Transporter-februarie-2012

editorial 2012, anul marilor schimb`ri Ana Oprea Nici nu am p\[it bine `n noul an c\ avem deja parte de un nou Guvern.

De asemenea, Inspectoratul de Stat pentru Control `n Transportul Rutier (ISCTR), a `nceput s\ `[i intre `n drepturi, iar Autoritatea Metropolitan\ de Transport Bucure[ti (AMTB) a pus la punct planul de organizare a transportului public din Bucure[ti [i Ilfov.

Românii continuă să protesteze în pie]ele marilor ora[e. Oare ce o să urmeze după demisia lui Boc? Din culisele Partidului Democrat Liberal (PDL) se pregătesc noi for]e în fruntea celor mai importante institu]ii ale ]ării.

De[i noi ne obi[nuisem cu “deschiderea” Ancăi Boagiu atât către presă, cât [i c`tre reprezentan]ii patronatelor, se pare că vom fi nevoi]i să apelăm de acum încolo la domnul Alexandru Nazare, actualmente Secretar de Stat în Ministerul Transportului [i Infrastructurii (MTI).

Lăsând la o parte problemele politice, trebuie să recunoa[tem că la ordinea zilei se află situa]ia creată de condi]iile meteorologice. Din păcate în acest sens autorită]ile fac fa]ă cu greu, iar transportatorii, pe lângă orice cetă]eni bloca]i în trafic, au de suferit cel mai mult. Oamenii bloca]i în trafic pot părăsi autoturismele proprii pentru a se adăposti, dar în cazul transportatorilor situa]ia este cu totul alta,

având în vedere că paza m`rfii transportate intră în responsabilită]ile lor [i nu pot părăsi camionul.

Afla]i în imposibilitatea de a î[i continua drumul, transportatorii au fost controla]i de inspectorii ISCTR. Cred c` ace[tia aveau în mare parte nevoie de sprijin, nu de controale.

Transportatorii de marfă i-au surprins pe reprezentan]ii ISCTR în sens bun, fiind echipa]i cu tot ce este necesar în prag de ninsoare. Lipsa cauciucurilor de iarnă a fost constatată tocmai la transportatorii de persoane, care au în grijă pe lângă [oferi [i pasagerii.

Sperăm că aceste condi]ii meteorologice nu vor mai pune piedici transportatorilor, dar mai ales autorită]ilor, întrucât acestea au ]inut să ne demostreze că a[a cum cu greu pot construi autostrăzi, tot pe atât de greu pot să deszăpezească drumurile [i pu]inele autostrăzi din România.

Până atunci, drumuri bune!

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

vreau s` Autospecialele g`sesc inspectorii române[ti care 14 Nu 28 stând la birou se lupt` cu focul Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR) a preluat atribu]iile de inspec]ie [i control în trafic exercitate până acum de Autoritatea Rutieră Română (ARR), Registrul Auto Român (RAR) [i Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR).

O vizită la ROMPRIM SA înseamnă descoperirea unui domeniu foarte specializat: construcţia de autospeciale pentru pompieri.

32

Care sunt m`surile Consiliului Uniunii Europene pentru 2012?

\n 2012 Consiliul Uniunii Europene a adoptat concluzii care subliniază importan]a consolidării cooperării în domeniul transporturilor cu regiunile învecinate.

36 22 Tân`ra legend` Renault Magnum sărbătoreşte 20 de ani, prilej pentru care pe circuitele de la Magny Cours şi Le Mans au avut loc mai multe evenimente.

24

Preocupare pentru consumul de motorin`

Mercedes-Benz CITAN vrea s` cucereasc` pia]a utilitarelor sub 3,5t

Iveco participă cu De mai mulţi ani, i. raiduri şi expediţi vehiculele sale la ie lmares o victor Îi lipsea însă din pa r. um cea de la Daka strălucitoare prec , ta mplat anul aces Acest lucru s-a întâ două locuri pe ele Iveco ocupând prim podium.

de licita]ie pentru 46 Criteriile alocarea traseelor în Ilfov Care sunt obiectivele Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru 2012 din perspectiva domnului Adrian Criţ, director general al Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti (AMTB)?

Drumul M`t`sii, 50 Pe cu asigurarea combustibilului La sfârşitul anului ce tocmai s-a încheiat am participat la conferinţa organizată de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi Vialtis, în cadrul căreia am asistat cu plăcere şi la vizionarea materialulul de prezentare video a Caravanei Eco IRU 2010 - De la Islamabad la Istanbul.

