Todotransporte 355

@todotransport

355 Diciembre 2014

PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA LOS CARGADORES, A POR LAS 44 TONELADAS CARRETERA LA CARRETERA, GRAN APORTADOR NETO 20.000 EUROS AL COMPRAR UN CAMIÓN DE GAS EL GASÓLEO BAJA MENOS QUE EL PETRÓLEO COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/VW CADDY BIFUEL FRENTE A NISSAN ENV200 TELEMÁTICA

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EDITORIAL

Pesos y dimensiones, en la recta final La próxima modificación de la normativa de pesos y dimensiones está llamada a configurar uno de los grandes debates no solamente en el seno del propio sector del transporte, que también, sino en lo que tiene que ver con la relación entre transportistas y sus clientes, los cargadores. De momento, todo apunta, si no hay ninguna sorpresa de última hora (que nunca se sabe), a que las líneas de actuación se van a dirigir “solamente” hacia la implantación, siquiera de forma minoritaria, de los famosos megacamiones, y hacia la elevación de la altura de los vehículos hasta los 4,5 metros, una medida de más calado que la anterior.

Hasta aquí llegaba la propuesta de Fomento avanzada ya antes del verano y hasta aquí alcanza también el contenido del borrador enviado a los distintos actores implicados el pasado mes de noviembre, documento, no está de más insistir en ello, que ha sido duramente criticado desde el Comité Nacional, no tanto por el contenido de fondo como por la ligereza con la que se tratan asuntos que requieren un análisis mucho más elaborado.

Al cierre de esta edición, en el máximo órgano de representación sectorial del transporte por carretera se estaba pendiente de recibir por parte del Gobierno un texto mucho más avanzado, que convendrá analizar con sumo detalle.

NO QUEDA NADA CLARO, POR MUCHO QUE SE ESFUERCEN LOS CARGADORES EN GLOSAR LAS VENTAJAS DE LA MEDIDA, SI TRANSPORTAR MÁS CARGA SUPONDRÁ UN BENEFICIO PARA TODAS LAS PARTES IMPLICADAS

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

Ahora bien, una vez que se da por hecho que los 4,5 metros de altura y los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros van a ser una realidad en España dentro de unos meses, cuando todavía no se conoce ni cómo se va a producir esta implantación ni la forma en la que va a afectar a las relaciones entre transportistas y cargadores, estos últimos han entendido que el momento actual es el propicio para emplear toda su artillería pesada, que no es poca cosa, para que en la nueva normativa de pesos y dimensiones se incluya una medida que genera una oposición mucho mayor entre los empresarios de transporte que las dos ya comentadas.

Se trata de las 44 toneladas de MMA. Quizá entiendan sus defensores que los cambios legales se producen con mucha lentitud y que dejar pasar la modificación en marcha para que se incluyan las 44 toneladas sería dejar pasar una oportunidad de oro. Pero la realidad es que la recuperación en el transporte está en una fase muy inicial y la versión oficial de la Administración es que ahora no es el momento de afrontar un incremento generalizado de la oferta de transporte. Tampoco queda nada claro, por mucho que se esfuercen los cargadores en glosar las ventajas de la medida, si transportar más carga supondrá un beneficio para todas las partes implicadas. Y la cifra de 350 millones de euros de ahorro para la economía española no parece que sea una cantidad como para echarse en brazos de las 44 toneladas sin tener en cuenta otro tipo de repercusiones.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl.

Consejero delegado José Manuel Marcos

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104e 163e 45e

45e

114e 173e

Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

3

SUMARIO

355 DICIEMBRE 2014

6 En primera

Recta final en pesos y dimensiones

La oposición del transporte tanto a los megacamiones como a los 4,5 metros de altura no ha sido rotunda. Pero ahora, en la recta final del cambio normativo, los cargadores entienden que es el momento de echar toda la carne en el asador para que la MMA pase de 40 a 44 t.

20 Especial

Castilla-La Mancha y Extremadura Planes autonómicos para impulsar el transporte.

A PLENA CARGA 10. Los plazos de pago, un drama

para los transportistas.

CARRETERA 14. El sobrecoste del gasóleo

es de 1.000 millones.

14. Prohibición a camiones

en la N-340.

15. El transporte de mercancías por

carretera crece un 4% en este año.

16. España, plata en transporte

internacional.

16. Las grandes empresas pagan

a 184 días pero pagan a 80.

17. 20.000 euros por comprar

PRUEBA

un camión de gas.

36

FABRICANTES

Por debajo de los 30 l/100 km

COMERCIALES LIGEROS

Scania R450 Euro 6 SCR

44. El mercado se moderó

en noviembre.

46. VW Caddy Bifuel frente a Nissan

eNV200.

52. VW reorienta su Multivan.

PRUEBA

46

Volkswagen Caddy Bifuel frente a Nissan eNV200

En los confines del gasóleo

INDUSTRIA AUXILIAR 56. Nuevo almacén de Tiresur

en Madrid.

56. Acuerdo entre Top Truck y Continental.

56. Nueva estación de AS24 en Benavente (Zamora).

QUINTA RUEDA

LA FRASE

EL COMITÉ ES CONSCIENTE DE LAS ENORMES PRESIONES QUE SOBRE EL GOBIERNO ESTÁN REALIZANDO SECTORES DE EMPRESAS CARGADORAS, QUE ANTEPONEN SU INTERÉS ECONÓMICO A CUALQUIER OTRA CONSIDERACIÓN, INCLUIDO EL MÁS ELEMENTAL SENTIDO COMÚN Ovidio de la Roza

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE

4

57. Los fabricantes de semirremolques

prevén crecimientos del 15%.

TELEMÁTICA 58. Tarjetas, todo bajo control.

66. Cuatro bolsas de carga

compartirán listas negras de clientes.

66. TomTom Telematics adquiere FleetLogic.

EN PRIMERA

REPORTAJE

Los cargadores se emplean a fondo para que se aprueben las 44 t

4,5 METROS DE ALTURA, MEGACAMIONES ¿Y 44 TONELADAS? Antes del verano, Fomento presentó su propuesta de modificación de pesos y dimensiones en la que quedaban fuera las polémicas 44 toneladas, una decisión que hizo que la oposición del sector del transporte a las dos medidas sí incluidas, megacamiones y 4,5 metros de altura, no fuera ni mucho menos rotunda.

Ahora, en la recta final del cambio normativo, los cargadores entienden que es el momento de echar toda la carne en el asador para que la MMA pase de 40 a 44 toneladas, aunque las posibilidades de que tengan éxito son ciertamente escasas, al menos de momento.

Por Pablo Guindo

L

a modificación de la normativa de pesos y dimensiones va a ser un hecho dentro de unos meses y según se acerca ese momento, todavía no precisado, la preocupación por cómo se va a afrontar este relevante cambio legal tanto desde el punto de vista del transporte como de sus clientes, los cargadores, no deja de crecer, lo cual es absolutamente lógico teniendo en cuenta que la información que llega desde la Administración tampoco puede calificarse de extraordinariamente transparente.

Por un lado, el Comité Nacional del Transporte por Carretera recibió bien avanzado el mes de noviembre un documento con el Proyecto de Orden por la que se

6

modifica el IX Anexo del Reglamento General de Vehículos, cuyo contenido llevó al máximo órgano de representación del transporte a afirmar sin medias tintas que “la modificación de pesos y dimensiones no tiene rigor técnico ni seguridad jurídica”. De hecho, el Proyecto de Orden, que puede consultarse en la web www.todotransporte.com, fue enviado al Comité para su análisis, pero el plazo dado para ello se fijó en diez días, un periodo tan reducido que impide, explican desde el máximo organismo de representación del transporte, “entrar en pormenores técnicos” no sin aclarar que sí que ha habido tiempo suficiente para informar negativamente del polémico texto.

DESDE EL COMITÉ NACIONAL SE ACUSA A “DETERMINADOS SECTORES DE EMPRESAS CARGADORAS” DE ANTEPONER SU INTERÉS ECONÓMICO A CUALQUIER OTRA CONSIDERACIÓN, “INCLUIDO EL MÁS ELEMENTAL SENTIDO COMÚN”

Los defensores del incremento de la masa máxima autorizada recuerdan que la medida ya funciona con éxito en países como Francia, Italia o Bélgica.

Así, tras considerar que una modificación de la normativa de pesos y dimensiones del alcance de la que se pretende “debe hacerse con criterios de rigor técnico y seguridad jurídica, atributos de los que adolece completamente el texto”, el Comité añade en su respuesta que “los presupuestos que se prevén para las nuevas dimensiones de los vehículos de transporte por carretera son tan imprecisos y genéricos que admiten todo tipo de interpretaciones, algunas de ellas alarmantes”.

Más concretamente, desde el organismo presidido por Ovidio de la Roza se denuncia que no es posible conocer el encaje legal de las autorizaciones que ampararán la circulación de los megatrailers, “considerando que el artículo 14 del Reglamento General de Vehículos sólo contempla el otorgamiento de autorizaciones especiales para cargas indivisibles”, para añadir que “tampoco se conoce cuál va a ser la categoría a la que se va a asignar este tipo de vehículos, a efectos del otorgamiento de tal autorización”, lo que lleva a afirmar que “la inseguridad jurídica no puede ser mayor”.

Pero la enmienda a la totalidad que hace el Comité Nacional del Proyecto de Orden no se queda aquí ni mucho menos, una vez que se califica de “altamente preocupante que al tiempo que se destacan los importantes beneficios económicos que esta reforma va a suponer para los ‘diversos sectores del empresariado’ que reclaman esta medida, no se haga, sin embargo, mención alguna a estudios técnicos realizados acerca de su incidencia en la seguridad vial”.

Falta de armonización europea En el análisis del texto enviado desde la DGT al sector del transporte se recuerda también que no existe una normativa europea que regule de manera homogénea y co-

herente los pesos y dimensiones de los vehículos, “que es lo que el sector lleva años reclamando a la Administración que promueva ante las instituciones europeas”.

Así las cosas, la rotunda oposición del Comité Nacional, no tanto ya a que finalmente se aprueben los megacamiones y el incremento a la altura a 4,5 metros, sino de una forma evidente a la estrategia que está siguiendo el Gobierno en relación con este asunto, tampoco deja fuera una referencia a los cargadores, verdaderos defensores de modificar pesos y dimensiones.

En este punto, el Comité asegura ser consciente de las “enormes presiones que sobre el Gobierno están realizando determinados sectores de empresas cargadoras” a las que se acusa de anteponer su interés económico a cualquier otra consideración, “incluído el más elemental sentido común”.

Con todo, la respuesta del Comité al Consejo Superior de Tráfico, firmada por Ovidio de la Roza, incluye la disposición a debatir el asunto “con la serenidad que la medida requiere, pero bajo criterios de rigor técnico, seguridad jurídica y un ordenado funcionamiento del mercado de transporte”.

“Caso de no atenderse a la opinión del sector, no puede pretenderse que asuma la responsabilidad que la medida comporta”, advierten, para cargar la misma tanto sobre el Gobierno como los “diversos sectores del empresariado” cuyos intereses atiende el Ejecutivo de Mariano Rajoy, en opinión del Comité Nacional.

La respuesta del Comité al documento no ha caído en saco rato. Por un lado, Fomento ha recogido el guante sobre las carencias relativas al texto y De la Roza ha confirmado a Todotransporte que el sector espera un nuevo documento, más elaborado y detallado, que previsiblemente llegará a manos de los representantes 7

EN PRIMERA Reportaje

“Tal y como está planteada la propuesta de los cargadores sobre las 44 t, supondría incrementar la oferta de transporte en un 20%”, explica el máximo representante de los transportistas en España.

El presidente del Comité Nacional recuerda que la medida no está en la agenda del Gobierno

De la Roza responde a los cargadores que el éxito en Cataluña de las 44 t ha sido solamente para ellos Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, no ha evitado responder, a través de las páginas de Todotransporte, a los cargadores en relación con el incremento de presión ante el Gobierno que está llevando a cabo este colectivo para intentar “colar” las 44 toneladas en la próxima modificación de la normativa de pesos y dimensiones que prepara el Gobierno. Así, el éxito al que se refieren los defensores de la medida tras su aplicación en Cataluña a lo largo de dos años es valorado por De la Roza como una experiencia positiva pero solamente para los clientes de los transportistas, quienes, “salvo excepciones”, apunta, han pagado el mismo precio por el servicio pero a cambio de un transporte de mayor tonelaje.

Sobre el reciente encuentro mantenido entre 14 asociaciones de empresas cargadoras y Fomento, el presidente del Comité tiene claro que “se están desdoblando en la presión” al Gobierno para que, además de afrontar el incremento de los vehículos a 4,5 metros y autorizar la circulación de los megacamiones de 60 toneladas, también incremente la MMA hasta las 44 t. Sin embargo, De la Roza insiste en que no está en la agenda del Gobierno añadir ahora a las dos medidas ya en marcha (4,5 m y 60 t) la introducción de las 44 t.

“Tal y como está planteada la propuesta de los cargadores sobre las 44 t, supondría incrementar la oferta de transporte en un 20%”, explica el máximo representante de los transportistas en España,

del transporte antes de que acabe el año y que podrá ser analizado convenientemente en el próximo pleno del Comité previsto para la semana del 20 de enero. Ahora bien, no está de más recordar, como desde Astic se esfuerza en hacer su director general, Ramón Valdivia, que la opinión del sector sobre el documento de modificación de pesos y dimensiones “no es vinculante”, un apunte de calado a la hora de valorar qué papel puede jugar cada uno en este complejo proceso.

Los cargadores levantan más la voz Pero el compromiso del Gobierno para elaborar un nuevo documento no puede considerarse la única reacción al análisis del Comité Nacional a la propuesta de modificación. Y es los cargadores, tras ser acusados explícitamente por los transportistas de pensar únicamente en su propio beneficio antes que en cualquier otra cosa, solicitaron ya abiertamente pocos días después, a través de Aecoc, que se incluya el aumento de MMA hasta las 44 toneladas en el cambio normativo.

De esta manera, aunque el Gobierno a lo largo de los últimos meses se ha mostrado partidario de no 8

que no se cansa de reclamar que lo realmente interesante es abordar la armonización a nivel europeo de la normativa de pesos y dimensiones y que cada país dejara de hacer la guerra por su cuenta.

“No estamos dispuestos a admitir imposiciones”, advierte, no sin aclarar que “no cerramos puertas a nada, pero entonces llegaría el momento de hablar de asuntos como la carga y descarga, los tiempos de espera o los plazos de pago”. Y tampoco tiene ningún complejo en calificar de “estudio a la carta” el elaborado por la Universidad Politécnica de Cataluña al que los cargadores se refieren a la hora de glosar las ventajas económicas que tendría para España la implantación de las 44 toneladas.

abordar el incremento de la MMA a 44 toneladas pero sí de aprobar tanto el aumento de altura a 4,5 metros como la circulación de los megacamiones de 25 m y 60 t, ahora Aecoc insiste en la necesidad de incluir las 44 t no sin acusar al Gobierno español de estar “desalentando la innovación en el transporte por carretera y anteponiendo un criterio uniformizador para todas las empresas que no es positivo ni para los usuarios de transporte ni para las empresas transportistas”.

Sobre este último punto, el de la necesaria armonización europea al que se refieren con frecuencia los empresarios de transporte, en Aecoc entienden que “aunque disponer de un marco normativo europeo es bueno en la medida en que favorece un transporte entre países sin barreras, esto no debe ser un freno para implantar medidas beneficiosas en el ámbito nacional que es donde las compañías desarrollan más del 80% de su actividad”.

Para esta asociación de cargadores existen estudios que confirman los beneficios que, tanto en términos económicos como medioambientales, aportaría un aumento de las capacidades de carga, y citan el elaborado por la Universidad Politéc-

LOS CARGADORES ASEGURAN QUE LA INTRODUCCIÓN 44 T PERMITIRÍA UN AHORRO PARA LA ECONOMÍA ESPAÑOLA DE 350 MILLONES DE EUROS nica de Cataluña que concluye que la introducción de las 44 t permitiría ahorrar 350 millones de euros al año y reducir anualmente las emisiones de CO2 entre 105.249 y 129.000 t/año.

En cuanto a la elevación de altura hasta los 4,5 metros, medida que sí está siendo estudiada por el Gobierno, para Aecoc debe llevarse a cabo pero con carácter generar y “sin discriminar a ningún tipo de vehículo”. En este sentido, recuerdan que ya se permiten los 4,5 metros de altura en sectores como automoción o transporte intermodal, “por lo que parece razonable admitir las mismas condiciones para un sector como el del gran consumo que representa el 70% de las operaciones de transporte de mercancías de carga completa”.

Cabe destacar que la propuesta de la DGT contempla la exigencia de emplear vehículos adaptables en altura, lo que, explican en Aecoc, “deja fuera a una gran cantidad de empresas y, como consecuencia de ello, limita enormemente el impacto sobre la mejora competitiva de la aplicación de esta medida”.

Más presión tras la reunión en Fomento Ahora bien, por si esta estrategia de Aecoc pudiera parecer demasiado tibia o bien quizá porque desde el Gobierno no parece que haya demasiado interés en afrontar la inclusión de las 44 toneladas, a mediados de diciembre un colectivo de 14 asociaciones de cargadores se plantó en el Ministerio de Fomento para defender su postura ante nada más y nada menos que la secretaria general de Transportes, Carmen Librero, que estuvo acompañada en el encuentro por Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre.

En el encuentro no se hizo otra cosa que insistir en la urgencia de afrontar la implantación en España de las 44 toneladas dentro de la modificación de la normativa de pesos y dimensiones que aborda el ministerio. Una vez finalizada la reunión, los cargadores quisieron destacar la “voluntad de colaboración” y la “actitud dialogante” del Gobierno sobre este asunto, una valoración que, en buena lógica, no generará tranquilidad en el seno del sector del transporte de mercancías por carretera, que se opone abiertamente a esta polémica medida.

La estrategia de los cargadores ante Fomento es clara: una vez que se da por hecho que la implantación de los 4,5 metros de altura y de los megacamiones de 60 toneladas y 25,25 metros no va a tener vuelta atrás, ahora se pone el acento en que la entrada en vigor de las 44 toneladas supondría “una inyección directa de productividad muy superior a la obtenida por otro tipo de medidas”, en clara referencia a las dos iniciativas que el ministerio planteó antes del verano (4,5 m y 60 t) y que no provocaron el rechazo frontal del transporte al dejar fuera las 44 t.

Sea como fuere, los defensores del incremento de la masa máxima autorizada recuerdan que la medida “ya funciona con éxito en países como Francia, Italia, Bélgica o, más recientemente, Portugal, entre muchos otros”, para advertir que aplazarla en España “está haciendo que nuestro país pierda inversiones y, por tanto, competitividad al ver reducida la asignación de nuevas producciones”. Entre los datos que manejan figura que la introducción en España de las 44 t permitiría reducir los costes logísticos en un 11% o que el ahorro para la economía española alcanzaría los 350 millones de euros.

El Comité advierte que no es posible conocer el encaje legal de las autorizaciones que ampararán la circulación de los megatrailers.

Más productividad significa más transporte Otro de los argumentos que manejaron los cargadores en su encuentro con los responsables ministeriales hace referencia a que, al margen de dejar a España “en clara desventaja” frente a otros países europeos, “más productividad en el transporte significa más actividad de transporte, no sólo porque aumente la actividad productiva sino porque la hace más competitiva con respecto a otros modos”. En este sentido, también les recordaron que el transporte por carretera “está perdiendo terreno frente al marítimo en el ámbito de las exportaciones”.

En la reunión no faltó tampoco una referencia al “éxito” con el que ha concluido el periodo de prueba de dos años que ha tenido lugar en Cataluña en relación con las 44 toneladas, una experiencia, aseguran, a la que no habido posibilidad de darle continuidad en el marco estatal. En este punto, la reacción del Comité Nacional sobre las 44 t en esta región fue puntualmente contestada por Ovidio de la Roza (ver cuadro).

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A PLENA CARGA

LOS PLAZOS DE PAGO TRAEN DE CABEZA AL SECTOR Según un estudio elaborado por la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, las grandes empresas del país pagan a 184 días pero cobran a 80. De este modo, consiguen financiarse y obligan a sus proveedores a manejar un circulante que no está al alcance de muchas compañías. Los transportistas sufren en sus propias carnes este problema y, lamentablemente, son pocos los que consiguen negociar para reducir los plazos de pago que manejan con sus clientes. Mientras tanto, la Administración sigue sin poner en marcha un régimen sancionador que haga cumplir la Ley de Morosidad.

1

¿Es capaz de acordar un plazo de pago por sus servicios de transporte con sus clientes o son ellos los que marcan unilateralmente este plazo?

2

¿Hasta qué punto supone un problema en la gestión de su empresa el elevado plazo de pago que manejan muchas compañías?

3

¿Qué plazo de pago consideraría razonable para no perjudicar la buena marcha de su empresa o quizá este asunto no resulta ya un problema grave tras haber conseguido adaptarse a esos plazos de pago?

4

10

¿Qué medidas cree que se pueden tomar desde la Administración para caminar hacia este objetivo?

