TopSpeed #128

BROJ

najbrži magazin

cena 270 dinara

www.topspeed.rs

128

MCLAREN P1 LAMBO VENENO

{PROMO}

ROLLS ROYCE WRAITH 911 BENTLEY FLYING SPUR

{test}

MERCEDES G500 CABRIO

NISSAN 370Z TOYOTA RAV4

SPECIAL jubilej

50 godina 911 TRACK TEST

CARRERA 4S CABRIOLET PROMO

< prelistajte

virtuelno novi broj

CENA 270din ¦4€ ¦8KM

ISSN 1450-8990

911 GT3

ri civic cee´D focus rraauris la fegolf formula jedan u serijskoj proizvodnji

{test}ko je najbolji

u c segmentu?

vs

vs

vs

vs

David Beckham. Globalna ikona koja insistira na perfekciji. Preciznost i stil. Legenda stvorena po dostignućima. Na njegovoj ruci je Breitling Transocean Chronograph Unitime, ultimativni putnički sat.

Manufaktura Breitling Caliber B05, ovlašćeni hronometar sertifikovan od strane COSCa, sa odobrenom 5-to godišnjom Breitling garancijom. Automatski hronograf visokih performansi. Univerzalna funkcija vremena omogućava stalno očitavanje vremena u svih 24 vremenskih zona zahvaljujući patentiranom mehanizmu i ultra-lakim-za-korišćenje korektivnom sistemu uz pomoć krunice. Udobnost i elegancija za putnike prve klase. Sa potpisom: Breitling.

W O R L D C L A S S T R AV E L E R S

Model dostupan od nerđajućeg čelika ili 18ct ružičastog zlata

BMW Motorrad

www.bmw.rs

Zadovoljstvo u vožnji

OTVARAMO SEZONU! 3asy Ride Vam u saradnji sa BMW Financial Services nudi jedinstvenu mogućnost finansiranja na tržištu motocikala u Srbiji.

POSETITE NAS NA SAJMU MOTOCIKALA OD 22. - 31. MARTA U HALI II BEOGRADSKOG SAJMA.

www.bmw.rs

BMW Serije 4

www.bmw.rs

Zadovoljstvo u vožnji

AERODYNAMITE. DIZAJNIRAN ZA UŽIVANJE U VOŽNJI.

Više informacija na www.bmw.rs

SADRŽAJ BROJ 128 | april 2013

TESTovi: 28

Mercedes G 500 Cabrio Planinska koza

36

Nissan 370Z Digitalne emocije

112

Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD Povratak korenima

116 TEST VW Golf Vs Toyota Auris Vs Kia Ceed Vs Honda Civic Vs Ford Focus

Smena generacija

­

PROMO:

str. 78

Rolls Royce Wraith Sudar svetova

Da luksuz ručne izrade i sportske performanse mogu da budu u vrhunskom skladu, Rols Rojs je potvrdio promocijom najsnažnijeg modela u svojoj istoriji. Osim impresivnih dimenzija i elegancije, ekskluzivni novitet ponudiće odabranima i pionirsku tehnologiju

SADRŽAJ BROJ 128 | april 2013

20

Broj 128 Izlazi mesečno Facebook - www.facebook.com/topspeedmagazin You Tube - www.youtube.com/topspeedtvedition Twitter - @topspeedmagazin

NOVITETI Maserati GranTurismo MC Stradale Dodge Viper SRT Time Attack Toyota FT-86 Open Mercedes-Benz G 63 AMG 6x6 28 Mercedes G 500 Cabrio

36 Nissan 370Z

Digitalne emocije 44

50 godina Porschea 911 Pola veka uspeha

49 PORSCHE CARRERA

4S CABRIOLET

Treća runda 60 Porsche 911 GT3

Atmosferska bomba 64 LaFerrari

Revolucija brzine 68 Ferrari top of the range

Apostoli brzine 70 LAMBORGHINI VENENO

Unikat u tri primerka 74

MCLAREN P1 Lovac na Vejrone

78 rolLs Royce wraith

Sudar svetova 84 BENTLEY FLYING SPUR

Orkanski visovi

Izdavač

Pole Position d. o. o.

Tošin bunar 274a, 11070 N. Beograd Tel/fax 011/2284 416

www.topspeed.rs

office@poleposition.rs Direktor Andrej Kulundžić andrej@topspeed.rs Glav­­­­ni i odgovorni urednik Zoran Živkov zoran.zivkov@topspeed.rs Izvršni urednik Danilo Jojić danilo@topspeed.rs Art direktor Slobodan Vidović boban@topspeed.rs Kreativni direktor Vojislav Žanetić voja@topspeed.rs Urednik fotografije Mihajlo Todorović mihajlo@topspeed.rs Redakcija

Uroš Popović, Uroš Dedić, Andrej Vidović, Dragan Drašković, Milorad Ljubisavljević STRUČNI KONSULTANTI

Marjan Kulundžić, Pavle Komnenović Dragan Banić, Dejan Pantelić (TV edition) grafička podrška

SARADNICI

Darko Antić (Beč), Miloš Milovanović, Dejan Tomić, Milorad Ljubisavljević Lektor-korektor Olivera Prvanović olivera@topspeed.rs Rajka Tepavčević rajka@topspeed.rs

Marketing

Sekretar redakcije Ana Jovanović ana@topspeed.rs ŠTAMPA

Color Print d.o.o., Mileve Simić 27, Novi Sad Tel/fax 021/641 73 33, 641 73 35 EKSKLUZIVNI DISTRIBUTER

88 IWC Ingenieur

Savršeni partneri 92 PRINCESS V39

Mala princeza 100 VOLKSWAGEN GOLF GTI

Igre mogu da počnu 104 GOODYEAR EFFICIENTGRIP

PERFORMANCE

Kišna kraljica 112 Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD

Povratak korenima 116 VW Golf Vs Toyota Auris Vs Kia Ceed Vs Honda Civic Vs Ford Focus

Smena generacija 134 Romain Grosjean

Promenio sam se!

Distri Press d.o.o., Surčinski put 1N, Beograd Tel/fax 011/312 93 71, 312 94 46 Outfit TopSpeed Crew

Paris modeline d.o.o.

Adresa redakcije

Tošin bunar 274a , 11070 N. Beograd Tel/fax 011/2284 416 Redakcija ne odgovara za reklamnu poruku i sadržaj oglasa List je zaveden pod brojem

651-03/00333/1999-03 u Ministarstvu za informacije Republike Srbije CIP - Katalogizacija u publikaciji Narodna biblioteka Srbije, Beograd 656.13 TOP Speed / glavni i odgovorni urednik Zoran Živkov. - 2000, br. 1- . - Beograd (Tošin bunar 274a) : Pole Position, 2000(Novi Sad : Color print). - 30 cm Mesečno ISSN 1450-8990 = Top Speed (Beograd) COBISS.SR-ID 166507527

UVODNIK

Zoran ŽIVKOV

glavni i odgovorni urednik

Po­moć „pri­ja­te­lja” D

u­go se če­kao 51. Me­đu­na­rod­ni sa­lon auto­mo­bi­la u Be­o­gra­du... Va­žan do­ ga­đaj, ko­ji bi do­ne­kle mo­gao da po­ pra­vi iz­u­zet­no lo­šu si­tu­a­ci­ju u po­ gle­du pro­da­je no­vih vo­zi­la na na­šem tr­ži­štu. I ka­da je sve bi­lo sprem­no za po­če­tak, na sa­mom otva­ra­nju ove ma­ni­fe­sta­ci­je, je­dan do­ga­ đaj pri­lič­no je uz­bur­kao jav­nost. Na­i­me, mi­ni­star fi­nan­si­ja i pri­vre­de ob­ja­vio je da će gra­đa­ni­ma Sr­ bi­je bi­ti omo­gu­će­no da „fi­jat 500L“ ku­pe po ce­ni od oko 3000 evra ni­žoj od re­dov­ne?! I to kon­ti­ gent od ukup­no 5.000 vo­zi­la go­di­šnje, a kao re­ zul­tat pro­to­ko­la pot­pi­sa­nog iz­me­đu spo­me­nu­tog mi­ni­star­stva i kom­pa­ni­je FI­AT auto­mo­bi­li Sr­bi­ja.

Ta­ko „500L“ ili „fi­jat na­ci­o­na­le“ mo­že da se na­ ba­vi po ce­ni od 10.900 evra pa na­vi­še, uz mo­guć­ nost ku­po­vi­ne na kre­dit sa ro­kom ot­pla­te od 5 go­ di­na i go­di­šnjom ka­ma­tom od sa­mo 3 pro­cen­ta...

Od­mah je usle­dio pro­test Srp­ske aso­ci­ja­ci­je uvo­zni­ka vo­zi­la i de­lo­va. Iz­ra­žen je stav da ni­je pro­blem u pri­su­stvu FI­AT-a kod nas, već is­klju­ či­vo u od­lu­ci ko­jom se u ne­rav­no­pra­van tr­ži­šni po­lo­žaj sta­vlja­ju svi osta­li pro­dav­ci, od­no­sno da kup­ci usme­ra­va­ju ka jed­nom pro­iz­vo­đa­ču i mo­ de­lu. Uka­za­no je da po­red ce­ne ko­ja je ni­ža za 3.000 evra, a što tre­ba da pla­te svi po­re­ski ob­ ve­zni­ci, do­dat­nu ne­lo­gič­nost pred­sta­vlja i vi­si­na ka­mat­ne sto­pe ko­ja je u ovom slu­ča­ju dvo­stru­ko ma­nja od naj­ni­že za sve osta­le auto­mo­bi­le na tr­ ži­štu, što zna­či da je ura­ču­nat i re­pro­gram du­ga, či­me ku­pac „500L na­ci­o­na­le“ ostva­ru­je i do­dat­nu ušte­du na ka­ma­ti od oko 1.000 evra.

U FAS-u sma­tra­ju da je ovo sa­svim lo­gič­no, jer oni su in­ve­sti­ra­li no­vac u na­šu pri­vre­du i za­ po­sli­li rad­ni­ke. Iz Mi­ni­star­stva fi­nan­si­ja i pri­vre­

de sti­gao je sli­čan ko­men­tar, te da će na isti na­ čin bi­ti po­dr­žan sva­ki pro­iz­vo­đač auto­mo­bi­la ko­ji ulo­ži u Sr­bi­ju, iz­gra­di fa­bri­ku i za­po­sli na­še gra­ đa­ne, i to pod pot­pu­no istim uslo­vi­ma.

Opet, ako sve ovo ni­je pak po­če­tak no­ve pred­ iz­bor­ne kam­pa­nje, i ako je Vla­da Re­pu­bli­ke Sr­bi­je ta­ko čvr­sto i re­še­na da po­mog­ne gra­đa­ni­ma, za­ što on­da ni­je da­la sub­ven­ci­je svi­ma?! Ma čak ne mo­ra ni to... Do­volj­no je da sa­mo uve­de red na tr­ ži­šte i ta­ko po­mog­ne svi­ma, pa i se­bi!

Oči­gled­no je da po­sao sa no­vim vo­zi­li­ma prak­tič­no sto­ji. Pad pro­da­je me­ri se ne u pro­cen­ ti­ma, već i do ne­ko­li­ko pu­ta u od­no­su na ne­ke pret­hod­ne go­di­ne. Ta­ko je, re­ci­mo, pro­šle go­di­ ne uve­ze­no oko 16.000 no­vih vo­zi­la, a pro­da­to oko 22.000 put­nič­kih i oko 2.000 la­kih do­stav­ nih. Zbog to­ga ne tr­pe sa­mo pro­dav­ci vo­zi­la, već i ban­ke i li­zing kom­pa­ni­je, pa osi­gu­ra­va­ju­će ku­ će, te svi dru­gi ko­ji tre­ba da ži­ve od ovog po­sla.

Sa dru­ge stra­ne, po­ra­ža­va­ju­ća či­nje­ni­ca gla­si da je u ze­mlju ušlo i pre­ko 100.000 po­lov­nih, od ko­ jih čak 75 % sa stan­dar­dom Evro 3. To sa­mo uka­ zu­je da se u ovom po­slu, ipak, okre­će zna­ča­jan no­vac, nad ko­jim dr­ža­va ne­ma kon­tro­lu, tač­ni­je sa­mo mno­go gu­bi.

Za­to pod hit­no tre­ba ogra­ni­či­ti uvoz po­lov­nih vo­zi­la! Ti­me bi se sma­njio ne­kon­tro­li­sa­ni od­liv de­vi­za pri­li­kom ku­po­vi­ne vo­zi­la, ali i re­zer­vnih de­lo­va, sma­njio broj fik­tiv­nih fak­tu­ra i slič­no. Ne­ ve­ro­vat­no je da u vre­me ka­da se na­red­ne go­di­ne u sve­tu uvo­de Euro 6 eko­lo­ške nor­me za no­va vo­zi­la, kod nas je do­zvo­lje­no uve­sti i re­gi­stro­va­ ti auto­mo­bil Euro 3 stan­dar­da! Ne tre­ba ni na­po­ mi­nja­ti štet­ne po­sle­di­ce na zdra­vlje i ži­vot­nu oko­

li­nu, sva­ka­ko i bez­bed­nost u sa­o­bra­ća­ju, ako već ni­ko­ga ne za­ni­ma ko­li­ko se nov­ca ne­kon­tro­li­sa­ no gu­bi zbog sve­ga ovo­ga i ka­ko se sti­mu­li­še „si­ va eko­no­mi­ja“... Za­to što pre tre­ba uve­sti Euro 4 kao do­nju gra­ni­cu za uvoz po­lov­nja­ka!

A ako dr­ža­va baš i že­li da po­mog­ne pro­da­ju no­vih vo­zi­la do­volj­no je da vra­ti ne­ke od olak­ši­ ca, re­ci­mo, pla­ća­nje PDV sa­mo na po­zi­tiv­nu raz­ li­ku iz­me­đu ce­ne sta­rog i no­vog vo­zi­la, od­no­sno oži­vi si­stem „sta­ro za no­vo“. Dr­ža­va Sr­bi­ja, tač­ni­ je nje­na vlast bi mo­gla i da raz­mo­tri uvo­đe­nje tak­ se pre­ma ste­pe­nu re­ci­kla­že, a ne na­me­ta­nje tzv. eko­lo­ške tak­se od 12.000 di­na­ra po to­ni, li­ne­ar­ no za no­va i po­lov­na vo­zi­la ka­da ih uvo­ze prav­ na li­ca, dok su fi­zič­ka iste oslo­bo­đe­na!

I na kra­ju, sve i da po stra­ni osta­vi­mo tr­ži­šno nad­me­ta­nje, osta­je pi­ta­nje oda­kle sad od jed­nom sred­stva za to, ka­da svi zna­mo za de­fi­cit u bu­dže­ tu?! Dr­ža­va ni­je is­pla­ti­la no­vac i za one pret­hod­ ne sub­ven­ci­je, još iz ja­nu­a­ra pro­šle go­di­ne ko­je se od­no­se na eko­lo­ški pri­hva­tlji­va vo­zi­la, a u iz­ no­su od 100.000 di­na­ra po auto­mo­bi­lu, kad ubr­ zo sti­že od­go­vor iz nad­le­žnog mi­ni­star­stva da će ceo po­sao fi­nan­si­ra­ti FI­AT i to od nov­ca ko­ji je do­bio na ime sub­ven­ci­ja za rad­na me­sta. Da­kle, 10.000 evra za sva­kog od 1.400 rad­ni­ka ko­je pla­ ni­ra da za­po­sli ove i na­red­ne go­di­ne.

A šta će bi­ti sa svi­ma osta­li­ma ko­ji su kod nas pro­fe­si­o­nal­no u po­slu sa auto­mo­bi­li­ma? I još, ka­ ko je mo­gu­će da se isti „fi­at 500L“, ali ne „na­ci­o­ na­le“ u Slo­vač­koj, Če­škoj, pa i Slo­ve­ni­ji, već pro­ da­je po ce­ni ko­ja kao da je „sub­ven­ci­o­ni­sa­na“. U na­šem „slu­ča­ju“ sve bi mo­glo da bu­de pod­ve­de­ no pod po­pu­li­zam, ku­po­vi­na „so­ci­jal­nog mi­ra“ ili po­moć „pri­ja­te­lja ako na­i­đu iz­bo­ri“...

U OVOM BROJU Danilo Jojić izvršni urednik

DU­PLI SA­JAM P

ro­šli broj ma­ga­zi­na je bio u zna­ku Sa­lo­ na auto­mo­bi­la u Že­ne­vi, a na ne­ki na­ čin je i ovaj, iako je tre­nut­no u ži­ži in­ te­re­so­va­nja jav­no­sti Sa­lon auto­mo­bi­la u Be­o­gra­du. Raz­log je taj što je za­hva­ lju­ju­ći do­ma­ćim uvo­zni­ci­ma, ve­li­ki deo že­nev­skih pre­mi­je­ra za krat­ko vre­me sti­gao i u na­šu pre­sto­ni­ cu, pa sa­da ima­mo pri­li­ku da o svim tim auto­mo­bi­ li­ma pi­še­mo po­no­vo, ali kroz pri­zmu do­ma­ćeg tr­ ži­šta. To zna­či da su već for­mi­ra­ne i ce­ne za ve­li­ki broj no­vi­te­ta. Na­rav­no, slav­ne zve­zde Sa­lo­na u Be­ o­gra­du su po pra­vi­lu još sku­pe, ta­ko da se po­se­ti­o­ci i kup­ci po­sle njih uglav­nom okre­ću ak­cij­skim mo­ de­li­ma, ko­ji se nu­de po po­volj­nim uslo­vi­ma sa bo­ ga­tim pa­ke­ti­ma opre­me i uz broj­ne po­god­no­sti, jer i ban­ke i li­zing kom­pa­ni­je i te ka­ko ima­ju šta da po­ nu­de. Pi­še­mo u ovom bro­ju i o to­me, ali to ne zna­ či da smo za­po­sta­vi­li i pra­ve Top Speed auto­mo­bi­ le. Kroz ma­nji spe­ci­jal ovaj put obe­le­ža­va­mo po­la ve­ka po­sto­ja­nja Por­še­o­vog kult­nog mo­de­la „911“.

Sam Por­še svo­ju zna­čaj­nu go­di­šnji­cu obe­le­ža­va pro­mo­ci­jom mo­de­la „911 GT3”, a mi pa­žnju ovom

U kompaktnoj kla­si ko­plja je ukr­sti­lo pet mo­de­la, pod­ra­zu­me­va se na če­lu sa ro­do­na­čel­ni­kom seg­men­ta, fol­ksva­ge­no­vim „gol­fom” zna­čaj­nom ju­bi­le­ju po­kla­nja­mo kroz Trek Test mo­ de­la „911 ka­re­ra 46 ka­bri­o­let”. Pr­ve stra­ne ma­ga­zi­ na smo po­sve­ti­li Mer­ce­de­so­vom mo­de­lu „G500 ka­ brio” či­je smo mo­guć­no­sti pro­ve­ri­li po bes­pu­ći­ma Ko­pa­o­ni­ka. Lju­bi­te­lji vo­žnje po as­fal­tu, ko­ji pre­fe­ri­ ra­ju grad­sku gu­žvu od pla­nin­skog bes­pu­ća će sva­ ka­ko vi­še da uži­va­ju u te­stu „ni­sa­na 370Z”, ko­ji nas je pri­jat­no iz­ne­na­dio kva­li­te­tom ko­ji uspe­šno pa­ri­ra iz­vi­ka­noj evrop­skoj kon­ku­ren­ci­ji. Od zve­zda Sa­lo­ na u Be­o­gra­du na na­šim te­sto­vi­ma sva­ka­ko je no­va „to­jo­ta RAV4”, ko­ja u svo­joj če­tvr­toj ge­ne­ra­ci­ji ple­ ni ozbilj­no­šću, a či­ni se da je ovaj mo­del u naj­no­ vi­jem iz­da­nju u pot­pu­no­sti po­sve­ćen po­ro­di­ci. Pre par bro­je­va smo kroz upo­red­ni test pa­žnju po­sve­ti­li mo­de­li­ma u B seg­men­tu, a ovaj put smo se opre­de­

li­li za ne­što sku­plji C seg­ment. U po­pu­lar­noj „golf kla­si” ko­plja je ukr­sti­lo pet mo­de­la, pod­ra­zu­me­va se na če­lu sa ro­do­na­čel­ni­kom seg­men­ta, Fol­ksva­ ge­no­vim „gol­fom”. Ipak, is­po­sta­vi­lo se da po­pu­lar­ ni mo­del ču­ve­ne ne­mač­ke kom­pa­ni­je i te ka­ko ima po­sla sa ozbilj­nom kon­ku­ren­ci­jom, ko­ja po­sled­njih go­di­na bez mno­go re­spek­ta oti­ma deo tr­ži­šta, ta­ko da se po­ma­lo pre­u­ra­nje­na po­ja­va sed­me ge­ne­ra­ci­je „gol­fa” is­po­sta­vi­la kao oprav­dan po­tez.

A da je ovaj broj i po­red tr­ži­šnog de­la po­sve­će­ nog Sa­lo­nu u Be­o­gra­du, ipak obo­jen „že­nev­skim bo­ja­ma” raz­log su i broj­ne pro­mo­ci­je. Ve­ći­na pro­ mo­ci­ja su­per­a­u­to­mo­bi­la je tu za­hva­lju­ju­ći da je za na­ma jed­na ta­ko zna­čaj­na ma­ni­fe­sta­ci­ja kao što je Sa­lon auto­mo­bi­la u Že­ne­vi, ta­ko da smo u jed­nom bro­ju us­pe­li da oku­pi­mo najs­na­žni­je i naj­ek­sklu­ ziv­ni­je auto­mo­bi­le iz ku­ća Fe­ra­ri, Lam­bor­gi­ni, Rols Rojs i Me­kla­ren, što je za­i­sta pre­se­dan. Na­dam se da će ove „že­nev­ske bo­je” da se „pre­li­ju” i na osta­ tak ove go­di­ne, od­no­sno da će­mo bi­ti u mo­guć­no­ sti da vam pre­ne­se­mo i uti­ske sa pr­vih vo­žnji ne­kih od naj­sna­žni­jih mo­de­la po­me­nu­tih pro­iz­vo­đa­ča.