Mercedes-Benz Van a decis să intre pe teritoriul utilitarelor mici, cu viitorul model creat în parteneriat cu Corporaţia Renault.

de 38 Constructorii camioane vin în sprijinul [oferilor cu noi tehnologii

Pentru cine preţuieşte în primul rând consumul redus de combustibil, DAF a creat o serie anume, denumită Advanced Transport Efficiency sau, pe scurt, ATe.

Scania a creat un nou echipament de ajutor pentru şoferi.

Sistemul Cruise Control a primit o nouă opţiune, aceea de a anticipa regimul optim de funcţionare al motorului în funcţie de relieful parcurs.

4

februarie 2012

www. Transporter .ro

Prima victorie

vor trebui modificate

este 18 “Pruden]`” cuvântul de ordine Anul 2011 abia s-a încheiat, iar cifrele vânzărilor şi înmatriculărilor nu au fost încă centralizate.

42

Marinescu, 54 R`zvan COO KLG Europe Logistics “De[i climatul economic nu ne încurajeaz` foarte mult avem planuri mari pentru 2012” Tendinţa actuală de a externaliza tot mai mult serviciile de logistică a făcut ca anii de criză să fie unii de câştig pentru furnizorii de logistică.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

58

Clien]ii FMCG urm`resc reducerea costurilor [i controlul stocurilor

de alunecare spre Euro 6 64 Plan

portul de iarn` VW a anun]at că din noiembrie a început produc]ia modelului Crafter cu transmisie integrală.

Operatorul logistic FM Logistic România, cu cea mai mare pondere a clienţilor \n sectorul FMCG, a prezentat într-o conferinţă de presă rezultatele financiare din 2011 şi direcţia de dezvoltare din 2012.

Industria autovehiculelor grele va sim]i în curând presiunea introducerii standardului european de emisie Euro 6. Mai mult sau mai pu]in pregăti]i, inginerii marilor companii din domeniu vor trebui să-[i ridice mânecile.

mai dureaz` pân` vom 68 Cât vedea vehicule comerciale ajungi în 60 Cum fruntea unei companii de curierat de succes? În ciuda problemelor din ultima perioadă privind riscul intrării economiei mondiale într-o nouă recesiune, există companii care continuă să se dezvolte, aşa cum este cazul DHL România.

6

www. Transporter .ro

optime 72 Solu]ii pentru trans-

electrice pe str`zile din România?

Vehiculele electrice nu sunt o noutate, dar aplica]iile comerciale la care sunt supuse fac parte dintr-un segment pe care producătorii nu l-au aprofundat până la cel mai mic detaliu.

de înalt` 74 Comfort clas` la interiorul nolului Shuttle Vito Transportul de pasageri reprezintă un segment din ce în ce mai disputat de marii constructori de autovehicule comerciale datorită unei cereri mult mai mari decât până în trecut [i de ce nu datorită unor preten]ii mai mari ale transportatorilor.

urban 78 Transportul în timpul Jocurilor Olimpice 2012 Anul acesta Marea Britanie găzduie[te cea de-a 30-a edi]ie a Jocurilor Olimpice care urmează să se desfă[oare în Londra.

februarie 2012

Renault Premium Optifuel Cu seria specială Renault Premium Optifuel şi serviciile Programului Optifuel reduceţi consumul de carburant cu până la 15% la nivelul flotei şi alegeti intr-adevăr ruta cea mai economică cu Renault Trucks.

Renault Trucks SAS cu un capital de 50 000 000 € - 954 506 077 RCS Lyon - 01/12 - Foto : © Renault Trucks

www.renault-trucks.ro

news Biletele de autocar pot fi achizi]ionate [i de la terminalele ZebraPay

Compania ZebraPay a introdus în parteneriat cu Autogări.RO plata în numerar pentru biletele de autocar. Noua metodă de comercializare a biletelor de autocar permite călătorilor achiziţionarea biletelor pentru orice traseu din reţeaua Autogări.RO fără să mai piardă timpul la cozile de la casierii.