EIBARTRANS

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Nacho Rabadán

Mamen Palacín ADMINISTRACIÓN Eibar, Guipúzcoa

1.- Depende del tipo de cliente. Con los que son más pequeños se puede negociar algo, pero con las grandes empresas es absolutamente imposible. Es el cliente quien decide el plazo de pago y tú te tienes que adaptar si quieres hacer ese servicio.

2.- Pues es un problema muy grande, porque al final si los clientes manejan esos plazos tan dilatados nosotros nos vemos obligados a ampliar también nuestros plazos de pago a proveedores. Si no cobramos no podemos pagar.

3.- En la actualidad el plazo medio de pago se sitúa entre los 90 y los 120 días. Lo ideal sería que se pagara a 30 días, porque el gasóleo se paga a final de mes, y las nóminas y la Seguridad Social también. Y las autopistas cada 15 días.

4.- Pues no lo sé. Supongo que si no lo han hecho hasta ahora será por algo. Yo entiendo que las grandes empresas presionarán a la Administración para que el Gobierno no tome cartas en el asunto. Pensar que con este Gobierno se reducirán los plazos de pago hasta los 30 días es ciencia ficción.

ECHEMAR

TRANS-LOGROÑO

GERENTE

GERENTE

José María Echarri

Santiago Gutiérrez

Lezo, Guipúzcoa

Logroño, La Rioja

1.- Intentamos que nuestros clientes fijos nos paguen a 60 días, pero cuando tenemos que acudir al mercado para evitar retornos en vacío muy difícilmente se obtienen plazos de 120 días. Y lo más curioso es que en la mayoría de las ocasiones quienes ofrecen esas cargas y manejan unos plazos tan largos son los propios transportistas. Se trata de cargadores que son grandes empresas de transporte y que mejoran su flujo de caja a costa de la tesorería de sus proveedores.

1.- Son los clientes los que imponen el plazo. Salvo que sea un cliente que no conoces de nada y tratas de negociar, es muy difícil acordar plazos de pago más reducidos con determinados clientes. Y ya no te cuento si se trata de un viaje de retorno para volver a casa y lo que te estás jugando es hacerlo en vacío o regresar cargado.

2.- Es un problema grande y como no tengas una tesorería consolidada estás muerto. Porque no nos olvidemos de que el gasóleo y el resto de gastos principales te vienen a final de mes. Hay mucha gente que está estrangulada. Se trata principalmente de autónomos que trabajan para esos cargadores transportistas y que están cautivos, porque si se van porque les pagan tarde al final no cobran y no tienen tesorería para aguantar esa situación hasta que les pague su nuevo cliente.

3.- Pues 60 días sería lo ideal. Nosotros pagamos a nuestros autónomos a 15 días y a terceros en función de cómo nos paguen ellos. Nosotros pagamos a 60 días. Pero se nos ha dado el caso de empresas que pagan a más de 120 días y luego resulta que exigen que tú les pagues a 30. Y lo mejor es que muchos de ellos participan en asociaciones o foros de transportistas en los que dicen públicamente que hay que reducir los plazos de pago.

4.- Pues sinceramente, habría que llevar a cabo una ordenación clara del transporte. Habría que establecer un protocolo legal que fijara qué es un transportista. Porque hay muchas grandes empresas, con mucho nombre, que no tienen ni un camión. Se debería exigir un número mínimo de camiones en función de la facturación. Al final los intermediarios ganan más que los chóferes, que no tienen margen para invertir en vehículos más seguros o en formarse. Sería bueno que fueran obligatorios los códigos de buenas prácticas y que se cumplieran a rajatabla.

2.- Pues supone dos problemas. Por un lado, necesitas una gran cantidad de circulante que en condiciones normales no necesitarías. Por otro lado, un cliente que te paga a 200 días acaba por no pagarte y te cierra la empresa. Encima te lo dan por escrito, no se cortan un pelo. Incluso hay bancos que me han propuesto condiciones de confirming muy por encima del plazo que establece la Ley. Pero es que las empresas grandes, que tienen mucha influencia, presionan mucho para que los plazos que contempla la Ley de Morosidad no se cumplan. Está muy claro que el que tiene padrinos se bautiza.

3.- Tenía que ser todo a 30 días. Porque es que luego empezamos con la película de siempre: pásame la factura a 90 días, pero antes del día 25 del mes. Luego se institucionaliza el error, te dicen que la secretaria es tonta y no ha enviado el talón, que se ha traspapelado, etc. Fíjate, estoy seguro de que la mayoría de los transportistas estaríamos dispuestos a pagar al contado si cobráramos al contado.

4.- Pues es muy sencillo: poner en marcha un régimen sancionador que se aplique. Es lo que sucedió con el documento de control, que era un cachondeo. Cuando se pusieron serios y metieron 1.000 euros a cada camión que no lo llevaba, mira qué rápido se puso las pilas todo el mundo. Aquí sólo respondemos al palo. En Atradis Rioja hemos planteado a la Administración que instauren ese régimen sancionador para que se cumpla la Ley de Morosidad y nos han contestado que lo que queremos es que se legisle a cañonazos. Pero claro, el primero que incumple los plazos estipulados por la ley es la propia Administración.

11

CARRETERA Cada vez aporta más y cada vez recibe menos. No se trata de una afirmación simplista sino de una realidad incontestable en relación con el papel que juega el sector de la carretera en nuestra sociedad. Muchas veces, casi siempre, se carga sobre el transporte por carretera toda o casi toda la responsabilidad de muchas de las negativas consecuencias derivadas del imprescindible tránsito de bienes y personas, con lo que aportar luz, con los números en la mano, siempre es una labor bienvenida.

Por Pablo Guindo

INFORME

Un estudio revela que la carretera ya internaliza sus costes externos

LA CARRETERA APORTA 4,2 VECES MÁS DE LO QUE RECIBE

L

a carretera aportó, a través de la correspondiente carga impositiva, más de 22.000 millones de euros a lo largo del año 2012, una cantidad que supone una cifra 4,2 veces mayor que lo que este modo recibió en inversiones, una situación completamente opuesta a la que se produce en el caso del ferrocarril, donde se compagina una inversión muy elevada con una aportación negativa.

Se trata de una de las principales conclusiones del estudio “Balance económico, fiscal, social, medioam-

12

biental del sector del transporte de mercancías en España”, elaborado por la Universidad Politécnica de Madrid y presentado el pasado 19 de noviembre en Madrid por la Fundación Francisco Corell. Pero es que además la evolución en el citado ratio entre aportación e inversión no beneficia precisamente a la carretera, ya que en 2005 la cantidad aportada superó en 2,5 veces las inversiones recibidas.

El trabajo, que analiza tanto aspectos relacionados con la fiscalidad como con los costes externos y con

FISCALIDAD ESPECÍFICA EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA (en millones de euros) IMPUESTOS Y TASAS

APORTACIÓN 2005

APORTACIÓN 2012

IEH+IVMDH 5.368,99 6.488,57 IVTM 224,74 337,88 ITV 322,82 398,39 Tacógrafo 7,39 8,92 Autorizaciones 9,42 10,25 Fuente: Balance Económico: Fiscal, Social y Medioambiental del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

IEH:Impuesto Especial de Hidrocarburos.

IVMDH: Impuesto sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos.

IVTM: Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica.

LOS NÚMEROS CANTAN El modo en el que más ha crecido la inversión en los últimos años es el ferrocarril, previéndose una inversión para el periodo 2015-2020 de más de 100.000 millones de euros (42% de la inversión total en infraestructuras).

El ferrocarril es el modo en el que el ratio inversión anual/tráfico anual es más elevado, siendo 17 veces superior al de la carretera, que es el modo en que dicho ratio es menor. Esto significa que, con menos dinero invertido, la carretera consigue un mayor aprovechamiento.

La carretera es el modo en el que la aportación específica (impuestos+tasas+cánones+peajes-subvenciones) es más elevada, estando por encima de los 22.000 millones de euros al año.

Anualmente, la aportación específica de la carretera es 4,26 veces mayor de lo invertido en ella. El ratio en 2005 era de 2,45, lo que supone que el sector actualmente aporta más y recibe menos inversión que entonces.

Fuente: Balance Económico: Fiscal, Social y Medioambiental del Sector del Transporte de Mercancías por Carretera.

las inversiones que recibe cada uno de los modos de transporte, concluye que, hoy por hoy, “no tiene sentido aplicar una política de tarificación de la carretera si antes no se llega a una armonización fiscal”.

De hecho, queda demostrado que mientras los modos marítimos y aéreo se encuentran cerca del equilibrio entre aportación e inversión, en el caso del ferrocarril la realidad es que recibe inversiones muy elevadas, bien es cierto que en el ámbito del transporte de viajeros a través de este modo, al tiempo que continúa recibiendo subvenciones (230 millones de euros en 2012).

Sin salir del tren, es interesante destacar que este modo deja de contribuir con un total de 30,66 millones de euros debido a la exención de impuestos específicos sobre el carburante, cifra de la que 8,94 mi-

“NO TIENE SENTIDO APLICAR UNA POLÍTICA DE TARIFICACIÓN DE LA CARRETERA SI ANTES NO SE LLEGA A UNA ARMONIZACIÓN FISCAL”, EXPLICAN LOS AUTORES DEL PORMENORIZADO ESTUDIO

llones corresponderían al transporte ferroviario de mercancías. Además, el transporte por ferrocarril recibió subvenciones en el año 2012 por valor de 553,41 millones de euros, si bien el de mercancías no puede recibir ninguna subvención. Ahora bien, advierten los autores del estudio, “las cuentas auditadas de Renfe-Mercancías en 2013 reflejan una subvención de 11,86 millones de euros”.

Los costes externos de cada modo son otro de los grandes retos a los que se enfrenta la carretera, que no ceja en su empeño por demostrar que ya se están internalizando no sin reconocer lo que es evidente, y es que este modo es el que más costes externos produce. Ahora bien, el citado estudio aporta el dato de que considerando un coste de 30 euros por tonelada de CO2, la aportación específica de la carretera “internaliza holgadamente los costes externos de CO2 y de mantenimiento”.

El trabajo, dirigido por el profesor José Manuel Vasallo, también pone de manifiesto que en el sector del transporte de mercancías por carretera se perdieron un total de 118.739 empleos entre 2005 y 2012, mientras que por otro lado esta actividad soportó un incremento de la presión fiscal en el mismo periodo del 15,38%.

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ACTUALIDAD

CARRETERA

El sobrecoste en la factura del gasóleo alcanza los 1.000 millones

En octubre, con un precio del litro en barril de 0,43 euros, el precio del gasóleo en surtidor fue de 1,28 euros.

El sobrecoste que afrontan las 103.000 empresas de transporte de mercancías por carretera existentes en España debido a la falta de competencia real en el sector de los hidrocarburos alcanza los 1.000 millones de euros anuales, según un cálculo realizado por Fenadismer, que no ha tardado en reclamar a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia que aplique “sanciones ejemplarizantes contra las compañías petrolíferas en los expedientes de investigación que tramita dicho organismo por prácticas restrictivas de la competencia y de fijación de precios en la venta de carburantes en España”.

Con los datos en la mano, en junio de 2008 el precio del litro en el barril de crudo Brent se situaba en 0,53 euros, lo que se traducía en un precio por litro en surti-

Cataluña quiere prohibir a camiones el paso por la N-340 en Tarragona La Generalitat de Cataluña ha planteado nuevas prohibiciones a la circulación de camiones, en concreto en más de 70 kilómetros de la N-340 a su paso por la provincia de Tarragona, lo que afectaría a los más de 3.500 vehículos de transporte pesados que diariamente utilizan dicha vía (aproximadamente el 20% del total de los vehículos que circulan por la N-340), obligando a los transportistas a utilizar la autopista AP-7, la cual curiosamente ha reducido el número de usuarios en los últimos tres años en dicho porcentaje del 20%, tal y como denuncian desde Fenadismer.

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El gobierno regional ya decidió en abril de 2013 prohibir la circulación a camiones en los casi 100 kilómetros de la N-II a su paso por la provincia de Gerona, obligándoles a circular por la autopista de peaje AP-7, iniciativa que fue recurrida por Fenadismer y que está pendiente de resolución judicial.

Dentro de la misma estrategia, la Generalitat anunció el pasado mes de septiembre la próxima prohibición de circulación a camiones en más de 40 kilómetros de la N-240 a su paso por la provincia de Lérida, estando previsto que los transportistas tengan que utilizar obligatoriamente la autopista de peaje AP-2.

dor de 1,29 euros. El pasado mes de octubre, con un precio del litro en barril de 0,43 euros, el precio del gasóleo en surtidor fue de 1,28 euros, lo que lleva a denunciar a Fenadismer que “se ha dejado de trasladar nueve céntimos de bajada en el precio de venta al público del gasóleo en las estaciones de servicio”. Si se relacionan estos nueve céntimos con los más de 10,5 millones de litros de gasóleo A que consume al año el sector se obtienen los citados 1.000 millones.

Por otro lado, el hecho de que España sea el séptimo país de Europa con el precio del gasóleo más elevado antes de impuestos representa, para esta organización de transportistas, otra prueba irrefutable de la inexistencia de competencia real. En Francia, por ejemplo, es siete céntimos más barato.

Astic felicita al Gobierno por la “excelente noticia” de fijar el límite de los módulos en 75.000 euros anuales Astic no ha tardado en valorar positivamente la revisión que el Gobierno de ha acometido en torno al denominado régimen de módulos. Es más, el hecho de que la nueva Ley, que entrará en vigor el 1 de enero de 2016, restrinja el acceso a este régimen solamente a aquellas empresas cuya facturación anual no supere los 75.000 euros, representa para la organización que preside Marcos Basante una “excelente noticia”. Desde Astic defienden que el “régimen de módulos ha resultado absolutamente nefasto para el funcionamiento del transporte por carretera por ser discriminatorio, constituir un mecanismo de subvención encubierto y fomentar la atomización empresarial, la economía sumergida y el fraude fiscal”.

La recuperación en el transporte de mercancías por carretera arroja un crecimiento del 4% este año La recuperación en el sector español del transporte de mercancías por carretera es ya una realidad incontestable tras la publicación de los datos del último estudio de la consultora Dbk sobre esta actividad, que estima un crecimiento del 4% en la facturación frente a 2013, con 13.440 millones de euros frente a 12.950 millones de euros. El pasado año se registró un descenso del 3,7% frente al ejercicio anterior.

Las causas de esta favorable evolución, tras tantos años de balances negativos, tienen que ver, se-

gún los autores del estudio, con el aumento moderado de la producción industrial y el consumo de los hogares, así como por el crecimiento de los intercambios comerciales con el exterior.

En el corto plazo, las previsiones continúan siendo positivas y apuntan a una aceleración del ritmo de crecimiento de la actividad sectorial, así como a una mejora de la rentabilidad. A este respecto, la reducción del precio de los carburantes observada durante la primera mitad de 2014, y que previsiblemente se mantendrá a corto

A corto plazo, las previsiones continúan siendo positivas y apuntan a una aceleración del ritmo de crecimiento de la actividad.

plazo, suavizará la presión sobre los márgenes de los operadores.

El informe también aporta datos sobre la estructura del sector en España, donde existen total de 103.343 empresas a finales de 2013, de las que las cinco primeras coparon el 10,4% y las diez primeras el 17,5%. Aunque se observa una paulatina concentración, todavía se mantiene una marcada atomización, predominando las empresas de pequeño tamaño y con una reducida flota de vehículos, según pone de relieve el trabajo.

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CARRETERA Actualidad

Las grandes empresas pagan a 184 días pero cobran a 80 Las principales empresas del país manejan un plazo medio de pago que alcanza los 184 días, mientras que su plazo medio de cobro se sitúa en los 80 días, según el análisis de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, que anuncia movilizaciones de protesta tras acusar al Ministerio de Hacienda de incumplir su compromiso de aprobar un régimen sancionador contra la morosidad en las relaciones comerciales, según informa Fenadismer, representante del transporte (sector en el que el plazo medio de pago es todavía superior, 253 días) en esta plataforma.

El citado desfase entre plazos de pago y plazos de cobro que manejan las principales empresas españolas genera un volumen de morosidad de 68.179 millones de euros, im-

porte que supone un ahorro en coste de financiación para dichas empresas de 2.020 millones de euros y unos intereses de demora de 1.965 millones de euros, lo que en total les supone 11.436 millones de euros, esto es, un 35% de sus beneficios, aseguran desde la citada plataforma.

Así las cosas, se recuerda cómo ya en mayo el ministro de Hacienda se comprometió a aprobar una ley sancionadora que combata los incumplimientos de los plazos máximos de pago previstos en la legislación vigente, algo que todavía no se ha llevado a cabo y que ha terminado por agotar la paciencia de la Plataforma contra la Morosidad, que anuncia ya la celebración de una cumbre en febrero como primer paso para afrontar un calendario de movilizaciones.

El transporte español representa casi el 11% del total de la Unión Europea.

España es el segundo país europeo con más transporte internacional España ocupa la segunda posición en la clasificación europea que mide el transporte internacional de mercancías por carretera en millones de toneladas/kilómetro. Así se desprende de los datos contenidos en el último informe elaborado por Eurostat, la oficina estadística de la Comisión Europea, analizado por Astic.

Según la tabla estadística de Eurostat, elaborada a partir de la información recopilada en 30 países, los camiones españoles acumularon en 2013 un total de 65.600 millones de t/km en transporte internacional. Dentro de esta cifra se incluye “toda la actividad que se ha desarrollado atravesando las fronteras de, al menos, dos estados de la UE. La ubicación periférica de España con res16

pecto a Europa, que tantos quebraderos de cabeza provoca en el sector, juega en esta ocasión a favor de nuestras empresas, pues un 34% del total de su actividad se corresponde con el transporte internacional. Este porcentaje es mucho más significativo que el que se da en otros importantes mercados europeos, como Reino Unido (5%), Francia (9%) o Italia (12%).

El conjunto de la actividad del transporte español demuestra su relevancia al ocupar, siempre según Eurostat, la tercera plaza del ranking europeo y aproximadamente el 11% del volumen total registrado en el Viejo Continente. Con casi 200.000 millones de toneladas/kilómetro transportadas, España sólo es superada por Alemania y Polonia.

La Audiencia Nacional declara nulos los 892 despidos de Transportes Buytrago La Audiencia Nacional ha declarado nulos los 892 despidos que realizó Transportes Buytrago al considerar que la compañía “excluyó de la negociación de manera fraudulenta a las empresas donde verdaderamente se encontraba el patrimonio de la misma”, según explica Comisiones Obreras en un comunicado de prensa.

El pasado 10 de marzo, el Grupo Buytrago informó a los representantes de los trabajadores que se disponía a abrir un procedimiento de despidos colectivos que afectaría a la totalidad de la plantilla de las diferentes empresas que integraban el grupo.

Sin embargo, con anterioridad a esa fecha, el sindicato asegura que Transportes Buytrago “había cesado en la actividad a principios del mes de marzo, no recogiendo la mercancía de los clientes y cerrando los centros de trabajo”.

CC.OO. sostiene que esa práctica constituyó “una maniobra empresarial con efectos claramente liquidatorios, dejando sin trabajo efectivo a todos los empleados de la misma”. En opinión del sindicato, estos hechos “precipitaron la situación de la empresa y condicionaron el periodo de negociación de los despidos, vaciándolo de contenido, sin existir ninguna materia a negociar, excepto la liquidación”.

Las ayudas que se concedan no podrán superar, por beneficiario, la cuantía total de 200.000 euros en tres ejercicios económicos.

20.000 euros de ayuda para cada transportista que compre un camión de gas El Plan PIMA Aire 4 contempla una ayuda de 20.000 euros por cada camión homologado para circular alimentado con GLP, GNC, GNL o bifuel gasolina-gas.

Esta rotunda apuesta del Gobierno por fomentar el desarrollo de los combustibles alternativos pasa por ser una de las grandes novedades del nuevo plan de ayudas, puesto que en su anterior edición ni incluía a camiones (categorías N2 y N3) ni tampoco contemplaba una subvención mayor para los vehículos comerciales propulsados por gas, como si ocurre en esta nueva edición.

Para acceder a los 20.000 euros, el vehículo, además de utilizar los combustibles citados, debe pertenecer a las categorías N2 y N3 (también M2 y M3) y contar con una MMTA igual o superior a los 18.000 kilos. Si la MMTA es inferior a los 18.000 kilos la ayuda ha sido fijada en 10.000 euros. Las solicitudes de ayudas pueden presentarse a partir de los 15 días de la entrada en vigor del Real Decreto, lo cual

ocurrió el pasado 30 de noviembre.

Pero el Plan, dotado con un total de 9,6 millones de euros, y como ya era habitual, incluye también vehículos comerciales. En este caso los beneficiarios obtendrán ayudas de 1.000 euros por vehículo en la categoría M1 o N1 menor de 2.500 kg. En los de la categoría N1 igual o mayor de 2.500 kg, el importe asciende a 2.000 euros por vehículo. En ambos casos, la ayuda estará condicionada a la aplicación en factura, por parte del punto de venta, de un descuento equivalente al importe de la ayuda.