NOVITETI

Ubo­ji­ti tro­z

Ma­se­ra­ti­je­va ozna­ka „gran­tu­ri­zmo MC stra­da­le“, od 2010. re­zer­vi­sa­na za mak­si­mal­no na­o­štre­ni ku­pe sa dva se­di­šta, ne­dav­no je im­ple­men­ti­ra­na i kod luk­su­zni­je ver­zi­je sa kon­fi­ gu­ra­ci­jom se­de­nja 2+2 Re­no­mi­ra­ni ita­li­jan­ski pro­iz­vo­đač sport­skih auto­mo­bi­la, pri­ka­zao je ove go­di­ne u Že­ne­vi ne­ko­li­ko iz­u­zet­nih do­stig­nu­ća, me­đu ko­ji­ma se po­seb­no iz­dva­ja „ma­se­ra­ti gran­tu­ri­zmo MC stra­da­le“. Ova ozna­ka je od 2010. go­di­ne „pri­ ka­če­na“ za tvr­do­kor­ni, mak­si­mal­no na­o­štre­ni ku­pe sa dva se­di­šta, a sa­da je re­zer­vi­sa­la me­sto i na luk­su­zni­joj ver­zi­ji sa kon­fi­gu­ra­ci­jom se­de­nja 2+2. In­spi­ra­ci­ju za no­vu kre­a­ci­ju Ita­li­ja­ni su pro­ na­šli u Ma­se­ra­ti tro­feo šam­pi­o­na­tu, ali no­vi­tet na re­pre­zen­ta­ti­van na­čin ob­je­di­nju­je sport­sku i luk­su­znu no­tu, ko­ja, pre­ma na­vo­di­ma fa­bri­ke, ni­ti jed­nog tre­nut­ka ni­je za­po­sta­vlje­na. U skla­du s tim, en­te­ri­jer nu­di če­ti­ri kom­for­na se­di­šta ob­ lo­že­na naj­fi­ni­jom ko­žom, a kup­ci po že­lji mo­gu da se opre­de­le i za kom­bi­na­ci­ju ko­že i al­kan­ta­re.

Da bi za­dr­ža­li vr­hun­ske per­for­man­se, kon­ struk­to­ri su mo­ra­li da im­ple­men­ti­ra­ju mno­go­ broj­na una­pre­đe­nja. Auto­mo­bil je ta­ko do­bio

20 TopSpeed

Po­gon je po­ve­ren at­mos­fer­skom V8 agre­ ga­tu, ko­ji iz 4,7 li­ta­r a za­pre­mi­ne oslo­ba­đa re­ spek­ta­bil­nih 460 „ko­nja“. Sna­ga se do zad­njih toč­ko­va pre­no­si pre­ko še­sto­ste­pe­nog ro­bo­ ti­zo­va­nog „MC šift“ me­nja­ča, ugra­đe­nog uz zad­nju oso­vi­nu ka­ko bi ras­po­red te­ži­ne bio u pre­o­bli­ko­va­nu ha­u­bu od uglje­nič­nih vla­ka­na go­to­vo ide­al­noj sra­zme­r i 48:52. Za pro­me­nu sa otvo­rom za va­zduh. Ova­k vo re­še­nje je im­ ste­pe­na pre­no­sa po­treb­no je sa­mo 60 mi­li­se­ ple­men­ti­ra­no za­rad do­dat­nog hla­đe­nja mo­to­ra, ja­čeg „da­un­for­sa“, ali i sma­nje­nja ma­se ko­ja je za­dr­ža­na na 1.700 ki­lo­gra­ma, što je ekvi­va­ lent­na vred­nost kao kod mo­de­la sa dva se­di­ šta. Ina­če, da ne bi isu­vi­še pre­op­te­re­ti­li va­gu do­da­va­njem zad­njih se­di­šta, u Ma­se­ra­ti­ju su se opre­de­li­li za na­slo­ne od kar­bo­na. U van­se­ rij­ske ele­men­te se svr­sta­va­ju i ko­va­ni toč­ko­vi od 20 in­ča, sa spe­ci­jal­nim „pi­re­li P ze­ro kor­sa“ pne­u­ma­ti­ci­ma di­men­zi­ja 255/35 ZR 20 na­pred, od­no­sno 295/30 ZR 20 na­zad. Na­rav­no, ne tre­ba za­bo­ra­vi­ti ni Brem­bo ke­ra­mič­ke koč­ni­ce sa šest kli­po­va i dis­ko­vi­ma pro­me­ra 380 mm na­pred, dok po­za­di če­ti­ri kli­pa „uje­da­ju“ di­sko­ve od 360 mm. Iz­me­ne ni­su mi­mo­iš­ le ni si­stem osla­nja­nja ko­je je, u od­no­su na stan­dard­ni „gran­tu­ri­zmo“, na­pred ni­že za 10, a po­za­di za 12 mm.

­zu­bac kun­di, što je pet pu­ta br­že od trep­ta­ja oka. I to ni­je sve, iza upra­vlja­ča su po­sta­vlje­ne ve­će po­lu­ge za „me­nja­nje“ br­zi­na, a po­red to­ga što do­z vo­lja­va iz­bor iz­me­đu tri mo­du­l a („auto­ma­ tik“, „sport“ i „rejs“) me­njač je ospo­so­bljen za se­k ven­ci­jal­no „šal­to­va­nje“ u ni­že ste­pe­ne pre­no­sa. Za­hva­lju­ju­ći sve­mu to­me, „ma­se­r a­ti gran­tu­ri­zmo MC stra­da­le“ sprint iz me­sta do 100 ki­ lo­me­ta­r a na sat za­vr­š a­va za 4,5 se­kun­di i do­sti­že mak­si­mal­nih 303 ki­lo­me­tra na čas.

novitetI

 Vol­kswa­gen pla­ni­

ra grad­nju čak de­set no­vih fa­bri­ka u na­red­nih ne­ko­li­ko go­di­na, a na­ja­vlje­na eks­pan­ zi­ja pro­iz­vod­nih ka­pa­ci­te­ta od­no­si se pre sve­ga na ki­ne­sko tr­ži­šte. Pre­ma ne­po­tvr­đe­nim in­for­ma­ci­ja­ma u auto­mo­bil­ skim kru­go­vi­ma, pr­vi čo­vek kom­pa­ni­je iz Volf­sbur­ga Mar­tin Vin­ter­korn že­li još se­dam po­stro­je­nja u naj­mno­go­ ljud­ni­joj ze­mlji na sve­tu. Da sve ozbilj­ni­je ra­ču­na­ju i na ame­rič­ko tr­ži­šte, su­ge­ri­šu na­ja­ve da će VW „pre­ko ba­re“ usko­ro lan­si­ra­ti pet spe­ci­jal­no raz­vi­je­nih mo­de­la za po­tre­be Ame­ri­ka­na­ca.  Nis­san je na­ja­vio pla­no­ve

pre­ma ko­jim će do 2017. go­di­ne pre­ći na ši­ru im­ple­men­ta­ci­ ju ul­tra čvr­stog če­li­ka od 1.2 gi­ga­pa­ska­la. No­vi ma­te­ri­jal će se ko­ri­sti­ti za iz­ra­du ša­si­ja, a na taj na­čin ja­pan­ski pro­iz­ vo­đač že­li da po­ve­ća tor­zi­o­nu čvr­sti­nu, ali isto­vre­me­no i da sma­nji ma­su za 15 pro­ce­na­ta.

Pr­vi mo­del na kom su Ja­pan­ci po­če­li da ugra­đu­ju no­vi ma­te­ri­ jal je ne­dav­no pred­sta­vlje­ni „in­fi­ni­ti Q50“.  Ca­dil­lac je za Sa­lon u

Nju­jor­ku, ko­ji se odr­ža­va od 29. mar­ta do 7. apri­la, pri­pre­mio mo­del „CTS“ za mo­del­nu 2014. go­di­nu. Ak­ce­nat je sta­vljen na no­vi po­gon­ski agre­gat V6 kon­ fi­gu­ra­ci­je, sa dvo­stru­kim tur­bo pu­nja­čem. Iz za­pre­mi­ne 3,6 li­ ta­ra do­bi­je­no je 425 „ko­nja“, što pred­sta­vlja iz­vr­stan re­zul­tat od 120 konj­skih sna­ga po li­tri.  PSA gru­pa­ci­ja iz­laz iz kri­ze vi­di u uda­lja­va­nju bren­do­va Pe­žoa i Si­tro­e­na.

I dok bi u na­red­nim go­di­ na­ma Pe­žo tre­ba­lo da se uz­di­že ka pre­mi­jum seg­ men­tu, Si­troen bi jed­nim de­lom išao u su­prot­nom prav­cu, ka „lou kost“ tr­ži­ štu, a ta­ko­đe bi na­sta­vio sa pre­mi­jum DS li­ni­jom.  AUDI je ne­dav­no pro­iz­veo

pet­mi­li­o­ni­ti auto­mo­bil sa ču­ve­ nim „kva­tro“ po­go­nom na sva če­ti­ri toč­ka. Ju­bi­lar­ni mo­del je „A6 ol­roud 3.0 TDI“ ko­ji je si­šao sa pro­iz­vod­nih tra­ka u fa­bri­ci u Ne­kar­sul­mu.

LAM­BORG­HI­NI

Naj­no­vi­ji sta­ti­stič­ki iz­ve­šta­ji su po­tvr­di­li iz­u­zet­ no uspe­šnu go­di­nu za ita­li­jan­skog sport­skog pro­iz­vo­đa­ča. Na­i­me, u 2012. Lam­bor­gi­ni je pro­dao 2.083 auto­mo­bi­la, što pred­sta­vlja rast pro­da­je od 30 pro­ce­na­ta u od­no­su na 2011. go­di­nu. Što se ti­če pro­da­je po mo­de­li­ma, 922 kup­ca su oda­bra­la „aven­ta­dor“, a 1.161 „ga­ ljar­do“. Na evrop­skom tr­ži­štu je za­vr­ši­lo 29 pro­ce­na­ta pro­da­tih auto­mo­bi­la, u SAD je­dan pro­ce­nat ma­nje, dok je u re­gion Azi­je i Pa­ci­fi­ka oti­šlo 35 pro­ce­na­ta od ukup­nog bro­ja pro­iz­ve­ de­nih „bi­ko­va“.

MER­CE­DES

Emi­nent­ni ne­mač­ki pro­iz­vo­đač sve ozbilj­ni­je raz­ma­tra mo­guć­nost da pro­ši­ri ga­mu tro­kra­ke zve­zde. Even­tu­al­na pri­no­va bi, pre­ma in­saj­der­ skim in­for­ma­ci­ja­ma iz Štut­gar­ta, mo­gla da bu­de ozna­če­na kao „X kla­sa“. Naj­ma­nji mo­del Mer­ce­ de­sa bi mo­gao da de­li plat­for­mu, ali i po­gon­ske agre­ga­te sa „re­no kli­jom“. Mer­ce­des u „A kla­ si“ već ko­ri­sti Re­no­ov 1.5 dCi di­zel, a po­red ovog agre­ga­ta u „X kla­si“ bi po­slu­ži­li i ma­lo­li­tra­žni tur­bo ben­zin­ci sa po­li­ca fran­cu­skog pro­iz­vo­đa­ča.

FORD

Pre­ma po­da­ci­ma agen­ci­je Polk, „fo­kus ST“ je u po­sled­njem kvar­ta­lu 2012. bio ube­dlji­vo naj­pro­da­va­ni­ji „hot heč“. U po­me­nu­tom pe­ri­o­ du Ford je pro­dao 1.984 pri­me­ra­ka sport­skog kom­pak­ta, što je čak 44 od­sto tr­ži­šnog ude­la.

Na dru­gom me­stu je „golf GTI“ sa ude­lom od 33 pro­cen­ta, a na tre­ćem „re­no me­gan RS“.

POSLEDNJA VEST

KIA CUB

PRO­LEĆ­NO IZ­NE­NA­ĐE­NJE Ko­rej­ski pro­iz­vo­đač Kia mo­tors je 28. mar­ta na Sa­lo­nu auto­mo­bi­la u Se­u­lu pred­sta­vi­la no­vi kon­cept. Pod na­zi­vom „kub“, na do­ma­ćem te­re­ nu je za­bli­stao kom­pakt­ni ku­pe sa če­tvo­ra vra­ta.

Auto­mo­bil je du­ga­čak bli­zu če­ti­ri me­tra, a is­ti­če se avan­gard­nim di­zaj­nom ko­ji tre­ba da pri­vu­če ur­ba­ne mla­de vo­za­če, ali i pri­pad­ni­ce lep­šeg po­la. „Kub“ je, pre­ma na­vo­di­ma fa­bri­ke, vi­tak i ma­len, a ka­rak­te­ri­šu ga me­ka­ne li­ni­je, na­sme­ ja­no „li­ce“, mla­da­lač­ki ka­rak­ter i LED fa­ro­vi u ob­li­ku dve vo­do­rav­ne cr­te. Za sa­da ni­je po­zna­to da li će Ki­ji­no pro­leć­no iz­ne­na­đe­nje pre­ra­sti iz for­me kon­cep­ta u se­rij­ski mo­del.

TopSpeed 21

iz mog kokpita

Eko­nom­ska kri­za ko­ja po­tre­sa svet, po­naj­vi­še Evro­pu,

a ve­ro­vat­no naj­du­že tra­je u auto­mo­bil­skoj in­du­stri­ji na­sta­vlja se i u 2013. Me­đu­tim, ži­vot mo­ra i tre­ba da se na­sta­vi, pa i tak­mi­če­nja u auto-mo­to spor­tu...

Naj­ra­di­je bih toj kri­zi po­ka­zao „sred­nji prst“, baš kao Ve­ber Fe­te­lu, ka­da ga je ovaj pre­te­kao u Se­pan­gu, ali to, na­ža­lost, ni­šta ne­će pro­me­ni­ti. Sred­sta­va za nad­ me­ta­nje, ne u F1 i WRC-u, već i u tzv. ni­žim tak­mi­če­nji­ma, sve je ma­nje. To se vi­di i ose­ti na sva­kom ko­ra­ku. Re­ci­mo, ne­dav­no sam bio u Mon­ci, na tr­ka­ma WTCC-a.

Hram auto­mo­bil­skog spor­ta, do­du­še ne baš sjaj­ni vre­men­ski uslo­vi, ali pra­zne tri­ bi­ne! Što je još go­re, ima pra­znih me­sta i u bok­so­vi­ma. Bez ve­li­kih fa­brič­kih ti­mo­ va i WTCC tak­mi­če­nja, ko­ja bi tre­ba­la da bu­du di­na­mič­na i gla­mu­ro­zna kao ne­kad.

Sa­da iz­gle­da­ju ne­ka­ko tu­žno i po­ki­slo.

Sto­jim po­red auto­mo­bi­la Iva­na Mi­le­ra, vi­še­stru­kog šam­pi­o­na, uoči po­čet­ka tr­ ke. I go­to­vo da ne ose­ćam ni­šta po­seb­no, ni­ka­kvo us­hi­će­nje... Sve de­lu­je ta­ko obič­ no, po­pri­lič­no ane­mič­no. A još ka­da su po­kre­nu­ti mo­to­ri... Uh, na­je­žio sam se...

Ma­da ne od uz­bu­đe­nja ko­je sva­ki tak­mi­čar i pra­vi lju­bi­telj auto­mo­bil­skog spor­ta ose­ti pred start tr­ke, već od ne­u­be­dlji­vog zvu­ka! Taj, ta­ko­zva­ni svet­ski mo­tor, za­ pre­mi­ne 1,6 li­ta­ra sa tur­bo pu­nja­čem, ko­ji FIA, od­no­sno po­je­di­ni pro­iz­vo­đa­či pre­ ko nje, tvr­do­gla­vo gu­ra­ju u sve auto­mo­bil­ske di­sci­pli­ne, uklju­ču­ju­ći i one naj­e­lit­ni­ je, ne zvu­či ni­ka­ko!!! Ili bo­je da ka­žem, zvu­či kre­šta­vo gro­zno...

Do­bro, raz­u­mem i kri­zu, tan­ke bu­dže­te i sve to je tre­nut­na re­al­nost, ma­da ne mo­gu da raz­u­mem ta­ko sro­za­va­nje kri­te­ri­ju­ma, ta­mo gde to ne bi sme­lo da se do­ ga­đa. Za­to, ako ne­ko za­i­sta že­li da po­mog­ne auto-mo­to spor­tu, tre­ba da ga uči­ni što atrak­tiv­ni­jim, pra­ve­ći ogra­ni­če­nja i šte­de­ći na dru­gim stra­na­ma. Jer ako ne­ma tog spe­ci­fič­nog ose­ća­ja po­seb­no­sti i ne­čeg iz­u­zet­nog, ne­ma ni pu­bli­ke. Ko će da do­đe da gle­da tr­ke ne­kih, sa­svim obič­nih auto­mo­bi­la?!

Za­to, go­spo­do po­kre­ni­te mo­to­re, ali one moć­ni­je i sna­žni­je, što pre!

An­drej Ku­lun­džić

, o d ­ o Go­sp po­kre­ni­te ­ta po­či­nje... or sp o t o­ -m to au a n o­ z ­ se i, z i­ kr oj n ­ al Upr­kos glo­b

26 TopSpeed

mot足 o足re!

TopSpeed 27

Test

Pla­ nin­ska ko­za „G k l a ­s a“ Mer­c e­d e ­s a pred ­s ta­v l ja ne ­v e­r o­v a­t a n sp oj su­p ro t­n o ­s ti

Upo­znaj­te auto­mo­bil ko­ji pr­ko­si vre­me­nu, auto­mo­bil ko­ji je na­dži­veo svo­ju pr­vo­bit­nu na­me­nu, vo­zi­lo ko­je je ru­žno kao sam đa­vo, ali za­to, isto ta­ko i ide! Da, reč je o sve­vre­men­skom te­ren­cu, Mer­ce­de­so­voj „G kla­si“, i to u ver­zi­ji „500 ka­brio“!

28 TopSpeed

Mer足ce足des G 500 Ca足brio

TopSpeed 29

Test

Di­gi­tal­ne emo­ci­je A k­c i­o ­n i he­r oj z a 21. v ek

Iz­u­zet­nu tra­di­ci­ju sport­skih ku­pea kom­pa­ni­ja Ni­san pre­ne­l a je sa ve­li­kim uspe­hom i na atrak­tiv­ni „370Z“, ko­ji je po­t vr­dio da iz Ja­pa­na sti­žu vr­hun­ski mo­de­li za lju­bi­te­l je per­for­man­si i sa­vre­me­nih teh­no­lo­gi­ja

36 TopSpeed

Nissan 370Z

TopSpeed 37

TrackTest

PORSCHE CARRERA 4S CABRIOLET

01:32.18 49

TopSpeed 49

TRE­ĆA RUN „Bok­ser“ po­no­vo ula­z i u ring

50 TopSpeed

PORSCHE CARRERA 4S CABRIOLET

UN­DA

Na­kon „ka­re­re 4S“ pret­hod­ne ge­ne­ra­ci­je i no­ve „ka­re­re S“, ul­ti­ma­tiv­nog is­pi­ti­va­nja per­for­man­si ni­smo po­šte­de­li ni „ka­re­ru 4S ka­bri­o­let“, ka­ko bi u vo­žnji na li­mi­tu ot­kri­li kraj­nji do­met Por­še­o­vog mo­de­la sa po­go­nom na sve toč­ko­ve i me­kim plat­ne­nim kro­vom

51

TopSpeed 51

PROMO

At­mos­fer­ska bom­ba

G

Auto­mo­bil stvo­ren za sta­zu još jed­nom po­me­ra gra­ni­ce, a po­red sna­ ni­jeg agre­ga­ta i broj­nih kon­struk­tor­skih una­pre­ðe­nja na­ro­èi­to se iz­dva­ja ino­va­tiv­ni si­stem upra­vlja­nja na sva èe­ti­ri toèka

o­di­nu u ko­joj sla­vi ju­bi­ lar­ni, 50. ro­đen­dan „911ice“, Por­še je „na­čeo“ pro­ mo­ci­jom no­ve ge­ne­ra­ci­je mo­de­la „911 GT3“, a od ka­da je pr­vi put ugle­dao sve­tlost da­na, ovaj bes­ kom­p ro­m i­s ni sport­s ki auto­mo­bil po­stao je sim­ bol po­ve­za­no­sti re­no­mi­ ra­nog pro­iz­vo­đa­ča iz Cuf­ ha­u­ze­na sa sve­tom tr­ka. Na kra­ju kra­je­va, „GT3“ je kra­jem de­ve­de­se­tih go­di­na ko­ mer­ci­ja­li­zo­van upra­vo da bi „por­še 996“ za­do­vo­ljio ho­mo­lo­ga­ci­ju i ste­kao pra­vo na uče­šće u Por­še su­per­ku­p tak­mi­če­nju.

ćim de­lom se osla­nja na iz­vor­ne vred­no­ sti, uz iz­ve­sna od­stu­pa­nja ko­je ne­će iza­ zva­ti odu­še­vlje­nje kod tra­di­ci­o­na­li­sta.

