Transporter - Mai 2013 by Transporter

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

LOGISTIC~ Împ`r]irea parcurilor logistice: strategie [i influen]` economic`

Logistica în]eleas` dincolo de transport

Nevoile unei logistici specifice în segmentul pharma

Logistica avanseaz` [i propune modelul 4PL

Pia]a muncii în logistic` evolueaz`, dar nu se dezvolt`

Electronicele, un segment importat pentru pia]a de logistic`

Externalizarea serviciilor de logistic` înseamn` avantaj sigur

8 14

18 46

FINANCIAR Volumele de m`rfuri cresc, dar România e în continuare ineficient`

EVENIMENT Noul Volvo FH

la ceas de aniversare

www. Transporter.ro

mai 2013

Vizita]i site-ul nostru: www.transporter.ro

EVENIMENT Olandezul cu inim` de american: Noul DAF XF Euro 6

TEST DRIVE

Sprinterul a „furat” startul în cursa pentru Euro 6

INTERVIU

TE! Ă Z A E ABON n` revist` i bu cea ma ecializat` sp mânia din Ro

Multina]ionalele pot influen]a promovarea României în mediul de business

Controversa continu`: timbrul de mediu aduce încas`ri prea mici

Îmbun`t`]iri semnificative în materie de tehnologie, dar [i de pre]

TRANSPORT MARF~ Noi reglement`ri pe umerii transportatorilor

TRANSPORT 3600 Nodurile multimodale, cheia c`tre un transport public eficient

România privatizat`: Vrem s` vindem, dar nu ne cump`r` nimeni

mai 2013

www.Transporter.ro

editorial Personalizat, rapid [i ieftin – cocktailul dorit de pia]` în vara lui 2013 Alexandra {tefan Logistica nu ]ine prea mult cont de climatul economic, `n sensul c\ volumele de marf\ pot cre[te sau sc\dea, dar fluxul lor nu se va opri niciodat\. Mai mult, putem spune chiar c\ recesiunea aduce cre[teri segmentului de logistic\ prin prisma faptului c\ actorii din pia]\ caut\ s\ eficientizeze opera]iunile, s\ reduc\ din costuri [i s\ externalizeze servicii, care pot fi f\cute mai bine, mai repede [i mai ieftin de c\tre profesioni[ti. Cererile de livrare a produselor contra-cronometru pun mare presiune pe lanţul logistic, companiile fiind nevoite să facă în aşa fel încât fluxul de marfă să fie ultrarapid şi cât mai fluidizat. Aici intervine nevoia externalizării serviciilor şi a încheierii de parteneriate cu o serie de companii specializate pe diferite segmente ale lanţului logistic. Nu mai sunt eficienţi cei „buni la toate”, pentru că nu mai beneficiază fizic de timpul necesar monitorizării întregii activităţi. Dedicarea exclusivă asupra unei activităţi te face profesionist. Principiul celor „10.000 de ore” se aplică în orice domeniu, în orice profesie şi este foarte simplu. Acesta susţine faptul că pentru a ajunge la un nivel performant sunt necesare 10.000 de ore de muncă, atenţie, implicare, antrenament, adică de practică. De aceea, profesionişti ajung cei care se concentrează pe un singur lucru. Şi o fac cu responsabilitate. Aşadar, externalizat înseamnă mai bun şi mai ieftin. Înseamnă progres tehnologic, experienţă mai mare şi asociere. Pe asociere se bazează reuşita în viitor, pentru că e mult mai practic ca doi furnizori să pună în joc resursele complementare şi indispensabile, în vederea unui viitor profit. De asemenea, e mai uşor să îţi transporţi marfa alături de cea a unui jucător concurent, decât să o faci singur, ineficient, cu semiremorca încărcată pe jumătate, sau să supraîncarci cu stocuri retailerul, spre exemplu. La nivel global, anul 2012 a fost unul de vârf pentru companiile specializate de pe segmentul de logistică, situaţie susţinută şi de faptul că piaţa a fost şi încă este într-o continuă transformare, iar cerinţele din ce în ce mai diverse şi personalizate. Logisticienii nu au dat înapoi de la această situaţie şi au lansat tehnologii, soluţii, propuneri, care să răspundă nevoilor, şi astfel, tot mai multe companii au ajuns să apeleze la serviciile lor. În plus, potrivit tendinţelor actuale mondiale, se prognozează că până în 2020 produsele consumate într-o ţară vor fi în proporţie de 80% produse în alta. Aşadar, dacă schimburile comerciale dintre ţări se va accentua, logisticienii trebuie să fie pregătiţi să facă faţă unei astfel de cereri. Tendinţa de asociere vine tot în scopul de a atinge eficienţa, care rămâne cuvântul de ordine şi pentru 2013. Din momentul în care serviciile logistice au început să avanseze, din jurul anilor 1950, importanţa managementului logistic este într-o continuă ascensiune, ca urmare a tendinţei de naţionalizare şi globalizare. Logistica este până la urmă o tehnică prin care devii competitiv, o soluţie la care mai devreme sau mai târziu apelează din ce în ce mai mulţi şi acesta este drumul pe care s-a înscris şi România. 6

www. Transporter.ro

mai 2013

Bucure[ti, Sector 2, Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

Redactor-[ef Roxana Burghin` roxana.burghina@transporter.ro

Redactori Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Coordonator vânz`ri Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

news Comisia European` vrea emisii reduse [i o vitez` sc`zut` Potrivit obiectivelor stabilite de Comisia Europeană, până în 2020 ar trebui reduse emisiile de CO2 provenite de la vehiculele comerciale uşoare (sub 3,5 tone) de la 203 g/km la 147 g/km. În plus, membrii instituţiei europene au votat ca viteza maximă pentru utilitarele uşoare să fie de 120 km/h. Membrii ACEA (Asociaţia Constructorilor Auto din Europa) contestă aceste propuneri, motivând că niciun dintre ele nu va avea efectele scontate. Potrivit acestora, obţinerea unui nivel atât de redus al emisiilor de CO2 presupune investiţii foarte mari în tehnologie, în principal în sistemele de

Premier` pentru infrastructura româneasc`: autostrada privat`

Pre]urile au crescut în aprilie, dar rata anual` a infla]iei a urcat la 5,3% Preţurile de consum ale populaţiei au crescut în luna aprilie 2013 cu doar 0,11%, scumpiri înregistrându-se doar pentru tutun, cartofi şi citrice. Cu toate acestea, rata anuală a inflaţiei a urcat de la 5,25% (cât era în martie), la 5,29%, potrivit Insitutului Naţional de Statistică. Cifrele arată că în luna aprilie 2013, faţă de luna anterioară, preţurile mărfurilor alimentare au rămas relativ stabile, în timp ce preţurile mărfurilor nealimentare şi tarifele serviciilor au crescut cu 0,2% şi respectiv cu 0,1%. Per total, creşterea medie a preţurilor în ultimele 12 luni (mai 2012 - aprilie 2013), faţă de precedentele 12 luni (mai 2011 - aprilie 2012), a fost de 4,4%, determinată pe baza indicelui preţurilor de consum, şi de 4,1% determinată pe baza indicelui armonizat al preţurilor de consum.

propulsie hibridă, lucru care va duce la creşterea considerabilă a preţurilor vehiculelor. Apoi, limitarea vitezei maxime la 120 km/h se consideră că nu va influenţa drastic emisiile de CO2 (în majoritatea timpului, utilitarele uşoare sunt folosite în regim urban sau pe şosele, la viteze mai mici de 120 km/h),şi nici riscurile de accidente. În schimb, va afecta timpii de livrare a mărfurilor, ceea ce ar duce la apariţia problemelor de aprovizionare. Noua lege propusă de Comisie urmează să primească votul Parlamentului European şi ar intra în vigoare de la 1 ianuarie 2014. Autorităţile din România pun la punct o strategie complet nouă în ceea ce priveşte infrastructura rutieră. Cinci consorţii străine au depus oferte pentru a construi, pe banii lor, prima autostradă privată din România, care va lega Piteştiul de Craiova. Autorităţile estimează că autostrada Craiova-Piteşti, de 121 de kilometri, va fi gata până în 2016 şi va costa 1,7 miliarde de euro. Taxa pentru drumul expres ar putea ajunge la 18-20 de lei. Practic, autostrada va fi construită pentru Ford şi va lega fabrica de automobile de la Craiova de Bucureşti, dar mai ales de Portul Constanţa, facilitând astfel exportul automobilelor produse. China Communications Construction şi asocierile Spedition UMB-Tehnostrade, Vinci-Strabag-Aktor şi Impregilo-Salini şi-au arătat deja intenţia de a investi 1,2 miliarde de euro în construcţia acesteia. Dacă proiectul va fi încheiat cu succes, autorităţile iau în considerare [i construirea autostrăzii Comarnic-Braşov, de 58 de kilometri, tot prin concesiune.

Cargus a finalizat preluarea TCE Logistic` Cargus International, al doilea mare jucător de pe piaţa de curierat intern din România, a finalizat prelu area companiei TCE Logistică. Acordul a permis celor de la Car gus să preia serviciile de curierat pe care firma românească le oferea unui număr de 1.600 de clienţi. Potrivit reprezentanţilor Cargus, din perspectiva veniturilor pe care compania le înregistrează, tranzacţia este relativ mică, dar reprezintă o mare oportunitate de creştere pe termen scurt, lucru care va permite Cargus să-şi dezvolte afacerea şi să-şi îndeplinească obiectivele stabilite pentru acest an. mai 2013

www.Transporter.ro

Împărţirea parcurilor logistice:

LOGISTIC~

strategie şi influenţă economică Transporturile susţin economia, iar operaţiunile logistice sunt mâna dreaptă a transporturilor, care primesc „de lucru” de la operatorii din domeniu. Logistica a devenit o afacere profitabilă pentru toţi participanţii la supply chain, nu doar pentru transportatori, căci furnizorii şi clienţii din piaţ` îşi simplifică şi îşi fac operaţiunile mult mai precise, iar investitorii parcurilor ajung la un câştig care se poate ridica la 4 euro lunar/metru pătrat. Text: alexandra {tefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

www. Transporter.ro

mai 2013

arcurile industriale sunt afaceri rentabile, îns` Romania a pierdut foarte multe investi]ii în acest sector, pân` acum, în ]ara noastra fiind construite pân` acum în jur de doar 50 de astfel de loca]ii. Stocul total de spa]ii industriale moderne a ajuns în România la aproximativ 1,4 milioane metri p`tra]i la finalul lui 2012, din care circa 890.000 metri p`tra]i sunt concentra]i în Capital`. În Bucure[ti sunt în prezent dezvoltate 10 parcuri logistice de clasa A, majoritatea în zona centurii [i a autostr`zii A1 – Bucure[ti – Pite[ti. Cele mai mari sunt Europolis Park Bucharest, Prologis Park [i Bucharest West acestea trei însumând peste 400.000 mp construi]i, respectiv 50 % din totalul proiectelor din Bucure[ti (care se ridic` la 900.000 mp). În CAPITAL~ îns`, nu au fost finalizate noi spa]ii industriale [i logistice în primul semestru din 2012, iar în al treilea trimestru volumul livr`rilor s-a ridicat la 15.000 metri p`tra]i, reprezentând extensia depozitului companiei de logistic` DSV în cadrul parcului logistic West Park, situat la 13 kilometri de Bucure[ti, pe Autostrada A1 Bucure[ti - Pite[ti.

Rodica Tarcavu, DTZ Echinox

„Proiectele se afl` în portofoliul investitorilor institu]ionali mari, companii interna]ionale. Acestea g`zduiesc chiria[i cu prec`dere din segmentele logistic`, transport [i retail. Pe lâng` cele men]ionate sunt [i multe alte dezvolt`ri de dimensiuni mai mici, Bucure[tiul fiind o pia]` de consum foarte mare”, a declarat pentru Transporter Rodica Tarcavu, Head of Industrial Department, în cadrul DTZ Echinox, companie cu activitate în consultan]a imobiliar` de elit` [i în servicii ce r`spund nevoilor investitorilor, dezvoltatorilor, ocupan]ilor din sectorul public [i privat, precum [i consultantilor [i intermediarilor financiari.

Zonele din ţară cu cele mai multe parcuri industriale Dac` ordon`m dup` zonele geografice num`rul de parcuri industriale din fiecare dintre ele [i implicit câ[tigurile raportate de firmele care gestioneaz` parcurile din acele zone, cele mai înfloritoare business-uri, cu excep]ia celor din Capital`, sunt în Bra[ov, Prahova, Cluj, Sibiu, Arge[,Timi[ [i Arad. În JURUL BRA{OVULUI, spre exemplu, sunt 11 astfel de parcuri industriale, printre care parcul privat Olympian (16,000 mp) [i Bra[ov Logistic Park. O industrie puternic` dezvoltat` aici este cea a componentelor auto, fiind prezente companii ca Schaeffler [i Draxlmaier.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

{i ZONA SIBIULUI este dezvoltat`, acolo unde sunt prezen]i juc`tori ca Siemens [i Takata, [i unde este amplasat parcul {elimbar Industrial Park, de 98 ha. Poate unul dintre cele mai valoaroase poluri industriale pentru economia României sunt ora[ele Pite[ti [i Craiova unde activeaz` cei doi mari produc`tori de autovehicule Dacia Renault [i Ford care au atras de asemenea câteva companii importante – furnizori de componente: Leoni, Faurecia, Nobel Automotive, Rochling etc. PRAHOVA îns`, chiar dac` are opt parcuri, cu trei mai pu]ine decât Bra[ovul, se poate l`uda cu cele mai mari astfel de centre. Parcul Industrial Allianso Business Park din Arice[ti, Polie[ti, Prahova este cel mai întins, ocupând 219 ha. Este urmat de Parcul Industrial Ploie[ti „Ploie[ti Industrial Parc”, care se întinde pe 160 ha [i care este de asemenea o dezvoltare major` ce a atras companii puternice precum Yazaki, Cameron, Kaufland, Wim Bosman. Un alt parc mare din zon` este cel de la Urla]i, întins pe 35 ha, unde Procter & Gamble este activ ca produc`tor.

„Mai exist` [i alte trei dezvolt`ri de parcuri private: Ploie[ti West Park, Logcenter [i Dibo, totalizând peste 150.000 mp construi]i. Sunt multe ramuri industriale bine reprezentate în Ploie[ti, printre care men]ion`m: petrochimia, echipamente ma[ini, produc]ie/distribu]ie bunuri de larg consum”, precizeaz` Rodica Tarcavu.

CLUJ-NAPOCA este un alt ora[ important datorit` localiz`rii geografice, el fiind reprezentat de trei parcuri industriale în colaborare cu autorit`]ile locale - Tetarom I ( 32 Ha), Tetarom II – 12 Ha, Tetarom III cu 150 ha, unde deLonghi [i Robert Bosch [i-au început investi]iile.

www. Transporter.ro

mai 2013

În TIMI{OARA exist` [apte parcuri private: Incontro, Dunca, Logcenter, Olympian, Timi[oara Airport Park, VGP [i Eurorent însumând peste 250.000 mp construi]i [i dou` parcuri în colaborare cu autorit`]ile locale: Freidorf (48 ha) [i Parcul Tehnologic Timi[oara (11 ha). Tot în vest, Aradul are dou` parcuri de clasa A [i unul de clasa B situat în interiorul ora[ului: Cefin [i Incontro (aprox. 60,000 mp împreun`), respectiv UTA cu peste 40,000 mp. Industria componentelor de ma[ini este punctul forte al acestor dou` ora[e, nume mari prezente fiind Kromberg & Schubert, Emerson, Continental. La polul opus acestor cunoscute centre logistice se afl` zonele în care nu exit` nici m`car un parc european dezvoltat.

Moldova va avea primul parc logistic european Regiunea de Sud-Est a ]`rii nu a reprezentat pân` acum un interes de dezvoltare pentru joc`torii din logistic`. Chiar dac` România a crescut din acest punct de vedere în ultimii ani, se pare c` zona recunoscut` pentru a fi cea mai s`rac` din ]ar`, a r`mas în urm` [i la acest capitol. Aici existau parcuri logistice, dar nu europene, precum Parcul Industrial Boto[ani, Parcul Industrial Ceahl`u, Parcul Industrial Gala]i. Pân` la sfâr[itul lui 2013, regiunea Moldova va avea un parc logistic european construit de c`tre compania Solo din Ia[i. Proiectul este dezvoltat în comuna Le]cani, [i a fost selectat în cadrul Programului Opera]ional Regional 2007 - 2013. Valoarea total` a investi]iei este de 26,34 milioane de lei, din care 14,06 milioane de lei reprezint` finan]area nerambursabil` din Fondul European pentru Dezvoltare Regional` [i din bugetul na]ional. Perioada de implementare a proiectului este de 16 luni, construc]ia parcului fiind început` din luna februarie, iar deschiderea oficial` fiind programat` pentru prim`vara lui 2014.

Parcul logistic din IA{I are un caracter complex care cuprinde spa]ii de depozitare, produc]ie u[oar`, inclusiv anexe, pe o suprafa]` de peste 9.000 de metri p`tra]i utili [i spa]ii de birouri, inclusiv anexe pe aproape 2.000 de metri p`tra]i utili.

„Nu au fost livrate proiecte noi în ultima perioad`, întrucât dezvoltatorii condi]ioneaz` ini]ierea unei noi construc]ii de semnarea unui contract de tip buildto-suit sau de o pre-închiriere semnificativ`. În aceste condi]ii, dezvolt`rile de tip build-to-suit vor r`mâne principalul stimulent al activit`]ii de construc]ii pe acest segment, tendin]ele fiind de pruden]`, conservare [i ocupare a spa]iilor vacante existente”, declar` Rodica Tarcavu.

Anali[tii DTZ sunt optimi[ti c` vor veni investitori noi atât în Bucure[ti cât [i în celelalte ora[e, pentru a explora poten]ialul pe care România îl are ca ]ar`. Cele mai active parcuri în ultimii doi ani au fost la Ploie[ti: Ploie[ti West Park care s-a extins cu noi construc]ii pe care le-au închiriat, respectiv cu noi beneficiari - Lufkin, Honeywell, respectiv Tetarom III la Cluj care a atras noi nume – Bosch, Transcarpatica, Karl Heinz Dietrich. Acest tip de investi]ii implic` strategii precise, alocarea de fonduri foarte mari, pârghii de finan]are eficiente, for]a de munc` calificat` [i eficient` ca [i cost, a[a c` extinderile sau apari]ia altor parcuri implic` discu]ii complexe [i perioade de timp mai îndelungate de execu]ie. P

Xado vă demonstrează că

ADVERTORIAL

orice subansamblu revitalizat va funcţiona mai bine decât unul nou

estarea stării uleiului şi determinarea exactă a intervalelor la care acesta trebuie schimbat, pentru fiecare vehicul în parte, sunt factori-cheie care duc la economii importante, în special în cazul flotelor. În plus, orice subansamblu tratat cu revitalizanţi XADO va funcţiona mai bine decât unul nou, durata de exploatare şi funcţionare optimă va creşte de 2 până la 4 ori, limita de viaţă a vehiculului fiind dată de caroserie şi structura de rezistenţă. XADO este o tehnologie patentată, răspândită în toată lumea, care remediază, repară fără demontare şi protejează suprafeţele de lucru ale oricărui tip de motor sau subansamblu mecanic. XADO oferă o gamă completă de geluri revitalizante pentru sistemele din componenţa oricărui tip de vehicul, fiind importate şi distribuite prin intermediul Global Motors, Partenerul Oficial al Concernului Chimic XADO în România. Oferta XADO cuprinde mai multe game de produse, cele mai vândute pe piaţa noastră fiind revitalizanţii şi lubrifianţii, care includ uleiurile de motor şi vaselinele, cu aplicaţii complete pentru orice tip de vehicul dar şi cu soluţii optime pentru uz industrial.

