TopSpeed 122

«KADA TI JE MISIJA DA LETIŠ 800KM/H NA MANJE OD DVA METARA OD DRUGOG TIMSKOG AVIONA, MOŽEŠ SAMO DA VERUJEŠ U HRONOMETARSKU PRECIZNOST NAJBOLJEG SVETSKOG HRONOGRAFA.”

Frédéric Schwebel vešto obavlja svoju ulogu u ’slot’ poziciji u okviru Breitling Jet Team-a, najtežom od svih. Prilikom izvođenja bez očiglednog puta za beg, greške nikako nisu opcija. Privezan za njegov članak je Chronomat, opremljen sa hronograf mehanizmom visokih performaciji , Breitling-ov Kalibar 01, ovlašćeni-hronometar od strane COCS (Švajcarski oficijelni Institut za testiranje hronometra), izuzetan ’motor’ potpuno razvijen i proizveden od strane manufakture Breitling. Ultra-snažan, ultrapouzdan i ultra-vodootporan do 500m, Chronomat se ističe svojim jedinstvenim dizajnom i svojom neverovatnom brigom za detalje. Za Frédéric Schwebel-a, to je jednostavno najbolji hronograf.

5-to GODIŠNJA GARANCIJA BREITLING RSD 877.200 preporučena cena

BMW PORODICA. BESKRA Da bi uživanje u vožnji učinili dužim, garancija i besplatno servisiranje svih BMW modela su produženi na 4 godine i to od sada postaje standard. Vaša bezbrižnost je duplo duža, tako da možete u potpunosti da se prepustite čarima vožnje koju pružaju BMW vozila, a u saradnji sa BMW Financial Services. Za dodatne informacije vam predlažemo da posetite najbliži BMW salon.

SVI BMW MODELI SU SADA SA 4 GODINE GARANCIJE I 4 GODINE BESPLATNOG SERVISIRANJA KAO STANDARD.* * Ponuda važi za nova vozila. Garancija i servis važe 4 godine ili pređenih 100.000 km.

Delta Motors Radnička 8 Beograd Telefon: 011 353 99 00

Radulović Group Dragoslava Srejovića b.b.

Beograd Telefon: 011 20 80 180

Radulović Group Novosadski put 71 Novi Sad Telefon: 021 820 888

Radulović Group Višnjička 53a Beograd Telefon / fax: 011 20 80 888

Mitić Company Auto Garant Motors Stevana Nemanje 60a Ibarski put bb Niš Čačak Telefon: Telefon: 018 456 15 35 032 380 900

Stefanović Auto Vlaško Polje Mladenovac Telefon: 011 82 01 900

BMW Porodica

www.bmw.rs

Zadovoljstvo u vožnji

JNO UŽIVANJE.

BMW EfficientDynamics I manja emisija i više uživanja u vožnji.

SADRŽAJ BROJ 122 | oktobar 2012

­

TESTovi:

30 ̛

Mercedes-Benz CLS Shooting Brake Specijalitet kuće

50

Audi A1 Sportback Novo poimanje kvaliteta

str. 38

VW Beetle 2.0 TSI DSG Portret šampiona

Tradicija koju bi svako poželeo, Folksvagenov kvalitet i značajno unapređen dizajn treće gene­racije legendarnog modela, aduti su koje konkurencija teško može da dostigne. Testirali smo top verziju legendarne „bube“ sa benzinskim motorom od 200 „konja“ i DSG menjačem, koja konačno može da ujedini imidž i performanse

SADRŽAJ BROJ 122 | oktobar 2012

Broj 122 Izlazi mesečno Facebook - www.facebook.com/topspeedmagazin You Tube - www.youtube.com/topspeedtvedition Twitter - @topspeedmagazin

16 Noviteti

McLaren P1

Maserati GranCabrio MC

Aston Martin DB9

BMW Active Tourer

Peugeot RCZ R

Audi S3

Volvo V40 R-Design 30 Mercedes-Benz CLS

Shooting Brake

Specijalitet kuće 38 VW Beetle 2.0 TSI DSG

Portret šampiona 44 VW Beetle Type 1

Original je samo jedan 50 Audi A1 Sportback

Novo poimanje kvaliteta 57 Chevrolet Camaro Convertible

Mišići na merenju snage 68 Range Rover

Kraljevska klasa 72 Porsche 911 Carrera 4S

Seoba snage 78 Audi RS 5 Cabriolet

Osma petica 84 Frederique Constant Runaboat

Kapetanov izbor 88 Art of Kinetik Antagonist

Made in Serbia 96 Volkswagen Golf VII

Sedma umetnost 100 Mazda6

Vizija savršenstva 108 Dacia Duster 1.5 dCi

Tragovi u prašini 118 Opel Astra Sedan

Harmonija C segmenta 124 Ford Go Further 2012

Globalna ofanziva 134 Pastor Maldonado

Dežurni krivac

Izdavač

Pole Position d. o. o.

Tošin bunar 274a, 11070 N. Beograd Tel/fax 011/2284 416

www.topspeed.rs

office@poleposition.rs Direktor Andrej Kulundžić andrej@topspeed.rs Glav­­­­ni i odgovorni urednik Zoran Živkov zoran.zivkov@topspeed.rs Izvršni urednik Danilo Jojić danilo@topspeed.rs Art direktor Slobodan Vidović boban@topspeed.rs Kreativni direktor Vojislav Žanetić voja@topspeed.rs Urednik fotografije Mihajlo Todorović mihajlo@topspeed.rs Redakcija

Uroš Popović, Uroš Dedić, Andrej Vidović, Dragan Drašković, Milorad Ljubisavljević STRUČNI KONSULTANTI

Marjan Kulundžić, Pavle Komnenović Dragan Banić, Dejan Pantelić (TV edition) grafička podrška

SARADNICI

Darko Antić (Beč), Miloš Milovanović, Dejan Tomić, Milorad Ljubisavljević Lektor-korektor Olivera Prvanović olivera@topspeed.rs Rajka Tepavčević rajka@topspeed.rs

Marketing

Sekretar redakcije Ana Jovanović ana@topspeed.rs ŠTAMPA

Color Print d.o.o., Mileve Simić 27, Novi Sad Tel/fax 021/641 73 33, 641 73 35 EKSKLUZIVNI DISTRIBUTER

Distri Press d.o.o., Surčinski put 1N, Beograd Tel/fax 011/312 93 71, 312 94 46 Outfit TopSpeed Crew

Paris modeline d.o.o.

Adresa redakcije

Tošin bunar 274a , 11070 N. Beograd Tel/fax 011/2284 416 Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa List je zaveden pod brojem

651-03/00333/1999-03 u Ministarstvu za informacije Republike Srbije CIP - Katalogizacija u publikaciji Narodna biblioteka Srbije, Beograd 656.13 TOP Speed / glavni i odgovorni urednik Zoran Živkov. - 2000, br. 1- . - Beograd (Tošin bunar 274a) : Pole Position, 2000(Novi Sad : Color print). - 30 cm Mesečno ISSN 1450-8990 = Top Speed (Beograd) COBISS.SR-ID 166507527

UVODNIK BROJ 122 | oktobar 2012

Zoran ŽIVKOV

glavni i odgovorni urednik

Bez ne­iz­ve­sno­sti Š

e­tam Sa­lo­nom auto­mo­bi­la u Pa­ri­zu, po­ sma­tram ša­re­ni­lo oko se­be i raz­mi­šljam ka­ko su ne­ka­da ova, ali i sve dru­ge ma­ni­ fe­sta­ci­je ovo­ga ti­pa ima­le ne­ka­ko vi­še smi­ sla. Po­ku­ša­vam da shva­tim gde je ne­sta­ la ona „slat­ka“ ne­iz­ve­snost uoči ve­li­kih saj­mo­va ka­da se još ni­je mo­glo zna­ti šta će bi­ti pri­ka­za­no na štan­do­ vi­ma. Da­nas, od­no­sno ne­ko­li­ko go­di­na una­zad, već ne­de­lja­ma una­pred zna­te šta će bi­ti pro­mo­vi­sa­no od stra­ne ko­jeg pro­iz­vo­đa­ča. Da pa­ra­doks bu­de još ve­ ći, ne­ke od tih mo­de­la smo mi auto­mo­bil­ski no­vi­na­ ri već ima­li pri­li­ke da vi­di­mo uži­vo, pa i da vo­zi­mo. I ti no­vi­te­ti po­sta­ju in­te­re­sant­ni sa­mo za po­se­ti­o­ce, za ko­je se, na kra­ju kra­je­va, i pra­ve ova­kve iz­lo­žbe. Me­ đu­tim, i ve­ći­na lju­bi­te­lja auto­mo­bi­la već je do­bro oba­ ve­šte­na o to­me šta će se i ka­da po­ja­vi­ti, pa ih ne­ka­ko te „pre­mi­je­re“ sve ma­nje do­ti­ču...

A ko je kriv za ovo? Elek­tron­ski me­di­ji, a pre sve­ ga in­ter­net. Da, ova glo­bal­na mre­ža je „ubi­la“ glo­bal­ nu ne­iz­ve­snost i uči­ni­la svet za­bri­nja­va­ju­će ma­lim.

Sve se dra­stič­no ubr­za­lo, ta­ko da su po­ne­kad i te­le­vi­ zij­ski pro­gra­mi, pa i kla­sič­ni saj­to­vi i por­ta­li pre­spo­ri za dru­štve­ne mre­že i slič­no, a da ne go­vo­rim o dnev­ nim no­vi­na­ma, ne­delj­ni­ci­ma, me­seč­ni­ci­ma i osta­lim štam­pa­nim iz­da­nji­ma, su­vi­še spo­ri da pre­ne­su glav­ne ve­sti. Za­pra­vo, pred­stav­ni­ci me­di­ja su tu pre da „ve­ ri­fi­ku­ju“ ono što se do­go­di­lo ili pak mo­žda ni­je, ne­go da se upo­zna­ju sa no­vi­te­ti­ma!

Mo­gu sa­mo da za­mi­slim ka­ko je to iz­gle­da­lo ne­

Iz go­di­ne u go­di­nu, pred­stav­ni­ci me­di­ja čak i na naj­ve­će svet­ske Sa­lo­ne auto­mo­bi­la od­la­ze sa sve ma­nje ne­iz­ve­sno­sti bu­du­ći da su sa­mi pro­iz­vo­đa­či već u zna­čaj­noj me­ri pri­ka­za­li no­vi­te­te i pre otva­ra­nja ka­pi­ja saj­ma kad, re­ci­mo dav­ne 1898. go­di­ne ka­da je bio pr­vi auto­ mo­bil­ski ran­dez-vo­us u Pa­ri­zu. Ta­da ni­je bi­lo iz­lo­žbe­ nog pro­sto­ra u 9 ha­la ukup­ne po­vr­ši­ne 96.000 me­ta­ra kva­drat­nih, ali ni oko 13.000 akre­di­to­va­nih no­vi­na­ ra iz 103 ze­mlje, kao da­nas! Ma, mo­žda bo­lje i da ne idem mi­sli­ma to­li­ko da­le­ko una­zad. Do­volj­no je sa­ mo da se se­tim glav­nih auto­mo­bi­la od pre dva­de­se­ tak go­di­na i od­la­ska na njih. Pr­vo, gu­žva oko pre­u­zi­ ma­nja akre­di­ta­ci­ja, pa stam­pe­do oko ula­ska, a on­da „oti­ma­či­na“ za ko­li­ca sa toč­ko­vi­ma, ko­ja su isti­na do­ šla ne­što ka­sni­je. Tek ka­sni­je su se po­ja­vi­le no­vo­ta­ri­ je u vi­du CD i DVD di­sko­va, ko­je smo ka­sni­je u ho­tel­ skim so­ba­ma odva­ja­li od „vi­ška pa­pi­ra“, pa­ko­va­li pa sla­li ku­rir­skom slu­žbom ili sa­mi do­no­si­li u re­dak­ci­ ju. A on­da su do­šli USB-ovi ko­ji su sve ma­nji i po di­ men­zi­ja­ma, a ve­ći po ka­pa­ci­te­tu. Da­nas, do­volj­no je da osta­vi­te vi­zit-kar­tu, ako slu­čaj­no ni­ste u ba­zi po­da­ ta­ka ne­kog pro­iz­vo­đa­ča i do­stup­ni su vam svi ma­te­ri­ ja­li, go­to­vo i pre sa­mog auto­mo­bi­la. Čak je i jur­nja­va za sli­ka­ma i vi­deo za­pi­si­ma sa li­ca me­sta po­sta­la de­ pla­si­ra­na, na­rav­no uko­li­ko ne­ma­te ja­san cilj o tome šta ra­di­te. No, bu­di­te si­gur­ni - eks­klu­zi­vu ne­će­te ima­ti upra­vo zbog one ogrom­ne ma­se „ko­le­ga“, iz­u­zev ako

se ne­gde ne osa­mi­te i sa­go­vor­ni­ke iz­dvo­ji­te da­le­ko od objek­ti­va i mi­kro­fo­na osta­lih.

Za­to su mi Sa­lo­ni auto­mo­bi­la po­ma­lo iz­gu­bi­li onu „slat­ku“ ne­iz­ve­snost u smi­slu šta će se po­ja­vi­ti.

Da­nas tek tu i ta­mo no­vi­na­re mo­že po­ne­što da iz­ne­ na­di... I to pre po ne­ki kon­cept, kod ko­jeg se su­sre­ću di­zaj­ner­ska ma­šta i stvar­nost, ne­go se­rij­ski, ka­ko bi re­kli kla­sič­ni i kon­ven­ci­o­nal­ni auto­mo­bil. Na­rav­no, uvek ima iz­u­ze­ta­ka, te ni­je ret­ka si­tu­a­ci­ja da ne­ka vo­ zi­la bo­lje iz­gle­da­ju u pri­ro­di, a ne­ka bo­lje na snim­ ci­ma i sli­ka­ma. Sa­da je va­žni­je oti­ći na Sa­lon ka­ko bi osta­li u kon­tak­tu sa pro­iz­vo­đa­či­ma i nji­ho­vim PR slu­žba­ma, ali i raz­go­va­ra­li sa vo­de­ćim lju­di­ma, ne­go u po­tra­zi za in­for­ma­ci­ja­ma. I to va­ži sa­mo iz ugla po­ sma­tra­nja auto­mo­bil­skih no­vi­na­ra. A pu­bli­ka i oni za­ lju­blje­ni­ci u auto­mo­bi­le i osta­la vo­zi­la? Pa, oni će, ako mo­gu, sva­ka­ko do­ći, čak i u si­tu­a­ci­ji ka­da zna­ju šta ih tu če­ka, da bi za­do­vo­lji­li zna­ti­že­lju, ali i ne­po­sred­no ose­ti­li at­mos­fe­ru i ak­tu­el­ne tren­do­ve...

To zna­či da or­ga­ni­za­to­ri auto­mo­bi­la u Pa­ri­zu ne tre­ba da bri­nu, jer i ako ne­ma one slat­ke ne­iz­ve­sno­ sti, in­te­re­so­va­nje za auto­mo­bil­skim „spe­ci­ja­li­te­ti­ma“ uvek će po­sto­ja­ti!

U OVOM BROJU BROJ 122 | oktobar 2012

Danilo Jojić izvršni urednik

Ki­ša no­vi­te­ta U

tre­nut­ku ka­da su po­sled­nje stra­ni­ce ma­ga­zi­na od­la­zi­le u štam­pu, Salon automobila u Parizu je tek počinjao, ta­ko da smo ovaj put uhva­će­ni u ras­ ko­ra­ku, pa sa smo­tre u Gra­du sve­ tlo­sti ne mo­že­mo da iz­ve­šta­va­mo na pra­vi na­čin. Žao mi je zbog to­ga, po­go­to­vo za­to što je ovo­go­ di­šnji Sa­lon u Pa­ri­zu pre­va­zi­šao sva oče­ki­va­nja, a no­vi­te­ta ima na pre­tek, kao da je u pi­ta­nju Že­ ne­va ili Frank­furt. Na­rav­no, na­ša re­dak­ci­ja će bi­ ti pri­sut­na u Pa­ri­zu, još pre zva­nič­nog otva­ra­nja ma­ni­fe­sta­ci­je, a o svim no­vi­te­ti­ma će­te u naj­br­ žem ro­ku, prak­tič­no ka­da bu­du ot­kri­va­ni, mo­ći da se in­for­mi­še­te na Top Speed saj­tu.

Sa­jam­ska gro­zni­ca nas, ipak, ni­je ome­la da se po­sve­ti­mo i sa­dr­ža­ju na pra­vi na­čin. Zve­zda ovog bro­ja, i to u pra­vom smi­slu re­či, jeste Mer­ ce­de­sov „CLS šu­ting brejk”, ko­ji smo eks­klu­ziv­no ima­li pri­li­ku da te­sti­ra­mo u oko­li­ni Fi­ren­ce. Sam auto­mo­bil se sa vo­zač­ke stra­ne ne raz­li­ku­je pre­ te­ra­no od stan­dard­nog „CLS-a”, ali nje­go­va kon­ cep­ci­ja prak­tič­no otva­ra no­vo po­gla­vlje na auto­ mo­bil­skom tr­ži­štu. Baš kao što je kla­sič­ni „CLS” svo­je­vre­me­no kre­i­rao kla­su ku­pea sa če­tvo­ra vra­ ta, ko­ju su do da­nas sko­ro svi pro­iz­vo­đa­či pre­mi­ jum auto­mo­bi­la uvr­sti­li u po­nu­du. Ta­ko bi „šu­ ting brejk” mo­gao da se na­zo­ve ku­pe­om u sve­tu ka­ra­va­na, jer i po­red či­nje­ni­ce da da­nas na tr­ži­

Zve­zda ovog bro­ja je „CLS šu­ting brejk”, ko­ji smo te­sti­raLI u oko­li­ni Fi­ren­ce. Sam auto­mo­bil se sa vo­zač­ke stra­ne ne raz­li­ku­je pre­te­ra­no Od stan­dard­nog „CLS-a”, ali nje­go­va kon­cep­ci­ja prak­tič­no otva­ra no­vo po­gla­vlje

štu po­sto­je ka­ra­va­ni ko­ji odi­šu sport­skim šar­mom, tek Mer­ce­ de­sov „šu­ting brejk” nu­di onu do­zu pre­ sti­ža i di­zaj­na, ko­ji auto­mo­bil či­ne po­ seb­nim i dru­ga­či­jim.

Za­to sam pot­p u­n o uve­ren da će­mo već za tri do če­ti­ri go­di­ne bi­ti u pri­li­ci da pra­ vi­mo upo­red­ni test „Mer­ce­des CLS šu­ ting brejk vs ri­va­li”, ko­ji se ve­ro­vat­no već užur­ba­no kre­i­ra­ju u di­zajn cen­tri­ma kon­ku­rent­ skih pro­iz­vo­đa­ča.

Du­go smo če­ka­li, mo­žda i vi­še ne­go što smo pla­ni­ra­li, da sed­ne­mo i za upra­vljač no­ve Fol­ksva­ ge­no­ve „bu­be”, mo­de­la ko­jim ne­mač­ki pro­iz­vo­ đač že­li da po dru­gi put oži­vi do­bro po­zna­tu le­ gen­du na toč­ko­vi­ma. Če­ka­nje se is­pla­ti­lo, jer na te­stu se na­šla vr­hun­ska ver­zi­ja, po­kre­ta­na tur­bo mo­to­rom, opre­mlje­na Fen­der mu­zič­kim si­ste­mom i DSG me­nja­čem sa dvo­stru­kim kva­či­lom. Ta­ko­ re­ći sve što tre­nut­na in­du­stri­ja nu­di, pa je za­to bi­ lo još in­te­re­sant­ni­je no­vi­tet upo­re­di­ti sa pret­kom,

„bu­bom” iz 1953. go­di­ne, ko­ju po­kre­će sko­ro se­dam pu­ta sla­bi­ji mo­tor, a ko­ja nas je to­kom Clas­sic te­ sta odu­še­vi­la kva­li­te­tom, što je oči­gled­no bio uzor za či­tav niz uspe­šnih Fol­ ksva­ge­no­vih mo­de­la ko­ji su usle­di­li.