To se sva­ka­ko ne od­no­si na di­zaj­ne­re ko­ ji su svoj deo po­sla od­ra­di­li bes­pre­kor­ no. No­vi­tet je vi­zu­el­no za­či­njen mno­go­ broj­nim iz­me­na­ma na ka­ro­se­ri­ji. Pred­nji deo je do­bio no­vi od­boj­nik, sa agre­siv­ nim mre­ža­stim otvo­ri­ma za va­zduh i tan­ kim spli­te­rom si­ve bo­je, a kon­tra­sni ko­ lo­rit sa svih stra­na okru­žu­je do­nje ivi­ce ka­ro­se­ri­je. Naj­pre­po­zna­tlji­vi­ji de­talj i da­ lje pred­sta­vlja ma­siv­ni zad­nji sta­bi­li­za­tor, vi­so­ko iz­dig­nut iz­nad „re­pa“ u kom je upa­ko­van „bok­ser“ agre­gat. Ina­če, auto­ mo­bil je u zad­njem de­lu za 44 mi­li­me­ tra ši­ri od „ka­re­re S“ i ima za 30 mm ni­že

S

a­da je na po­zor­ni­cu iza­šao tre­ći iz­ da­nak či­sto­krv­nog „spor­ti­ste“, ko­ ji je na Že­nev­skom sa­lo­nu auto­mo­ bi­la za­bli­stao u pot­pu­no no­vom ru­hu.

U skla­du sa Por­še­o­vom fi­lo­zo­fi­jom „911 GT3“, sa in­ter­nom ozna­kom „991“, naj­ve­

po­sta­vlje­nu alu­mi­ni­jum­sku ša­si­ju. Kao i kod pret­hod­ni­ka, dvo­stru­ki za­vr­še­tak iz­ duv­nog si­ste­ma je do­bio cen­tral­no me­ sto, dok su na bo­ko­vi­ma zad­njeg od­boj­ni­ ka osta­vlje­ni ver­ti­kal­ni pro­re­zi za pro­tok va­zdu­ha. En­te­ri­jer je ta­ko­đe pre­u­re­đen, a naj­ja­či pe­čat kok­pi­tu da­je al­kan­ta­ra pro­ ši­ve­na cr­ve­nim kon­cem, ko­ja je po­slu­ži­ la za ob­la­ga­nje se­di­šta, „pla­fo­na“, upra­ vlja­ča, cen­tral­nog na­slo­na za ru­ke, pa čak i kod unu­tra­šnjih stra­ni­ca vra­ta i do­ njeg de­la pred­njeg pa­ne­la. Vi­zu­el­ni ugo­ đaj kom­ple­ti­ra­ju de­ta­lji od alu­mi­ni­ju­ma pri­sut­ni na upra­vlja­ču, kao i na pred­njem pa­ne­lu od­no­sno cen­tral­nom tu­ne­lu iz­me­ đu se­di­šta.

S

va­ka­ko da je po­gon­ski agre­gat, ko­ ji pot­pi­su­je Por­še­o­vo mo­tor­sport ode­lje­nje, je­dan od naj­ja­čih atri­bu­ ta i ovog „por­šea GT3“. Reč je o pot­pu­no no­vom, at­mos­fer­skom mo­to­r u za­pre­mi­ ne 3,8 li­ta­ra sa di­rekt­nim ubri­zga­va­njem go­ri­va i va­ri­ja­bil­nim si­ste­mom upra­vlja­ nja ra­dom ven­ti­la („va­rio cam“). Mak­si­ mal­nih 475 „ko­nja“ oslo­ba­đa pri vi­so­kih 8.250 obr­ta­ja, a ka­da za­tre­ba spo­so­ban je da se za­vr­ti i do 9.000 o/min. Od pret­

HRO­NO­LO­GI­JA 911 GT3 (996)

Por­še­o­va „911-ica” sa „GT3“ pot­pi­som pr­vi put je ugle­da­la sve­tlost da­na na pra­gu no­vog mi­le­ni­ju­ ma. Za po­gon je oda­bran „bok­ser“ od 3,6 l sa 360 KS pri 7.200 o/min, spo­so­ban za ubr­za­nje od 0 do 100 km/h za 4,8 se­kun­di i mak­si­mal­nu br­zi­nu od 302 km/h. Sa broj­nim mo­di­fi­ka­ci­ja­ma u do­me­nu osla­nja­nja,koč­ni­caisma­nje­njama­se,ovajmo­deljeod­mahdo­seg­nuoogrom­nevi­si­neeta­bli­rav­šise kao re­kor­der Nir­bur­grin­ga sa vre­me­nom od 7 mi­nu­ta i 56 se­kun­di ko­je je ostva­rio dvo­stru­ki svet­ski pr­vak u re­li­ju Val­ter Rerl.

Triipogo­di­neka­sni­je,naSa­lo­nuuŽe­ne­vi2003.go­di­nepo­ja­ viosere­sti­li­zo­va­ni,do­dat­nouna­pre­đe­nimo­delsa20KSvi­še do­stup­nih pri 7.600 o/min. In­te­re­sant­no je da se „ra­di­li­ca“ u pr­va če­ti­ri ste­pe­na pre­no­sa vr­te­la i do 8.200 obr­ta­ja, da bi se u pe­tom i še­stom ste­pe­nu ra­ni­je uklju­či­vao li­mi­ta­tor bro­ja obr­ta­ja.

60 TopSpeed

911 GT3 (997)

Dru­ga ge­ne­ra­ci­ja „por­šea 911 GT3“ de­bi­to­va­la je 2007. go­ di­nesapo­ja­ča­nimat­mos­fer­skimagre­ga­tomka­pa­ci­te­ta3,6 li­ta­rai415KSpri7.600o/min.Jed­naodnaj­va­žni­jihre­fe­ren­ci nje­go­vih tr­kač­kih spo­sob­no­sti bi­lo je de­kla­ri­sa­no ubr­za­nje ko­jedo100km/hiz­no­si4,3se­kun­de,dokmujedo160km/h bi­lopo­treb­nosa­mo8,7se­kun­di.Mak­si­mal­nabr­zi­najepo­ve­ ća­na na 310 km/h, a pr­vi put „GT3“ je do­bio PASM – Por­še­ov si­stem ak­tiv­nog osla­nja­nja. Za pre­nos je i da­lje bio za­du­žen is­klju­či­vo ruč­ni me­njač sa šest ste­pe­ni pre­no­sa.

Već po obi­ča­ju, re­sti­li­za­ci­ja je usle­di­la tri go­di­ne ka­sni­je, ka­da je „GT3“, po­red osve­že­nog iz­gle­da, do­ bio „bok­ser“ agre­gat za­pre­mi­ne 3,8 l sa 435 konj­skih sna­ga. Ubr­za­nje od 0 do 100 km/h se opa­sno pri­bli­ži­lo ma­gič­noj gra­ni­ci od 4 se­kun­de (4,1 s), a sprint od 0 do 160 km/h tra­je 8,2 se­kun­de uz mak­ si­mal­nu br­zi­nu od 312 km/h.

Porsche 911 GT3

Naj­pre­po­zna­tlji­vi­ji de­talj i da­lje pred­sta­vlja ma­siv­ni zad­nji sta­bi­li­za­tor, vi­so­ko iz­dig­nut iz­nad „re­pa“ u kom je upa­ko­van „bok­ser“ agre­gat

TopSpeed 61

Re­vo­lu­ci­ja

PROMO

O

Ovo­go­di­šnji Sa­lon u Že­ne­vi ozna­čio je pre­kret­ni­cu u kla­si su­ per­a­u­to­mo­bi­la. Na­kon go­di­na pro­jek­to­va­nja, raz­vo­ja i te­sti­ra­nja Me­kla­ren je pred­sta­vio „P1“, Lam­bor­gi­ni po­la ve­ka obe­le­ža­va ra­di­kal­nim mo­de­lom „ve­ne­no“, dok je Fe­ra­ri pred­sta­vio du­go iš­če­ki­va­nog na­sled­ni­ka „en­ca“. Ti­me je ujed­no i za­po­če­la bor­ ba za pri­vi­le­go­va­ne lju­bi­te­lje per­for­man­si, a da će ta bor­ba bi­ti ne­iz­ve­sni­ja ne­ko ika­da po­ka­zu­je igra bro­je­va. Konj­ske sna­ge, ubr­za­nja pa i mak­si­mal­ne br­zi­ne sa­da za­i­sta po­me­ra­ju gra­ni­ce mo­gu­ćeg, a naj­bo­lja ilu­stra­ci­ja una­pre­đe­nja vi­dlji­va je upra­vo pod za­sta­vom Fe­ra­ri­ja. Čast svi­ma, ali iako je Me­kla­ren mo­de­ lom „F1“ do­mi­ni­rao go­di­na­ma, a Lam­bo još uvek pred­sta­vlja sa­vr­še­nog an­ti-he­ro­ja, Fe­ra­ri sva­kom pre­mi­je­rom iza­zo­ve svo­ je­vr­snu re­vo­lu­ci­ju u sve­tu br­zi­ne.

P

ut ko­jim je pr­vi kre­nuo ve­li­ki En­co, na­sta­vljen je i po­sle nje­go­ve smr­ti pa i u go­di­na­ma eko­nom­ske re­ce­si­je brend iz Ma­ra­ne­la be­le­ži do­bre re­zul­ta­te pro­da­je, po­go­to­vo na tr­ži­štu Ki­ne. Da i od bo­ljeg mo­že bo­lje, a od br­žeg br­že, Fe­ra­ri je do­ka­zao u mno­gim pri­li­ka­ma. Ipak, kom­plet­no una­pre­đe­nje teh­no­lo­gi­je do­pri­ne­lo je da se „la fe­ra­ri“ u star­tu na­đe u kla­si mo­de­la ko­ji pro­mo­vi­šu vr­hun­ski in­že­nje­ring. Ipak, na li­sti po­ zi­tiv­nih ali i ne­ga­tiv­nih uti­sa­ka pre sve­ga se na­la­zi ka­ro­se­ri­ja, i di­zajn ko­ji je u pot­pu­no­sti pod­re­đen sport­skoj vo­žnji na mak­si­ mal­nim br­zi­na­ma. Fe­ra­ri­jev „la fe­ra­ri“ atrak­ti­van je i agre­siv­no di­zaj­ni­ran mo­del, ko­ji je ele­gan­ci­ju de­fi­ni­tiv­no pre­pu­stio dru­ gi­ma. Su­šti­na je u aero­di­na­mi­ci, upo­tre­bi naj­sa­vre­me­ni­jih ma­ te­ri­ja­la i teh­no­lo­gi­ji ko­ja je pre­ne­ta sa „gri­da“ For­mu­le 1, i tu eks­klu­ziv­ni no­vi­tet već u star­tu bri­lji­ra. Bi­lo da je reč o pred­ njem ili zad­njem de­lu, kom­pakt­noj boč­noj si­lu­e­ti, „la fe­ra­ri“ je uvek spre­man za ak­ci­ju. Ra­di­ka­lan i di­na­mi­čan, Fe­ra­ri­jev no­vi­ tet sma­nje­nim ot­po­rom va­zdu­ha i oštrim li­ni­ja­ma na­sta­vlja tra­ di­ci­ju naj­e­lit­ni­jih mo­de­la, za­po­če­tu 1984. go­di­ne se­ri­jom „288 GTO“. Pr­vi u di­zaj­ner­skom ti­mu, Fla­vio Man­zo­ni sva­ka­ko će osta­ti upam­ćen i po pro­mo­ci­ji sme­lih re­še­nja po­put agre­siv­nih pro­re­za na „ha­u­bi“ ili fu­tu­ri­stič­kog zad­njeg de­la.

Po mno­gi­ma naj­a­trak­tiv­ni­ja pre­mi­je­ra 2013. go­di­ne ubr­za­njem po­sta­vlja stan­dar­de - no­vi­tet je u sta­nju da do „stot­ke“ stig­ne za ma­nje od tri, a do 200 km/h za is­pod se­dam se­kun­di 64 TopSpeed

a br­zi­ne

LaFerrari

Neo­biènog ime­na i agre­siv­nog di­zaj­na, „la fe­ra­ri“ zbir­nom sna­ gom V12 i elek­tro­mo­to­ra od 963 „ko­nja“ ob­ra­do­vaæe 499 ku­pa­ca na ce­lom sve­tu. Upo­znaj­te no­vi­ tet ko­ji je veæ ušao u klub le­gen­ dar­nih auto­mo­bi­la...

TopSpeed 65

istorija

Apo­sto­li br­zi­ne Ne­za­bo­rav­ni mo­de­li ko­ji su po­me­ra­li gra­ni­ce

De­ce­ni­je raz­vo­ja teh­no­lo­gi­je i sport­skog di­zaj­na kom­pa­ni­ji Fe­ra­ri do­ne­le su svet­ sku sla­vu. Upo­znaj­te naj­bo­lje od naj­bo­ljih, pret­hod­ni­ke no­vog mo­de­la „la fe­ra­ri”, kvar­tet èi­ji imid ne ble­di a ko­lek­ci­o­nar­ska vred­nost sa go­di­na­ma ra­ste

Fer­ra­ri 288 GTO

Pred­sta­vljen na Sa­lo­nu auto­mo­bi­la u Že­ ne­vi 1984. go­di­ne, „288 GTO“ je Pi­nin­ fa­ri­nin di­zajn i V8 sa dva tur­bo pu­nja­ča go­to­vo tre­nut­no pro­mo­vi­sao u auto­mo­bil­ ski kla­sik. Na­stao na po­tre­bi ho­mo­lo­ga­ ci­je ta­da­šnje Gru­pe B, „288 GTO“ (Gran Tu­ri­smo Omo­lo­ga­to) pro­iz­ve­den je u sve­ ga 272 pri­mer­ka, pa je da­nas svo­je­vr­sna eks­klu­zi­va. Igrom sud­bi­ne, usled tra­gič­ ne smr­ti fin­skog vo­za­ča, Hen­ri­ja To­i­vo­ ne­na, Fe­ra­ri­jev no­vi­tet ni­ka­da ni­je de­bi­ to­vao na tr­ka­ma, pa je „288 GTO“ sta­tus Fe­ra­ri­je­ve eg­zo­ti­ke za­slu­žio pre sve­ga „ci­ vil­nim“ per­for­man­sa­ma. In­že­nje­ri su kao ba­zu is­ko­ri­sti­li mo­del „308 GTB“, a mno­ go­broj­na una­pre­đe­nja do­pri­ne­la su da, sa teh­no­lo­ške stra­ne, „fe­ra­ri 288 GTO“ pru­ži mak­si­mum. Za­pre­mi­na od 2,8 li­ta­ra, 400 konj­skih sna­ga, V8 kon­fi­gu­ra­ci­ja i IHI tur­ bo­pu­nja­či pri­po­mo­gli su da „288 GTO“ po­sta­ne pr­vi se­rij­ski auto­mo­bil u isto­ri­ ji ko­ji je „pro­bio“ gra­ni­cu od 300 ki­lo­me­ ta­ra na sat (304km/h), i uz Por­še „959“ bu­de je­dan od naj­do­mi­nant­ni­jih mo­de­la či­ta­ve de­ce­ni­je.

Model „F40“ – klasik kakav nastaje samo jednom u istoriji

68 TopSpeed

Fer­ra­ri F40

Re­ne­san­sa br­zi­ne u Fe­ra­ri­je­voj re­ži­ji kra­ jem osam­de­se­tih go­di­na ima­la je ozna­ ku ko­ja i da­nas iza­zi­va ne­po­de­lje­no po­ što­va­nje. Le­gen­dar­na ozna­ka „F40“ ta­da je, kao i sa­da pred­sta­vlja­la vr­hu­nac, mo­ del ko­ji je to­kom pe­to­go­di­šnje pro­duk­ci­je bio bez ade­kvat­ne kon­ku­ren­ci­je. Za­slu­ge za kult­ni sta­tus u sve­tu su­per­a­u­to­mo­bi­la imao je, pre svih, mo­tor. Kon­struk­ci­ja do­ ka­za­na, V8, iz po­go­na u Ma­ra­ne­lu ima­ la je asi­sten­ci­ju u vi­du du­plih tur­bi­na, a ma­sa od sve­ga 1.100 ki­lo­gra­ma do­pri­ne­la je da ubr­za­nja bu­du bru­tal­na. Tač­no 478 konj­skih sna­ga i po­gon na zad­njoj oso­vi­ni zna­či­li su da je „F40“ bio iz­u­zet­no zah­te­ van za vo­žnju, i ve­li­ki iza­zov za kon­tro­lu.

Di­zajn je po­no­vo pot­pi­sao stu­dio Pi­nin­fa­ ri­na, a upo­tre­bom ke­vla­ra, kar­bo­na i alu­ mi­ni­ju­ma i mak­si­mal­ne re­duk­ci­je opre­me „F40“ je u pot­pu­no­sti bio po­sve­ćen br­zi­

ferrari top of the range

Model „enco“ je početkom trećeg milenijuma uneo pravu revoluciju u klasu serijskih automobila ni. Ubr­za­nje od 0-100 km/h tra­ja­lo je sve­ ga 3,8 se­kun­di, što je i da­nas vre­me za po­ što­va­nje, dok je br­zi­na pr­vi put u isto­ri­ji po­ko­ri­la ska­lu od 320 km/h (324 km/h).

Fer­ra­ri F50

Po­vo­dom obe­le­ža­va­nja ve­li­kog ju­bi­le­ja i po­la ve­ka od osni­va­nja kom­pa­ni­je Fe­ra­ri 1995. go­di­ne pred­sta­vljen je „F50“. Iako ni­ je ostao upam­ćen kao naj­e­le­gant­ni­ji mo­del u fa­brič­koj isto­ri­ji, za­hva­lju­ju­ći V12 mo­to­ ru i naj­sa­vre­me­ni­joj teh­no­lo­gi­ji, „F50“ je sa uspe­hom na­sta­vio niz Fe­ra­ri­je­vih top mo­ de­la. Iz za­pre­mi­ne od 4.698 kub­nih cen­ ti­me­ta­ra ita­li­jan­ski struč­nja­ci us­pe­li su da pre­ko še­sto­ste­pe­nog me­nja­ča na as­falt pre­ ne­su 520 konj­skih sna­ga pri 8.500 obr­ta­ja.

Ma­sa od 1.230 ki­lo­gra­ma ni­je ugro­zi­la vr­ hun­ska ubr­za­nja, jer je „F50“ do „stot­ke“ do­la­zio za 3,87 se­kun­di uz br­zin­sku mak­ si­ma­lu ko­ja je sta­la na 325 km/h. Po tra­ di­ci­ji, naj­vi­še pri­me­ra­ka na­pra­vlje­no je u cr­ve­noj Ros­so Cor­sa bo­ji, dok je ko­lek­ci­o­ nar­ski san Ne­ro Dej­to­na cr­ni „F50“, ko­ji je put pro­daj­nih sa­lo­na se­rij­ski kre­nuo u sve­ ga če­ti­ri pri­mer­ka pa ne ču­di da čak i da­nas „F50“ ce­nom na tr­ži­štu pre­va­zi­la­zi go­to­vo sve ak­tu­el­ne su­per­a­u­to­mo­bi­le.

Fer­ra­ri En­zo

Po­čet­kom 21. ve­ka Fe­ra­ri je u čast osni­ va­ča, ha­ri­zma­tič­nog En­ca, pro­mo­vi­sao mo­del ko­ji je uneo pra­vu re­vo­lu­ci­ju. Teh­ no­lo­ška re­še­nja For­mu­le 1 i is­ku­stvo sa „gri­da“ do­pri­ne­li su da „en­co“ po­put Bu­ ga­ti­je­vog „vej­ro­na“ po­sta­ne kla­sa za se­be.

Ak­tiv­na aero­di­na­mi­ka, na­pred­na kon­tro­ la trak­ci­je, upo­tre­ba uglje­nič­nih vla­ka­na i kom­po­zi­ta ali i at­mos­fer­ski V12 mo­tor od 5.998 „ku­bi­ka“ pro­mo­vi­sa­li su „en­ca“ u kra­lja br­zi­ne, i naj­po­želj­ni­jeg Fe­ra­ri­ja no­vog do­ba. Iz­u­zet­no atrak­ti­van di­zajn Ke­na Oku­ja­me, sport­ski stil u en­te­ri­je­ru i 660 „ko­nja“ po­sta­vi­li su te­ško do­sti­žnu gra­ni­cu, i do­ma­ći za­da­tak tra­di­ci­o­nal­nim ri­va­li­ma. „Fe­ra­ri en­co“ je me­njao br­zi­ne za 150 mi­li­se­kun­di, dok su Brem­bo koč­ ni­ce kom­bi­no­va­le kar­bon i ke­ra­mi­ku. Ini­ ci­jal­no je pro­iz­ve­de­no 349 je­di­ni­ca, dok je na zah­tev imuć­nih kli­je­na­ta pro­duk­ci­ ja za­u­sta­vlje­na na bro­ju od 400 pri­me­ra­ ka. Pre­ma fa­brič­kim po­da­ci­ma, ubr­za­nje do 100 km/h je 3,65 se­kun­di dok je mak­ si­mal­na br­zi­na ve­ća od 350 km/h.