„Foarte pe scurt, revitalizanţii depun pe suprafeţele metalice de contact un strat metalo-ceramic cu duritate de până la 10 ori mai mare ca a oţelului şi foarte lucios, care asigură frecări extrem de reduse şi uzuri minime. Tratamentele sunt eficiente doar în cazul uzurilor normale, deoarece produsele nu pot transforma un mecanism uzat peste toleranţe într-un subansamblu perfect funcţional. Noi vindem „medicamente pentru fiare”, afirmă Mihai DUMITRU, Directorul Executiv al Global Motors. Recomandăm ca revitalizanţii XADO să fie aplicaţi folosind uleiul adecvat. Pentru o tratare de calitate a suprafeţelor este nevoie de un lubrifiant de calitate şi tratamentul să fie aplicat întotdeauna cu ulei proaspăt.

Un consum de carburant cu 5% mai mic

“Medicamente pentru fiare” Gelul revitalizant XADO are, practic, trei efecte: repararea fără demontare a mecanismelor care se uzează în exploatare normală, remedierea acestor uzuri şi creşterea duratei de exploatare. 12

www. Transporter.ro

mai 2013

Beneﬁciile utilizării produselor XADO sunt multiple şi oferă rezultate chiar şi pe termen mediu şi scurt: consumul de carburant va ﬁ redus în cazul unui vehicul care rulează corect, cu până la 5%. Practic, economia de carburant permite recuperarea costurilor tratamentelor pentru un an în maximum 6 luni, în cazul camioanelor grele. Sigur, pentru orice vehicul se pot calcula economiile în exploatare şi pe termen mediu şi lung (reducerea ratei defecţiunilor, creşterea intervalelor de schimb de ulei etc.).

 Tratamente ceramice cu aplicații pentru auto, moto și industrie  Lubrifianți, în gamă completă, pentru auto, moto, velo și uz industrial  Chimicale și cosmetice auto și moto  Produse pentru armament

www.xado.ro

Partener Oficial

Global Motors SRL

pentru România

Tel:

+4 0758 92 36 76 (0758 XADORO) +4 0726 92 36 76 (0726 XADORO) Fax: +4 021 231 92 36 (021 231 XADO) E-mail: mihai.dumitru@xado.ro

Utilizate împreună, produsele XADO oferă un factor de revitalizare de 100%

„Orice mecanism revitalizat va funcţiona mai bine decât unul nou, iar aceasta se poate demonstra absolut, dacă există disponibilitate. Evident, în timp, stratul depus se va uza la un moment dat (pentru un motor la 100.000 km sau un an) şi va continua uzura normală, dacă nu se continuă utilizarea periodică a produselor XADO. Sigur că trebuie menţinute şi toate celelalte condiţii de exploatare normală (de exemplu schimburile de ulei). Practic, nu poţi trata un mecanism, după care să uiţi de el.”, completează directorul Global Motors.

Constatând beneficiile revitalizanţilor XADO, Global Motors a decis că este necesar să aibă în portofoliul de produse şi gama completă de lubrifianţi XADO, pentru a putea oferi fiecărui client un pachet complet, la acelaşi nivel de calitate. Fiecărui beneficiar i se asigură consultanţă de specialitate şi optimizarea exploatării oricărui tip de vehicul. „În urma testelor am observat faptul că fără un ulei de calitate superioară, revitalizarea nu atinge nivelul maxim posibil de obţinut. XADO oferă întotdeauna soluţia optimă, dacă este folosit corect. De aceea contează întotdeauna ce tip de produs este folosit în fiecare caz, pentru rezultate bune. Noi recomandăm folosirea uleiurilor XADO, deoarece acestea conţin cantităţi de revitalizanţi ce asigură întreţinerea stratului metalo-ceramic pentru o periodă dublă de timp (2 ani)”, conchide Mihai DUMITRU. mai 2013

www.Transporter.ro

INTERVIU

Multinationalele , pot influenta promovarea ,

României în mediul de business

Investi]iile străine directe din România Text: Cristian ionesCu au ajuns în prezent la cel mai mic nivel E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro din ultimii 10 ani. În 2012, companiile din afara ]ării au investit doar 1,6 hiar dac` nu avem un num`r impresionant de turi[ti strìni care ne viziteaz` miliarde de euro în afacerile pe care le ]ara pentru a-[i petrece vacan]ele, România este un loc în care strìnii au de]in în România. Singura metodă de afaceri [i î[i aduc [i foarte mul]i angaja]i din afar`. Putem merge pe explica]ia atragere a investitorilor străini pe care c` poporul român este unul foarte ospitalier sau putem privi lucrurile mai tran[ant statul român o aplică este privatizarea [i s` ne d`m seama c` firmele multina]ionale se simt bine aici pentru c` î[i pot companiilor publice. Există însă [i desf`[ura activitatea cu costuri foarte mici, comparativ cu alte ]`ri. Cu toate acestea, alternative, iar în acest sens observăm România nu este plin` de investitori strìni [i cu siguran]` c` mai este loc pentru ini]iative interesante din partea companii importante la noi în ]ar`. companiilor multina]ionale, care de]in capacitatea de a promova imaginea unui „Românii nu realizează ce potențial există aici” stat doar prin simpla lor activitate în Pentru c` de cele mai multe ori avem tendin]a de a fi subiectivi când suntem pu[i s` vorbim despre noi, am ales s` discut`m cu o companie strìn` pentru a putea mediul respectiv.

www. Transporter.ro

mai 2013

creiona imaginea pe care ]ara noastr` o are la momentul actual privind competitivitatea [i atractivitatea pentru investi]iile str`ine. „România este un mediu prietenos pentru antreprenori datorit` taxelor mici [i oamenilor care pot sus]ine afacerile cu b`taie în afara ]`rii. Una dintre cele mai mari calit`]i a românilor este c` sunt foarte mul]i vorbitori de limb` englez`. În nicio alt` ]ar` în care am mai fost pân` acum nu am întâlnit atât de mul]i oameni cu un nivel avansat de englez`”, este de p`rere Daniel Kearvell, directorul general al DHL România.

„Dou` dintre segmentele pe care România ar putea s` creasc` ar fi turismul [i resursele naturale. Din ce am discutat cu cei mai mul]i dintre cei 5.000 de clien]i DHL România, ace[tia nu sunt interesa]i de afaceri în turism deoarece reprezint` mai pu]in de 1% din economia ]`rii. Eu consider îns` c` turismul poate fi folosit ca o unealt` de promovare a ]`rii, care în final s` duc` la atragerea unor investi]ii”, este de p`rere Daniel Kearvell.

Daniel Kearvell are o experien]` de peste 10 ani în domeniul afacerilor interna]ionale [i activez` în cadrul companiei DHL din anul 2006. Între 2002 [i 2005 a ocupat diverse func]ii în Camera de Comer] RusoBritanic`, de la Moscova [i Sankt Petersburg. Din ianuarie 2006, a preluat rolul de Area Manager pentru DHL pe Rusia de Vest, iar în 2010 a fost numit Country Manager în DHL Express Qatar. Din iunie 2012, este directorul DHL România.

O companie de propor]iile DHL are întotdeauna interes s` vorbeasc` de bine despre ]`rile în care activeaz`, dar acest lucru nu este cu nimic gre[it. Ba dimpotriv`, se creeaz` o rela]ie „win-win” între companie [i stat deoarece cu cât exist` mai mul]i clien]i cu afaceri prospere, cu atât are [i statul român de câ[tigat de pe urma taxelor [i a angaj`rilor pe care respectiva companie le realizeaz`. „Momentan, colabor`m cu Guvernul României pentru dezvoltarea unui plan prin care DHL s` poat` contribui la atragerea investitorilor strìni. DHL a avut o campanie similar` pentru Bahrein acum câ]iva ani. Guvernul statului respectiv a venit la noi [i ne-a rugat s`-l ajut`m cu promovarea ]`rii ca zon` propice pentru business-ul interna]ional. Noi am transmis mesajul «Bahrein este deschis` pentru afaceri. Investi]i în Bahrein!» în toat` lumea, am vorbit cu diver[i clien]i care cùtau s` se extind` pe noi pie]e [i am ajutat ]ara s` ajung` la 1.000 de investitori strìni în doar câ]iva ani”, explic` Daniel Kearvell.

Daniel Kearvell, Director General DHL România

DHL colaboreaz` de asemenea cu diverse Camere de Comer] ale statelor care au deja afaceri importante sau care ar avea firme interesate s` investeasc` la noi în ]ar`. „Mul]i dintre clien]ii no[tri mari sunt mul]umi]i de mediul de afaceri din România. Dac` vorbim despre top 5 al clien]ilor DHL în materie de investi]ii pe care le-au f`cut aici [i de pozi]ia pe care o ocup` în industriile în care activeaz`, pot s` v` spun c` cei mai mul]i dintre ei vor s`-[i extind` activit`]ile din România chiar din acest an.”

„Aceasta este cea de-a [asea ]ar` în care lucrez, iar în termeni de poten]ial, România are tot ce îi trebuie.”

De poten]ialul de dezvoltare foarte mare al României tot auzim din anii ’90 încoace. Din p`cate, acest poten]ial nu s-a materializat a[a cum ne-am fi a[teptat.

mai 2013

www.Transporter.ro

INTERVIU

„Cum se poate pune un preț pe infrastructură?” {tim foarte bine c` infrastructura rutier` este vital` pentru a accelera dezvoltarea economic` a ]`rii. Directorul DHL România apreciaz` c` un drum care ar lega Bucure[tiul de Arad sau Capitala de Ia[i, de exemplu, ar cre[te business-ul companiei conduse de el cu pân` la 20%. Acela[i lucru s-ar întâmpla pentru toate firmele implicate în domeniile care implic` transportul [i nu numai. „Din punct de vedere geografic, România este o ]ar` care î]i ridic` multe provoc`ri în termeni logistici din cauza reliefului divers. Cred c` ceva mai multe autostr`zi ne-ar ajuta enorm. Ne-ar permite s` ne reducem costurile de transport, le-ar permite clien]ilor no[tri s` fie mai profitabili, deci [i noi am avea de câ[tigat. Cum se poate pune un pre] pe infrastructur`?” Provoc`rile logistice cu care se confrunt` companiile precum DHL î[i pot g`si rezolvarea [i prin metode mai complicate, îns` beneficiile leg`rii zonelor de interes pentru afaceri între ele ar accelera dezvoltarea economic`, timpul necesar pentru liv`ri [i transport ajungând practic la jum`tate. „Dureaz` cam 10 ore s` ajungi de la Ia[i la Bucure[ti pe rutier, iar avionul care pleac` de la centrul nostru din Otopeni c`tre pie]ele externe este programat seara. În nord-estul României, unul dintre cele mai dezvoltate segmente este industria textil`, iar aceasta necesit` un transport express. Azi produci ni[te mostre pentru un designer, iar mâine acestea trebuie s` ajung` în Marea Britanie sau la Paris. Dac` am avea o autostrad` c`tre Ia[i, timpul de parcurs al camioanelor noastre ar fi de cel mult 5 ore”, consider` Daniel Kearvell. Pentru a putea onora contractele din nord-estul României, DHL lucreaz` în parteneriat cu Tarom. Avioanele companiei române[ti pleac` din Ia[i spre Bucure[ti de mai multe ori pe zi, permi]ând astfel livrarea în regim express c`tre Europa cu aeronavele DHL.

2013 arată ca un an bun pentru România

„Clien]ii no[tri din retail au înregistrat venituri mai mari decât în 2012, ceea ce ne arat` c` exist` o cre[tere a consumului. Segmentele care au înregistrat cea mai mare cre[tere [i cele de unde am avut [i cea mai mare cerere pentru livr`ri express au fost industria textilelor, industria automotive [i industria manufacturier` în general.” 16

www. Transporter.ro

mai 2013

Datele primului trimestru sus]in spusele domnului Kearvell deoarece observ`m c` num`rul locurilor de munc` a crescut cu 70.000, rata de [omaj în România ajungând la 6,7%, printre cele mai mici din Europa, potrivit unui studiu realizat de Institutul de Cercetare de pia]` GfK. „Noi am încercat s` investim în toate zonele care au înregistrat cre[tere economic` în ultima perioad` în România. De exemplu, de când am introdus cursele aeriene la Cluj, afacerile noastre au crescut cu 30% în zon`”, men]ioneaz` Daniel Kearvell. „Anul trecut am avut 20 de investitori str`ini care m-au vizitat în România. Fiecare dintre ei a remarcat ce ]ar` frumoas` [i cât poten]ial exist` aici”.

DHL activeaz` pe pia]a din România din anul 1991. În prezent, compania de]ine 41 de birouri în toat` ]ara. Flota DHL România totalizeaz` 200 de autovehicule [i 3 aeronave. Cifra de afaceri a companiei în anul 2012 a ajuns la aproximativ 40 de milioane de euro.

Faptul c` românii nu [tiu s` se „vând`”, în sensul bun al cuvântului, nu constituie o noutate pentru nimeni. Mai r`u este c` cei mai mul]i dintre noi prefer`m s` plec`m în afar` [i s` vir`m miliarde de euro anual în vistieriile altor state, în loc s` încuraj`m industriile locale, care pot atrage investi]ii din afar`, dac` noi nu suntem în stare sau nu vrem s` investim. P

mai 2013

www.Transporter.ro

FINANCIAR

Volumele de mãrfuri cresc,

dar românia e în continuare ineficientă

În ultimii ani se discută foarte mult despre [ansele României de a deveni o poartă pentru comer]ul către Asia, dar accentul se pune de multe ori pe dezvol tarea Portului Constanţa. Şi, în ciuda faptului că acesta reprezintă întradevăr o poartă importantă, în zadar se insistă pe modernizarea sa dacă România nu beneficiază de un transport “decent” pe coridoarele feroviare şi rutiere sau pe canalele Text: roxana burghină E-Mail: roxana.burghina@transporter.ro 18

www. Transporter.ro

mai 2013

ifrele demonstreaz` c` volumele de marf` din România fluctueaz` în func]ie de nevoile economice stringente, dar sunt afectate în principal de calitatea infrastructurii [i de timpii mor]i care se înregistreaz` din cauza legisla]iei neadaptate la standardele europene. Anul 2013 a început timid la capitolul m`rfuri importate [i exportate, îns` exist` promisiuni conform c`rora unele proiecte importante de infrastructur` vor fi demarate pân` în var`, a[a c` s-ar putea s` asist`m la câteva schimb`ri în cursul acestui an. În plus, firmele au început deja s`-[i adapteze modelele de business la cerin]ele pie]ei.

2013 a început binişor

În luna martie 2013, companiile de transport feroviar, auto, fluvial [i aerian au transportat 804,2 mii tone de m`rfuri, cu 28,8% mai mult fa]` de luna precedent` [i cu 24,5% comparativ cu aceea[i lun` a anului 2012. Astfel, conform cifrelor, martie a fost a treia lun` în care indicatorul volumelor de marf` a fost în cre[tere. În ceea ce prive[te trimestrul I al anului 2013, companiile au transportat (pe toate cele patru c`i) un total de 1,8 milioane de tone de m`rfuri, cu 18,5% mai mult fa]`

de trimestrul întâi al anului trecut. Dup` cum ilustreaz` cifrele, comparativ cu 2012, în 2013 transportul auto a crescut cu 14%, iar cel feroviar cu 23,6%. Pe segmentul transportului naval nu au fost publicate cifrele pentru începutul anului curent, dar potrivit Minsterului Transporturilor, pe parcursul lui 2012, în porturile române[ti au fost înc`rcate [i desc`rcate aproape 40 de milioane de tone de m`rfuri, cu doar 1,55% mai mult decât în anul 2011.

oare chiar a crescut comerţul din România?

Potrivit INS, în luna martie 2013, volumul cifrei de afaceri din comer]ul cu am`nuntul (cu excep]ia comer]ului cu autovehicule [i motociclete) a crescut fa]` de luna februarie, ca serie brut`, cu 13,6%, iar ca serie ajustat` în func]ie de num`rul de zile lucr`toare [i de sezonalitate a sc`zut cu 0,6%. Cre[terea s-a datorat major`rii comer]ului cu am`nuntul al carburan]ilor (+18,1%), vânz`rilor de produse nealimentare (+13,6%) [i vânz`rilor de produse alimentare, precum b`uturi [i tutun (+10,8%). În ceea ce prive[te diferen]a dintre volumul cifrei de afaceri din comer]ul cu am`nuntul din trimestrul I al anului 2013 [i cel al anului anterior, aceasta este de +0,1% (serie brut`) [i +0,8% (serie ajustat`).

Exportăm ce producem cu materiale importate Pe parcursul anului trecut, România a exportat marf` în valoare de aproximativ 45 de miliarde de euro, [i a importat marf` de circa 54 de miliarde euro, înregistrând un deficit comercial de 9 miliarde de euro. Jocul p`l`riilor – export`m în ]`rile din care import`m Cei mai mari parteneri la export ai României sunt Germania, Italia, Fran]a, Ungaria [i Turcia. Iar la capitolul import, surpriz`: tot Germania, Italia, Fran]a [i Ungaria. Numai c` de aceast` dat` al`turi de Rusia. Top 10 m`rfuri exportate în 2012 Valoare (aprox.) 1. Componente [i accesorii pentru autovehicule speciale 2,8 mil. euro 2. Autoturisme [i vehicule pentru transport persoane 2,5 mil. euro 3. Conductori electrici 2,5 mil. euro 4. Uleiuri din petrol sau din minerale bituminoase 1,9 mil. euro 5. Anvelope 1 mil. euro 6. Aparate telefonice 0,9 mil. euro 7. Medicamente 0,87 mil. euro 8. Scaune 0,8 mil. euro 9. Pompe de aer, compresoare, ventilatoare 0,7 mil. euro 10. Înc`l]`minte din piele natural` 0,7 mil. euro Top 10 m`rfuri importate în 2012 Valoare (aprox.) 1. Uleiuri brute din petrol sau minerale bituminoase 3,2 mil. euro 2. Medicamente 2 mil. euro 3. Componente [i accesorii pentru autovehicule speciale 1,7 mil. euro 4. Uleiuri din petrol sau din minerale bituminoase 1,6 mil. euro 5. Gaz de sond` [i alte hodrocarburi gazoase 1,1 mil. euro 6. Conductori electrici 1 mil. euro 7. Aparate telefonice 1 mil. euro 8. Autoturisme [i vehicule pentru transport persoane 0,9 mil. euro 9. Aparatur` pentru circuite electrice 0,6 mil. euro 10. Circuite integrate [i micromontaje electrice 0,5 mil. euro

mai 2013

www.Transporter.ro

FINANCIAR

Ceea ce merit` subliniat, este c` ponderile importante în structura importurilor [i exporturilor sunt de]inute de produse precum ma[inile [i echipamentele de transport (40,5% la export [i 33,6% la import) [i alte produse manufacturate (34,3% la export, respectiv 29,6% la import). Astfel, principalele cinci categorii de bunuri exportate de România în 2012 sunt p`r]ile [i accesoriile de autovehicule speciale, autovehicule, fire [i cabluri, benzine [i motorine [i anvelope. În ceea ce prive[te m`rfurile importate, conform INS, ]i]eiul a ocupat în 2012 locul întâi, cu o valoare de 3,24 miliarde de euro, urmat de medicamente pe locul doi [i componentele [i accesoriile pentru tractoare, autovehicule speciale [i autobasculante pe locul trei. {i, dac` e s` privim în ansamblu, putem trage concluzia c` la export predomin` produsele finite, cu valoarea ad`ugat` mare, în timp ce la import preponderente sunt materiile prime. Lucrurile sunt, deci, foarte simple: produc]ia pentru export este sus]inut` de materiile prime importate.