Pa­ž nju re­d ak­c i­j e je pro­te­klog me­se­ca pri­vu­ kao i Track test Še­vro­le­ to­vog „ka­ma­ra”. To je bi­la je­din­stve­na pri­li­ka da pro­ ve­ri­mo ko­li­ko u eks­trem­ nim uslo­vi­ma nu­di je­dan sa­vre­me­ni ame­rič­ki „masl kar”, jer svi do­bro zna­ mo da ova­kvi auto­mo­bi­li ne­ma­ju re­pu­ta­ci­ju ka­ da je tr­kač­ka sta­za u pi­ta­nju. A za pot­pu­no pra­ znu re­dak­ci­ju i to na vi­še od jed­nog da­na, kao i na pot­pu­ni za­stoj u ra­du, kri­vac je bio, ni ma­nje ni vi­še, je­dan Da­či­jin mo­del. U pi­ta­nju je „da­ster”, za či­jim upra­vlja­čem smo uži­va­li na voj­vo­đan­ skim pu­te­vi­ma i bes­pu­ći­ma, a uti­ske sa ove avan­ tu­re pre­no­si­mo kroz Road test. Po­red po­me­nu­tih auto­mo­bi­la, sa­dr­žaj ovog iz­da­nja Top Speed-a nu­ di još pu­no ak­tu­el­nih i za­ni­mlji­vih in­for­ma­ci­ja, u ko­ji­ma će­te, na­dam se, uži­va­ti uz spo­ro či­ta­nje.

NOVITETI

UL­TI­MA­TIV­NI „BRI Jed­na od naj­ekstra­va­gant­ni­jih kre­a­ci­ja ovo­go­di­šnjeg Sa­lo­na u Pa­ri­zu ugle­da­la je sve­tlost da­na na Me­kla­re­no­vom štan­du u for­mi kon­cep­ta „P1“, ko­ji je zva­nič­no pred­sta­vljen kao na­sled­nik le­gen­dar­nog „me­kla­re­na F1“

Je­dan od eks­po­na­ta ko­ji je iza­zvao ogrom­no in­te­re­ so­va­nje na Pa­ri­skom sa­lo­nu, na pre­čac se iz­dvo­jiv­ši iz „mo­ra“ no­vi­te­ta, kon­ce­pa­ta i stu­di­ja, pre­mi­jer­no je ot­kri­ven na Me­kla­re­no­vom štan­du pod ši­from „P1“.

S ob­zi­rom na to ka­ko iz­gle­da i ka­kvo po­re­klo u se­bi no­si, ni­je ni­ka­kvo ču­do što se eks­tra­va­gant­na bri­tan­ ska kre­a­ci­ja na­met­nu­la kao mag­net za pu­bli­ku, či­me je od­mah po­tvr­di­la kan­di­da­tu­ru za sam vrh ka­da je reč o do­stig­nu­ći­ma na ovo­go­di­šnjoj me­đu­na­rod­noj smo­tri auto­mo­bi­la u „gra­du sve­tlo­sti“. Ni po­da­tak da je star­to­vao sa sta­tu­som kon­cep­ta ni­je mu uma­njio zna­čaj, a raz­log je vr­lo jed­no­sta­van – za go­di­nu da­na „P1 kon­cept“ će za­ži­ve­ti u fi­nal­noj, pro­iz­vod­noj ver­zi­ji, u svoj­stvu na­sled­ni­ka le­gen­dar­nog Me­kla­re­no­vog mo­ de­la „F1“ iz de­ve­de­se­tih go­di­na pro­šlog ve­ka. Te­ško je na­sta­vi­ti pri­ču o bu­duć­no­sti ovog am­bi­ci­o­znog pro­jek­ ta, a da se pre to­ga ne osvr­ne­mo na pro­šlost. Tač­ni­je, na pe­riod ka­da je „me­kla­ren F1“ pred­sta­vljao „ču­do

16 TopSpeed

ne­vi­đe­no“ zbog ino­va­tiv­ne kon­struk­ci­je sa obi­ljem F1 teh­no­lo­gi­je, te van­se­rij­ski sna­žnog BMW-ovog V12 mo­to­ra za­pre­mi­ne 6,0 li­ta­ra sa 627 „ko­nja“. Su­per­ sport­ski bo­lid sa tri se­di­šta za ci­vil­nu upo­tre­bu, oti­šao je da­le­ko is­pred svog vre­me­na – raz­vi­jao je mak­si­mal­ nu br­zi­nu od 391 ki­lo­me­t­ra na čas, uz jed­na­ko fa­sci­ nant­na ubr­za­nja ka­ko do 100 ki­lo­me­ta­ra na sat, ta­ko do 160 km/h (6,3 s), pa i do 200 km/h (9,3 s).

Ali, vra­ti­mo se pro­jek­tu „P1“... Atrak­tiv­ni kon­cept do­no­si u osno­vi slič­nu kon­cep­ci­ju kao i kod mo­de­la „MP4 12C“.

Ipak, „P1“ mu do­sta be­ži u po­gle­du di­zaj­na. Ka­ro­se­ri­ja va­tre­no oranž bo­je iz­ra­đe­na je od ul­tra la­kih ma­te­ri­ja­la i sa svih stra­na ple­ni aero­di­na­mič­kim do­da­ci­ma u kon­ trast­noj tam­nojni­jan­si.Na­preddo­mi­ni­rakar­bon­skispoj­ ler sa spli­te­rom, kao i ven­ti­li­sa­na ha­u­ba sa dva „tu­ne­la“.

Boč­ni pra­go­vi su do­dat­no pri­bli­že­ni tlu zbog kar­bon­skog „opa­sa­ča“, a mo­žda i naj­ja­či uti­sak osta­vlja zad­nji kraj sa ogrom­nim di­fu­zo­rom. Iz­nad nje­ga se na­la­zi sa­ća­sta

noviteti

I­TA­NAC“

re­gi­ja sa ve­što pri­kri­ve­nim, tan­kim sve­tlo­snim gru­pa­ ma od LED di­o­da. Iako je te­ško za­mi­sli­ti da će se­rij­ski mo­del ima­ti to­li­ko agre­si­van di­zajn, tre­ba oče­ki­va­ti da će do­sta to­ga što je vi­đe­no na kon­cep­tu na­ći i kod pro­ iz­vod­ne ver­zi­je.

Am­bi­ci­je re­no­mi­ra­nog pro­iz­vo­đa­ča mo­žda naj­bo­lje osli­ ka­va­jure­čige­ne­ral­nogdi­rek­to­raMe­kla­re­naAn­to­ni­jaŠe­ ri­fa, ko­ji je is­ta­kao da cilj kom­pa­ni­je ni­je da nu­žno na­pra­vi naj­br­ži auto­mo­bil u po­gle­du mak­si­mal­ne br­zi­ne, već da iz­ne­dri naj­u­zbu­dlji­vi­ji i teh­no­lo­ški naj­na­pred­ni­ji su­per­a­ u­to­mo­bil. Iako do za­tva­ra­nja naj­no­vi­jeg iz­da­nja na­šeg ma­ga­zi­na ni­su ob­ja­vlje­ne ni­ka­kve teh­nič­ke spe­ci­fi­ka­ci­ je, ne­zva­nič­no su pro­stru­ja­le in­for­ma­ci­je ko­je uka­zu­ju da bi no­vi mo­del Me­kla­re­na mo­gao da do­bi­je 3,8 li­tar­ski V8 sa KERS si­ste­mom što bi mu omo­gu­ći­lo da pod „kar­ bon­skom ka­pom“ ob­je­di­ni bli­zu 1.000 konj­skih sna­ga, pre­ci­zni­je–oko960KS.Usva­komslu­ča­ju,una­red­nihgo­ di­nu da­na tre­ba oče­ki­va­ti no­vo „če­do“ Me­kla­re­na, a ono će bez sum­nje pred­sta­vlja­ti vr­hu­nac do­me­ta bri­tan­skih in­že­nje­ra sa is­ku­stvom iz For­mu­le 1, ko­je će ube­dlji­vo de­lo­va­ti na mno­go­broj­nim sta­za­ma, a isto ta­ko će pri­ vla­či­ti pa­žnju gde god da se po­ja­vi – od Lon­do­na, pre­ko Mon­te Kar­la, Sin­ga­pu­ra, Ho­li­vu­da, To­ki­ja i svih osta­lih mon­den­skih ste­ci­šta ši­rom sve­ta.

Oštri­ji tro­zu­bac Ma­se­ra­ti­jev „gran­ka­brio MC“ pred­sta­vlja sam vrh po­ nu­de u kla­si luk­su­znih ka­bri­o­le­ta, a po­red sport­skog šar­ma za­dr­ža­na je 2+2 kon­fi­gu­ra­ci­ja se­de­nja Ita­li­jan­ski pro­iz­vo­đač sport­skih mo­de­la, Ma­se­ra­ti, za Pa­riz je pri­pre­mio svet­sku pre­ mi­je­ru „gran­ka­bri­ja MC“. No­vi­tet pred­sta­vlja vr­hu­nac do­stig­nu­ća u do­me­nu luk­ su­znih, br­zih i eks­tra­va­gant­nih ka­bri­o­le­ta iz Mo­de­ne. Top ver­zi­ja „MC“ je od „gran ka­bri­ja sport“ du­ža za 48 mi­li­me­ta­ra, ima agre­siv­ni­ji od­no­sno aero­di­na­mič­ni­ji ka­ko pred­nji, ta­ko i zad­nji deo, a ova re­še­nja iz­ve­de­na su po uzo­ru na „MC stra­da­le“. Ipak, za raz­li­ku od po­me­nu­tog dvo­se­da, „gran­ka­brio MC“ za­dr­žao je 2+2 kon­fi­gu­ra­ci­ju se­de­nja. Po na­vo­di­ma fa­bri­ke, to mu ni­je pred­sta­vlja­lo ni­ka­kav pro­blem da u pr­vi plan uz­dig­ne per­for­man­se, za­dr­žav­ši isto­vre­me­no sav kom­for i luk­suz do­sto­jan re­ no­mea ču­ve­nog „tro­zup­ca“.

S kao sport No­va ge­ne­ra­ci­ja Audi­je­vog sport­skog kom­pak­ta „S3“ do­la­zi sa dvo­li­tar­skim TFSI agre­ga­tom od 300 KS i „kva­tro“ po­go­nom na sve toč­ko­ve Gi­gant iz In­gol­šta­ta ubr­za­no ši­ri „A3 ga­mu“. Po­red mo­de­la „A3 sport­bek“, na pa­ri­skoj sce­ni je de­bi­to­va­la i sport­ska ver­zi­ja „S3“. Po­zna­to ime u sve­tu br­zi­ne no­voj ge­ne­ra­ci­ji do­no­si 2.0 TFSI agre­gat sa brit­kih 300 konj­skih sna­ga pri vi­ so­kih 6.800 o/min. Sna­ga se pla­si­ra na sva če­ti­ri toč­ka pre­ko „kva­tro“ po­go­na.

Po­red še­sto­ste­pe­ne ma­nu­el­ne tran­smi­si­je (0-100 km/h 5,4 s), op­ci­o­no će bi­ti po­nu­đen i sed­mo­ste­pe­ni „S tro­nik“ ko­ji do­dat­no una­pre­đu­je per­for­man­se i obez­be­đu­je ubr­za­nje od 0 do 100 ki­lo­me­ta­ra na čas za sa­mo 5,1 se­kun­du. Efi­ ka­san ko­či­o­ni si­stem na­ja­vlju­ju ve­li­ki, sa­mo­ven­ti­li­ra­ju­ći di­sko­vi pro­me­ra 340 mi­li­me­ta­ra na­pred, sa is­tak­nu­tim S3 lo­go­ti­pom na cr­nim klje­šti­ma, a po­čet­na ve­li­či­na pne­u­ma­ti­ka pod­ra­zu­me­va di­men­zi­je 225/40 R18.

TopSpeed 17

iz mog kokpita

K ad n i l ­ a n ­ e r ad U po­tra­zi za naj­bo­ljim vre­me­nom

28 TopSpeed

Po­če­lo je sni­ma­nje na­šeg Opel VIP Chal­len­ge by Mic­he­ lin. Go­šće i go­sti su se oda­zva­li, ali u pr­vom mo­men­tu i ona­ko pre­ ko te­le­fo­na ni­su se mo­gle na­slu­ti­ti ne­ke na­ro­či­te emo­ci­je. Da, za­in­te­ re­so­va­ni su da uče­stvu­ju, pro­na­ći će vre­me­na, ne­ma pro­ble­ma i ta­ko to... A on­da oba­ve­zno sle­di pi­ta­nje: a ko još uče­stvu­je? I ka­da ču­ju ko su ri­va­li, sle­de pot­pi­ta­nja o to­me ka­kva je sta­za, auto­mo­bil, prog­ no­za vre­me­na za za­ka­za­ni ter­min, ka­ko se me­ri vre­me i ta­ko da­lje.

Po do­la­sku na sta­zu si­tu­a­ci­ja se do­dat­no pod­gre­va. Vi­še ni­ko­me ni­ je sve­jed­no. Sa­mo ih po­sma­tram ka­ko pr­vo ne­za­in­te­re­so­va­no pri­la­ ze auto­mo­bi­lu, po­tom kur­to­a­zno raz­go­va­ra­ju sa na­šom eki­pom i sve kao ne­što pod ge­slom „ma ni­je va­žno” po­ku­ša­va­ju da sa­zna­ju po­stig­ nu­ta vre­me­na pret­hod­nih tak­mi­ča­ra. Po­tom pa­žlji­vo slu­ša­ju mo­je sa­ ve­te i tra­že da im ot­kri­jem ne­ke „ca­ke” ka­ko bi bi­li br­ži od „one” ili „ono­ga” ta­mo...

A ka­da sed­nu za vo­lan i sta­ve ka­ci­gu, adre­na­lin pro­ra­di. I ta­da ma­ ske pa­da­ju! Za­bo­ra­vlja se na ka­me­re i kri­ti­ke na svoj ra­čun, koje sa­ mo „plju­šte”, baš kao i ne­ki ne­pe­da­go­ški iz­ra­zi. Pro­sto ne smem ni da po­mi­slim šta će sve mon­ta­že­ri mo­ra­ti da ra­de ka­ko bi iz­be­gli one „pre­vi­še soč­ne ko­men­ta­re” i ko­li­ko pu­ta će bi­ti upo­tre­blje­no ono ču­ ve­no „bi­i­ip”... Ju­ri se za de­se­ti­na­ma se­kun­di, kao da je reč o pro­fe­ si­o­nal­nom tak­mi­če­nju. Ga­ze se ivič­nja­ci sve vi­še i vi­še, pa­le gu­me i koč­ni­ce, a auto­mo­bil kli­zi na sve stra­ne. Po­ne­ko za­vr­ši i u tra­vi, ali ve­o­ma br­zo na­sta­vlja. I tra­ži se krug vi­še!

Da ce­la stvar oko ovog na­šeg „iza­zo­va za po­zna­te lič­no­sti” bu­de još in­te­re­sant­ni­ja, čuo sam da ima i onih ko­ji su se za­gre­va­li mi­mo na­ šeg zna­nja. Do­la­zi­li su na sta­zu kri­šom, pa čak i no­ću, da tre­ni­ra­ju.

I to mi se svi­đa... Zna­či, „za­ku­va­lo se”, i vi­še ni­ko ni­je rav­no­du­šan!

Ipak, mo­žda ih naj­vi­še „raz­o­ča­ra” to što sa sta­ze odu sa­mo zna­ju­ći svoj re­zul­tat, ali ne i one osta­lih tak­mi­ča­ra. No, šta se mo­že, ta­ko smo od­re­di­li pra­vi­la da sva­ko ko od po­čet­ka ok­to­bra bu­de gle­dao na­šu emi­ si­ju na TV Pink mo­že da sa­zna vre­me svo­jih kon­ku­re­na­ta. Ka­ko ne­de­ lje bu­du od­mi­ca­le li­sta će bi­ti sve kom­plet­ni­ja. A on­da, u fi­na­lu će se sa­sta­ti tro­ji­ca ili tro­je sa naj­bo­ljim vre­me­ni­ma. Do ta­da pre­o­sta­je nam svi­ma da gle­da­mo ka­ko se na ti­hoj va­tri „pe­ku” ne­ke od na­ših po­zna­ tih lič­no­sti ko­je su se „la­ti­le vo­la­na” i kre­nu­le u bor­bu sa vre­me­nom!

An­drej Ku­lun­džić

i d ­ a r ­ o n pr TopSpeed 29

T

TrackTest

Chevrolet Camaro Convertible

01:33.32

405 ks, 0-100: 5.6 s, 250 km/h

Mi­ši­ći na e n i­ ­z br u v o­ ­z a iz u a n o­ ik r” a k sl a Ame­rič k­ a „m

Sport­ski auto­mo­bi­li sa druge strane Atlantika su uvek bi­li in­te­re­sant­ni pro­seč­nom evrop­skom kup­cu, ali ni­ka­da u naj­va­žni­joj di­sci­pli­ni – br­zi­ni, ni­su mo­gli da pa­ri­ra­ju evrop­skim ri­va­li­ma. No­vi „ka­ma­ro” je, iako ni­je na ni­vou Por­še­o­vih ili Fe­ra­ri­je­vih mo­de­la, na Trek te­stu i te ka­ko imao šta da po­ka­že

58 TopSpeed

TrackTest

CHEVROLET CAMARO CONVERTIBLE

a me足re足nju sna足ge PHOTO

NA SAJTU TOPSPEED.RS

TopSpeed 59

TEST

SPE­CI­JA­LI­T Simb­ i­o­za na­u­k e i umet­n o­s ti na toč ­ko­vi­m a

Kom­bi­na­ci­jom ku­pea sa če­tvo­ra vra­ta i ka­ra­va­na, gi­gant iz Štut­gar­ta još jed­nom po­sta­vlja stan­dar­de u po­gle­du kre­a­tiv­no­sti, baš kao što je to uči­nio 2004. go­di­ne ka­da se po­ja­vi­la pr­va ge­ne­ra­ci­ja sa­da već le­gen­dar­nog „CLS-a“

30 TopSpeed

MER­CE­DES CLS 500 SHO­O­TING BRA­KE

I­TET KU­ĆE

TopSpeed 31

TEST

a š t e r t Por

Po­vra­tak emo­c i­ja u sve t sa­vre­me­nih auto­mo­bi­l a

38 TopSpeed

a n o i p šam

VW Be­e­tle 2.0 TSI DSG

Tra­di­ci­ja ko­ju bi sva­ko po­že­leo, Fol­ksva­ge­nov kva­li­tet i zna­čaj­no una­pre­đen di­zajn tre­će ge­ne­ra­ci­je le­gen­dar­nog mo­de­la, adu­ti su ko­je kon­ku­ren­ci­ja te­ško mo­že da do­stig­ne.

Te­sti­ra­li smo top ver­zi­ju le­gen­dar­ne „bu­be“ sa ben­zin­skim mo­to­rom od 200 „ko­nja“ i DSG me­nja­čem, ko­ja ko­nač­no mo­že da uje­di­ni imidž i per­for­man­se

O

ri­gi­nal­ni „na­rod­ni auto“, Fol­ksva­ge­no­va „bu­ba“ mo­del je ko­ji je pro­me­nio tok auto­mo­bil­ske isto­ri­je. Re­kor­de je sa la­ko­ćom po­sta­vljao i oba­rao, šar­mom je osvo­jio mi­li­o­ne pa su mo­ti­vi­sa­ni je­din­stve­nim na­sle­đem u Volf­sbur­gu pr­vi za­ po­če­li trend mo­der­ne no­stal­gi­je. Te 1997. go­di­ne jav­no­sti je pred­sta­vlje­na „no­ va bu­ba“, ko­ja je ori­gi­nal­nu si­lu­e­tu ve­što spo­ji­la sa teh­no­lo­gi­jom i me­ha­ni­kom 21. ve­ka. Ipak, upr­kos uspe­hu ko­ji je osim u Evro­pi „šti­kli­ran“ i u Ame­ri­ci, „no­ va bu­ba“ (New Be­e­tle) ni­ka­da ni­je ima­la re­pu­ta­ci­ju pre­te­ra­no mu­žev­nog i vo­zač­ kog auto­mo­bi­la. Su­de­ći pre­ma re­ak­ci­ja­ma na uli­ca­ma No­vog Sa­da, „bu­ba“ u tre­ćem iz­da­nju de­fi­ni­tiv­no do­no­si sre­ću sve do­mi­nant­ni­jem Fol­ksva­ge­nu, jer di­zaj­ner­ski gle­da­ no pred­sta­vlja pun po­go­dak. Sport­ski iz­gled u ver­zi­ji naj­sna­žni­jeg TSI mo­to­ra i „haj­lajn“ opre­me do­dat­no je po­di­gao at­mos­fe­r u, i že­lju da vi­di­mo ko­li­ko „bu­ba“ mo­že da iz­ma­ mi osme­ha u 2012. go­di­ni.