U. Po­po­vić Fo­to­gra­fi­je: Fer­ra­ri

TopSpeed 69

promo

Uni­kat u tri pri­mer­ka Mo­del „ve­ne­no” od­li­ku­je ra­di­ka­lan di­zajn, ko­ji je veæ stvo­rio opreèna mi­šlje­nja, ali i eks­klu­ziv­nost ka­kvu ne mo e da po­nu­di prak­tièno ni­je­dan dru­gi pro­iz­vo­ðaè

O

ve go­di­ne Lam­bor­gi­ni obe­le­ža­va pe­de­se­ti ro­đen­dan, a kao naj­bo­lji mo­gu­ći po­klon se­bi i auto­mo­bil­skim fa­no­vi­ma, po­zna­ ti pro­iz­vo­đač do­no­si eks­klu­ziv­ni mo­del „ve­ne­no”. Već je­dan po­gled na auto­mo­bil ja­sno sta­vlja do zna­nja da je u pi­ta­ nju ne­što po­seb­no, što po­tvr­đu­je i po­da­tak da će mo­del „ve­ne­no” bi­ti pro­iz­ve­den u sa­mo tri pri­ mer­ka, a da će sva­ki bi­ti pro­dat po ce­ni od fan­ta­stič­nih tri mi­ li­o­na evra. Da bu­de­mo pre­ci­ zni­ji, sva tri su već pro­da­ta, a nji­ho­vi bo­ga­ti kup­ci str­plji­ vo če­ka­ju na is­po­ru­ku, ko­ja će se de­si­ti to­kom ove go­di­ ne, jer iz­ra­da sva­kog „ve­ne­ na” je du­go­tra­jan po­sao. Ime Lam­bor­gi­ni­je­vog ro­đen­dan­ skog mo­de­la ni­je iz­mi­šlje­no, a ku­mo­vao je opet bik. U pi­ta­nju je ču­ve­ni Ve­ne­no, je­dan od naj­sna­žni­ jih i naj­a­gre­siv­ni­jih bi­ko­va, ko­ji je još 1914. go­di­ne u špan­skoj ko­ri­di fa­tal­no po­vre­dio ta­da po­zna­tog to­re­a­do­ra Ho­ze San­šez Ro­dri­ge­za. U Lam­bor­gi­ni­ju kao da na taj na­čin sva­kog od tri vla­sni­ka upo­zo­ ra­va­ju da bi i sa­vre­me­ni „ve­ne­no” mo­gao da bu­de jed­na­ko smr­to­no­san.

S

am di­zajn Lam­bor­gi­ni­je­vog su­per­ek­ sklu­ziv­nog mo­de­la je već stvo­rio dva ta­bo­ra. Ko­men­ta­ri se kre­ću od „fan­ ta­stič­no”, pa do „to­li­ko je ru­žan, sva sre­ća da će bi­ti pro­iz­ve­den u sa­mo tri pri­mer­ka”.

Na­rav­no, stvar je uku­sa, ali ni­ko ne mo­že

Veæ na pr­vi po­gled je ja­sno da di­zajn ni­je dik­ti­ra­la sa­mo aero­di­na­mi­ka i funk­ci­o­nal­nost, jer mno­gi ele­men­ti su tu oèi­gled­no sa­mo da bi osta­vi­li vi­zu­el­ni uti­sak, što je mo­ da i je­di­na objek­tiv­na za­mer­ka na ra­èun di­zaj­na mo­de­la „ve­ne­no” 70 TopSpeed

LAMBOrGHINI VENENO

TopSpeed 71

PROMO

Lo­vac na Vej­ro­ne Iako mu je mak­si­mal­na br­zi­na li­mi­ti­ra­na na „sa­mo” 350 ki­lo­me­ta­ra na èas, Me­kla­re­nov „P1” po per­for­man­sa­ma i eks­klu­ziv­no­sti rav­no­prav­no kon­ku­ri­še ne­pri­ko­sno­ve­nom Bu­ga­ti­je­vom go­spo­da­ru sne­ge i per­for­man­si

M

e­kla­ren je mo­žda pro­šle go­di­ne os­ tao bez Lu­i­sa Ha­ mol­to­na, ko­ji će se ove sezone na­ći za upra­vlja­ čem Mer­ce­de­sa, ume­sto po dru­ gi put pen­zi­o­ni­ sa­n og Mi­h a­e ­l a Šu­ma­he­ra, ali no­vo po­ja­ča­nje sti­že u vi­ du mo­de­la „P1”. Stu­dij­ska ver­zi­ja je pro­ mo­vi­sa­na još to­kom sep­tem­bra pro­šle go­di­ne na Sa­lo­nu auto­mo­bi­la u Pa­ri­zu, ali tek u Že­ne­vi pro­mo­vi­sa­na je i fi­nal­ na pro­iz­vod­na ver­zi­ja. Ovaj auto­mo­bil je sva­ka­ko jed­na od naj­ve­ćih zve­zda ovo­ go­di­šnje auto­mo­bil­ske smo­tre u Švaj­car­ skoj, ne sa­mo za­to što je u pi­ta­nju istin­ ski su­per­a­u­to­mo­bil, ne­go i za­to što po­ti­če iz ku­će ko­ja ima iz­u­zet­nu re­pu­ta­ci­ju, a pri­tom ne pro­mo­vi­še no­vi­tet ta­ko če­sto.

Ako iz­u­zme­mo mo­del „MP4-12C”, ko­ ji mo­že da se svr­sta u kla­su su­per­a­u­to­ mo­bi­la sred­nje kla­se, Me­kla­ren ni­je pro­ mo­vi­sao auto­mo­bil ove ka­te­go­ri­je još od kult­nog mo­de­la „F1”, ko­ji je sa­da već star dve de­ce­ni­je.

K

a­da je pro­mo­vi­san kao kon­cept mo­ del „P1” je u star­tu iza­zvao opreč­na mi­šlje­nja. Jed­ni su ga hva­li­li, dok su mno­gi bi­li za­te­če­ni zbog pre­te­ra­no za­o­ blje­nih i neo­bič­nih li­ni­ja. Ipak, ono što ne mo­že da se ospo­ri je iz­u­zet­na ori­gi­ nal­nost, ko­ja ovaj mo­del iz­dva­ja iz obi­lja kon­ku­re­na­ta slič­ne ka­te­go­ri­je, a di­zaj­ner­ ski ga svr­sta­va ra­me uz ra­me sa naj­sme­li­ jim di­zaj­ner­skim stu­di­ja­ma u po­sled­njih ne­ko­li­ko go­di­na. Šta­vi­še, ne­dav­no pred­

74 TopSpeed

sta­vljen se­rij­ski mo­del se prak­tič­no ne raz­li­ku­je ni­ma­lo od stu­di­je iz Pa­ri­za pro­ šle go­di­ne, ko­ji je ka­da je de­bi­to­vao bio iz­u­zet­no avan­gar­dan. Od iz­me­na su naj­ vi­dlji­vi­ji do­dat­ni uvod­ni­ci va­zdu­ha kod pred­njih toč­ko­va, ko­ji su po­sta­vlje­ni po­ sle na­knad­nih is­pi­ti­va­nja u va­zdu­šnom tu­ne­lu. Nji­ho­va pre­vas­hod­na na­me­na je po­bolj­ša­nje „daun for­sa” i hla­đe­nja, a sva­ka­ko su i do­bro­do­šli di­zaj­ner­ski de­ talj, po­go­to­vo ako se uzme u ob­zir da su iz­ra­đe­ni od uglje­nič­nih vla­ka­na, či­ja tam­na bo­ja kre­i­ra ide­a­lan kon­trast sa žu­ tim la­kom ka­ro­se­ri­je. Sva­ka­ko naj­do­mi­ nant­ni­ji deo na pred­njem de­lu je ma­si­ van pred­nji od­boj­nik, ako to ta­ko uop­šte mo­že da se na­zo­ve, ko­ji je u bo­ji uglje­nič­ nih vla­ka­na, a ko­ji u se­bi ima in­te­gri­san i osnov­ni otvor za uvo­đe­nje va­zdu­ha za hla­đe­nje. Sva­ka­ko se kop­lja naj­vi­še lo­me ka­da je u pi­ta­nju ob­lik sve­tlo­snih gru­pa, či­ja for­ma je na pr­vi po­gled da­le­ko zna­ čaj­ni­ja od sa­me funk­ci­je. Ob­lik bu­me­ran­ ga i za­kri­vlje­nje za­sta­klje­ne po­vr­ši­ne ko­je ob­u­hva­ta uglo­ve otvo­ra za va­zduh de­lu­ je ne­svr­sis­hod­no i po­ma­lo is­for­si­ra­no da di­zaj­ner­ske tač­ke gle­di­šta. Na­rav­no, to je na­še mo­žda po­ma­lo po­vr­šno gle­da­nje stva­ri, a Me­kla­re­no­vi di­zaj­ne­ri i aero­di­ na­mi­ča­ri bi si­gur­no i te ka­ko ima­li šta da ka­žu u svo­ju od­bra­nu i iz­ne­li bi si­gur­no bar de­set raz­lo­ga za­što je to ta­ko mo­ra­lo da bu­de. Ta­ko­đe, ka­da su u pi­ta­nju eks­ trem­ni sport­ski auto­mo­bi­li, di­zaj­ne­ri­ma su ru­ke ve­za­ne na sto na­či­na, a ide­je im osu­je­ću­ju svi od aero­di­na­mi­ča­ra, do in­ že­nje­ra za­du­že­nih za bez­bed­nost, a do­ volj­no je da se se­ti­mo sa­mo Fe­ra­ri­je­vog „en­ca”. Ka­da je pro­mo­vi­san mno­gi su ga oka­rak­te­ri­sa­li kao „pr­vi ru­žan fe­ra­ri”, da bi auto­mo­bil da­nas imao kult­ni sta­tus ne zbog iz­gle­da, već zbog per­for­man­si. Bo­ ko­vi ka­ro­se­ri­je ta­ko­đe pred­sta­vlja­ju neo­ bič­nu kom­bi­na­ci­ju žu­te i cr­ne bo­je, od­ no­sno la­ka i uglje­nič­nih vla­ka­na, či­me pro­iz­vo­đač ne­dvo­smi­sle­no uka­zu­je od

MCLA­REN P1

Sva­ka­ko naj­do­mi­nant­ni­ji deo na pred­njem de­lu je ma­si­van pred­nji od­boj­nik, ako to ta­ko uop­šte mo e da se na­zo­ve, ko­ji je u bo­ji uglje­niè­nih vla­ka­na, a ko­ji u se­bi ima in­te­gri­san i osnov­ni otvor za uvo­ðe­nje va­zdu­ha za hlaðe­nje

TopSpeed 75

PROMO

Su­dar sve­to­va

Da luk­suz ruène iz­ra­de i sport­ske per­for­man­se mo­gu da bu­du u vr­hun­skom skla­du, Rols Rojs je po­tvr­dio pro­mo­ci­jom naj­sna ni­jeg mo­de­la u svo­joj isto­ri­ji. Osim im­pre­siv­nih di­men­zi­ja i ele­gan­ci­je, eks­klu­ziv­ni no­vi­tet po­nu­di­æe oda­bra­ni­ma i pi­o­nir­sku teh­no­lo­gi­ju

M

a­lo je auto­mo­bi­ la ko­ji mo­gu da iza­zo­vu po­što­va­ nje na svim kon­ ti­nen­ti­ma, osta­ve uti­sak u sva­koj pri­li­ci. Još ih je ma­nje ko­ji su us­ pe­li da spo­je pro­ šlost i bu­duć­nost na ori­gi­na­lan na­ čin po­put Rols Roj­sa. Kom­pa­ni­ja či­ja isto­ ri­ja pred­sta­vlja in­spi­ra­ci­ju mno­gi­ma, Sa­ lon auto­mo­bi­la u Že­ne­vi is­ko­ri­sti­la je da pred oda­bra­nom pu­bli­kom pred­sta­vi naj­ no­vi­ji mo­del zvuč­nog ime­na „rejt“, ko­ je na srp­ski je­zik mo­že­mo pre­ve­sti kao utva­ra. Iako mi­to­lo­gi­ja ka­že da je u pi­ta­ nju de­li­mič­no vi­dlji­va po­ja­va, po­put sen­ ke, ko­ja se po­vre­me­no uka­zu­je pred lju­ di­ma eks­klu­ziv­ni no­vi­tet pri­vi­le­go­va­nim po­se­ti­o­ci­ma u Švaj­car­skoj ve­o­ma ja­sno na­ja­vio je no­vo do­ba kom­pa­ni­je.

78 TopSpeed

K

a­da je reč o di­zaj­nu, pret­hod­nog me­ se­ca bi­li smo sve­do­ci dis­kret­nih fo­ to­gra­fi­ja i pa­žlji­vo oda­bra­nih de­ta­lja ko­je su ima­le za cilj ak­ti­vi­ra­nje ma­šte i ra­ do­zna­lo­sti. Sa­da, ka­da je Rols Rojs ob­ja­ vio i zva­nič­ne fo­to­gra­fi­je taj­ni vi­še ne­ma, i „rejt“ mo­že­mo vi­de­ti u pu­nom sja­ju dvo­ boj­ne ka­ro­se­ri­je. Že­lja di­zaj­ne­ra bi­la je da se, pre sve­ga, tr­ži­štu naj­pre­sti­žni­jih auto­ mo­bi­la po­nu­di mo­ćan no­vi­tet, auto­mo­ bil ko­ji će mo­ći da naj­i­muć­ni­jim kup­ci­ma pre­ne­se deo ha­ri­zme i gla­mu­ra osni­va­ča kom­pa­ni­je. Da li će i u ko­li­koj me­ri „rejt“ u to­me us­pe­ti po­ka­za­će vre­me, a ono što je već sa­da iz­ve­sno je­ste da iz­gled i ka­

rak­te­ri­sti­ke ne­će ima­ti pre­vi­še kon­ku­re­ na­ta. Ele­gant­ne li­ni­je ve­što su uklo­plje­ne u ta­ko­zva­nu „fast­bek“ (Fast­back) for­mu ka­ro­se­ri­je, a upr­kos di­men­zi­ja­ma ko­je sa 5269 mi­li­me­ta­ra ola­ko pre­va­zi­la­ze uobi­ ča­je­nu kla­su sport­skih mo­de­la „rejt“ za­ hva­lju­ju­ći moć­nom mo­to­ru ga­ran­tu­je od­ lič­ne per­for­man­se.

U

pi­ta­nju je, na­rav­no, ma­siv­ni V12 sa 624 konj­ske sna­ge i iz­u­zet­nih 800 njut­nme­ta­ra obrt­nog mo­men­ta, pri ni­skih 1.500 obr­ta­ja. Upra­vo ti po­da­ci „po­ni­šta­va­ju“ ma­su od 2.360 ki­lo­gra­ma na do sa­da ne­vi­đen na­čin, jer je „rej­tu“ do

Sna­ga od 624 KS se na pod­lo­gu pre­no­si u sa­rad­nji sa osmo­ste­pe­nom auto­ma­ti­kom kom­pa­ni­je ZF a uma­nje­no meðu­o­so­vin­sko ra­sto­ja­nje od 3.112 mi­li­me­ta­ra i ni a li­ni­ja kro­va do­pri­no­se znaèaj­no una­preðe­noj di­na­mi­ci

Rolls Royce Wraith

TopSpeed 79

PROMO

OR­KAN­SKI VI­SO­VI Od­lu­èan u na­me­ri da ga s oba­la Le­man­skog je­ze­ra tra­si­ra put ne­sluæe­nih vi­si­na, ce­nje­no ime u auto­mo­bil­skom sa­zve­ ðu, bri­tan­ski Ben­tli, ne­dav­no je ra­ši­rio kri­la no­vom mo­de­lu „kon­ti­nen­tal fla­jing spar“

K

o­li­ko god no­vih mo­de­la za­bli­ sta­lo u Že­ne­vi, a ove go­di­ne ih je bi­lo za­i­sta pu­no, pre­mi­jer­ no iz­vo­đe­nje auto­mo­bil­skih ve­li­či­na ka­k av je Ben­tli po pra­vi­lu iza­zi­va ogrom­no in­te­ re­so­va­nje na pre­sti­žnoj me­đu­ na­rod­noj smo­tri auto­mo­bi­la.

Ne de­ša­va se če­sto da re­no­mi­ ra­ni bri­tan­ski pro­iz­vo­đač lan­ si­ra no­vu ge­ne­ra­ci­ju mo­de­la, ali ka­da se od­va­ži na ta­kav po­tez, po pra­vi­lu na­sta­ je op­sad­no sta­nje u vi­so­kim kru­go­vi­ma.

Ovo­ga pu­ta sve­tlost na Ben­tli­je­voj po­zor­ ni­ci oba­sja­la je no­vi „kon­ti­nen­tal fla­jing spar“. Do­bro po­zna­to ime, si­no­nim za kva­li­tet i eks­tra­va­gan­ci­ju, ak­tu­el­no je na auto­mo­bil­skoj sce­ni od 2005. go­di­ne, ka­ da je lan­si­ra­na pr­va ge­ne­ra­ci­ja Ben­tli­je­ve pre­sti­žne li­mu­zi­ne.Bez ob­zi­ra što je reč o mo­de­lu ko­ji de­li plat­for­mu sa Audi­je­

84 TopSpeed

vom „A osmi­com“ i Fol­ksva­ge­no­vim „fe­ to­nom“, Ben­tli­je­vo do­stig­nu­će u vi­so­koj kla­si od­mah se eta­bli­ra­lo kao je­dan od fa­ vo­ri­ta me­đu ari­sto­krat­skom kli­jen­te­lom.

S

a­da je na sce­nu stu­pi­la dru­ga ge­ne­ ra­ci­ja „le­te­će ma­mu­ze“, po­što su u Fol­ksva­gen kon­cer­nu, ko­ji je vla­ snik Ben­tli­ja, pro­ce­ni­li da je kuc­nuo čas da nje­gov pret­hod­nik i ime­njak za­u­zme po­ča­sno me­sto u mu­ze­ju. Iako je reč o pot­pu­no no­vom mo­de­lu, no­vi­tet ot­kri­va pre­po­zna­tljiv stil, sa­da na­do­gra­đen po­ za­ma­šnom „mi­šić­nom ma­som“ ko­ja mu je po­da­ri­la još ro­bu­sni­ji di­zajn. Upr­kos to­me što je do­bio „na­pum­pa­ne“ kon­tu­re „fla­jing spar“ ni­je iz­gu­bio pre­po­zna­tlji­vu ele­gant­nu no­tu. Agre­siv­nost u pred­njem de­lu je po­ja­ča­na ugrad­njom ne­što ši­re re­ šet­ke hlad­nja­ka u „ma­triks“ sti­lu, ko­ja je za­po­se­la ve­ći deo pred­njeg od­boj­ni­ka ne­ go ra­ni­je. Dis­kret­no pre­o­bli­ko­va­ne pred­ nje sve­tlo­sne gru­pe i da­lje pred­sta­vlja­ju oko­sni­cu vi­zu­el­nog iden­ti­te­ta Ben­tli­je­ve li­mu­zi­ne, pa i či­ta­vog bren­da. Di­na­mič­ nom sta­vu do­pri­no­se i ne­što ma­nje sta­ kle­ne po­vr­ši­ne, kao i kon­vek­sno kon­kav­ ne li­ni­je u zad­njem de­lu ko­ji, po­sma­tra­no di­rekt­no ot­po­za­di, osta­vlja uti­sak kao da se ra­di o ku­peu.

S

e­lek­ci­ja ma­te­ri­ja­la, kva­li­tet iz­ra­ de i po­sve­će­nost de­t a­lji­ma, od­u­ vek su pred­sta­vlja­li naj­ja­če adu­te kod ruč­no iz­ra­đe­ne unu­tra­šnjo­sti Ben­ tli­je­vih mo­de­la. U skla­du sa tra­di­ci­jom i ne­pre­va­zi­đe­nim re­no­me­om, unu­tra­ šnjost „kon­ti­nen­ta­la fla­jing spar“ je iz­ ra­đe­na ruč­no. Kok­pit sa čak 600 no­vih kom­po­nen­ti ser­vi­ra is­klju­či­vo naj­kva­li­ tet­ni­je ma­te­ri­ja­le kao što su fi­na, me­ka ko­ža i ukra­sne apli­ka­ci­je iz­ra­đe­ne od eg­ zo­tič­nog dr­ve­ta. Sam pred­nji pa­nel do­ no­si pre­po­zna­tljiv Ben­tli­jev stil sa mo­ti­ vi­ma ra­ši­re­nih kri­la, a kra­ljev­ski tret­man na se­di­šti­ma na­go­ve­šta­va­ju funk­ci­je hla­ đe­nja od­no­sno gre­ja­nja, kao i mo­guć­nost po­de­ša­va­nja u 14 pra­va­ca. Na­rav­no, na uzor­nu pro­stra­nost uti­ca­lo je i me­đu­o­ so­vin­sko ra­sto­ja­nje ko­je pre­ba­cu­je 3 me­ tra. Raz­mak iz­me­đu toč­ko­va si­gur­no ne bi bio ovo­li­ki da spo­lja­šnje di­men­zi­je ni­ su do­ba­ci­le 5,3 me­ta­ra u du­ži­nu, a jed­na­ ko ube­dlji­vo zvu­či i ši­ri­na ka­ro­se­ri­je od 1,97 me­ta­ra. Po­red van­se­rij­skog kva­li­te­ ta, po­tre­be i na­vi­ke naj­bo­ga­ti­jih ku­pa­ca

BEN­TLEY continental FLYING SPUR

Ben­tli ni­šta ni­je pre­pu­stio slu­èa­ju ka­da je reè o di­na­miè­nim ka­rak­te­ri­sti­ka­ma. To po­tvrðu­je re­pre­zen­ta­tiv­ni W12 agre­gat za­pre­mi­ne 6,0 li­ta­ra, sa dvo­stru­kim tur­bo pu­njaèem, sna­ge 625 „ko­nja“

TopSpeed 85

LIFESTYLE

Teh­no­lo­gi­ja i ele­gan­ci­ja za lju­bi­te­lje For­mu­le 1

Sa­vr­še­ni part­ne­ri

Iz ma­nu­fak­tu­re ko­ja vi­še od 140 go­di­na pro­iz­vo­di vr­hun­ske ča­sov­ni­ke sti­že nam pra­va eks­klu­ zi­va – atrak­tiv­na ko­lek­ci­ja in­spi­ri­sa­na AMG Pe­tro­nas F1 ti­mom. Mo­der­nog di­zaj­na ko­ji spa­ja sport i ele­gan­ci­ju, IWC ove se­zo­ne nu­di kom­bi­na­ci­ju naj­sa­vre­me­ni­jih ma­te­ri­ja­la i me­ha­nič­kih ino­va­ci­ja 88 TopSpeed

U

gled ko­ji je ra­di­o­ni­ca iz Šaf­ha­u­ze­na kva­li­te­tom i ino­va­ci­ ja­ma sti­ca­la od osni­va­nja 1868. go­di­ne i is­ku­stvo sa tr­kač­ kih sta­za ko­je kra­si AMG pre­ne­ti su sa ve­li­kim uspe­hom i na naj­no­vi­ju ko­lek­ci­ju IWC sa­to­va. U pret­hod­nom pe­ri­o­du tro­ slov­ne ozna­ke IWC i AMG ga­ran­to­va­le su naj­sa­vre­me­ni­ju teh­ no­lo­gi­ju iz­ra­de i di­zajn in­spi­ri­san su­per­a­u­to­mo­bi­li­ma, a se­ri­ja za 2013. go­di­nu na još je­dan na­čin se pri­bli­ži­la ma­gič­nom sve­tu adre­na­li­na. Kao naj­bo­lji do­kaz sve­op­šteg una­pre­đe­nja i mo­der­ ni­za­ci­je po­nu­de, IWC je za iz­ra­du upo­tre­bio za­i­sta pa­žlji­vo oda­ bra­ne ma­te­ri­ja­le ko­ji su do sa­da bi­li za­štit­ni znak sve­ta br­zi­ne.