Sin embargo, y como otra prueba más de la evidente apuesta gubernalmental por el gas como combustible, dentro de los vehículos de la categoría M1 o categoría N1 de masa menor de 2.500 kg, la ayuda se eleva a 2.500 euros por vehículo, más 1.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador si el vehículo circula con GLP, GNC, GNL o con gasolina-gas. Respecto a los vehí-

culos de la categoría N1 con masa máxima igual o mayor de 2.500 kg, la cuantía sumará 5.500 euros por vehículo si se alimentan con gas más 2.000 euros que aportará el punto de venta, fabricante o importador.

Para justificar esta nueva estrategia de fomentar la implantación del gas como combustible para el transporte, desde el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, del cual dependen las ayudas, defienden abiertamente que “esta tecnología de propulsión tiene ventajas adicionales desde el punto de vista medioambiental al presentar menores niveles de emisiones de contaminantes, especialmente partículas, además de contribuir a la diversificación energética y reducción de emisiones de CO2 del sector transporte”. El Real Decreto que detalla el plan establece que las ayudas que se concedan no podrán superar, por beneficiario, la cuantía total de 200.000 euros en tres ejercicios económicos.

La DGT lanza Cl@ve, una herramienta para conocer el saldo de puntos del permiso de conducir La DGT ha puesto en marcha la herramienta Cl@ve, un sistema que permite a los conductores conocer a golpe de clic el saldo de puntos disponibles en su permiso de conducir. El nuevo sistema, que en realidad es una herramienta de acceso de identidad electrónica para todas las Administraciones públicas, “permite conocer no solo el número de puntos que se tiene, sino también los ante-

cedentes del conductor en lo que a permiso por puntos se refiere”, explican.

Para consultar el saldo de puntos a traves de Cl@ve, el usuario sólo tiene que registrarse una sola vez en el sistema, ya sea de forma presencial (en cualquier oficina de la Agencia Tributaria o de la Seguridad Social) o a través de internet siempre que se disponga de Certificado Digital o de DNI-e.

El sistema ofrece diferentes posibilidades de uso. Una de ellas es Cl@ve PIN, especialmente enfocado a aquellos usuarios que vayan a hacer un uso esporádico de los servicios electrónicos. El usuario se da de alta a través de internet y recibe en su móvil un SMS con la contraseña que le permite realizar los trámites electrónicos durante unas horas.

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ACTUALIDAD

INTERMODAL Fomento inicia las obras de un nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona El Yixinou llega a la estación madrileña de Abroñigal después de completar un recorrido de 13.000 kilómetros.

El tren de mercancías Yixinou llega a Madrid tras completar la ruta ferroviaria más larga del mundo El tren de mercancías Yixinou, que había partido de la ciudad china de Yiwu el pasado 18 de noviembre, llegó el 9 de diciembre a la terminal logística de Abroñigal, en Madrid, tras recorrer un total de 13.000 kilómetros y completar la ruta ferroviaria más larga del mundo. El convoy, con un peso total de 1.400 toneladas, es el primer paso para el posible establecimiento de una conexión ferroviaria permanente entre España y China.

Así lo aseguran en el Ministerio de Fomento, para añadir que “los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corre-

dor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China”, similar al que ya une al gigante asiático con Alemania, que en la actualidad están conectados por al menos cinco trenes semanales. El convoy, que inició su recorrido el pasado 18 de noviembre en Yiwu, en la costa este de China, recorrió alrededor de 13.000 km en el tiempo previsto de 21 días, y atravesó, además del país asiático, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia hasta llegar a España. En su destino final, el tren, denominado Yixinou (contracción en mandarín de Yiwu, Xinjiang y Europa) descargó 30 de los 40 contenedores con los que inició su viaje.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidió el 4 de diciembre, en Cornellá de Llobregat (Barcelona) el acto de colocación de la primera piedra de las obras del “Nuevo acceso Sur viario al Puerto de Barcelona”, un proyecto que supondrá la inversión de 141 millones de euros. Las obras consisten en la construcción de un nuevo acceso desde la Red de Carreteras del Estado al Puerto de Barcelona por su límite sur. Actualmente, el acceso viario se realiza a través de la Ronda Litoral (B10), que presenta un significativo tráfico de vehículos pesados. Con esta actuación, además de mejorar las actuales condiciones de accesibilidad al área metropolitana de Barcelona, se mejorará la conectividad a nivel terrestre del Puerto y se descongestionarán los actuales accesos, aumentando la capacidad y la seguridad de la red, explican desde Fomento, para añadir que el plazo de ejecución es de 40 meses.

Cae otra autopista del mar tras el cierre de la línea entre Bilbao y Brujas La autopista del mar entre Bilbao, Portsmouth (Reino Unido) y Zeebrugge (Bélgica) dejára de operar en enero tras el anuncio de la naviera que se encarga de su operativa, Transfennica, que alega para esta decisión el incremento La naviera relaciona el cierre con el cambio de normativa que afecta al combustible de los barcos.

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en el coste del carburante que emplean los barcos debido al cambio normativo que entrará en vigor en 2015 y que afectará de forma radical a la rentabilidad de la citada línea, explican.

La ruta comenzó a prestar sus servicios en septiembre de 2007 y ya desde entonces, recuerdan en la naviera, asistió a un rápido incremento de su actividad, el cual se verá truncado dentro de pocas semanas tras la decisión de cierre, la cual no influirá, explican, ni en otras rutas marítimas que opera Transfennica ni tampoco en la actividad

de Transfennica Logistics, “la cual continuará con su actividad de transporte intermodal desde y hacia España y Portugal”, aseguran.

A mediados de septiembre, otra autopista del mar, en esta ocasión la que unía Gijón con el puerto francés de Nantes, dejaba de operar a pesar del éxito registrado a la hora de conseguir que un gran número de transportistas apostaran por subir sus vehículos al barco en lugar de realizar la ruta alternativa por carretera. El motivo no fue otro que el fin de las ayudas que venían aportando los Gobiernos español y francés.

Especial

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA PESE A SU EXCEPCIONAL UBICACIÓN Y A LA ELEVADA PRODUCCIÓN DE PRODUCTOS AGROALIMENTARIOS, CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA NO GOZAN DE UNA POSICIÓN ESPECIALMENTE DESTACADA EN EL RANKING NACIONAL DE TRANSPORTE POR CARRETERA. PARA INVERTIR ESA TENDENCIA, LAS ADMINISTRACIONES REGIONALES TIENEN EN MARCHA PLANES DE DESARROLLO PARA EL SECTOR LOGÍSTICO QUE PRETENDEN INCREMENTAR EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS POR SU TERRITORIO.

20 SECTOR

24 EMPRESAS DE TRANSPORTE

28 REDES COMERCIALES

30 INDUSTRIA AUXILIAR

AMBAS REGIONES TIENEN EN MARCHA PLANES DE DESARROLLO LOGÍSTICO

LA ADMINISTRACIÓN IMPULSA EL TRANSPORTE

LUIS RECUENCO TRANSPORTES

“QUEREMOS SEGUIR TENIENDO UN CRECIMIENTO SOSTENIBLE Y SÓLIDO” VEIMANCHA, CONCESIONARIO IVECO EN CIUDAD REAL Y EXTREMADURA

CRECIMIENTO ESPECTACULAR

• COPERMÁTICA • FARCINOX • INDUSTRIAS ZAMARBÚ

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Especial

SECTOR

Ambas regiones tienen en marcha planes de desarrollo logístico

LA ADMINISTRACIÓN IMPULSA EL TRANSPORTE EN CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA Pese a su excepcional ubicación y a la elevada producción de productos agroalimentarios, Castilla-La Mancha y Extremadura no gozan de una posición especialmente destacada en el ranking nacional del transporte por carretera. Para invertir esa tendencia, las Administraciones regionales de ambas comunidades autónomas tienen en marcha planes de desarrollo para el sector logístico que pretenden incrementar el tráfico de mercancías por su territorio.

Por Nacho Rabadán

C

omo la práctica totalidad de las regiones españolas, Castilla-La Mancha y Extremadura han sufrido y mucho la crisis que aqueja a la economía española desde hace varios años. La mejor prueba de ello es el descenso que ambas comunidades

autónomas han sufrido en los índices que miden la actividad del transporte de mercancías en sus territorios.

En este sentido, las toneladas transportadas con origen o destino en Extremadura cayeron desde los 65 millones en 2007 hasta apenas 30

EL VOLUMEN DE TONELADAS TRANSPORTADAS CON ORIGEN O DESTINO EN CASTILLA-LA MANCHA HA SUFRIDO UN DESPLOME DEL 60% EN SEIS AÑOS, PASANDO DE MÁS DE 232 MILLONES DE TONELADAS EN 2007 HASTA APENAS 95 MILLONES EN 2013 20

millones el pasado ejercicio, lo que significa un retroceso de casi el 55%.

Mayor aún ha sido el descalabro sufrido en Castilla-La Mancha, donde el volumen de toneladas transportadas con origen o destino en su territorio ha sufrido un desplome del 60% en seis años, pasando de más de 232 millones de toneladas en 2007 hasta apenas 95 millones en 2013.

Y no será por la falta de camiones, pues, según datos del Ministerio de Fomento, en conjunto, ambas regiones ocupan la tercera posición en lo que a autorizaciones de transporte de mercancías para vehículos pesados se refiere. Con casi 20.500 autorizaciones

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA Pastor y Cospedal han destacado en repetidas ocasiones el potencial logístico de Castilla-La Mancha.

(más de 15.300 en Castilla-La Mancha y más de 5.100 en Extremadura), la unión de los dos territorios copa casi el 10% del total de estos certificados expedidos en toda España. En cuanto a las autorizaciones para vehículos ligeros, la cifra combinada para ambas regiones, alrededor de 6.200, es la quinta más elevada de toda España.

Sea como fuere, Castilla-La Mancha y Extremadura han sufrido en profundidad

la recesión y por eso sus responsables políticos tratan de invertir la tendencia descendente del mercado en estas dos autonomías y ya han anunciado planes de impulso para un sector que es vital para sus economías.

Enclave logístico privilegiado En este sentido, la ministra de Fomento, Ana Pastor, y la presidenta de Castilla-La Mancha, María Dolores de Cospedal, han firmado recientemente un Protocolo para el desarrollo de la Infraestructura Nodal de Talavera de la Reina. Esta iniciativa persigue consolidar a la localidad

toledana como “un gran nodo en la estrategia logística española”.

Tras la firma del convenio, Cospedal ha destacado que una de las grandes ventajas de Castilla-La Mancha es la de estar situada “en el corazón de la península ibérica”, ser limítrofes con la mitad de las comunidades autónomas y ser la región por la que discurren cuatro de las seis autovías nacionales y catorce líneas de ferrocarril que nos conectan con veinticuatro puertos peninsulares. Por ello, ha destacado que la situación privilegiada de la región “nos convierte en un gran nodo logístico”.

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Especial

Las toneladas transportadas con origen o destino en Extremadura cayeron desde los 65 millones en 2007 hasta apenas 30 millones el pasado ejercicio, lo que significa un retroceso de casi el

55%

La presidenta regional también ha manifestado que “estas circunstancias deben servir para nuestro desarrollo” y se ha congratulado de el actual Plan Nacional de Infraestructuras incluya a Talavera como gran plataforma logística nacional”.

Cospedal ha asegurado de que los castellanomanchegos tienen “la suerte de que el Gobierno de España haya comprendido que somos fundamentales en ese nodo logístico; y es un gran honor que en los Presupuestos Generales del Estado vaya una partida para ello, ya es un gran paso”.

Durante el acto de firma del protocolo, la presidenta de Castilla-La Mancha ha agradecido a la ministra de Fomento que “siempre haya estado atenta a las reivindicaciones de Castilla-La Mancha”.

Y lo cierto es que Ana Pastor se ha prodigado últimamente en apariciones en territorio manchego. Hace apenas un par de meses, la responsable ministerial del ramo participó en el congreso que CETM organizó en Toledo y más recientemente, y también en la capital autonómica y también junto a Cospedal, intervino en un desayuno informativo en el que aseguró que Castilla-La Mancha está llamada a ser “un área logística” clave para el transporte de mercancías hasta el centro de Europa. Para alcanzar esa meta, Fomento y el Ejecutivo autonómico han hecho una importante inversión ferroviaria con la intención de que la

La mayoría de los 236 semirremolques de la compañía son tautliner de carga general.

El consejero extremeño de Fomento, Víctor del Moral, durante la presentación en sociedad de la Plataforma Logística del Suroeste Ibérico.

región dé salida a las muchas toneladas de mercancías que expide, que representan más volumen “que la inmensa mayoría de los puertos”.

En concreto, Pastor afirmó que “las terminales intermodales de Alcázar de San Juan, Toledo, Ciudad Real y Talavera de la Reina son claves y las vamos a potenciar”, especialmente después de “pelear en Europa” su inclusión en la red transeuropea de transporte. Pese a que gracias a esas gestiones Castilla-La Mancha recibirá 500 millones de los Fondos Feder para el fomento de su transporte ferroviario, Pastor insistió en la necesidad de “complementar” el transporte de mercancías por carreteras con el ferroviario. Y es que, como señaló, “uno no va en detrimento del otro”.

Extremadura mira al exterior Eso mismo deben pensar los responsables del Gobierno de Extremadura, que durante los últimos meses están protagonizando una intensa campaña de promoción de las bondades logísticas de la región, tanto por sus

PARA COSPEDAL, ES “UNA SUERTE” QUE GOBIERNO DE ESPAÑA HAYA COMPRENDIDO QUE CASTILLA-LA MANCHA ES FUNDAMENTAL PARA LA LOGÍSTICA Y QUE HAYA DEDICADO UNA PARTIDA PRESUPUESTARIA PARA FOMENTAR ESTA ACTIVIDAD 22

comunicaciones por carretera como por sus enlaces ferroviarios. Tal es la apuesta del Ejecutivo regional por el transporte y la logística que hace pocas fechas el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo, Víctor Del Moral, comparecía a petición propia en el Parlamento extremeño para desgranar la estrategia logística que está desarrollando el Gobierno autonómico de cara al horizonte 2014-2020. “Las nuevas infraestructuras logísticas y de transporte con que contará la comunidad durante los próximos cinco años revolucionarán la economía extremeña desde el punto de vista de la competitividad y el empleo”, afirmó Del Moral en su intervención.

Durante su comparecencia, el consejero explicó que estas actuaciones estratégicas, que proporcionarán a Extremadura un papel protagonista entre España y Portugal, son “la puesta en marcha de la Plataforma Logística en Badajoz, la nueva línea ferroviaria de alta velocidad para pasajeros y mercancías Extremadura-Madrid, la mejora del enlace por tren entre los puertos de Sines y Lisboa con Europa a través de la capital pacense, la apertura de estaciones intermodales de mercancías en los parques empresariales Expacio Mérida y Expacio Navalmoral y la reapertura de la terminal de carga en la estación de tren de la capital extremeña, que es una realidad desde la pasada primavera gracias a la iniciativa público-privada”.

Gracias a estas iniciativas, “Extremadura dispondrá de una de las mejores redes logísticas y de transporte del país”,

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

Vista aérea de la parcela que albergará el Centro de Transportes de Zafra (Badajoz), en el que el Gobierno extremeño invertirá mas de 600.000 euros.

subrayó Del Moral, quien además destacó que “estas infraestructuras eliminarán de una vez por todas los cuellos de botella en materia de transporte que limitan desde hace décadas a las empresas extremeñas y su internacionalización, lo cual ayudará a generar más empleo y de mejor calidad”.

Red logística secundaria De forma paralela al proyecto y desarrollo de estos nodos logísticos primarios, el responsable en materia de transportes del Ejecutivo extremeño explicaba que su departamento ha puesto en marcha “un plan de mejora de la red logística secundaria que ha

posibilitado la modernización de los actuales centros de servicios al transporte de Mérida, Coria, Plasencia, Cáceres, Almendralejo, Jerez de los Caballeros, Navalmoral de la Mata, Villafranca de los Barros y Don Benito, con la habilitación de espacios de consolidación y fraccionamiento de carga, y la ampliación de las áreas de aparcamiento y maniobra”.

Para completar la red, se dotará a Zafra de un Centro de Servicios al Transporte y se habilitarán áreas vigiladas para el estacionamiento de vehículos pesados en Moraleja y Llerena, que se unirán entre finales de 2014 e inicios de 2015 a la que ya está operativa en Miajadas desde marzo pasado.

“Como pueden comprobar, se trata de una estrategia intermodal bien definida para el transporte por tren y carretera, para las mercancías y para las personas, desarrollada a través de planes de actuación concretos y tangibles, y en un horizonte claramente marcado”, destacó el consejero.

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Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Luis Recuenco Transportes, con sede en Cuenca

“QUEREMOS SEGUIR TENIENDO UN CRECIMIENTO SOSTENIBLE Y SÓLIDO” La humildad, la constancia y la capacidad de esfuerzo de las personas que desempeñan su actividad diaria en Luis Recuenco Transportes son los ingredientes principales de la fórmula que ha permitido a la compañía conquense experimentar un crecimiento “sostenible, sólido y equilibrado” desde su constitución como empresa hace una década.

Por Nacho Rabadán

L

uis Recuenco Transportes es una de esas empresas españolas que gozan de una dilatada trayectoria en el sector español del transporte de mercancías por carretera.

Los orígenes de la compañía conquense se remontan a 1960, cuando Jesús Recuenco, padre del actual gerente de la entidad, Luis, comenzó su actividad “como transportista y camionero”.

Mucho ha cambiado desde entonces el sector en general y la empresa familiar en particular. De esa pequeña empresa, con Jesús Recuenco al volante de su propio vehículo, Luis Recuenco Transportes se ha convertido en una

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gran compañía, con unos niveles de facturación que la sitúan entre las primeras de toda la región castellanomanchega y una flota al alcance de muy pocos competidores.

Y es que la compañía ha experimentado una espectacular progresión, protagonizando desde hace diez años un “crecimiento continuo”, y ha luchado “sanamente” para consolidar su posición

LAS PRINCIPALES RUTAS QUE REALIZA LUIS RECUENCO TRANSPORTES SON DE ÁMBITO NACIONAL, TRANSPORTANDO ENTRE DIVERSOS PUNTOS DE LA GEOGRAFÍA ESPAÑOLA CARGAS VINCULADAS A LA INDUSTRIA MADERERA, ALIMENTARIA, ETC.

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

Luis Recuenco Transportes trabaja habitualmente con Mercedes-Benz e Iveco, marcas que lucen en el y el 25% de sus tractoras, respectivamente, aunque en los últimos años ha decidido probar con otros fabricantes

70%

y convertirse en “un referente en el mundo del transporte”.

Una flota espectacular Luis Recuenco Transportes dispone de 162 cabezas tractoras, 20 camiones rígidos frigoríficos y 236 semirremolques, la gran mayoría tautliner de carga general, aunque también destacan en este grupo 15 cisternas para el transporte

de mercancías peligrosas. Un total de alrededor de 420 vehículos frente a los cuatro que integraban la flota cuando se constituyó como tal Luis Recuenco Transportes, allá por 2004.

La compañía con sede en Cuenca trabaja habitualmente con Mercedes-Benz e Iveco, marcas que lucen en el 70% y el 25% de sus tractoras, respectivamente, aunque en los últimos años ha decidido

probar otras opciones y ha incorporado a su flota varias unidades de otros fabricantes. La predominancia de la firma de la estrella en la calandra de los vehículos de Luis Recuenco Transportes se debe en gran medida a la buena relación que los responsables de la empresa transportista tienen con Autoprima, concesionario oficial de Mercedes-Benz en Motilla del Palancar (Cuenca). De hecho,

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Especial

EL OBJETIVO DE LUIS RECUENCO TRANSPORTES PASA POR CONTINUAR PROTAGONIZANDO COMO HASTA AHORA UN CRECIMIENTO “SOSTENIBLE Y SÓLIDO”

La mayoría de los 236 semirremolques de la compañía son tautliner de carga general.

El 70% de las 162 cabezas tractoras son Mercedes-Benz.

el taller oficial del distribuidor de Mercedes en la provincia conquense es el punto de referencia para realizar el mantenimiento que requieren los vehículos del constructor alemán que prestan servicio en Luis Recuenco Transportes. Las reparaciones en los semirremolques corren a cargo de Esteso Carroceros, su proveedor de referencia en este segmento de actividad.

En lo que a los semirremolques se refiere, la mayoría de las 236 unidades “son Fruehauf y Guillén y en menor medida Leciñena y Lecitrailer”, explica el propio Luis Recuenco. Además, como hemos mencionado anteriormente, la compañía transportista dispone de 15 cisternas para el transporte de combustible, que, entre otras labores se emplean para el transporte de gasóleo hasta la propia base de la entidad, donde existe un surtidor que abastece al numeroso parque de vehículos propiedad de la empresa conquense.