Estul ţării nu există pe „harta” exporturilor

Primele cinci jude]e din ]ar` care înregistreaz` cele mai mari volume de m`rfuri exportate sunt: Arge[ (10,14%), Timi[ (9,17%), Constan]a (5,14%), Arad (4,73%) [i Bihor (4,46%). La capitolul m`rfuri importate, în „top 5” se afl` jude]ele: Ilfov (6,74%), Constan]a (6,32%), Timi[ (6,27%), Arge[ (5,77%), Prahova (4,16%). Bra[ovul este unul dintre principalele zece jude]e din România care se ]ine bine la capitolul volum de m`rfuri exportate.

www. Transporter.ro

mai 2013

Cifrele arat` c` firmele bra[ovene au realizat în 2012 exporturi de 1,962 miliarde de euro, în cre[tere cu 6,86% fa]` de anul anterior, în timp ce importurile au urcat cu doar 4,69%, pân` la 1,928 milioane de euro. În aceste condi]ii, balan]a comer]ului exterior a fost excedentar` anul trecut, cu un plus de 33,965 milioane de euro, dup` ce în 2011 se înregistrase un deficit comercial de 5,534 milioane de euro. În plus, dup` cum demonstreaz` Institutului Na]ional de Statistic`, o treime din activitatea comercial` a Regiunii Centrale a României se desf`[oar` la Bra[ov, având o pondere de 32,5% pe segmentul m`rfurilor exportate [i 33,57% pe cel de m`rfuri importate.

Companiile se adaptează Minusurile pe care România le înregistreaz` la capitolul volume de marf` transportate, dup` cum afirm` [i juc`torii din domeniul logisticii, sunt cauzate în principal de întârzierile mari înregistrate de birocra]ie [i de calitatea slab` a infrastructurii. Toate acestea duc la imposibilitatea respect`rii termenelor de livrare [i, implicit, la cre[terea costurilor cu peste zece procente. Îns` în ciuda acestor neajunsuri, care par s` nu se mai rezolve, mari companii de retail î[i anun]` extinderea în diferite zone ale ]`rii, importan]i produc`tori î[i deschid fabrici noi, iar asta îi face pe transportatorii de marf` [i pe operatorii logistici destul de încrez`tori în posibilit`]ile de dezvoltare a business-ului. {i tocmai datorit` investi]iilor importante anun]ate pentru 2013, companiile trebuie s`-[i modifice strategiile pentru a putea face fa]` concuren]ei de pe segment.

În ciuda faptului c` volumele de marf` transportate ar putea fi mai mari [i c` anumite segmente sunt deficitare în România, necesitând moderniz`ri [i investi]ii, transportatorii de marf` [i operatorii logistici au început s`-[i reînnoiasc` flotele de autovehiule. În decurs de numai dou` s`pt`mâni, din perioada sfâr[itul lui aprilieînceputul lunii mai 2013, s-au înregistrat comenzi de camioane în valoare de 10 milioane de euro.

România particip` la unul dintre cele mai îndr`zne]e proiecte de transport de m`rfuri din Europa, intitulat FLAVIA. Finan]at din Fondul European de Dezvoltare Regional`, planul are ca obiectiv principal consolidarea unui coridor de transport de m`rfuri între Europa Central` [i Europa de Sud-Est [i extinderea transportului containerizat spre ]`rile din regiunea M`rii Negre, prin facilitarea transferului modal, de la transportul rutier, la cel feroviar [i/sau fluvial. P

mai 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

Noul Volvo FH la ceas de aniversare Noul Volvo FH, un model cu o istorie de 20 de ani, sute de mii de vânzări [i miliarde de kilometri parcur[i la bordul lui de către transportatori, a lăsat primele urme pe asfaltul din România la jumătatea lunii mai. Este vorba de cel mai a[teptat camion marca Volvo Trucks care vine cu o serie de inova]ii op]ionale menite să crească eficien]a în rulare. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 22

www. Transporter.ro

mai 2013

olvo a adus cel mai nou vehicul destinat transportului pe distan]e lungi din gama sa la 10 ani de la înfii]area companiei Volvo România. Cu aceast` ocazie a fost inaugurat [i noul sediu central, care dispune de dou` ateliere de service [i spa]ii de depozitare pentru piese de schimb. Aici se pot servisa pân` la 24 de camioane simultan, datorit` celor 8 linii de repara]ii cu câte 28 m lungime. „Odat` cu deschiderea acestui nou centru facem un important pas înainte pe drumul unei dezvolt`ri durabile în România. Un pas ce face parte din strategia Volvo Group de sporire a calit`]ii serviciilor post-vânzare. Noul centru are capacitatea necesar` [i este echipat pentru a oferi o gam` complet` de servicii”, a spus Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Romania.

condus. Pentru a putea rula la tura]ii atât de mici ale motorului, a fost dezvoltat un sistem special de transmisie inspirat de la ma[inile de curse, denumit I-Shift 2. Acesta dispune de un dublu ambreiaj care permite preselectarea treptei superioare de vitez`, urmând ca schimbul s` se realizeze în câteva frac]iuni de secund`, f`r` a suprasolicita cutia [i f`r` a se pierde din ritmul de rulare al camionului.

Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Romania

„Noul FH reprezintă mai mult decât un simplu pas, este un adevărat salt în lumea camioanelor” Istoria modelului FH se întinde pe o perioad` de 20 de ani, ajungând în 2013 la cel de-al treilea model, dup` cele din 1993 [i 2002. Denumirea FH provine de la „Forward control High cab” [i reprezint` cel mai de succes produs Volvo Trucks, cu vânz`ri de peste 400.000 de unit`]i în toat` lumea.

Noile sisteme pot aduce o economie de 10% la consum, dar sunt opţionale Noul Volvo FH poate fi echipat cu sisteme inovatoare care asigur` un consum redus [i o rulare eficient`. Se elimin` pu]in din presiunea care exist` pe [ofer pentru a men]ine limitele din ce în ce mai stricte pentru consumul de carburant. Una dintre aceste inova]ii este I-SEE, un sistem asem`n`tor cu obi[nuitul Cruise Control, dar care memoreaz` drumurile parcurse [i detecteaz` diferen]ele de nivel în cazul dealurilor sau pantelor întâlnite. Astfel, data viitoare când va fi parcurs acela[i traseu, sistemul va controla viteza [i va adapta rularea pentru a utiliza la maximum iner]ia autocamionului, determinând o reducere a consumului cu pân` la 5%. I-TORQUE este un lan] cinematic care contribuie la atingerea unei eficien]e remarcabile prin modificarea lan]ului cinematic pentru motorul Euro 6. Acesta permite ob]inerea unui cuplu de 2.800 Nm, cu 500 Nm mai mult decât la motorul Euro 5. De asemenea, puterea este acum dezvoltat` la tura]ii mai mici, între 900-1.200 rpm, ceea ce permite o economie de combustibil de 4%, în func]ie de stilul de

Dac` aducem în ecua]ie reducerea consumului de combustibil de 10% pe care produc`torul o promite prin utilizarea noilor sisteme, putem ob]ine o economie de 141.000 de euro pe an. Trebuie îns` s` ]inem cont c` sistemele I-SEE sau I-TORQUE sunt dot`ri op]ionale, iar costul lor va diminua cifra economiei totale, care poate fi influen]ar` desigur [i de stilul de condus [i de preg`tirea [oferului.

Nr. Autocamioane Parcurs mediu anual/camion Consum mediu de combustibil Pre] motorin` Economie de combustibil, cu dot`rile op]ionale Bani economisi]i

30 100.000 km 33 l/100 km 1,42 euro 10% 141.000 euro

Calcul economie de consum pe flot`

Majoritatea produc`torilor de camioane sus]in c` motoriz`rile Euro 6 nu cresc consumul de combustibil. Afirma]ia este doar par]ial adev`rat`, deoarece men]inerea unui consum comparabil sau cu cel înregistrat la motoarele Euro 5 este posibil` prin noile tehnologii care asist` [oferul în rularea pe [osea. Acestea vin îns` cu un pre] pe care transportatorii vor trebui s`-l pl`teasc` pentru c` sistemele men]ionate nu vin ca dot`ri standard.

accent pe confortul şoferului Dezvoltarea unui nou camion în zilele noastre trebuie s` ]in` cont în special de [ofer, considerat cea mai valoaroas` „marf`” transportat`. Astfel, Volvo a ]inut s` aduc` mai multe sisteme întâlnite pe autoturisme, la bordul noului FH. Printre acestea se num`r` suspensia fa]` independent`, care permite o ]inut` de drum [i o manevrabilitate ie[ite din comun pentru un gigant al [oselelor. Fiecare roat` este capabil` s` absoarb` [ocul gropilor sau denivel`rilor f`r` a o afecta [i pe cealalt`. Aceast` func]ie este extrem de util`, mai ales pentru drumurile din România. O alt` modificare important` pentru noul FH este constituit` de cabin`. Aceasta este cu 1 m3 mai mare decât la versiunea FH Classic.

mai 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

De asemenea, [oferul dispune acum de 300 l în plus în spa]ii de depozitare. Butoanele comenzilor de pe bord se pot muta [i amplasa în func]ie de preferin]ele [oferului [i de frecven]a cu care sunt utilizate. Printre dot`rile de confort se mai num`r` [i sistemul de aer condi]ionat pentru parcare IPark Cool, primul din lume care vine ca dotare gata integrat`. Tot în premier` este oferit` [i trapa de siguran]` pentru ie[irea din camion în caz de accident, ca dotare standard. Telecomanda wireless este o alt` dotare revolu]ionar` pe care noul FH o de]ine [i care permite controlarea manual` a suspensiei pneumatice în timp ce [oferul monitorizeaz` înc`rcarea de lâng` camion. Pe ecranul telecomenzii sunt afi[ate greut`]ile [i sarcinile pe fiecare punte în parte. Aceast` func]ie ar putea fi foarte util` pentru a nu mai avea probleme cu supraînc`rcarea [i pentru a asigura distribu]ia m`rfii într-un mod cât mai optim.

Cum este primit noul FH în România?

Noul model FH este într-adev`r o realizare tehnologic` impresionant`, dar care evident vine [i cu un pre] pe m`sur`.

Tom Jörning, Regional Managing Director pe Europa Centrală şi de Est, Volvo Trucks.

www. Transporter.ro

mai 2013

Întrebarea este ce succes va avea noul camion pe pia]a din România, având în vedere condi]iile dificile cu care se confrunt` companiile de transport. În primele trei luni din 2013 s-au înmatriculat cu 30% mai pu]ine camioane decât în aceea[i perioad` a anului trecut, situa]ie resim]it` [i de Volvo în România. „Este greu de f`cut o estimare precis` a pre]ului, deoarece acesta variaz` în func]ie de specifica]ii. Este clar c` noul model vine cu un pre] mai mare pentru c` discut`m de o reducere impresionant` a consumului de combustibil [i de dot`ri orientate mai mult c`tre [ofer”, a declarat pentru Transporter Tom Jörning, Regional Managing Director pe Europa Central` [i de Est, Volvo Trucks. „Ne a[tept`m la o cre[tere a pie]ei în a doua jum`tate a anului deoarece [tim c` exist` o nevoie foarte mare de înnoire a flotelor în rândul transportatorilor. Chiar dac` primul trimestru a mers mai greu, suntem optimi[ti pentru c` aprilie a fost o lun` ceva mai bun`”, a declarat Sigurd Wandel, Managing Director Volvo Trucks Romania.

Noul Volvo FH nu va influenţa în niciun fel preţul modelului precedent, denumit acum „FH Classic”

„FH Classic este în continuare un camion extrem de competitiv, în principiu datorit` eficien]ei consumului de combustibil. De asemenea, este [i un produs foarte cunoscut în pia]`, iar clien]ii no[tri [tiu ce cump`r` când se gândesc la FH Classic”, sus]ine Sigurd Wandel. Oficialii Volvo au subliniat înc` o dat` importan]a plas`rii comenzilor pentru modelele Euro 5 cât mai repede cu putin]`, afirmând c` nu vor crea stocuri pentru cei care doresc s` achizi]ioneze Euro 5 dup` 1 ianuarie 2014. Perioada de livrare pentru un camion Volvo este de aproximativ 12 s`pt`mâni. „Majoritatea transportatorilor din România [i nu numai, a[teapt` taxele reduse pentru Euro 6 pe drumurile din Germania [i din alte ]`ri importante pe care le tranziteaz`. Decizia final` privind adoptarea unei tax`ri favorabile pentru Euro 6 va fi luat` în al treilea trimestru al acestui an, perioad` în care [i noi ne a[tept`m s` avem o cre[tere important` a cererii pentru modelele echipate cu motoare Euro 6 [i în regiunea Europei de Sud-Est”, a mai ad`ugat Tom Jörning. Volvo Trucks este prezent` în România din anul 1990, timp în care a reu[it s` se impun` ca unul dintre cei mai importan]i juc`tori de pe pia]`, comercializând aproximativ 13.500 de unit`]i noi. În 2012, cota de pia]` înregistrat` de compania suedez` a fost de 19,5%, cu 547 de vehicule noi vândute.

LOGISTIC~

Logistica înteleasã dincolo , de transport

e pune problema c` în România produsele ajung la raft cu un pre] mai mare cu 15-20%. Unul dintre factorii care influen]eaz` aceste procente este transportul, dar mai sunt taxele de la raft ale hipermarketurilor, depozitarea m`rfii, toate fiind adaosuri perceput de la cump`r`torul final. Dac` totul s-ar petrece asemenea unui circuit continuu, f`r` prea mul]i intermediari, lucrurile ar sta altfel. Cel pu]in a[a sus]ine pre[edintele Arilog c` multe din produsele de consum sunt mai scumpe în România decât în ]`ri precum Germania, Olanda, chiar dac` multe sunt produse aici.

S Logistica nu înseamn` doar un camion [i depozitare. Pentru ca acest lucru trebuie s` fie înţeles la nivel naţional, cei din domeniu s-au unit şi au creat o singură entitate care să îi ajute în acest sens. Asociaţia de Logistică din România îţi propune să dezvolte şi să implementeze platforme noi, dar de succes de afară, cu scopul de schimba viziunea greşită despre ce înseamnă procesul de logistică. Transporter a discutat despre nevoile şi situaţiei la acest moment în logistică, dar şi despre proiectele de viitor ale Arilog, cu preşedintele asociaţiei, Dragos Geleţu. Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

www. Transporter.ro

mai 2013

Educaţia înseamnă eficienţă

Arilog î]i propune s` schimbe situa]ia [i mai întâi de toate s` ofere posibilitatea specializ`rii profesionale în interiorul asocia]iei. La acest moment, în forma]iune sunt aproximativ 100 de companii [i persoane fizice care vor ca lucrurile s` se schimbe în ceea ce înseamn` logistic`. Arilog î[i propune s` promoveze tot mai mult ideea de cuno[tin]e la nivel de agen]i economici, pentru c` este un real avantaj pentru companii. Un prim pas este f`cut, deoarece Asocia]ia de Logistic` din România testeaz` competen]ele în domeniu. Este foarte greu ca un manager de companie s` [tie c` a f`cut alegerea potrivit`, în urma unui interviu de jum`tate de or`, [i c` cel pe care l-a ales s` ocupe un post în departamentul de logistic` se potrive[te cu a[tept`rile sale.

dragoş Geleţu: „Cum să meargă lucrurile cu o astfel de mentalitate?” Un lucru este cert. Sunt din ce în ce mai multe companii care investesc în resursele umane pe care le au [i se implic` în preg`tirea viitorilor profesioni[ti. Suntem con[tien]i c` un singur exemplu nu poate mi[ca lucrurile a[a c` Arilog organizeaz` cursuri de preg`tire profesional` care certific` aceste competen]e [i cuno[tin]e, sub îndrumarea Asocia]iei Europene de Logistic` (ELA). România are un poten]ial enorm din punct de vedere al dezvolt`rii în logistic`. A[ezarea geografic` este ceea ce ne confer` un grad de tranzitate ridicat. În plus, dac` am putea privi de exemplu, România [i Bulgaria ca o singur` ]ar`, am observa c` Bucure[tiul este centrul, un punct esen]ial pe harta transporturilor a Europei. „Nou` nu ne lipse[te nimic mai mult decât educa]ia. Practica nu ofer` tot, specializarea f`cut` de multe ori [i autodidact, conteaz` mai mult. Trebuie s` în]elegem c` resursa uman` în logistic` este foarte important`, dar mai presus de asta, este necesar s` [tim c` specializarea unui angajat face, în multe cazuri, diferen]a între o companie care face fa]` concuren]ei [i una care face eforturi majore pentru a sta pe linia de plutire. Cum s` mearg` lucrurile spre bine în logistic` cu o astfel de mentalitate?, adaug` Gele]u.

Investiţia în pregătirea angajaţilor = avantaj pentru business Dac` vom fi tenta]i s` privim mereu doar partea material`, profitul, [i s` uit`m de importan]a specializ`rii continu` a angaja]ilor no[tri [i noastr` implicit, s-ar putea ca atunci când balans`m realiz`rile noastre cu cele ale unei companii concurente s` nu ob]inem un rezultat favorabil pentru noi. Sunt companii de logistic` care au în]eles acest lucru, fie pentru c` s-au confruntat cu astfel de situa]ii, fie pentru c` au v`zut cum se întâmpl` în afar`, referitor la investi]iile în resursa uman`. În cadrul Arilog sunt foarte mul]i directori de logistic` ai companiilor din domeniu, sau managerii departamentelor care se ocup` de aceast` latur`. Dar sunt [i persoane fizice care fac parte din asocia]ie, chiar dac` sunt angaja]ii unor firme mari. Este de admirat c` se întâmpl` [i a[a, dar poate c` ar trebui sus]inu]i. Ce putem deduce de aici este faptul c` schimb`rile trebuie s` înceap` de sus, [i mai apoi implementat la baz`.

„Cu cât e[ti mai bine organizat [i mai eficient, cu atât vei rezista competi]iei, [i nu m` refer aici doar la cea intern`, ci [i la cea extern`. Va fi un avantaj pentru tine, ca agent economic, mai ales într-o perioad` de criz`, ca cea prin care trecem cu to]ii acum”, adaug` Drago[ Gele]u.