Cr­ve­no usi­ja­nje Pr­vi ka­dar te­sta se mo­že opi­sa­ti upra­vo ova­ko: Tor­na­do cr­ve­na bo­ja, dvo­boj­ne fel­ne od 19 in­ča, spoj­ler i du­pli iz­du­vi po­ni­šti­li su sva­ku sum­nju da je u pi­ta­nju auto ko­ji ve­što ba­lan­si­ra iz­me­đu po­lo­va. Sa­da je to mo­del ko­ji ne skri­va svo­je adu­te, na­pro­tiv. Ne­ka­da­ šnje bla­ge li­ni­je i da­lje su pri­sut­ne, ali su de­fi­ni­tiv­no u dru­gom pla­nu. Boč­na si­lu­e­ta je ja­san pod­sed­nik na čas auto­mo­bil­ske isto­ri­je, ali je sa­da do­šlo vre­me oštrih i od­luč­nih li­ ni­ja. U skla­du s ti­me, jed­na od nje­go­vih naj­zna­čaj­ni­jih ka­rak­te­ri­sti­ka upra­vo je di­na­mi­ čan iz­gled, ko­ji će po­go­to­vo u kom­bi­na­ci­ji sa pred­sta­vlje­nom opre­mom i mo­to­rom bi­ti

TopSpeed 39

TEST

Classic

ORIGINAL JE S Le­gen­da auto­mo­bil­ske in­du­st

44 TopSpeed

VOL­KSWA­GEN BE­E­TLE TYPE 1

SAMO JEDAN stri­je na be­o­grad­skim uli­ca­ma Mo­žda naj­po­zna­ti­ji auto­mo­bil svih vre­me­na, i da­nas po­pu­lar­na Fol­ksva­ge­no­va „bu­ba”, na­sta­ la je pod kraj­nje neo­bič­nim okol­no­sti­ma, još to­kom tri­de­se­tih go­di­na pro­šlog ve­ka, a pro­iz­vo­di­la se do 2003. go­di­ne

TopSpeed 45

TEST

Pe­to­ra vra­t a za do­dat­n u vre

No­vo po­i­m

50 TopSpeed

AUDI A1 SPORTBACK

ed­n os t pre­m i­ju m kom­pak­t a

i­­ma­nje kva­li­te­ta Pro­mo­ci­jom mo­de­la „A1” ne­mač­ki Audi je u kla­su ma­lih grad­skih auto­mo­bi­la uveo i po­jam pre­mi­jum, a „sport­bek” ver­zi­ja naj­ma­njeg auto­mo­bi­la iz po­go­na u In­gol­šta­tu do­pi­su­je i sva­ko­dnev­nu prak­tič­nost

PHOTO

NA SAJTU TOPSPEED.RS

TopSpeed 51

PRO­MO

Naj­sa­vre­me­n i­ja in­ter­pre­ta

KRA­LJEV­SK 68 TopSpeed

RAN­GE RO­VER

Če­tvrti iz­da­nak jed­nog od naj­po­zna­ti­jih luk­su­znih te­ren­skih vo­zi­la na sve­tu na ori­gi­na­lan na­čin na­sta­vlja iz­u­zet­no ce­nje­nu tra­di­ci­ju ari­sto­krat­skog sti­la i vr­hun­skih vo­znih ka­rak­te­ri­sti­ka, po­dob­nih da od­go­vo­re izazovima najzahtevnijih te­re­na

a­c i­ja ostrv­sk e SUV iko­n e

SKA KLA­SA TopSpeed 69

PRO­MO

seoba

„Bok­ser“ raz­i­gra n po­go­nom na sva če­ti­ri toč ­ka

Go­di­nu da­na na­kon pro­mo­ci­je še­ste ge­ne­ra­ci­je „911-ice“, naj­po­pu­lar­ni­jeg spor­ti­ste u sve­tu auto­mo­bi­la, sve­tlost da­na ugle­da­la je ver­zi­ja sa po­go­nom na sva če­ti­ri toč­ka, „ka­re­ra 4“ u dva ni­voa sna­ge i dve ka­ro­se­rij­ske va­ri­jan­te – ku­pe i ka­bri­o­let

S

i­stem po­go­na na sva če­ti­ ri toč­ka pri­do­bio je na­klo­ nost Por­š e­o­v ih ku­p a­c a još od po­čet­k a de­ve­de­ se­tih go­di­na pro­šlog ve­ ka, ka­da se po­ja­vi­la pr­ va „ka­re­ra 4“. Zbog to­ga je sva­ka sle­de­ća ge­ne­ra­ci­ja ču­ ve­ne „911-ice“ u kok­te­lu po­nu­ de oba­ve­zno sa­dr­ža­la i 4x4 sa­sto­ jak, pi­kant­ni „za­čin“ sa spe­ci­fič­nom aro­mom iz Por­še­o­ve ku­hi­nje. U ko­joj me­ri su po­klo­ni­ci le­ gen­dar­nog sport­skog mo­de­la lo­jal­ni in­te­gral­nom po­go­nu sve­do­če po­da­ci ko­ji ot­kri­va­ju da je kod pret­hod­nog mo­de­la, „por­šea 997“, njih 28.000 ili 34 pro­cen­ta oda­bra­lo va­ri­jan­tu „ukra­še­nu“ pre­ po­zna­tlji­vom če­tvor­kom na „re­pu“. Uzev­ši u ob­ zir na­ve­de­ne či­nje­ni­ce, u auto­mo­bil­skim kru­go­ vi­ma objek­tiv­no ni­je po­sto­jao ni tra­čak sum­nje

72 TopSpeed

da li će i ak­tu­el­ni „por­še 911“, sa in­ter­nom ozna­ kom „991“, za­ži­ve­ti sa po­go­nom na sve toč­ko­ve.

U skla­du sa tra­di­ci­jom, to se ni­je do­go­di­lo pri­li­ kom ini­ci­jal­nog pred­sta­vlja­nja no­ve ge­ne­ra­ci­je, već ne­pu­nih go­di­nu da­na ka­sni­je.

Naj­no­vi­ja „ka­re­ra 4“ na­sta­vlja tra­som ko­ju su za­cr­ta­le ge­ne­ra­ci­je i ge­ne­ra­ci­je nje­nih pre­da­ka, te u se­bi ob­je­di­nju­je od­lič­ne per­for­man­se, po­bolj­ša­ nu efi­ka­snost i di­na­mič­ka svoj­stva 4x4 si­ste­ma, u Cuf­ha­u­ze­nu skra­će­no na­zva­nog PTM (Por­sche Trac­tion Me­nag­ment). Ova kon­fi­gu­ra­ci­ja do­stup­ na je kod če­ti­ri mo­de­la u ga­mi, što zna­či da je Por­še­o­va pa­le­ta „911-ice“ po­sta­la bo­ga­ti­ja za „ka­ re­ru 4“ i „ka­re­ru 4S“ ka­ko u ku­pe, ta­ko i u ka­bri­ o­let iz­da­nji­ma. Iako se od sta­ri­je bra­će sa „zad­ njom vu­čom“ ne raz­li­ku­je u me­ri kao što je to bio slu­čaj ra­ni­je, re­ci­mo kod se­ri­ja „993“ i „996“, mo­de­li sa in­te­gral­nim po­go­nom ja­sno su pre­po­ zna­tlji­vi po ka­rak­te­ri­stič­noj cr­ve­noj „li­ni­ji“ ko­ja

snage POR足SCHE 911 CAR足RE足RA 4S

TopSpeed 73

PROMO

OSMA

­ ač ­k a auto­mo­bil­ska Nem nju ško­l a u naj­bo­ljem iz­dsa­ ta­ Iako na pr­vi po­gled ne pred­ vlja ve­li­ko tr­ži­šno iz­ne­na­đe­nje, „RS 5 ka­bri­o­let” u se­bi kri­je pre­gršt teh­nič­kih ino­va­ci­ja, o ko­ji­ma ve­ći­na pro­iz­vo­đa­ča mo­že sa­mo da ma­šta

k

a­d a je Audi pro­m o­v i­s ao sport­ski ori­jen­ti­san mo­del ko­ji je kao ozna­k u po­neo broj pet, ni­ko ni­je pret­po­sta­ vljao da će ga­ma tih „pe­ti­ca” po­zna­tog ne­mač­kog pro­iz­vo­ đa­ča po­ra­sti do sa­da već ukup­no osam mo­de­la. Naj­no­vi­ji mo­del je ne­ dav­no pro­mo­vi­sa­ni „RS 5 ka­bri­o­let”, a da bi ga­ma i na lo­gi­čan na­čin bi­la kom­ple­ti­ra­na ne­do­sta­je još sa­mo mo­del „RS 5 sport­bek”, ko­ji za sa­da, iako se či­ni kao lo­gi­čan sled do­ga­đa­ja, iz­o­sta­je. Ipak, ne­dav­no pro­mo­vi­sa­ni „RS 5” u ka­bri­o­let ver­zi­ji sa­svim efekt­no do­pu­nju­je ovu pra­zni­nu u po­nu­ di pro­iz­vo­đa­ča iz In­gol­šta­ta.

Kao i ve­ći­na Audi­je­vih mo­de­la no­vi „RS 5 ka­ bri­o­let” ne pred­sta­vlja ve­li­ko iz­ne­na­đe­nje. Iako auto­mo­bil iz­gle­da fe­no­me­nal­no, ot­pri­li­ke je to ne­što što se i mo­glo oče­ki­va­ti, po­go­to­vo ako se

78 TopSpeed

uzme u ob­zir po­sto­je­ći „RS 5 ku­pe”. Naj­do­mi­ nant­ni­ji di­zaj­ner­ski ele­men­ti ce­log auto­mo­bi­la sva­ka­ko su ve­li­ka „singl frejm” ma­ska hlad­nja­ka sa sa­ća­stom re­šet­kom, u ko­joj se na­šlo do­volj­no pro­sto­ra za ta­bli­cu, lo­go kom­pa­ni­je i „RS 5” ozna­ ku, kao i ele­gant­ni, ali agre­siv­ni fa­ro­vi u LED teh­ no­lo­gi­ji. U do­njem de­lu se na­la­ze uve­ća­ni usi­sni­ ci za va­zduh, baš kao i kod „RS 5 ku­pea”. Zad­nji deo je ople­me­njen upa­dlji­vim di­fu­zo­rom, oval­ nim dvo­stru­kim za­vr­šet­kom iz­duv­nog si­ste­ma i stop sve­tli­ma, ta­ko­đe u LED teh­no­lo­gi­ji. Na po­ klop­cu pr­tlja­žni­ka se na­šao i dis­kret­ni spoj­ler iz­ ra­đen od uglje­nič­nih vla­ka­na. On je stan­dard­no u pri­rod­noj tam­noj bo­ji ovog kom­po­zit­nog ma­te­ ri­ja­la, a po po že­lji kup­ca ga je mo­gu­će la­ki­ra­ti u jed­nu od de­vet po­nu­đe­nih bo­ja ka­ro­se­ri­je. Bo­ko­ vi su iz­u­zet­no ele­gant­ni, a pre­mi­jum ka­rak­te­r u auto­mo­bi­la do­pri­no­se broj­ne apli­ka­ci­je od bru­ še­nog alu­mi­ni­ju­ma, a od ko­jih se is­ti­ču no­sač ve­

PETICA

AUDI RS 5 CA­BRI­O­LET

tro­bra­na i ku­ći­šta spolj­nih re­tro­vi­zo­ra. Za­šti­tu od ki­še pru­ža plat­ne­na krov­na kon­struk­ci­ja, iz­ra­đe­ na u vi­še­sloj­noj teh­no­lo­gi­ji sa spe­ci­jal­nim pe­na­ stim is­pu­na­ma, ko­je pre­ma tvrd­nja­ma Audi­je­vih in­že­nje­ra obez­be­đu­ju vr­hun­sku zvuč­nu izo­la­ci­ ju. Krov se otva­ra za 15, a za­tva­ra za 17 se­kun­ di, a tu rad­nju je mo­gu­će iz­ve­sti do br­zi­ne od 50 ki­lo­me­ta­ra na čas, ta­ko da put­ni­ke ni na otvo­re­ nom dru­mu ni u gra­du ne mo­že da iz­ne­na­di let­ nji plju­sak. Iz­bor plat­ne­ne krov­ne kon­struk­ci­je je do­pri­neo i nje­go­vom prak­tič­ni­jem pa­ko­va­nju u pr­tlja­žni pro­stor, ta­ko da se iz­da­šnih 380 li­ta­ra do­stup­nih za sme­štaj pr­tlja­ga uma­nju­je za sa­mo 60 li­ta­ra ka­da je krov spu­šten.

En­te­ri­jer je ta­ko­đe „upa­ko­van” po stro­gim Audi­je­vim stan­dar­di­ma. Tro­kra­ki upra­vljač je pre­svu­čen per­fo­ri­ra­nom ko­žom, a sa do­nje stra­ne je za­rav­njen. Cen­tral­na kon­zo­la i ta­bla sa in­stru­ men­ti­ma su per­fekt­no di­zaj­ni­ra­ni i ti ne­ma ni­ka­

TopSpeed 79

LIFESTYLE

Naj­no­vi­ja po­tvr­da da je kla­si­ka uvek u mo­di

kapetanov izbor

84 TopSpeed

Fre­de­ri­que Con­stant Ru­na­bo­at Ve­ni­ce Edi­tion

f

Sve am­bi­ci­o­zni­ja ča­sov­ni­čar­ska ku­ća iz že­nev­skog kan­to­na pred­sta­vi­la je ko­lek­ci­ju ele­gant­nih ča­sov­ni­ka, ko­ji se sa­vr­še­no ukla­pa­ju u stil gli­se­ra no­stal­gič­nog di­zaj­na

rederik Konstant (Frederic Constant)je svo­joj ko­lek­ci­ji ruč­ nih sa­to­va do­dao još je­dan ča­sov­nik ko­ji će go­to­vo si­gur­no za­hva­lju­ju­ći svom kla­sič­nom di­zaj­nu odo­le­ti svim iza­zo­vi­ma vre­me­na i pro­la­znih tren­do­va. Če­tvr­te go­di­ne u ni­zu ugled­ na ma­nu­fak­tu­ra pred­sta­vlja se­ri­ju mu­ških sa­to­va, ko­ji iz­gle­ dom i kom­bi­na­ci­jom bo­ja neo­do­lji­vo pod­se­ća­ju na le­gen­ dar­ne Ru­na­bo­at gli­se­re. Kla­sa dr­ve­nih gli­se­ra ne­pro­la­znog di­zaj­na na­sta­la je pre go­to­vo jed­nog ve­ka, i od ta­da pred­sta­ vlja ne­za­o­bi­la­zan iz­bor naj­zna­čaj­ni­jih umet­ni­ka, ho­li­vud­ skih glu­ma­ca i imuć­nih lju­bi­te­lja br­zi­ne na vo­di. Este­ti­ka ko­ja kom­bi­nu­je dr­ vo sa hro­mi­ra­nim de­ta­lji­ma obe­le­ži­la je 20. vek na mon­den­skim ri­vi­je­ra­ma, pa i da­nas ima po­ča­sno me­sto u sa­vre­me­noj bro­do­grad­nji. Po de­fi­ni­ci­ji, Ru­ na­bo­at gli­se­ri mo­gu da ugo­ste 4 do 8 put­ni­ka, po­kre­ću ih sna­žni V8 mo­to­ri i iz­ra­đe­ni su ruč­no, po naj­vi­šim stan­dar­di­ma. Usled to­ga, ce­na je ne­ret­ko iz­ van do­ma­ša­ja ve­ći­ne lju­bi­te­lja plo­lo­vid­be, po­go­to­vo za se­ri­je ugled­ne kom­ pa­ni­je Ri­va, či­ji ori­gi­na­li ima­ju ne­do­dir­lji­vi sta­tus „par exel­len­ce” pro­pu­sni­ ce u svet džet-se­ta. Ka­da je reč o ča­sov­ni­ku ko­ji sla­vi ori­gi­nal­nost i stil na mor­skim ta­la­si­ma, omaž di­zaj­nu dr­ve­nih gli­se­ra i Ve­ne­ci­je u re­ži­ji kom­pa­ni­ je Fre­de­rik Kon­stant na­sta­vlja sa kom­bi­na­ci­jom ele­gant­ne for­me i auto­mat­ skih me­ha­ni­za­ma. Za kla­si­čan di­zajn broj­ča­ni­ka pred­vi­đe­ne su dve ver­zi­je.

U sklo­pu če­lič­nog ku­ći­šta di­ja­go­na­le 43 mi­li­me­tra ko­lek­ci­ja Ru­na­bo­at Ve­ni­ ce po­no­snim vla­sni­ci­ma nu­di stan­dard­nu op­ci­ju sa pri­ka­zom da­na u me­se­ cu, kao i na­pred­ni­ju ver­zi­ju ko­ja u sklo­pu me­ha­ni­zma pod­ra­zu­me­va i funk­ ci­ju hro­no­gra­fa. U od­me­re­ne di­men­zi­je i kla­si­čan ras­po­red ruč­no iz­ra­đe­nih arap­skih ci­fa­ra sa zlat­nim pre­ma­zom sklad­no je uklo­plje­na i ve­o­ma ce­nje­na

TopSpeed 85

LIFESTYLE

Made in Se Sklad umet­no­sti i per­for­man­si na ta­la­si­ma

Iako je nastala u Srbiji, jahta „antagonist“ uspešno parira najpoznatijim svetskim brendovima

Na­vi­ga­re ne­ces­sum set, Vi­ve­re non est ne­ces­se...

Isto­rij­ska re­če­ni­ca ko­ja se pri­pi­su­je Pom­pe­ju obe­le­ži­la je ve­ko­ve iza nas. Drev­na mu­drost o plo­vid­bi i ži­vo­tu u ru­hu 21. ve­ka ima mno­ go­broj­na iz­da­nja, a na­šu ne­po­de­lje­nu pa­žnju pri­vu­kla je kre­a­ci­ja ko­ ju pot­pi­su­je srp­ska kom­pa­ni­ja Art of Ki­ne­tik. Da se u kru­go­ve naj­ po­želj­ni­jih plo­vi­la sve­ta na­u­ti­ke mo­že ući na ve­li­ka vra­ta po­ka­zao je već pr­vi pro­je­kat, jah­ta „he­do­nist”. Li­ni­je i si­lu­e­ta od ko­je za­sta­ je dah, nad­moć ruč­no ob­ra­đe­nog dr­ve­ta i ori­gi­nal­ni di­zajn osvo­ji­ li su svet lju­bi­te­lja eks­klu­ziv­nih plo­vi­la na svim me­ri­di­ja­ni­ma. Us­ peh je na­sta­vljen li­ni­jom kom­pakt­nih gli­se­ra „ma­zo­kist”, a se­zo­nu 2012. obe­le­ža­va mo­ćan gli­ser pod­jed­na­ko moć­nog ime­na. „Art of Ki­ ne­tik An­ta­go­nist” u 37 sto­pa (11,4 me­ta­ra) us­peo je da uklo­pi sa­vr­ šen mo­za­ik luk­su­za, sna­ge i ele­gan­ci­je. Vi­kend kru­zer po­kre­ću dva „ko­mon rejl“ di­zel Jan­mar mo­to­ra od 370 konj­skih sna­ga, omo­gu­ ća­va­ju­ći mu da kr­sta­ri br­zi­nom od 33 čvo­ra, uz mak­si­mal­nu br­zi­nu od čak 42 čvo­ra. Zna­ju­ći da sna­ga bez kon­tro­le i si­gur­no­sti ne zna­ či mno­go, „an­ta­go­nist” je opre­mljen i na­pred­nim EOS (Easy Ope­ ra­ting System) si­ste­mom, što je svo­je­vr­sna pre­mi­je­ra u kla­si evrop­

88 TopSpeed

erbia

Art of Ki­ne­tik An­ta­go­nist

Ma­lo je stva­ri u sa­vre­me­nom sve­tu ko­je mo­gu da po­kre­nu emo­ci­je i uve­du nas u svet ma­šte. Na vr­hu li­ste sva­ka­ko su eks­klu­ziv­ni gli­se­ri, me­đu ko­ji­ma se po­sled­njih go­di­na sme­lim di­zaj­nom iz­dva­ja i jed­na be­o­grad­ska kom­pa­ni­ja.

