Goodyear se comercializan bajo la marca TreadMax y “ofrece al usuario final la posibilidad de disfrutar de similares rendimientos que los proporcionados por nuestros neumáticos nuevos Goodyear y Dunlop, gracias a los mismos diseños en la banda de rodadura, el mismo tipo de compuesto y la utilización exclusiva de carca-

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VIEJOS ESTIGMAS Y FALSAS CREENCIAS QUE PESABAN SOBRE LOS NEUMÁTICOS RECAUCHUTADOS YA HAN DESAPARECIDO, LO QUE PROPICIA QUE LAS FLOTAS DEMANDEN PRODUCTOS RECAUCHUTADOS DE CALIDAD PARA PODER TENER UN AHORRO DE COSTES CONSIDERABLES sas de nuestras dos marcas premium”. No obstante, NextTread también ofrece al cliente “optar por los mismos servicios en recauchutado utilizando carcasas de otras marcas corporativas (Fulda y Sava)”. Por su parte, fuentes de Pirelli consideran “comprensible que, en un momento económico como el actual, cualquier elemento que pueda suponer un ahorro sea bien recibido y, por tanto, el recauchutado ha aumentado su importancia dentro del mercado. De hecho, en el primer semestre de 2014, ya ha crecido un 3%”. La firma italiana cuenta con un sistema de recauchutado en frío, denominado Novateck, “que reproduce exactamente las bandas de rodadura de los diferentes modelos de Pirelli”. Además, desde principios de año, la marca ofrece un servicio de recauchutado en caliente, Novatread -de momento únicamente está disponible para el mercado transalpino-, que se produce en “tres medidas para cabezas tractoras y trailers 315/70 R 22.5 TH:01, 315/80 R 22.5 TR:01 y 385/65 R 22.5 ST:01 Base”. En busca del máximo ahorro Sea como fuere, viejos estigmas y falsas creencias que pesaban sobre los neumáticos recauchutados ya

LOS FABRICANTES DE NEUMÁTICOS DE VEHÍCULO INDUSTRIAL PERSIGUEN REDUCIR EL COSTE OPERATIVO DE SUS PRODUCTOS, GENERAR CONSUMOS MÁS BAJOS Y BRINDAR A SUS CLIENTES SERVICIOS DE CONTROL Y MONITORIZACIÓN QUE LES PERMITAN MAXIMIZAR EL RENDIMIENTO 74

El Bridgestone R-DRIVE 001 ofrece “versatilidad, durabilidad y bajo coste por kilómetro”.

han desaparecido, lo que propicia que “las flotas demanden productos recauchutados de calidad para poder tener un ahorro de costes considerables”, explican fuentes de Continental, que observan “un cambio de tendencia positivo hacia este segmento del recauchutado. Cada vez más, las flotas quieren cerrar el círculo del neumático, intentando por todos los medios reducir los costes operativos”, sostienen. La multinacional germana inauguró a finales del año pasado una planta cerca de Hanóver “dedicada exclusivamente al recauchutado en caliente (ContiRe)”, gracias a la cual la firma espera “crecer mucho más en ese segmento en todo Europa”. Para ello Continental ha lanzado al mercado a lo largo de este año “nuevas medidas tanto en recauchutado en caliente (Contire) como en frío (Contitread)”. Y es que las empresas de transporte conceden una importancia creciente a los neumáticos recauchutados, que, según los cálculos de Bridgestone, “representan aproximadamente el 40% de los neumáticos de reposición de camión en Europa”. Por eso, “el recauchutado ocupa una posición prioritaria” en la actividad de Productos Industriales de Bridgestone a nivel mundial, como demuestra la adquisición de Bandag. El objetivo de la compañía en este campo pasa por “ofrecer una segunda vida a los neumáticos, dotándoles de la misma calidad, características y prestaciones que en la primera”. Tal y como hacen otras compañías, Bridgestone ofrece a los transportistas un paquete completo “Nuevo+ Recauchutado” con el fin de “proporcionar a las flotas el menor coste kilométrico por neumático” durante la vida total del mismo.

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Kumho ha venido para quedarse Aunque su trayectoria en el mercado español aún es relativamente corta, la marca coreana de neumáticos Kumho ha llegado al mercado español para quedarse y los transportistas ya confían en sus neumáticos. “Estamos logrando incrementar nuestra penetración, sobre todo, en los neumáticos destinados al semirremolque, pero también es destacable el buen resultado que estamos obteniendo en el eje de dirección que, por motivos de seguridad, es uno de los más cuidados por los transportistas”, explican desde la firma asiática. En cualquier caso, para mejorar su posicionamiento en un segmento tan especializado como el constituido por los vehículos industriales, Kumho alcanzó el pasado mes de septiembre un acuerdo con Rodi Motor Services para distribuir los neumáticos de camión de la marca coreana en la Península Ibérica y el archipiélago balear.