Dragoş Geleţu, Preşedinte Arilog

Cam asta încearc` pre[edintele Arilog în mandatul pe care îl desf`[oar`. S` aduc` cât mai mul]i membri în asocia]ie, pentru ca a[a s` se r`spândeasc` informa]ia la cât mai multe companii. Faptul c` asocia]ia ofer` aceste certific`ri este o mân` întins` c`tre membri [i nu numai. Pe de alt` parte, se va încerca mediatizarea continu` [i cât mai vizibil` a acestor beneficii, deoarece acestea înseamn` baza business-ului.

arilog doreşte schimbarea legislaţiei muncii

În plus, organizarea întâlnirilor [i a sesiunilor de lucru este un alt factor care pot duce logistica la urm`torul nivel.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Sunt organizate întâlniri cu studen]ii din facult`]ile de profil pentru a le explica [i pentru a-i direc]iona corect spre logistic`. A[adar, Arilog face ofer` sprijin educa]ional în ambele sensuri: [i c`tre angajator, dar [i c`tre viitorul angajat. „Eu îmi doresc ca asocia]ia s` creasc` pentru c` sunt convins c` asta va ridica nivelul logisticii din România [i vom avea o voce mai bine auzit`. Ne propunem s` avem un dialog social cu autorit`]ile pentru c` [i la nivel legislativ sunt o gr`mad` de lucruri care lipsesc. De exemplu, legisla]ia muncii. Sunt multe companii, fie cele care î[i desf`[oar` activitatea in-house, fie c` au acest serviciu externalizat, care au posturi pe care nu le g`sim în nomenclator”.

Arilog a pus pe hârtie câteva dintre aceste job-uri care trebuie aduse în discu]ie [i reglementate. Sunt multe companii interna]ionale care au venit aici cu lec]ia deja înv`]at` [i au implementat modele de succes de afar`, repectând organigrama existent` în ]`rile „mam`”. Firmele române[ti s-au v`zut nevoite s` preia multe dintre schemele de lucru pentru a face fa]` cerin]elor clien]ilor [i concuren]ei. Totul s-a întâmplat multe prea rapid pentru ca statul s` ]in` pasul, prin schimbarea legisla]iei muncii. 28

www. Transporter.ro

mai 2013

Raportul aşteptări-realizări Despre pia]a de logistic` din 2013, din p`cate nu puteam spune c` observ`m o vedem o revigorare major`. Înc` sunt companii care amân` decizia de externalizare a unor activit`]i logistice, altele care amân` începerea unor investi]ii. Iar gradul de consum nu va cre[te cu siguran]`, ci doar poate r`mâne la acela[i nivel ca [i în 2012.

„Nu pot spune c` e mai r`u decât anul trecut, care se dorea a fi un an foarte bun. Din p`cate nu a fost a[a, a fost sub a[tept`ri. Eu personal am avut a[tept`ri mari pentru c` m` gândeam c` se vor întâmpla multe lucruri care vor anima pia]a. Aveam campionat mondial, aveam alegeri în SUA, în Europa, în România, lucrurile trebuiau s` se mi[te cumva. Dar a început dezastruos cu iarna grea care a blocat drumuri din ]ar` îngreunând transportul [i s-a finalizat [i mai dramatic când la final am pus pe hârtie bilan]ul. Primul trimestru 2013 a fost mai bun decât cel de anul trecut, iar cel de-al doilea semestru se preconizeaz` a fi unul bun. Dar, am constatat c` au sc`zut volumele de marf`”, sus]ine pre[edintele Arilog.

Unde investim? Am presupus c` suntem un posibil investitor în România care nu [tie unde s`-[i dezvolte afacerea pe pia]a logistic`, pentru a face profit. Domenii precum pharma, chimicale sau frig sunt cele care la momentul acest sunt dispuse spre absorb]ie de logisticieni. Comparând cu partea de bunuri de larg consum nu au avut o plaj` prea mare în ceea ce prive[te posibilitatea de a alege, deoarece capacit`]ile au fost reduse, iar furnizorii de logistic` care pot face aceste segmente de ni[` au fost limita]i.

Potenţialul logisticienilor români face diferenţa în Europa

„România se pozi]ioneaz` bine în ceea ce prive[te poten]ialul de resurse umane. A[a cred eu. Ca poten]ial de resurs` uman` capabil`, la nivel de inteligen]` [i nu neap`rat de preg`tire, suntem num`rul unu. Avem tineri foarte de[tep]i. Trebuie s` avem o curricul` care s` îi permit` tân`rului s` înve]e. Românii sunt unii dintre cei mai buni din IT, am testat asta pe pielea mea, cu partenerii mei din str`in`tate, când am implementat un sistem warehouse management”, declar` Gele]u.

Ca [i nivel se încerc`, prin Arilog îndreptarea c`tre schimbare [i impulsionarea celor mai mul]i s` ajung` mai sus.

„Ne dorim s` prezent`m proiecte mai multe la ELA, s` ar`t`m cele mai bune practici de aici, s` fim mai vizibili [i afar`. Prin asocia]ie vrem s` cre[tem poten]ialul din România în ochii europenilor. Dar pentru asta trebuie s` convingi companiile s` vin` cu proiecte, s` avem argumente clare [i palpabile. Cred c` de la an la an [i de la mandat la mandat situa]ia se va îmbun`t`]i. U[or, u[or lumea va înv`]a c` logistica nu înseamn` doar transport [i c` avem nevoie de preg`tire specializat` [i acreditat`”, declar` pre[edintele Asocia]iei de Logistic` din România.

mai 2013

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Sprinterul

a „furat” startul

în cursa pentru euro 6 Chiar dacă legisla]ia Euro 6 pentru vehiculele cu masa totală maximă autorizată de până la 3,5 tone nu va intra în vigoare decât abia din septembrie 2015, Daimler a ]inut să respecte tradi]ia din ultimii ani de pe segmentul de vehicule comerciale [i a lansat în premieră un van cu motorizare Euro 6: Noul Mercedes-Benz Sprinter. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 30

www. Transporter.ro

mai 2013

printer 2013 este cea de-a treia genera]ie a modelului cu o istorie de 18 ani. Noi am avut ocazia s`-l test`m chiar în Düsseldorf, ora[ul în care germanii construiesc utilitara lor cu cel mai mare succes pe segmentul vehiculelor comerciale u[oare.

Van-ul cu look de SUV

Noul Sprinter are acum un look mai modern, senza]ie dat` în special de grila radiatorului care a fost modificat` complet, dar [i de blocurile optice care includ acum LED-uri pentru luminile de zi. Fantele grilei permit o aspirare mai mare a aerului, crescând astfel puterea motorului f`r` a fi nevoie ca acesta s` fie supradimensionat. Mercedes-Benz a dorit s` ofere o înf`]i[are de SUV noului Sprinter, inspirat de la noul GL-Class.

La interior, nu exist` modific`ri, cu excep]ia scaunelor care vin cu un capitonaj schimbat [i a volanului care este un pic mai gros, permi]ând o manevrare mai sigur` [i mai confortabil` a ma[inii. În rest, Mercedes-Benz a p`strat acelea[i materiale dure care dau impresia de robuste]e, aspect caracteristic unui vehicul comercial.

aceleaşi motoare, dar adaptate pentru Euro 6

Gama propulsoarelor r`mâne neschimbat` pentru noua genera]ie, din aceasta f`când parte unit`]ile diesel cu 4 [i 6 cilindri care livreaz` între 95 [i 190 de cai putere. Diferen]a o fac noile tehnologii implementate, cu ajutorul c`rora toate motoarele pe motorin` corespund normelor de poluare Euro 6. Motoarele diesel sunt de dou` feluri: 2.1 l (R4) [i 3.0 l (V6), exist` îns` [i o versiune pe benzin` de 1,8 l (R4), care este disponibil` [i în variant` GPL.

Componentele adi]ionale, precum filtrul de particule diesel (DPF), catalizatorul SCR sau sistemul AdBlue pentru propulsoarele diesel Euro 6 cresc greutatea noului Sprinter, ceea ce îi diminueaz` sarcina util` cu aproximativ 15 kg fa]` de genera]ia precedent`. Acum Sprinter poate c`ra între 998-1.520 kg, în varianta cargo. Volumul util pentru marf` poate ajunge la 17 m3, în versiunea cea mai mare. Cu toate acestea consumul de combustibil a fost redus cu pân` la 1 l/100km prin tehnologia BlueTEC, Sprinter având un consum mediu de 6,3 l/100 km, conform produc`torului. Noi am încercat s` ob]inem acest consum pe drumurile din Germania, dar nu am reu[it s` coborâm sub 7 l/100km. Oricum, dac` ]inem cont c` în versiunea de transport marf` am avut [i o înc`rc`tur` de aproximativ 500 kg, rezultatul este unul satisf`c`tor pentru un van din clasa mare. Noul Sprinter este de asemenea primul van care vine cu o cutie automat` în 7 trepte, denumit` 7G-TRONIC PLUS, reg`sit` [i la modelele din gama de turisme a produc`torului. Aceast` transmisie este foarte util` pentru ob]inerea unui consum redus, dac` accelerarea s` se produc` foarte lin. }inuta de drum a fost îmbun`t`]it`, în mare parte gra]ie [asiului coborât cu 30 mm, fa]` de modelul precedent. Antifonarea particip` activ la crearea senza]iei de confort, sunetul motorului fiind sesizabil abia la viteze de peste 130 km/h.

dotări de siguranţă nemaiîntâlnite pe un van până acum

Mercedes-Benz a ]inut s` ofere cel mai sigur van din lume prin noul Sprinter. Astfel, a fost introdus în premier` sistemul Crosswind Assist ca dotare standard în pachetul ESP pe un van, sistem lansat anul trecut pe noul GL-Class.

mai 2013

www.Transporter.ro

TEST DRIVE

Crosswind Assist detecteaz` rafalele de vânt [i men]ine ma[ina pe traiectoria dorit`. Op]ional, Sprinter mai poate fi dotat cu sisteme de prevenire a coliziunii, monitorizare a unghiurilor moarte, schimbare automat` a fazei lungi sau sistemul de monitorizare a benzii de rulare. Studiile Mercedes-Benz arat` c` aceste sisteme pot preveni cu pân` la 43% accidentele în care sunt implicate autoutilitare. Inginerii Daimler asigur` c` aceste sisteme nu influen]eaz` stilul de condus al [oferului, chiar dac` acesta este unul mai agresiv. Am testat [i noi aceste dot`ri [i v` putem spune c` î[i fac cu siguran]` treaba, îns` doar Crosswind Assist este în dotarea standard. Pre]urile pentru pia]a din România nu au fost înc` publicate, dar variantele pentru Germania la sistemele de monitorizare a unghiurilor moarte [i a benzii de rulare cost` în jur de 1.200 de euro, în timp ce controlul automat al fazei lungi ajunge la 357 de euro. 32

www. Transporter.ro

mai 2013

Îns` pentru o ]ar` ca Germania, unde asigur`rile pentru vehicule ]int cont [i de dot`rile de siguran]` de care dispune ma[ina, aceste op]ionale s-ar putea dovedi destul de rentabile.

Costuri mărite, dar şi eficienţă pe măsură

În Germania, pre]urile pentru noul Sprinter cu motor Euro 6 sunt cu aproximativ 1.400 de euro mai mari decât predecesorul s`u. Astfel, un van cu masa maxim` autorizat` de 3,5 tone în versiunea de baz`, cu motor de 2.1 l [i 95 CP ajunge s` coste circa 29.000 de euro, cu TVA. Lista de pre]uri oficial` pentru România va fi cunoscut` în luna septembrie, când noul Sprinter va ajunge [i în showroom-urile de la noi.

Inginerii de la Daimler au c`utat s` fac` din Sprinter un van care s` seteze noi standarde în materie de inova]ie. Unul dintre motto-urile germanilor a fost inspirat chiar de la Steve Jobs, care a spus: „Inova]ia face diferen]a dintre un lider [i un supus”. Bazându-se pe acest principiu, Mercedes-Benz a încercat s` vin` cu tehnologii noi pentru lumea van-urilor, precum Euro 6 sau sisteme avansate de siguran]`, dar s` men]in` pre]ul [i costurile de operare la un nivel acceptabil. Având în vedere c` pia]a european` de utilitare u[oare este în sc`dere cu 10% dup` primul trimestru, exist` un mare semn de întrebare despre cât de dispu[i vor fi clien]ii s` cheltuie mai mult pentru aceste inova]ii. Mercedes-Benz le ofer` îns` timp clien]ilor s` se acomodeze cu noul Sprinter tocmai datorit` faptului c` acesta a fost introdus pe pia]` atât de devreme.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Nevoile unei logistici specifice în segmentul pharma Piaţa farmaceutică românească a ţinut piept recesiunii şi a înregistrat creşteri, chiar dacă nu foarte mari, de la an la an. Anul trecut aceasta a atins 2,63 miliarde euro, în creştere cu 3,1% faţă de 2011, potrivit datelor companiei de analiză şi studii de piaţă Cegedim România. Totuşi, ca sistem de apărare, în condiţiile în care se resimt anumite dificultăţi şi se estimează posibile scăderi, dar şi ca un imbold pentru creşterea cifrei de afaceri şi a profitului, companiile din domeniu caută eficientizarea operaţiunilor. Iar cum logistica ocupă un rol important în domeniul farmaceutic, de aici apar variante şi soluţii. Text: alexandra Ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro 34

www. Transporter.ro

mai 2013

nul 2013 se anun]` temperat din punct de vedere economic, în domeniul farmaceutic, îns` în spatele cifrelor poate prea pu]in schimbate de la an la an, stau nenum`rate scheme de optimizare a unor costuri, diverse strategii de bun` func]ionare, redresare economic` [i cre[tere. Din ce în ce mai multe companii î[i externalizeaz` partea de logistic`, lucru valabil [i în cazul celor din industria farmaceutic`. În compara]ie cu alte sectoare, precum FMCG (bunuri de larg consum), retail [i electronice, industria farmaceutic` este îns` în urm` atunci când vine vorba de evolu]iile tehnice logistice, cum ar fi optimizarea re]elei de distribu]ie, vânz`ri [i opera]iuni de planificare. Cu toate acestea, schimbarea este inevitabil`, deoarece segmentul farmaceutic este în permanen]` reinventare, lucru care solicit` [i o logistic` din ce în ce mai complex` [i eficient`.

de unde apar nevoile specifice În jur de 2,5% din costul la vânzarea c`tre clientul final al produselor farmaceutice este reprezentat de contribu]ia costurilor logistice, un procent relativ sc`zut comparativ cu cel din alte sectoare. Totu[i, a ap`rut o concuren]` dat` de medicamentele importate din Extremul Orient, care pot ajunge în România la pre]uri mai mici decât cele produse aici. Acest lucru i-a f`cut pe cei din domeniul farmaceutic s` se axeze pe eficientizarea costurilor în logistica pe care o practic`. Un alt motiv pentru care medicamentele originale sunt mai scumpe este calitatea lor care se reflect` prin cheltuilei c`tre cercetare [i dezvoltare. Prin eficientizarea stocurilor, dar [i a lan]ului logistic al m`rfii, companiile din industria farmaceutic` pot reduce din costurile care fac diferen]a dintre produse, la raft.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

În domeniul farmaceutic, opera]iunile din depozite trebuie s` fie proiectate astfel încât s` se evite contaminarea m`rfii. Acest lucru înseamn` c` fiecare instala]ie de depozitare [i rut` de transport trebuie s` fie validate [i calificate. În plus, de fiecare dat` când m`rfurile vor fi transportate, un e[antion trebuie s` fie luat [i testat în laborator înainte ca întregul lot s` fie eliberat - un proces care poate de multe ori dura câteva s`pt`mâni. Din aceste motive, un num`r tot mai mare de produc`tori de farmaceutice caut` o structur` de distribu]ie cu cât mai pu]ine magazii, pentru a reduce costurile administrative [i pentru a ob]ine o mai mare flexibilitate logistic`.

Cu ce soluţii vin logisticienii

Ca urmare, produc`torii de farmaceutice se concentreaz` pe externalizarea activit`]ilor logistice [i pe centralizarea opera]iunilor de depozitare. Domeniul prezint` anumite particularit`]i care în alte sectoare precum FMCG nu se reg`sesc. Medicamentele reprezint` un „produs” aparte, având nevoie de personal specializat [i bine instruit pentru a le gestiona. Mai mult, fiecare firm` are particularit`]i, politici, obiective [i viziune diferite, iar aceasta cere o aten]ie deosebit` din partea logisticienilor. Un alt aspect care indic` caracteristicile aparte ale acestei industrii este tratarea diferit` a m`rfii. Spre exemplu, medicamentele destinate pentru ]`rile non-UE trebuie s` fie p`strate separat, în momentul depozit`rii, fa]` de cele destinate Uniunii Europene. Un alt aspect important este dat de opera]iunile din depozitele farmaceutice, care în acest domeniu func]ioneaz` cel mai bine personalizate. Acest lucru ar ajuta gestionarea stocurilor [i comenzilor în depozit în func]ie de cerere. 36

www. Transporter.ro

mai 2013

Într-o lume care are nevoie de produsele farmaceutice, nevoia de reform` logistic` este evident`. Una dintre solu]iile pentru o mai bun` gestionare este sistemul de planificare a vânz`rilor [i opera]iunilor (S&OP-sales and operations planning), care îndepline[te [i revizuie[te estim`rile pentru cerere [i ofert`. Rezultatul procesului de S&OP este crearea unui plan de lucru unic, care aloc` resursele companiei, inclusiv timp, bani [i angaja]i. O alt` situa]ie apare în livrarea pe pie]ele mici unde lipsa unor distribuitori locali genereaz` sincope din punct de vedere al m`rfii distribuite. Acest lucru este mai întâlnit în zonele cu un volum mai mic de produse. Distribuitorii, prin re]eaua lor î[i permit s` ofere un timp foarte scurt de livrare, iar de multe ori la nivel local, farmaciile pot primi de mai multe ori pe zi marf`. Cu toate acestea, un num`r tot mai mare de produc`tori caut` modalit`]i prin care pot ajunge în farmacii [i direct [i independent, cu scopul de a oferi un produs mai ieftin [i competitiv la achizi]ie. Pentru acest lucru, sunt necesare activit`]i logistice suplimentare. În scopul de a î[i proteja afacerea, produc`torii de farmaceutice caut` modalit`]i de m`rire a vânz`rilor prin diversificarea produselor în locurile în care distribuitorul nu poate ajunge. O op]iune este trecerea de la o abordare logistic` na]ional` la una la nivel regional, a[a reu[indu-se apropierea de pie]ele locale. Unul dintre juc`torii care a depistat oportunitatea de a face logistic` pentru segmentul farmaceutic, pe pia]a na]ional`, este MSL Logistic, care ofer` servicii de logistic`, exclusiv farmaceutic`, oferind astfel o aten]ie deosebit` legat de calitatea activit`]ilor de depozitare, manipulare [i transport. Serviciile oferite de MSL Logistic sunt customizate pentru fiecare partener, ace[tia având exclusivitate de servicii modulare.

„Modelul nostru de baz` îl reprezint` logistica direct`, a[a numitul „direct to pharmacy/hospital”. Este cea mai eficient` metod` de a aproviziona cu medicamente, unit`]ile farmaceutice. Avantajul principal îl reprezint` siguran]a men]inerii calit`]ii medicamentelor, certitudinea trasabilit`]ii la nivel de produs-lot. În plus, este vorba [i de avantajul financiar prin eliminarea cotelor de adaos ale intermediarilor. Astfel, produc`torul comercializeaz` propriile produse direct c`tre farmacii [i spitale. Practic, noi ac]ion`m ca [i un departament al produc`torului, dar cu un cost mult mai redus”, a declarat pentru Transporter directorul executiv al MSL Logistic Services, Marina Hanna.

Compania de]ine un parc auto propriu, cu autovehicule de diferite capacit`]i, specifice pentru activit`]ile din domeniul farmaceutic.