B

i­lo da je reč o uglje­nič­nim vlak­ni­ma, la­ga­nom ali iz­dr­žlji­ vom ti­ta­ni­ju­mu i iz­u­zet­no ot­por­noj ke­ra­mi­ci In­ge­ni­e­ur ko­ lek­ci­ja je iz­ra­đe­na pr­vo­kla­sno i po naj­vi­šim stan­dar­di­ma SWISS MA­DE kva­li­te­ta. Pr­vo me­sto u ni­zu atrak­tiv­nih no­vi­te­ta re­zer­vi­sa­no je za mo­del ozna­ke 5900, ko­ji se is­ti­če avan­gard­ nim di­zaj­nom i kom­plek­snim tur­bi­jon me­ha­ni­zmom, ga­ran­ tu­ju­ći bes­pre­kor­nu pre­ci­znost. Na­kon de­set go­di­na usa­vr­ša­ va­nja i kon­stant­nog po­me­ra­nja gra­ni­ca, IWC iz­u­zet­no ce­nje­nu kom­pli­ka­ci­ju pred­sta­

IWC Ingenieur

vlja sa ne­skri­ve­nim po­no­som. Teh­nič­ki naj­slo­že­ni­ji, oče­ki­va­no i naj­sku­plji mo­del u ruč­no na­vi­ja­nom me­ha­ni­zmu ima 43 ru­bi­ na, dok je re­zer­va sna­ge im­pre­siv­nih 96 ča­so­va. U okvi­ru ori­gi­ nal­no sti­li­zo­va­nog pla­ti­na­sto/ke­ra­mič­kog ku­ći­šta na­la­zi se pa­ ten­ti­ra­ni Con­stant-For­ce ko­ji je in­te­gri­san u po­me­nu­ti tur­bi­jon (To­ur­bi­lon) me­ha­ni­zam. Vi­zu­el­no, lju­bi­te­lji ča­sov­ni­ka i ma­lo­ broj­ni vla­sni­ci mo­gu da uži­va­ju u po­me­nu­toj funk­ci­ji ko­ja na broj­ča­ni­ku za­u­zi­ma do­mi­nant­nu po­zi­ci­ju od 9 ča­so­va. Sa­fir­no sta­klo na­la­zi se ovom pri­li­kom i na po­le­đi­ni sa­ta, ot­kri­va­ju­ći me­ha­ni­zam ko­ji pred­sta­vlja pra­vo re­mek-de­lo. Preč­nik ku­ći­šta iz­no­si 46 mi­li­me­ta­ra, vi­si­na je 14 mi­li­me­ta­ra, a vo­do­ot­por­nost je de­kla­ri­sa­na na 12 ba­ra.

O

sim atrak­tiv­nog tur­bi­jo­na, ko­ji za­u­zi­ma ve­li­ki deo broj­ ča­ni­ka, tu je i uvek in­te­re­san­tan pri­kaz me­se­če­vih fa­za.

Iz­me­đu po­zi­ci­ja „4h“ i „5h“ di­zaj­ne­ri kom­pa­ni­je IWC sa uspe­hom su po­zi­ci­o­ni­ra­li i ko­ri­stan in­di­ka­tor re­zer­ve sna­ge, što je za­o­kru­ži­lo di­zajn naj­po­želj­ni­jeg čla­na In­ ge­ni­e­ur ko­lek­ci­je. Osta­tak po­nu­de pod ime­ nom In­ge­ni­e­ur ob­u­hva­ta i ver­zi­ju ko­joj

Teh­niè­ki naj­slo­ e­ni­ji mo­del no­si ozna­ku 5900, i kom­bi­nu­je ke­ra­mi­ku i pla­ti­nu.

Sa­fir­no sta­klo na­la­zi se i na po­leði­ni sa­ta, ot­kri­va­juæi me­ha­ni­zam ko­ji pred­sta­vlja re­mek-de­lo èa­sov­nièar­stva TopSpeed 89

LIFESTYLE Ne ­s k ri ­v e­no ple­m ić­k o n a ­s le­đ e

Ma­la prin­ce­za

Ne­ka­da su baj­ke bi­le ne­iz­o­stav­ni deo ži­vo­t a. Vo­le­l a su ih pr­ven­stve­no de­ca, jer bi se uz njih uspa­v lji­v a­l a, a vo­le­li su ih i od­ra­sli, da bi mo­gli da, na krat­ko, „po­beg­nu“ u ne­ku dru­gu stvar­nost. I da­nas su baj­ke omi­lje­ne, ma­da su dru­ga­či­je ne­go ra­ni­je, ali osta­lo im je ne­š to za­jed­nič­ko, a to je da sva­ka baj­ka ima ne­ku svo­ju prin­ce­zu

D

a­na­šnje prin­ce­ze su ta­ko­ đe le­pe, mo­žda i lep­še ne­go one iz pri­ča, i ono­me ko ih iza­be­re obe­ća­va­ju ži­vot u neo­pi­si­voj sre­ći i bla­go­sta­ nju, a po­red to­ga što mo­gu da pro­pu­tu­ju mno­ge ze­ mlje i da ži­ve u raz­li­či­tim mo­ri­ma ši­rom sve­ta, la­ko ih je pre­po­zna­ti, jer se kla­si­ ka uvek la­ko pre­po­zna­je. Ta­kva je „prin­ ce­za V39“, jah­ta ko­ja zna da no­si svo­ju jed­no­stav­nost i iz­gled ko­jim in­spi­ri­še, i

je i ve­ću unu­tra­šnju ši­ri­nu i kva­li­tet ma­ te­ri­ja­la, iz­ra­de i de­ta­lje ko­ji su za­i­sta vo­ de­ći u kla­si. Plo­vi­lo po­se­du­je dve ka­bi­ne sa­vre­me­no sti­li­zo­va­ne, kao i ku­pa­ti­lo, ali či­tav pro­stor je pro­por­ci­o­nal­no osmi­šljen.

Pro­stra­ni kok­pit od ti­ko­vi­ne je i ele­gan­tan i prak­ti­čan sa gar­ni­tu­rom u ob­li­ku C ko­ ja je ogra­đe­na sto­lom od ti­ko­vi­ne, ta­ko­ đe. Na­su­prot gar­ni­tu­ri, tu je i bar sa ku­le­ rom na vr­hu i la­va­bo­om, kao i de­lom ko­ji mo­že da po­slu­ži za sve po­slu­že­nja „al fre­ sco“.Po­red ba­ra za go­ste, kok­pit ima još

sa njom je po­zna­to bri­tan­sko bro­do­gra­di­ li­šte us­pe­lo da na­pra­vi od­li­čan po­vra­tak u op­seg ve­li­či­na plo­vi­la ma­njih od 40 fi­ ta, od­no­sno oko 12 me­ta­ra, a da, sa dru­ ge stra­ne, po­nu­di br­zi, agil­ni i pro­stra­ni sport­ski kru­zer ko­ga po­kre­ću dva Vol­vo Pen­ta mo­to­ra D6 od 330 KS, svi­ma oni­ ma ko­ji pri­želj­ku­ju naj­bo­lje u sti­lu, per­ for­man­sa­ma i kva­li­te­tu.

Naj­no­vi­ji di­zajn tru­pa osi­gu­ra­va uz­ bu­dlji­va i eko­no­mič­na kr­sta­re­nja, sa ši­ ro­kim spek­trom efi­ka­snih br­zi­na. Teh­ni­ ka in­fu­zi­je smo­le uči­ni­la je ovo plo­vi­lo ja­čim, ali lak­še struk­tu­re, a ta­ko­đe da­lo

pu­no me­sta za dru­štvo ali i za od­la­ga­nje stva­ri, čak i na plat­for­mi za ku­pa­nje. Ova po­kret­na plat­for­ma od ti­ko­vi­ne je do­volj­ no ve­li­ka da sme­sti i ten­der ili al­ter­na­ tiv­no tu mo­že da bu­de or­ma­rić sa van­ brod­skim mo­to­ri­ma. Kor­mi­lo i se­di­šta za na­vi­ga­to­ra su okru­že­na i jed­nim ve­li­kim me­stom za pra­ti­o­ca po­sta­vlje­nim na le­ voj stra­ni plo­vi­la.

Do­le je po­sta­vljen sa­lon i do­bro opre­ mlje­na ku­hi­nja ko­ji su od­lič­na kom­bi­na­ ci­ja za dru­štve­ni pro­stor za ru­ča­va­nje i za­ba­vu. Na­pred je po­sta­vlje­na ka­bi­na sa po­seb­nim pri­stu­pom i sop­stve­nim ku­pa­

92 TopSpeed

PRIN­CESS V39

Kao i kod dru­gih, no­vi­jih mo­de­la „prin­ces“ jah­ti, i pa­lu­ba i trup „V39“ pro­iz­ve­de­ni su mo­der­nom teh­no­lo­gi­jom ko­ja je sma­nji­la te­ži­nu, po­ve­ća­la ot­por­nost i sna­gu i po­bolj­ša­la efi­ka­snost plo­vid­be

TopSpeed 93

LIFESTYLE HTC

Fa­vo­rit u na­ja­vi

Sa ele­gant­nim ku­ći­štem iz­ra­đe­nim od jed­nog ko­ma­da alu­mi­ni­ju­ma, no­vi HTC One pred­sta­vlja sam vrh po­nu­de po­pu­ lar­nog bren­da. No­vi ure­đaj po­se­do­va­će 4.7-in­čni Full HD dis­plej sa 468 pik­se­la po in­ču (ot­po­ran na ogre­bo­ti­ne) a po­kre­ta­će ga moć­ni Qu­al­com­mov qu­ad-co­re pro­ce­ sor. Te­le­fon će na tr­ži­šte do­la­zi­ti sa 2GB DDR2 ra­ma i pro­sto­rom za skla­di­šte­nje po­da­ta­ka u dve ver­zi­je - od 32GB/64GB. Da bi HTC omo­gu­ćio ino­va­tiv­no is­ku­stvo ko­ ri­šće­nja ka­me­re raz­vio je no­vu ka­me­ru, ko­ja sa­dr­ži naj­bo­lje so­či­vo u kla­si, sa f/2.0 otvo­rom blen­de, kao i naj­na­pred­ni­ji sen­zor sa Ul­tra­Pi­xel teh­no­lo­gi­jom ko­ja pri­ku­plja ne­ve­ro­vat­nih 300 pro­ce­na­ta vi­še sve­tla od tra­di­ci­o­nal­nih sen­zo­ra.

Eber­hard & Co

Mo­der­na tra­di­ci­ja

Na­ja­vljen u 500 pri­me­ra­ka, mo­del Chro­no 4 Ge­ant „Full Injec­tion“ pred­sta­vlja ve­li­ku ino­ va­ci­ju za ugled­nu ma­nu­fak­tu­ru Eber­hard & Co. Ku­ći­šte od če­li­ka tre­ti­ra­no je pa­ten­ti­ra­nim DLC slo­jem, dok di­ja­go­na­la od 46 mi­li­me­ta­ra omo­gu­ća­va ma­što­vit ras­po­red broj­ča­ni­ka sa če­ti­ri ho­ri­zon­tal­na po­lja i dis­kret­nim pri­ka­zom za da­tum. Sport­skoj ele­gan­ci­ji do­pri­no­si i gu­me­na na­ru­kvi­ca a ka­da je reč o me­ha­ni­zmu, po­ve­re­nje je po­ve­re­no ka­li­bru ozna­ke EB. 250 sa 59 ru­bi­na. Vo­do­ot­por­nost je de­kla­ri­sa­na na 200 me­ta­ra.

Ben­tley

Mi­ris luk­su­za

Da sa­vre­me­ni mar­ke­ting za­pra­vo ne po­zna­je gra­ ni­ce, do­ka­za­la je i ne­dav­na pro­mo­ci­ja par­fe­ma sa pot­pi­som kom­pa­ni­je Ben­tley. U sa­rad­nji sa bren­dom La­li­que prolećna ko­lek­ci­ja nu­di i se­lek­ci­ju oda­bra­nih mi­ri­sa i pr­vo­kla­snih ko­zme­tič­kih pro­iz­vo­da za ne­gu te­la. U sti­li­zo­va­noj bo­či­ci od fran­cu­skog kri­sta­la na­ la­zi se kom­bi­na­ci­ja no­ta ko­je se pre­ma re­či­ma struč­ nja­ka la­bo­ra­to­ri­je Ro­ber­tet sa­vr­še­no ukla­pa­ju u stil i tra­di­ci­ju kom­pa­ni­je Ben­tley. Do­stu­pan u sve­ga 999 pri­me­ra­ka, par­fem na ba­zi ke­dra i pa­ču­li­ja pro­da­je se po ce­ni od 3.500 evra, za bo­či­cu od 40 mi­li­li­ta­ra.

96 TopSpeed

LIFESTYLE Tag He­u­er

Sna­ga de­ta­lja

Po de­fi­ni­ci­ji, nov­ča­nik je pred­met s pre­gra­da­ma za dr­ža­nje od­no­sno no­še­nje pa­pir­ nog i me­tal­nog novca­, lič­nih isprava, kreditnih kartica...Obično ima oblik male torb­ ice­,­ili to­rb­ice koja s­e može rasklopiti, ili se sastoji od dva ili tri dela koji se preklapaju.

Najčešće se pravi od kože, plastike ili tkanine. Da može biti i više od toga, pokazao je i dokazao Tag Heuer koji je sve aktivniji na terenu lifestyle proizvoda. Kolekcija Racing izrađena je ručno u Francuskoj od najfinije kože, sa detaljima teksture ugljeničnih vlakana. Cena oko 200 evra.

Olympus

Kvalitet i otpornost

Atraktivni TG-630 predstavlja kombinaciju dobro poznatog TOUGH kvaliteta slike i otpornosti na dečije nestašluke, vodu i smrzavanje. Kao i ostali novi modeli iz serije TOUGH, i ovaj je opremljen iHS tehnologijom – izuzetno osetljiv CMOS senzor sa pozadinskim osvetljenjem, od 12 megapiksela i veoma brz TruePic VI procesor – koja omogućava snimanje predivnih filmova u pravoj 1080 Full HD rezoluciji. Pokazivanje sjajnih fotografija i video zapisa je podjednako bitan deo zabave, a uz TG-630 i to je super jednostavno. Možete da se igrate sa 11 Magičnih filtera koji dodaju specijalne efekte i svoje radove postavite na društvene mreže uz pomoć bežične FlashAir™ kartice.

In­sta­cu­be

Hip­ster­ski san

Ako vo­li­te In­sta­gram, ovo je pra­vi ge­džet za vas. In­sta­cu­be je di­gi­tal­ ni okvir ko­ji pre­u­zi­ma fo­to­gra­fi­je sa sve po­pu­lar­ni­jeg for­ma­ta i uve­ ća­va ih 3 pu­ta, pa naj­dra­že fot­ke pri­ka­zu­je na di­gi­tal­nom okvi­ru. Sam di­zajn je vr­lo jed­no­sta­van, pa se ta­ko sa gor­nje stra­ne če­tvr­ta­stog LCD ekra­na ve­li­či­ne 6,5 in­ča na­la­ze tri ta­ste­ra, i to za uklju­či­va­nje/ is­klju­či­va­nje, iz­bor sli­ka, te dug­men­ce u ob­li­ku sr­ca, po­mo­ću ko­jeg mo­že­te ozna­či­ti va­ma naj­dra­že fo­to­gra­fi­je.

Blac­kbe­rry

Po­vra­tak ot­pi­sa­nih

Za ne­ka­da uti­caj­nu kom­pa­ni­ju RIM, no­vi mo­del bren­da Blac­kbe­rry de­fi­ni­tiv­no ozna­ča­va pre­kret­ni­cu u po­slo­va­nju. Una­pre­đe­ni har­dver, no­vi soft­ver i no­vi na­čin raz­mi­šlja­nja. Ovim re­či­ma je iz­vr­šni di­rek­tor kom­pa­ni­je RIM Tor­sten Hejns pred­sta­vio no­vi Blac­kBe­rry 10 ope­ra­tiv­ni si­stem, ko­ji će bi­ti naj­ja­če oruž­je se­ri­je „Q10“. Osim tra­di­ci­o­nal­nog ob­li­ka i ne­nad­ ma­šne QWERTY ta­sta­tu­re, ele­gant­ni no­vi­tet i da­lje pred­sta­vlja ide­al­no re­še­nje za po­slov­ne ko­ri­sni­ke, ali sa zna­čaj­no mo­der­ni­zo­va­nim funk­ci­ja­ma i po­dr­škom za mul­ti­me­di­ju i so­ci­jal­ne mre­že. Ta­ko­đe, „Q10“ ima ba­te­ri­ju ka­pa­ci­te­ta 2100 mAh što ga­ran­tu­je vr­hun­sku auto­no­mi­ju u kla­si pa­met­nih te­le­fo­na. Ugra­đe­na ka­me­ra ima 8 me­ga­pik­se­la.

98 TopSpeed

Nissan. Innovation that excites.

GODINA GARANCIJE

8" ekran osetljiv na dodir

DVD/CD, Radio

GPS NAV

Bluetooth

USB port

Kamera za parkiranje

Priključak za Apple uređaje

PROMO

100 TopSpeed

VOLKSWAGEN GOLF GTI

Igre mo­gu da poč­nu

P

Veæ de­ce­ni­ja­ma Fol­ksva­gen po­sta­vlja stan­dar­de ka­da je kla­sa kom­pakt­nih sport­skih mo­de­la u pi­ta­nju, a pro­mo­ci­ja sed­me ge­ne­ra­ci­je „gol­fa GTI“ oznaèa­va tre­nu­tak ka­da osta­li pro­iz­voða­èi poèi­nju da pre­i­spi­tu­ju svo­je pla­no­ve za raz­voj mo­de­la

ro­mo­ci­jom no­ve ge­ ne­ra­ci­je kult­nog mo­ de­la iz Volf­sbur­ga ne­ mač­k i gi­g ant je na ovo­g o­d i­š njem Sa­l o­ nu auto­mo­bi­la u Že­ne­vi po­vu­kao oče­ki­ va­ni po­tez, am­bi­ci­o­zno na­sta­viv­ši tra­di­ ci­ju kom­pakt­nih sport­skih mo­de­la, ko­ja se pro­te­že go­to­vo če­tr­de­set go­di­na una­ zad. Naj­no­vi­ji iz­da­nak sa GTI pot­pi­som u pot­pu­no­sti po­dr­ža­va kor­po­ra­tiv­na pra­ vi­la po­na­ša­nja i vi­zu­el­no ne pra­vi pre­ve­li­ ki ot­klon u od­no­su na „golf VI GTI“, što je do­ne­kle bi­lo za oče­ki­va­ti bu­du­ći da sme­ na še­ste i sed­me ge­ne­ra­ci­je „gol­fo­va“ ni­ je ozna­či­la re­vo­lu­ci­ju po pi­ta­nju di­zaj­na.