Pred­sta­vlja­mo vam naj­no­vi­je iz­da­nje kom­pa­ni­je Art of Ki­ne­tik, im­pre­siv­ni „an­ta­go­nist“

TopSpeed 89

PRO­MO

Najpopularnij i evropski automobil otvara novo poglavlj e

sedma um Mnogi su verovatno očekivali više, barem kada je reč o izgledu večitog predvodnika kompaktne klase u novom izdanju, ali u Volfsburgu su očigledno i ovoga puta zaigrali na sigurnu kartu koja je „golfu“ omogućila da gotovo četiri decenije ostane nedodirljiv na pijedestalu

n

ajnovija sedma generacija najpopularnijeg automobila, kako u C segmentu tako i na evropskom tržištu uopšte, konačno je ugledala svetlost dana. Premijera „golfa VII“ nije se odigrala na Međunarodnom salonu automobila u Parizu, kako su mnogi očekivali, već u Berlinu gde ga je lično predstavio prvi čovek Folksvagena, Martin Vinterkorn. Time je na neki način stavljena tačka na mnogobrojne špekulacije, koje su u automobilskom miljeu provejavale danima, nedeljama, pa i mesecima, oko toga kako će izgledati i kada će se u novom izdanju pojaviti stožer kompaktne klase. „Golf“ je dakle otkrio svoje novo lice na zvaničnim fotografijama, čime je načinio prvi korak. Sudeći po prvim reakcijama, čini se da su mnogi očekivali više u pogledu njegovog izgleda. Ipak, ne treba zaboraviti da je to „golf“ i da „gospodar kompaktne klase” nikada nije ni udarao na emocije ulazeći pod kožu na prvi pogled, već je kupce osvajao idealnim kompromisom. Kroz šest generacija u poslednjih gotovo 40 godina, Folksvagenov bestseler u sebi objedinjuje takoreći savršenu ergonomiju, nadasve

96 TopSpeed

čuvenu pouzdanost i visok kvalitet izrade, sa isto tako visokim standardima u domenu voznih karakteristika.

Kvantitativni skok Strategiju dizajniranja „golfa sedmice“ možda je najbolje pojasnio čuveni Valter Da Silva, korporativni šef dizajna u Folksvagenu, naglasivši da je vizuelni kontinuitet jedan od ključnih faktora koji su uticali da „golf“ izgradi neprevaziđeni kult dominacije. Zbog toga je sedma generacija na estetskom planu ostala dosta bliska prethodnoj, no i pored toga novi „golf“ karakterišu primetno oštrije linije što u kombinaciji sa

VOL­KSWA­GEN GOLF VII

metnost manjim staklenim površinama automobilu daje dinamičniji izgled. Iako nije napravio zapaženi iskorak na polju dizajna, mada je primetno oštriji od prethodnika, novi „golf“ dolazi sa mnogobrojnim tehničkim poboljšanjima. Dužina od 4.255 milimetara omogućila mu je da „šesticu“ preskoči za 56 milimetara, u širinu je porastao za 13 mm (1.799 mm), a takođe je protegnut međuosovinski razmak i to za 59 mm (2.637 mm). U Volfsburgu ističu da se ova povećanja i te kako osećaju u unutrašnjosti, koja sada nudi 15 mm više prostora za noge, kao i 30 litara veći prtljažnik zapremine 380 litara. Konstruktori su očito dosta pažnje usmerili na povećanje unutrašnjeg prostora i komfora uopšte. Enterijer odlikuje novi i širi centralni greben koji je blago zaokrenut prema vozaču, što predstavlja potpuno novi momenat u kokpitu. Na njemu dominira infotejment sistem sa „tač skrin“ ekranom u veličini od početnih 5.8 pa sve do ogromnih 8 inča. Između prednjih sedišta više ne postoji mehanička „ručna“, a njena funkcija je prepuštena električnoj kočnici sa „hil holderom“ koji pomaže prilikom kretanja na uzbrdici. Između ostalog, na taj način je oslobođen dodatni prostor za pregrade na-

TopSpeed 97

PROMO

vizija savr Spoj in­že­njer­stva i bri­g e o sva­kom de­ta­lju

Na­kon de­set go­di­na na tr­ži­štu Ma­zdi­na li­mu­zi­na pro­mo­vi­še ko­re­ni­te pro­me­ne. Di­zajn pra­ti po­pu­lar­ni KO­DO pra­vac, dok „ska­jak­tiv“ teh­no­lo­gi­ja i re­ge­ne­ra­tiv­ni si­stem ko­če­nja po­sta­vlja­ju stan­dar­de efi­ka­sno­sti i eko­lo­gi­je

100 TopSpeed

Ma­zda6

vršenstva n

a ne­dav­no odr­ža­nom Sa­ lo­nu auto­mo­bi­la u Mo­ skvi jed­na od naj­za­pa­že­ ni­jih pre­mi­je­ra bi­la je na štan­du ja­pan­ske Ma­zde.

Po­pu­lar­na li­mu­zi­na za­bli­sta­ la je u pot­pu­no no­vom iz­da­nju, iz­da­nju ko­je su­de­ći pre­ma pr­vim fo­ to­gra­fi­ja­ma i zva­nič­nom sa­op­šte­nju za me­di­je, u D seg­ment uno­si zna­čaj­ne pre­mi­je­re. Tre­ća ge­ne­ ra­ci­ja „ma­zde 6“ op­ti­mi­zam gra­di na iz­u­zet­nom kva­li­te­tu svo­jih pret­hod­ni­ka, ko­ji su us­pe­li da se u Evro­pi na­met­nu upr­kos za­i­sta ve­li­koj kon­ku­ren­ci­ ji. Ipak, osim kva­li­te­ta i po­u­zda­no­sti ko­ji su po­sta­ li ne­raz­dvoj­ni deo pri­če o Ma­zdi, ja­pan­ska kom­pa­ ni­ja kup­ce že­li da pri­vu­če i atrak­tiv­nim di­zaj­nom, kao i teh­no­lo­gi­ja­ma u slu­žbi eko­lo­gi­je. Raz­vi­je­ na na kon­cep­tu „ta­ke­ri”, no­va „ma­zda 6“ na­kon „CX-5“ dru­gi je mo­del ove kom­pa­ni­je ko­ji usva­ja

„ska­jak­tiv“ teh­no­lo­gi­ju i di­zaj­ner­ski je­zik de­fi­ni­ san kao „du­ša po­kre­ta“. No­va „še­sti­ca” ujed­no je i pr­vi auto­mo­bil ko­ji će ima­ti Ma­zdin re­ge­ne­ra­ti­ ni si­stem ko­če­nja „i-ELO­OP”. Ali, kre­ni­mo re­dom.

Iz­gled „soul red“ ka­ro­se­ri­je to­kom vre­me­na evo­ lu­i­rao je kroz atrak­tiv­ne stu­di­je, a fi­nal­no iz­da­nje je iz­u­zet­no mo­der­no. Pred­njim de­lom do­mi­ni­ra pro­ši­re­na pe­to­u­ga­o­na ma­ska hlad­nja­ka, po­ve­za­na tan­kom hro­mi­ra­nom li­ni­jom s pred­njim dnev­nim LED sve­tli­ma. Me­đu­o­so­vin­sko ra­sto­ja­nje na no­voj ge­ne­ra­ci­ji „še­sti­ce” po­ve­ća­no je za zna­čaj­nih 105 mi­li­me­ta­ra, ta­ko da sa­da iz­no­si 2.830 mm. No­va „ma­zda 6“ du­gač­ka je 4.865 mi­li­me­ta­ra, što naj­ bo­lje do­la­zi do iz­ra­ža­ja po­gle­dom na boč­ni pro­fil.

Ta­da no­va „še­sti­ca“ osim una­pre­đe­nim di­men­zi­ja­ ma im­po­nu­je i ele­gant­nom si­lu­e­tom, bla­gih i flu­ id­nih li­ni­ja, kao i alu­mi­ni­jum­skim fel­na­ma od 19 in­ča. Da je vre­me oštrih for­mi de­fi­ni­tiv­no pro­šlost vi­dlji­vo je i na zad­njem kra­ju Ma­zdi­ne li­mu­zi­ne,

TopSpeed 101

PROMO

Pre­m i­jum no­t a ople­me­nje­n a me­kim plat­ne­nim kro­vom

i t r v t e č n i­j e ni­k a­k va taj­n a da Si­ troenu baš i ne cve­ta­ju ru­že u po­sled­njih ne­ko­li­ko go­di­ na, tač­ni­je, od ka­ko je glo­bal­ na re­ce­si­ja uze­la ma­ha i u auto­ mo­bil­skoj in­du­stri­ji. Ipak, pre­mi­jum DS li­ni­ja de­f i­ni­tiv­no mo­že da se oka­rak­te­ri­še kao sve­t lo u tu­ne­lu fran­c u­skog pro­i z­vo­đ a­č a.

Za­mi­sao čel­nih lju­di Sitroena da po­nu­de ne­ što no­vo i dru­ga­či­je u okvi­r u po­sto­je­ćeg auto­ mo­bil­skog bren­da re­a­li­zo­va­na je 2010. go­di­ne ot­kri­va­njem mo­de­la „DS3“, ko­ji je u krat­kom ro­ku ste­kao ve­li­ki broj fa­no­va – vi­še od 180.000 ši­rom sve­t a. Pod­s tak­n u­t i ve­l i­k im pro­d aj­n im uspe­hom, u „glav­no­ko­man­du­ju­ćem šta­bu“ su vr­l o br­z o od­lu­či­li da pro­š i­re DS ga­m u ve­ć im mo­de­li­ma, naj­pre sa „sitroenom DS4“, a po­tom i sa „DS5“, da bi ko­nač­no na ovo­go­di­šnjem Sa­ lo­nu auto­mo­bi­la u Pa­ri­zu, sve­tlost da­na ugle­

104 TopSpeed

dao i „DS3 ka­brio“ kao če­tvr­ti član re­no­mi­ra­ ne fran­cu­ske po­ro­di­ce.

Sva­k a­ko da naj­va­ž ni­j i „sa­s to­j ak“ no­vog Sitroeno­vog ur­ba­nog fa­vo­ri­ta pred­sta­vlja me­ki od­no­sno plat­ne­ni krov ko­ji se otva­ra po­mo­ću elek­tro­mo­to­ra i to kli­ze­ći pre­ma „re­pu“ auto­ mo­bi­la. Či­t a­va ope­ra­ci­ja po­di­za­nja ili spu­šta­ nja tra­je mak­si­mal­no 16 se­k un­di, a ovaj, re­kli bi­smo de­li­mi­čan „strip­tiz“ u vo­žnji, „DS3 ka­ brio“ mo­že da iz­ve­de i u po­kre­tu pri br­zi­na­ma do čak 120 ki­lo­me­ta­ra na sat. Po­kret­ni krov je za­pra­vo mo­gu­će po­zi­ci­o­ni­ra­ti u tri po­lo­ža­ja – „in­ter­mdi­a­t“, ka­da pod ve­drim ne­bom osta­je pred­nja po­lo­vi­na ka­bi­ne, „ho­ri­zon­t al“ pre­po­ zna­tljiv po to­me što se „zgu­žva­ni“ krov po­vla­či do zad­njih stu­bo­va i „to­tal“ ka­da zad­nje sta­klo ne­sta­je iz­me­đu na­bo­ra­nog plat­na i tre­ćih vra­ ta. Da­kle, za raz­li­ku od kla­sič­nih ka­bri­o­le­ta ko­ ji či­t av krov, za­jed­no sa pra­te­ćom kon­struk­ci­

CI­TROEN DS3 CA­BRIO

i čin

Po ugle­du na sta­ri­jeg bra­ta, „si­troen DS3 ka­bri­o­let“ kom­bi­nu­je na­dah­nu­ti di­zajn eks­te­ri­je­ra sa kva­li­tet­nim en­te­ri­je­rom, či­me se na­me­će pre­vas­hod­no kao osva­jač žen­skih sr­ca te efekt­no do­pu­nju­je sve po­pu­lar­ni­ju fran­cu­sku DS li­ni­ju jom, skri­va­ju is­pod po­klop­ca pr­tlja­žni­k a, kod „DS3 ka­bri­o­le­t a“ je pri­me­nje­no re­še­nje sa ne­ po­mič­nim no­sa­či­ma kro­va ka­kvo smo već sre­ li kod „fi­ja­ta 500“. Na taj na­čin kon­struk­to­ri su us­pe­li da sa­ču­va­ju čvr­sti­nu ša­si­je, što je od vi­ tal­nog zna­ča­ja za di­na­mič­ke vo­zne ka­rak­te­ri­sti­ ke i bez­bed­nost, a isto­vre­me­no za­pre­mi­na pr­ tlja­žni­ka je mi­ni­mal­no sma­nje­na, sa 285 na 245 li­ta­ra. Ni to ni­je sve, po­što je ma­le­ni „fran­cuz“ pri­de po­šte­đen i zna­čaj­ni­jeg po­ve­ća­nja ma­se.

Pre­ma na­vo­di­ma fa­bri­ke, ka­bri­o­let je od ku­pe ver­zi­je te­ži za sa­mo 25 ki­lo­gra­ma. Ina­če, auto­ mo­bil ima pet se­di­šta, za pet cen­ti­me­ta­ra je kra­ ći od če­ti­ri me­tra, u ši­ri­nu do­ba­cu­je 1,71 me­tar i vi­sok je 1,46 me­tra. Pri­li­kom pret­pre­mi­je­re, od­no­sno u zva­nič­nom sa­op­šte­nju Si­tro­e­na uoči Pa­ri­skog sa­lo­na, ni­su ob­ja­vlje­ni ama baš ni­ka­ kvi po­da­ci o ga­mi po­gon­skih agre­ga­t a ko­ji će pra­ti­ti „DS3 ka­brio“. Po sve­mu su­de­ći taj za­da­

TopSpeed 105

road test Kelebija Palić Subotica Bajmok Batina

Miloševo

Bezdan Sombor

Bečej Apatin Čurug

Bogojevo

Bač

Bačka Palanka

Titel

Begeč (skela) Beočin

Slankamen

Irig Padinska skela Nova Pazova

Novi Beograd

Tragovi u pra „Prašnjavi” je dobro podneo izazov...

„Dačija daster“ i 640 km sa jednim rezervoarom goriva, uglavnom van asfalta, od Beograda, preko Fruške gore, uz Dunav do Bezdana, pa do Subotice i nazad uz Tisu, ponovo do Beograda eko posebno predstavljanje brenda Dačija, verujemo da Polazak u ranu zoru

N

više nije neophodno... Prilično je odomaćen i na našim prostorima. Isto tako, gotovo da nije potrebno ni nešto posebno predstavljati prvi rumunski terenac po imenu „daster”, koji se na tržištu nalazi već tri godine, jer smo o njemu već dosta pisali. Ipak, ovoga puta mi ćemo ga prikazati u jednom drugom svetlu, avanturistički i dinamično, kroz roud test, tačnije of-roud test po prašini Vojvodine...

Ideja je, dakle, sa „dasterom” 1.5 dCi 4x4 od Beograda pratiti Dunav do granice sa Mađarskom, potom otići do Kelebije, pa kroz peščaru, preko Palića nastaviti ka Tisi, pratiti njen tok, te nastaviti niz Dunav i na kraju vratiti se na polaznu tačku, tačno ispred redakcije.

Sve u svemu, kružna ruta duga više od 600 kilometara, koju planiramo da pređemo u jednom danu... Kretaćemo se uglavnom makadamskih i neasfaltiranim putevima, gde god je to moguće, kako bi prove­ rili of-roud mogućnosti „Prašnjavog”, kako smo nazvali snežno belog „dastera”. I ono što je još važnije, nećemo dolivati gorivo!

108 TopSpeed

U ovu avanturu pošli smo dosta rano, pre izlaska sunca, jednog vedrog i već vrelog julskog jutra.

Tek „probuđeni” dizelaš zapremine 1.461 ccm u dCi tehnologiji u početku zvuči grubo, ali ubrzo se „brundanje” smanjilo, a i mi smo se navikli...

I na kratkoj deonici autoputa prema Novoj Pazovi pokazao je da ima potencijal da „Prašnjavog” pokrene i pedesetak kilometara više od maksimalne dozvoljene brzine. Međutim, to nije poenta ovog testa, a i noga treba da bude osetljiva kako bi gorivo potrajalo onoliko koliko smo planirali...

Regionalnim putem preko Starih Banovaca, Belegiša i Surduka stižemo do Slankamena, gde počinje i prva of-roud deonica. U pitanju je ma­ kadamski, naravno prašnjavi put kroz njive u pravcu Krčedina i Beške.

ašini

Dacia Duster 1.5 dCi 4x4 Delsey

Terenski geni Nije težak izazov, pogotovo ne za „daster” koji ima „terenske gene”... Naime, „daster” je već drugi terenac u redovima rumuns­ kog proizvođača, budući da je pre 30-ak godine, sa proizvodnih traka silazio model „ARO 10”, koji se na nekim tržištima zvao, verovali ili ne, upravo „dačija daster”!

Sigurno ga se sećate, bio je to klasični, „kutijasti” SUV (ako tako uopšte može da se nazove), izgledom „mešanac” „rendž rovera“ i „suzuki samuraja“, a na našim putevima tada, relativno česta pojava. Popularni „Stari Prašinar” proizvodio se čitavih 26 godina, a kao što rekosmo, 2010. dobio je naslednika u vidu modela „daster”...

Zbog dugotrajne suše većina puteva koje smo koristili bila je pokrivena debelim slojem prašine

Na svom terenu Naravno, ovo je sada znatno moderniji, ne samo izgledom, već i tehnikom, u kojoj se umnogome „naslanja” na Reno-Nisan korporaciju (naročito na Nissanov 4x4 sistem pogona), koristeći tzv. B0 platformu koju upotrebljavaju recimo i modeli „not”, „tida”, „džuk”, pa čak i električni „lif”. I sasvim solidnog spoljnog izgleda, „daster” u samom startu jasno stavlja do znanja da se ne plaši težih terena,

TopSpeed 109

TEST

Har­mo­ni­ja C s Tro­za­pre­min­ska li­mu­zi­na ele­gant­ni­ja od „hečbe­ka”

O

Iako je prednji deo isti kao kod verzije sa petora vrata, sedan u zadnjem delu krije prostrani prtljažnik

118 TopSpeed

pe­lo­va „astra” če­tvr­te ge­ne­ra­ci­je je pro­mo­vi­sa­na još to­kom 2009. go­di­ne, ali tek ne­dav­no je ne­mač­ ki pro­iz­vo­đač kom­ple­ti­rao ga­mu sa ozna­kom „as­ tra” i to pro­mo­ci­jom nje­ne se­dan ver­zi­je. Pre to­ga su se kla­sič­noj pe­to­vrat­noj „astri” pri­dru­ži­li ka­ra­van 2010. go­di­ne i atrak­tiv­ni „GTC” to­kom 2011. go­di­ne.