Sistemul door to door este folosit de mult timp, pe o scar` larg`, atât în Europa, cât [i în SUA, ca o modalitate de reducere a costurilor de distribu]ie. În România, MSL Logistic Services este prima [i totodat` singura companie independent` care ofer` servicii logistice farmaceutice în acest sistem. Num`rul partenerilor MSL Logistic aproape s-a dublat în 2012 fa]` de 2011, lucru care confirm` nevoia produc`torilor de a î[i externaliza serviciile logistice. Nevoile [i solu]iile din acest supply chain sunt aparte, fiind influen]ate de condi]iile diferite din domeniul farmaceutic, care impun o aten]ie sporit` în întreprinderea activit`]ilor logistice. Dorin]a de randamentare provenit` [i din nevoia de a avea pre]uri competitive la raft, îi face pe produc`tori s` î[i externalizeze serviciile logistice. Ace[tia nu vor renun]a la distribuitori, dar pentru un transport [i mai eficient [i pentru o economie real` este nevoie de un management avansat, oferit de juc`torii speciliza]i din logistic`. P

LOGISTIC~

Logistica avanseazã şi propune modelul 4pl

Strategiile după care se face logistică sunt diverse şi complexe, adaptate mereu nevoilor şi cerinţelor pieţii. O procedură relativ nouă şi de mare utilitate, de a face logistică, este 4PL, Fourth Party Logistics, formulă care succede 3PL (Third Party Logistics). Acest lucru presupune o schemă complexă după care se desfăşoară activităţile logistice în cadrul unei companii. Furnizorul (prima parte) îşi externalizează opera]iunile logistice la două sau mai multe firme competente, dar angajează şi o altă firmă de specialitate (a patra parte), pentru a coordona totalul activităţilor. Text: alexandra Ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

xternalizarea activit`]ilor [i proceselor logistice este din ce în ce mai c`utat` în pia]`, din nevoia permanent` de eficientizare [i reducere a cheltuillor, [i astfel logisticienii au r`spuns pie]ei cu sisteme din ce în ce mai planificate, [i au dezvoltat proceduri de control [i de monitorizare mult mai bine puse la punct. Acest fapt implic` [i folosirea serviciilor logistice 3PL [i 4PL, adic` dezvoltarea unui set de alternative care s` asigure îndeplinirea obiectivelor companiei partener.

1PL este o entitate care are nevoie de un transport al m`rfii. 1PL poate fi un produc`tor, un distribuitor, o entitate guvernamental`, o persoan` fizic` sau orice entitate care are nevoie s` mute o marf` dintr-un punct în altul.

2PL este transportatorul care va r`spunde nevoilor 1PL-ului, cel care de]ine mijloacele de transport. 2PL poate fi o companie care face orice tip de transport, de la aerian, naval, feroviar sau rutier. Flota de care dispune poate fi de]inut`, adic` s` fie o flota proprie, sau una închiriat`.

3PL presupune externalizarea întregii sau a unei p`r]i a opera]iilor logistice ale unei companii c`tre o companie specializat`. Reprezint` o companie care ofer` servicii logistice c`tre alte companii care au nevoie de acestea. Serviciile pot fi complete (depozitare, transport, crossdocking, managementul inventarului etc.) sau doar o parte dintre ele, pân` la un singur tip. 3PL poate fi chiar [i o companie care distribuie produsele proprii, dar pentru rotunjirea veniturilor ofer` [i servicii logistice c`tre ter]i.

www. Transporter.ro

mai 2013

4PL reprezint` un integrator independent care însumeaz` resurse, capacitate [i tehnologii de organizare la care particip` mai multe p`r]i pentru a proiecta [i dezvolta solu]ii în lan]ul de aprovizionare, pentru clien]ii s`i. Un 4PL este de obicei o companie de consultan]`, un auditor, posibil un integrator de solu]ii de management supply chain.

Spre deosebire de 3PL, o astfel de companie este focusat` pe servicii ad`ugate, reducere de costuri [i implementare de tehnologii. Un 4PL va aduce o important` optimizare a proceselor [i activit`]ilor unui 3PL, care are nevoie în permanen]` de schimb`ri opera]ionale. Concret, organiza]ia 4PL este adesea o entitate separat` care face leg`tura între un client primar [i parteneri. Logistica pe principiul 4PL este de fapt un aranjament în care o firm` externalizeaz` sau angajeaz` în plus, o alt` firm` care este specializat` în gestionarea [i coordonarea activit`]ilor firmei 3PL. O firm` 4PL trebuie s` aib` pe lâng` o mare expertiz` tehnologic` [i capacit`]i de management. Aceasta va fi responsabil` de depozitare [i servicii de distribu]ie personalizate, întrucât toate aspectele supply chain-ului unui client sunt gestionate de o organiza]ie 4PL. În condi]iile în care managementul lan]ului logistic se bazeaz` în cea mai mare m`sur` pe analize de tipul cost-serviciu, furnizorii de servicii logistice trebuie s` fie capabili s` identifice [i s` implementeze formula optim` a acestuia. Folosirea surselor externe pentru executarea serviciilor logistice reprezint` o solu]ie în acest sens, iar în unele cazuri consolidarea puterii furnizorilor [i clien]ilor a redus considerabil valoarea [i func]ionalitatea distribuitorilor.

Spre exemplu, acela[i camion poate face un transport pentru dou` companii diferite, în acela[i timp, pentru a putea func]iona la capacitate maxim` [i a reduce costurile de deplasare a celor dou` companii, în cazul în care acestea f`ceau individual transportul. Tehnologiile avansate reduc necesitatea stocurilor la distribuitori [i vânz`tori. Astfel, 4PL r`spunde de toate func]iile logistice dintr-o afacere pentru a le facilita derularea [i pentru a permite managementului companiei s` se concentreze pe activitatea de baz`. Firmele care recurg la serviciile oferite de companiile 4PL se vor putea concentra pe competen]ele esen]iale, având astfel posibilitatea gestion`rii eficiente a resurselor. Externalizarea proceselor logistice complexe, prin apelarea la furnizori de servicii logistice de tip 4PL, o g`sim îns`, în propor]ie mai mare, la firmele cu peste 500 de angaja]i. 4PL a fost un termen înregistrat ca marc` de Accenture, definit ca „un integrator care asambleaz` resurse, capacit`ti [i tehnologii proprii de organizare [i alte organiza]ii pentru a proiecta, construi [i rula lan]ul de aprovizionare global cu solu]ii." Accenture este o companie de consultan]` în management la nivel mondial, care ofer` servicii tehnologice [i outsourcing, cu aproximativ 261.000 de persoane care deservesc clien]i din mai mult de 120 de ]`ri.

La acest nivel superior, 4PL, se încadrez` marile firme globale ca FedEx, UPS, Deutsche Post sau TPG care subcontracteaz` servicii logistice c`tre 3PL [i integreaz` întregul lan] al livr`rilor, de la vânz`tor la cump`r`tor, în zone geografice extrem de vaste, gra]ie tehnologiei informatice sofisticate de care dispun.

mai 2013

www.Transporter.ro

PIața MUNCII ÎN loGIStICă EVolUEaZă,

LOGISTIC~

dar nu se dezvoltă

Serviciile în logistică reprezintă un sector care creează mii de locuri de muncă în România, însă de[i sunt multe companii de logistică mari prezente la noi în ]ară, pia]a muncii în acest domeniu nu a avansat foarte mult în materie de calificare [i specializare a personalului. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

ogistica este un sector care devine din ce în ce mai specializat [i mai tehnologizat, iar lipsa unei calific`ri din partea lucr`torilor de la nivelul de baz` atrage dup` sine o lips` de eficien]` cu care se pot confrunta companiile de logistic`. „Beneficiarii finali [i, respectiv clien]ii lor, î[i doresc flexibilitate. Apare astfel o presiune foarte mare pe disponibilitatea for]ei de munc`, dar [i optimizarea costurilor cu angajarea”, a relatat pentru Transporter Iuliana Leurent, Head of Key Account Managers’, Adecco România.

Externalizarea serviciilor de Resurse Umane

Principiul sezonalit`]ii creeaz` dezavantaje de ambele p`r]i, atât pentru angaja]i, cât [i pentru angajator. Practic, având personal temporar este destul de greu s` eficientizezi activitatea deoarece, de multe ori, temporalitatea este în strâns` leg`tur` cu nivelul de calificare al for]ei de munc`. În plus, fiind nevoite s` depun` un efort constant prin aducerea [i instruirea noului personal, companiilor le este greu s` ]in` o eviden]` a costurilor cu for]a de munc`. Desigur, pot exista [i avantaje, precum flexibilitate [i cost direct cu angajarea mai redus. 40

www. Transporter.ro

mai 2013

„În momentul în care se face un calcul al eficien]ei ar trebui luate în considerare atât costurile directe, cât [i cele indirecte fiind necesar` o viziune la scal` larg`. Recrutarea for]ei de munc` [i angajarea sunt costuri directe ce pot fi u[or evaluate. Ceea ce este îns` mai pregnant [i cu efect pe termen lung sunt costurile indirecte ce rezult` din absenteism, costurile form`rii, calitatea muncii prestate [i calitatea serviciului prestat. Mai mult, uneori blocând echipa intern` de Resurse Umane în responsabilit`]i cu mic` valoarea ad`ugat`, se creez` o piedic` în observarea evolu]iei angaja]ilor prin implementarea de evalu`ri [i monitoriz`ri constante”, mai precizeaz` Iuliana Leurent. Una dintre solu]iile viabile pentru a deveni mai eficient într-o pia]` în care nivelul de calificare este limitat deocamdat` [i unde Grupul Adecco este liderul mondial în furnizarea de servicii de Resurse Umane, având peste 33.000 de angaja]i full time [i o re]ea de peste 5.500 de filiale, în peste 60 de ]`ri la nivel global, Portofoliul de clien]i ai grupului se ridic` la aproximativ 100.000. În România, Adecco [i-a început activitatea din anul 2000.

loialitatea constituie un factor important, este reprezentat` de externalizarea serviciilor de Resurse Umane responsabile de identificarea [i atragerea personalului.

avantajele utilizării muncii temporare

„Utilizarea muncii temporare este un atuu foarte important în a sus]ine flexibilitatea [i sezonalitatea business-ului. Indirect, ajut` la crearea unei pepiniere de candida]i disponibili [i de viitori angaja]i permanen]i, gata forma]i [i motiva]i. Noi am dezvoltat un program special pentru a ajuta la dezvoltarea competitivit`]ii clien]ilor no[tri printr-o cre[tere a flexibilit`]ii, reducerea costurilor [i controlul absenteismului, precum [i oferirea candida]ilor cu o calificare [i profesionalism mai mare”, sus]ine KAM-ul Adecco. Sezonalitatea accentuat` din pia]a muncii în domeniul logisticii atrage dup` sine o nevoie constant` de identificare a unor solu]ii care s` sporeasc` eficien]a activit`]ii, indiferent de statutul temporar sau permanent al angaja]ilor. „Din punct de vedere al costului direct cu angaja]ii, în caz de contract de munc` temporar`, nu trebuie neap`rat s` îi pl`ti]i cu acela[i salariu ca pe angaja]ii proprii, doar beneficiile trebuie s` fie aliniate. În cazul contractului de servicii nu ave]i niciun fel de implicare, întrucât este responsabilitatea angajatorului, respectiv a companiei de resurse umane. În ambele cazuri, compania de resurse umane este angajatorul, deci clientul scap` de tot ce înseamn` parte administrativ`, declara]ii etc.“, a declarat Iuliana Leurent în cadrul unei conferin]e organizate de Asocia]ia Român` de Logistic` ARILOG. La momentul actual, serviciile companiilor de resurse umane sunt interesante doar pentru companiile mari din domeniu. Un exemplu de companie care a ales o astfel de alternativ` este FM Logistics. „În România, acest sector este în plin` evolu]ie [i nu a[ spune neap`rat dezvoltare. Pia]a are tendin]a de a se concentra pe com panii mari ce au resursele pentru a fi flexibile [i a-[i eficientiza costurile. Acum este adev`rat c` pia]a este uneori „parazitat`” [i de juc`tori mici, concentra]i pe contracte foarte jos negociate [i un serviciu „simplificat” f`r` puterea de a face investi]ii în ameliorea servicului prestat. Fiecare decide care este cel mai bun partener în func]ie de standardele impuse [i a obiectivelor strategice ale companiei”, adaug` pentru Transporter Iuliana Leurent.

„Sectorul logistic nu este un angajator foarte atractiv” Speciali[tii apreciaz` c` în domeniul logisticii nivelul de salarizare nu a crescut pe cât se anticipa în ultima perioad`, iar condi]iile de munc` sunt mult mai dure decât în multe alte domenii. Dac` ar fi s` extrapol`m, am putea compara logistica cu sectorul construc]iilor, un alt domeniu în care condi]iile de munc` sunt foarte grele, iar salarizarea las` de dorit în cazul muncitorilor sezonieri. „Sectorul logistic nu este un angajator foarte atractiv datorit` salariilor relativ mici [i a condi]iilor de munc` mai dure. Standardele de prestare sunt îns` din ce în ce mai înalte [i monitorizate atent prin indicatori de performan]`. Fluctua]ia de personal r`mâne cel mai mare challenge în acest domeniu”, a mai ad`ugat reprezentantul Adecco. Logistica este clar un domeniu care depinde foarte mult de angaja]ii temporari sau sezonieri, date fiind cerin]ele [i preten]iile beneficiarilor, care la rândul lor sunt influen]a]i de obiceiurile de consum ale utilizatorului final. Principiul sezonalit`]ii poate fi îns` privit [i ca o oportunitate pentru angaja]ii care vor s` urmeze o carier` în domeniul logisticii pentru c` le ofer` acestora posibilitatea s` acumuleze experien]` lucrând într-o companie important` [i având profesioni[ti în jur, situa]ie asem`n`toare stagiului de internship din orice alt domeniu.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Electronicele,

un segment importat pentru

piata de logisticã ,

Piaţa de electronice se află într-o continuă creştere şi tocmai de aceea necesită o atenţie sporită din partea operatorilor de logistică, nevoiţi să se adapteze permanent la cererile specifice ale clienţilor de pe segment. În plus, potrivit celor de la Ernst & Young, în următorii zece ani, cel mai mare aport în domeniul schimburilor comerciale îl vor avea sectorul de maşini industriale şi cel de electronice şi electrocasnice. Text: roxana burghină E-Mail: roxana.burghina@transporter.ro 42

www. Transporter.ro

mai 2013

ndustria produselor electronice trebuie s` beneficieze de un lan] logistic extrem de rapid [i sigur, deoarece produsele sunt foarte diversificate, perisabile, au valori ridicate [i un ciclu de via]` relativ scurt (tehnologia evolueaz` extrem de repede, iar gadgeturile pot fi considerate „dep`[ite” chiar de la o lun` la alta). De aici [i impunerea unor constrângeri în ceea ce prive[te aten]ia pentru ambalarea [i transportul lor, care trebuie s` se desf`[oare în condi]ii cât mai sigure. Compania Ernst & Young previzioneaz` c` echipamentele din sectorul tehnologiei informa]iei [i comunica]iilor vor înregistra cea mai mare rat` de cre[tere, estim`rile reflectând atât previziunile privind majorarea cererii de bunuri de consum, cât [i poten]ialul de fragmentare al lan]ului de aprovizionare.

{i, dup` cum afirm` [i juc`torii din domeniul logisticii, segmentul electronicelor aduce noi oportunit`]i de business.

Boom într-o perioadă neaşteptată

La fel s-a întâmplat [i în perioada S`rb`torilor de Pa[te de luna aceasta, perioad` în care vânz`rile au crescut cu 10% fa]` de anul trecut, românii l`sând în comer]ul modern între 750 [i 850 milioane de euro. Astfel, potrivit Institutului Na]ional de Stastistic`, cifrele de afaceri ale companiilor din industria bunurilor de folosin]` îndelungat` (printre care electronice [i electrocasnice) au înregistrat un plus fa]` de aceea[i perioad` din 2012.

În România, industria electronicelor a cunoscut o continu` cre[tere în ultimii ani, dar a înregistrat un boom într-o perioad` chiar nea[teptat`; mai exact între anii 2009-2011. Dac` pân` la începutul recesiunii românii cump`rau electronice [i electrocasnice într-un ritm normal pentru o pia]` ca a noastr`, care ducea lips` de Electronicele [i electrocasnicele pot fi cump`rate în astfel de produse, România a devenit atipic` în momentul în care România la un nivel echivalent cu 96% din media UE. vânz`rile din perioada de recesiune au cunoscut o cre[tere cu aproape 25%, în ciuda unui context economic dificil [i contrar tendin]elor din Occident. Astfel de comportamente ale consumato La fel s-a întâmplat [i în decursul anului trecut, când, potrivit rilor români îi debusoleaz` pu]in pe produc`tori [i distribuitori, care unui studiu realizat de GfK, vânz`rile din perioada octombriesunt nevoi]i s` fie foarte aten]i la orice mi[care. decembrie 2012 au însumat 503 milioane de euro, majorând totalul de vânz`ri de pe întregul an. Cifrele indic` faptul c` vânz`rile au Românii nu pot rezista crescut la sfâr[itul anului datorit` campaniilor de Black Friday [i promoţiilor de sărbători Cr`ciun. Astfel, comparativ cu trimestrul IV din 2011, 2012 a înregistrat evolu]ii pozitive pe toate categoriile de produse de pe Suntem foarte con[tien]i de faptul c` tendin]ele acestei epoci a segmentul de electronice. Performan]ele îns` au fost înregistrate de consumerismului îi determin` pe români s` nu poat` rezista sectoarele foto, telecom [i IT, în timp ce electrocasnicele mici [i cele mari au avut de suferit [i s-au situat sub vânz`rile din 2011. niciunui sezon de reduceri sau promo]ii.

Conform studiului GfK, rezultatele campaniilor Black Friday le-au dep`[it pe cele ale tradi]ionalului sezon de Cr`ciun, iar promo]iile cu cel mai mare impact au fost cele pentru tablete, urmate de cele pentru periferice [i laptop-uri. Segmentul electronicelor a încheiat anul trecut cu 5% cre[tere, la 296 milioane de euro.

mai 2013

www.Transporter.ro

LOGISTIC~

Sectorul foto este cel care a performat cel mai bine în anul 2012, cu o cre[tere de aproximativ 11% fa]` de anul anterior, pia]a atingând o valoare de 49 milioane euro. Pia]a camerelor foto digitale este [i una dintre pie]ele cu cea mai mare pondere a campaniilor promo]ionale.

În ultimele trei luni ale anului 2012, pia]a de IT a înregistrat o cre[tere de 11% comparativ cu aceea[i perioad` a anului 2011, ajungând la o valoare de 150 milioane de euro.

online-ul ridică vânzările Produsele electronice se afl` pe locul trei în topul achizi]iilor online f`cute de români, cu un procent de 37%. [i dac` la sfâr[itul lui 2009, magazinele online de electronice, electrocasnice [i IT erau vizitate în fiecare lun` de aproximativ 30% dintre români, în condi]iile în care acest gen de produse însumau doar 3% din valoarea total` a “co[ului” anual de cump`r`turi, num`rul este acum de ordinul zecilor de milioane de vizitatori unici. Transportul electronicelor [i electrocasnicelor reprezint` o opera]iune destul de solicitant` pentru furnizorii de astfel de servicii, deoarece implic` manipularea unor produse cu valoare ridicat`, dar [i sensibile în acela[i timp. Tocmai de aceea, se impun investi]ii în solu]ii de securitate atât pentru camioane, cât [i pentru depozite, dar nici acestea nu sunt suficiente, importante fiind asigur`rile. Potrivit celor din domeniu, sistemele tehnice de securitate sunt importante, dar nu definitorii. Esen]ial` este colaborarea cu clientul [i conceperea unui set de proceduri care s` se plieze pe fiecare situa]ie în parte.

www. Transporter.ro

mai 2013

Din totalul vânz`rilor de PC-uri, tablete [i telefoane estimate pentru 2013, pia]a mondial` a PC-urilor va reprezenta aproape 20%. Pe de alt` parte, peste 80% din traficul pe Internet va fi în continuare realizat prin intermediul desktop-urilor [i laptopurilor.