Instalaciones equipadas al detalle En los 30.000 metros cuadrados que ocupan las instalaciones de Luis Recuenco Transportes, ubicadas en el 26

kilómetro 3,5 de la Carretera del Alcázar (Cuenca), hay espacio más que suficiente para albergar el citado surtidor de combustible, un lavadero de camiones, las oficinas y el aparcamiento para la numerosa flota de la empresa. La base de la entidad es el punto de referencia para los 200 trabajadores de la compañía, 180 de los cuales son conductores. El gerente de la compañía se muestra especialmente orgulloso del equipo humano que integra la plantilla de Luis Recuenco, pues su buen hacer y profesionalidad “suponen un valor añadido para la empresa” y, junto a sus camiones, constituyen unas eficientes unidades productivas.

Las principales rutas que realiza Luis Recuenco Transportes son de ámbito nacional, transportando entre diversos puntos de la geografía española cargas vinculadas a la industria maderera, alimentaria, etc. Pero el alcance de los camiones de la empresa castellanomanchega no se limita al interior de nuestras fronteras, pues son más que habituales las rutas internacionales hacia Francia y Portugal.

Crecimiento sostenible El objetivo de Luis Recuenco Transportes pasa por continuar protagonizando como hasta ahora un “crecimiento sostenible, sólido y equilibrado, ya que nuestro negocio requiere de inversiones en equipos muy costosos que precisan de amortizaciones durante 60 meses y la continua renovación de nuestra flota para ser competitivos en el sector”, explica Luis Recuenco.

Durante los últimos ejercicios, la empresa conquense ha cumplido con creces esa meta, protagonizando crecimientos muy significativos. Y es que, tal y como explican desde la propia compañía, “las crisis son también oportunidades de negocio que sirven para captar nuevos clientes y ganar cuota de mercado”. En cualquier caso, el gerente de la sociedad castellanomanchega subraya que en los últimos años su compañía ha obtenido “un crecimiento atendiendo a las necesidades de nuestros clientes y el mercado, intentado encontrar un equilibrio para poder cumplir con todos nuestros clientes”. Eso sí, el máximo responsable de Luis Recuenco Transportes matiza que ese crecimiento siempre se ha hecho “con mucha cautela” debido a “las complicaciones de nuestro sector, entre las que podríamos destacar la dificultad para encontrar retornos en un entorno tan competitivo y duro, donde todavía falta un proceso de ajuste del mercado en cuanto a número de camiones y cargas disponibles.

Nuevas tecnologías Para lograr los buenos resultados obtenidos en los últimos ejercicios, los responsables y empleados de la empresa se han empleado a fondo con “dedicación, trabajo y esfuerzo”. En su tarea diaria han contado con la ayuda de las nuevas tecnologías en la gestión operativa de la compañía. En este sentido, Luis Recuenco Transportes ha

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

LUIS RECUENCO SE MUESTRA ESPECIALMENTE ORGULLOSO DEL EQUIPO HUMANO QUE INTEGRA LA PLANTILLA DE LA COMPAÑÍA, PUES SU BUEN HACER Y PROFESIONALIDAD “SUPONEN UN VALOR AÑADIDO PARA LA EMPRESA” condiciona en el día a día”, explica el propio Luis Recuenco.

Para optimizar su tráfico, la La base de la empresa conquense empresa de transportes utiliza el alberga un surtidor de gasóleo y un puente de lavado para camiones. sistema de gestión de flotas de Movildata, mientras que la herramienta que emplea para gestionar mejorado la “coordinación y planificación los datos de sus tacógrafos es Opentach de todas las rutas, tratando de minimizar de Lextransport, con la que los los kilómetros recorridos en vacío e responsables de la entidad intentando a través de las nuevas castellanomanchega aseguran estar “muy tecnologías optimizar los horarios y el contentos” gracias al seguimiento semanal trabajo de los conductores, siempre que la compañía hace de la información según la normativa de horas de recogida por estos dispositivos. conducción de la LOTT que tanto nos

Y es que, una correcta gestión de los tiempos de conducción y descanso de sus chóferes mejora exponencialmente el rendimiento de las unidades productivas (chófer+camión) y maximiza los resultados obtenidos. En este sentido, Luis Recuenco afirma que “es muy necesario intentar reducir las demoras en las operaciones de carga y descarga para poder respetar los horarios y horas disponibles de nuestros conductores, con el fin de que nuestros equipos humanomecánico puedan rendir el máximo de la actividad diaria”.

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Especial

Veimancha es, desde hace más de tres décadas, concesionario oficial de Iveco en la provincia de Ciudad Real. La excelente gestión de la compañía en esta zona ha propiciado que la marca le haya confiado la venta y posventa de sus vehículos en Extremadura, donde Veimancha desembarcó hace menos de dos años, protagonizando un crecimiento espectacular desde entonces.

REDES COMERCIALES

Veimancha, concesionario Iveco en Ciudad Real, asume la distribución de la marca en Extremadura

CRECIMIENTO ESPECTACULAR Por Nacho Rabadán

C

omo puede deducirse fácilmente al leer por primera vez el nombre de la compañía, Veimancha nació como una empresa enfocada a dar servicio en la región manchega y, más concretamente, en Ciudad Real. En 1984 Iveco España nombró a Veimancha como concesionario de venta de vehículos industriales Iveco para Ciudad Real y provincia. Desde entonces, Veimancha ha estado ligado a la marca, y junto con ella, “ha mejorado día a día el nivel de servicio para con sus clientes”.

Los entonces propietarios de Veimancha, Julián Márquez y José Cristóbal Berraquero, “estuvieron siempre a la vanguardia de aquellas innovaciones tecnológicas que marcaron la posventa de los años 80 y 90, razón por la cual Veimancha se ganó un acreditado prestigio entre los profesionales del transporte en Ciudad Real”, explica el actual gerente del concesionario, Daniel Márquez. En la actualidad, Veimancha ocupa unas espectaculares instalaciones de 50.000 metros cuadrados en el kilómetro 342 de la Carretera de Carrión.

Daniel Márquez, gerente de Veimancha, expresa su voluntad de seguir creciendo en el futuro.

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El gerente del concesionario manchego explica que la progresión de Veimancha ha sido espectacular durante los últimos años. Sólo en número de empleados, la compañía ha crecido desde los 22 trabajadores en 2007 hasta los 47 en 2013.

En lo que a ventas se refiere, mientras en 2012 Veimancha puso en el mercado 53 vehículos nuevos y 80 usados y facturó 6,2 millones de euros, en 2013 esas cifras crecieron hasta los 145 vehículos nuevos y 125 usados y una facturación de más de 13,5 millones de euros. Para este ejercicio, Daniel Márquez prevé facturar más de 16 millones de euros gracias a la venta de 180 vehículos nuevos y 160 de ocasión.

Expansión en Extremadura Para lograr ese sobresaliente crecimiento Márquez cuenta con la actividad de las nuevas instalaciones que Veimancha ha abierto desde 2013 en Extremadura. Y es que la compañía desembarcó en la región extremeña en marzo del año pasado, cuando fue designada concesionario oficial Iveco para la provincia de Badajoz.

Desde entonces, Veimancha ha ido ampliando su zona de influencia hasta convertirse en el distribuidor de Iveco para toda la región en otoño de este año. Tras la apertura del concesionario pacense,

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

en noviembre de 2013 Veimancha fue nombrado concesionario de ventas y posventa para la provincia de Cáceres y en abril de este mismo año fue designado concesionario de posventa para la provincia de Badajoz. En apenas un año y medio Veimancha ha abierto tres instalaciones dedicadas a dar respuesta a las necesidades del mundo del transporte por carretera en Extremadura.

La última de las incorporaciones a la red de Veimancha ha sido su nuevo concesionario de Mérida, inaugurado hace apenas dos meses. Las nuevas instalaciones se ubican en un emplazamiento estratégico, al pie de la autovía A 5, en el Polígono Industrial El Prado, cerca del nudo en la que confluyen las autovías Madrid-Lisboa y la Ruta de la Plata.

Con estas nuevas instalaciones, Veimancha pone a disposición de sus clientes una superficie de 9.000 metros cuadrados, 1.870 de los cuales son construidos, “con los que da cobertura a todas sus solicitudes de servicio, tanto de ven-

ta como de posventa”, explican desde el propio concesionario.

Además, cuenta con un taller mecánico de unos 1.000 metros cuadrados de superficie en el que se integran “los más modernos equipos de diagnosis”.

Por su parte, el área de recambios dispone de una superficie de 470 metros cuadrados que albergan 3.000 referencias, mientras que el área comercial del edificio ocupa más de 400 metros cuadrados, en los que se incluye una “amplia y luminosa exposición de vehículos”.

Además de renovar tanto la gestión como las instalaciones de los tres concesionarios de la marca en Extremadura, Veimancha ha ampliado la oferta de Iveco en la comunidad autónoma con la apertura de una nueva campa de 12.000 metros cuadrados para vehículos usados en Mérida, “lo que permite ofrecer a los clientes extremeños un nuevo servicio sobre el que existe una importante demanda”.

La implantación en Extremadura “ha supuesto una inversión inicial de mas 1,2

LA IMPLANTACIÓN EN EXTREMADURA HA SUPUESTO UNA INVERSIÓN INICIAL DE MAS 1,2 MILLONES DE EUROS, DEDICADOS EN SU MAYOR PARTE A LA ADECUACIÓN Y PUESTA AL DÍA DE LAS DISTINTAS INSTALACIONES ABIERTAS

Para este ejercicio, Veimancha prevé facturar más de

16

millones de euros gracias a la venta de 180 vehículos nuevos y 160 de ocasión

millones de euros, dedicados en su mayor parte a la adecuación y puesta al día de las distintas instalaciones abiertas, con el fin de dotarlas con los mas modernos medios y herramientas para dar el mejor servicio a nuestros clientes”, explica Daniel Márquez.

Además, Veimancha ha realizado “una gran inversión en mercancías especificas del negocio (vehículos, piezas de recambios, etc.) con el fin de minimizar al máximo las paralizaciones de los vehículos circulantes, aumentando de esta manera su productividad”, destaca el gerente de la compañía.

Desde la llegada de Veimancha a Extremadura se han creado 24 nuevos puestos de trabajo, “contribuyendo de esta manera y dentro de nuestras posibilidades a elevar la economía de la región. Y seguimos creciendo”, asegura Márquez.

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Copermática, con sede en Tomelloso (Ciudad Real)

CUANDO EL GASÓLEO DEJA DE SER UN PROBLEMA Y SE CONVIERTE EN PARTE DE LA SOLUCIÓN

Ismael Grande, consejero y director comercial de Copermática, empresa especializada en el diseño, desarrollo, distribución y mantenimiento de sistemas y aplicaciones informáticas, es un apasionado de la innovación.

Quizá por eso se muestra partidario de transformar la relación que une a transportistas y gasóleo, de manera que el combustible deje de ser un problema y se convierta en parte de la solución que mejore las cuentas de explotación de las flotas.

Por Nacho Rabadán

P

ara que el más risueño de los transportistas frunza el ceño no hay más que decir una palabra: gasóleo. No en vano, según el Ministerio de Fomento, el combustible representa entre el 30% y el 40% de los costes de explotación de las empresas de transporte de mercancías y supone un verdadero quebradero de cabeza para los empresarios del sector, que ven en la partida que destinan al carburante con el que se mueven sus vehículos un mal necesario para el ejercicio de su actividad.

Lo que quizá no sepan algunos de esos empresarios es que, lejos de constituir un palo en las ruedas para las flotas, el gasóleo puede erigirse en el turbo que inyecte euros a sus cuentas de explotación. Ésa es, entre otras muchas, la función de Copermática, empresa especializada en el desarrollo de soluciones tecnológicas con sede en Tomelloso (Ciudad Real). Además de a diferentes sectores,

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NAVARRA Y PAÍS VASCO

como el de Estaciones de Servicio, Hostelería y Bodegas, la compañía ofrece sus productos y servicios a los transportistas y lo hace mediante su terminal desatendido de suministro de hidrocarburos, autoservicio y autopago. Son muchas las flotas que cuentan en sus instalaciones con surtidores de consumo propio de gasóleo. La propuesta de Copermática es muy sencilla: convertir esos puntos de suministro privados en unidades de suministro en las que puedan abastecerse todos los consumidores (los propios de la flota y los externos).

A pesar de que en las últimas semanas el precio del gasóleo ha descendido hasta niveles nunca vistos desde hace más de dos años, lo cierto es que los automovilistas buscan cada vez más las gasolineras más baratas para llenar los depósitos de sus vehículos. Por eso, transformar el surtidor de consumo propio que muchas flotas tienen en sus bases en una gasolinera que ofrezca el producto a los conductores a un precio muy competitivo se está convirtiendo en un negocio redondo para las empresas de transporte.

Caso de éxito Este es el caso de la Cooperativa de Transportes de Tomelloso, Cotrato, que agrupa a más de una veintena de empresarios titulares de más de medio centenar de cabezas tractoras. A principios de año, Copermática implantó en las instalaciones de la entidad tomellosera un sistema de autopago, automatizando el surtidor de combustible en régimen de autoservicio que permite a los conductores de la zona abastecerse de gasóleo en las instalaciones de Cotrato. Pese a que el citado punto de suministro ofrece, según los datos ofrecidos por el Ministerio de Industria, el gasóleo más barato de las nueve estaciones de servicio que funcionan en el municipio, los socios de la cooperativa están ya muy cerca de amortizar la inversión que llevaron a cabo para su puesta en marcha. “Tras instalar nuestro módulo de pago Alf@ AutoPOS, Cotrato ha aumentado notablemente su demanda de gasóleo”, explica Ismael Grande, consejero y director comercial

Ismael Grande posa junto al terminal Alf@ AutoPOS de Copermática.

de Copermática. El directivo de la empre- tionar varios surtidores, es totalmente configurable según las necesidades prosa tecnológica subraya que el hecho de pias de cada instalación y sus locucioofrecer diésel a los conductores de la nes y diálogos están disponibles en vazona ha representado un beneficio para rios idiomas (español, catalán, euskera, la empresa de transportes gracias al inglés, alemán, francés y portugués) semargen que aplican a cada litro vendido leccionables por el usuario que reposta y además, al generar unos volúmenes mucho mayores, dota a la cooperativa de en cada momento. mejor posición de negociación en sus compras y Copermática como consecuencia una ha invertido mayor capacidad de mamillones de euros para mejorar niobra a la hora de negosus soluciones cuando ciar sus precios de comla crisis golpeaba con más dureza pra con las petroleras.

1,3

Útil y sencillo El terminal Alf@ AutoPOS es un módulo de pago con un “diseño integral, moderno, y atractivo”. Mención especial merece la sencillez que con la que se maneja y su interface “muy intuitivo”, con “diálogos visuales y locuciones simultáneas”. Cuenta con una pantalla táctil de 15 pulgadas y un único y mismo lector para tarjetas bancarias EMV y propias. Además, discrimina las tarjetas bancarias normales de las de gasóleo bonificado, permite la gestión de prepagos para tarjetas propias y admite tarjetas de fidelización o identificación de socios.

Como novedad, la última generación de Alf@ AutoPOS, además de con todas las tarjetas bancarias, acepta pagos en efectivo, para cuya correcta custodia incorpora una resistente caja fuerte.

El terminal desatendido sirve para ges-

“LA ORIENTACIÓN AL CLIENTE ES NUESTRA ESTRATEGIA PRIMORDIAL”, EXPLICA ISMAEL GRANDE, CONSEJERO Y DIRECTOR COMERCIAL DE COPERMÁTICA

El pedestal en el que está integrado es ajustable en altura, incorpora una visera de metacrilato que lo protege del sol y de las inclemencias meteorológicas y es personalizable con los colores corporativos de la empresa que lo integre en su base.

Servicio técnico A pesar de que Alf@ AutoPOS no requiere prácticamente ningún mantenimiento, Copermática cuenta con una extensa y tupida red de asistencia técnica que da servicio en la totalidad del territorio nacional incluidas las islas. Por si eso fuera poco, la compañía manchega dispone de un amplísimo y experto servicio de soporte técnico para solucionar cualquier duda a sus clientes. No en vano, tal y como explica Ismael Grande, “Copermática cuenta con una carta de garantía, un documento que establece un compromiso de profesionalidad y calidad en nuestros servicios y soluciones. La orientación al cliente es nuestra estrategia primordial”, sentencia el consejero y director comercial de la compañía.

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Especial

Rafael Ramírez dirige el Departamento de Calidad de Farcinox.

INDUSTRIA AUXILIAR

Farcinox desarrolla un contenedor cisterna que es un éxito de ventas

FARCINOX RECOGE LA COSECHA SEMBRADA DURANTE LA CRISIS Los alrededor del medio centenar de empleados que prestan sus servicios en la planta de producción de Farcinox en Pedro Muñoz (Ciudad Real) no dan abasto. Después de la travesía del desierto que el fabricante de cisternas, como la inmensa mayoría del sector, ha sufrido durante los últimos años, la compañía manchega recoge ahora los frutos sembrados durante la crisis y observa satisfecha cómo el contenedor cisterna diseñado y homologado en los años más duros de la recesión goza de una gran aceptación entre sus clientes.

Por Nacho Rabadán

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omo tantas otras empresas, y muy especialmente las que prestan sus servicios a los transportistas, los años de la crisis han sido muy duros para Farcinox, que ha tenido que hacer frente a una considerable caída de su volumen de negocio. Sin embargo, Juan Francisco Sanz y Miguel Ángel Muñoz, fundadores de la empresa en 1992, conscientes de que la mala situación económica tendría que acabar tarde o temprano, decidieron innovar durante la crisis para desarrollar productos que les permitieran situarse en una posición ventajosa cuando la actividad económica saliera de su letargo, tal y como está comenzando a suceder.

Así, cuando la economía atravesaba su peor momento, el fabricante de cisternas de productos químicos y alimenticios invirtió en la adquisición de nueva maquinaria

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Foto: Farcinox/Todotransporte

que le ha permitido mecanizar muchos de los procesos incluidos en la producción de sus vehículos. Además, durante los años más duros de la crisis, Farcinox ha invertido una cantidad muy considerable de tiempo y dinero para desarrollar un contenedor cisterna que está teniendo una excelente aceptación entre sus clientes.

Tanto es así, que en lo que va de año la empresa con sede en la localidad de Pedro Muñoz (Ciudad Real) ya ha vendido 54 unidades de este nuevo modelo.

La exportación como salvavidas Además de mejorar sus productos y diseñar, homologar y comenzar a producir el nuevo contenedor cisterna, Farcinox ha aprovechado los años de la crisis para incrementar el peso que las exportaciones tienen en su cuenta de explotación.

“Cuando la situación era más complica-

da, entre el 20% y el 30% de nuestra producción se vendía fuera de España, principalmente en Alemania y Polonia”, explica Rafael Ramírez, director del Departamento de Calidad de Farcinox. Sin embargo, la mejora de la economía en España y el incremento de la demanda interna ha propiciado que en la actualidad la proporción de las ventas al extranjero haya caído hasta el 10% de la producción total.

Por sí solo, el nuevo contenedor cisterna de Farcinox aportará un volumen de facturación muy significativo a las cuentas de la empresa, que además se verán beneficiadas por el incremento de alrededor del 30% que experimentarán sus líneas tradicionales de negocio. A la luz de estas cifras, los responsables de Farcinox contemplan el futuro con optimismo. De hecho, reconocen que ahora mismo la planta de

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

En los últimos años, las cisternas para el transporte de productos alimenticios han aguantado mejor la recesión.

La crisis ha hecho caer las ventas de cisternas para productos químicos, que con la recuperación económica comienzan a remontar.

“CUANDO LA SITUACIÓN ERA MÁS COMPLICADA, ENTRE EL 20% Y EL 30% DE NUESTRA PRODUCCIÓN SE VENDÍA FUERA DE ESPAÑA”, EXPLICA RAFAEL RAMÍREZ producción de Pedro Muñoz está “hasta arriba de trabajo”. No obstante, como sucede con tantas otras empresas relacionadas con el transporte por carretera, quienes dirigen el timón de la empresa castellanomanchega no acaban de fiarse de la evolución del mercado. “Después de haber pasado lo que hemos pasado, siempre hay cierta incertidumbre”, reconocen.

En cualquier caso, las expectativas son muy buenas, debido a, entre otros factores, el envejecimiento que el parque español de cisternas ha sufrido a lo largo de la crisis. “Durante estos años, nuestros clientes estaban esperando para poder hacer inversiones y renovar sus flotas”, explica Rafael Ramírez. En su opinión, el repunte en la demanda de vehículos responde a una mejora de la economía en general y del transporte en particular, así como a una mayor fluidez del crédito bancario. En este sentido, Ramírez considera que “los bancos han empezado a abrir el grifo, por lo que ahora comienza a haber financiación”.

Químicos y alimentarios Históricamente, el fabricante manchego vendía aproximadamente el mismo número de unidades para el transporte de químicos y el de alimenticios. Sin embargo, con la crisis, el transporte de productos alimentarios se ha mantenido a duras penas, pero se ha mantenido de forma sobresaliente si se compara con el comportamiento experimentado por el trans-

El contenedor cisterna diseñado y homologado durante la crisis está siendo todo un éxito de ventas.

porte de químicos, que prácticamente llegó a desaparecer debido al hecho de que la industria demanda muchos de estos productos y el parón de la economía afectó especialmente a este segmento.