Socios especializados “Somos conscientes de que en el mercado del neumático de camión hace falta contar con socios especializados. Y Rodi dispone de la experiencia necesaria, cuenta con un servicio 24 horas y dispone de la capacidad logística y de almacenamiento adecuadas para ofrecer un gran servicio y una excelente disponibilidad. Además, Rodi es lo suficientemente grande como para ofrecer los estándares de calidad que Kumho quiere prestar a sus clientes en el sector camión”, explican desde la firma surcoreana. Las perspectivas de crecimiento de Kumho en el sector español del transporte de mercancías por carretera son ciertamente halagüeñas, entre otros motivos porque los responsables de la firma asiática observan un “incremento de la actividad” en este segmento de la economía, lo que está propiciando un aumento de la demanda, “especialmente por parte de las flotas”. Para dar cumplida respuesta a ese repunte de la demanda, Kumho dispone de una amplia gama de neumáticos para camión, que pretende incrementar próximamente con “nuevas referencias en cuyo diseño ha jugado un papel muy destacado “la mejora de la eficiencia energética”.

Reducción de costes Una política similar es puesta en práctica por Goodyear, que busca ofrecer las mejores soluciones a unas flotas de transportes “cada vez más profesionales” y que, como tales, “se preocupan por minimizar los costes operativos y para ello, desean “contar con productos que les ayuden a maximizar el kilometraje y ahorrar combustible”. Esta tendencia también ha sido detectada por Pirelli, desde donde explican que para satisfacer las necesidades de sus clientes transportistas, todos los modelos de la Serie 01 de la firma italiana “ya han sido diseñados específicamente para generar una menor re-

CADA VEZ MÁS, LAS FLOTAS QUIEREN CERRAR EL CÍRCULO DEL NEUMÁTICO, INTENTANDO POR TODOS LOS MEDIOS REDUCIR LOS COSTES OPERATIVOS 76

La gama Conti EcoPlus tiene como principales objetivos “la seguridad y el ahorro de combustible”.

sistencia a la rodadura, favoreciendo así un mayor rendimiento kilométrico y reduciendo el consumo”. Los responsables de Continental aseguran ser “muy conscientes de lo importante que es para las flotas la reducción de costes”. Por eso, explican, “todos los productos de la firma están pensados bajo este precepto, lo que “facilita a las flotas el poder contar con un fabricante de neumáticos que le ayuda en ser mucho más competitivo con unos costes operativos más bajos”. Michelin confía tanto en las prestaciones de sus neumáticos para vehículo industrial que recientemente celebró un encuentro con transportistas durante el que les mostró que el nuevo modelo X Line Energy de la marca francesa garantiza un menor consumo de carburante que el que arrojan las gomas de otro fabricante premium. Así, 300 empresarios transportistas comprobaron con sus propios ojos en la madrileña sede del INTA que el nuevo desarrollo de la multinacional gala hace que los camiones consuman 1,3 litros de gasóleo menos por cada 100 kilómetros después de que dos camiones de larga distancia e idénticas características efectuaran un recorrido de una hora de duración. Desde Bridgestone introducen un nuevo matiz en este apartado. Así, afirman que “los profesionales del sector lo que buscan es una adecuada relación entre la mayor vida útil del neumático, la reducción en el consumo de combustible, y otros importantes factores. Las flotas buscan el máximo rendimiento mientras minimizan los costes manteniendo un estricto control de los mismos”, subrayan.

Desde Pirelli explican que los modelos de la Serie:01 constituyen “un referente en cuanto a consumo de combustible”.