Ultimele statistici arat` c` femeile determin` cre[terea pe pia]a smartphone-urilor (al c`ror num`r este estimat s` ating` recordul de un miliard anul acesta). Nu mai pu]in de 97% din femeile care de]in un smartphone trimit SMS-uri, 77% trimit [i primesc fotografii, 59% acceseaz` Social Media, 24% dau checkin într-o loca]ie [i 17% î[i folosesc smartphone-urile pentru a beneficia de cupoane de reducere.

LOGISTIC~

Externalizarea

serviciilor de logistică înseamnă

avantaj sigur Statisticile publicate la început de an au arătat că externalizarea serviciilor logistice aduc firmelor multiple beneficii. Mai mult de jumătate dintre clienţii care au preferat să folosească furnizorii de 3PL au observat numeroase avantaje. Practic, această decizie constă în externalizarea întregii sau a unei părţi a operaţiunilor logistice ale unei companii către una specializată. Furnizorii terţi 3PL sunt de fapt subcontractori independenţi care se ocupă de transport sau depozitarea mărfii fără să fie asociate cu o fabrică sau cu un producător care solicită acest serviciu. Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

e asemenea, în acela[i raport se stabile[te faptul c`, la nivel global, cei mai mul]i dintre clien]i aleg s`-[i analizeze business-ul [i apeleaz` la consultan]` din partea furnizorilor 3PL [i astfel, ajung s` ridice nivelul serviciilor externalizate c`tre ter]i. Procentul acestora ajunge la 65%, de aproape trei ori mai mare fa]` de cei care prefer` s` fac` anumite servicii in-house (22%).

Numai la noi nu se poate?

Situa]ia nu st` deloc a[a în România. }ara noastr` înc` este suspicioas` când vine vorba s` la[i pe al]ii s` se ocupe de anumite 46

www. Transporter.ro

mai 2013

segmente din business-ul t`u. Chiar dac` companiile de logistic` sunt specializate în acest sens [i se pot ocupa de respectiva parte, iar tu s` î]i canalizezi aten]ia spre produc]ia propriu-zis`, companiile autohtone nu sunt înc` deschise spre externalizare. O astfel de decizie poate aduce optimizarea costurilor, proceselor [i calit`]ii serviciilor. Mai mult decât atât, implementarea unor servicii logistice de calitate, care s` aduc` clien]i noi [i profit mai mare înseamn` consultan]`, investi]ii majore în tehnologie [i spa]ii de depozitare moderne, ca s` nu mai vorbim de utilaje [i ma[ini de ultim` genera]ie. Dar lucrurile nu se termin` aici.

Resursa uman` de cea mai bun` preg`tire profesional` face adesea diferen]a în logistic`. Toate acestea pe care unii le con sider` detalii sunt de fapt „am`nuntele” care fac diferen]a între o afacere profitabil` [i una aflat` la pr`pastia falimentului, mai ales dac` ne referim la o perioad` de criz`.

Externalizarea= transfer de responsabilitate

Ca [i companie nu-]i permi]i s` investe[ti în cursuri de preg`tire profesional` sau în cele mai bune ma[in`rii care s` te ajute în depozit. Preferi s` aloci buget în marketing, de exemplu, deoarece crezi c` de acolo o s` vin` [i profitul. Pe când o companie de logistic`, cu asta se ocup`, acesta este domeniul de activitate. Investi]iile se îndreapt` exact c`tre segmentele amintite mai sus. La nivel global, 93% dintre clien]i sunt de p`rere c` performan]ele IT sunt un element necesar care demonstreaz` expertiza furnizorului 3PL. A[adar, atunci când alegi s` externalizezi serviciile de logistic` te concentrezi pe business-ul t`u principal [i la[i pe mâna unor profesioni[ti, managementul serviciilor logistice [i de transport. „Sunt înc` foarte multe companii în România, majoritatea a[ putea spune care fac in-house logistica. Sunt multe care nu [tiu cum s` evalueze acel cost logistic. Mul]i cred c` acest cost este m`rul, dar ei îl compar` cu o par`. Pot spune c` avem un grad de ineficien]` prezent la fiecare dintre noi, cei care ne ocup`m de logistic`, care se reflect` în pre]uri mai mari pentru consumatorul final”, declar` pentru Transporter, pre[edintele Asocia]iei de Logistic` din România, Drago[ Gele]u.

Faptul c` po]i ajunge la o în]elegere cu firma care se ocup` de logistic` în compania ta, în ceea ce prive[te volumele de m`rfuri este ceea ce î]i ofer` ]ie elasticitate în afacere. De exemplu, produc`torii de alimente au un stoc bine stabilit, dar pe lâng` volumele luate în calcul sunt perioade în care cererea variaz`. A[a c` externalizarea [i negocierea cu firma de logistic` este un avantaj clar. Externalizarea nu trebuie confundat` cu subtratarea care este un transfer de execu]ii, pentru c` înseamn` de fapt un transfer de responsabilitate. Speciali[tii sus]in c` externalizarea serviciilor de transport, de exemplu, ale companiilor poate reduce costurile de operare cu pân` la 30% Interesant este faptul c` firmele str`ine î[i externalizeaz` activit`]ile în România. Potrivit unui studiu elaborat de CB Richard Ellis (CBRE), un num`r din ce în ce mai mare de companii multina]ionale opteaz` pentru externalizarea activit`]ilor în România, datorit` for]ei de munc` ieftin` [i calificat`, care permite firmelor reducerea costurilor pentru a rezista competi]iei.

88% dintre clienţi multumiţi În 2012, un raport intocmit de Capgemini Consulting, brandul de strategie [i consultan]` global` al grupului american Capgemini Group ar`ta c` parteneriatele între clien]i [i furnizorii 3PL continu` s` fie bune, 94% dintre companiile logistice [i 88% dintre clien]ii acestora declarând c` flexibilitatea, buna comunicare [i sinceritatea sunt elemente cheie care contribuie la succesul parteneriatelor.

mai 2013

www.Transporter.ro

INTERVIU

Controversa continuã: timbrul de mediu aduce încasãri prea mici Din 15 martie 2013 a intrat în vigoare Ordonanţa de Urgenţă a Guvernului nr. 9 privind timbrul de mediu, asta după ce multe formule de calcul au fost luate în vedere, tocmai pentru ca cea finală să fie cât mai eficientă. Având ca experienţă situaţia în care taxa de mediu a fost greşit calculată, iar sute de mii de oameni trebuie să-[i primească banii înapoi, statul prin autorităţile competente a avut o răspundere mare prin alegerea unei formule corecte pentru cetăţeni şi mediu, în acelaşi timp. De asemenea, restituirea banilor din vechea taxă, către cetăţeni, va fi făcută şi din sumele obţinute din plata timbrului actual de mediu. 48

www. Transporter.ro

mai 2013

Text: alexandra Ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

ncas`rile din timbrul de mediu ar trebui s` ajung` la 700 milioane lei în 2013, conform Ministrului Mediului, Rovana Plumb care a f`cut aceast` estimare. Reprezentan]ii Administra]iei Fondului pentru Mediu (AFM), adic` ai locului în care ajung sumele din noua tax`, consider` îns` c` încas`rile din timbrul de mediu nu vor dep`[i un total de 365,2 milioane lei. Suma anticipat` pentru 2013 este apropiat` de cea calculat` pentru anul trecut din taxa auto, de 275 milioane lei, aceasta situându-se la cel mai mic nivel de la introducerea taxei [i reprezentând de zece ori mai pu]in decât prognoza de încas`ri pentru 2011. În acela[i timp, sumele pentru restituirea vechii taxe de mediu, abuzive, sunt estimate la 400 milioane lei, acest lucru însemnând c` exist` posibilitatea ca nici m`car suma desp`gubirilor s` nu fie acoperit`.

Împreun` cu Agen]ia Na]ional` de Administrare Fiscal` (ANAF), AFM a restituit, în primul trimestru din taxa auto, circa 161 milioane de lei celor care au câ[tigat în instan]` dreptul de recuperare a sumelor achitate. Astfel, peste 30,6 milioane de lei din suma total` au fost achita]i de c`tre AFM, reprezentând 10% din totalul alocat pentru întregul an. Administra]ia Fondului pentru Mediu se chinuie s` pun` în aplicare hot`rârile definitive [i irevocabile pronun]ate de c`tre Timbrul va fi pl`tit o singur` dat`, la prima înmatriculare pe pia]a din România sau la prima transcriere. Cei care au pl`tit actuala tax` de poluare nu vor mai pl`ti timbrul de mediu.

instan]ele de judecat`. Totu[i nu se [tie înc` data la care va primi [i ultimul român banii înapoi din taxa auto, din cauz` lipsei de lichidit`]i acumulate. Reprezentan]ii Administra]iei Fondului pentru Mediu declar` c` de la începutul anului au fost încasate 65 milioane lei din timbrul de mediu, intrat în vigoare la 15 martie, încas`rile totale din timbru [i vechea tax` auto fiind de 132 milioane lei. Chiar dac` noua formul` de calcul a timbrului de mediu a condus la o cre[tere de aproximativ 10% a sumei de plat` pentru autovehiculele Euro 4 [i Euro 3, ea a adus ca modificare [i o sc`dere cuprins` între 60% [i 90% pentru autovehiculele Euro 2, Euro 1 [i non-euro.

forme, dar prin care s-a dorit reducerea polu`rii aerului. Se vrea limitarea achizi]ion`rii autovehiculelor mai poluante [i evident încurajarea achizi]ion`rii celor care emit mai pu]ine noxe. Valoarea acestuia se calculeaz` în principal în func]ie de emisia de CO2, înscris` în cartea de identitate a ma[inii sau documentele de omologare. Emisia de CO2 este luat` în calcul în întregime pentru timbru, fa]` de 30% cât era prev`zut în legea anterioar`”, explic` pentru Transporter, Directorul Direc]iei Evaluare Proiecte [i Strategii Programe, din cadrul AFM, Csilla Lörincz.

Reprezentantul AFM sus]ine c` aceast` formul` este compatibil` cu normele europene [i c` în 17 ]`ri ale Uniunii Europene, printre care Austria, Belgia, Cipru, Danemarca, Finlanda, Spania, Fran]a, Portugalia, Irlanda, Olanda [i Slovenia, se aplic` sub diverse formule de calcul, o tax` de prim` înmatriculare. În majoritatea statelor, factorul determinant este emisia de CO2.

Structura detaliat` a parcului auto, la final de 2012: Vechime 0-2 ani: Vechime 3-5 ani: Vechime 6-10 ani: Vechime 11-15 ani: Vechime 16-20 ani: Vechime peste 20 ani:

149.327 unit`]i 543.928 unit`]i 1.398.441 unit`]i 975.075 unit`]i 649.266 unit`]i 769.110 unit`]i

Administra]ia Fondului pentru Mediu declar` c` func]ioneaz` sub deviza ”poluatorul pl`te[te”, îns` asta nu se aplic` în formula nou` de calcul a timbrului de mediu, care cere sume foarte mici pentru cele mai poluante vehicule. „Unul dintre veniturile AFM îl constituie taxa pe emisiile poluante provenite de la autovehicule, tax` care de-a lungul timpului a purtat diferite denumiri [i a îmbr`cat diferite

mai 2013

www.Transporter.ro

INTERVIU

Matematic vorbind, pl`tim mai mult pentru autovehiculele care se încadreaz` în normele de poluare Euro 3, Euro 4, dar pl`tim mai pu]in pentru cele care polueaz` cel mai mult, adic` Euro 2, Euro 1 [i non-euro. Totu[i, reprezentan]ii AFM sus]in c` m`sur` va avea un efect benefic asupra calit`]ii aerului, întrucât mai mult de jum`tate din parcul na]ional auto are o vechime mai mare de 10 ani, iar indicele de mobilitate este redus. Autorit`]ile se bazeaz` pe ideea c` cele mai vechi autovehicule nu mai pot func]iona mult timp. În plus, un beneficiu pe care îl aduce statului acest` formul de calcul este încurajarea înmatricul`rii vehiculelor poluante la noi în ]ar`, [i nu în state precum Bulgaria, care percepeau taxe mai mici. Vechea practic` era nesigur` [i pentru [ofer [i neprofitabil` pentru stat.

În timp ce vârsta medie a parcului auto în Uniunea European` este de 8,2 ani, aceasta se situeaz` în România la 12,7 ani, conform statisticilor.

timbrul de mediu, din nou sub semnul întrebării Deja un subiect controversat, timbrul de mediu nu este nici acum, dup` adoptare, acceptat de toat` lumea. Senatorii PNL Bihor Valeriu Boeriu [i Cristian Bodea au depus un proiect de lege pentru eliminarea acestuia [i transformarea lui în taxa de poluare care s` fie inclus` în pre]ul combustibililor, la valoarea de un ban pe fiecare litru de carburant. Astfel, fiecare [ofer ar trebui s` pl`teasc` în plus atunci când alimenteaz` de la pomp` [i astfel s` se achite de taxa de mediu. Cei doi sunt de p`rere c` nici acum, dup` schimbarea formulei de calcul a timbrului de mediu, acesta nu respect` ideea de a pl`ti în func]ie de cât poluezi. În planul celor doi senatori, sumele de bani colecta]i astfel ar fi mai u[or de controlat, iar destina]ia lor ar fi exclusiv pentru împ`duriri. Totu[i, ceea ce vor cei doi nu este tocmai o solu]ie, pentru c` poluarea survenit` de la autovehicule nu depinde doar de cantitatea de carburant folosit, ci [i de tipul [i performan]ele motorului. În cazul în care s-ar aplica ideea senatorilor PNL, achizi]ia de ma[ini noi [i implicit promovarea transportului verde ar fi mai pu]in încurajate, c`ci ar sc`dea presiunea pus` pe adoptarea normelor Euro 5 sau Euro 6. 50

www. Transporter.ro

mai 2013

Este de men]ionat faptul c` se inten]ioneaz` crearea posibilit`]ii de cumulare a ecotichetului cu tichetul Rabla în cazul achizi]ion`rii unui autovehicul electric”, adaug` Csilla Lörincz, pentru Transporter.

Astfel, se va putea ob]ine o reducere de 12.000 lei plus valoarea tichetului Rabla de 1.500 euro, însumând aproximativ 18.500 lei. Deocamdat`, cadrul legislativ dup` care func]ioneaz` Administra]ia Fondului pentru Mediu nu ofer` posibilitatea, conform declara]iilor reprezentan]ilor AFM, de a se extinde în ceea ce prive[te sprijinirea altor activit`]i legate de transportul verde. Ace[tia î[i exprim` îns` deschiderea la nou [i dorin]a de a atrage [i alte surse de finan]are decât cele actuale, pentru cre[terea avantajelor la achizi]ionarea de vechicule prietenoase cu mediul. Vrem sau nu, hora statelor de pe b`trânul continent, cea la care juc`m [i noi, impune s` reducem cantitatea de CO2, pân` la nivelul de 95 de g/km pân` în 2020 pentru automobilele noi, [i pân` la maximum 78 de g/km pân` în 2025. Autorit`]ile române sunt con[tiente c` sunt ]inte ambi]ioase pentru noi, dar consider` totodat` c` ele pot fi atinse. În continuare, pân` în 2050, UE ar vrea ca pe str`zile statelor membre s` nu mai circule niciun vechicul cu motor conven]ional. Reprezentan]ii AFM sunt de p`rere c` introducerea unei taxe, într-o form` sau alta, ]ine de politicile publice adopatate de deciden]i. Acestea trebuie s` aib` o fundamentare în ceea ce prive[te impactul social, cel macroeconomic, [i în ceea ce prive[te mediul.

Vehiculele eco - împinse de la spate Pentru ma[inile cu tehnologie Euro 6, precum [i pentru ma[inile hibride [i electrice, timbrul este zero. Mai mult: „Statul român ofer` un stimulent celor care doresc achizi]ionarea de astfel de ma[ini. Se instituie „ecotichetul” ce reprezint` o prim` la achizi]ia unui autovehicul electric nou de 12.000 lei. Aceasta se acord` persoanelor fizice, unit`]ilor administrative teritoriale [i institu]iilor publice. În prezent se elaboreaz` ghidurile de finan]are pentru «Programul de promovare a vehiculelor de transport rutier nepoluante [i eficiente din punct de vedere energetic» [i Programul de stimulare a înnoirii Parcului auto na]ional (“Rabla”), care con]in toate condi]iile de participare.

„Pân` în 2030, m`car jum`tate din flota de vehicule a Europei ar trebui s` ajung` nepoluant`. Dac` ne gândim c` acest scop îndr`zne] a fost stabilit având în vedere reducerea dependen]ei de petrol [i reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser`, atunci ar trebui s` ne dorim s` se [i realizeze. Evident, este nevoie de implicarea mai multor factori”, consider` Csilla Lörincz.

Focusarea mai multor entit`]i pentru un scop comun, colaborarea interministerial`, dar [i colaborarea cu autorit`]ile locale [i cu sectorul privat, pot aduce subven]ii, finan]`rii [i îmbun`t`]iri în calitatea transportului verde [i în construirea de sta]ii de înc`rcare electrice.

mai 2013

www.Transporter.ro

EVENIMENT

olandezul cu inimă de american:

Noul DAF XF Euro 6 Noul model XF al olandezilor de la DAF reprezintă una dintre cele mai mari investiţii din istoria de 85 de ani a constructorului. Modelul include tehnologia Euro 6, dar [i un [asiu, transmisii, design exterior [i interior complet noi. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 52

www. Transporter.ro

mai 2013

„Noul DAF XF este într-adev`r o realizare remarcabil` pentru compania noastr`. Suntem convin[i c` acest produs va avea succes [i pe pia]a din România deoarece ofer` cei mai buni parametri în materie de costuri de operare”, a declarat pentru Transporter Michael de Boer, directorul de vânz`ri DAF pe zona de Sud-Est a Europei.

la daF se poartă portocaliul și aluminiul Primul aspect care iese în eviden]` la designul exterior al camionului este grila proeminent` cu accente de aluminiu, care contribuie în mod semnificativ la o r`cire eficient` a motorului, influen]ând astfel consumul redus

de combustibil. Spoilerele de pe plafon [i man[oanele laterale pot reduce [i ele consumul [i emisiile de CO2 cu pân` la 10%. Acestea au fost proiectate special pentru vehiculele cu l`]ime mai mare de 2,55 m. Noul spoiler de pe plafonul cabinei Space Cab regleaz` în`l]imea corespunz`toare între capul tractor [i semiremorc` [i este cu 25 de kg mai u[or decât cel vechi. Un alt aspect interesant pentru lookul noului XF îl constituie farurile cu LED-uri, ca dotare standard pentru luminile de zi, op]ional putând fi achizi]ionate [i lumini de viraj. Cabina Super Space Cab vine cu lumini suplimentare, denumite Skylights. La interior, DAF XF se laud` cu cel mai mare spa]iu al cabinei de pe pia]`, oferind un volum de 12,6 m3 [i o în`l]ime de 2,25 m la cabina Super Space Cab. În ceea ce prive[te spa]iul de depozitare, [oferul are la dispozi]ie 675 de litri sub pat, unde g`se[te [i un spa]iu pentru frigider în care încap [i sticle de 2 l în pozi]ie vertical`. Accesul în cabin` este foarte u[or datorit` sc`rii cu trei trepte [i în`l]imii de 1,48 m. Scaunul dispune de înc`lzire în dou` trepte [i ventila]ie op]ional, iar patul de jos are o lungime de pân` la 2,20 m. Olandezii au pus foarte mult accent pe calitatea materialelor utilizate în interiorul cabinei [i sus]in c` aceasta î[i va p`stra aspectul [i dup` mai mul]i ani de utilizare, oferind un plus la valoarea de revânzare a camionului.