To­kom tri go­di­ne pro­iz­vod­nje „astra” je uvek bi­la me­đu tri naj­ pro­da­va­ni­ja mo­de­la u kla­si, a tre­nut­no se na­la­zi na dru­goj po­ zi­ci­ji. Se­dan ver­zi­ja ima do­ne­kle dru­ga­či­je am­bi­ci­je, jer u pi­ta­ nju je mo­del ko­ji je pr­ven­stve­no na­me­njen pro­da­ji na is­toč­nim tr­ži­šti­ma, po­put Is­toč­ne Evro­pe, Tur­ske i Ru­si­je, a plan Ope­lo­ vih struč­nja­ka je da će ta­mo to­kom 2013. go­di­ne bi­ti pro­da­to čak 75 od­sto ukup­ne pro­duk­ci­je. Sto­ga ni­je ni slu­čaj­no zva­nič­ na pre­zen­ta­ci­ja se­dan ver­zi­je po­pu­lar­ne „astre” odr­ža­na na Sa­ lo­nu auto­mo­bi­la u Mo­skvi, dok je na­ša re­dak­ci­ja ima­la eks­klu­ ziv­nu pri­li­ku da je te­sti­ra dan ra­ni­je na pro­mo­ci­ji re­sti­li­zo­va­ne ga­me „astra” mo­de­la u Frank­fur­tu. I po­red či­nje­ni­ce da je pr­ ven­stve­no osmi­šlje­na da za­do­vo­lji uku­se ku­pa­ca u is­toč­nim ze­

mlja­ma, „astra se­dan” je di­zaj­ni­ra­na ta­ko da bi se njom po­no­sio bi­lo ko­ji evrop­ski pro­iz­vo­đač pre­mi­jum auto­mo­bi­la. Za raz­li­ku od ve­li­kog bro­ja tro­za­pre­min­skih li­mu­zi­na ko­je su na­sta­le pre­ ra­dom „hečbek” mo­de­la ka­ko bi za­do­vo­lji­le po­tre­be vo­za­ča na is­toč­nim tr­ži­šti­ma, se­dan ver­zi­ja po­pu­lar­nog Ope­lo­vog kom­pak­ ta kao da je pr­vo­bit­no osmi­šlje­na, jer se ni­čim ne na­slu­ću­je na­ knad­no „ka­če­nje” pr­tlja­žnog pro­sto­ra. Li­ni­ja kro­va sklad­no pa­da ka bla­go uz­dig­nu­tom zad­njem de­lu pr­tlja­žnog pro­sto­ra ko­ji for­ mi­ra lep, ali dis­kre­tan spoj­ler. Zad­nje sve­tlo­sne gru­pe su sa­vr­še­ no ukom­po­no­va­ne u sklad­nu ce­li­nu, a auto­mo­bil sa zad­nje stra­ ne po­ma­lo pod­se­ća na „pa­sat CC”. Na­rav­no da­le­ko od to­ga da je u pi­ta­nju ko­pi­ja, sa­mo po­sto­ji od­re­đe­na slič­nost, a oba auto­ mo­bi­la, iako ne pri­pa­da­ju is­toj kla­si, de­le iz­u­zet­nu ele­gan­ci­ju.

Osta­tak auto­mo­bi­la je ma­nje vi­še iden­ti­čan kla­sič­noj pe­to­vrat­ noj „astri”, ako se uzmu u ob­zir oder­đe­ne iz­me­ne ko­je su se po re­sti­li­za­ci­ji na­šle na svim “astra” mo­de­li­ma, a ko­je su re­la­tiv­no dis­kret­ne. Ono što je naj­va­žni­je i zbog če­ga se­dan ver­zi­ja uop­ šte po­sto­ji je na­rav­no pr­tlja­žni pro­stor, a on je ite­ka­ko iz­da­šan.

OPEL ASTRA SE­DAN

Unutrašnjost nije značajno izmenjena, a odlikuje je kvalitet materijala

seg­men­ta

Po­sled­njeg čla­na „astra” fa­mi­li­je smo ima­li pri­li­ku da te­sti­ra­mo na pre­zen­ta­ci­ji u Frank­fur­tu i to dan pre zva­nič­nog ot­kri­va­nja ovog mo­de­la na Sa­lo­nu auto­mo­bi­la u Mo­skvi

Kad se po­dig­ne po­klo­pac kroz re­la­tiv­no pri­stu­pa­čan otvor je mo­ gu­će spa­ko­va­ti 460 li­ta­ra pr­tlja­ga, a ko­me to ni­je do­volj­no mo­že da se opre­de­li za „sports tu­rer” ko­ji ras­po­la­že sa 500 li­ta­ra. Sle­ de­ći ko­rak je no­va „za­fi­ra” sa re­kord­nih 650 li­ta­ra za­pre­mi­ne.

U kok­pi­tu nas do­če­ku­je do­bro po­znat am­bi­jent, a ko­ji u naj­ kra­ćem mo­že da se oka­rak­te­ri­še kao ti­pi­čan pred­stav­nik ne­mač­ ke ško­le. To zna­či da su vo­zač i su­vo­zač okru­že­ni kva­li­tet­nim ma­ te­ri­ja­la­i­ma i pre­ci­znom za­vr­šnom ob­ra­dom ka­kvu do pre sa­mo ne­ko­li­ko go­di­na ni­smo za­ti­ca­li u Ope­lo­vim mo­de­li­ma. Ka­ko se na na­šem te­stu na­šao od­lič­no opre­mljen mo­del, pred­nja se­di­šta su bi­la pre­svu­če­na ko­žom. I ona su u skla­du sa ne­mač­kom fi­lo­ zo­fi­jom pri­lič­no tvr­da, ali po­sle du­ge vo­žnje i te ka­ko pri­jat­na, a mo­gu­će ih je po­de­ša­va­ti na mno­go na­či­na, uklju­ču­ju­ći ja­stu­če u lum­bal­nom de­lu i mo­guć­nost pro­du­ža­va­nja se­dal­nog de­la. Za­ hva­lju­ju­ći to­me mo­že se re­ći da je po­zi­ci­ja za upra­vlja­čem sa­vr­ še­na ka­ko za du­ga pu­to­va­nja, ta­ko i za oštri­ju vo­žnju. Cen­tral­na kon­zo­la je za naš ukus mo­žda pre­na­tr­pa­na pre­ki­da­či­ma, od ko­ jih se mno­gi ret­ko ko­ri­ste. Ipak, u Ope­lu nas uve­ra­va­ju da je ta­kav

TopSpeed 119

JUBILEJI

Pet de­ce­ni­ja Ope­lo­vih kom­pakt­nih se­da­na

KULT PORODIČNIH LIMUZINA

Naj­no­vi­ja Ope­lo­va „astra se­dan”, ko­ju smo te­sti­ra­li u ovom bro­ju, pred­sta­vlja sam vrh le­de­nog bre­ga, na­sta­log pre 50 go­di­na, ka­da je ne­mač­ki pro­iz­vo­đač pr­vi put iza­šao na tr­ži­šte sa kom­pakt­nim se­da­nom

O

pel u ovoj go­d i­n i sla­v i ne je­dan, već dva ju­bi­le­ja. Pro­te­k lo je ne­ što vi­še od 150 go­d i­na od ka­da je Adam Opel osno­vao fa­bri­k u u Ri­sel­shaj­mu, a go­to­vo isto­v re­ me­no se na­v r­š a­va i po­l a ve­k a od lan­si­ra­nja mo­de­la sa ime­nom „ka­det se­dan“.

Ovaj auto­mo­bil za­pra­vo je pi­o­n ir kla­se ko­ju da­ nas po­zna­je­mo kao pro­du­že­n i C seg­ment. „Ro­

đen“ je 17 go­d i­na po­sle Dru­gog svet­skog ra­ta u no­v im po­go­n i­ma u Bo­hu­mu, a nje­gov na­sta­nak ini­c i­ran je u sa­moj cen­t ra­l i Dže­ne­ral Mo­tor­sa.

Za vo­đu stro­go po­ver­lji­vog pro­jek­t a de­le­g i­ran je Karl Štif sa za­dat­kom da, ka­ko su na­g la­si­li u De­t ro­i­t u, iz­ne­d ri „per­fek­tan an­t i fol­k sva­gen“.

Ta ulo­ga pri­pa­la je „ka­de­tu se­dan“ ko­ji je do­bio do­dat­nu ozna­ku „A“ i pro­da­vao se od 1962. do 1965. go­di­ne po ce­n i od oko 6.000 ma­ra­ka. „Ka­

det A“ bio je prak­t ič­no pr­v i ma­l i se­dan, pre­te­ ča mno­go­broj­n ih da­na­šnjih mo­de­la u for­m i re­ la­t iv­no ma­njih, tro­za­pre­m in­skih li­mu­zi­na, ko­ji se pro­i z­vo­de u po­go­n i­ma ši­rom sve­ta, a glav­no upo­r i­šte su im ze­m lje cen­t ral­ne i is­toč­ne Evro­ pe, kao što su Polj­ska, Če­ška, Ru­si­ja...

Dru­ga ge­ne­ra­ci­ja kre­nu­la je 1965. go­di­ne, sa­ da sa ozna­kom „ka­det B“. Do 1973. pro­iz­ve­de­no je bli­z u 2,7 mi­l i­o­na ra­znih ver­zi­ja, njih ukup­

„Ka­det B“ ostao upi­san kao je­dan od naj­u­spe­šni­jih mo­de­la u isto­ri­ji ne­mač­kog pro­iz­vo­đa­ča

Iako ni­je po­sto­jao u se­dan ver­zi­ji „ka­det D“ je kod nas bio iz­u­zet­no po­pu­la­ran, jer se skla­pao u fa­bri­ci IDA u Ki­kin­di

122 TopSpeed

Tre­ća ge­ne­ra­ci­ja, „ka­det C“ u po­nu­di je bi­la sa ši­ro­kom le­pe­zom po­gon­skih agre­ga­ta sna­ge od 40 KS do čak 115 „ko­nja“

OPEL KA­DETT SE­DAN

„Ka­det E“, kod nas sa po­pu­lar­nim na­dim­kom „su­za“, bio je po­znat po do­pa­dlji­voj, ali od ko­ro­zi­je lo­še za­šti­će­noj ka­ro­se­ri­ji

Pr­va ge­ne­ra­ci­ja Ope­lo­vog „ka­de­ta“ u se­dan ver­zi­ji pro­da­va­la se od 1962. do 1965. go­di­ne

no 11, uklju­ču­ju­ći se­da­ne sa dvo­ja i če­t vo­ra vra­ ta. Ko­li­ko je Ope­lo­va li­n i­ja iz dru­ge po­lo­v i­ne še­ zde­se­t ih i pr­ve po­lo­v i­ne se­dam­de­se­t ih go­d i­na bi­la do­m i­nant­na, sve­do­či po­da­tak da je „ka­det B“ ostao upi­san kao je­dan od naj­u­spe­šni­jih mo­ de­la u isto­r i­ji ne­mač­kog pro­i z­vo­đa­č a. Zna­č a­jan po­da­tak pred­sta­vlja i to da se „ka­det B“ pr­v i put na tr­ži­štu po­ja­v io i sa sna­žnim agre­ga­tom, za­ pre­m i­ne 1,9 li­ta­ra i 90 konj­skih sna­ga.

Osmu de­ce­n i­ju pro­šlog ve­ka, ba­rem ka­da je reč o Ope­lu, obe­le­ži­la je tre­ć a ge­ne­ra­ci­ja se­da­ na ko­ja je za­ži­ve­la 1973. go­di­ne u vi­du „ka­de­ta C“, ele­gant­nog ma­log auto­mo­bi­la ko­ji je ple­n io

pa­žnju svo­jim vit­k im li­n i­ja­ma. U po­nu­di je bio sa ši­ro­kom le­pe­zom po­gon­skih agre­ga­ta od 1,0 li­tar­skog sa 40 KS, do naj­ja­čeg za­pre­m i­ne 2,0 li­ ta­ra i ozbilj­n ih 115 KS. U na­red­n ih šest go­d i­n a, od 1979. do 1984. go­di­ne, ak­tu­e­lan je bio „ka­det D“. Iako ovaj mo­ del ni­je ugle­dao sve­t lost da­na u for­m i se­da­na, on ipak za­v re­đu­je pa­žnju u ovoj pri­či i to iz dva raz­lo­ga. Pr­v i je taj što su ga pra­ti­le zna­čaj­ne ino­ va­c i­je, kao što je pre­me­šta­nje po­go­n a sa zad­ nje na pred­nju oso­v i­nu, ali i uvo­đe­nje no­ve ge­ ne­ra­ci­je mo­to­ra sa bre­ga­stom oso­v i­nom u gla­v i mo­to­ra i si­ste­mom ubri­zga­va­nja go­r i­va. Dru­g i raz­log je, na­zo­v i­mo ga pa­tri­ot­ski, po­što ga je, iz­ me­đu osta­lih, pro­i z­vo­di­la fa­bri­ka IDA u Ki­k in­ di. Sve u sve­mu, bio je to je­dan od za­pa­že­n i­jih mo­de­la, a ukup­na pro­da­ja svih ver­zi­ja do­sti­g la je za pet go­d i­na, ko­l i­ko je pro­i z­vod­nja tra­ja­la, 2,1 mi­lion vo­zi­la.

Sle­de­ć a ge­ne­ra­c i­ja sa po­go­nom na pred­nje toč­ko­ve i ozna­kom „E“ stu­pi­la je na sce­nu 1984. i „ži­ve­la“ do 1991. go­di­ne u for­m i se­da­na sa če­ tvo­ra vra­ta, ku­pea sa tro­ja, ali i heč­be­k a sa pe­ to­ra vra­ta. Taj mo­del je tre­ba­lo da bu­de po­nos Ope­la, jer je od­mah ka­da se po­ja­v io do­bio pre­sti­ žnu na­g ra­du Auto­mo­bil go­di­ne u Evro­pi. Ukup­ na pro­i z­vod­nja to­kom se­dam go­di­na do­sti­g la je za­v id­nu broj­ku od 3.779.289 pri­me­ra­k a. Jed­na od od­li­ka bi­la mu je i iz­u­zet­na aero­di­na­mič­nost ka­ro­se­r i­je, kao i ugrad­nja ABS si­g ur­no­snog si­ ste­ma, di­g i­ta­li­za­ci­ja in­stru­me­na­ta, 16 ven­t il­ski raz­vod i uvo­đe­nje ka­ta­li­za­to­ra.

U. De­dić Fo­to­gra­fi­je: Opel

Novo ime

O

pe­lo­va kom­pakt­na kla­sa je pod ime­nom „ka­det“ po­sto­ja­la do 1991. go­di­ne, ka­da je de­bi­to­va­la po­pu­lar­na „astra“, ko­ja se ta­ko­đe pro­iz­vo­di­la u se­dan ver­zi­ja­ma. Na­sled­ni­ca je sti­gla u li­ku no­ve „astre F“, a fa­brič­ki slo­gan gla­sio je: „No­vo ime, sta­ri uspeh“. Do 1997. „astra“ sa in­ter­nom ozna­kom F pro­iz­ve­de­na je u 4,13 mi­li­o­na pri­me­ra­ka, ma­hom su to bi­li kom­pakt­ni mo­de­li sa pe­to­ra vra­ta i ka­ra­va­ni, ali su na tr­ži­štu svo­je me­sto pod sun­cem na­šli i se­dan sa če­tvo­ra vra­ta, od­no­ sno ku­pe i ka­bri­o­let sa tro­ja. Na­red­ni mo­del sti­gao je 1998. kao „astra G“, a sa tra­ka je si­šlo 3,95 mi­li­o­na vo­zi­la svih mo­de­la. I ova ge­ne­ra­ci­ja se pro­da­va­la kao kom­pakt, se­dan, ku­pe i ka­ra­van.

Po pre­stan­ku pro­iz­vod­nje u Ne­mač­koj, pro­duk­ci­ja „astre G“ na­ sta­vlje­na je u polj­skom gra­du Glji­vi­ce, oda­kle je ovaj auto­mo­bil do­la­zi­lo pod ime­nom „astra kla­sik“. Od 2004. „astra“ ži­vi svoj ži­vot pod pse­u­do­ni­mom „H“, a za­pa­že­nu ro­lu u okvi­ru ga­me ima i se­dan ver­zi­ja. Ovaj mo­del ka­rak­te­ri­šu ve­o­ma do­bra po­nu­da pro­sto­ra u ka­bi­ni i još bo­lja u pr­tlja­žni­ku, ko­ji je u naj­ma­nju ru­ku na ni­vou, za kla­su pa i dve ve­ćih auto­mo­bi­la. Pro­ve­re­na teh­nič­ ka re­še­nja i do­bro od­me­re­na po­nu­da ben­zin­skih i sa­vre­me­nih di­zel agre­ga­ta, kao i do­bar od­nos ce­ne i kva­li­te­ta uči­ni­li su ovaj mo­del ve­o­ma po­pu­lar­nim na tr­ži­šti­ma u raz­vo­ju. Na­ša pri­ča se ov­de za­vr­ša­va, za raz­li­ku od Ope­lo­ve, jer ne­mač­ki pro­iz­vo­đač s naj­no­vi­jom „astrom se­dan“ na­sta­vlja da tra­si­ra dav­no za­po­čet put ši­re­ći da­lje kult ma­njih po­ro­dič­nih li­mu­zi­na kroz pri­zmu po­ro­dič­nih li­mu­zi­na.

TopSpeed 123

REPORTAŽA

Novi vetrovi sa severa Ekskluzivno sa promocije na stazi Gotlandring

I

Zima još nije počela, a Nokian već razmišlja o letu naredne godine. Tim povodom na švedskom ostrvu Gotland finski proizvođač je predstavio novu paletu pneumatika...

ako će nam uskoro biti potrebni zimski pneumatici, finski proizvođač Nokian uveliko već razmišlja o letu naredne godine. Osnova ponude koju su činile gume sa oznakama „H”, „V” i „ZG2”, od sada predstavljaju pneumatici koji nose nove nazive „ziLajn” (zLine) i „iksLajn” (xLine). Ovi prvi su, pre svega, namenjeni vozilima visokih performansi, dok drugi predstavljaju adekvatan izbor za snažne automobile nižih klasa, pogotovo u područjima sa mnogo kiše i tamo gde su putevi često mokri.

Istovremeno, na ekskluzivnoj promociji na Gotlandu i stazi Gotlandring, pored ovih guma visokih performansi predstavljeni su i ekološki i štedljivi novi „iLajn” (eLine) pneumatici, kao i oni namenjeni SUV vozilima i vožnji van uređenih puteva sa oznakom „Rotiva” (Rotiiva AT).

Za vrhunske performanse

Novi „Nokian ziLajn” letnji pneumatici treba da obezbede sportski doživljaj vozačima automobila visokih performansi, preciznost i sigurnost, ali i odlične performanse i to u svim vremenskim uslovima tipičnim za centralno-evropska leta. Proizvode se u 31 dimenziji od 16 do 20 cola, sa brzinskim indeksima „W” i „Y” što znači da odgovaraju maksimalnim brzinama do 270, odnosno 300 kilometara na čas.

Do sada su isprobani na putevima širom Evrope, ali i mnogim evropskim stazama. Snimci sa ultra-brzih kamera pokazali su da „ziLajn” pneumatici obezbeđuju odličan kontakt sa podlogom čak i kada je na njoj dosta vode. To je postignuto zahvaljujući novom dezenu gazeće površine, ali i novoj smeši, kao i drugim naprednim konstrukcionim rešenjima.

Nokian inteligentna „ultra haj performans silika“ (Nokian UHP Silica) je samo jedan od novih materijala koji je upotrebljen u izradi, a pruža manju osetljivost na pneumatike na zagrevanje i bolje držanje na mokroj podlozi. Pored nje tu je i novi način postavljanja više slojeva, odnosno dodatno ojačavanje konstrukcije cele gume, radi dodatnog učvrćenja kompletne strukture pneumatika. Nokian je na gumama za centralno-evropsko tržište napravio dodatna ojačanja kroz upotrebu nove čelične žice velike snage, koja je otporna na istezanja koja odgovaraju opterećenjima od 2.400 kilograma. I pri tom svaki pneumatik sadrži približno 2,5 kilometra ove čelične žice!