Novedades Entre las últimas novedades, desde Bridgestone destacan sus neumáticos Bridgestone R-DRIVE 001 y el Bandag R-DRIVE 001, que ofrecen “versatilidad, durabilidad y bajo coste por kilómetro”; los “ecológicos” Bridgestone ECOPIA H-DRIVE 001 y Bandag M749 FuelTech®; el neumático urbano para todos los ejes Bridgestone U-AP 001 y el también urbano Bandag BDU2. Asimismo, Bridgestone ha lanzado recientemente el R249II EVO Ecopia disponible en medida 315/60R22,5 y “diseñado para reducir, de manera significativa, el desgaste irregular y mejorar, sustancialmente, el kilometraje, al mismo tiempo, reduce la resistencia a la rodadura y, por tanto, permite a las flo-

tas ahorrar en el consumo de combustible”. En lo que ha Firestone se refiere, destacan el FS422 (dirección), FD622 (tracción) y FT522 (trailer), sucesores de los FS400, FD600 y TSP3000. En lo que a su gama de neumáticos para camión se refiere, desde Pirelli destacan los modelos de la Serie:01, que constituyen “un referente en cuanto a con-

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Tiresur crea una división específica para atender a las flotas Tiresur, distribuidor internacional de neumáticos que en España comercializa en exclusiva los modelos de las marcas GT Radial y Ovation, planifica 2015 con la intención de “ser competitivos y crecer en el segmento de neumáticos para vehículo industrial”, tal y como afirma Jaime Costa, director de Marketing del mayorista con sede en Atarfe (Granada). Para conseguir ese crecimiento, Tiresur ha creado recientemente una división específica para comercializar sus productos entre las flotas de transporte. Según explica Costa, una de las ventajas competitivas del distribuidor es que gracias a su gran capacidad de almacenaje (230.000 neumáticos en España), a su inmensa rotación (más de un millón de unidades el año pasado) y a los acuerdos que ha alcanzado con sus proveedores de transporte, Tiresur está en condiciones de servir en la sede del cliente los neumáticos que éste haya solicitado en un plazo de tiempo muy reducido. Sin duda, éste es un argumento de venta inmejorable de cara a las flotas de transporte, que ven reducidos al mínimo los tiempos de inactividad de sus vehículos.

“Pruébalos y hablamos” En esta etapa de captación en lo que a las flotas se refiere, Tiresur pretende dar a conocer entre los flotistas los productos para camión de GT Radial. “Se trata de una fase de prueba y de test, en la que le decimos al cliente ‘pruébalos y hablamos’. La ventaja que tenemos es que GT Radial es un producto muy bueno, con una relación calidad-precio excelente, un coste kilométrico sensacional y un

Jaime Costa afirma que Tiresur quiere “crecer en el segmento de neumáticos para vehículo industrial”.

índice muy bajo de reclamaciones. Por todos estos motivos, esperamos que, una vez completada esa fase de captación, 2015 será el año en el que alcanzaremos acuerdos a largo plazo con flotas de transporte”, explica Jaime Costa. El director de Marketing de Tiresur relata que la compañía decidió crear una división específica para flotas -que hasta ahora principalmente se estaba trabajando en el segmento de los talleres-, porque uno de los objetivos de la compañía pasa por “crecer y profesionalizarse en el segmento de neumáticos para vehículos indutriales”. Por ello, además de la puesta en marcha de esta nueva unidad de negocio, el distribuidor mayorista pondrá en marcha otras iniciativas para ganar penetración en el mercado del transporte.

Red específica de talleres En este sentido, Tiresur está trabajando en la creación de una red de talleres Center’s Auto específica de neumáticos de camión (actualmente cuenta con 140 Center’s Auto para turismo, cuatro de ellos propios). Además, tal y como explica el propio Costa, la próxima comercialización de neumáticos para camión recauchutados de GT Radial supondrá un empujón extra a la hora de mejorar su posición en este competitivo mercado. “Es indudable que este paso nos aporta un plus de calidad. Si un neumático puede ser recauchutado significa que sus prestaciones son muy notables”, explica el director de Marketing de Tiresur, para añadir que, “no cabe duda de que se trata de ser aún más competitivos en el precio a lo largo de todas las vidas del neumático. GT Radial ocupa el cuarto lugar en el

escalafón mundial de proveedores de neumáticos para camión y quiere seguir compitiendo muy duro en este sector”. Para ello, además de su nueva línea de recauchutado, GT Radial innova permanentemente para ofrecer los mejores productos. En este sentido, Tiresur ha presentado recientemente los últimos lanzamiento de la marca para el segmento del vehículo industrial. Entre ellos destacan el GSR225, especialmente diseñado para trayectos de largo recorrido y regionales; el GDR621, para rutas regionales; y el GAM831, un neumático mixto y urbano. Jaime Costa explica que se trata, en definitiva, de cubrir todos los subsectores del transporte por carretera, tanto distribución urbana, como larga distancia, obras, mixto, etc. “Además, en neumáticos para furgoneta tenemos mucha penetración y trabajamos desde hace mucho tiempo con la marca Ovation, que goza de una gran aceptación entre los talleres”, subraya el responsable de Marketing de la compañía. La buena posición que ostenta Tiresur en el escalafón de ventas de neumáticos para vehículos industriales, unida a la avalancha de proyectos puestos en marcha por la compañía en este segmento hacen que las previsiones de Costa para el cierre del ejercicio sean ciertamente halagüeñas. “Nuestra idea es acabar el año con un crecimiento que nos permita consolidar nuestra situación en el mercado, confiamos superar los que obtuvimos hace un año con un crecimiento de dos dígitos,y esta creación de la línea específica para flotas nos hace ser optimistas de cara al cierre del ejercicio.