Motorizări noi încercate deja în america

Noul XF dispune acum de motoarele PACCAR Euro 6 complet noi: MX-11 [i MX-13. Acestea au fost dezvoltate de grupul american PACCAR de care apar]ine [i DAF [i au deja garan]ia succesului de la fra]ii Kenworth [i Peterbilt, care le folosesc de ceva timp pe drumurile din Statele Unite. Noile motoare dispun de un design avansat cu ramp` de injec]ie comun`, turbocompresor cu geometrie variabil`, EGR, SCR [i filtru de particule active. Plaja de putere variaz` între 410 [i 510 CP, cu un cuplu cuprins între 2.000-2.500 Nm. Peste trei sferturi din putere este produs` la doar 1.500 rpm, frânele de serviciu fiind utilizate într-o m`sur` mai mic`. Propulsorul Euro 6 a fost dezvoltat special pentru a avea un consum de combustibil la acela[i nivel cu versiune Euro 5 Advanced Transport Efficiency (ATe). Mai mult decât atât, consumul de ulei a fost redus, iar capacitatea b`ii de ulei permite intervale de service de 150.000 km. PACCAR MX-13 este echipat cu o singur` curea de transmisie auxiliar`, iar utilizarea materialelor, precum fonta grafitat` compactat` pentru blocul motor [i chiulas`, al`turi de filtrul de ulei, termostatul [i r`citorul care sunt combinate într-un singur modul, dar [i de cablajele care sunt capsulate cu spum`, ofer` noului

Michael de Boer, directorul de vânz`ri DAF pe zona de Sud-Est a Europei

motor o durat` de via]` de pân` la 1,6 milioane de km. Noua transmisie manual` este disponibil` în 12 sau 16 trepte de vitez`. Iar cea automat`, AS Tronic, vine cu mai multe func]ii inovatoare, precum EcoRoll, extrem de util` la coborârea pantelor prin decuplarea ambreiajului, permi]ând o rulare controlat`, cu motorul la ralanti. O alt` func]ie este Fast Shift, utilizat` pentru reducerea consumului de combustibil. Noul Intarder 3 este disponibil atât pentru transmisia manul`, cât [i pentru cea automat`, oferind putere de frânare mai mare la tura]ii mici ale motorului.

Șasiul nou face din XF unul dintre cele mai ușoare modele din clasă

Noul [asiu a fost dezvoltat în ideea de a crea mai mult spa]iu pentru elementele adi]ionale pentru tehnologia Euro 6. Astfel, convertorul catalitic SCR [i filtrul de particule sunt îmbinate într-o singur` unitate. Rezervorul AdBlue este amplasat sub cabin`, permi]ând instalarea de pompe, rezervoare hidraulice sau rezervoare de combustibil de pân` la 1.500 de litri. Puntea spate dispune de un sistem Stabilink care îmbun`t`]e[te manevrabilitatea [i stabilitatea, aspect la care contribuie [i rigiditatea torsional` a [asiului. „DAF a încercat s` dezvolte cel mai bun camion din Europa pe segmentul transportului pe distan]e lungi [i cred c` a [i reu[it. Am primit foarte multe complimente pentru design, dar noi vrem s` punem accent [i pe performan]ele noului XF (...). Consumul înregistrat de motorul Euro 6 este acela[i ca la modelul XF 105 ATe”, a concluzionat Michael de Boer, directorul de vânz`ri DAF pe zona de Sud-Est a Europei.

mai 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

Noi reglementãri

pe umerii transportatorilor Anul 2013 a început cu scumpirea carbu ranţilor, comparativ cu începutul anului 2012, (când preţul era de 1,23 euro, carburantul s-a scumpit cu 3,24%) mai apoi a urmat timbrul de mediu revizuit şi reevaluat de atâtea ori, iar acum, când nici măcar nu a trecut primul semestru din 2013, vin noi reguli pentru transportatori. Mai exact, reglementări la nivel european care specializează controalele sau noi taxe în ţările care erau tranzitate de camioanele firmelor de transport. 54

www. Transporter.ro

mai 2013

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

omisia pentru Transport [i Turism a Parlamentului European a adus în discu]ie o nou` Directiv` care se refer`, printre altele, [i la controlul mai aspru a greut`]ii camioanelor. UE propune ca de acum supravegherea s` se fac` prin intermediul sistemelor automate amplasate pe drumuri sau prin utilizarea sistemelor de determinare a greut`]ii încorporate direct la bordul autocamioanelor.

Putem afirma c` pân` acum, controalele în spa]iul UE nu au fost f`cute la nivelul maxim de putin]`. Conform datelor de]inute de Comisia pentru Transport, unul din trei camioane care traverseaz` UE dep`[e[te masa maxim` autorizat`, în medie cu peste 10%. De aici producându-se uzura mai rapid` a drumurilor, dar [i cre[terea riscului de accidente rutiere.

Profesioniştii din domeniu atrag atenţia autorităţilor

Aceast` Directiv` prevede ca vehiculele s` fie dotate cu o pl`cu]` a produc`torului care s` con]in` informa]ii privind dimensiunile [i masele maxime admise, iar în lipsa acesteia, vehiculele s` fie dotate ulterior cu pl`cu]e care s` con]in` astfel de date. Acest lucru înseamn` c` vor fi fabrican]i care se vor ocupa de producerea acestor pl`cu]e siglanistice. Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) este hot`rât` s` resping` aceast` nou` reglementare [i sus]ine c` România este singura ]ar` care s-a aliniat mai devreme decât trebuia la acest set de reguli, pentru c` la nivel de comunitate pân` acum, aceast` legiferare a fost op]ional`.

Ac]iunea de dotare a vehiculelor cu pl`cu]ele respective va fi coordonat` de Registrul Auto Român (RAR) [i va decurge în mai multe etape. RAR va stabili datele cu care urmeaz` a se inscrip]iona pl`cu]a. Stabilirea se va face în dou` moduri:

de reprezentan]`, de comun acord cu de]in`torul / de]in`torii, la solicitarea scris` a acestora.

• Dup` determinarea datelor care vor fi inscrip]ionate pe pl`cu]`, RAR va transmite informatic furnizorului pl`cu]elor datele stabilite pentru fiecare vehicul [i va elibera de]in`torului un document cu datele respective [i cu datele de contact ale furnizorului pl`cu]elor (Fi[` dimensiuni/mase).

Ulterior, este de datoria transportatorului s` contacteze furnizorul de pl`cu]e pentru a intra în posesia acestora, împreun` cu instruc]iunile de aplicare pe vehicul. Tarifele care trebuie s` fie achitate la RAR sunt de: 87,40 lei/vehicul dac` nu este necesar` prezentarea vehiculului, pentru automobilele la care este necesar` prezentarea, tarifele sunt de 189,00 lei/vehicul pentru camioanele [i vanurile [i de 160,40 lei/vehicul pentru remorci [i semiremorci. Tarifele includ TVA. Costul pl`cu]elor propriu-zise (inclusiv costul expedi]iei) se achit` furnizorului acestora [i este de 56,00 lei + TVA.

„În România, exist` circa 120.000 vehicule de transport marf` peste 7,5 t, din care aproximativ 80.000 sunt vehicule articulate pentru care sunt necesare pl`cu]e care s` reflecte greutatea ansamblului. Rezult`, astfel, o afacere de cca. 2,5 mil. Euro doar pentru fabricantul de pl`cu]e”, adaug` UNTRR.

• Din baza de date, pentru autovehicule care nu au dispozitiv de tractare, dac` pl`cu]a constructorului con]ine toate masele maxime autorizate necesare, conform OMTI 1640/2012. Aceste presta]ii, care nu necesit` prezentarea la RAR a vehiculului, se efectueaz` la sediul RAR f`r` programare prealabil`.

•

Din baza de date [i din m`sur`tori care vor fi efectuate la sediul reprezentan]ei RAR sau la sediul de]in`torilor (deplasarea personalului RAR se face numai pentru un num`r minim de 5 vehicule grupate în acela[i loc). Prezentarea vehiculului la sediul RAR se face pe baza unei program`ri individuale, iar presta]iile în afara sediului RAR se vor efectua pe baz` de programare colectiv`, stabilit` de c`tre [eful

mai 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORT MARF~

„În consecin]`, transportatorii români sunt, din nou, discrimina]i acas`, fa]` de transportatorii str`ini care efectueaz` opera]iuni pe teritoriul României”, declar` organiza]ia profesional`.

acolo unde legislaţia europeană este opţională, România este prima care o aplică De[i Ordinul nr. 1640/2012 stabilind echiparea cu pl`cu]e cu dimensiunile [i masele maxime autorizate ale vehiculului a fost publicat în 26.11.2012, iar pl`cu]ele vor fi obligatorii începând cu data de 26.05.2013, pân` ast`zi nu s-a eliberat nicio pl`cu]`, conform UNTRR. În consecin]`, Ordinul a fost publicat de 6 luni, iar transportatorilor rutieri li se cere aplicarea acestuia în 2 s`pt`mâni. Trebuie men]ionat faptul c` lipsa supunerii la aceast` prevedere se sanc]ioneaz` cu amend` de la 8.000 lei la 12.000 lei. În plus, UNTRR are o nel`murire în ceea ce prive[te modalitatea în care s-ar putea aplica aceast` cerin]`, prev`zut` numai de legisla]ia româneasc`, transportatorilor str`ini.

www. Transporter.ro

mai 2013

Ceea ce poate fi ap`s`tor pentru companiile de transport, fie c` vorbim despre cele mari sau despre cele cu o flot` mai redus`, este faptul c` România func]ioneaz` pe principiul: acolo unde legisla]ia na]ional`/european` este op]ional`, ea este prima care o aplic`, iar acolo unde e obligatorie e ultima.

o nouă taxă pentru transportatori

Republica Belarus va introduce obliga]ia pl`]ii de drum pe 850 de kilometri de autostrad`, începând cu 1 iulie 2013. Circula]ia va deveni contra-cost pe întreaga distan]` a autostr`zii Brest (Kozlovici) – Minsk – frontier` cu Rusia (Redki), precum [i pe câteva por]iuni de pe autostrada M2 Minsk – Aeroportul Na]ional Minsk, M3 Minsk – Vitebsk, M4 Minsk – Moghilev, M5/E 27 1 Minsk – Gomel [i M6/E 28 Minsk – Grodno – grani]a cu Polonia (Bruzli). Valoarea taxei va varia de la 0,04 pân` la 0,12 euro/1 kilometru, fiind achitat` în func]ie de greutatea autovehiculului [i num`rul de osii. Operatorul sistemului taxelor rutiere este compania austriac` Kapsch TrafficCom AG. Conform presei locale, austriecii au investit 267 de milioane de euro pentru introducerea sistemului electronic de plat` BelToll. O decizie anterioar` a Guvernului de la Minsk din septembrie 2012 subliniaz` c` de taxa de drum sunt scutite autovehiculele cu

greutatea de pân` la 3,5 tone, înmatriculate pe teritoriul ]`rilormembre ale Uniunii Vamale din care fac parte Rusia, Kazahstan [i Belarus. A[adar, transportatorii românii care î]i desf`[oar` activitatea în zon`, vor fi nevoi]i s` scoat`, de la jum`tatea anului, al]i bani din buzunar.

taxă pentru Belarus, dar liber către Ucraina

Autorit`]ile ucrainene propun României ca autoriza]iile bilaterale pentru transportul de m`rfuri s` fie eliminate. Propunerea a venit din partea ministrului Infrastructurii din Ucraina, Vladimir Kozak, în cadrul întâlnirii cu ambasadorul român la Kiev, Cornel Ionescu. Cei doi oficiali au discutat despre intensificarea colabor`rii în

domeniul transportului aerian [i rutier. Ministrul ucrainean a subliniat c` actuala cot` de autoriza]ii pentru transportul rutier interna]ional de m`rfuri nu satisface nevoile transportatorilor. Kozak s-a declarat convins c` eliminarea autoriza]iilor va intensifica schimburile comerciale dintre Ucraina [i România. Noi am putea spune c` ]ara noastr` este un liant între Ucraina [i comunitatea european`. Odat` cu eliminarea autoriza]iilor, este clar c` transportatorii din ]ara vecin` vor transfera prin România marf` c`tre Occident, indirect. Ne apropiem de jum`tatea anului [i pia]a transportului de marf` nu d` semne majore de revenire. Volumele de m`rfuri nu vor cre[te pentru c` [i cererea va r`mâne la acela[i nivel. Noi taxe [i noile legi europene impuse [i adoptate de România vor fi alte greut`]i de care vor avea parte transportatorii de marf` anul acesta. P

INTERVIU

Îmbunãtãtiri , semnificative în materie de tehnologie, dar și de preț Legisla]ia Euro 6 a reu[it să impulsioneze dezvoltarea unor noi modele de vehicule care dispun de tehnologii avansate. Acestea au darul de a oferi o perspectivă mai puternică pentru dezvoltarea unei companii de transport prin optimizarea costurilor de operare [i prin crearea unei imagini aparte, însă toate acestea vin la un moment în care elementul cheie pentru un transportator din România, [i nu numai, este pre]ul prestat pentru serviciile de transport. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro 58

www. Transporter.ro

mai 2013

trategia privind abordarea pe care un vânz`tor [i-o face ]ine evident în mare parte [i de produs. La ora actual`, vedem din ce în ce mai mul]i importatori care prezint` noile produse ale constructorilor de camioane [i pe pia]a din România. Succesul noilor modele este pus îns` în balan]a în care transportatorii sunt pu[i s` aleag` între nevoia de înnoire a parcului auto [i p`strarea competitivit`]ii pretului în fa]a celor care prin predilec]ie se îndreapt` c`tre echipamente mai ieftine si care le permit s` practice un pre] mai mai mic pentru transport efectuat. Importatorul oficial MAN în România va prezenta transportatorilor români la finalul lunii mai noua gam` de camioane care dispun [i de motoriz`ri Euro 6. Pentru a ne oferi o avanpremier` asupra noii genera]ii ale produc`torului german, am stat de vorb` cu Jorge Leuschner, directorul general al MHS Truck&Bus, care ne-a dezv`luit câteva dintre planurile pe care le are pentru noile camioane [i care ne-a vorbit despre strategia de abordare a pie]ei dup` intrarea în vigoare a legisla]iei Euro 6. A[tept`rile importatorilor erau ca anul acesta s` existe o cerere important` pentru camioane Euro 5, îns` cifrele arat` c` în primele trei luni avem o sc`dere de aproape 30% la înmatricul`ri de vehicule noi pe segmentul peste 16 tone.

transporter: Care sunt rezultatele testelor comparative cu noile modele, pentru a vedea diferenţa de consum dintre motoarele Euro 5 şi cele Euro 6? Jorge leuschner: Orice nou` genera]ie de modele este

comparat` cu tehnologia precedent`, iar modele MAN nu fac excep]ie. Testele la care am participat [i noi ca reprezentant al companiei germane pe pia]a din România au scos în eviden]` îmbun`t`]irile semnificative aduse în materie de consum, emisii [i manevrabilitate a vehiculului, crescând astfel standardul de eficien]` pe care îl [tiam deja pentru produsele MAN. transporter: Rezultatele pot să difere, în funcţie de calitatea drumurilor. aţi efectuat teste de consum şi pe drumuri asemănătoare cu cele din România? Jorge leuschner: Când vom lansa noile camioane în

Jorge Leuschner, directorul general al MHS Truck&Bus

transporter: Cum se prezintă situaţia vânzărilor MHS truck&Bus pe partea de autocamioane în primele patru luni ale anului 2013? Jorge leuschner: Am început ceva mai greu în primele trei

luni, este adev`rat, dar am recuperat puternic în ultima perioad`. Aceast` situa]ie este întâlnit` cam în fiecare an, deci nu avem de ce s` ne facem griji pentru rezultatele din 2013.