G

e­ne­ral­no, ka­ro­se­ri­ja je do­bi­la vi­še oštri­ne zbog na­gla­še­ni­jih boč­nih „fal­ti“ i vi­so­kom ra­me­nom po­ja­su, a na estet­skom pla­nu do­sta se „ose­ti­lo“ i pre­o­bli­ko­va­nje sve­tlo­snih gru­pa na­pred i po­za­di. Iako na pr­vi po­gled ve­o­ma slič­ no re­še­nje kao kod pret­hod­ni­ka, pred­nji od­boj­nik je do­bio ne­što ši­r u i ni­žu re­šet­ ku hlad­nja­k a u do­njem de­lu, a in­te­re­ sant­no je da su di­zaj­ne­ri od­lu­či­li da spo­ lja­šnje sek­ci­je od­boj­ni­ka, bli­že pred­njim toč­ko­vi­ma, osta­ve u bo­ji ka­ro­se­ri­je či­me su sma­nji­li do­zu agre­siv­no­sti. Ka­da smo već kod toč­ko­va, oni su do­bi­li pot­pu­no no­vi „bru­klin“ iz­gled i stan­dard­no do­ la­ze u ve­li­či­ni 17 in­ča, sa pne­u­ma­ti­ci­

TopSpeed 101

REPORTAŽA De­mon­stra­ci­ja na­pret­ka teh­no­lo­gi­je u slu bi bez­bed­no­sti

Ki­šna kra­lji­ca

Naj­no­vi­ji Gu­dji­rov pne­u­ma­tik „efišntgrip per­for­mans” nu­di se u 39 di­men­zi­ja, pre­pun je no­vih teh­no­lo­gi­ja, a naj­ve­æa vr­li­na je re­kord­no kra­tak za­u­stav­ni put na mo­kroj pod­lo­zi

P

ro­iz­vo­đa­či auto­mo­bi­la ne mi­ru­ju, ali isto va­ži i za pro­iz­vo­đa­če pne­u­ma­ti­ka. Iako su gu­me če­sto u sen­ci bro­ja ko­nja, njut­nme­ ta­ra i slič­nih ma­gič­nih bro­je­va, na kra­ju se sva ta sna­ga do pod­ lo­ge pre­no­si sa­mo pre­ko pne­u­ma­ti­ka. Ko­li­ko je kva­li­tet gu­ma zna­ča­jan ka­da je bez­bed­nost u pi­ta­nju ne­dav­no smo ima­li pri­li­ ku da se uve­ri­mo na pre­zen­ta­ci­ji no­vog Gu­dji­ro­vog pne­u­ma­ti­ka „efišntgrip per­for­mans”, ko­ja je odr­ža­na na sa­mom ju­gu Fran­ cu­ske, ne­da­le­ko od Mon­pe­ljea. No­vi pne­u­ma­tik re­no­mi­ra­nog pro­iz­vo­đa­ča je pre­pun sa­vre­me­nih teh­no­lo­gi­ja ko­je obez­be­đu­ju vi­še si­gur­no­sti i ve­ću traj­nost. Jed­na od naj­no­vi­jih je ta­ko­zva­na „ver kon­trol” teh­no­lo­gi­ja ko­ja pri­me­nom naj­sa­vre­me­ni­jih re­še­ nja u unu­tra­šnjoj kon­struk­ci­ji obez­be­đu­je rav­no­mer­no ras­po­ re­đi­va­nje pri­ti­ska po ga­ze­ćoj po­vr­ši­ni, a sa­mim tim i ujed­na­če­ no ha­ba­nje. Po­red to­ga, za­hva­lju­ju­ći spe­ci­jal­noj sme­ši gu­me­ne

Direktno poređenje sa konkurencijom je jasno pokazalo kvalitet „gudjir“ pneumatika

Akva­pla­ning u kri­vi­ni Naj­in­te­re­sant­ni­ji deo te­sti­ra­nja, ko­ji je na naj­bo­lji na­čin po­ka­zao ko­li­ko do­bre gu­me mo­ gu da bu­du zna­čaj­ne u re­al­nim uslo­vi­ma, bio je pro­ve­ra akva­pla­nin­ga (gu­bit­ka kon­tak­ta pne­u­ma­ti­ka sa as­fal­tom usled for­mi­ra­nja vo­de­nog fil­ma) u kri­vi­na­ma. Sam test se sa­to­jao u to­me da na obez­be­đe­nom de­lu po­li­go­na kri­vi­nu poč­ne­mo da sa­vla­đu­je­mo br­zi­nom od 85 ki­lo­me­ta­ra na čas. U jed­nom tre­nut­ku pod­lo­ga u kri­vi­ni je po­sta­la pot­pu­no mo­kra. U tom tre­nut­ki auto­mo­bil po­či­nje da se za­no­si boč­no, pa je na­ša in­stink­tiv­na re­ak­ci­ja bi­la da kon­tri­ra­njem upra­vlja­čem spre­či­mo ne­kon­tro­li­sa­no za­no­še­nje. Upra­vo nam je re­če­no da to ne ra­di­mo, jer se na iz­la­sku iz kri­vi­ne na­la­zio la­ser­ski da­lji­no­mer ko­ji je pre­ci­zno me­rio ko­li­ko je auto­mo­bil od­stu­pao sa ide­al­ne pu­ta­nje. Ovaj test smo bi­li u pri­li­ci da iz­ve­de­mo da Gu­dji­ro­vim i pne­u­ma­ti­kom jed­nog od re­no­mi­ra­nih kon­ku­rent­skih pro­iz­vo­đa­ča iste kla­se.

Is­po­sta­vi­lo se da je „ot­kli­za­va­nje” auto­mo­bi­la od te­me­na kri­vi­ne usled vla­žnog ko­lo­vo­za pri iden­tič­noj br­zi­ni za jed­nog i po do dva me­tra ma­nje sa Gu­dji­ro­vim pne­u­ma­ti­ci­ma.

104 TopSpeed

si­ro­vi­ne obez­be­đe­no je mi­ni­mal­no za­gre­va­nje u do­njem de­lu boč­nog zi­da pne­u­ma­ti­ka, či­me je re­du­ko­va­no nje­no za­gre­va­nje, a ti­me ot­por ko­tr­lja­nja, što sve uti­če na sma­nje­nje po­tro­šnje go­ ri­va. Usa­vr­šen si­stem blo­ko­va na ga­ze­ćoj po­vr­ši­ni i uza­ni ka­na­li za od­vod vo­de u ra­me­nom po­ja­su, od­no­sno po ivi­ca­ma ga­ze­ćeg slo­ja ima za po­sle­di­cu zna­čaj­no sma­nje­nje bu­ke pri ve­ćim br­zi­ na­ma. Ipak, za­hva­lju­ju­ći pri­me­ni ta­ko­zva­nih tro­di­men­zi­o­nal­ nih blo­ko­va omo­gu­ćen je zna­čaj­no bo­lji kon­takt sa pod­lo­gom, što se di­rekt­no od­ra­ža­va na skra­će­nje za­u­stav­nog pu­ta. Kroz ne­ko­li­ko „ra­di­o­ni­ca” to­kom pre­zen­ta­ci­je na pu­te­vi­ma u oko­li­ ni Mon­pe­ljea i na ure­đe­nom po­li­go­nu, ima­li smo pri­li­ku da se i prak­tič­no uve­ri­mo u ono što obe­ća­va pro­iz­vo­đač.

GOODYEAR EF­FI­CI­ENT­GRIP PER­FOR­MAN­CE

Upra­vlja­nje na mo­kroj pod­lo­zi

Vo­žnjom na spe­ci­jal­no pri­pre­mlje­nom mo­krom po­ li­go­nu ima­li smo pri­li­ku da se uve­ri­mo u naj­ve­će i naj­zna­čaj­ni­je kva­li­te­te „efišntgrip per­for­mans” pne­u­ ma­ti­ka, a to je upra­vlji­vost na mo­krom ko­lo­vo­zu. Ovaj deo te­sti­ra­nja ni­je pod­ra­zu­me­vao ne­ka pre­ci­zna me­ re­nja, ko­ja su spo­ve­de­na ka­sni­je, ali nam je omo­gu­ćio da stek­ne­mo su­bjek­ti­van uti­sak o to­me ka­ko se ovaj auto­mo­bil po­na­ša u ote­ža­nim uslo­vi­ma vo­žnje. Ta­ ko­đe, uslo­vi vo­žnje na tr­kač­koj sta­zi sa bez­bed­nim zo­na­ma iz­le­ta­nja su nam omo­gu­ći­li da po­vre­me­no po­te­ra­mo te­sti­ra­nu Mer­ce­de­so­vi „A kla­su” i pre­ko nje­nih i mo­guć­no­sti pne­u­ma­ti­ka. Na taj na­čin smo mo­gli da se uve­ri­mo sa ko­li­ko si­gur­no­sti mo­gu da se sa­vla­da­va­ju kri­vi­ne, čak i u uslo­vi­ma ko­ji si­mu­li­ra­ju ozbilj­ne plju­sko­ve.

Upra­vlja­nje na su­voj pod­lo­zi

Iako se Gu­dji­rov „efišntgrip per­for­mans” pne­u­ma­tik pr­ven­stve­no is­ti­če po­na­ša­njem na mo­krom ko­lo­vo­zu, ni­je ni iz­bli­za za­po­sta­vlje­no po­na­ša­nje na su­vom as­fal­tu. U kva­li­te­te ove gu­me u ta­kvim uslo­vi­ma smo bi­li u pri­li­ci da se uve­ri­mo vo­žnjom na 3,3 ki­lo­me­tra du­goj tr­kač­koj sta­zi. Kao test vo­zi­lo nam je po­slu­žio „mer­ce­des A200” sa ben­zin­skim mo­to­rom, a sa na­ma u auto­mo­bi­lu se kao su­vo­zač na­la­zio Gu­dji­rov in­struk­tor. Za­hva­lju­ju­ći nje­go­vim struč­nim sa­ve­ti­ma i ko­men­ta­ri­ma bi­li smo u pri­li­ci da uži­va­mo ne sa­mo u br­zoj vo­žnji u bez­bed­nim uslo­vi­ma, već i da na pra­ve na­či­ne sa­gle­da­mo sve pred­no­sti no­vog pne­u­ma­ti­ka, ko­ji ni na su­voj pod­lo­zi ne za­o­sta­je sa kon­ ku­ren­ci­jom.

Računar i hidraulika zaduženi za pravovremeno kočenje

Naš izveštač tokom testova

Demonstracija koliko znači nekoliko metara zaustavnog puta

Ko­če­nje na mo­kroj pod­lo­zi

Za raz­li­ku od ra­di­o­ni­ce na ko­joj smo se upo­zna­li sa po­na­ša­njem auto­mo­bi­la na mo­kroj pod­lo­zi, is­pi­ti­va­nje du­ ži­ne za­u­stav­nog pu­ta na vo­dom pre­kri­ve­nom as­fal­tu je spro­ve­de­no ta­ko da su­bjek­tiv­ni ose­ćaj ap­so­lut­no ne­ma ni­ka­kav uti­caj, a me­re­nja su u pot­pu­no­sti po­ve­re­na ra­ču­na­ru, na­ša ulo­ga je bi­la sa­mo da to is­pra­ti­mo i uve­ri­mo se u tač­nost po­da­ta­ka. Test auto­mo­bi­li, „golf” sed­me ge­ne­ra­ci­je, su bi­li opre­mlje­ni du­plim ko­man­da­ma. No­ vi­na­ri su se na­la­zi­li u ulo­zi vo­za­ča, dok se na su­vo­zač­kom me­stu na­la­zio slo­že­ni hi­dra­u­lič­ni me­ha­ni­zam ko­ji je vo­đen ra­ču­na­rom de­lo­vao na koč­ni­cu. Na­ša ulo­ga je bi­la ta da auto­mo­bil na pri­pre­mlje­nom po­li­go­nu do­ve­de­mo do br­zi­ne od 85 ki­lo­me­ta­ra na čas i da u od­re­đe­nom tre­nut­ku pri­ti­sne­mo kva­či­lo, ka­ko se mo­tor ne bi uga­sio.

Ra­ču­nar bi u tre­nut­ku pro­la­ska po­red sen­zor ak­ti­vi­rao pu­tem hi­dra­u­li­ke koč­ni­cu. Na taj na­čin su bez ika­kvog iti­ca­ja vo­za­če­ve gre­ške pre­ci­zno me­re­ni za­u­stav­ni pu­te­vi na mo­kroj po­do­zi. Ove te­sto­ve smo ima­li pri­lu­ku da po­ na­vlja­mo sa „efišntgrip per­for­mans” pne­u­ma­ti­kom i gu­mom jed­nog od re­no­mi­ra­nih kon­ku­rent­skih pro­iz­vo­đa­ča iste kla­se i istih di­men­zi­ja. Pod­ra­zu­me­va se da je i test auto­mo­bil bio isti, a raz­li­či­ti su bi­li sa­mo re­zul­ta­ti, ko­ji su ja­sno uka­zi­va­li da Gu­dji­ro­ve tvrd­nje da je „efišntgrip per­for­mans” pne­u­ma­tik pri­la­go­đen ki­šnim uslo­vi­ma, ni­su bez osno­va.

TopSpeed 105

REPORTAŽA Off Road auto­mo­bil go­to­vo pot­pu­no na­pra­vljen u Ru­si­ji

Cделано в Рос­сии Tim G-For­ce Mo­tor­sport je na­stao iz lju­ba­vi jed­nog èo­ve­ka pre­ma auto­mo­bil­ skom spor­tu. Na­i­me, Bo­ris Ga­da­šin, ru­ski vo­zaè, uz sve­srd­nu po­moæ kom­pa­ni­je Ga­zprom­neft i bren­da G-Energy, veæ go­di­na­ma sa uspe­hom na­stu­pa na kros-kan­tri tr­ka­ma

N

vo, ja sam Bo­ris! Si­gur­no me­ne tra­ži­te... Do­đi­te, po­ka­za­ću vam auto­mo­bil.« Da­lje kroz raz­go­vor sa­zna­je­mo da je u pi­ta­nju pro­ to­tip vo­zi­la sa kod­nim na­zi­vom „G-For­ce Pro­to Mk2“ sa ko­jim će on i nje­gov su­vo­zač Alek­sej Ku­zmič na­red­ne se­zo­ne na­stu­ pa­ti na re­li rejd tak­mi­če­nji­ma ši­rom sve­ta. Ceo pro­je­kat po­ni­ kao je na ide­ji da od vo­zi­la sa ko­ji­ma se tre­nut­no tak­mi­či, tim iz­ra­di svo­je, pot­pu­no no­vo, udob­ni­je i sa bo­ljim ka­rak­te­ri­sti­ka­ ma i per­for­man­sa­ma. Di­zaj­ner Vik­tor Pun­tus do­bio je od­go­vo­ ran za­da­tak da za­mi­sli i is­ku­stvo Ga­da­ši­na i ce­log ti­ma ma­te­ri­ ja­li­zu­je, na­rav­no u skla­du sa stro­gim teh­nič­kim pra­vi­li­ma FIA-e.

e­dav­no je u oko­li­ni me­sta Por­de­no­ne, na se­ve­ru Ita­li­je, odr­ža­ no pr­vo tak­mi­če­nje FIA In­ter­na­ci­o­nal­nog kros-kan­tri svet­skog ku­pa. Me­đu vi­še od dve­sto­ti­ne uče­sni­ka, na­šle su se i po­sa­de ru­skog G-For­ce Mo­tor­sport ti­ma, ko­je pred­vo­di Bo­ris Ga­da­šin.

On je u isto vre­me osni­vač eki­pe i vo­zač, ali i kon­struk­tor vo­zi­ la. Oko se­be oku­pio je tim mla­dih, ali is­ku­snih i kom­pe­tent­nih in­že­nje­ra i me­ha­ni­ča­ra, sa ko­ji­ma za­jed­no pri­pre­ma auto­mo­bi­ le za na­por­na of roud tak­mi­če­nja.

Pr­vi su­sret sa ru­skim ti­mom i Bo­ri­som Ga­da­ši­nom ima­li smo u jed­nom isu­še­nom ko­ri­tu re­ke u bli­zi­ni spo­me­nu­tog me­ sta na se­ve­ru Ita­li­je. Dok se pra­šnja­vim pu­tem pri­bli­ža­va­mo do­ go­vo­re­nom me­stu vi­di­mo ne­ko­li­ko lju­di ka­ko sto­ji oku­plje­no oko čud­nog na­ran­dža­stog vo­zi­la. I da nas hla­dan ve­tar ko­ji je du­vao sa Al­pa ni­je raz­bu­dio, po­mi­sli­li bi da sa­nja­mo. Auto­mo­ bil neo­bič­nog iz­gle­da de­lu­je ne­zgrap­no, vi­sok i ču­dan. Me­đu­ tim, ka­da po­gle­da­te te­ren na ko­jem se na­la­zi­te i ko­jem je za­pra­ vo na­me­njen, br­zo shva­ta­te zbog če­ga je to ta­ko. Pa, sva pra­va vo­zi­la za of roud tak­mi­če­nja su ta­kva... I „mi­ni kan­tri­men“ za Da­kar je sve, sa­mo ne - „mi­ni“! Od­jed­nom se iza vo­zi­la po­ja­ Boris Gadašin vlju­je čo­vek u če­tr­de­se­tim go­di­na­ma i osme­hu­je se, ka­že: „Zdra­

Po­dr­ška G-Energy

Do­ga­đa­ju u Ita­li­ji pri­su­tvo­vao je i Alek­san­dar Mi­ha­i­lo­vič Tru­han, ge­ne­ral­ni di­rek­tor kom­pa­ni­je Ga­zprom­neft Lu­bri­cants Rus­sia. On nam je u krat­kom raz­go­vo­ru iz­neo raz­lo­ge zbog ko­jih se ova kom­pa­ni­ja od­lu­či­la za po­dr­šku G-For­ce Mo­tor­sport ti­mu i u ko­joj me­ri je mo­gu­će is­ko­ri­sti­ti is­ku­stva ste­če­na u sport­skim tak­mi­če­nji­ma pri­li­kom pro­iz­vod­nje ulja i ma­zi­va za ko­mer­ci­jal­nu upo­tre­bu. „Ve­o­ma smo za­do­volj­ni sa­rad­njom sa eki­pom G-For­ce Mo­tr­sport, ko­ja je za­i­sta uspe­šna u tak­mi­če­nji­ma na ko­ji­ma se po­ja­vlju­je. To je od iz­u­zet­nog zna­ča­ja za na­ša G-Energy pre­mi­ jum mo­tor­na ulja ko­ja su tu za­stu­plje­na. Eki­pa ih ko­ri­sti, za­pra­vo te­sti­ra u svo­jim vo­zi­li­ma i mi za­jed­no ra­di­mo na raz­vo­ju. Kao teh­nič­ki part­ne­ri pru­ža­mo im pu­nu po­dr­šku i sprem­ni smo da iza­đe­mo u su­sret sva­kom no­vom zah­te­vu. Ina­če, na ova­kvim re­li­ji­ma vla­da­ju i eks­ trem­ni uslo­vi, pa je to do­bra pri­li­ka da is­pi­ta­mo kva­li­tet na­ših pro­iz­vo­da. Do­bi­je­ne re­zul­ta­te pa­žlji­vo ana­li­zi­ra­mo i sva­ko no­vo, ko­ri­sno, sa­zna­nje tru­di­mo se da što pre pri­me­ni­mo kod na­ših pro­iz­vo­da, ka­ko bi još vi­še una­pre­di­li kva­li­tet ulja i ma­zi­va ko­ja mo­gu da se na­ba­ve u sva­ko­dnev­noj pro­da­ji“ - re­kao je Alek­san­dar M. Tru­han.

108 TopSpeed

Alek­san­dar Mi­ha­i­lo­vič Tru­han i Zoran Živkov

G Force Motorsport

„Go­to­vo ce­lo vo­zi­lo smo kon­stru­i­sa­li i na­pra­vi­li mi. Sa­mo mo­tor ko­ji ga po­kre­će po­ti­če od mo­de­la „dodž vaj­per“ i ima oko 600 KS, ma­da za Re­li Put svi­le na­me­ra­va­mo da ugra­di­mo još sna­žni­ji. Na­i­me, za­hva­lju­ju­ći no­voj kon­struk­ci­ji, ima­mo za ta­ko ne­što do­volj­no pro­sto­ra. Po­red mo­to­ra, me­njač ta­ko­đe ni­ je na­še pro­iz­vod­nje, već po­ve­re­nje po­kla­nja­mo pro­ve­re­noj ZF tran­smi­si­ji« - ob­ja­šnja­va Ga­da­šin. Na na­šu opa­sku da je tu i Pi­ jer De Fer­ne, pred­sed­nik kom­pa­ni­je Do­ner ko­ja pro­iz­vo­di amor­ ti­ze­re, ru­ski vo­zač i kon­struk­tor ka­že: „Da... Nas pra­ti i ovaj re­ no­mi­ra­ni pro­iz­vo­đač amor­ti­ze­ra za sport­ska vo­zi­la. To je je­dan od va­žnih de­lo­va auto­mo­bi­la ko­ji ne mo­že­mo sa­mi da kon­stru­ i­še­mo. Ima još ne­kih sit­ni­jih kom­po­nen­ti, ko­je, ta­ko­đe, na­ba­ vlja­mo od na­ših teh­nič­kih part­ne­ra, ali ve­o­ma ma­lo. U osno­vi, ovo je naš pro­iz­vod, go­to­vo u is­toj me­ri u ko­joj Žan-Luj Šle­ser pro­iz­vo­di svoj ba­gi.“ Bo­ris Ga­da­šin ro­đen je 1972. u Sankt Pe­ter­bur­gu. Di­plo­mi­ rao je ma­te­ma­ti­ku i me­ha­ni­ku na ta­mo­šnjem Uni­ver­zi­te­tu, ali

su ga ubr­zo pri­vu­kle sa­svim dru­ge stva­ri. Od 1995. tak­mi­čio se u raz­li­či­tim di­sci­pli­na­ma auto­mo­bil­skog spor­ta, re­li­ju, of roud i kru­žnim tr­ka­ma, ti­ja­lu itd. I to ve­o­ma uspe­šno. Pre ne­go što je osno­vao svoj tim pre če­ti­ri go­di­ne, tak­mi­čio se sa auto­mo­bi­li­ma mar­ke Mi­cu­bi­ši i Ni­san, te osvo­jio dve šam­pi­on­ske ti­tu­le u FIA In­ter­na­ci­o­nal­nom Ku­pu Kros-Kan­tri i Ba­has (2007. i 2009.), a tim G-For­ce Mo­tor­sport pro­šle se­zo­ne bio je naj­u­spe­šni­ji u kon­ ku­ren­ci­ji eki­pa. Ga­da­šin je i osmo­stru­ki šam­pion Ru­si­je u raz­li­ či­tim di­sci­pli­na­ma, dok je nje­go­va eki­pa osvo­ji­la se­dam šam­pi­ on­skih ti­tu­la. Li­sta nje­go­vih uspe­ha je pri­lič­no du­ga i on sve to ko­men­ta­ri­še ova­ko: „Imao sam do­sta uspe­ha u pro­šlo­sti sa vo­ zi­li­ma dru­gih pro­iz­vo­đa­ča. A on­da sam od­lu­čio da za­jed­no sa ti­mom lju­di po­ku­šam da na­pra­vim naš auto­mo­bil, ko­ji će mo­ći rav­no­prav­no da se bo­ri na in­ter­na­ci­o­nal­noj sce­ni, čak i sa onim naj­ve­ćim fa­brič­kim ti­mo­vi­ma. I mi­slim da sam u to­me us­peo...