sumo de combustible gracias a su bajo nivel de resistencia a la rodadura”. Además, el fabricante italiano cuenta con una segunda marca, Formula, destinada a vehículos de transporte de media y larga distancia, para los ejes de dirección, tracción, y remolques; y que comprende seis medidas de entre 17,5 pulgadas y 22,5 pulgadas, con un total de 13 productos. Continental, por su parte, ha renovado este año su gama de neumáticos para transporte de mercancías. Para largas distancias, destaca la familia Conti EcoPlus, que tiene como principales objetivos “la seguridad y el ahorro de combustible de hasta 1,9 L/100 km sin comprometer otros parámetros como el kilometraje”. En cuanto a transporte regional, en el segundo semestre de este año 2014 y principios del 2015, Continental lanza la gama Conti Hybrid, que permite un mayor kilometraje con respecto a la generación anterior.

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INDUSTRIA AUXILIAR Actualidad Presentación

La inversión en ocho estaciones es de siete millones de euros

GAS NATURAL CREA UNA RED DE GNL PARA TRANSPORTISTAS El imparable proceso emprendido por proveedores del transporte para ofrecer productos y servicios que aporten una mayor eficiencia a esta actividad económica no se limita a optimizar lo ya existente sino que a veces se trata de revolucionar lo conocido. Y este puede ser el caso del gas natural líquido como combustible para el transporte de largas distancias... Por Pablo Guindo

o en vano, Gas Natural Fenosa va a construir, en un plazo de dos años, ocho nuevas estaciones de servicio de suministro de Gas Natural Licuado (GNL) concebidas de forma específica para atender la demanda creciente de este combustible alternativo por parte de las empresas españolas de transporte de mercancías por carretera. La inversión alcanza los siete millones de euros y permitirá completar una red de abastecimiento para vehículos pesados compuesta por un total de 17 estaciones (siete ya están abiertas y otras dos están en desarrollo) capaz de cubrir las rutas de mayor tránsito de vehículos pesados.

José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural y encargado de presentar el proyecto el pasado 14 de octubre en la sede madrileña de la compañía, mostró su confianza en las posibilidades del Gas Natural Licuado, cuya red actual de suministro en España es la segunda mayor del mundo tras Estados Unidos y China, como alternativa real, económica y medioambientalmente sostenible frente al gasóleo. “La clave que va a cambiar el futuro será el empleo de gas natural en motores de ciclo diésel”, una solución tecnológica que todavía no está en el mercado y que supondrá un ahorro del 50% en el coste operativo para

Todo empezó cuando... La experiencia en el empleo del gas natural líquido como combustible para vehículos pesados de mercancías comenzó cuando una serie de empresas de transporte, encargadas del abastecimiento de gas natural para la industria, se preguntaron por qué no utilizarlo para alimentar sus propios vehículos. Se dieron cuenta de que, lejos de suponer una opción poco

un transportista frente a un motor diésel convencional, comentó Freire, que no ocultó que los fabricantes “están tardando en dar respuesta a esa demanda que va a haber en el sector del transporte”, una realidad que está facilitando el desarrollo de empresas que se dedican a transformar motores diésel pesados para que puedan funcionar con GNL con una mezcla del 50% de ambos carburantes. Hasta la fecha, los motores de gas natural que comercializan directamente los fabricantes de camiones funcionan con ciclo Otto, consumen sólo gas natural y aportan ahorros cercanos al 30% frente a las mecánicas tradicionales. Su potencia máxima alcanza los 330 caballos. Nueve estaciones en la segunda fase El plan anunciado ahora contempla una segunda fase, en el horizonte de 2019/2020, que supondrá la construcción de nueve estaciones adicionales. “Estas infraestructuras se acometerán tras la evaluación de los resultados obtenidos en la primera fase y teniendo en cuenta el desarrollo de la tecnología en Europa”, advierten en Gas Natural. La inversión prevista para esta segunda fase se acerca a los ocho millones de euros. Demanda creciente Actualmente circulan en España cerca de 4.000 vehículos que consumen gas natural. La mayor parte, taxis, flotas de empresas, autobuses urbanos y camiones de

recomendable, los ahorros en el coste operativo superaban de lejos las posibles trabas relativas a la falta de una red de abastecimiento o a circunstancias relativas a la adaptación de los motores. Ahora, con el establecimiento de una red bien dotada de suministro para el transporte, llega el momento de que esta oportunidad se coloque al alcance de todos.