Printre companiile de transport partenere Autogări.RO se numără Simpa Trans, Sir Trans, GSM Trans, Comanto Trans, Massaro

Trans, Teisa, Apetrans, Horas şi Marina Travel. Folosind ecranul touchscreen al terminalului [i urmând doar câţiva pa[i simpli călătorul îşi poate achizi]iona biletul pentru traseul dorit. Astfel, călătorul trebuie doar să aleagă cursa dorită [i să introducă datele de călătorie. După efectuarea plăţii prin introducerea în aparat a sumei solicitate, acesta va primi un tichet cu toate detaliile călătoriei. Cu acest tichet călătorul se va

Autoliv va produce volane auto la Sfântu Gheorghe Producătorul suedez de componente Autoliv, a achizi]ionat o facilitate de produc]ie la Sfântu Gheorghe, în jude]ul Covasna, unde din a doua parte a lui 2012 va produce volane auto pentru constructori din Europa Centrală [i de Est. Compania va angaja încă 600 de oameni pentru a patra sa unitate de produc]ie din ]ară. Autoliv este cel mai mare producător mondial de sisteme de siguran]ă auto, are peste 47.000 de angaja]i pe plan mondial, din care 3.500 în România.

8

www. Transporter .ro

februarie 2012

prezenta la îmbarcare unde va avea locurile rezervate. Re]eaua terminalelor de plată ZebraPay numără peste 500 de terminale amplasate în loca]ii din peste 27 de ora[e importante din ]ară, în re]ele precum Billa, Cora, Diverta, Galeria Real, Kaufland, Metro Cash&Carry, benzinăriile Rompetrol, dar [i în magazine de proximitate, pieţe, spitale sau universită]i. În prezent, ZebraPay are încheiate contracte cu 15 companii importante oferind posibilitatea consumatorilor de a cumpăra direct de la teminalele de plată ZebraPay servicii diverse de la credit pentru cartele de telefonie mobilă, cartele pentru convorbiri internaţionale şi PIN-uri pentru plăţi online, la abonamente de presă, licenţe software, jocuri, muzică, cupoane de reducere sau viniete pentru România şi Ungaria.

“Prin lansarea colaborării cu ZebraPay venim în întâmpinarea clienţilor noştri punându-le la dispoziţie o re]ea na]ională de puncte de plată în numerar pentru biletele de călătorie cu autocarul pe rute dintre cele mai diverse. În plus, plata la terminalele ZebraPay poate fi mai accesibilă călătorilor datorită amplasării acestora în zone cu trafic intens", a declarat Paul Cranja, Director Comercial al Bileteria SRL.

news Cum s` ai angaja]i nestresa]i?

Nu este nimic neobişnuit ca angajaţii unei fabrici din afara oraşului să fie transportaţi cu autobuzul la locul de muncă. Nu este neobişnuit nici ca un producător de autobuze să-şi transporte lucrătorii cu un autobuz propriu.

Scania însă a mers mai departe, autocarul OmniExpress care face naveta între Stockholm şi uzina sa din Södertälje, pe o distanţă de 35 km, le oferă pasagerilor conexiune la internet, cafea şi ziare. De la începutul anului, de când a fost introdus acest serviciu, 200 de salariaţi au renunţat la transportul cu maşina proprie sau cu mijloacele de transport în comun – care, având staţii intermediare, durează mai mult. În toate cazurile, datorită noii facilităţi, angajaţii Scania ajung la muncă mai puţin obosiţi şi mai puţin stresaţi.

P

SERVICE AUTOTRACTOARE, SEMIREMORCI {I AUTOBUZE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); ITP toate clasele; spalatorie auto; verificari tahografe; sudura aluminiu; aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

news Sonia Artinian este noul country CEO al companiei Lafarge Lafarge România are un nou country CEO în persoana Soniei Artinian, care a preluat func]ia de la Philippe Questiaux începând cu 1 ianuarie. Questiaux s-a retras din func]ie după ce a condus activitatea companiei timp de 10 ani.

Responsabilită]ile noului country CEO acoperă toate activită]ile Lafarge Ciment, Agregate [i Betoane din ]ară.

Sonia Artinian face parte din echipa grupului Lafarge din anul 2008, când a ocupat pozi]ia de prim vicepre[edinte în departamentul de dezvoltare organiza]ională [i a coordonat Universitatea Lafarge. De profesie inginer în [tiin]ele biologice, Artinian are un MBA la College des Ingenieurs, iar înainte de Lafarge a ocupat func]ia de vicepre[edinte în cadrul firmei de consultan]ă strategică Capgemini Consulting.

Tata Motors vrea s` investeasc` în Parcul Industrial Tetarom de la Jucu

Vânz`rile nete Scania au crescut cu 12% în 2011

Consiliul Judeţean (CJ) Cluj negociază cu reprezentanţii constructorului auto indian Tata Motors realizarea unei investiţii în Parcul Industrial Tetarom 3 din comuna Jucu.