No, haj­de sa­da da is­pro­ba­mo ovaj pro­to­tip!“

TopSpeed 109

Test

Po­vra­tak ko­r Nakon 18 godina Tojota priliÈno radikalno menja kurs

S

Na no­vi ur­ba­ni SUV ja­pan­skog pro­iz­vo­ða­èa èe­ka­lo se se­dam go­di­na, što u da­na­ šnje vre­me pred­sta­vlja pra­vu veè­nost. Ipak, po­red jed­nog „bla eg“ i dru­gog, ne­što ozbilj­ni­jeg „fej­slif­tin­ga“, èe­tvr­ta ge­ne­ra­ci­ja mo­de­la „RAV4“ je ko­naè­no tu!

lo­bod­no se mo­že re­ći da uko­li­ko Rendž Ro­ver sma­tra­mo ro­ do­na­čel­ni­kom da­na­šnjeg SUV seg­men­ta, on­da bez raz­mi­šlja­ nja „to­jo­ti RAV4“ mo­že­mo do­de­li­ti ulo­gu pi­o­ni­ra ka­da se ra­di o kom­pakt­nim ur­ba­nim „te­ren­ci­ma“, od­no­sno kro­so­ve­ri­ma. Lan­ si­ran 1994. go­di­ne na plat­for­mi mo­de­la „ko­ro­la“, pr­vi „RAV4“ do­ži­veo je pri­lič­no neo­če­ki­van uspeh i prak­tič­no, osta­lim pro­ iz­vo­đa­či­ma po­ka­zao put ka uspe­hu.

S

a pre­ko 4,5 mi­li­o­na pro­da­tih pri­me­ra­ka, uklju­ču­ju­ći i dru­ gu i tre­ću ge­ne­ra­ci­ju iz 2000. i 2006, ovo je je­dan od naj­u­ spe­šni­jih auto­mo­bi­la na tr­ži­štu. Čak ni ne­ga­tiv­na glo­bal­ na fi­nan­sij­ska kre­ta­nja ni­su zna­čaj­ni­je uz­dr­ma­la no­vo­stvo­re­nu kla­su, šta­vi­še! Pre­ma zva­nič­nim po­da­ci­ma, u pe­ri­o­du od 2008. do 2012. go­di­ne, za­be­le­že­na je sto­pa ra­sta od 18%, a sa­mo 2011. go­di­ne, u Za­pad­noj Evro­pi i Ru­si­ji, pro­da­to je pre­ko mi­lion vo­ zi­la ovog ti­pa! Dru­gim re­či­ma, in­te­re­so­va­nje i te ka­ko po­sto­ji, a sa­mim tim i pro­stor za no­vu ge­ne­ra­ci­ju, jer za da­na­šnje vre­ me tre­ća ge­ne­ra­ci­ja je pri­lič­no osta­ri­la...

A sa njom smo ima­li pri­li­ku ne­dav­no da se upo­zna­mo u Špa­ni­ji, gde je zva­nič­no i pred­sta­vljen evrop­skom tr­ži­štu. Već na pr­vi po­gled, ja­sno je da je no­vi „RAV4“ oset­no po­ras­tao u

112 TopSpeed

od­no­su na pret­hod­ni­ka. Ne to­li­ko u ši­ri­nu (oko 30 mm), ko­li­ ko u du­ži­nu (či­ta­vih 205 mm), a po­ve­ća­no je i me­đu­o­so­vin­sko ra­sto­ja­nje (100 mm). Tač­ni­je, pro­ble­ma oko unu­tra­šnjeg pro­ sto­ra, vi­še ne bi sme­lo da bu­de!

Vi­zu­el­ni uti­sak je mno­go ube­dlji­vi­ji u od­no­su na pret­hod­ ni­ka, auto­mo­bil de­lu­je agre­siv­ni­je. Mo­žda de­lom za­to što je ni­ži od pret­hod­ne ge­ne­ra­ci­je (25 mm), ali sva­ka­ko i za­hva­lju­ ju­ći pot­pu­no no­vom di­zaj­nu ko­ji To­jo­ta od­ne­dav­no pri­me­nju­ je na svo­jim no­vim mo­de­li­ma. Oni su sa­da ne­ka­ko vi­še okre­ nu­ti Lek­su­su, što je, sva­ka­ko, po­hval­no!

E

n­te­ri­jer je, ta­ko­đe, una­pre­đen i sa­da de­lu­je ne­ka­ko zre­li­ je i kva­li­tet­ni­je. Po­bolj­šan je kva­li­tet ma­te­ri­ja­la, a i za­vr­šna ob­ra­da je po­dig­nu­ta na vi­ši ni­vo. Što se ti­če er­go­no­mi­je, a ona je kod „RAV4“ bi­la pred­met di­sku­si­ja, sa­da mo­že­mo re­ ći da se že­lje­na po­zi­ci­ja za upra­vlja­čem lak­še na­la­zi, pre sve­ ga za­hva­lju­ju­ći ve­ćim am­pli­tu­da­ma po­me­ra­nja, ne sa­mo upra­ vlja­ča, već i oset­no udob­ni­jih pred­njih se­di­šta, sa iz­ra­že­nom boč­nom pot­po­rom. Di­zajn in­stru­ment-ta­ble je pot­pu­no nov, a in­stru­men­ti su pre­gled­ni i la­ko či­tlji­vi, sa pla­vim po­za­din­skim osve­tlje­njem. Po­red to­ga, pa­žnja je po­sve­će­na i pro­sto­ru za od­

Toyota RAV4 2.2 D-4D AWD

re­ni­ma

la­ga­nje sit­ni­ca, te se ta­ko na sva­kom ko­ra­ku mo­že pro­na­ći po ko­ja osta­va. Tu je i ve­o­ma ko­ri­stan boks iz­me­đu pred­njih se­di­ šta, na ko­jem se na­la­zi na­slon za ru­ku.

Za­vr­šna ob­ra­da je na vi­so­kom ni­vou, a „car­bon lo­ok“ od­no­ sno fo­li­ja ko­jom su ob­lo­že­ni ne­ki de­lo­vi in­stru­ment ta­ble de­lu­ je kao pri­jat­no osve­že­nje. Je­di­no će ne­kim kup­ci­ma, ve­ro­vat­no, jed­no vre­me bi­ti po­treb­no da se na­vik­nu na no­vi iz­gled kom­ plet­ne pred­nje kon­zo­le. Kao što smo već re­kli, za­hva­lju­ju­ći ve­ ćem me­đu­o­so­vin­skom ra­sto­ja­nju, pro­sto­ra na zad­njoj klu­pi sa­ da ima sa­svim do­volj­no za tri od­ra­sle oso­be, upr­kos či­nje­ni­ci da se ona vi­še ne po­me­ra na­pred-na­zad (pre­ma re­či­ma in­že­nje­ra, to in­te­re­sant­no re­še­nje ma­lo ko je ko­ri­stio u prak­si). Ta­ko­đe, i pr­tlja­žnik je iz­da­šnih di­men­zi­ja, sa 547 li­ta­ra za­pre­mi­ne, plus do­dat­nih 100 li­ta­ra „sa­kri­ve­nih“ is­pod po­da.

Unu­tra­šnjost je pot­pu­no dru­ga­či­ja i u skla­du sa no­vim di­zaj­ner­skim prav­cem To­jo­te

U

dob­nost u vo­žnji je po­bolj­ša­na, pre sve­ga za­hva­lju­ju­ći ma­njim mo­di­fi­ka­ci­ja­ma na si­ste­mu osla­nja­nja, ko­je je i da­lje vr­lo so­fi­sti­ ci­ra­no - Mek­fer­son na­pred, dvo­stru­ka po­preč­na ra­me­na po­za­di.

Isto­vre­me­no, po­bolj­šan je ose­ćaj za upra­vlja­čem, te se no­vi „RAV4“ či­ni ne­što po­slu­šni­jim i agil­ni­jim, bez iz­ra­že­nog „pli­va­nja“ i na­gi­nja­ nja, ka­rak­te­ri­stič­nog za ovaj seg­ment vo­zi­la. Ka­da je reč o mo­to­ri­

TopSpeed 113

Test

SME­NA GE­NE­RA­C O sni ­v a­č u C seg­m en ­t a , Fol­k s va­g e­n o­vom „gol­fu”, p o­s ao ni­k a ­d a ni ­j e bio te ­ž i

116 TopSpeed

VW Golf Vs Toyota Auris Vs Kia Ceed Vs Hon­da Ci­vic Vs Ford Fo­cus

Bor­ba u C seg­men­tu ni­k a­da ni­je bi­l a la­k a, ali či­ni se da je ove go­di­ne si­tu­a­ci­ja naj­dra­ma­tič­ni­ja, što naj­ bo­l je osli­k a­va to da smo na upo­red­nom te­stu oku­pi­li pet pot­pu­no no­vih „best­se­le­ra”, ko­ji još ni­su pro­šli ni kroz pr­vu re­sti­li­z a­ci­ju

A­CI­JA

P

o­sle du­go vre­me­na ugra­bi­li smo pri­li­ku da oku­pi­mo čak pet raz­li­či­tih auto­mo­bi­ la na upo­red­nom te­stu. Ovo­ga pu­ta na ta­ pe­tu su se na­šli pred­stav­ni­ci naj­po­pu­lar­ ni­jeg seg­men­ta na evrop­skom tr­ži­štu, naj­no­vi­ji mo­de­li iz ta­ko­zva­ne kom­pakt­ne kla­se od­no­sno C seg­men­ta. Pred na­ma su „fol­ksva­gen golf 1.2 TSI”, „to­jo­ta auris 1.6 val­vma­tik”, „hon­da si­vik 1.8 V-TEC”, „ki­ja sid 1.6 GDI” i „ford fo­kus 1.6 eko­bust”. Iz­bor je pao na pet naj­no­vi­jih mo­de­la ko­ji su tre­nut­no u po­nu­di na do­ma­ćem tr­ži­štu.

Ne­ma, da­kle, re­sti­li­zo­va­nih ver­zi­ja. Iz­u­zev „gol­ fa”, svi su opre­mlje­ni naj­sna­žni­jim ben­zin­skim agre­ga­ti­ma, a na­su­prot svo­jim ri­va­li­ma, ne­pri­ ko­sno­ve­ni vla­dar i osni­vač či­ta­ve kla­se na test je sti­gao sa osnov­nim, ali pot­pu­no no­vim i ve­o­ ma in­te­re­sant­nim mo­to­rom. Po­što u ovom seg­ men­tu, pri­li­kom iz­bo­ra auto­mo­bi­la, od­nos ce­ne i opre­mlje­no­sti pred­sta­vlja va­žan fak­tor, po­tru­ di­li smo se isto­vre­me­no da na­pra­vi­mo i svo­je­vr­ stan pre­sek po­nu­de stan­dard­ne i do­dat­ne opre­ me kod te­sti­ra­nih mo­de­la.

TopSpeed 117

interview Da li je jed­na zi­ma do­volj­na da vo­zaÈ pro­me­ni ka­rak­ter?

Pro­me­nio sam se!

Uoèi no­ve se­zo­ne u For­mu­li 1, raz­go­va­ra­li smo sa Ro­ma­nom Gro­ a­nom, vo­za­èem Lo­tu­sa, ko­ji je u pro­šloj go­di­ni bio za­pa en po do­brim re­zul­ta­ti­ma, ali i in­ci­den­ti­ma

U

je­sen pro­šle go­di­ne Ro­man Gro­žan na­šao se u ve­li­koj opa­sno­sti da iz­gu­bi me­sto u F1. Raz­ log to­me bi­li su broj­ni in­ci­den­ti, od­no­sno su­ da­ri, čak osam od ko­jih je pet bi­lo u pr­vom kru­gu, u ko­ji­ma je mla­di fran­cu­ski vo­zač Lo­ tu­sa uče­stvo­vao. Zbog to­ga, ne­ki su ga „ozna­ či­li“ kao „opa­snog vo­za­ča“, bu­du­ći da je mo­ mak ro­đen 17. apri­la 1986. u Že­ne­vi, za­i­sta i bio vi­nov­nik ve­ći­ne ovih in­ci­de­na­ta. I zbog to­ ga su ga mno­ge ko­le­ge vo­za­či že­sto­ko kri­ti­ko­ va­li. Me­đu­tim, Gro­žan je i po­red to­ga u 2012. po­sti­gao do­sta do­brih re­zul­ta­ta. Do sa­da je na­stu­pio na ukup­no 26 tr­ka, tu na­rav­no ni­ je ura­ču­na­ta VN Ita­li­je gde mu je uče­šće bi­lo za­bra­nje­no upra­vo zbog ve­li­kog su­da­ra ko­ji je iza­zvao na pret­ hod­noj VN Bel­gi­je, tri pu­ta se po­peo na po­di­jum i jed­nom vo­ zio naj­br­ži krug. Ukup­no u ka­ri­je­ri u F1 ko­ju je za­po­čeo 2009. go­di­ne na VN Evro­pe u Nir­bur­grin­gu kao vo­zač eki­pe Re­no, sa­ku­pio je 96 GP po­e­na.

Iako je ro­đen u Švaj­car­skoj, gde i ži­vi, Ro­man Gro­žan za­pra­ vo ceo svoj ži­vot na­stu­pa pod za­sta­vom Fran­cu­ske. U pro­fe­si­o­ nal­ni auto­mo­bil­ski sport za­ko­ra­čio je sa 14 go­di­na, kao vo­zač kar­tin­ga i to 2000. Od pr­vih ju­ni­or­skih se­ri­ja do For­mu­la ICA, nje­go­va ka­ri­je­ra u tr­kač­kim jed­no­se­di­ma je te­kla uobi­ča­je­nim pu­tem. No, glav­ni po­mak na­stao je u 2003. ka­da je do­bio me­ sto u Švaj­car­skoj For­mu­li Re­no 1600. Po­be­dio je u svih 10 tr­ka te se­zo­ne, po­sti­ gao 10 naj­br­žih kru­go­va i ja­sno skre­nuo pa­žnju lju­di­ma iz Re­noa na se­be. Po­tom na­red­ne go­di­ne na­stu­pao u Šam­ pi­o­na­tu Fran­cu­ ske For­mu­le Re­ no, a 2005. je i tu osvo­jio šam­pi­on­

Mi­slim da je prièa o mo­jim in­ci­den­ti­ma pre­di­men­zi­o­ni­ra­na, jer svi vo­za­èi su u tr­ka­ma da se bo­re za što bo­lji pla­sman 134 TopSpeed

sku ti­tu­lu. Pre­la­skom u For­mu­la 3 Euro­se­ri­ju po­no­vio je re­zul­ ta­te iz pret­hod­ne dve se­zo­ne, od­no­sno 2006. se pri­vi­ka­vao, a 2007. bio naj­bo­lji. Go­di­ne 2008. ula­zi u GP2 Azi­ja Se­ri­ju, gde te i 2011. osva­ja šam­pi­on­ske ti­tu­le. U me­đu­vre­me­nu, Gro­žan je osvo­ji šam­pi­on­ske ti­tu­le na Auto GP tak­mi­če­nju 2010. i GP2 Se­ ri­ji 2011. U F1 je ušao 2008. kao za­me­na za Nel­so­na Pi­kea Ju­ni­ o­ra, ali je pr­vu pu­nu tak­mi­čar­sku se­zo­nu imao pro­šle go­di­ne, dok je 2011. bio test vo­zač u eki­pi Lo­tus-Re­no GP. Po za­vr­šet­ku pro­šle se­zo­ne bi­lo je pri­lič­no ne­iz­ve­sno da li će Ro­man Gro­žan osta­ti u eki­pi Lo­tus. Ipak, vla­snik ti­ma Že­ rar Lo­pez i šef eki­pe Erik Bu­li­je uka­za­li su po­ve­re­nje mla­dom vo­za­ču i pri­hva­ti­li ne­go­va uve­ra­va­nja da se pro­me­nio. Upra­ vo o to­me, ali i pri­pre­ma­ma za na­red­nu se­zo­nu raz­go­va­ra­ li smo na po­sled­njem zim­skom te­stu odr­ža­nom u Bar­se­lo­ni.

Top Speed: Ka­ko su pro­te­kle pri­pre­me za no­vu se­zo­nu?

Gro­sjean: Ra­dio sam ve­o­ma na­por­no to­kom ce­le zi­me, baš kao i ceo tim, no me­ni je bi­lo ve­o­ma va­žno da već za ove te­sto­ve bu­

Romain Grosjean

gore Gro­sjean: Da... Sta­ri­ji sam u od­no­su na pro­šlu go­di­nu! No, ša­ Francuz tvrdi da je lu na stra­nu, ova se­zo­ne za me­ne tre­ba da bu­de pot­pu­no dru­ mnogo naučio na ga­či­ja. Sa­da imam mno­go vi­še is­ku­stva u F1 i bez ob­zi­ra što prošlogodišnjim sam već du­go u ovom ti­mu, sma­tram da ću bo­lje sa­ra­đi­va­ti sa greškama in­že­nje­ri­ma i teh­ni­ča­ri­ma. Sva­ka­ko, bi­će ovo jed­na in­te­re­sant­ levo na se­zo­na za sve nas.

dem do­bro pri­pre­mljen. Po­sto­ja­la je opa­snost da iz­gu­bim me­sto u ti­mu Lo­tus. Bi­lo je tu i ne­pro­spa­va­nih no­ći, po­go­to­vo po­čet­ kom de­cem­bra. A on­da mi je eki­pa po­tvr­di­la da ra­ču­na na me­ne i na­sta­vio sam još in­ten­ziv­ni­je fi­zič­ke pri­pre­me za ovu se­zo­nu.

Top Speed: Ko­li­ko ste na­u­či­li iz gre­ša­ka u pro­šloj se­zo­ni zbog ko­jih ste bi­li do­sta kri­ti­ko­va­ni i u ko­joj me­ri je to uti­ca­lo na Vas? Gro­sjean: Raz­u­mem i pri­hva­tam kri­ti­ke, ma­da ni­su baš sve bi­le oprav­da­ne. Ja sam na po­čet­ku ka­ri­je­re u F1 i nor­mal­no je da že­lim da se do­ka­žem. Bi­lo je onih, ko­ji su pre­ma me­ni bi­li ve­o­ma oštri, re­ci­mo Web­ber od­mah na­kon ude­sa, ali mi se ka­ sni­je iz­vi­nuo. I ja sam pro­me­nio pri­stup tak­mi­če­nju i po­ku­šao da bu­dem ve­o­ma opre­zan. Pri­hva­tio sam to da ako na star­tu iz­ gu­bim jed­nu po­zi­ci­ju ka­sni­je to­kom tr­ke imam sa­svim do­volj­ no vre­me­na da je vra­tim. Sve u sve­mu, na­u­čio sam do­sta to­ga iz pro­šle se­zo­ne, ko­ja je za me­ne bi­la pu­na uspo­na i pa­do­va.

Top Speed: Zna­či li to da ste se i Vi pro­me­ni­li?

Top Speed: A šta mi­sli­te ka­ko Vas sa­da vi­de i do­ži­vlja­va­ju ko­ le­ge vo­za­či?

Gro­sjean: Po­tru­di­ću se da ovo bu­de jed­na „či­sta“ se­zo­na za me­ne. Ra­di­ću svoj po­sao i uko­li­ko ne bu­dem imao in­ci­den­te na pr­vih ne­ko­li­ko tr­ka, već ostva­rim do­bre re­zul­ta­te, mi­slim da će i ko­le­ge pro­me­ni­ti mi­šlje­nje o me­ni kao „opa­snom“ vo­ za­ču. Opet, mi­slim da je ce­la ta pri­ča o mo­jim in­ci­den­ti­ma pre­ di­men­zi­o­ni­ra­na, jer svi vo­za­či se u tr­ka­ma bo­re za što bo­lji pla­sman. Svi mi že­li­mo da po­be­đu­je­mo, a u toj pre­ve­li­koj že­ lji do­go­de se i gre­ške. Ja sam i u pro­šloj go­di­ni na­pra­vio ne­ko­ li­ko i sa­da mo­ram da ži­vim sa nji­ma, što sa psi­ho­lo­ške stra­ne ni­je baš la­ko. Sa­da se na­dam da će ova go­di­na pro­te­ći bez in­ci­ de­na­ta, što zna­či da ću bi­ti još pa­žlji­vi­ji, ali ri­zik uvek po­sto­ji i on je deo ovog po­sla.

Grožan u razgovoru sa našim urednikom

Top Speed: Ka­ko Vam se či­ne no­ve gu­me Pi­re­li, s ob­zi­rom da je na zim­skim te­sto­vi­ma bi­lo pro­ble­ma?