“La clave que va a cambiar el futuro será el empleo de gas natural en motores de ciclo diésel”, anuncia José Ramón Freire, director de Soluciones de Movilidad de Gas Natural Fenosa.

recogida de residuos sólidos urbanos, se alimentan de gas natural comprimido (GNC). Ahora bien, la tecnología GNL, que proporciona una autonomía de más de 1.000 kilómetros a los vehículos pesados, se encuentra en plena fase de expansión. En la actualidad, en torno a 150 camiones utilizan ya este combustible, pero las previsiones apuntan a que en 2028 circularán por la península cerca de 5.000 vehículos que utilizarán GNL, es decir el 3% del parque total. Las ventas de combustible se acercarán en ese año a los 640 GWh. LAS PREVISIONES APUNTAN A QUE EN

2028

CIRCULARÁN POR LA PENÍNSULA CERCA DE 5.000 VEHÍCULOS QUE UTILIZARÁN GNL

Desde Gas Natural detallan que el uso del gas natural como combustible para el transporte contribuye a mejorar la calidad del aire, ya que reduce en más de un 85% las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas en suspensión, al tiempo que reduce hasta el 20% las emisiones de CO2. Además, el gas natural disminuye la contaminación acústica, debido a que en un vehículo de gas natural se reduce hasta el 50% del ruido que genera el motor. 81

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

Gigantes del transporte como Grupo Trans Onuba y Primafrío ya han instalado el Icodinamico Eco-75 en sus semirremolques.

España homologa deflectores traseros de hasta 75 centímetros en semirremolques El Ministerio de Industria ha homologado recientemente los dispositivos de ahorro de carburante con una longitud de 75 centímetros a partir de la cola del semirremolque. Hasta ahora, podían circular por nuestras carreteras vehículos que tuvieran instalados sistemas de este tipo siempre que no sobresalieran más de 50 centímetros del espacio destinado a la carga. La reciente homologación de Eco-75, diseñado por ATDynamics y distribuido en nuestro país por la firma sevillana Icodinamico, es efectiva tanto para vehículos nuevos como para los que ya están en circulación. La situación es

muy diferente en el resto de países de la Unión Europea, donde sólo están homologados los dispositivos de 50 centímetros de longitud. Con la homologación de Eco-75, las flotas españolas que decidan instalar este dispositivo en sus camiones se beneficiarán de una doble ventaja competitiva. Y es que además de disfrutar de mayores ahorros de carburante que sus colegas europeos debido a la mayor longitud del sistema aerodinámico, podrán circular por las carreteras de todo el Viejo Continente gracias a la legalización del producto concedida por el Ministerio de Industria.

El negocio de Bosch en el mercado de vehículos comerciales crece más del 10% Con un crecimiento de las ventas por encima del 10% en lo que va de año, el negocio de vehículos comerciales de Bosch está contribuyendo de manera La entrada en vigor de normativas medioambientales es uno de los factores que están incrementado la cifra de negocio de Bosch en el mercado de VI.

importante al crecimiento de su Área de negocio de Tecnología para la Automoción de la compañía, destacan desde la multinacional alemana, para añadir que la mejoría de su actividad económica relacionada con la automoción registra un incremento de entre el siete y el ocho por ciento. Bosch augura que en 2014 generará una cuarta parte de sus ventas con equipamiento para camiones, furgonetas y autobuses. La tecnología diésel sigue siendo el principal motor de crecimiento, en parte gracias a las normas, cada vez más estrictas, sobre emisiones para camiones y autobuses, así como para aplicaciones “off-highway”, tales como tractores y maquinaria para construcción. En Europa y Estados Unidos Bosch se centra, junto a la tecnología diésel, en la conectividad de los vehículos comerciales, ya que la compañía espera que para 2016, todos los nuevos vehículos comerciales que se comercialicen en ambos continentes estén ya preparados para conectarse a internet. Desde la multinacional germana se destaca que Bosch es actualmente el líder del mercado europeo en sistemas ‘infotainment’ –información y entretenimiento– para camiones y autobuses.

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