"CJ Cluj este în discuţii şi negocieri cu reprezentanţii Tata Motors pentru deschiderea unei investiţii. Aceste discuţii vor continua în perioada următoare. Reprezentanţii companiei au vizitat deja amplasamentul Parcului Industrial Tetarom 3. Nu pot oferi informaţii privind valoarea investiţiei sau numărul locurilor de muncă preconizate", a declarat preşedintele Consiliului Judeţean Cluj, Alin Tişe. În parcul Tetarom au anunţat investiţii, în ultima perioadă, companiile De Longhi şi Bosch.

Pe parcursul anului 2011, livrările au crescut cu 26%, până la 80.108 vehicule, comparativ cu aceeaşi perioadă din 2010. Vânzările nete au crescut cu 12% [i au înregistrat 87,686 milioane de coroane suedeze. Comenzile au crescut cu 4% la 76.843 de vehicule, comparativ cu 2010. În al patrulea trimestru, livrările au crescut cu 5% la 21.123 de vehicule. În schimb, în ultimul trimestru comenzile au scăzut cu 27% faţă de trimestrul al patrulea al anului 2010.

"Câştigurile Scania pentru întregul an s-au ridicat la 12,398 milioane de SEK (coroane suedeze). Livrările s-au ridicat la un nivel record de 80.108 vehicule. Comenzile pentru camioane au încetinit în a doua jumătate a anului 2011.

Europa de Sud a avut un nivel mai scăzut de comenzi pe parcursul celei de a doua jumătate a anului 2011, iar \n nordul Europei comenzile au fost oarecum mai slabe în al patrulea trimestru. În Orientul Mijlociu cererile au încetinit în mod semnificativ în al doilea semestru, comparativ cu prima jumătate a anului, pentru a înregistra un nivel foarte scăzut în al patrulea trimestru. În America Latină cererile au scăzut în ultimele luni din cauza trecerii la Euro 5 în Brazilia. Scania a amânat, de asemenea, unele investiţii şi este mai restrictivă în recrutare şi alte cheltuieli. Perspectivele pentru 2012 sunt greu de evaluat, în special în Europa, având în vedere situa]ia economică [i problemele politice din zona euro", a declarat Leif Ostling, Pre[edinte [i CEO Scania.

10

www. Transporter .ro

februarie 2012

Dealerul m`rcii franceze Citroën, SD Prestige a devenit unul dintre cele mai importante nume atunci când ne referim la comercializarea ma[inilor Citroën. Acesta are pân` în prezent două showroom-uri în zona Bucure[ti, loca]ii care permit tuturor clien]ilor s` benefecieze de servicii de asisten]` [i repara]ii de top. A[a cum se poate observa [i din numele brandului, principala caracteristic` a companiei este PRESTIGIUL, SD Prestige punând foarte mare accent

pe serviciile de calitate, demne de renumele m`rcii Citroën. SD Prestige a luat na[tere în anul 1994 [i de]ine în zona Bucure[ti două loca]ii unde clien]ii [i poten]ialii clien]i pot testa [i achizi]iona toat` gama de modele Citroën. Una dintre cele mai importante loca]ii este cea a showroom-ului Citroën din strada Turnu M`gurele, cu o suprafa]ă ofertant` de 440 mp.

Acesta a devenit oficial \n 2008 prima loca]ie SD Prestige, dar [i cea mai modern`. Ca urmare a cre[terii vân-

z`rilor, SD Prestige [i-a extins activitatea, deschizând \n anul 2009 o a doua loca]ie \n Drumul Gil`ului, unde func]ioneaz` unul dintre cele mai cunoscute service-uri din Bucure[ti.

Unit`]ile de service ale SD Prestige sunt echipate cu cea mai performant` aparatur`, asigurând un nivel superior de calitate a serviciilor de repara]ie oferite. Mai mult decât atât, toate lucr`rile efectuate \n re]eaua de service SD Prestige benefeciaz` de o garan]ie de 3 luni.