128 TopSpeed

Urednik Top Speed magazina u pauzi testiranja pneumatika

Nokian Summer tyres 2013

Mesta predviđena za unošenje osnovnih podataka o poziciji i pritisku pneumatika

Nokian xLine

Novi „nokian ziLajn” letnji pneumatik za vozila visokih pervormansi

Ova guma je predviđena za klimatska područja gde su promene uslova za vožnju veoma česte tokom leta. Zahvaljujući X-blokovima, na centralnim rebrima gazećeg sloja, „Nokian ikslajn” obezbeđuje odlično odvođenje viška vode, pa samim tim i dobro prijanjanje na mokroj podlozi. Spomenuti blokovi ušvršćuju pneumatik, što doprinosi boljoj stabilnosti i upravljivosti vozila, a istovremeno i smanjuju rizik od akvaplaninga jer je količina vode koju absorbuju veća, baš kao i njeno usmeravanje ka centralnim hidro-kanalima bolje. Pored ovog noviteta, tu su i gotovo i sva ona napredan preuzeta od serije „ziLajn”, ali i novi dizajn tzv. „oborenih” ili zakošenih ivica bokova šara (pod uglom od 20o), čime je smanjena buka i povećan komfor vožnje. „Nokian iksLajn” pneumatici proizvode se u 45 dimenzija, od 15 do 17 cola, sa brzinskim indeksima T, H i V.

TopSpeed 129

INTERView

Novi „nestašni dečko” Formule 1

Dežurni krivac Za manje od dve sezone u F1 Pastor Maldonado je postao vozač kojeg respektuju i oni najbolji

S

ada, konačno, Lui„s Hamilton može da odahne... Formula 1 ima svog novog „nestašnog dečaka”, odnosno sudije „čestog sagovornika” u liku Pastora Maldonada, vozača Vilijamsa. Venecuelanac u protekle dve sezone otkako je u F1, a pogotovo u ovoj, često je učesnik, pa i vinovnik, incidenata na stazi. Ipak, nikako ne treba zaboraviti da je Maldonado, otkako je 2011. godine potpisao za tim Frenka Vilijamsa, postigao sasvim solidne rezultate.

Na VN Španije je i pobedio, čime je samo potvrdio da osvajanje šampionske titule u Seriji GP2 prethodne 2010. nije bila slučajnost.

Pastor Maldonado, rođen 10. marta 1985. godine u mestu Marakau, poput mnogih vozača F1 je karijeru započeo u kartingu.

Imao je sedam godina kada se takmičio u Šampionatu Venecuele. Sa 14 godina, dakle 1999. preselio se u Evropu, gde se sve do 2002. vozio karting, da bi potom nastupao u Formuli Reno.

Već 2004. nakon trijumfa u Šampionatu Italije dobio je priliku da sedne u bolid F1, kao test vozač ekipe Minardi. Maldonado je potom nastavio karijeru kao član Razvojnog programa Renoa

134 TopSpeed

Pastor Maldonado

m što b

za mlade vozače i nastupao u Svetskoj seriji Reno. Međutim, u sezoni 2005. je kažnjen sa neučestvovanjem na nekoliko trka jer u Monaku nije usporio kada su bile istaknute žute zastave, te je naleteo na redara koji je gurao zaustavljeni bolid i teže ga povredio. Narednih sezona u Seriji GP2 ostvarivao je prilično zapažene rezultate, upravo na stazi u Monte Karlu. A kada je pre dve godine trijumfovao, to mu je otvorilo vrata za ulazak u F1, odnosno test bolida Vilijams i HRT. Zahvaljujući finansijskoj podršci od strane Vlade Republike Venecuele, tačnije državne naftne kompanije PDVSA, Pastor Maldonado je obezbedio mesto u kokpitu bolida Vilijamsa prošle sezone...

U toj prvoj godini u F1 nije postigao neke zapaženije rezultate, već samo jedan poen i ukupno 19. mesto u generalnom plasmanu vozača. Međutim, značajna sponzorska podrška podstakla je Frenka Vilijamsa da mu opet ukaže poverenje i bolji Maldonado je to u ovoj sezoni potpuno opravdao. Doduše, i dalje mu se dogodi da ne može da obuzda svoj temperament, pa napravi poneki incident, ali nije jedini kojem se to dešava. Čak u poslednje vreme Roman Grožan je taj koji može da mu preuzme ulogu „dežurnog krivca”. O ovome i još nekim drugim stvarima, nasmejani i temperamentni Venecuelanac, koji prosto ne može ni tri minuta da sedi mirno, u ekskluzivnom razgovoru kaže...

TS: Kako komentarišete oscilacije u rezultatima koje imate ove sezone?

Maldonado: Da još uvek ih ima dosta, ali manje nego prošle godine. Nedostaje mi serija dobrih rezultata, mada mislim da se vidi da napredujem iz trke u trku, zajedno sa timom. Ako izuzmemo Barselonu, gde je zaista sve bilo fantastično, dobro je da smo gotovo na svim trkama bili u borbi za poene. Performanse su nam sve bolje za razliku od sezone 2011. u kojoj je

bilo mnogo više oscilacija. E sad, postoji mnogo različitih uglova posmatranja i vrednovanja onoga što smo uradili u proteklim trkama. Ja kao vozač, svakako da želim da pobeđujem i budem u vrhu, ali to naprosto nije uvek moguće. Pogotovo u ovoj sezoni, gde smo svi, bar na početku, bili prilično izjednačeni.

U našem poslu incidenti i sudari su neminovni, a to je ono što pravi naslove u vestima

TS: Sada kao da su se razlike između ekipa, ipak, povećale?

Maldonado: Da... Nismo svi podjednako, odnosno istim tempom napredovali. Što se tiče naše ekipe, smatram da još uvek dobro pratimo one najbolje. Možda se nekome to i ne čini tako, ali mi smo zadovoljni. To je dobro za nas vozače, kao i za moral čitavog tima. Za mene lično, nakon pobede u Barseloni, nastupio je nešto teži period. Očekivanja su porasla i odjednom više ništa nije isto kao pre. Nažalost, nisam baš imao mnogo sreće, a bilo je i mojih grešaka, tako da sam imao uspona i padova. Sada je najvažnije da nastavim da radim zajedno sa timom, kako bih nadokadio propušteno i nadam se ponovo pobedio.

TS: Kada ste shvatili da imate konkurentan bolid, na zimskim testovima ili na prvoj trci u Australiji?

Maldonado: Prvog dana kada sam seo u ovaj bolid na zimskom testu u Herezu primetio sam da on ima potencijal. Zapravo, već nakon prvog kruga osetio sam se sigurnim i stekao sam poverenje u njega. Kao da on nije nov, već da sam ga pripremio za trku.

Bio je brz i ne naročito težak za razumevanje. Pri tome mislim na to da je njegovo ponašanje bilo veoma predvidivo, pa prosto nismo imali nekih nedoumica u kom smeru treba da ga razvijamo.

TS: Ipak, šta je trebalo unaprediti?

Maldonado: U prvo vreme smo imali poteškoća sa kvalifikacijama. Posebno onim trećim delom, u koji treba prvo dospeti, a

TopSpeed 135

SPORT R12, VN Bel­gi­je, Spa Fran­cor­champs, Cir­cu­it de Spa-Fran­cor­champs, 2. sep­tem­bar 2012. Du­ ži­na: 7,004 km, 44 kru­ga, 308,052 km. Re­kord sta­ze: Ki­mi Ra­ik­ko­nen (McLa­ren MP19-Mer­ce­des 110B V10) 1 min 45,108 s (=238,931 km/h). Vre­me: sun­ča­no, tem­pe­ra­tu­ra (va­zduh/tlo) 20-22/33 oC. Gle­da­la­ca: 85.000.

R13, VN Ita­li­je, Mon­za, Auto­dro­mo Na­ti­o­na­le di Mon­za, 9. sep­tem­bar 2012. Du­ži­na: 5,793 km, 53 kru­ga, 306,720 km. Re­kord sta­ze: Ru­bens Bar­ric­hel­lo (Fer­ra­ri F2004-Fer­ra­ri 053 V10) 1 min 21,046 s (=257,320 km/h). Vre­me: sun­ča­ no, tem­pe­ra­tu­ra (va­zduh/tlo) 28-29/40-42 oC. Gle­da­la­ca: 120.000.

R14, VN Sin­ga­pu­ra, Ma­ri­na Bay Cir­cu­it, 23. sep­ tem­bar 2012. Du­ži­na: 5,073 km, 59 kru­go­va, 299,170 km. Re­kord sta­ze: Ki­mi Ra­ik­ko­nen (Fer­ ra­ri F2008-Fer­ra­ri 056) 1 min 45,599 s (=172,740 km/h). Vre­me: noć, oblač­no, tem­pe­ra­tu­ra (va­ zduh/tlo) 29-28/31-29 oC. Gle­da­la­ca: 110.000

Sit­ni ko­ra­ci ja Na­kon tri tr­ke u sep­tem­bru, si­tu­a­ci­ja je mno­go ja­sni­

Dok su Ha­mil­ton i Ba­ton sa jed­ne stra­ne, i Fe­tel i Ve­ber sa dru­ge, za­u­ze­ti bor­ba­ma za po­be­du, Alon­so od­mi­če

P

o­sle du­ge let­nje pa­uz­ e, to­kom sep­tem­bra odr­ža­ne su tri tr­ke FIA Svet­skog šam­pi­on ­ a­ta For­mu­le 1 na ko­ji­ma su vo­za­či Me­ kla­re­na po­ka­za­li da je nji­hov bo­lid još do­bio na br­zi­ni. Naj­pre je Džen­son Ba­ton ube­dlji­vo tri­jum­fo­vao na VN Bel­gi­je. Na­i­ me, Bri­ta­nac je osvo­jio 8. pol-po­zi­ci­ju u ka­ri­je­ri, od­lič­no star­to­vao i iz­be­gao gu­žvu, tač­ni­je ve­li­ki su­dar, te vo­dio prak­tič­no od sa­mog po­čet­ka do kra­ja tr­ke. I to ove go­di­ne ni­je po­šlo za ru­kom ni­jed­nom vo­za­ču. Bi­la je to 14. po­ be­da Ba­to­na u F1 i tri­jumf ko­jim je ka­ko-ta­ko još ostao u kon­tak­tu sa vo­de­ ći­ma, bu­du­ći da su nje­gov tim­ski ko­le­ga Lu­is Ha­mil­ton, ali i li­der Šam­pi­o­na­ ta Fer­nan­do Alon­so, kao i Ser­đo Pe­rez, tr­ku za­vr­ši­li već na­kon 280 me­ta­ra u su­da­r u ko­ji je iza­zvao Ro­man Gro­žan. Me­đu­tim, sa­mo se­dam da­na ka­sni­ je u Mon­ci, Ba­ton je od­u­stao zbog kva­ra na do­vo­du go­ri­va, ta­ko da je bez ob­zi­ra na osvo­je­no dru­go me­sto u Sin­ga­pu­r u, prak­tič­no is­pao iz bor­be za šam­pi­on­sku ti­tu­lu. Nje­gov su­na­rod­nik i tim­ski ko­le­ga Ha­mil­ton, po­red pe­ ha­ra u Spa, na VN Ita­li­je bio je ne­do­sti­žan. Star­to­vao je sa naj­bo­lje po­zi­ci­je i po­be­dio. I ka­da je na VN Sin­ga­pu­ra po­no­vo osvo­jio pol-po­zi­ci­ju, 24. u GP ka­ri­je­ri, u 22. kru­gu na nje­go­vom bo­li­du ot­ka­zao je me­njač. To je ozbi­ljan uda­rac za šam­pi­on­ske am­bi­ci­je Ha­mil­to­na, ko­ji je ta­ko u dve, od tri ve­o­ma va­žne tr­ke od­u­stao, ta­ko da je sa­da če­tvr­ti u ge­ne­ral­nom pla­sma­nu vo­za­ča, ima za­o­sta­tak od 52 po­e­na u od­no­su na vo­de­ćeg Alon­sa. Po­red či­nje­ni­ce da je nji­hov brz bo­lid po­čeo da za­ka­zu­je, eki­pi Me­kla­re­na u pri­log ne ide ni

140 TopSpeed

I pored pehova Hamilton smatra da još ima šanse u borbi za šampionsku titulu

For­mu­la 1 Fetel je pobedom u Singapuru pokazao da je Red Bul dosta napredovao

Re­zul­ta­ti VN Bel­gi­je 1. J. But­ton GBR (Vo­da­fo­ne McLa­ren Mer­ce­des) - 1h 29 min 08,530 s (=207,343 km/h) 2. S. Vet­tel GER (Red Bull Ra­cing)

+ 13,624 s 3. K. Ra­ik­ko­nen FIN (Lo­tus F1 Te­am)

+ 25,334 s 4. N. Hul­ken­berg GER (Sa­ha­ra For­ce In­dia F1 Te­am) + 27,843 s 5. F. Mas­sa BRA (Scu­de­ria Fer­ra­ri)

+ 29,845 s 6. M. Web­ber AUS (Red Bull Ra­cing)

+ 31,244 s 7. M. Schu­mac­her GER (Mer­ce­des AMG Pe­tro­nas F1 Te­am) + 53,374 s 8. J. Verg­ne FRA (Scu­de­ria To­ro Ros­so)

+ 58,865 s 9. D. Ric­ci­ar­do AUS (Scu­de­ria To­ro Ros­so)

+ 62,982 s 10. P. di Re­sta GBR (Sa­ha­ra For­ce In­dia F1 Te­am)

+ 63,783 s 11. N. Ros­berg GER (Mer­ce­des AMG Pe­tro­nas F1 Te­am) + 65,111 s 12. B. Sen­na BRA (Wil­li­ams F1 Te­am)

+ 71,529 s 13. K. Ko­bayas­hi JPN (Sa­u­ber F1 Te­am)

+ 116,119 s 14. V. Pe­trov RUS (Ca­ter­ham F1 Te­am)

+ 1 krug 15. T. Glock GER (Ma­rus­sia F1 Te­am)

+ 1 krug 16. C. Pic FRA (Ma­rus­sia F1 Te­am)

+ 1 krug 17. H. Ko­va­la­i­nen FIN (Ca­ter­ham F1 Te­am)

+ 1 krug 18. P. de la Ro­sa ESP (HRT F1 Te­am)

+ 1 krug bez pla­sma­na N. Kart­hi­keyan IND (HRT F1 Te­am)

- 29. krug, udes P. Mal­do­na­do VEN (Wil­li­ams F1 Te­am)

- 4. krug, udes S. Pe­rez MEX (Sa­u­ber F1 Te­am)

- 1. krug, su­dar F. Alon­so ESP (Scu­de­ria Fer­ra­ri)

- 1. krug, su­dar L. Ha­mil­ton GBR (Vo­da­fo­ne McLa­ren Mer­ce­des)

- 1. krug, su­dar R. Gro­sjean FRA (Lo­tus F1 Te­am)

- 1. krug, su­dar naj­br­ži krug B. Sen­na, 1 min 52,822 s (=223,488 km/h), 43. krug

Re­zul­ta­ti VN Ita­li­je Sudar na startu VN Belgije koji je izazvao Grožan

či­nje­ni­ca da se još uvek tač­no ne zna ko će bi­ti uz Ba­to­na u na­red­noj se­ zo­ni. Ha­mil­ton je kon­tak­ti­rao sa Mer­ce­de­som, ali ta­mo se još če­ka od­lu­ ka Mi­ha­e­la Šu­ma­he­ra. Uz to, ni­je taj­na da je Me­kla­ren već is­ka­zao za­in­ te­re­so­va­nost za an­ga­žman Pe­re­za u na­red­noj se­zo­ni, ma­da se spo­mi­nje i Ni­ko Ro­zberg. Ta­ko Ha­mil­ton, uz bor­bu za šam­pi­on­sku ti­tu­lu, vo­di i pa­ ra­lel­nu bit­ku za me­sto u kok­pi­tu naj­bo­ljeg bo­li­da. I iako to u ovom tre­ nut­ku si­gur­no ni­je Mer­ce­des, tam­no­pu­ti Bri­ta­nac ve­ro­vat­no raz­mi­šlja na „du­že sta­ze” i o se­zo­ni 2014. ka­da će no­vi mo­to­ri igra­ti ve­o­ma zna­čaj­nu ulo­gu, što bi tre­ba­lo da do­ne­se pred­nost fa­brič­kim ti­mo­vi­ma. A je­dan od njih je sva­ka­ko Mer­ce­des.

Sa dru­ge stra­ne ni Red Bul se ne mo­že po­hva­li­ti po­u­zda­no­šću. Iako je Se­ba­sti­jan Fe­tel u Bel­gi­ji bio dru­gi, Mark Ve­ber še­sti, bo­lid ni­je imao br­ zi­nu. Još go­re su pro­šli na tr­ci u Ita­li­ji, gde su obo­ji­ca od­u­sta­li. Na bo­li­du Nem­ca po­no­vo se po­kva­rio al­ter­na­tor, zbog če­ga je austrij­ski tim po­čeo da „pri­ti­ska” Re­no da pre­ki­ne sa­rad­nju sa ita­li­jan­skom kom­pa­ni­jom Me­nje­ti Ma­re­li ko­ja pro­iz­vo­di ovaj deo, dok je Austra­li­ja­nac od­u­stao zbog pro­ble­ ma sa gu­ma­ma i okre­ta­nja na sta­zi. Tek u Sin­ga­pu­ru, Fe­tel je li­čio na se­be iz pro­šle se­zo­ne, te za­i­sta bio je­dI­ni vo­zač spo­so­ban da ugro­zi Ha­mil­to­na, pa je na­kon nje­go­vog od­us­ ta­ja­nja pre­u­zeo vođ­stvo i za­slu­že­no tri­jum­fo­ vao, po 23. put u ka­ri­je­ri. Za to vre­me, Ve­ber je po­no­vo pod­ba­cio i bio tek 11. Ipak, či­nje­ni­ca je da je od­la­skom iz Evro­pe Red Bul opet po­stao kon­

1. L. Ha­mil­ton GBR (Vo­da­fo­ne McLa­ren Mer­ce­des) - 1h 19 min 41,221 s (=230,953 km/h) 2. S. Pe­rez MEX (Sa­u­ber F1 Te­am)

+ 4,356 s 3. F. Alon­so ESP (Scu­de­ria Fer­ra­ri)

+ 20,594 s 4. F. Mas­sa BRA (Scu­de­ria Fer­ra­ri)

+ 29,667 s 5. K. Ra­ik­ko­nen FIN (Lo­tus F1 Te­am)

+ 30,881 s 6. M. Schu­mac­her GER (Mer­ce­des AMG Pe­tro­nas F1 Te­am) + 31,259 s 7. N. Ros­berg GER (Mer­ce­des AMG Pe­tro­nas F1 Te­am) + 33,530 s 8. P. di Re­sta GBR (Sa­ha­ra For­ce In­dia F1 Te­am)

+ 41,057 s 9. K. Ko­bayas­hi JPN (Sa­u­ber F1 Te­am)

+ 43,898 s 10. B. Sen­na BRA (Wil­li­ams F1 Te­am)

+ 48,144 s 11. P. Mal­do­na­do VEN (Wil­li­ams F1 Te­am)

+ 48,682 s 12. D. Ric­ci­ar­do AUS (Scu­de­ria To­ro Ros­so)

+ 50,316 s 13. J. D’Am­bro­sio BEL (Lo­tus F1 Te­am)

+ 75,861 s 14. H. Ko­va­la­i­nen FIN (Ca­ter­ham F1 Te­am)

+ 1 krug 15. V. Pe­trov RUS (Ca­ter­ham F1 Te­am)

+ 1 krug 16. C. Pic FRA (Ma­rus­sia F1 Te­am)

+ 1 krug 17. T. Glock GER (Ma­rus­sia F1 Te­am)

+ 1 krug 18. P. de la Ro­sa ESP (HRT F1 Te­am)

+ 1 krug 19. N. Kart­hi­keyan IND (HRT F1 Te­am)

+ 1 krug bez pla­sma­na M. Web­ber AUS (Red Bull Ra­cing)

- 51. krug, pne­u­ma­ti­ci N. Hul­ken­berg GER (Sa­ha­ra For­ce In­dia F1 Te­am) - 50. krug, koč­ni­ce S. Vet­tel GER (Red Bull Ra­cing)

- 47. krug, al­ter­na­tor J. But­ton GBR (Vo­da­fo­ne McLa­ren Mer­ce­des) - 32. krug, do­vod go­ri­va J. Verg­ne FRA (Scu­de­ria To­ro Ros­so)

- 8. krug, spin naj­br­ži krug N. Ros­berg, 1 min 27,239 s (=239,061 km/h), 53. krug

ku­rent­ni­ji, od­no­sno da je do­bio na br­zi­ni i mo­že da pra­ti tem­po Me­kla­re­ na, sa ko­jim se i bo­ri za šam­pi­on­sku ti­tu­lu u kon­ku­ren­ci­ji kon­struk­to­ra, te ima pred­nost od 36 po­e­na.