“Sin embargo, este año se está empezando a mover el mercado y está repuntando la demanda de cisternas ADR”, señala Rafael Ramírez.

Calidad Ya sea para la fabricación de cisternas de productos químicos o para la producción de cisternas para el transporte de productos alimenticios, “Farcinox siempre se ha identificado con la calidad”, explica el responsable de este departamento. Ramírez subraya que desde sus inicios la empresa castellanomanchega ha apostado por hacer “productos de calidad y útiles para nuestros clientes, porque al final lo que hacemos son herramientas de trabajo”, pero sin renunciar a un diseño atractivo. “Lo que tenemos muy claro es que nuestro posicionamiento en el sector nunca va a ser por precio. Obviamente, nos hemos tenido que adaptar al mercado, porque la competencia es muy dura y no puedes quedarte fuera. Pero nuestro objetivo primordial ha sido, es y será ofrecer a nuestros clientes productos de la máxima calidad”, sentencia Rafael Ramírez. Para cumplir esta máxima, los responsables de la empresa con sede en Pedro Muñoz han dedicado una especial de-

“LA MAYORÍA DE LOS CLIENTES QUE EMPEZARON CON NOSOTROS HACE 22 AÑOS CONTINÚAN CONFIANDO EN NUESTROS PRODUCTOS”, EXPLICAN DESDE FARCINOX

dicación a la innovación. Así, Farcinox fue el primer fabricante europeo de cisternas que ofreció a sus clientes un chasis elaborado íntegramente en acero inoxidable, una característica que ahora ofrecen muchas compañías pero en la que, al igual que en muchas otras, la empresa manchega desempeñó un papel pionero.

Los responsables de Farcinox escuchan a sus clientes e intentan adaptarse a sus necesidades, pero siempre teniendo en cuenta que la calidad es un principio irrenunciable a la hora de diseñar y fabricar sus productos. Así, la compañía pone especial énfasis en reducir la tara de sus vehículos porque sus responsables son conscientes de que “nadie está dispuesto a pasear kilos gratis”. Sin embargo, la aligeración de las cisternas “tiene que respetar unos límites. Si se baja de determinada tara es porque se le están quitando refuerzos al vehículo y al final su calidad se resentirá, explica Ramírez, quien añade que la clave está en encontrar el punto de equilibrio entre alta calidad y baja tara. “Si mi competencia ofrece 200 kilos menos que yo, que los dé”, afirma el director del Departamento de Calidad.

Esa apuesta inequívoca por la calidad es uno de los principales argumentos de venta de Farcinox. Y, a la luz de la fidelidad que le muestran sus clientes, parece que se trata de una estrategia acertada. No en vano, “la mayoría de los clientes que empezaron con nosotros hace 22 años continúan confiando en nuestros productos”, asegura orgulloso Rafael Ramírez.

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Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

La compañía con sede en Manzanares (Ciudad Real) afronta 2015 con optimismo

INDUSTRIAS ZAMARBÚ SALE REFORZADA DE LA CRISIS

Reza el dicho popular que “lo que no te mata te hace más fuerte”, y así ha sucedido en el caso de Industrias Zamarbú, compañía con sede en Manzanares (Ciudad Real), que en apenas un año vio caer hasta prácticamente desaparecer la actividad que representaba más del 70% de su facturación: la fabricación de volquetes de obra. Lejos de rendirse, sus responsables han aprovechado este tiempo para tomar impulso y afrontar con plenas garantías esta etapa de incipiente recuperación.

Por Nacho Rabadán

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a crisis que ha atravesado la economía española y que, según afirman desde el Gobierno, ya es cosa del pasado, ha afectado a todos los segmentos de la actividad. Pero si hay un sector que ha sufrido especialmente el golpe de la recesión ése ha sido el de la construcción y toda la industria auxiliar que gravitaba alrededor de un negocio que, durante muchos años, fue el motor económico de nuestro país.

Con este diagnóstico, que no es más que lo que sucedió en España hace muy poco tiempo, imaginen cuál ha sido la situación de una empresa cuya facturación dependía en un 70% de la fabricación de volquetes de obra y que pasó de vender 400 unidades en 2008 a comercializar apenas 12 en 2009. Ésta es la dramática historia de Industrias Zamarbú, compañía carrocera ubicada en la localidad de

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Manzanares (Ciudad Real), que ha protagonizado una épica reconversión industrial y de procesos para capear el temporal que ha afectado a su actividad. Así lo explica Pedro Martín-Buro Martín, consejero delegado de la entidad, quien afirma que su labor durante esta “travesía” ha consistido en “mantener las estructuras alcanzando una cifra de facturación mínima que nos permitiera estar preparados para esta nueva etapa que se presenta”.

Además de lograr alcanzar ese nivel mínimo de ventas que permitiera el mantenimiento de la estructura empresarial, Industrias Zamarbú no ha desaprovechado el tiempo -demasiado tiempo- que ha durado la crisis.

Impulso durante la crisis Durante este periodo, la compañía manchega se ha adaptado a las nuevas normas de homologación, ha diseñado nue-

A pesar de que el inicio del ejercicio fue “catastrófico”, el segundo semestre “está siendo bastante mejor que los años anteriores”, por lo que Industrias Zamarbú tiene “unas previsiones muy interesantes para

2015”

CASTILLA-LA MANCHA Y EXTREMADURA

INDUSTRIAS ZAMARBÚ SE HA SOMETIDO “A UNA ESTRICTA DIETA DE ADELGAZAMIENTO CON MUCHO DEPORTE QUE NOS HA HECHO ELIMINAR TODAS LAS GRASAS Y FORTALECER NUESTRA MUSCULATURA” vos productos, actualizado los existentes y adecuado sus medios y procesos productivos a la nueva realidad “con la incorporación de sistemas de soldadura robotizada, nuevos sistemas de diseño, de control de calidad, etc. No hemos estado quietos”, asegura Pedro Martín-Buro Martín. Hoy, superada por fin esa etapa de “reorganización, preparación y adecuación de los medios, con una nueva gama de semirremolques de aluminio e innovaciones en todas las demás gamas de producto, en el segundo semestre de este año Zamarbú decide impulsar nuevamente la actividad comercial y dar a conocer todos estos cambios a nuestros clientes”, afirma el consejero delegado de la compañía, quien reconoce que el resultado está siendo “espectacular”, hasta el punto de que “está justificando estas inversiones realizadas” e incluso impulsando otras nuevas, tanto para la modernización de procesos como para la ampliación de las instalaciones. En cualquier caso, la resaca de la crisis es profunda y otra de las tareas a la que Industrias Zamarbú debe enfrentarse en la actualidad pasa por la consolidación de su red de servicio posventa, que se ha visto alterada debido al temporal que hemos vivido en los últimos tiempos.

Clientes más exigentes La dureza con la que la crisis ha golpeado al sector de la construcción ha propiciado que, “lamentablemente, haya menos competencia nacional, aunque la que queda está mucho más preparada”, sostiene Pedro Martín-Buro Martín. Además,

“los grandes competidores europeos, que antes ignoraban nuestro mercado, ahora quieren estar presentes y reclaman su cuota”, afirma el máximo responsable de Industrias Zamarbú. Sea como fuere, el calvario vivido por la construcción ha propiciado también un cambio de paradigma por la parte de la demanda. “Por suerte, ya no es válido lo de antes, que se vendía lo que se fabricaba. Ahora el cliente exige soluciones concretas a sus necesidades y las empresas como la nuestra deben estar saneadas y preparadas para ofrecerle esas soluciones a un coste adecuado”, sentencia el consejero delegado de la empresa manchega.

En el ADN de Zamarbú está que esas soluciones sean “ligeras, robustas, fiables y eficaces”, y todo ello con la garantía de una empresa familiar “con un aval de más de 30 años de solidez en el mercado donde todos y cada uno de los problemas de los clientes son importantes”.

Proceso de reconversión Durante los tiempos aciagos que por fortuna van quedando atrás, los responsables de la compañía sometieron a Industrias Zamarbú “a una estricta dieta de adelgazamiento con mucho deporte que nos ha hecho eliminar todas las grasas y fortalecer nuestra musculatura”, explica Pedro Martín-Buro Martín. A la luz del desplome del sector, ese régimen era obligatorio. El tremendo desplome de las ventas obligó a la empresa “a maniobrar muy rápidamente reduciendo la estructura y trabajando para conseguir mejorar cuota de

mercado nacional” en una gama de productos que apenas representaban el 30% de su facturación. Hoy, el proceso de reconversión de la organización ha resultado ser un éxito, hasta el punto de que Industrias Zamarbú ya ha recuperado “a muchos de los buenos profesionales de los que se vio obligada a prescindir”. En la actualidad, la plantilla de la compañía está integrada por 49 personas “con una carga de trabajo y planificación mas que aceptable para los momentos actuales”. Desde 2009, además de llevar a cabo una “profunda restructuración a todos los niveles”, ha “potenciado líneas de negocio que teníamos en estado latente, actualizado nuestros procesos productivos, además de acelerar el lanzamiento de nuestra gama de semirremolques de aluminio”, que en la actualidad es uno de los productos estrella de la compañía.

Echando la vista atrás, Pedro Martín-Buro Martín reconoce que el sector en el que opera ha sido golpeado de forma brutal por la crisis. “Son muchos los competidores que se han visto obligados a cerrar, pero estamos en un momento en el que, dentro de una dura situación, hay expectativas de un leve crecimiento, donde quien esté bien organizado, planifique y atienda correctamente al cliente no tendrá grandes problemas en remontar”.

Por eso, a pesar de que el inicio del ejercicio fue “catastrófico”, el segundo semestre “está siendo bastante mejor que los años anteriores”, por lo que Industrias Zamarbú tiene “unas previsiones muy interesantes para 2015”.

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FABRICANTES A prueba

A PRUEBA

a ch T Fe TES 14 l 0 de 11/2 / 26

A FAVOR Consumo de combustible.

Cadena cinemática, gestión y lógica de los cambios.

Sistema de anticipación activa .

Ergonomía y confort del conductor.

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EN CONTRA Consumo de AdBlue.

Limitación a 85 km/h en nuestra unidad.

Ecoroll sólo con el control de velocidad.

Scania Streamline R450 LA4x2MNA SCR

ADIÓS A LA BARRERA DE LOS 30 LITROS La mayor de las cabinas del fabricante sueco, la Topline de la serie R con su silueta Streamline propulsada por los 450 cv del motor de 13 litros de Scania, establece un nuevo récord de consumo en nuestro circuito de pruebas. Y es que el rey del EGR vuelve a triunfar con el SCR. Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

DESDE EL VOLANTE TRAS LA APARIENCIA DE UNA SILUETA MUY FAMILIAR CON MUCHOS AÑOS Y MILLONES DE KILÓMETROS POR NUESTRAS CARRETERAS, ENCONTRAMOS LAS SOLUCIONES Y LA TECNOLOGÍA QUE MEJOR RENDIMIENTO ES CAPAZ DE OBTENER DEL GASÓLEO EN LA ACTUALIDAD. SCANIA SE PONE A LA CABEZA EN CONSUMO RECURRIENDO AL SCR CON LA MAYOR DE SUS CABINAS. OTRA DEMOSTRACIÓN EN EL ASFALTO DEL POTENCIAL DEL CONSTRUCTOR SUECO.

Consumo medio en prueba

29,24

l/100 km

Velocidad media

77,84

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,21

km/h 37

FABRICANTES A prueba

/ 1./ La zona frontal superior en los TopLine de la serie R siempre se ha caracterizado por su gran volumen de almacenamiento. / 2./ La banqueta derecha plegable permite mayor aprovechamiento del espacio. / 3./ Especialistas en combatir el frío, los camiones Scania admiten conexiones externas para calentar el motor y/o la cabina. / 4./ StreamLine y SCR, una combinación que ha colocado a Scania por delante de la competencia en materia de consumo de combustible. / 5./ La supresión de la litera superior sin más no nos ha convencido. Se echa en falta alguna solución que justifique su ausencia. / 6./ El plegado del asiento mejora la habitabilidad del único tripulante para el que está configurado esta cabina.

1

2

F

ue en la primavera de este año cuando Scania nos proponía testar su versión Euro 6 con SCR de 410 cv con cabina Streamline de su gama G. La paradoja ya comentada en su momento se produjo, y así el mayor especialista en EGR conseguía el mejor consumo de la era Euro 6 en nuestro circuito de pruebas (ver Todotransporte nº 352). Tan sólo ocho meses después, aquella versión cede su posición de privilegio a su hermano mayor, que con 40 cv más y la más voluminosa de las cabinas de la serie R establece una marca que pasa por ser histórica, pues se trata del primer “tractocamión” que ha necesitado menos de 30 litros/100 km para desplazar 40 toneladas durante los 453 km de nuestro recorrido de pruebas desde que existe este test.

CON UN CIELO AMENAZADOR PERO SIN LLUVIA NI VIENTO SCANIA APROVECHÓ LA AUSENCIA DE INCLEMENCIAS METEOROLÓGICAS PARA ESTABLECER UN NUEVO RÉCORD DE CONSUMO, ROMPIENDO LA BARRERA DE LOS 30 LITROS 38

3

Tecnología Scania No nos cansaremos de repetir que si bien la silueta de los camiones de la marca sueca puede resultar “excesivamente familiar” por sus muchos años en el mercado en contraste con la avalancha de nuevas cabinas que provocó la entrada en vigor de la nueva norma Euro 6, la compra de un Scania garantiza la adquisición de un vehículo con la última tecnología. El fabricante nórdico continúa con su filosofía de incorporar progresiva y constantemente elementos que mejoran la eficacia de su producto, ya sea en materia de seguridad, de reducción de emisiones, de consumo, de confort de marcha, calidad de vida del conductor, o de prestaciones de sus propulsores, manteniendo su gama siempre “a la última”. Este año podemos destacar la mejora del “Active Prediction”, la función eco-roll, así como el nuevo intarder “desembragable” como últimas novedades. Una vez más son mejoras no perceptibles a primera vista, aunque sus resultados sí que lo son.

Active Prediction e intarder 4100 Toda una vida intentando mejorar nuestro nivel de conducción para reducir el consumo de combustible y, cuando pensamos que estamos de vuelta de todo, entra en escena un cerebro electrónico con su puña-

FICHA TÉCNICA

Scania Streamline R450 LA4x2MNA SCR

SCANIA STREAMLINE R 450 LA4X2MNA EURO 6 (SCR) MOTOR

Modelo: Scania DC13 147/450 cv.

Nº de cilindros: seis en línea.

Cilindrada: 12.700 cm3.

Potencia máxima: 450 cv a 1.900 rpm.

Par máximo: 2.350 Nm entre 1.000 a 1.300 rpm.

Alimentación: Inyección XPI con SCR.

TRANSMISIÓN 4

Caja de cambios: Scania GRS8095R 12 con Split con retarder desembragable.

Embrague: monodisco en seco.

Eje Motriz: Scania R780 de reducción simple. 2.59:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: 2x32 mm ballestas parabólicas, 7.500 kg.

Trasera: cuatro bombonas neumáticas, 11.500 kg.

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico.

Traseros: discos con control electrónico.

Auxiliares: freno de escape automático (256 kw a 2.400 rpm) y retarder 4100D.

DEPÓSITOS

Gasóleo: 400 litros.

AdBlue: 47 litros.

Refrigerante: no disponible.

Aceite: no disponible.

NEUMÁTICOS 5

Delanteros: Michelin Savergreen 315/80 R 22,5 XF. Traseros: Michelin Savergreen 315/70 R 22,5 XD.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 100 A. Batería: 2 de 12V y 180 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (programa electrónico de estabilidad).

SDS (Scania Driver Support).

Nuevo Opticruise y Active Prediction.

EBS (control electrónico de frenada).

PESOS

Tara tractora: 7400 kg*.

Peso de la unidad testada: 40.070 kg*. *Datos proporcionados por el fabricante.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES: 6

do de bits y se postula como el conductor más eficiente sobre la faz de tierra. Y es que esta “segunda generación” del Active Prediction tiene un rendimiento tan bueno que Scania se permite ofrecerlo sin sobreprecio con el Scania Opticruise. Las valoraciones que hasta no hace mucho tiempo veníamos haciendo respecto a la lógica de los cambios en base a parámetros como la presión del turbo, presión del acelerador, etc, comienzan a carecer de sentido, pues el sistema

Nuevo Scania Opticruise.

Active Prediction con nuevos modos de rendimiento.

Scania Eco-roll.

Retarder desembragable 4.100D. Control Electrónico de Frenos (EBS).

Programa Electrónico de Estabilidad (EPS).

Scania Driver Support (SDS).

2.300

Nm de par máximo entre 1.000 y 1.300 rpm 39

FABRICANTES A prueba

PERFIL DE LA RUTA 1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0

50

100

150

200

250

300

350

400 442,57

La nevera de grandes dimensiones tampoco suele faltar en las cabinas R del fabricante sueco.

ÉRASE UNA VEZ… Había una vez, hace no muchos años, una marca de camiones que optó por desarrollar una tecnología basada en la recirculación de gases (EGR) para superar una norma, de nombre Euro 5, que limitaba las emisiones de gases contaminantes, y que por aquel entonces se antojaba muy exigente. El resto de los grandes constructores (un sueco, un francés, un italiano, un holandés y dos alemanes) apostaron por un tratamiento “posterior” de los gases, para validar sus motores, recurriendo a la inyección de una sustancia que se dio en llamar AdBlue, siendo conocida tal solución como SCR (reducción catalítica selectiva). Justo es decir que de entre la media docena de “europeos” que eligieron este camino, hubo un alemán que también hizo “sus pinitos” con EGR, si bien esta tecnología abandonó su catálogo de motores más pesados cuando éstos cambiaron su terminación 4 por el 5 tras la palabra Euro.

Así, el temerario explorador de la tecnología del aprovechamiento de los gases de escape anduvo en solitario el periplo completo que

duró la citada norma. Fueron unos años complicados, en los que nuestro continente se vio afectado por una fuerte crisis que castigó sin compasión a todos.

Con la mirada puesta en el horizonte de la nueva Euro 6, y el panorama poco favorable, la preocupación de los fabricantes se fue incrementado. Algunos gurús de la tecnología, que también los hay, decían que para superar la nueva norma sería imprescindible que ambos sistemas se combinaran, y que las cabinas cambiarían por completo por las mayores necesidades de refrigeración y asistiríamos a una “revolución de concepto”. En la mayor parte de los casos, el tiempo les dio la razón (a medias), si bien, estos desafiantes suecos rompieron en parte esos pronósticos, superando la normativa combinando ambos sistemas pero sin modificaciones de calado en sus cabinas.

Pues bien, para seguir en la senda de la sorpresa, este constructor, asentado en la impronunciable ciudad de Södertälje, ha sido capaz de poner en el asfalto, para

ser sometidos a pruebas de consumo, su segunda generación de mecánicas Euro 6 siendo fiel a su principio de mejora continua antes de que la competencia se estrenara, para descolgarse en 2014 con un par de propulsores que dejando de lado la recirculación de gases del escape, consiguen “sólo” con SCR (entiéndase que el filtro de partículas y el catalizador se pueden considerar elementos imprescindibles en tecnología Euro 6) reducir los consumos a unas cifras insultantes para sus competidores, que mucho deberán afinar para acercarse. Tras el desarrollo tecnológico del EGR conseguido por Scania frente al resto de fabricantes, y a la vista de los resultados obtenidos con SCR, cabe preguntarse: ¿acertó o se equivocó Scania cuando apostó en exclusiva durante más de un lustro por el EGR frente al SCR? No seré yo quien conteste a esta pregunta, pero sí diré que, en el terreno de juego y a fecha de hoy, el campeón del EGR ha ganado el partido de ida en campo del SCR, y por goleada.

FRENTE A SUS COMPETIDORES Euro 6 testados hasta la fecha VEHÍCULO

40

CONSUMO L/100 KM

VELOCIDAD CILINDRADA MEDIA KM/H

POTENCIA MÁXIMA CV

PAR MÁXIMO Nm-rpm

FECHA PRUEBA

Scania G 450 Streamline Euro 6

29,24

77,24

12,7

450 cv a 1.900 rpm

2.350 Nm entre 1.000 y 1.300rpm

26/11/2014

DAF XF 460 FT 4x2 Space Cap

32,53

79,82

12,9

460 entre 1.425 y 1.750 rpm

2.150 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm

5/5/2014

Scania Streamline R450 LA4x2MNA SCR

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h

rpm

75

1.050

80

1.100

85

1.170

EN ASCENSO TRAMO

1

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

10ª

1.300

60

Lozoyuela

10ª

1.300

60

Somosierra

8ª

1.590

48

El Caloco

10ª

1.380

65

EN DESCENSO

/ 1./El DC13 147 450 de Scania sin EGR es el propulsor más austero que ha pasado por nuestras páginas. / 2./ ¡Qué bien le sienta el AdBlue al 13 litros de Scania!

se encarga de elegir cada cambio de marcha en el momento más adecuado sin que la fatiga (que sí que aparece en el conductor con el paso de los kilómetros) perjudique la decisión.