P

Sediul Central SD Prestige – Showroom [i Service CITROËN Turnu M`gurele Adresa: Bucure[ti, Sector 4, str. Turnu M`gurele Nr. 66; Program showroom: Luni – Vineri 09:00 - 19:00; Sâmb`t` 09:00 – 16:00; Duminic` 09:00 – 14:00; Program service: Luni – Vineri 07:30 - 20:00; Sâmb`t` 08:00 – 14:00; Tel/ Fax: 021 461 01 66; E-mail: contact@sdprestige.ro

Showroom [i Service SD Prestige – CITROËN Gil`ului Adresa: Bucure[ti, Sector 4, Drumul Gil`ului, Nr. 7 C; Program Atelier Mecanic`: Luni – Vineri 07:30 – 20:00; Program Atelier Caroserie: Luni – Vineri 07:30 - 16:30, Sâmb`t` 08:00 – 14:00; Tel/ Fax: 021 460 54 68; E-mail: contact@sdprestige.ro

ADVERTORIAL

SD Prestige a devenit cel mai important dealer Citroën

EDITORIAL

Incapacitatea institu]ional` a statului român

Românii ignora]i acas`, vâna]i afar`!

Radu Dinescu La nivelul actual al tehnologiilor extrem de avansate İi al legisla]iei suficient de bine ar`njat` pentru a putea permite o lupt` eficient` împotriva terorismului, lucrurile nu par deloc s` arate o incapacitate institu]ional` a statului român.

Dar aici nu vorbim de teroriİti.

Aici vorbim de cet`]eanul de rând İi firmele obiİnuite, multe İi m`runte din ]ara Româneasc`. M` refer la incapacitatea institu]ional` a statului român de a nu colecta decât un pic peste 30% din taxele İi impozitele datorate, acestea fiind pl`tite de cei mici İi multi, cu care statul se joac` din pozi]ia de leu neînfricat. Dac` ai o firm` care nu İi-a înregistrat declara]iile fiscale la timp, oricare ar fie ele, imediat primeİti notific`ri scrise pe subiect, blocare de conturi, etc. În felul acesta, statul zmeu se împ`uneaz` în fa]a cet`]eanului İi a furnicarului de firme cu o acurate]e debordant` în procedura de colectare taxe. Paradoxal, tocmai dovedeİte c` se poate, dar zmeul de stat devine un İoarece cu coada t`iat` când vine vorba de cet`]eni str`ini İi firme str`ine care lucreaz` f`r` niciun fel de taxe pe pia]a româneasc`, concurând complet inegal firmele cet`]enilor români. Nu vorbesc decât de o discriminare a românilor la ei acas`! O ignorare complet`! Firmele İi cet`]enii României sunt ai nim`nui!

Sunt pe cont propriu atunci când întreprind orice İi trebuie s` aib` grij` s` nu fie p`c`li]i, înİela]i, fura]i, pentru c` din acel moment autorit`]ile vor veghea tot asupra celor lovi]i de soart`, s` nu cumva s` îİi fac` singuri dreptate, İi nici nu vor 12

www. Transporter .ro

întreprinde vreun efort în a face lumin` İi dreptate celor care muncesc.

Asta e incapacitate institu]ional`, aİa cum vrea s` par` sau e complicitate?

Un paradox bine cunoscut transportatorilor români: mergi în toat` UE cu un camion, eİti m`surat İi cânt`rit la ieİire din Ungaria spre România, rezultatele fiind aİa cum İtii c` trebuie s` fie în toat` UE – de max.

40t, 2,5 m l`]ime, 4,0 m în`l]ime, iar în câteva sute de metri parcurİi în aerul României, brusc, camionul creİte în în`l]ime, în l`]ime İi în greutate cu un pic peste toleran]a admis` de legea româneasc`! Dai în judecat` autorit`]ile İi ceri s` vezi c` exist` o omologare İi o metrologizare a aparatelor de m`sur`, iar justi]ia, f`r` s` aib` dovezile cerute de transportator, poate ajunge s` dea dreptate autorit`]ii. Doar pentru c` e autoritate?

Faptul c` transportatori str`ini se laud` c` intr` de zeci de ori cu aceeaİi autoriza]ie pe teritoriul României, faptul c` sunt transportatori din alte ]`ri care opereaz` transporturi luând sau aducând marfa în România, f`r` s` aib` dreptul s` fac` acest lucru, este o dovad` a sl`biciunii sistemului din România, care astfel îİi las` transportatorii de la care colecteaz` taxe İi impozite s` fie concura]i ilegal de str`ini! S` în]elege]i corect: turcii de exemplu, nu pot aduce marfa din Iordania în România, nici cu CEMT, pentru c` Iordania nu e la CEMT İi nici cu ter]e, pentru c` România nu a dat nicio autoriza]ie ter]` pentru partea turc`!

februarie 2012

Cu toate acestea, exist` câteva firme importatoare de legume İi fructe în Ilfov, care aduc cca 1.200 camioane pe an din Iordania, majoritatea fiind operate de firme din Turcia!