Iako ne­ma naj­br­ži bo­lid, Fer­nan­do Alon­so je po­no­vo mi­ni­ma­li­zo­vao šte­ tu. U Bel­gi­ji mo­rao da od­u­sta­ne či­me je pre­ki­nuo fan­ta­stič­ni niz osva­ja­nja po­e­na, ali je za­to i u Ita­li­ji i u Mon­ci bio tre­ći. Za­hva­lju­ju­ći sple­tu okol­no­sti i pro­ble­mi­ma ko­ji su po­go­di­li glav­ne ri­va­le, Špa­nac uspe­šno odr­ža­va svo­ju pred­nost u ge­ne­ral­nom pla­sma­nu i sa­da mu je naj­o­pa­sni­ji kon­ku­rent Fe­tel, ko­ji na dru­goj po­zi­ci­ji za­o­sta­je 29 po­e­na. Isto­vre­me­no, Alon­so raz­mi­šlja i o no­vom tim­skom ko­le­gi, pa što vre­me vi­še od­mi­če sve je bli­ži uve­re­nju da

TopSpeed 141

SPORT R10, Rally of Great Britain, Cardiff, 13-16. septembar 2012. Broj etapa: 3.

Ukupna dužina: 1607,96 km sa 19 specijalnih ispita u dužini od 328,83 km. Podloga: makadam.

Startovalo 32, završilo 29 posada.

Prekinut niz

Slučaj ili nešto drugo?

Na reliju u Velikoj Britaniji, Latvala je prekinuo pobedničku seriju Loeba.

Da li se ovo dogodilo slučajno ili je na pomolu promena odnosa snaga?

S

vakako je vest da je neko drugi, a u ovom slučaju je to Jari-Mati Latvala, a ne Sebastijen Loeb, pobednik jednog takmičenja FIA Svetski šampionat u reliju! Naime, u desetom reliju ove sezone finski vozač fabričkog tima Ford iznenadio je osmostrukog i aktuelnog francuskog šampiona iz Sitroena, te nakon dva meseca i četiri dana od trijumfa u Švedskoj, ponovo zabeležio pobedu i to u Velikoj Britaniji. A šta se zapravo dogodilo u šumama Velsa?

Pa, ništa posebno spektakularno, jer Latvala i njegov suvozač Mika Antila su uspeli da iskoriste nešto oprezniju vožnju Loeba na samom početku prvog dana, kao neodlučnost svog timskog kolege, Petera Solberga, te nakon 3. SI preuzmu vođstvo i zabeleže svoju sedmu WRC pobedu. Praktično, fins-

144 TopSpeed

ka posada je odlučujuću prednost stekla na početku, a potom je sa dosta veštine održavala i na kraju zabeležila značajan trijumf, koji doduše ne menja mnogo toga u generalnom plasmanu, ali ipak predstavlja kakvu-takvu novost kada je u pitanju ovogodišnja sezona.

Iza Latvale na cilj je kao drugi stigao Loeb, mada tek nakon velike borbe sa drugim vozačem fabričke ekipe Ford, Solbergom. Čak tri puta u toku poslednjeg dana ova dvojica vozača menjali su pozicije, da bi na kraju Francuz bio uspešniji, a Norvežanin morao da se zadovolji trećim mestom. Četvrti je bio još jedan norveški vozač, Mads Ostberg iz ekipe Adapta Ford, koji je uprkos problemima sa motorom uspeo da iza sebe zadrži Mika Hirvonena iz fabričkog tima Sitroen. Na šestom

WRC

mestu našao se Rus Jevgeni Novikov iz M-Sport Forda, dok je sedmi bio Belgijanac Tijeri Nevil, vozač Sitroen junior tima. Britanac Metju Vilson, sin šefa fabričkog tima Ford Malkoma Vilsona, koji je nastupio za ekipu M-Sport Ford osvojio je osmo mesto u svom prvom pojavljivanju nakon relija Monte Karlo na početku sezone. Takmičari koji nastupaju za svoje nacionalne timove, Čeh Martin Prokop za upravljačem „ford fieste RS WRC“ i katarski vozač Naser Al-Atija u automobilu „sitroen DS3 WRC“ bili su deveti i deseti.

Sve u svemu, Loeb je ovoga puta pobeđen, ali je i dalje zadržao veliku prednost u generalnom plasmanu vozača od 61 u odnosu na drugoplasiranog timskog kolegu Hirvonena i čitavih 100 poena više od trećeplasiranog Solberga. U generalnom plasmanu konstruktora Sitroen ima 111 poena prednosti u odnosu na Ford, pa sa tri takmičenja preostala do kraja sezone, od kojih se naredno vozi od 4. do 7. oktobra u Francuskoj, mala je verovatnoća da može biti bilo kakvih iznenađenja oko ishoda borbe za šampionsku titulu!

Zoran Živkov Fotografije: WRC teams

Latvala i Solberg

Jari-Mati Latvala

Rezultati Rally Great Britain

Sebastijen Loeb

1. JM. Latvala/M. Anttila FIN/FIN (Ford Fiesta RS WRC) - 3 h 03 min 40,3 s 2. S. Loeb/D. Elena FRA/MCO (Citroen DS3 WRC) + 27,8 s 3. P. Solberg/C. Patterson NOR/GBR (Ford Fiesta RS WRC) + 28,7 s 4. M. Ostberg/J. Andersson NOR/SWE (Ford Fiesta RS WRC) + 1 min 10,6 s 5. M. Hirvonen/J. Lehtinen FIN/FIN (Citroen DS3 WRC) + 1 min 29,5 s 6. E. Novikov/D. Giraudet RUS/FRA (Ford Fiesta RS WRC) + 3 min 37,0 s 7. T. Neuville/N. Gilsoul BEL/BEL (Citroen DS3 WRC) + 4 min 11,9 s 8. M. Wilson/S. Martin GBR/GBR (Ford Fiesta RS WRC) + 6 min 0,4 s 9. M. Prokop/Z. Hruza CZE/CZE (Ford Fiesta RS WRC) + 6 min 58,9 s 10. N. Al-Attiyah/G. Bernacchini QAT/ITA (Citroen DS3 WRC) + 9 min 32,1 s zaostatka.

Generalni plasman vozača (nakon 10 od 13 takmičenja) 1. Loeb 219, 2. Hirvonen 158, 3. P. Solberg 119, 4. Ostberg 114, 5. Latvala 113, 6. Novikov 63, 7. Prokop 40, 8. Neuville 38, 9. Sordo 31, 10. Ogier 31, 11. Al-Attiyah 28, 12. Tanak 26, 13. Araujo 11, 14. Atkinson 10, 15. Delecour 8, 16. Kuipers 8, 17.

Mikkelsen 7, 18. Campana 6, 19. H. Solberg 6, 20. Rantanen 6, 21. Ketomeaa 6 poena...

Generalni plasman ekipa 1. Citroen Total 348, 2. Ford 237, 3. M-Sport Ford 123, 4. Qatar WRT 63, 5. Adapta WRT 61, 6. Citroen Junior 60, 7.

MINI WRT 26, 8. Brazil WRT 20, 9. WRC MINI Portugal 8 poena.

TopSpeed 145

vodič k roz d om ać e tr ž i šte au tomobi la

pow er ed by

MarketMetar test Hyun­dai i20 1.1 CR­Di upa­l jač na toč­ko­vi­ma tržište fiat 500l uspeh u najavi

Da­ cia Lo­gan & San­de­ro noviteti

dru­ga ge­ne­ra­ci­ja best­se­le­ra sa Kar­pa­ta

A k c i j e i p o p u s t i | B e s t b u y p o n u d e | N o v i t e t i | V e s t i *NAPOMENA: Sve prikazane kalkulacije u magazinu TopSpeed sastavljene su od strane SOGELEASE Srbija d.o.o, prema sledećim parametrima: FIKSNA NKS 7,99%, ELIN 11,76%, period finansiranja: 60 jednakih mesečnih rata, učešće 25% na bruto nabavnu vrednost predmeta lizinga, plaćanje pre isporuke. Obavezno kasko osiguranje tokom perioda trajanja lizing Ugovora. Primalac lizinga izvršava sva plaćanja u dinarskoj protivvrednosti po prodajnom kursu Societe Generale Banke Srbija A.D. za SOGELEASE.Svoju odluku o mogućnosti finansiranja SOGELEASE će doneti u skladu sa poslovnom politikom društva, a na osnovu dostavljene kompletne dokumentacije.

Delta Generali

Bez­bed­nost ­ za ma­li­ša­ne U okvi­ru ak­c i­je „Ja­bu­k a ili li­mun“ uče­n i­c i pe­tog raz­re­da Osnov­ne ško­ le „Velj­ko Ra­ma­da­no­v ić” iz Ze­mu­na sa pri­pad­n i­c i­ma sa­o­bra­ć aj­ne po­l i­c i­ je uče­stvo­va­l i su u re­g u­l i­sa­nju sa­o ­ bra­ć a­ja na ras­k r­sni­c i u bli­z i­n i ško­le.

Vo­z a­č i ko­ji po­štu­ju sa­o­bra­ć aj­ne pro­ pi­se na­g ra­đe­n i su ja­bu­kom i pla­ PREMA ke­tom za­hval­no­sti, dok će ne­ sa­ve­sni kao opo­me­nu do­bi­t i sta­ti­stič­kim li­mun i pla­ke­t u sa mol­bom da po­da­ci­ma , ­ po­štu­ju sa­o­bra­ć aj­na pra­v i­la. de­ca su Cilj ove ak­t iv­no­sti i ce­lo­kup­ naj­ugr ­ o­že­ni­ji ne ak­c i­je je edu­k a­c i­ja uče­n i­ uče­ sni­ci u ka o pra­v il­nom po­na­ša­nju u sa­ o ­ bra ­ća­ju! sa­o­bra­ć a­ju i po­d i­z a­nje ni­voa Pe­t u go­d i­nu sve­sti vo­z a­č a o va­žno­sti po­što­ za re­dom Del­ va­nja sa­o­bra­ć aj­n ih pro­pi­sa kao pre­ ta Ge­ne­ra­l i Osi­ ven­c i­je sa­o­bra­ć aj­n ih ne­sre­ć a. Ak­c i­ja gu­ra­nje, u sa­rad­nji sa je odr­ž a­na u če­t i­r i be­o­g rad­ske osnov­ MUP i lo­k al­n im osnov­n im ško­la­ma, ne ško­le, uz uče­šće 665 uče­n i­k a pe­tog or­ga­n i­z u­je ak­ci­ju „Ja­bu­k a ili li­mun“ raz­re­da. U ško­la­ma „Velj­ko Ra­ma­da­ po­sve­će­nu bez­bed­no­sti de­ce u sa­o­bra­ no­v ić” i „An­ton Ska­la“ ak­c i­ja se od­i­ ća­ju. Ove go­d i­ne ak­ci­ja će se odr­ža­t i u gra­la 17. sep­tem­bra, a u OŠ „So­nja Ma­ 72 osnov­ne ško­le u 59 gra­do­va ši­rom rin­ko­v ić“ i OŠ „Mi­lan Đ.Mi­l i­če­v ić“ Sr­bi­je, uz uče­šće pre­ko 9.500 đa­k a. U dan ka­sni­je. ak­ci­ju su uklju­če­ne i če­t i­r i osnov­ne

Mercedes benz

Centar ­ u Čačku Mer­ce­des-Benc Sr­bi­ja i Cr­na Go­ra je pred­sta­vi­la no­vog ovla­šće­nog part­ne­ra za re­gion sr­ca Sr­bi­je No­vo­o­tvo­re­ni Mer­ce­de­sov cen­tar u Čač­ku, „Jef­to­v ić Cars“ je na­sled­n ik di­ ler­skih ak­t iv­no­sti pred­u­ze­ća „Ri­stić Cars“ i ras­po­la­že naj­sa­v re­me­n i­jim cen­ trom ko­ji se pro­sti­re na po­v r­ši­n i od 15 000 m2 od če­ga je 2850 m 2 pod objek­t i­

148 TopSpeed

ško­le za de­c u sa in­va­l i­d i­te­tom.Pre­ma sta­t i­stič­k im po­da­ci­ma, de­c a su naj­u­ gro­že­n i­ji uče­sni­ci u sa­o­bra­ć a­ju, dok je Sr­bi­ja me­đu sa­o­bra­ć aj­no naj­ne­be­zbed­ ni­jim ze­m lja­ma u Evro­pi. De­c a naj­če­ šće stra­da­ju u na­se­lji­ma, ka­da pre­la­ze ko­lo­voz van pe­šač­kog pre­la­za, a po­ seb­no pri iz­la­sku na ko­lo­voz iza par­ ki­ra­n ih auto­mo­bi­la. U 2011. go­d i­n i u Sr­bi­ji je 728 li­c a iz­g u­bi­lo ži­vot u sa­o ­ bra­ć a­ju, dok je 19.312 po­v re­đe­no. n

ma. „Ri­stić Cars“ je od 26.06.2003. po­ slo­vao u sa­sta­v u ser­v i­sne mre­že Mer­ ce­des-Benz kao ovla­šće­n i ser­v i­ser, a na­kon to­ga, od 31.04. 2004 i kao ovla­ šće­n i pro­da­vac i ser­v i­ser Mer­ce­desBenc, Se­t ra i Fu­so Can­ter vo­zi­la. No­v i vla­snik ce pre­u­ze­t i svo vi­so­ko obu­ce­ no oso­blje ka­ko bi na­sta­v io da is­pu­nja­ va zah­te­ve kli­je­na­ta. „Jef­to­v ić Cars“ po­slu­je po naj­stro­ži­jim Mer­ce­des sta­ nar­di­ma sa naj­v i­šim ste­pe­nom opre­ mlje­no­sti (ode­lje­nje di­jag­no­sti­ke za put­n ič­k i i ko­mer­ci­jal­n i pro­g ram, kon­ tro­la ge­o­me­t ri­je vo­zi­la, si­tem ko­če­nja sa si­mu­la­ci­jom op­te­re­će­nja, funk­ci­o­ nal­no­sti amor­t i­ze­ra, is­pi­t i­va­nje ta­ho­ gra­fa), i svi za­po­sle­n i po­se­du­ju vi­sok ste­pen ob­u­če­no­sti. n

BMW

Besplatan ­ servis Del­ta Mo­tors je pri­pre­m io naj­no­v i­je po­god­no­sti za vla­sni­ ke svih no­v ih BMW-ovih vo­z i­ la: Kam­pa­nja „4 GO­DI­N E KAO STAN­DARD“ pod­ra­z u­me­va ga­ ran­c i­ju i bes­plat­no ser­v i­si­ra­ nje svih BMW mo­de­la na če­t i­ ri go­d i­ne i to od sa­da po­sta­je stan­dard. Ta­ko­đe pod­ra­z u­me­ va i po­volj­ne uslo­ve ot­k u­pa ko­ ri­šće­n ih vo­z i­la i iz­u ­zet­ne uslo­ ve fi­n an­si­ra­nja.

Da bi uži­va­nje u vo­ž nji uči­ ni­l i du­ž im, ga­ran­c i­ja i bes­plat­ no ser­v i­si­ra­nje svih BMW mo­ de­la su pro­du­že­n i na 4 go­d i­ne i to od sa­da po­sta­je stan­dard. Tu se pod­ra­z u­me­va 4 go­d i­ne ga­ ran­c i­je (ili 100.000km) i 4 go­d i­ ne bes­plat­nog re­dov­nog ser­v i­ si­ra­nja (ili 100.000km) za sva no­va BMW vo­z i­la. Sa­da je va­ša bez­bri­ž nost du­plo du­ž a, ta­ko da mo­že­te u pot­pu­no­sti da se pre­pu­sti­te ča­r i­m a vo­ž nje. U sa­ rad­nji sa BMW Faj­n anšl Ser­v i­ ses do­m a­ć i uvo­z nik je u pri­l i­c i da po­nu­d i i iz­u ­zet­ne uslo­ve fi­ nan­si­ra­nja ka­ko bi iza­šao u su­ sret po­t re­ba­m a kli­je­n a­t a. BMW Faj­n anšl Ser­v i­ses za svo­je kli­ jen­te u Sr­bi­ji nu­d i i uslu­ge ka­ sko osi­g u­ra­nja i osi­g u­ra­nja od auto­od­go­vor­no­sti ko­je pru­ž a u sa­rad­nji sa svo­jim part­ne­rom u po­slu osi­g u­ra­nja, Del­t a Ge­ne­ ra­l i Osi­g u­ra­njem. n

24 sa­ta Ele­gan­ci­je

opel

Po­pust ­ za „kor­su”

Isto­ri­ja ­ u Be­o­gra­du Be­o­grad je ne­dav­no bio u zna­ku gla­mu­ro­zne ma­ni­fe­sta­ci­je „24 sa­ ta Ele­gan­ci­je“ ko­ja je svo­jim ret­ kim sa­dr­ža­jem i ve­o­ma ra­fi­ni­ ra­nim do­ga­đa­ji­ma oku­pi­la sve lju­bi­te­lje vin­ta­ge auto­mo­bi­la i luk­su­znih pred­me­ta kva­li­tet­ne ruč­ne iz­ra­de Sve je po­če­lo ču­ve­n im Mumm šam­ panj­cem, na Be­lom Dvo­r u, uz pri­ su­stvo Nj.K.V Prin­c a Pe­t ra Ka­ra­đor­ đe­v i­ć a i spe­c i­jal­nog go­sta Sir Pa­u ­l a Dža­d ža , pred­sta­vlja­njem iz­lo­žbe isto­r ij­skih ode­la ču­ve­ne ku­će mu­ške ele­g an­c i­je RU­BI­NAC­CI, kao i iz­lo­žbe fo­to­g ra­f i­ja auto­mo­bil­ske ko­lek­c i­je Ka­ ra­đor­đe­v i­c a, ko­ja na­ja­vlju­je knji­g u Mi­ro­sla­va Mi­lu­t i­no­v i­ć a „ Auto­mo­bi­ li di­n a­sti­je Ka­ra­đor­đe­v ić 1908-1941.“ Na­red­n i dan bio je u sve­t lu „Bel­g rejd kla­sik kar šou 2012“ ko­ji je omo­g u­ć io

nis

Tim ­ šampiona Najbolji srpski automobilista, pobednik ovogodišnjeg prvenstva u brdskim trkama, iskazao je u svom obraćanju medijima zahvalnost NIS-u kao kompaniji koja je poznata po tome što promoviše i podržava vrhunske sportske kvalitete i vrednosti Dušan Borković, član NISOTEC Racing tima Srbiji je doneo titulu ev­ ropskog šampiona . Ovo, do sada, najveće dostignuće srpskog automobi­ lizma, Borković je ostvario zahvaljući saradnji sa NIS-om, koji ga podržava dve godine za redom. Povodom šampionske titule i ove saradnje, da­

pu­bli­c i da pri­su­stvu­je je­d in­stve­nom „Auto Bild Grand Tur isto­r ik“ pa­rad­ nom de­f i­leu naj­lep­ših kla­sič­n ih auto­ mo­bi­l a iz ce­le ju­go­i­stoč­ne Evro­pe, po 2.7 km du­goj sta­z i oko Ka­le­meg­d a­n a ko­jom se 1939. go­d i­ne vo­z i­l a fa­mo­ zna tr­k a For­mu­le 1.