Gro­sjean: Da, za­i­sta... Ka­da smo ih pr­vi put is­pro­ba­li kra­jem pro­šle se­zo­ne re­zul­ta­ti su bi­li ve­o­ma obe­ća­va­ju­ći. No, na ovim zim­skim te­sti­ra­nji­ma u Špa­ni­ji tem­pe­ra­tu­re su bi­le ve­o­ma ni­ ske, čak mno­go ni­že od onih ko­je smo oče­ki­va­li, ta­ko da se ni­ su mo­gle po­ka­za­ti pra­ve ka­rak­te­ri­sti­ke no­vih gu­ma. Ošte­će­nja na nji­ma i pro­ble­mi po­če­li su da se ja­vlja­ju br­že ne­go što smo oče­ki­va­li. Do­ga­đa­lo nam se da na­kon sa­mo tri ili če­ti­ti kru­ga

TopSpeed 135

SPORT

R01, VN Austra­li­je, Mel­bo­ur­ne, Al­bert Park, 17. mart 2013. Du­ži­na: 5,303 km, 58 ku­ru­go­va, 307,574 km. Re­ kord sta­ze: M. Schu­mac­her (Fer­ra­ri F2004-Fer­ra­ri 053 V10) 1 min 24,125 s (=226,933 km/h). Vre­me: oblač­no, tem­pe­ra­tu­ra (va­zduh/tlo) 17-18/21-26 oC. Gle­da­la­ca: 75.000.

R02, VN Ma­le­zi­je, Se­pang, Se­pang In­ter­na­ti­o­nal Cir­cu­it, 24. mart 2013. Du­ži­na: 5,543 km, 56 kru­go­va, 310,408 km. Re­kord sta­ze: JP. Mon­toya (Wil­li­ams FW26-BMW P84 V10) 1 min 34,223 s (=211,782 km/h). Vre­me: oblač­ no, tem­pe­ra­tu­ra (va­zduh/tlo) 24-25/27-33 oC. Gle­da­ la­ca: 70.000.

Ulo­ga li­de­ra

Tr­ka­ma u Austra­li­ji i Ma­le­zi­ji po­če­la je no­va se­zo­na F1

N

Ra­i­ko­nen i Lo­tus su tri­jum­fo­va­li u Mel­bur­nu, ali se­dam da­na ka­sni­je, u Se­pan­gu, Fe­tel i Red Bul su uz­vra­ti­li „uda­rac“

a­kon du­gog iš­če­ki­va­nja po­če­la je i 64. se­zo­na FIA Svet­skog šam­ pi­o­na­ta For­mu­le 1. Ono što smo vi­de­li na zim­skim te­sto­vi­ma, po­tvr­di­le su i pr­ve dve tr­ke u Austra­li­ji i Ma­le­zi­ji. Ve­ćih pro­me­ na pra­vi­la ni­je bi­lo, pa je bez ob­zi­ra na iz­me­nu ko­ja se od­no­si na ko­ri­šće­nje DRS-a is­klju­či­vo u za to pred­vi­đe­nim zo­na­ma, čak i to­kom tre­nin­ga i kva­li­fi­ka­ci­ja, ja­sno je da su fa­vo­ri­ti iz pro­šle go­di­ne, uglav­nom, za­dr­ža­li te ulo­ge. Na­i­me, Red Bul je ostao i da­lje do­mi­nan­tan u kva­li­fi­ka­ci­ja­ma, što je sa dve uza­stop­ne naj­bo­lje start­ne po­zi­ci­je po­tvr­dio i ak­tu­el­ni šam­pion Se­ba­stian Fe­tel. Ne­mac ih je u svo­joj ka­ri­je­ri do sa­da osvo­jio 38, te po­ka­ zao da čak i ako pro­ma­ši te­me kri­vi­ne, to ne zna­či da na kra­ ju ne­će ima­ti do­bro vre­me. Da­kle, taj­na Red Bu­la je sa­ču­va­na i pre­ne­ta u ovu se­zo­nu. E sad, što Fe­tel ni­je us­peo oba pu­ta da je is­ko­ri­sti, to je dru­ga stvar. U Mel­bur­nu ga je pr­vo iz­ne­na­dio Fer­na­ndo Alon­so, nje­gov naj­ve­ći ri­val, a po­tom ih je obo­ji­cu iz­ ne­na­di­la br­zi­na, tač­ni­je spo­sob­nost Lo­tu­sa da sa­ču­va gu­me. Sa jed­nim za­u­sta­vlja­njem u bok­su ma­nje, do za­slu­že­ne po­be­de, dru­ge za Lo­tus od po­vrat­ka u F1, a 20. u GP ka­ri­je­ri do­šao je Ki­ mi Ra­i­ko­nen. Fe­ra­ri u ko­jem je bio Špa­nac ci­ljem je pro­šao kao

138 TopSpeed

FORMULA 1

1

2 3

dru­gi, a naj­mla­đi tro­stru­ki šam­pion po­peo se na tre­ću ste­pe­ni­ 1 Pobedom u Melcu po­di­ju­ma. I evi­dent­no raz­o­ča­ran ova­kvim ras­ple­tom, Fe­tel burnu Raikonen je u Se­pan­gu ni­je že­leo ni­šta da pre­pu­sti slu­ča­ju, tač­ni­je ni­je se pokazao da se Lotus po­mi­rio ni sa od­lu­kom ti­ma da on i vo­de­ći, ina­če nje­gov tim­ski dobro pripremio za ko­le­ga Mark Ve­ber, na­kon po­sled­njeg pit-sto­pa sa­ču­va­ju go­ri­ ovu sezonu vo, bo­lid, mo­tor i gu­me, te za­dr­že po­zi­ci­je do kra­ja tr­ke. Na­pao je Austra­li­jan­ca, ko­ji je već sma­njio broj obr­ta­ja mo­to­ra i u di­ 2 Fetel je odluku o rekt­nom du­e­lu ga pre­sti­gao, te do­šao do svo­je 27. GP po­be­de. pobedi u Sepangu To je po­pri­lič­no raz­lju­ti­lo Ve­be­ra, ko­ji je, iako zva­nič­no dru­gi doneo na „svoju“ vo­zač Red Bu­la, prak­tič­no imao po­be­du u ru­ka­ma, a na kra­ju ruku, neobazirući se je ipak ci­ljem pro­šao kao dru­gi. Na­kon tr­ke Fe­tel mu je upu­tio na savete tima iz­vi­nje­nje, ma­da je oči­gled­no da je na­me­ra da se oglu­ši o od­lu­ ku ti­ma bi­la sa­svim ja­sna. Uosta­lom, on je iz pro­te­klih se­zo­na 2 iz­vu­kao po­u­ku ko­li­ko je sva­ki poen bi­tan, ta­ko da u ovoj se­zo­ Neke ekipe spekulišu da je Pireli svesno ni si­gur­no ne že­li da opro­sti bi­lo ko­ju pri­li­ku u bor­bi za no­vu razvijao nove šam­pi­on­sku ti­tu­lu. pneumatike u pravcu To zna i Alon­so, jer je u Austra­li­ji bio pri­lič­no ne­str­pljiv koji odgovara bolidu da pre­tek­ne tim­skog ko­le­gu Fe­li­pea Ma­su, ko­ji ove go­di­ne vo­ Lotusa zi mno­go bo­lje ne­go pret­hod­ne, te je tr­ku za­vr­šio kao če­tvr­ti.

Bra­zi­lac je go­to­vo na svim tre­nin­zi­ma, ali i u kva­li­fi­ka­ci­ja­ma, br­ži od Špan­ca, ma­da se u Fe­ra­ri­ju ja­sno zna ko je pr­vi vo­zač ti­ma. No, u Se­pan­gu je Ma­sa od­bra­nio čast eki­pe i za­u­zeo pe­to me­sto, na­kon što je Alon­so već u 1. kru­gu u dru­goj kri­vi­ni uda­ rio u Fe­te­la, ošte­tio pred­nji spoj­ler, a po­tom po sa­ve­tu ti­ma na­

TopSpeed 139

sport R03, Rally Gu­a­na­ju­a­to Me­xi­co, Leon, 7 - 10. mart 2013. Broj eta­pa: 3.

Ukup­na du­ži­na: 1024,51 km, sa 23 spe­ci­jal­na is­pi­ta u du­ži­ni od 394,88 km. Pod­lo­ga: ma­ka­dam.

Star­to­va­lo 25, za­vr­ši­lo 20 po­sa­da.

No­vi kralj

li­še“...

Na­kon tre­će run­de, si­tu­a­ci­ja u WRC se po­la­ko „kri­sta­

A

Iz­gle­da da će na­sled­nik ne­pri­ko­sno­ve­nog uza­stop­nog de­ve­to­stru­kog šam­pi­o­na sve­ta, Fran­cu­za Se­ba­sti­je­na Lo­e­ba, bi­ti nje­gov su­na­rod­nik i ime­njak, ali i ve­li­ki ri­val - Oži­je! ko se na­kon po­be­de u sne­žnoj Šved­skoj i tri­jum­fa nad di­rekt­nim su­par­ni­kom Lo­e­bom, uspeh mla­dog Oži­jea još i mo­gao pod­ve­ sti pod iz­raz po­čet­nič­ka sre­ća, ne to­li­ko za nje­ga sa­mog, ko­li­ko za de­bi­tant­sku se­zo­nu VW-a, on­da se na­kon tre­ćeg tak­mi­če­nja FIA Svet­skog re­li šam­pi­o­na­ta, vo­že­nog u Mek­si­ku, sa si­gur­no­ šću mo­že re­ći da je od­la­skom de­ve­to­stru­kog šam­pi­o­na, svet re­li­ja do­bio no­vog „kra­lja“- Se­ba­sti­je­na! Ka­ko dru­ga­či­je oka­rak­te­ri­sa­ti na­stup mla­dog Fran­cu­za, či­ja je pred­nost nad dru­go­pla­si­ra­nim Fin­cem Mi­kom Hir­vo­ne­nom iz Si­tro­e­na, na­kon tri da­na tak­mi­ če­nja, iz­no­si­la go­to­vo tri i po mi­nu­ta!? Re­zul­tat vre­dan Lo­e­ba, i to u nje­go­vim naj­bo­ljim da­ni­ma! Bi­lo je po­treb­no sve­ga pet spe­ ci­jal­nih is­pi­ta da se Oži­je raz­ma­še i pot­pu­no de­mo­ra­li­še i od­ lič­nog Nor­ve­ža­ni­na Mad­sa Ost­ber­ga i mla­dog Bel­gi­jan­ca Ti­je­ri Ne­vi­la, vo­za­če For­da, s ko­ji­ma se do ta­da sme­nji­vao u vođ­stvu.

Na­kon to­ga, po­sa­da Fol­ksva­ge­na, u sa­sta­vu Se­ba­sti­jen Oži­ je i Žu­lien In­gra­sia kre­će po­bed­nič­ki po­hod, de­ve­ti u nji­ho­voj WRC ka­ri­je­ri. Čak ni kraj­nje bi­za­ran in­ci­dent sa za­tvo­re­nom ka­ pi­jom na jed­nom od SI, ko­ji je Oži­jea pri­mo­rao da se za­u­sta­vi, dok je nje­gov su­vo­zač otva­rao pro­laz, ni­je us­peo ni­ti da ga bit­ ni­je ko­šta vre­me­na (ka­sni­je vra­će­nog su­dij­skom od­lu­kom), ni­ti da ga iz­ba­ci iz rit­ma. Opet, VW Po­lo R WRC je na tre­ćem re­li­ju se­zo­ne, funk­ci­o­ni­sao je sa­vr­še­no, bez ika­kvih gre­ša­ka. Pot­pu­ ni uspeh i ovog pu­ta je iz­o­stao „za­hva­lju­ju­ći“ Ja­ri-Ma­ti La­tva­ li, ko­jeg ove se­zo­ne baš ne­što ne­ma sre­će. Na­le­ta­nje na ka­men ko­štao ga je lo­ma ogi­blje­nja i od­u­sta­ja­nja sa pr­vog da­na tak­mi­ če­nja, da bi za­hva­lju­ju­ći pra­vi­li­ma, Fi­nac us­peo da se vra­ti sle­ de­ćeg da­na i na kra­ju do­mog­ne jed­nog po­e­na.

144 TopSpeed

Si­troen je, oči­gled­no, iz­o­stan­kom Lo­e­ba sa re­li Mek­si­ka, već u star­tu bio u pod­re­đe­nom po­lo­ža­ju, ali se, ru­ku na sr­ce, ipak mno­go vi­še oče­ki­va­lo i od Špan­ca Da­ni­ja Sor­doa, a na­ro­ či­to od Hir­vo­ne­na. Iako je Fi­nac na kra­ju sti­gao kao dru­go­pla­si­ ra­ni, ovaj re­li se slo­bod­no mo­že pod­ve­sti pod još je­dan od nje­ go­vih „ble­đih“ na­stu­pa. Ne­do­sta­tak agre­siv­no­sti u po­je­di­nim tre­nu­ci­ma, kom­bi­no­van sa kon­stant­nim ne­po­ve­re­njem u sam auto­mo­bil, na kra­ju su za po­sle­di­cu ima­li ogro­man za­o­sta­tak.

I sam Sor­do se ža­lio na ma­njak po­ve­re­nja u „si­troen DS3“, na­ vo­de­ći pre sve­ga ma­lu ko­li­či­nu pri­a­nja­nja, naj­ve­ro­vat­ni­je uzro­ ko­va­nu ne­a­de­kvat­nim po­de­ša­va­nji­ma osla­nja­nja i di­fe­ren­ci­ja­ la. Bi­lo ka­ko bi­lo, če­tvr­to me­sto za Špan­ca pra­vi je po­klon, ali pre­ko šest mi­nu­ta za­o­stat­ka za Oži­je­om i te ka­ko tre­ba da za­ bri­ne fran­cu­sku eki­pu. Si­troen još vi­še tre­ba da za­bri­ne či­nje­ ni­ca da je Lo­eb, i po­red od­su­stva sa re­li Mek­si­ka i da­lje nji­hov naj­bo­lje pla­si­ra­ni vo­zač, sa 13 po­e­na pred­no­sti is­pred Hir­vo­ne­ na, od­no­sno 16 vi­še od Sor­da.

Ni Ford se u Mek­si­ku ni­je baš pro­sla­vio. Iako su od­lič­no star­to­va­li, Ost­berg i Ne­vil ubr­zo su po­su­sta­li u jur­nja­vi za VWom. Sam Nor­ve­ža­nin je to­kom dru­gog da­na mo­rao i da se par­ ki­ra, na­kon ve­li­kih pro­ble­ma sa elek­tro­ni­kom, dok je Bel­gi­ja­nac svo­ju šan­su vi­deo u sa­mom fi­ni­šu re­li­ja, na­kon Hir­vno­ne­no­vih pro­ble­ma sa pne­u­ma­ti­ci­ma, te je že­sto­kim tem­pom, raz­li­ku u jed­nom tre­nut­ku sveo na sa­mo se­dam se­kun­di, dok mu iz „šta­ ba“ ni­je po­ru­če­no da se za­do­vo­lji se tre­ćim me­stom?!

Na kra­ju tre­ba sva­ka­ko spo­me­nu­ti i „re­zer­vne“ igra­če For­ da i Si­tro­e­na, ka­tar­skog vo­za­ča Na­se­ra Al-Ati­ju, ko­ji je za­u­

wrc

1

2

1 Nevil je u Meksiku odbranio čast Forda 2 Hirvonen je još uvek nesiguran u Sitroenu 3 VW i Ožije polako ulaze u pobedničku seriju

zeo od­lič­no pe­to me­sto, kao i po­vrat­ni­ka u WRC, Austra­li­jan­ ca Kri­sa At­kin­so­na, ko­ji se u „si­tro­e­nu DS3“ do­mo­gao še­ste po­zi­ci­je. Do­brim pla­sma­nom mo­že se po­hva­li­ti i po­pu­lar­ni Ame­ri­k a­nac, Ken Blok, ko­ji je na cilj u Mek­si­k u sti­gao kao sed­mo­pla­si­ra­ni.

Na­red­ni re­li vo­zi se od 11. do 14. apri­la, u Por­tu­ga­lu, gde ta­ ko­đe ne­će­mo vi­de­ti Lo­e­ba. Sto­ga, ne­ma raz­lo­ga da ne ve­ru­je­mo da je Oži­je i da­lje naj­ve­ći fa­vo­rit za po­be­du, a sa tre­nut­nih 44 po­e­na pred­no­sti u od­no­su na Hir­vo­ne­na, i sve iz­gled­ni­je, naj­ ve­ći kan­di­dat za osva­ja­nje ovo­go­di­šnje šam­pi­on­ske ti­tu­le. I Fol­ ksva­gen je u od­lič­noj for­mi, te sa­mo ne­do­sta­ju do­bri re­zul­ta­ti La­tva­le, ka­ko bi se sma­nji­la pred­nost Si­tro­e­na od 6 po­e­na. Fran­ cu­ska eki­pa, sa dru­ge stra­ne, pod hit­no tre­ba da za­su­če ru­ka­ve ako pla­ni­ra da šam­pi­on­ski pe­har za­dr­ži u svom po­se­du jer vre­ me od­mi­če, a na Lo­e­ba mo­gu da ra­ču­na­ju na sve­ga dva od pre­ o­sta­lih de­set na­stu­pa. I Ford što pre tre­ba ne­što da ura­di, jer se za­o­sta­tak za vo­de­ći­ma sve ja­sni­je vi­di...

Ipak, da sa­če­ka­mo i tak­mi­če­nje u Por­tu­ga­lu pa da vi­di­mo da li je ovo za­i­sta re­a­lan od­nos sna­ga!

Zo­ran Živ­kov Fo­to­gra­fi­je: WRC Te­ams

Re­zul­ta­ti Rally Me­xi­co

1. S. Ogi­er/ J. In­gras­sia FRA/FRA (VW Po­lo R WRC) - 4 h 30 min 27,0 s 2. M. Hir­vo­nen/J. Leh­ti­nen FIN/FIN (Ci­troen DS3 WRC) + 3 min 28,9 s 3. T. Ne­u­vil­le/N. Gil­soul BEL/BEL (Ford Fi­e­sta RS WRC) + 4 min 23,8 s 4. D. Sor­do/C. del Bar­rio ESP/ESP (Ci­troen DS3 WRC) + 6 min 06,7 s 5. N. Al-At­tiyah/G. Ber­nac­chi­ni QAT/ITA (Ford Fi­e­sta RS WRC) + 8 min 34,5 s 6. C. At­kin­son/S. Pre­vot AUS/BEL (Ci­troen DS3 WRC) + 11 min 28,0 s 7. K. Block/A. Gel­so­mi­no USA/ITA (Ford Fi­e­sta RS WRC) + 11 min 48,3 s 8. B. Gu­er­ra/B. Ro­za­da MEX/ESP (Ci­troen DS3 WRC) + 12 min 49,8 s 9. M. Pro­kop/M. Ernst CZE/CZE (Ford Fi­e­sta RS WRC) + 14 min 29,0 s 10. E. No­vi­kov/I. Mi­nor RUS/AUT (Ford Fi­e­sta RS WRC) + 17 min 15,3 s za­o­stat­ka.

GE­NE­RAL­NI PLA­SMAN VO­ZA­ČA (na­kon 2. od 13 tak­mi­če­nja) 1. Ogi­er 74, 2. Lo­eb 43, 3. Hir­vo­nen 30, 4. Sor­do 27, 5. Ost­berg 26, 6. Ne­u­vil­le 25, 7. La­tva­la 15, 8. Pro­kop 14, 9. Bo­uf­fi­er 10, 10. Al-At­tiyah 10, 11. Han­ni­nen 8, 12. At­kin­son 8, 13. Block 6, 14. We­i­gand 4, 15. H. Slo­berg 4, 16. Gu­er­ra 4 po­e­na...

Generalni plasman ekipa 3

1. Ci­troen To­tal Abu Dha­bi WRT 87, 2. Vol­kswa­gen Mo­tor­sport 81, 3. Qa­tar M-Sport WRT 37, 4. Qa­tar WRT 35, 5. Abu Dha­bi Ci­troen To­tal WRT 23, 6. Ji­po­car Czech Na­ti­o­nal Te­am 14, 7. Lo­tos WRC Te­am 12 po­e­na.

TopSpeed 145

vodič k roz d om ać e tr ž i šte au tomobi l a

pow er ed by

MarketMetar test

Peugeot 301 – Porodična limuzina po meri Srbije promo Suzuki SX4; Dacia Logan MCV INTERVIEW

Branislava Majstorović, Delta Generali SAJMOVI Detaljan vodič kroz 51. MeÜunarodni salon automobila u Beogradu

opširnije na www.topspeed.rs

A k c i j e i p o p u s t i | B e s t b u y p o n u d e | N o v i t e t i | V e s t i *NAPOMENA: Sve prikazane kalkulacije u magazinu TopSpeed sastavljene su od strane SOGELEASE Srbija d.o.o, prema sledećim parametrima: FIKSNA NKS 7,99%, ELIN 11,76%, period finansiranja: 60 jednakih mesečnih rata, učešće 25% na bruto nabavnu vrednost predmeta lizinga, plaćanje pre isporuke. Obavezno kasko osiguranje tokom perioda trajanja lizing Ugovora. Primalac lizinga izvršava sva plaćanja u dinarskoj protivvrednosti po prodajnom kursu Societe Generale Banke Srbija A.D. za SOGELEASE.Svoju odluku o mogućnosti finansiranja SOGELEASE će doneti u skladu sa poslovnom politikom društva, a na osnovu dostavljene kompletne dokumentacije.