Otro elemento que ha incorporado recientemente Scania para minimizar resistencias en la cadena cinemática es el nuevo intarder 4100D. La marca cifra el ahorro en un 0,7% girando a un régimen de 1.200 rpm y un 1,4% cuando lo hace a 1.500 rpm. Esta optimización se consigue desembragando el retarder de manera automática cuando no se usa. El resultado real es que si bien no hemos apreciado diferencia significativa en la respuesta de freno del dispositivo, sí la hubo en las cifras finales de consumo, y parte de culpa habremos de atribuírsela al citado elemento. Esta solución adquiere mayor protagonismo en este fabricante, pues históricamente otorga mayor responsabilidad de retención (o prioridad de uso) del vehículo al intarder que al freno motor en cualquiera de los cinco niveles de frenado que permite la palanca del retarder.

TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

1.930

90

0

Somosierra

10ª

1.930

90

1

El Caloco

10ª

1.930

90

0

Guadarrama

10ª

1.930

90

0

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA Entre 8ºC y 19ºC

SOL 2

Sí

NUBES

VIENTO

Sí

No

LLUVIA

TRÁFICO

No

No

Recordemos que ya en septiembre de 2011 Scania presentó su nuevo R4100 que alcanzaba unas prestaciones de 4.100 Nm, especialmente eficaz a bajas revoluciones (entre las 600 y 1.050 rpm), quizá más especializado para la segmento de los vehículos de obras.

Anteriormente (y actualmente) Scania venía ofreciendo su “R3.500” (las cifras indican además del modelo, el par máximo de frenado medido en Nm). Los tres retardadores se mantienen en el catálogo de la marca, aunque su elección adecuada variará en función del tipo de transporte que realicemos.

A bordo Ya hemos contado en otras ocasiones la acertada forma de presentar la información en el display del cuadro de los últimos productos Scania. Ahora quiero destacar especialmente la utilidad de la información del tacógrafo que podemos visualizar en la pantalla del ordenador de a bordo. Desde el tiempo de conducción desde la última parada, hasta el acumulado, o bien el 41

FABRICANTES A prueba

CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2600

PAR

2400 1

2200

/ 1./ Nuestra unidad venía equipada con doble cristal en ventanillas. Mayor aislamiento acústico y térmico asegurado. / 2./ En ergonomía, Scania sigue estando en lo más alto con sus magníficos asientos. / 3./ A través del cajón de herramientas observamos el mecanismo de la cama extensible que Scania incorporó en las Cabinas StreamLine.

2000 1800 1600 1400

RPM 500

1000

1200

1400

1600

1800

2000

460 2 3

420 380 340 300 260 cv

POTENCIA

DIMENSIONES DE LA CABINA

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS GRS895R MARCHA ENGRANADA Marcha atrás L

GAMA BAJA

GAMA ALTA

11.00

-

Marcha atrás H

8.88

-

1/7

11,32

3,02

2/8

9,13

2,44

3/9

7,21

1,92

4/10

5,81

1,55

5/11

4,65

1,24

6/12

3,75

1,00

que nos falta para el descanso de los 45 minutos, o incluso del diario o semanal, con hora de inicio incluida. Y todo ello de forma clara e intuitiva. La pantalla está dividida en “tres pistas” para presentar la infor-

CON EL NUEVO INTARDER, EL ACTIVE PREDICTION, Y EL EXCELENTE RENDIMIENTO DE LOS STREAMLINE CON TECNOLOGÍA SCR, SCANIA PONE TIERRA DE POR MEDIO, RESPECTO A SUS RIVALES, EN MATERIA DE AHORRO DE COMBUSTIBLE 42

mación, pudiendo asignar a la superior e inferior unos parámetros permanentes, mientras que la central es la que queda para la navegación. Todo ello con buen tamaño de dígitos que permiten ser distinguidos con facilidad desde nuestro puesto de conducción.

Continuando a los mandos del vehículo, Scania sigue liderando parámetros como ergonomía del puesto de conducción, automatismos de conducción (control de

Scania Streamline R450 LA4x2MNA SCR

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

8º a 12ºC Nubes y claros

1h49´57”

1h49´57”

78,14

78,14

38,58

38,58

3h01´19”

72,27

75,83

22,51

32,55

3h17´25”

48,15

73,56

25,85

32,19

5h09´04”

83,87

77,28

29,59

31,17

5h15´50”

54,55

76,81

54,83

31,52

5h49´23”

87,50

77,84

10,45

29,24

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 12º a 17ºC Sol y nubes

86

1h11´22”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

17ºC despejado

16´06”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 9 a 17º C sol y nubes

156

1h51´39”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

7ºC Nubes y claros

6´46”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

9º a 12ºC Nubes y claros

TOTALES

33´33”

5h 49´23”

77,84

29,24

Conclusión Scania, por tecnología y calidad de producto, debería mejorar sustancialmente su posición en el ranking de ventas respecto a la posición injusta ocupada el pasado año en nuestro país. La imagen de sus cabinas pasan a ser la más clásica ante tanta novedad de los fabricantes para afrontar la norma Euro 6, pero ojo, están tan actualizadas como la que más. Basta recordar que en apenas tres años han incorporado dos nuevos retarder (el último desembragable), la función Ecoroll, las cabinas Streamline, el Active Prediction, la segunda generación de Euro 6 con EGR y un par de propulsores (410 y 450 cv) sólo con SCR. Pocos fabricantes han evolucionado tanto sus cadenas cinemáticas y sus propulsores en tan poco tiempo, y siempre tras la clásica y efectiva silueta de sus reconocidas cabinas. El Scania Streamline R 450 LA4x2MNA SCR además de tener el privilegio haber establecido un nuevo récord absoluto de consumo siendo el primero en rebajar la barrera de los 30 litros, sigue siendo hoy por hoy el camión más sencillo de conducir del mercado.

velocidad y de freno) y facilidad de acceso a la información del vehículo, como se ha mencionado anteriormente. La unidad testada disponía de una única cama, lo que permite aumentar la sensación de espacio interior, aunque a nuestro juicio esta ausencia debería haber sido aprovechada para incrementar la capacidad de almacenaje o para incorporar alguna solución imaginativa, puesto que en las cabinas R Topline la segunda cama en su posición de “semiplegada” re-

sulta muy útil, pues no obstaculiza el tránsito interior, y aporta una considerable capacidad espacio para guardar, por ejemplo, “la ropa de cama” y tener más ordenado el espacio de trabajo. Respecto a la otra cama, la que sí estaba, ofrecía la solución del colchón extensible que Scania incorporó a su catálogo haciéndolo coincidir con las versiones Streamline, que recordemos añade unos centímetros extra de anchura en el colchón.

El Active Prediction anticipa los cambios de velocidad en las subidas como lo haría el mejor de los conductores.

43

FABRICANTES Mercado

Desde enero, el incremento de las matriculaciones alcanzó el 25,1%

EL MERCADO DE INDUSTRIALES SE MODERÓ EN NOVIEMBRE El mercado español de vehículos industriales comienza dejar poco a poco atrás la crisis económica, que durante demasiados años ha golpeado sin piedad a este segmento de actividad. Con un total de 2.996 vehículos de más de 3,5 toneladas matriculados en octubre, según los datos de Aniacam, el incremento frente al mismo periodo del año anterior fue del 48,2%, cuando se dieron de alta 2.021 unidades.

P.G.

L

as matriculaciones de vehículos industriales aumentaron en noviembre en España un 8,1%, con un total de 1.920 unidades frente a 1.776 en el mismo mes del año pasado, según los datos de Aniacam, los cuales reflejan que en los diez primeros meses de este ejercicio el incremento fue del 25,1%, con un 14.943 altas frente a 11.943 entre enero y noviembre de 2013. El dato de noviembre supone una evidente moderación tras el despegue registrado en octubre, cuando las matriculaciones subieron un 48,2%.

En el desglose por segmentos destaca el crecimiento registrado entre los camiones medios, donde se pasó de 103 unidades en noviembre de 2013 a 169 un año después, lo que supone una subida del 64,1%, porcentaje que es del 16,9% si se contabilizan los datos desde enero (1.729 unidades en lugar de 1.479).

En noviembre, asimismo, se matricularon 57 camio-

nes ligeros, la misma cifra que un año antes, al tiempo que se dieron de alta 122 rígidos pesados de carretera frente a 109 (11,9% de incremento) y 32 camiones rígidos de obra en lugar de 38 (-15,8%).

Ya en la categoría de tractoras, que acaparó el 80,2% de todas las matriculaciones de noviembre (74,1% desde enero), el balance en el pasado mes arroja un crecimiento del 4,8% con 1.540 unidades frente a 1.469 en el mismo mes de 2013. Desde enero, en la categoría de tractoras la subida fue del 28,9% con 11.071 altas frente a 8.587.

Sin salir de este segmento, verdadero protagonista del mercado nacional de vehículos industriales, la clasificación por marcas en noviembre se saldó con el primer lugar para Volvo, con 280 unidades frente a 255 (9,8% de subida), por delante de Iveco (259 y -12,2%), MAN (256 y 5,35%), Scania (217 y 36,48%), Renault Trucks (207 y 33,55%), Merce-

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

11

12

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,06

0

0,00

0,00

DAF

8

9

5

2,96

2

1,94

150,00

42

2,43

69

4,67

-39,13

HYUNDAI

12

13

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

0

0,00

0,00

ISUZU

6

7

9

5,33

3

2,91

200,00

58

3,35

41

2,77

41,46

IVECO

1

1

76

44,97

55

53,40

38,18

959

55,47

768

51,93

24,87

MAN

4

3

15

8,88

14

13,59

7,14

143

8,27

120

8,11

19,17

MERCEDES

2

4

18

10,65

5

4,85

260,00

138

7,98

176

11,90

-21,59

MITSUBISHI

10

6

2

1,18

8

7,77

-75,00

75

4,34

46

3,11

63,04

NISSAN

3

5

18

10,65

1

0,97

1700,00

90

5,21

71

4,80

26,76

RENAULT TRUCKS

5

2

13

7,69

12

11,65

8,33

166

9,60

163

11,02

1,84

TOYOTA

13

14

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,07

-100,00 800,00

TTURO

7

10

9

5,33

0

0,00

0,00

9

0,52

1

0,07

UROVESA

14

11

0

0,00

0

0,00

0,00

2

0,12

0

0,00

0,00

VOLVO

9

8

4

2,37

3

2,91

33,33

46

2,66

23

1,56

100,00

169

100,00

103

100,00

64,08

1.729

100,00

1.479

100,00

16,90

TOTAL

Fuente: Aniacam.

44

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

7

8

0

0,00

0

0,00

0,00

0

0,00

1

0,70

-100,00

DAF

8

7

0

0,00

0

0,00

0,00

1

0,58

5

3,50

-80,00

IVECO

1

1

22

68,75

22

57,89

0,00

84

48,55

53

37,06

58,49

MAN

4

3

2

6,25

7

18,42

-71,43

24

13,87

34

23,78

-29,41

MERCEDES

2

4

3

9,38

3

7,89

0,00

17

9,83

15

10,49

13,33

RENAULT TRUCKS

3

2

3

9,38

4

10,53

-25,00

30

17,34

26

18,18

15,38 400,00

SCANIA

5

5

1

3,13

1

2,63

0,00

10

5,78

2

1,40

VOLVO

6

6

1

3,13

1

2,63

0,00

7

4,05

7

4,90

0,00

32

100,00

38

100,00

-15,79

173

100,00

143

100,00

20,98

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2014

2014 Unidades

ACUMULADO

2013

Mes

Acum.

Cuota %

DAF

5

7

11

9,02

IVECO

2

1

31

25,41

2014

2013

Cuota %

% Variación

4

3,67

175,00

91

7,28

68

6,51

33,82

32

29,36

-3,13

346

27,68

225

21,53

53,78

Unidades

Unidades

Cuota %

Unidades

MAN

7

6

5

4,10

10

9,17

-50,00

97

7,76

101

9,67

-3,96

MERCEDES

6

5

8

6,56

13

11,93

-38,46

124

9,92

110

10,53

12,73

RENAULT TRUCKS

1

2

40

32,79

28

25,69

42,86

258

20,64

266

25,45

-3,01

SCANIA

3

4

14

11,48

11

10,09

27,27

153

12,24

153

14,64

0,00

VOLVO

4

3

13

10,66

11

10,09

18,18

181

14,48

122

11,67

48,36

122

100,00

109

100,00

11,93

1.250

100,00

1.045

100,00

19,62

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

NOVIEMBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

DAF

7

6

127

8,25

147

10,01

-13,61

1.221

11,03

1.196

13,93

2,09

IVECO

2

3

259

16,82

295

20,08

-12,20

1.708

15,43

1.494

17,40

14,32

MAN

3

4

256

16,62

243

16,54

5,35

1.666

15,05

1.165

13,57

43,00

MERCEDES

6

2

194

12,60

215

14,64

-9,77

1.926

17,40

1.530

17,82

25,88

RENAULT TRUCKS

5

7

207

13,44

155

10,55

33,55

1.131

10,22

893

10,40

26,65

SCANIA

4

5

217

14,09

159

10,82

36,48

1.374

12,41

773

9,00

77,75

VOLVO

1

1

280

18,18

255

17,36

9,80

2.045

18,47

1.536

17,89

33,14

1.540

100,00

1.469

100,00

4,83

11.071

100,00

8.587

100,00

28,93

TOTAL

Fuente: Aniacam.

des-Benz (194 y -9,77%) y DAF (127 y -13,61%).

Entre enero y noviembre, en el disputado mercado de tractoras Volvo también ocupó el primer lugar con 2.045 unidades frente a 1.536 y una subida del 33,14%, por delante de Mercedes-Benz (1.926 y 25,88%), Iveco (1.708 y 14,32%), MAN (1.666 y 43%), Scania (1.374 y 77,75%), DAF (1.221 y 2,09%) y Renault Trucks (1.131 y 26,65%).

Los comerciales crecieron un 10,6% Las matriculaciones de vehículos comerciales aumentaron un 10,6%, al situarse en 8.393 unidades frente a 7.591. Por marcas, el liderazgo del conjunto de este mercado fue el mes pasado para Renault, que logró dar de alta 1.439 unidades, un 21,43% más que un año antes. Tras la marca del rombo se situó Citroën, con 1.157 unidades y una subida del 0,43%.

45

COMERCIALES LIGEROS COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

A PRUEBA

VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200

¿HAY VIDA MÁS ALLÁ DEL GASÓLEO? Nissan apuesta por la electricidad con su eNV200 como combustible alternativo al diésel. Frente a esta opción, Volkswagen, con una oferta más diversificada, propone su Caddy bifuel para ganarle la partida al gasóleo recurriendo al GLP. ¿Son alternativas reales?

Por Elan Vala

Fotos: José Ramón Ladra

S

on ya varios años los que llevan todos los fabricantes volcando parte de sus recursos en el desarrollo de tecnologías de propulsión que supongan alternativas viables frente a los todopoderosos motores de diésel. La creciente contaminación del planeta y su polémico aumento de temperatura, e incluso la amenaza del agotamiento de las reservas de crudo (idea ésta tan antigua casi como el propio 46

petróleo) “invitan” a buscar esas nuevas vías. Mientras tanto, y especialmente durante los últimos años, hemos asistido a una progresiva mejora de la eficiencia de los motores convencionales. Poco se parecen las cifras de consumo de los actuales propulsores de gasolina a los de hace apenas un par de décadas. Con los diésel ocurre algo similar, pero además acompañado de un incremento del rendimiento impensable 30 años atrás. Con

VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200

A FAVOR Confort de marcha (eNV200).

Economía de uso (eNV200).

Gratuidad de aparcamiento en zonas

urbanas (eNV200).

Gasto en combustible (Caddy bifuel).

Vehículo sin limitaciones (Caddy bifuel).

EN CONTRA Autonomía (eNV200).

Puntos de recarga (eNV200).

Precio de adquisición (eNV200).

Arranque en “modo gasolina” (Caddy bifuel).

Reprís a bajas revoluciones (Caddy bifuel).

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COMERCIALES LIGEROS

FICHA TÉCNICA

A PRUEBA VOLKSWAGEN CADDY KOMBI PRO 1.6 BIFUEL MOTOR

Modelo: Autogás de 1.6 l.

Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea Cilindrada: 1.595 cm3.

Potencia máxima: 102 cv (75 kW) a 5.600 rpm con gasolina {98 cv (72 kW) con gas}.

Par máximo: 148 Nm a 3.800 rpm con gasolina (144 Nm con gas).

Alimentación: inyección multipunto.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: manual de cinco velocidades + MA.

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: 195/65 R 15 91T.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados.

Traseros: discos.

SUSPENSIÓN

Delantera: independientes tipo McPherson con brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora.

Trasera: eje rígido tubular y ballestas parabólicas longitudinales, amortiguadores telescópicos, topes elásticos laterales.

1

3

DEPÓSITO COMBUSTIBLE

Capacidad: 60 litros (gasolina) y 44 (gas).

DIMENSIONES Longitud: 4,40 m.

Altura: 1,82 m.

Ancho: 1,79 m.

Batalla: 2,68 m.

Carga útil: 561 kg.

PMA: 2.089 kg.

Precio para particulares, IVA incluido y sin descuentos: 22.034 euros

todo ello, las alternativas más ecológicas no han asomado con fuerza y de manera generalizada especialmente este último lustro. Eléctricos, GLP, gas natural, híbridos, autonomía extendida, de hidrógeno son las opciones más nombradas, si bien son las dos primeras de las que vamos a hablar en nuestras páginas.

Datos y primeras impresiones Para esta “comparativa” disponemos de un Nissan eNV200 y de una Caddy 1.6 GLP/gasolina. El primero es el formato furgón, mientras que el segundo se trata de un combi de cinco plazas, aunque no es objeto de este trabajo las capacidades de carga de ambos.

El eNV 200 tiene un motor síncrono de 80 kW de potencia (unos 109 cv) capaz de entregar 254 Nm de par motor máximo. La Caddy está motorizada con un 1.6 que alimentado con gasolina entrega 102 cv y un 48

par máximo de 148 Nm, que se quedan en 98 cv y 144 Nm cuando el combustible empleado es autogás.

A la vista de los datos de par motor es fácil comprender que la “patada inicial” (desde parado) que posee el nipón no está al alcance del modelo alemán, imponiendo su reprís en ciudad donde las detenciones y arranques son constantes. No obstante, tampoco conviene abusar en exceso de esta ventaja, puesto que una conducción excesivamente agresiva irá en detrimento de la autonomía (talón de Aquiles del vehículo) que proporciona la batería de ion- litio.

Sin duda la ciudad es el hábitat natural del Nissan, ofreciendo un confort de marcha superior al de su rival, diferencia que se hace mayor cuando empeoran las condiciones del tráfico, pues la ausencia de ruido del motor y

VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200 FICHA TÉCNICA

NISSAN ENV200 MOTOR

Modelo: AC síncrono.

Potencia máxima: 107 cv (80 kW).

Par máximo: 254 Nm.

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera.

Caja de cambios: reductora de una velocidad.

DIRECCIÓN

Dirección: asistida eléctrica.

NEUMÁTICOS 2

Neumáticos: 185/65R 15.

FRENOS

/ 1 y 2./ En la actualidad es más habitual encontrar surtidores con suministro de gas que de electricidad. / 3./ La Caddy monta la boca de llenado de gas junto al brocal de llenado del depósito de gasolina. / 4./ La eNV200 dispone de dos conexiones para la recarga de las baterías. La empleada en la foto permite una carga del 80% en unos 30 minutos.

Servoasistidos con sistema regenerativo.

Delanteros: discos.

Traseros: discos.

4

SUSPENSIÓN

Delantera: independiente McPherson.

Trasera: ballesta de torsión.

BATERÍA

De 24 kW/h de capacidad.

DIMENSIONES Longitud: 4,56 m.

Altura: 1,86 m.

Ancho: 1,75 m.

Batalla: 2,72 m.

Carga útil: 770 kg.

MMA: 2.250 kg.

Precio: 20.165 euros franco fábrica.

de palanca de cambios redundan en una mejor calidad de vida a bordo. También el rendimiento del motor se ve favorecido, pues mientras que las reducciones de velocidad y detenciones producen desgastes en los frenos de la Caddy, y aumenta el consumo de gas, en la versión eléctrica ocurre justo lo contrario, ya que favorecen la recarga de la batería. Si optamos por el modo Eco, en el que entre otras características (reducción en la entrega de par motor) la retención del motor es mayor cuando soltamos el acelerador, la necesidad de hacer uso del pedal de freno prácticamente desaparece.

A favor del modelo de gas está su mayor velocidad punta, y es que es a altas velocidades cuando éste se impone, encontrándose especialmente cómodo en las vías más rápidas (entiéndase autopistas y autovías), donde el modelo eléctrico no tiene tantas posibilidades de regenerar energía como en la ciudad.

Patrones de conducción El patrón de conducción está claramente diferenciado si queremos obtener el óptimo rendimiento en cada una de estas mecánicas. El buen uso del vehículo con motor de gas no presenta diferencias significativas

Sus alternativas en diésel: Nissan: En Nissan encontramos dos niveles de potencia (90 y 110 cv) para el conocido propulsor de 1,5 litros. La versión más modesta monta una caja de cambios de cinco velocidades, por seis la de 110 cv. Se trata de unas motorizaciones que si bien no van sobradas de potencia cuando usamos el vehículo a plena carga, destacan por ser especialmente austeras en el consumo de combustible trabajando con cargas medias y bajas y con un sencillo mantenimiento.