Do­g a­đ aj je re­a ­l i­zo­van u sa­rad­nji sa Srp­skim sa­ve­zom za isto­r ij­ska vo­ zi­l a, be­o­g rad­skim Mu­ze­jom Auto­ mo­bi­l a, or­g a­n i­z a­c i­jom Sku­de­r ia Za­ greb, a pre sve­g a sa klu­bom Ale­g ri del Vo­l an­te iz Fi­ren­ce ko­ji su svo­jim

pri­su­stvom i luk­su­z nim auto­mo­bi­l i­ ma uve­l i­č a­l i ovu ma­n i­fe­sta­c i­ju. Osta­ tak da­n a je bio po­sve­ćen „ČI­VAS kon­ kor d’Ele­g ans 2012“, iz­lo­žbi naj­lep­ših mo­de­l a kla­sič­n ih auto­mo­bi­l a, odr­ ža­noj na pla­tou is­pred re­no­m i­ra­nog Grand ka­z i­n a Be­o­g rad, epi­cen­t ra naj­ gla­mu­ro­z ni­jih do­g a­đ a­nja.

Po­red pre­le­pih vin­t idž auto­mo­bi­ la, pu­bli­k a je bi­l a odu­še­vlje­n a i naj­ no­v i­jim mo­de­lom „audi­ja A3“ ko­ji se pre­m i­jer­no pred­sta­v io be­o­g rad­skoj pu­bli­c i. n

nas je u hotelu “Izvor” u Aranđelovcu održana konferencija za novinare u okviru NISOTEC stručnog skupa.

Najbolji srpski automobilista, po­ bednik ovogodišnjeg prvenstva u brd­ skim trkama – FIA European Hill Clim Championship, iskazao je u svom obraćanju medijima zahvalnost NISu kao kompaniji koja je poznata po tome što promoviše i podržava vr­ hunske sportske kvalitete i vrednos­ ti. “Ponosan sam što sam zahvaljući podršci NIS-a ostvario veliki uspeh.

Ova saradnja daje mi podstrek ­ za nove pobede i šampionske titule ­ na svetskom nivou,” istakao je ­ Borković.

Ovom prilikom prisutnima su se obratili i Nadežda Korobejniko­ va, direktorka direkcije za malopro­ daju NIS-a i Dmitrij Vukolov, direk­ tor direkcije maziva NIS-a, koji su istakli Borkovićev vanserijski tal­ enat, kao i logičan sled prepoznavan­

ja uzajamnih šampionskih kvaliteta i nastojanja, koji će, saglasni su gov­ ornici, doprineti još boljim sports­ kim rezultatima, a NIS potvrditi kao društveno odgovornu kompan­ iju koja podržava takva dostignuća.

Nakon oficiijalnog dela konferenci­ je, prisutni su imali priliku da iskuse kako je voziti se u društvu evropskog šampiona po obroncima Bukulje. n

„Kor­sa 1.2 se­lekšn” sa 85 KS i pe­to­ra vra­t a sa­da je do­stup­n a za 9.860 evra, a Opel je za svo­ je bu­du­će kup­ce obez­be­d io i spe­c i­jal­ne uslo­ve fi­n an­si­ra­nja sa me­seč­nom ra­tom ko­ja iz­no­ si 99 evra. Bo­gat pa­ket opre­me uklju­č u­je: kli­m a ure­đaj, dva va­zdu­šna ja­stu­k a, ABS, ra­d io CD sa audio ko­m an­da­m a na vo­la­nu, tro­stru­k i in­fo dis­plej, bord kom­pju­ter, tem­po­m at, elek­t rič­ne po­d i­z a­če pred­njih i zad­njih sta­k a­la, cen­t ral­nu bra­ vu i da­ljin­sko za­k lju­č a­va­nje vra­t a, se­d i­šte vo­z a­č a po­de­si­vo po vi­si­n i. „Opel kor­sa” će is­pu­ ni­t i že­lje i naj­z ah­tev­n i­jih ku­pa­ ca. U udob­noj vo­ž nji pre­pu­noj za­ba­ve će uži­va­t i mla­d i vo­z a­ či, a sa­mo­u­ve­re­no će od­go­vo­ ri­t i i po­t re­ba­m a po­ro­d ič­n ih lju­d i. Sa­v r­še­n a je za uske grad­ ske uli­ce, ali i do­volj­no ve­l i­k a i udob­n a za du­ga pu­to­va­nja po otvo­re­nom pu­t u.

Atrak­t i­van di­z ajn, iz­ne­n a­đu­ju­ ća pro­stra­nost, mo­der­n a teh­ no­lo­g i­ja i vi­sok ni­vo funk­c i­ o­n al­no­sti su ono što „kor­su” iz­dva­ja od dru­g ih mo­de­la.

Ak­c i­ja tra­je do 30. sep­tem­ bra ili dok tra­ju za­l i­he kod ovlašćenih Ope­lo­v ih di­le­ra ko­ ji uče­stvu­ju u ak­c i­ji (Ćir­com, To­t al, In­ter­a­u­to-Tra­de, In­ter­a­ u­to, Niš Auto Ge­mos, AC Bra­ jić, WEST Be­o­c ar, AK Ča­t a­ lov, Kom­ne­no­v ić, Auto­pro­met, Auto Mir­kos). n

TopSpeed 149

Upa­ljač NA toč­ko­vi­ma test

Hyun­dai i20 1.1 CR­Di Tri ci­lin­dra, šest brzina – Hjun­da­i­je­va for­mu­la eko­no­mič­no­sti

K

o­rej­ski Hjun­dai, upr­kos to­me što je auto­mo­bil­sko tr­ž i­šte po­ go­đe­no fi­nan­sij­skom kri­zom, na­sta­ vlja sa za­c r­t a­n im pla­nom i pri­d r­ž a­va se odav­no is­pla­n i­ra­nog rit­m a pro­mo­ ci­je no­v ih auto­mo­bi­la. O to­me sve­do­č i či­t a­va ka­no­na­da no­v ih mo­de­la u kla­ sa­m a u ko­ji­m a po­z na­t i pro­i z­vo­đač do sa­da ni­je bio pri­su­t an. I pred ula­ga­ nja u no­ve, Hjun­dai ne­g u­je i po­sto­je­će auto­mo­bi­le, a po­seb­no one od ko­jih se ži­v i, pa se ta­ko na na­šem te­stu na­šla re­sti­l i­zo­va­na ver­z i­ja mo­de­la „i20“, po­ kre­t a­n a eko­no­m ič­n im di­zel mo­to­rom.

Hjun­da­i­jev po­pu­lar­ni mo­del B seg­men­ta u re­sti­li­zo­va­noj ver­zi­ji do­no­si i su­per­e­ko­no­mič­ni „ko­mon rejl“ agre­gat, ko­ji u kom­bi­na­ci­ji sa od­lič­nom tran­smi­si­jom obez­be­đu­je re­kord­no ni­sku po­tro­šnju i u gra­du i van nje­ga

Zadnji deo restilizovane verzije kompaktnog Hjundaija ­ se ne razlikuje mnogo od prvobitnog

154 TopSpeed

Po­sle lan­si­ra­nja dru­ge ge­ne­ra­c i­ je „ge­c a“, 2005. go­d i­ne, Ko­rej­c i su in­ jek­c i­ju ohra­bre­nja do­bi­l i u vi­du po­t vr­ de da je upra­vo taj mo­del naj­u­spe­šni­ji „hjun­dai“ ko­ji se ika­da po­ja­v io na Sta­ rom kon­t i­nen­t u. Na toj osno­v i, kre­nu­ lo se u raz­voj na­sled­n i­k a, ko­ji je mo­ rao da na­sle­d i sve atri­bu­te „ge­c a“, uz po­bolj­ša­nja u svim mo­g u­ć im seg­men­ ti­m a, ima­ju­ć i u vi­du, pre sve­ga di­z ajn, bez­bed­nost i sma­nje­nje emi­si­je štet­ nih ga­so­va. Hjun­da­i­jev evrop­ski cen­ tar za raz­voj u Ri­sel­shaj­mu je, sle­de­ ći put mo­de­la „i30“ i „i10“ , kre­i ­rao „i20“, sa ko­jim je za­o­k ru­že­n a po­nu­ da ma­l ih i kom­pakt auto­mo­bi­la no­ve ge­ne­ra­c i­je, ko­ji, ve­r u­ju u Hjun­da­i­ju, u pot­pu­no­sti za­do­vo­lja­va­ju po­t re­be tr­ ži­šta na Sta­rom kon­t i­nen­t u, a nje­go­va re­sti­l i­zo­va­n a ver­z i­ja je još bli­ž a uku­ su evrop­skog kup­c a.

Automobil je naj­z na­č aj­n i­je re­sti­ li­zo­van u pred­njem de­lu, ko­ji je po­ pri­m io zna­č aj­no dru­ga­č i­ju for­mu od pret­hod­n i­k a, a ujed­no efekt­no ot­k ri­va svo­je „i“ po­re­k lo. No­v i ma­l i „hjun­dai“

Automobil je naj­zna­čaj­n i­je re­sti­l i­zo­van u pred­njem de­lu, ko­ji je po­pri­m io zna­čaj­no ­ dru­ga­či­ju for­mu od pret­hod­n i­ka, a ujed­no efekt­no ot­k ri­va svo­je „i“ po­re­k lo

po­m a­lo pod­se­ć a i na ne­ke od ri­va­la iz seg­men­t a, ali bez ko­pi­ra­nja, jer jed­no­ stav­no, sa­v re­me­n i di­z ajn se ne­k a­ko na­me­će sam po se­bi, a do­ne­k le i aero­ di­n a­m ič­k i za­ko­n i do­pri­no­se da auto­ mo­bi­l i vi­še li­če jed­n i na dru­ge.

Po­što je pri­l ič­no kom­pakt­n i­ji od „i30“, po­z na­te li­n i­je na no­v i­te­t u do­ bi­le su ne­k u no­v u di­men­z i­ju i još su efekt­n i­je, što se po­seb­no vi­d i u po­g le­ du sa stra­ne, gde „i20“ ni u jed­nom cen­t ri­me­t ru ne­m a „jef­t i­nu“ for­mu, već sku­pom ele­me­n a­t a ot­k ri­va svo­ju di­n a­m ič­nu pri­ro­du grad­skog auto­mo­ bi­la. Rep je ta­ko­đe od­l ič­no ob­l i­ko­van, a sve se sjaj­no uklo­pi­lo sa ma­siv­n im od­boj­n i­kom, ko­ji je do­neo i do­z u ro­ bu­sno­sti na pro­f il auto­mo­bi­la či­ji su pret­hod­n i­c i iz bren­da, ali i či­t a­vog seg­men­t a do sa­mo pre ne­ko­l i­ko go­d i­ na iz­g le­da­l i ja­ko krh­ko.

Osim što se vi­de, pro­me­ne mo­g u i da se ose­te, a to se de­š a­va ula­skom u ka­bi­nu, ko­ja u „i20“ pri­jat­no iz­ne­n a­ đu­je, po­go­to­vo ako se uzme u ob­z ir ce­nov­n i raz­red. Pred­nja se­d i­šta su iz­u ­zet­no udob­n a, mo­že se re­ć i da su po su­bjek­t iv­nom uti­sku na­ših test vo­ za­č a i naj­bo­lje u kla­si, a iz­me­đu njih ima sa­svim do­volj­no pro­sto­ra za sme­ štaj ru­č i­ce par­k ir­ne koč­n i­ce i cen­t ral­ nog gre­be­n a ko­ji se efekt­no za­v r­š a­va

Po­de­ša­va­nje se­d i­š ta i vo­la­na pru­ža sa­svim do­volj­no kom­bi­na­ci­ja za udob­no sme­š ta­nje vo­za­ča ­ ko­ji is­pred se­be do­bi­ja i jed­no­stav­nu, ali ve­o­ma uku­sno i prak­tič­no re­še­nu in­stru­ment-ta­blu

sa kra­jem ru­č i­ce me­nja­č a, dok se vo­ zač i su­vo­z ač sa­svim ko­mot­no ose­ć a­ ju i u pro­sto­r u iz­me­đu se­d i­šta i vra­t a.

Po­de­š a­va­nje se­d i­šta i vo­l a­n a pru­ ža sa­svim do­volj­no kom­bi­n a­c i­ja za udob­no sme­šta­nje vo­z a­č a, ko­ji is­pred se­be do­bi­ja i jed­no­stav­nu, ali ve­o ­ ma uku­sno i prak­t ič­no re­še­nu in­stru­ ment-ta­blu, na ko­ju se la­ko na­v i­k a­va, kao i na sve osta­le „pra­te­će“ ko­m an­de na cen­t ral­noj kon­zo­l i (audio-ure­đ aj i kli­m a) ili u vra­t i­m a, ko­je su pot­po­ mog­nu­te, kao i ina­če u sva­kom „hjun­ da­i­ju“, broj­n im osta­va­m a i pre­g ra­d a­ ma za sit­n i­ce.

Ipak, ovaj auto­mo­bil smo na te­sti­ ra­nje uze­l i pr­ven­stve­no zbog 1,1-li­t ar­ skog di­zel mo­to­ra. U pi­t a­nju je ma­le­ ni „ko­mon rejl“ či­ja je skrom­n a rad­n a za­pre­m i­n a ras­po­re­đe­n a u tri ci­l in­d ra, što je u pr­v i mah iza­z va­lo sum­nju, jer do­bro zna­mo ka­ko zvu­če ben­z in­ ski mo­to­r i sa ci­l in­d rom ma­nje. Ipak, Hjun­dai nas je po okre­t u kon­t akt klju­ ča tre­nut­no de­m an­to­vao, jer se mo­tor ogla­ša­va pri­g u­še­n im zvu­kom, ko­ji ni

TopSpeed 155

promo Dacia Logan & Sandero

novo lice bestselera

D

„Lo­gan“ je kao jef­ti­na al­ter­na­ti­va po­ro­dič­nog auto­mo­bi­la iz­gra­dio sta­tus best­se­le­ra u ve­o­ma krat­kom ro­ku, pro­me­niv­ši per­cep­ci­ju na či­tav brend Da­či­je. Pu­nih osam go­di­na na tr­ži­štu i vi­še od dva mi­li­o­na pro­da­tih pri­me­ra­ka pred­sta­vlja­ju naj­bo­lju pre­po­ru­ku za do­la­zak no­ve ge­ne­ra­ci­je, ko­ji pra­ti tre­nut­no još po­pu­lar­ni­ji pe­to­v rat­ni „san­de­ro”

vo­jac Da­č i­ji­n ih po­pu­lar­n ih mo­de­la, no­vog „lo­ga­na” i „san­ de­ra” ne­dav­no je zva­n ič­no ot­ kri­ven na pr­v im fo­to­g ra­f i­ja­m a, a nji­ho­va svet­ska pre­m i­je­ra sva­k a­ ko je jed­na od in­te­re­sant­n i­jih na Sa­lo­nu auto­mo­bi­la u Pa­r i­z u. Iako će se na auto­mo­bil­skoj smo­t ri u „gra­ du sve­t lo­sti” na­ć i ve­l i­k i broj ne­u­po­ re­d i­vo sku­pljih i eks­k lu­z iv­n i­jih auto­ mo­bi­la, sa­svim je oče­k i­va­no da će ru­mun­sko-fran­c u­ski dvo­jac pri­v u­ć i ve­l i­k u pa­ž nju po­se­t i­la­c a. Oči­g led­no je da no­v i „lo­gan“, za­jed­no sa „san­de­ rom“, do­la­z i sa iz­ne­na­đu­ju­ć im estet­ skim po­m a­kom. Nje­gov iz­g led de­lom se osla­nja na Da­č i­jin SUV „da­ster“, a isto­v re­me­no po­k a­z u­je još ve­ć u slič­ nost sa Fol­k sva­ge­no­v im di­z aj­ner­skim okvi­r i­m a. To se po­go­to­vo da pri­me­ ti­t i kod no­vog „san­de­ra“, ko­ji je ve­ o­m a sli­č an „po­lu“ – ka­ko spre­da ta­ ko i po­z a­d i. U sva­kom slu­č a­ju, pred­nji deo kod oba mo­de­la po­stao je znat­ no agre­siv­n i­ji. Na­pred ple­ne mo­der­ne sve­t lo­sne gru­pe i do­m i­nant­n a re­šet­

160 TopSpeed

ka hlad­nja­k a, sa sklad­n im okru­g lim ma­g len­k a­m a ko­je „vi­re“ iz za­o­blje­n ih ku­ć i­šta. Pro­f il ot­k ri­va uve­ć a­ne lu­ko­ ve iz­n ad toč­ko­va, či­me či­t av auto­mo­ bil apo­stro­f i­ra ro­bust­nu no­t u. Već pr­ ve fo­to­g ra­f i­je na­go­ve­šta­va­ju da se kod mo­de­la „lo­gan” ni­je od­u­sta­lo od pro­ stra­no­sti pr­t lja­ž nog pro­sto­ra na uštrb do­pa­d lji­v i­jeg di­z aj­n a, ta­ko da će i dru­ga ge­ne­ra­c i­ja po­pu­lar­nog ru­mun­ skog seda­n mo­de­la de­l i­t i kva­l i­tet pret­ hod­n i­k a, ko­ji je za­pre­m i­nom od 510 li­t a­ra pre­va­z i­la­z io mno­ge sku­pe li­mu­ zi­ne D seg­men­t a.

Unu­t ra­šnjost je ta­ko­đe po­ne­la no­ ve, sve­že to­no­ve. Kod oba mo­de­la je im­ple­men­t i­ra­na pot­pu­no iz­me­nje­na cen­t ral­na kon­zo­la. En­te­r i­jer na­ro­č i­ to im­pre­siv­no de­lu­je u vi­šim pa­ke­t i­ ma opre­me, gde po kva­l i­te­t u ma­te­ ri­ja­la da­le­ko pre­va­z i­la­z i do­sa­da­šnje Da­č i­ji­ne stan­dar­de. Ru­mun­ski pro­i z­ vo­đač pod okri­ljem Re­noa ni­je pro­pu­ stio da na­g la­si ka­ko je i za­v r­šna ob­ ra­da po­d ig­nu­t a na vi­ši ni­vo. Ta­ko­đe, pri­met­no je i pri­su­stvo in­te­g ri­sa­ne sa­ te­l it­ske na­v i­ga­c i­je. Pod­ra­z u­me­va se

da će na­v i­ga­c i­ja bi­t i na spi­sku do­dat­ ne opre­me čak i kod sku­pljih ver­z i­ja „lo­ga­na” i „san­de­ra”, ali to ipak pred­ sta­vlja pre­se­dan u ovoj ce­nov­noj kla­ si auto­mo­bi­la.

Za sa­da ni­su ot­k ri­ve­n i go­to­vo ni­ ka­k vi teh­n ič­k i de­t a­lji, ali je si­g ur­no da će „lo­gan“ i san­de­ro“ ko­r i­sti­t i pro­ ve­re­nu me­ha­n i­k u Re­noa, što je bi­la i do­sa­da­šnja prak­sa od ka­ko je fran­c u­ ski pro­i z­vo­đač po­stao vla­snik Da­č i­je.

Naj­re­a l­n i­je zvu­č i da će no­v i­te­t i ko­r i­ sti­t i plat­for­mu i po­gon­sku ga­mu od­la­ ze­ćeg „kli­ja III“, a vi­še o to­me bi­će po­ zna­to kra­jem me­se­c a ka­da zva­n ič­no bu­du pro­mo­v i­sa­n i na ve­l i­koj in­ter­na­ ci­o­nal­noj smo­t ri auto­mo­bi­la u „gra­du sve­t lo­sti“. n

TopSpeed 161