România, le vom permite clien]ilor s` efectueze teste care s` demonstreze c` afirma]iile celor de la MAN, referitoare la consum, sunt adev`rate. Fiecare [ofer va fi analizat în func]ie de stilul de condus prin unit`]ile telematice, iar rezultatele vor vorbi de la sine. transporter: Cât de mult influenţează sistemele telematice de la MaN consumul de combustibil al unui camion Euro 6? Jorge leuschner: Prin monitorizare stilului de condus,

indiferent de configura]ia camionului sau a motorului, se poate ob]ine o economie de combustibil.

transporter: Care este diferenţa de preţ în România pentru noile modele din gama MaN echipate cu tehnologia Euro 6 şi cele care dispun de motoare Euro 5? Jorge leuschner: Este normal ca orice tehnologie de

genere]ie nou` s` vin` cu o diferen]` de pre], deoarece costurile generate de procesele de cercetare [i dezvoltare sunt printre cele mai mari pe care un constructor le poate avea. Noile modele care sunt dotate cu tehnologia Euro 6 polueaz` mai pu]in cu 80%, reprezentând cu adev`rat o realizare. Diferen]a de pre] este evident influen]at` [i de diferitele configura]ii [i aplica]ii cu care vor fi dotate noile modele, în func]ie [i de preferin]ele clien]ilor.

mai 2013

www.Transporter.ro

INTERVIU

Niciun sistem automatizat nu poate reduce consumul mai mult decât o poate face [oferul. Pân` [i cel mai experimentat [ofer al nostru, care a trecut prin foarte multe training-uri, a fost corectat la testele din Germania. La început chiar [i el s-a ar`tat pu]in sceptic, dar la sfâr[itul zilei a reu[it s` reduc` consumul cu 8-9% doar ghidându-se dup` indica]iile sistemului telematic. Chiar dac` softul [i training-ul cost` câteva mii de euro, prin asemenea reduceri ale consumului investi]ia se amortizeaz` în mai pu]in de un an. În momentul în care Jorge Leuschner a venit la conducerea MHS Truck&Bus în 2006, compania avea o cot` de pia]` de doar 8% pentru vehiculele MAN. Acum este lider de pia]`, ocupând aceast` pozi]ie înc` din anul 2011. {i în 2013 importatorul oficial MAN reu[e[te s` se men]in` în top, livrând doar în luna mai 100 de unit`]i c`tre compania de logistic` Ekol. transporter: Ne aflăm într-o perioadă în care mai mulţi jucători importanţi de pe piaţa de camioane de la noi îşi lansează noile produse în România. Care sunt avantajele noilor modele MaN în comparaţie cu concurenţa? Jorge leuschner: Fiecare produc`tor trebuie s` scoat` în

eviden]` o anumit` calitate a noilor modele, indiferent de marc`, deoarece camioanele dotate cu Euro 6 vin cu pre]uri mai ridicate, iar legisla]ia ne impune s` atingem ]intele de limitare a polu`rii. Desigur, în dezvoltarea noilor camioane s-a ]inut cont de cerin]ele clien]ilor, iar MAN a venit cu câteva îmbun`t`]iri care fac

www. Transporter.ro

mai 2013

vehiculul mai u[or de manevrat [i mai eficient per total. Deci, trecerea la noile standarde trebuie luat` ca atare pentru c` a fost adoptat` printr-un proces democratic. To]i produc`torii trebuie s` vând` acum o tehnologie mai scump` [i asta este realitatea. Pentru mine, cea mai bun` strategie de marketing se face prin after-sales [i service, deoarece clientul trebuie s` fie convins de faptul c`, pe o perioad` de 5 ani cât va folosi camionul, nu va fi nevoit s`-l înlocuiasc`. Acesta este motivul principal pentru care noi avem o cot` de pia]` de 25%. transporter: Vor fi modificări faţă de perioada standard în care se livrează un camion, având în vedere că se aşteaptă să existe o presiune foarte mare pe fabrică din cauza cererii crescute care se anticipează în acest an pentru Euro 5? Jorge leuschner: Nu vor exista niciun fel de modific`ri ai

timpilor de livrare. Perioada standard este de 3 luni [i a[a va [i r`mâne, indiferent c` vorbim despre Euro 5 sau Euro 6. transporter: Se poate observa, fără a fi un specialist în domeniu, că presiunea tot mai mare care există pe piaţa de transport nu favorizează achiziţia de vehicule noi, ceea ce ridică semne de întrebare asupra perspectivelor pentru anul curent, dar şi pentru 2014. Consideraţi că piaţa de vehicule noi va scădea şi mai mult în 2014? Jorge leuschner: MHS Truck&Bus este preg`tit` [i pentru

vremuri bune, dar [i pentru vremuri mai grele. Este clar c` lucru rile nu vor deveni mai u[oare anul viitor, dar nu putem s` facem o

dram` din Euro 6. Desigur, exist` o schimbare acum a pie]ei care trece din ce în ce mai mult de la vehicule noi la cele rulate. Anul trecut s-au adus în România circa 8.000 de camioane SH, iar în

multe cazuri acestea sunt foarte vechi [i nu sunt deloc competitive. Transportatorii au fost pu[i în postura de a se gândi dac` s` investeasc` într-un camion nou pe care s`-l foloseasc` cel pu]in 5 ani (în condi]iile în care nu [tiu ce se va întâmpla cu contractul lor de transport) sau s` aleag` un camion SH [i s` ri[te mai pu]in. Eu sper ca viziunea transportatorilor s` se schimbe [i s` în]eleag` c` au mai mult de câ[tigat dac` aleg un camion nou. Oricum, cerere pentru transport va exista întotdeauna, iar în România sunt foarte pu]ine vehicule cu adev`rat competitive. R`mâne de v`zut dac` transportatorii sunt preg`ti]i s` adopte noile modele sau vor fi nevoi]i importatorii s`-[i adapteze strategia de vânz`ri conform nevoilor adev`rate ale pie]ei, deoarece indiferent de legisla]ie, ambi]ii sau a[tept`ri, rela]ia de interdependen]` dintre vânz`tor [i client r`mâne bazat` pe principiul profitului pentru ambele p`r]i. P

LIDER PRIN CALITATE

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

NodURIlE MUltIModalE,

TRANSPORTER 3600

cheia către un transport public eficient Privit prin spectrul mobilităţii urbane, transportul public este de departe mai eficient decât utilizarea automobilelor personale, iar dezvoltarea sa contribuie masiv la atingerea sustenabilităţii în oraşele lumii. Dar, pentru a atinge acest ideal, un sistem de transport public trebuie să fie convenabil financiar, rapid, sigur şi „curat”. Text: roxana burghină E-Mail: roxana.burghina@transporter.ro

solu]ie adus` în aten]ie de Uniunea European` o reprezint` platformele multimodale. Acestea sunt vitale pentru îmbun`t`]irea transportului public, permi]ând o mai bun` integrare [i dezvoltare a traficului din mediul urban. Dezvoltarea unor astfel de noduri ajut` la fluidizarea [i eficientizarea sistemelor de transport, contribuind substan]ial la realizarea obiectivelor economice, sociale [i de mediu din zonele urbane.

Europa vine din nou cu iniţiative

Existen]a unui centru multimodal, care s` includ` sta]ii pentru toate mij loacele de transport în comun dintr-un ora[ permite pasagerilor o mai mult` flexibilitate. De aceea, o nou` solu]ie prezentat` de Uniunea Interna]ional` a Transportului Public (UITP) se traduce prin lansarea proiectului „New Tools for Design and Operation of Urban Transport Interchanges” („Noi instrumente pentru designul [i operarea nodurilor multimodale de transport urban”), pe scurt NODES. Acest program implementat la nivel european, se va desf`[ura pe parcursul a trei ani [i va avea ca principal scop descoperirea metodelor de introducerea a celor mai eficiente noduri multimodale, pentru fluidizarea sistemului de transport public. 62

www. Transporter.ro

mai 2013

Prin intermediul NODES se va construi un set de instrumente pentru proiectarea [i exploatarea sau chiar modernizarea celor mai eficiente centre multimodale de transport public, care s` vin` în sprijinul ora[elor europene.

Intermodalitate, strategii de management şi protejarea mediului

Toulouse, Reading, Budapesta, Rouen, Roma, Salonic, Osnabrück [i Coventry, al`turi de C`ile Ferate Germane, vor implementa [i testa pe parcursul a trei ani cele mai noi [i inovatoare solu]ii pentru dezvoltarea unei noi genera]ii de noduri multimodale, care vor contribui la eficientizarea traficului din mediul urban.

Proiectul urmăreşte să atingă cinci puncte importante:

l integrarea nodurilor multimodale în mediul urban; l stabilirea unui sistem care să îmbunătăţească experienţa călătoriilor cu mijloacele de transport în comun; l integrarea mai multor tipuri de mijloace de transport în punctele în care vor fi poziţionate nodurile şi implementarea unor sisteme inteligente în centrele respective; l dezvoltarea unor modele de business care să asigure finanţarea acestor tipuri de proiecte în toate oraşele Uniunii Europene; l implementarea unor staţii de transfer între diferitele mijloace de transport care să aibă un impact cât mai mic asupra mediului.

NODES va pune la dispozi]ia ora[elor partenere un catalog cu instrumentele necesare pentru implementarea celor mai avansate practici care s` duc` la dezvoltarea unui sistem urban de transport eficient [i sustenabil. Prin intermediul proiectului, vor putea fi identificate cele mai bune metode [i cele mai bune designuri pentru sta]iile din centrele multimodale. Arhitec]ii care le vor proiecta vor avea ca principal scop conectarea oamenilor cu locurile, ]inând cont de patru factori importan]i: un design arhitectural func]ional, accesibilitate [i eficien]` în schimbarea modurilor de transport [i conectarea sistemelor.

Membrii UITP, cât [i participan]ii la proiect sunt de p`rere c` nodurile multimodale reprezint` cheia integr`rii sistemelor de transport într-un mediu urban sustenabil [i eficient. Oficial, primele activit`]i din cadrul proiectului NODES au început în octombrie 2012, iar primul grup de exper]i care a monitorizat implementarea instrumentelor în cele opt ora[e se vor întruni foarte curând pentru a discuta primele rezultate.

Primul nod multimodal din România, abia în 2015 Prim`ria Capitalei a declarat în urm` cu ceva timp c` are în plan construirea unui nod multimodal dup` ce se va realiza prelungirea Magistralei 4 pân` la Mogo[oaia. Ini]iativa a fost propus` de Metrorex, care a luat în calcul construirea unui complex ce va cuprinde sta]ii de metrou, de autobuze [i o parcare suprateran`. În acest fel, persoanele care vor veni în Capital` î[i vor putea l`sa ma[inile în parcarea Metrorex, la marginea ora[ului, pentru a-[i continua mai apoi c`l`toria cu mijloacele de transport în comun.

Îns` acest prim nod de transport multimodal din România va putea fi folosit abia din anul 2015, dac` lucrurile vor merge în direc]ia potrivit` [i se va reu[i finalizarea Magistralei. Proiectul este aproximat la 287 milioane de euro.

mai 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORTER 3600

RoMâNIa PRIVatIZată: vrem să vindem, dar nu ne cumpără nimeni Vânzarea companiilor de stat reprezintă o cursă pe care România o pierde constant în fa]a propriei neputin]e de a concretiza procedurile prin care se încearcă eliminarea „găurilor negre” pentru buget. Minusuri în care sunt afunda]i [i zeci de mii de angaja]i de care creditorii interna]ionali ne obligă să scăpăm cu orice pre]. Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

www. Transporter.ro

mai 2013

Relu Fenechiu, Ministrul Transporturilor

entru cei care se întreab` de ce nu sunt în stare autorit`]ile s` duc` la bun sfâr[it o procedur` de privatizare, care prin alte ]`ri s-ar desf`[ura într-un mod fluent [i neviciat, r`spunsul la întrebare poate fi acela c` suntem împin[i de la spate [i presa]i de FMI pentru a realiza privatiz`ri cât mai repede sau cea c` „produsele” scoase pe „tarab`” de statul român nu sunt destul de atractive pentru investitori. Tind s` cred c` ambele variante se aplic` în acest caz deoarece oricât de mult am vrea s` d`m vina pe conducere, trebuie s` fim reali[ti [i s` recunoa[tem c` la ora actual` companiile de stat din România nu prezint` foarte mult interes pentru investitori, acesta fiind diminuat cu atât mai mult cu cât timpul alocat acestor proceduri este unul foarte scurt. CFR Marf`, Tarom sau Po[ta Român`, companii cu datorii de sute de milioane de euro nu vor fi niciodat` vândute la adev`rata lor valoare, dar cu toate acestea suntem obliga]i

s` le privatiz`m pân` la finalul anului 2013, pentru a putea achita datoriile c`tre creditorii interna]ionali.

CFR Marfă, tot mai aproape de „fier vechi”

Privatizarea CFR Marf` se adaug` listei tot mai lungi de e[ecuri ale României în procesul de privatizare. La jum`tatea lunii mai, Ministerul Transporturilor (MT) a respins toate cele trei oferte pe care le-a primit pentru compania feroviar` pe motiv c` fiecare dintre acestea „avea câte o problem`” în dosarul de precalificare pentru licita]ie. Acest lucru s-a întâmplat dup` ce premierul Victor Ponta a afirmat c` „to]i cei trei ofertan]i reprezint` companii serioase [i nu vor exista niciun fel de probleme în derularea licita]iei”.

Companiile interesate de CFR Marfă sunt:

l OmniTRAX, un furnizor de servicii de management în industria feroviară din America de Nord; l Grup Feroviar Român, parte a grupului Grampet Logistics, controlat de omul de afaceri Gruia Stoica; l Consorțiul format din Transferoviar Grup şi fondul de investiţii Donau-Finanz GmbH & Co KG Austria.

La doar o zi de la respingerea ofertelor pentru CFR Marf`, MT a republicat anun]ul de privatizare al`turi de un caiet de sarcini „pu]in” modificat. Cea mai important` dintre modific`ri o reprezint` sc`derea pragului venitului anual realizat din activit`]i de transport marf` de la 100 de milioane de euro, cât era specificat ini]ial, la 20 de milioane de euro. În aceste condi]ii, nu putem s` nu ne întreb`m despre cât de poten]i financiar sunt cu adev`rat ofertan]ii pentru CFR Marf` [i dac` nu acesta a fost motivul adev`rat pentru care Comisia de Privatizare de la Ministerul Transporturilor a decis respingerea ofertelor. Parc` ne aducem u[or aminte de fiascoul privatiz`rii Oltchim. Dac` ne uit`m la cifrele de afaceri ale companiilor care liciteaz` pentru CFR Marf` observ`m c` TRANSFEROVIAR GRUP a înregistrat afaceri în valoare de 20 de milioane de euro în anul 2011, cu un profit de 3,5 mil. euro, cifre care nu îi permiteau îns` s` se califice pentru licita]ie, conform caietului de sarcini ini]ial. Asocierea cu fondul de investi]ii Donau-Finanz ar putea îns` s` rezolve problema fondurilor de care dispune ofertantul. „Exist` posibilitatea ca asocierea Transferoviar cu Donau-Finanz s` aib` implica]ii [i cu alte firme austriece prezente în România, precum OMV, care ar fi interesate de contracte de transport mai avantajoase”,

precizeaz` surse care nu pot fi citate. Transferoviar colaboreaz` [i cu Rail Cargo Austria, divizia de marf` a OBB, compania public` de c`i ferate. Rail Cargo Austria a cump`rat, al`turi de o firm` local`, pachetul majoritar de ac]iuni al operatorului maghiar de transport marf` MÁV Cargo în 2008. Compania american` OmniTRAX reprezint` o enigm` pân` [i pentru ministrul Fenechiu, neexistând date sigure despre afacerile operatorului feroviar. Reprezentantul americanilor la licita]ia pentru CFR Marf` este Philip Bloom, un om de afaceri condamnat la patru ani de închisoare [i desp`gubiri în valoare de 3,6 milioane de dolari pentru sp`lare de bani [i fraud` în Irak. Bloom a fost cercetat [i de DIICOT pentru sp`lare de bani pentru c` se b`nuia c` o parte din sumele fraudate au trecut prin conturi din România. Singurul ofertant care poate oferi siguran]a poten]ei financiare este Grup Feroviar Român, care în 2011 a avut o cifr` de afaceri de aproximativ 180 de milioane de euro [i un profit de 9 milioane de euro, cifre realizate [i pe baza unor contracte cu firme de stat pe care CFR Marf` le-a pierdut „prin imposibilitatea de a mai participa la licita]ii din cauza datoriilor c`tre stat”, sus]in sursele. Astfel, CFR Marf` a ajuns s` piard` contracte importante cu OMV Petrom, Rompetrol sau Lukoil. GFR de]ine la momentul actual o cot` de pia]` a transportului feroviar de marf` din România de peste 30%. În condi]iile în care ar prelua CFR Marf`, cota de pia]` ar ajunge undeva la 70-80%, lucru care nu poate fi permis de Consiliul Concuren]ei. În 2011, CFR Marf` avea afaceri de 261 mil. euro [i pierderi de 22 mil. euro. Compania este evaluat` la 360 mil. euro, ceea ce înseamn` dublul pre]ului la fier vechi al celor 39.0000 de vagoane [i 900 de locomotive pe care le de]ine operatorul. Datoriile totale ale companiei sunt de 415 milioane de euro, dintre care circa 140 de mil. la bugetul de stat [i alte 140 mil. c`tre CFR Infrastructur`, restul reprezentând

mai 2013

www.Transporter.ro

TRANSPORTER 3600

penalit`]i de întârziere [i restan]e c`tre furnizori priva]i. Licita]ia pentru 51% din CFR Marf` începe de la 180 de milioane de euro, sum` conform` cu estim`rile f`cute de companiile de consultan]` Deloitte Consultan]`, Mu[at & Asocia]ii [i Systra. Guvernul maghiar a vândut divizia MÁV Cargo, omologul CFR Marf`, pentru suma de 400 de milioane de euro în 2008. MÁV Cargo de]inea atunci doar 13.000 de vagoane, f`r` a de]ine locomotive proprii. Compania maghiar` este de cel pu]in patru ori mai mic` decât CFR Marf`, dar cu toate acestea a fost vândut` la o valoare cu aproximativ 40 de milioane de euro mai mare decât cea estimat` pentru operatorul român. „Situa]ia CFR Marf` nu este comparabil` cu cea a MÁV Cargo deoarece de[i este mult mai mare [i are un poten]ial de transport imens, CFR Marf` va fi preluat` f`r` contracte, cu 10.000 de angaja]i [i cu un parc de vagoane învechite [i aproape nefunc]ionale”, mai spun sursele.

Relansăm și apoi privatizăm

Tarom este o alt` companie de stat pentru care FMI a cerut privatizarea, îns` chiar dac` nu are datorii la bugetul de stat, pierderile operatorului aerian sunt de 60 de mil. euro anual. În aceste condi]ii, privatizarea este foarte greu de realizat. Totu[i, în cazul Tarom, care în 2011 a avut o cifr` de afaceri de 220 mil. euro, FMI a cerut privatizarea a doar 20% din companie prin listarea la burs`. Guvernul a avut o prim` tentativ` în acest sens în luna noiembrie a anului trecut, dar dup` ce s-a constatat c` exist` un singur ofertant, Executivul a decis retragerea anun]ului de privatizare. Asocierea dintre societ`]ile de investi]ii financiare Carpatica Invest – Swiss Capital a fost singurul care s-a ar`tat interesat de pachetul de 20% din Tarom. „Avem un plan de redresare a activit`]ii Tarom pe trei ani [i de aceea nu este oportun` privatizarea unei companii cu pierderi. Ne dorim relansarea companiei [i abia apoi privatizarea ei", a declarat ministrul Transporturilor.

www. Transporter.ro

mai 2013

Cele 20 de procente din Tarom sunt evaluate la minumum 20 milioane [i maximum 60 milioane de euro, autorit`]ile sperând s` ob]in` 50 de mil. de euro din aceast` afacere.

Poșta Română are monopol doar în mediul rural

O alt` companie de stat cu termen de privatizare pân` la sfâr[itul anului este Po[ta Român`, care a cumulat o pierdere total` de 112 mil. euro în intervalul 2009-2011, potrivit Corpului de Control al primului ministru. Tot la sfâr[itul lui 2013, Po[ta va pierde monopolul asupra trimiterilor sub 50 de grame [i mai ieftine de 2 lei, astfel c` dispari]ia acestui atu ar putea s` o fac` mai pu]in atractiv` pentru investitori, în contextul în care compania se confrunt` deja cu o serie de probleme. Avantajul pe care Po[ta Român` îl are este re]eaua de distribu]ie, care ajunge în toate col]urile ]`rii, inclusiv în zonele rurale. Companiile private de curierat aproape au eliminat Po[ta din mediul urban, îns` niciuna dintre ele nu va ataca livr`rile în comune sau în sate pentru c` pur [i simplu nu au capacitatea [i dorin]a de a se extinde atât de departe. În contextul discu]iilor cu FMI, Guvernul a decis s` lanseze procesul de privatizare a CNPR prin majorarea capitalului social al companiei, care s` conduc` la atragerea unui investitor strategic în ac]ionariat. Ac]ionarii Po[tei sunt Ministerul Comunica]iilor, cu o participa]ie de 75%, [i Fondul Proprietatea, care de]ine 25% din capital. Chiar dac` nu sus]in strategia de privatizare a companiilor de stat, vânzarea unor procente din ac]iunile societ`]ilor care trag dup` ele datorii istorice [i fac mai mult r`u decât bine, este o solu]ie la care suntem nevoi]i s` recurgem pentru a putea progresa. Privatizarea nu înseamn` neap`rat disponibiliz`ri de personal în mas` [i vânz`ri la fier vechi, dar din p`cate am ajuns s` o vedem ca singura posibilitate de a scoate companiile de stat de sub influen]a contextului politic.