Volkswagen: El catálogo de Volkswagen es mucho más amplio en este segmento. Además de las configuraciones de batalla larga, dispone de una versión de gas natural basada en el motor de 2.0 con 109 cv, un 1.2 de gasolina de 86 y 105 cv, y en diésel de un 1.6 con dos niveles de potencia (75 y 102 cv) y un dos litros con 140 cv y 110 cv, este último (110 cv) solo disponible en las versiones 4Motion.

Las versiones diésel del fabricante alemán ofrecen un excelente compromiso entre prestaciones y consumos, siendo habitualmente el rendimiento de estos propulsores superior en el asfalto al que ofrecen sobre el papel.

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COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

/ 1./ Cada vez es más habitual encontrar puntos de recarga eléctrica en los grandes centros comerciales. / 2./ El comportamiento dinámico del bifuel no difiere respecto a sus compañeros de catálogo. / 3./ Con calculadora en la mano, la Caddy bifuel mejora, por poco, el precio a pagar de combustible por kilómetro. / 4./ La batería que se ve en la imagen sirve para dar servicio a diversos accesorios eléctricos como luces, limpiaparabrisas, etc.

3

4

50

1

2

respecto a uno de gasolina. El par motor máximo, que últimamente ofrecen las mecánicas diésel apenas superadas las 1.500 revoluciones, tenemos que buscarlo en las 3.800 rpm, algo más del doble de giros, que sumado a la caja de cambios de cinco velocidades supone un régimen de trabajo algo elevado para este vehículo comercial. El motor eléctrico, con una sola marcha, gusta de una deceleración más progresiva.

Podemos actuar sobre los frenos de la misma manera que lo hacemos sobre un vehículo con motor de combustión, pero debemos recordar que cuando “el síncrono” está girando sin presionar el acelerador, se está recuperando energía que aumentará la autonomía de nuestra batería de manera significativa.

Particularidades y consumos La Caddy bifuel siempre arranca en modo gasolina, y en apenas unos minutos automáticamente pasa a modo gas. Si quisiéramos regresar de nuevo a gasolina, basta con pulsar un botón ubicado en la consola central, y será el indicador del cuadro el que nos muestre el nuevo combustible de alimentación.

Durante la prueba, la Caddy dejó el gasto de GLP en 8,4 l/100 km. Con un precio medio de 70 céntimos el litro, el vehículo de Volkswagen necesitó 5,88 euros en gas para recorrer 100 km. A esta cantidad habría que sumarle el importe de la gasolina consumida durante los periodos de arranque, es decir, ese minuto largo (según las circunstancias) que necesita el motor para iniciar el funcionamiento con gas. Sin contabilizar ese mínimo gasto, que lógicamente va a variar bastante en base al uso que hagamos del vehículo, el ahorro cada 100 km respecto a su homónimo diésel rondó el euro (resulta difícil concretar este dato dada la variabilidad del precio del gasóleo) en el momento de la prueba.

VW Caddy bifuel frente a Nissan eNV200

Los precios, al detalle Nissan eNV200: Existen dos versiones furgón diferenciadas por el equipamiento denominadas Basic y Confort (también en Combi) que parten de 20.165 euros* (*Precio Franco Fábrica con subvención del Gobierno incluida). A partir de aquí, Nissan ofrece lo que ellos llaman dos modalidades de propiedad, a saber: 1ª Opción: Adquirir la batería en propiedad. En este caso el precio de compra del vehículo asciende hasta los 25.041 euros (*Precio Franco Fábrica con subvención del Gobierno incluida).

2ª Opción: Hacer uso de la batería en régimen de alquiler. En este supuesto el precio dependerá de los kilómetros que realicemos y del tiempo del contrato. Por poner un par de ejemplos, para un contrato de tres años a razón de 10.000 km/año, el precio mensual de alquiler sería de 73 euros. Si aumentamos los kilómetros anuales a 25.000, la tarifa ascendería hasta los 106 Euros.

Volkswagen Caddy: La versión más básica en este

caso se queda en 22.034 euros (21% IVA incluido, precio para particulares. Descuentos y promociones no incluidos). La gama Caddy se ofrece con hasta 4 combustibles diferentes: diésel, gasolina, GLP y gas natural.

1

Por su parte, el modelo de Nissan, cuya longitud se incrementa en 16 centímetros frente al NV200 diésel, obtuvo un consumo medio durante el test de 16 kWh/100 km. Si tomamos como referencia el precio (bastante mejorable por otro lado) que en la actualidad algunas compañías eléctricas se comprometen a mantener durante un año de 0,18 euros por kW/h (en horas “valle” puede ser menos de la mitad), el coste por cada 100 km ascendería a 2,88 euros, aunque con una buena gestión de las recargas esta cifra se puede rebajar bastante. Así pues, en este enfrentamiento, el precio por kilómetro a pagar con el vehículo eléctrico resultó ser menos de la mitad, en lo que a combustible se refiere.

Conclusiones Los vehículos eléctricos empiezan a encontrar su nicho de mercado, si bien antes de la compra se ha de llevar

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a cabo un estudio en el que las mencionadas ventajas adquieran mayor importancia que sus dos principales hándicaps, el precio de compra y la autonomía. Por su parte la adquisición de un vehículo de gas como el testado es una realidad presente, en la que el nuevo combustible permite un ahorro muy significativo respecto a la versión de gasolina manteniendo prestaciones bastante similares, si bien, en este caso el enemigo está en casa, pues las versiones diésel del 1.6 litros del motor VW ofrecen un rendimiento magnífico con unos consumos que dejan la cuenta final muy próxima a la versión testada. Así pues, el gas ofrece un presente rentable, mientras que los eléctricos son el futuro “limpio”, y un presente “rentable” en ámbitos muy, muy concretos.

/ 1./ Plásticos duros, asientos pensados para una limpieza fácil y salpicadero “futurista”. Así es la eNV200. / 2./ También abusa de plásticos duros la Caddy, aunque mantiene el diseño de familia de los turismos Volkswagen.

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COMERCIALES LIGEROS Presentación

Nuevas versiones más centradas en el ocio

VOLKSWAGEN MULTIVAN, AHORA MÁS VERSÁTIL Volkswagen Vehículos Comerciales ha reorganizado su gama Multivan para reforzar la versatilidad de este modelo, orientado ahora en mayor medida al ocio y al transporte de personas. Nacen así las versiones Multivan Outdoor y Multivan Premium dentro de una oferta que se completa con la ya conocida Multivan Panamericana.

Por Pablo Guindo

El Multivan Panamericana cuenta con tracción total de serie que incluye el bloqueo diferencial mecánico en el eje trasero.

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entro de la nueva gama de este modelo, que pudo ser probada en tu totalidad durante la presentación que tuvo lugar el pasado 20 de noviembre en las cercanías de Segovia, la variante Outdoor Edition, con un precio de partida de 39.800 euros, cuenta una imagen exterior en la que

destacan las llantas tipo Timaru o Cascavel de 17 pulgadas y los retrovisores eléctricos calefactables. Los vinilos laterales situados a ambos lados del vehículo imprimen el sello “Outdoor” y lo diferencian desde un punto de vista estético del resto de los modelos de la gama. El equipamiento incluye el paquete Luz y Visión con sensor de lluvia y las funciones Coming y Leaving Home, el sistema Park Pilot con sensores en la parte delantera y trasera, los cajones portaobjetos en la banqueta trasera y los asientos delanteros giratorios, sin olvidar el sistema de infoentretenimiento que equipa de serie, basado en el sistema de radio navegación RNS 315 con Bluetooth, ocho altavoces, display multifunción Plus y conexión Media In para iPhone e iPod. A este grado de equipamiento hay que añadirle el paquete Edition de serie, que incorpora el volante de cuero multifunción, los faros antiniebla con luz de giro, el sistema de climatización Climatic y sistemas de seguridad activos que están incluidos en todos los modelos de la gama Multivan, como por ejemplo el

La variante Premium está concebida como vehículo de representación para los altos ejecutivos y para servicios privados de shuttle.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y DE EQUIPAMIENTO NUEVA GAMA MULTIVAN Multivan Outdoor Edition Carrocería color blanco combinado con llantas de tipo Timaru o Cascavel de 17 pulgadas.

Retrovisores eléctricos calefactables.

Sensor de lluvia.

Sensores de aparcamiento.

Luz adaptable en curvas.

Asientos delanteros giratorios.

Sistema de navegación.

Volante de cuero multifunción.

Motores TDI 114 y 140 cv.

Cambio DSG y tracción 4Motion (disponibles en versión 140 cv).

Multivan Premium (no excluye necesariamente el equipamiento del Outdoor Edition) Doble puerta lateral corredera eléctrica.

Asientos calefactables en cuero/alcántara. programa electrónico de estabilidad con servofreno, o los sistemas ABS, ASR, EDS, así como el asistente para arranque en pendiente. A nivel mecánico puede escogerse entre dos motores diésel TDI de 114 y 140 caballos, el segundo combinable con una caja de cambios manual o automática DSG de doble embrague y con tracción delantera o 4Motion.

Multivan Premium El Multivan Premium, a la venta desde 51.100 euros, es la variante más exclusiva de la gama. Está concebido como vehículo de representación para los altos ejecutivos de empresas y también para servicios privados de shuttle o como vehículo de flota para el transporte de pasajeros y traslado VIPs. En el exclusivo nivel de equipamiento de esta versión no falta la doble puerta corredera eléctrica con cierre asistido, los asientos calefactables en cuero/Alcántara, el radio navegador RNS 510 con conexión Bluetooth Premium y conexión Media In para dispositivos externos, el sistema de climatización Climatronic de tres zonas y la pantalla multifunción Premium en color.

Esta versión cuenta con tres motorizaciones distintas: un propulsor de gasolina y dos diésel. El primero es el TSI 2.0 de 204 cv, que se combina con la tracción 4Motion y la caja de cambios DSG de siete marchas, mientras que los diésel son los TDI 2.0 de 140 cv y Bi-TDI de 180 cv, respectivamente, ambos combinados con una caja de cambios manual de seis marchas o una DSG de siete, y con tracción delantera o 4Motion.

Sistema de navegación.

Climatizador tres zonas.

Asistente de cambio de carril.

Motores TDI 140 y 180 cv y gasolina 204 cv.

Cambio DSG y tracción 4Motion.

Multivan Panamericana (no excluye necesariamente el equipamiento de las otras dos versiones) Tracción total con bloqueo mecánico del diferencial trasero.

Muelles y amortiguadores reforzados.

Altura al suelo sobreelevada en 20 mm.

Neumáticos off road en medidas 235/65 R 17.

Motores TDI 140 y 180 cv.

Finalmente, el Multivan Panamericana cuenta con tracción total de serie que incluye el bloqueo diferencial mecánico en el eje trasero además de muelles y amortiguadores reforzados que permiten elevar la distancia al suelo del vehículo 20 milímetros frente al resto de versiones. Monta neumáticos para terreno off-road en tamaño 235/65 R 17 (también en llanta tipo Thunder de 17 pulgadas) y cuenta con una protección de los bajos para evitar que el motor y la transmisión sufran daños causados por obstáculos ubicados en el suelo. La oferta mecánica comprende los motores TDI de 140 cv y 180 cv.

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ACTUALIDAD

FABRICANTES

Dos Stralis Hi-Way y un semirremolque que hace las veces de aula móvil recorrerán los principales concesionarios Iveco hasta abril.

Iveco impartirá formación en conducción económica a sus clientes del Stralis Iveco ha puesto en marcha una iniciativa, denominada “Hi-Efficiency Driving Program”, consistente en ofrecer cursos gratuitos de conducción eficiente a quienes adquieran nuevas unidades Stralis. Con esta acción formativa, el fabricante quiere dar a sus clientes la oportunidad de “aprovechar al máximo las posibilidades del vehículo”. Para “profundizar en el conocimiento de las soluciones tecnológicas que incorpora el Stralis”, modelo que se produce en exclusiva en la factoría madrileña de la marca, Iveco impartirá formación en conducción económica a 140 conductores hasta abril.

Desde la multinacional italiana explican que “con una conducción eficiente y consiguiendo el máximo rendimiento a las soluciones tecnológicas que incorpora el Iveco Stralis Hi-Way es posible ahorrar entre un 8% y un 10% de combustible”.

“Hi-Efficiency Driving Program” se impartirá en los principales concesionarios oficiales de Iveco en toda España, que serán los escenarios elegidos para acoger un Stralis Hi-Way que transporta un aula móvil en la que se impartirán las clases teóricas. Además, la iniciativa contará también con otro vehículo con el que los conductores realizarán las pruebas prácticas de conducción eficiente.

Y es que los clientes de los camiones Stralis podrán asistir a un curso personalizado de conducción económica de tres horas de duración o a otro que se desarrolla a lo largo de toda una jornada y al que podrán asistir hasta seis chóferes.

Para completar estas acciones formativas, Iveco pondrá a disposición de sus clientes la experiencia de cuatro formadores, aunque no descarta incorporar al programa a más profesores si la demanda así lo requiriera.

El Volvo FL admite ahora 200 kilos más de carga Volvo ha lanzado una nueva versión del FL que admite 200 kilogramos más de carga. El vehículo incorpora el motor de cinco litros Euro 6 disponible para variantes de 14 y 16 toneladas de MMA. Además, el gestor de flotas de Volvo Trucks, el sistema Dynafleet se puede pedir ahora directamente montado de fábrica.

El FL con motor de cinco litros se ofrece con 210 o 240 cv de potencia.

54

“Queremos que las prestaciones del Volvo FL sean conocidas por más personas. La nueva combinación con una transmisión más ligera y más capacidad de carga es especialmente adecuada para aquellos que necesitan más productividad y están buscando una solución de transporte efeiciente en los costes“, afirma Pernilla Sustovic, jefa del segmento de distribución en Volvo Trucks.

Los motores Euro 6 de cuatro cilindros y cinco litros de Volvo están disponibles en 210 cv/800 Nm y 240 cv/900 Nm. El incremento de carga útil deriva en esta versión de que la combinación de este motor con la caja de cambios arroja un peso 200 kg inferior al de la opción con motor de seis cilindros.

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

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TARJETAS DE CARBURANTE, CONTROL TOTAL INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

56

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66

Nuevo almacén de Tiresur en Madrid.

Acuerdo entre Top Truck y Continental.

Nueva estación de AS24 en Benavente (Zamora).

Los fabricantes de semirremolques prevén crecimientos del 15%.

Guillén lanza un nuevo semirremolque portacontenedores de la serie X Light.

Cuatro bolsas de carga compartirán listas negras de clientes.

TomTom Telematics adquiere FleetLogic.

Nuevo sistema de avisos en carretera de la DGT.

55

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR Tiresur pondrá en marcha un nuevo almacén de más de 8.000 metros cuadrados en Madrid Tiresur ha adquirido un terreno en el madrileño polígono industrial San Marcos de Getafe, que será la sede de la nueva plataforma logística de la compañía. La parcela, con una extensión de 11.000 m2, albergará el nuevo centro de almacenaje del distribuidor mayorista de neumáticos. Para la puesta en marcha del

nuevo almacén Tiresur llevará a cabo una inversión cercana a los cinco millones de euros.

Según explican, su nueva plataforma logística será “un referente tanto en arquitectura FIFO para colas de espera, como en controles de lotes y DOT” e incorporará “los últimos avances en tecnología de identificación por radio-

El servicio está ya disponible para todos los clientes de Top Truck, sean flotas o autónomos.

frecuencias (RFID)”. Una vez finalizadas las obras de construcción de las nuevas instalaciones, que darán comienzo en primavera, Tiresur incrementará su capacidad de almacenaje “en 300.000 unidades, pasando a tener un stock de 450.000 neumáticos en España y de 500.000 en la península ibérica”.

AS24 inaugura una estación de servicio para transportistas en Benavente (Zamora)

Con ésta, ya son 45 las estaciones de servicio que AS24 tiene en España.

Los clientes de Top Truck ya cuentan con el servicio de asistencia 24 horas de Continental La red multimarca de vehículo industrial Top Truck y Continental Vehículos Comerciales han acordado una colaboración en el ámbito de los servicios para los clientes de la citada red de talleres, tanto si se trata de flotas como de transportistas autónomos, por la cual Continental aportará a los clientes de Top Truck su servicio de asistencia en carretera 24 horas, ContibreakdownService, a través de su Red Conti360º.

Este servicio de asistencia permanente asegura que, en caso de que un vehículo esté averiado y necesite una asistencia en carretera debido a los neumáticos, no importa en qué lugar de Europa se encuentre, vuelva a estar circulando ocasionándole el menor tiempo improductivo. “Con su garantía ‘Drive-On’, Continental garantiza la solución de la avería en cualquier lugar del Viejo Continente en un tiempo limitado”, detallan desde el fabricante alemán de neumáticos.

56

AS24 ha inaugurado una estación de servicio en Benavente (Zamora). La nueva gasolinera se encuentra situada junto al centro de transportes de la localidad zamorana, junto al acceso a la autovía A-6, lo que, en palabras de los responsables de la propia compañía, confiere a las instalaciones una “visibilidad y operatividad excelentes”.

Con la incorporación de la nueva estación de servicio, denominada “A-6 Benavente”, AS24 cuenta ya con 45 puntos de venta de carburante especialmente enfocados hacia los transportistas diseminados por toda España. La filial del Grupo Total ofrece soluciones a los transportistas en materia de tarjetas y cubre todas las actividades relacionadas con esta materia, como el suministro de gasóleo y AdBlue, peajes, recuperación del IVA, etc.

Desde el pasado 1 de noviembre, AS24 es el único actor del mercado español que dispone de la tarjeta inteligente dotada de chip (EMV) que permite a los transportistas acceder a todo un universo de servicios asociados y la convierte en “el medio de pago más seguro” de todo el panorama nacional.

Schmitz Cargobull continúa a la cabeza del mercado español.

Los fabricantes de semirremolques prevén crecimientos del 15% en los próximos meses Las matriculaciones de semirremolques en el mercado español aumentaron en noviembre un 10,6%, con un total de 1.164 frente a 1.052 unidades, según los datos de Asfares, que reflejan un crecimiento en lo que va de año del 34,59% al haberse matriculado entre enero y noviembre un total de 8.580 unidades frente a las 6.375 registradas en el mismo periodo del año anterior. A pesar de la moderación en el proceso de recuperación del mercado registrada el pasado mes tras cinco meses consecutivos donde la media de crecimiento fue del 40%, la asociación augura que las matriculaciones seguirán aumentando a un ritmo mensual del 15% a lo largo de los próximos meses.

Por marcas, entre enero y noviembre el liderazgo fue para Schmitz Cargobull, con 2.009 altas y un crecimien-

to del 49,3%, por delante de Lecitrailer (1.806 y 13,7%), Krone (1.251 y 38,2%) Sor Ibérica (758 y 43,3%) y Lamberet (277 y 42,1%).

Si se realiza a cabo un análisis por segmentos, el de frigoríficos, el de mayor volumen del mercado con 3.694 unidades y un crecimiento del 34,82%, tuvo como principal protagonista a Krone, con 822 unidades y un incremento del 26,1%, por delante de Sor Ibérica (758 y 43,3%) y de Schmitz Cargobull (716 y 17,6%).

En la categoría de lonas y semilonas el volumen de matriculaciones alcanzó las 2.757 unidades hasta noviembre, lo que supuso un crecimiento del 32,36%. Este grupo está liderado por Schmitz Cargobull, con 1.077 altas y una subida del 55,2%, por delante de Lecitrailer (827 y -1,3%) y de Krone (351 y

61,8%). Entre los basculantes el total de matriculaciones fue de 499 unidades, con un alza del 45,48%.

Tisvol, con 236 unidades y un crecimiento del 62,8% dominó con claridad este mercado, seguido de Granalu (117 y 134%) y de Leciñeña (30 y -44,4%).

La categoría de furgones arrojó un crecimiento del 125,37% para llegar hasta las 453 unidades. Lecitrailer, con 212 registros y un incremento del 221,2%, ocupó el primer lugar por delante de Schmitz Cargobull, con 97 y 212,9%, y de Fliegl, con 92 y 148,6%. Entre las cisternas el crecimiento fue del 33,09% tras matricularse 358 unidades, de las que 129 fueron fabricadas por Parcisa, que obtuvo un incremento del 41,8% para colocarse por delante de Farcinox (59 y 20,4%) y de Feldbinder (38 y 65,2%).

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

Guillén lanza un nuevo semirremolque portacontenedores de la serie X Light Guillén Desarrollos Industriales ha lanzado al mercado un nuevo semirremolque portacontenedores de la serie X Light, concretamente el modelo PC-45/40-HC X Light. Desde el constructor valenciano explican que este producto se caracteriza por su configuración, apta para el transporte de contenedores ISO de 45 y 40’ High Cube, siempre dentro de dimensiones y pesos legales, partiendo de una tara de 3.500 kilos. “Este semirremolque, al igual que todos los semirremolques fabri-

cados por Guillén, está preparado para ser acoplado con tractocamiones 6x2 o 4x2”, añaden.

La principal aportación de este modelo, destacan, es un nuevo sistema de anclaje giratorio para el contenedor de 40’, cuya patente ya ha sido registrada por Guillén, que queda insertado dentro del chasis cuando hay que transportar contenedores de 45’ así como para las operaciones de carga y descarga del contenedor de 40’, evitando así posibles daños en el uso diario del semirremolque.

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INDUSTRIA AUXILIAR TELEMÁTIC@

INFORME

Tarjetas de carburante, una herramienta clave de gestión

CONTROL TOTAL Los tiempos duros que ha vivido el transporte en los últimos años han hecho que los empresarios del sector hayan aquilatado sus costes al milímetro y prioricen tanto el control de sus gastos como la gestión de sus compañías. Las tarjetas, que hace algunos años eran meros instrumentos de pago de carburante, se han convertido en herramientas de gestión imprescindibles en la actividad diaria de las flotas.

Por Nacho Rabadán

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ace mucho tiempo, las tarjetas se utilizaban como un medio de pago más a la hora de abonar el carburante repostado por los vehículos que componen las flotas de las empresas de transporte de mercancías por carretera. Hoy, esos pedazos de plástico de 85,60x53,98 milímetros son mucho más que un medio de pago. Se trata de la cara visible de unas herramientas de gestión cada vez más imprescindible para los empresarios de transporte.

Eso sí, la esencia de estos productos sigue siendo el pago del carburante, via crucis que los transportistas deben cumplir puntualmente para llevar a cabo el ejercicio de su actividad. Por ello, uno de los elementos que las compañías que ofrecen este tipo de servicios buscan con más ahínco es la amplia cobertura de las tarjetas que llevan estampados sus logotipos. Éste es el caso de las que ofrecen desde Repsol, cuyos responsables explican que la tarjeta Solred Mas da acceso a los profesioales de la carretera “a la mayor red, con más de 3.400 estaciones de servicio Repsol,

LA ESENCIA DE LAS TARJETAS SIGUE SIENDO EL PAGO DEL CARBURANTE, VIA CRUCIS QUE LOS TRANSPORTISTAS DEBEN CUMPLIR PUNTUALMENTE PARA LLEVAR A CABO EL EJERCICIO DE SU ACTIVIDAD 58

Campsa y Petronor en España”. Otro de los productos que ofrece en este campo la principal petrolera española es la tarjeta Solred DKV Selection Card, aceptada “en un total de 37.300 estaciones de servicio de diversas marcas” en 42 países, con lo que las flotas tendrán “abastecimiento de productos y servicios sin necesidad de efectivo por toda Europa”.

Oferta especializada La estrategia de otros operadores pasa por ofrecer menos puntos de repostaje pero especializados para los vehículos pesados. Así sucede con Redtortuga, cuyas tarjetas Diesel Card son aceptadas en “una red de 525 estaciones de servicio situadas estratégicamente en España, Francia, Bélgica, Luxemburgo, Holanda, Alemania, Austria y Eslovenia”.

Redtortuga ofrece cinco tarjetas de carburante que se adaptan a las necesidades y características de las empresas y profesionales del transporte, ofreciendo además condiciones especiales en función del consumo realizado. Las tarjetas son Diésel Card Oro (establece el pago aplazado del combustible); Diésel Card Gasóleo Profesional (permite la recuperación de este impuesto especial); Diésel Card Plata (es una tarjeta de pago al contado); Diésel Card Recharge (es de prepago, con la posibilidad de hacer recargas diarias para abonar el combustible) y Diésel Card Gasóleo B (específica para los vehículos frigoríficos).

También están especialmente diseñadas para los vehículos industriales las 734 estaciones de servicio que

AS24 abandera en 26 países europeos. Todas ellas están situadas “en emplazamientos estratégicos para evitar los kilómetros inútiles: cerca de los grandes ejes viarios y de las plataformas logísticas”.

Por su parte, European Diesel Card ofrece a los profesionales del transporte “dos tarjetas con cobertura nacional e internacional, en una única solución, edc+”.

Este producto “es la combinación de la tarjeta edc con la tarjea Esso Internacional, que da una respuesta integral a las necesidades del transporte. edc es una tarjeta de repostaje para gasóleo A profesional y AdBlue, y Esso Internacional es una tarjeta de servicios que permite el pago de combustibles, aditivos, y otros servicios como tasas, peajes, talleres, asistencia, lavaderos, garajes, etc.”. edc tiene una red “en constante expansión que opera con acuerdos comerciales”. En la actualidad ofrece cobertura nacional “a través de la red de estaciones de servicio de Andamur, Cepsa, Petromiralles, Red Tortuga o Valcarce entre otras, en casi 500 puntos de suministro”. Los responsables de la compañía esperan superar “las 1.000 estaciones de servicio en 2015”. En el ámbito internacional la red de edc “comprende más de 20.000 gasolineras repartidas en 28 países”, dando a sus clientes la posibilidad de repostar en Avia, BP, Esso, Gulf, Shell y Texaco.

La tarjeta independiente Global Star es aceptada “en

Redtortuga pone a disposición de sus clientes diversas tarjetas Diesel Card.

más de 6.000 estaciones de servicio, con condiciones preferentes en más de 1.000”.

Por su parte, las tarjetas que ofrece Petronieves se aceptan en la red de 40 estaciones de servicio que la compañía abandera en el territorio nacional. En el plano internacional, los responsables de la empresa aseguran “estar trabajando para ofrecer una completa red, que cubra las principales rutas de transporte por carretera a nivel europeo”.

Existen otros modelos de tarjeta, como las que ofrece Castillo Grupo. La compañía española ofrece tarjetas propias con ventajas exclusivas para sus titulares que son aceptadas en su red de estaciones de servicio.

Pero es que además la empresa proveedora de carburante pone a disposición de los transportistas tarje-

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Castillo Grupo ofrece tanto tarjetas propias como la Visa Castillo.

LAS TARJETAS, QUE HACE ALGUNOS AÑOS ERAN MEROS INSTRUMENTOS DE PAGO DE CARBURANTE, SE HAN CONVERTIDO EN HERRAMIENTAS DE GESTIÓN IMPRESCINDIBLES tas financieras que son “medios de pago emitidos por un banco o caja y que son de su propiedad al amparo de un contrato. Tienen diferentes modalidades según las formas de utilización y de pago y pueden ser de débito o crédito”.

Visa Castillo Gracias a un acuerdo suscrito con Caja España, Castillo Grupo ofrece a los transportistas la tarjeta Visa Castillo, un producto que permite a los empresarios del sector beneficiarse de determinados servicios, entre los que la propia compañía destaca el acceso a un préstamo personal, leasing y renting financiero, cuentas de crédito bonificadas, descuentos en seguros, obtención de efectivo en miles de cajeros y pago en establecimientos de todo el mundo.

Castillo Grupo envía a los titulares de su tarjeta Visa Castillo “un extracto mensual detallado de los movimientos para el control de todas las operaciones realizadas en ese periodo”. En cuanto a sus tarjetas propias, Castillo Grupo “envía mensualmente información detallada a través de la facturación en la que se incluye el comercio en el que se ha efectuado la compra, la fecha y hora de la misma, el artículo, la matrícula del vehículo, la cantidad, el descuento y el importe”. Todo ello para “simplificar sustancialmente el trabajo administrativo, relacionando todas las transacciones realizadas de forma detallada y reflejando las mismas en la factura”.

Porque ésa es una de las principales demandas de los transportistas: que las tarjetas que contratan, más que meros instrumentos de pago, sean verdaderas herramientas de control y gestión de sus empresas.

Los titulares de las tarjetas de Castillo Grupo tienen la posibilidad de estampar la matricula del vehículo en la tarjeta, asignar límites diferentes para cada tarjeta (titular y asociadas) y acceder al extracto/factura electrónica para los consumos realizados en Castillo Grupo y adheridas, que cumpla con los requisitos legales para deducir los impuestos indirectos soportados en las 60

operaciones efectuadas (IVMDH, IVA y Gasóleo Profesional). Castillo Grupo ofrece a los tenedores de sus tarjetas determinados servicios exclusivos, entre los que se cuentan descuentos en la compra de carburante, lavados gratuitos, descuentos en talleres mecánicos y eléctricos concertados, plazas de aparcamiento reservadas y gratuitas en sus áreas de servicio y concertadas y beneficiarse del programa de fidelización propio (Club Euro Castillo).

Tarjetas Solred Por su parte, Repsol ofrece a los clientes de su tarjeta Solred “una única factura mensual detallada con todas las operaciones y el IVA desglosado en un único apunte”, así como la posibilidad de “solicitar la bonificación de la Agencia Tributaria sobre el gasóleo profesional”.

Los titulares de esta tarjeta “contarán con toda la información y el control total de sus operaciones desde su propia oficina con Solred Directo, así como la posibilidad de facturación electrónica”.

Por su parte, la Solred DKV Selection Card ofrece a los transportistas la posibilidad de calcular los peajes que deberán abonar en sus rutas transeuropeas, servicio de gestión online DKV E-reporting. Además de la gestión, las tarjetas Solred hacen especial hincapié en el control, como el de los “costes de repostaje y peajes mediante parámetros individuales de fácil configuración”, por ejemplo, transacciones por periodos individuales, por vehículos o por productos y países”. Si se supera el límite de pagos de peajes o repostajes, Solred envía a los titulares de su tarjeta un correo electrónico para informarles de dicha incidencia. DKV E-reporting está disponible en español, alemán, danés, inglés, neerlandés, francés, italiano y polaco.

Además de para pagar carburante, las tarjetas Solred son válidas para abonar peajes, carreteras, túneles, puentes, ferries y transporte combinado. Sus titulares pueden además solicitar asistencia en carretera y pago de multas gracias a un número gratuito internacional que funciona las 24 horas y beneficiarse de los acuerdos que la tarjeta ha suscrito para realizar reparaciones en vehículos MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Volvo, Scania, Renault Trucks, Schmitz Cargobull, Bosch, etc.

Diesel Card de Redtortuga Y es que los proveedores de tarjetas de carburante centran su esfuerzo en ofrecer a los transportistas todo un mundo de servicios complementarios muy necesarios para el desarrollo de su actividad. En este sentido, los titulares de las tarjetas Diesel Card de Redtortuga,

a través de Tortuga Services, se benefician de servicios con los que la compañía completa “una atención integral y personalizada” a sus clientes. “Nos encargamos íntegramente de los trámites de desbloqueo de vehículo, gestión de sanciones, recuperación del IVA y de tasas, peajes, ferries, túneles, trenes, asistencia en carretera para los neumáticos y seguros, en los 28 países de la Unión Europea, Suiza y Noruega”, explican desde Redtortuga.

“CONSCIENTES DE QUE LA SEGURIDAD Y EL CONTROL DE LOS REPOSTAJES SON IMPRESCINDIBLES PARA LA BUENA GESTIÓN DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE”, LOS RESPONSABLES DE REDTORTUGA HAN IMPLEMENTADO MEDIDAS “QUE TRABAJAN EN ESTA DIRECCIÓN” Además, “conscientes de que la seguridad y el control de los repostajes son imprescindibles para la buena gestión de las empresas de transporte”, los responsables de Redtortuga han implementado medidas “que trabajan en esta dirección”. Así, “las tarjetas están asociadas a números PIN y los clientes reciben mensualmente las facturas detalladas, además de tener la posibilidad de consultar los consumos y los precios de la red de estaciones de servicio a través de la página web”.

Para avanzar aún más en el control de los recursos de las empresas de transporte, el área de servicio de La Junquera de Redtortuga “es pionera en utilizar un novedoso sistema de cámaras de videovigilancia que verifica todos los repostajes mediante la lectura de las matrículas asociadas a las tarjetas, evitando así el fraude”.

Tarjetas AS24 También hace especial énfasis en el buen uso de sus tarjetas AS24, que permite a sus clientes establecer límites y bloqueos para las compras de carburantes y servicios en determinados periodos de uso, días o franjas horarias de repostajes no autorizados, así como la prohibición de llenar los depósitos de los vehículos de la empresa en determinados países. Lógicamente, todos estos filtros, establecidos para un mayor control del uso de las tarjetas, pueden ser modificados en tiempo real desde la página web de AS24 (www. as24.com).

El sistema de gestión de AS24 permite a sus clientes “la consulta de sus repostajes antes de recibir la factura para un mayor control de sus consumos”, así como disfrutar de una “herramienta de control para estable(› Continúa en pág. 64)

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Publirreportaje

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Medios de pago Solred Tarjetas profesionales Solred CLÁSICA Utilice la tarjeta para pagar: El repostaje en las más de 3.600 Estaciones de Servicio de Repsol, Campsa y Petronor.

(España y Portugal).

Reparación de su vehículo en más de 1.600 talleres especializados.

Todos los peajes de autopistas de España y Portugal.

ITVs. Asistencia técnica en carretera 24h, los 365 días del año.

Productos y servicios en Estaciones de Servicio.

La tarjeta es totalmente gratuita, y los descuentos en carburante varían según el consumo mensual del cliente.

Solred DKV Para viajar por Europa, utilice todos los servicios de Solred DKV. Aceptada en más de 33.000 Estaciones de Servicio y 40.000 puntos de pago en toda Europa.

Seguridad de la tarjeta mediante la introducción del código PIN. Otros de los servicios que pueden encontrarse en más de 40 países europeos y que podrá pagar con la tarjeta Solred DKV son los siguientes: Asistencia en carretera 24h y pago en talleres.

Pago en autopistas de peaje, túneles y ferries.

La tarjeta es totalmente gratuita, y los descuentos en carburante varían según el consumo mensual del cliente.

Solred BONIFICADO Tarjeta válida para el pago de gasóleo para calefacción y/o agricultura en Estaciones de Servicio Repsol, Campsa y Petronor.

La tarjeta es totalmente gratuita, y los descuentos varían según el consumo mensual del cliente.

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Las 734 estaciones de servicio que AS24 abandera en 26 países europeos están especialmente diseñadas para el repostaje de vehículos industriales.

(› Viene de pág. 60)

cer una alerta preventiva de importe”. Los transportistas pueden además descargarse “sus transacciones facturadas o en espera de facturación” en distintos formatos e integrar esa información en sus aplicaciones contables y de gestiones de la flota.

La compañía ofrece la tarjeta AS24 Única, protegida por la introducción de un código confidencial, que está especialmente indicada “para el uso exclusivo de un conductor”. La AS24 Doble es la solución “ideal cuando los vehículos son utilizados por varios conductores”.

Con este sistema se utilizan dos tarjetas; una, la que identifica el vehículo, se queda siempre en el camión, mientras que la que identifica al conductor viaja siempre con él. Gracias a esta fórmula se tiene un “control máximo del detalle de sus consumos por vehículo y por conductor en su espacio cliente”.

Por su parte, la tarjeta AS 24 Eurotrafic permite a los transportistas “acceder a la red AS 24 y a una serie

LAS EMPRESAS EMISORAS DE TARJETAS SONDEAN PERMANENTEMENTE LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PARA ADECUAR SUS SERVICIOS A LAS NECESIDADES DE LOS EMPRESARIOS de servicios asociados en toda Europa”. Esta tarjeta, que está asociada a un vehículo o a un conductor, “se puede utilizar en toda la red AS 24 en Europa, así como en cerca de 12.000 estaciones asociadas Eurotrafic”, está protegida por un código secreto, y “da acceso a un servicio de asistencia de reparación, las 24 horas del día los siete días de la semana, y de pago de multas”.

Pulso continuo del sector Las empresas emisoras de tarjetas sondean permanentemente la actividad del transporte de mercancías para adecuar sus servicios a las necesidades de los empresarios. “ Diariamente pulsamos el sector para incorporar más prestaciones a nuestro sistema de pago”, explican en este sentido los responsables 64

de la tarjeta Global Star, que sirve para abonar carburantes, peajes, tasas, reservar ferries, pagar túneles y puentes, efectuar recurso sobre sanciones, contratar seguros, gestionar el pago y la devolución de impuestos, etc. Global Star aplica el servicio de facturación única, que permite a sus clientes ejercer “un control exhaustivo sobre sus consumos y pagos, facilitando así la gestión administrativa de sus negocios”. La factura, que puede ser mensual o quincenal, “contiene un resumen de consumos para agilizar el control, y un detalle de consumos por servicio y matrículas. Por medio del área privada de la web, los clientes pueden realizar consultas, no solo sobre los consumos facturados, sino también sobre los pendientes de facturar, así como imprimir y descargar copias de facturas”, explican los responsables de Global Star, que ya están trabajando para poner en marcha en breve la facturación electrónica.

Por su parte, European Diesel Card ofrece a sus clientes diversos servicios de valor añadido que pueden agruparse en cuatro grandes grupos. En primer lugar, dispone de soluciones para el pago de servicios como dispositivos de telepeaje para los principales países europeos, así como tasas, recuperación de IVA extranjero o NetInvoicing. En segundo término, ofrece herramientas de desarrollo propio para la gestión y el control por parte de los empresarios, que pueden además planificar sus rutas y localizar estaciones de servicio en sus trayectos. La seguridad es el tercer pilar sobre el que se sustentan las tarjetas European Diesel Card.

Todas ellas tienen PIN de cuatro dígitos inmodificable y son personalizables en cuanto a limitaciones de uso, monitorización de los repostajes y análisis de las operaciones “sospechosas”. El último eje de la oferta comercial es la atención personalizada 24 horas los siete días de la semana.

El papeleo es una piedra en el zapato de los empresarios que se dedican a hacer rutas internacionales. Por ello, empresas como Petronieves, se preparan para “introducir nuevos servicios para la gestión de devolución del IVA internacional que permitirán agilizar este trámite burocrático, cosa que permitirá una mejora en la liquidez de nuestros clientes”. La compañía ya ofrece a sus clientes repostajes internacionales y pago de peajes fuera de nuestras fronteras, otorgando a sus clientes “un control completo de las gestiones y el consumo que realiza el cliente”.

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TELEMÁTIC@

ACTUALIDAD

El acuerdo incluye el uso por parte de ambas partes de buenas prácticas como el proceso de verificación para la adhesión de nuevos clientes.

Cuatro bolsas de carga compartirán listas negras de clientes fraudulentos Cuatro bolsas de carga europeas han decidido compartir tanto sus listas negras de clientes fraudulentos como alinearse de cara a implantar procedimientos de mercado seguros.

La iniciativa es el resultado del acuerdo entre las tres bolsas integradas en Wolters Kluwer Transport Services (Teleroute, BursaTransport y

123Cargo) y la bolsa lituana Cargo.

LT y se lleva a cabo, explican sus promotores, “para hacer el mercado del transporte europeo más seguro”.

El acuerdo incluye el uso por parte de ambas partes de buenas prácticas como el proceso de verificación para la adhesión de nuevos clientes en cualquiera de las bolsas de

TomTom Telematics adquiere Fleetlogic, empresa holandesa de gestión de flotas

Tras la adquisición de Fleetlogic, la base instalada de TomTom Telematics ya supera los 450.000 vehículos.

TomTom Telematics ha adquirido recientemente Fleetlogic, proveedor de servicios de gestión de flotas radicado en Holanda. La operación “refuerza la posición de TomTom Telematics como líder de mercado en Europa”, explican desde el gigante tecnológico.

Su director ejecutivo, Thomas Schmidt, ha explicado tras la firma del acuerdo que “el mercado de gestión de flotas está creciendo rápidamente en Eu-

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ropa” y ha añadido que “al añadir la experiencia de Fleetlogic en el mercado de flotas empresarial y en el sector de la administración pública, podemos dirigirnos en potencia a todo este mercado en crecimiento”. La operación de compra incluye las compañías TripXs e Inalise y añade 27.000 suscripciones a la base instalada de TomTom Telematics, que en la actualidad supera los 450.000 vehículos.

cargas, colaboración en el servicio de intermediación y un acceso común a las listas negras de clientes fraudulentos y morosos. De este modo, una empresa de transportes falsa detectada por una de las bolsas de cargas no podrá recurrir a otra bolsa de cargas de colaboradores, avanzan.

La DGT realiza una demostración práctica de su sistema de avisos en carretera eCall Más de 200 expertos en seguridad vial y representantes de distintos organismos de Tráfico, Emergencias y Protección Civil europeos han participado en la Conferencia Internacional del proyecto Paneuropeo eCall, organizada por la DGT con el objetivo de “dar a conocer la situación actual en la que se encuentra la segunda fase del proyecto piloto español eCall, un nuevo servicio de seguridad en carretera, gracias al cual se podrían salvar centenares de vidas al año”.

El sistema eCall está basado en un sistema de llamada automática al servicio de emergencia 112 que se produce cuando un vehículo se ve implicado en un accidente de tráfico. Esta herramienta puede reducir “de forma espectacular” el tiempo de respuesta de los servicios de emergencia gracias a que georeferencia la localización exacta del lugar del accidente y facilita información adicional “decisiva para salvar vidas o reducir las consecuencias de las lesiones”.

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