Camerele video care monitorizeaz` rovinietele citesc numere de înmatriculare İi verific` în baza de date CNADNR, dar ce for]e ale naturii împiedic` ca aceast` verificare s` fie extins` în baza de date ARR pentru licen]e, RAR pentru ITP İi Poli]ie?

Pe legitima]ia de serviciu, cine impiedic` s` se solicite num`r \nregistrare contract la ITM (revisal) İi s` se opereze verific`ri online, în timp real, ale acestor contracte? În alte ]`ri, la frontier` sunt monitorizate autoriza]iile, CEMT-urile – vezi İi în Turcia c` se intr` cu un CEMT dup` câte zile consider` autorit`]ile din Turcia c` au fost necesare s` se stea la bordul autovehiculului pentru cursa precedent`!

La noi nu exist` aİa ceva, de parc` ar fi vreo minune a tehnologiei ultramoderne! De multe ori este o aplica]ie m`runt`, un banal excel, dar operat cu mân` de fier. În concluzie, ]ine]i minte c` sunte]i pe cont propriu!

Statul român exist` doar pentru cei oneİti İi pentru aceİtia doar când le ia banii! În rest, se pare c` statul român nu doreİte s` îİi fac` sim]it` prezen]a, ca s` nu deranjeze ho]ii interna]ionali. Vorba ceea: corb la corb nu-İi scoate ochii!

Cum speran]a moare ultima, o raz` de lumin` avem din partea ISCTR, cu gândul c` este raza de lumin` a unui astru care r`sare İi nu a unuia care apune înainte de r`s`rit!

INTERVIU

Virgiliu Cucliciu, ISTCR:

“Nu vreau s` g`sesc inspectorii stând la birou” Inspectoratul de Stat pentru Control în Transportul Rutier (ISCTR) a preluat atribu]iile de inspec]ie [i control în trafic exercitate până acum de Autoritatea Rutieră Română (ARR), Registrul Auto Român (RAR) [i Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Inspectorul de stat [ef Virgiliu Cucliciu a pornit la drum înarmat cu multă experienţă în mediul privat şi exemplul şcolii olandeze de transport rutier.

Virgiliu Cucliciu, DirectoruI General, ISCTR

Ana Oprea ana@transporter.ro

e profesie inginer, Virgiliu Cucliciu a terminat Facultatea de Autovehicule Rutiere din cadrul Politehnicii Bucureşti. Şi-a început activitatea ca şef de catedră la un liceu din Galaţi unde a obţinut Locul III pe ţară pentru priectul “Ecobel”. După obţinerea acestui premiu, acesta a fost mutat la Institutul de Cercetare şi Proiectare în Transportul Rutier, iar de acolo la o autobază din Bucureşti.

Totodată, acesta a înfiinţat prima federaţie sindicală din transportul rutier şi împreună cu o delegaţie olandeză a desfăşurat un sistem de pregătire profesională continuă, unic în Europa de Est, timp de 10 ani. După acest sistem au fost create toate centrele de pregătire din Bulgaria, Letonia, Lituania, Macedonia şi Ungaria. De asemenea, Virgiliu Cucliciu a ocupat şi funcţia de Preşedinte al secţiunii de transport rutier în mişcarea sindicală la nivel mondial. În această perioadă a efectuat cursuri de pregătire în Olanda, a obţinut Diploma de manager de institut la Londra şi apoi a ocupat următoarele posturi: Expert pentru Comunitatea Europeană pe România şi Republica Moldova, Expert pentru Banca Mondială pentru învăţământul la distanţă pe Bosnia-Herţegovina şi pe România şi Trainer al Băncii Mondiale în Africa şi Asia.

Noul inspector de stat şef şi-a propus să modernizeze sistemul de control, după modelul aplicat în Olanda.

D

14

www. Transporter .ro

“În Olanda, în perioada 1991-1992, m-am asociat cu managementul societ`]ii civile în transportul rutier. Potrivit modelului olandez printr-o simpl`

februarie 2012

tastare vezi tot ce se întâmpl` pe şosele. Dac` nu ai un control dinamic, nu ai cum s` faci fa]`. Acesta este unul din motivele pentru care olandezii sunt în acest moment pe primul loc în

transportul de marf` şi de c`l`tori şi de]in 25% din transportul interna]ional de m`rfuri şi de c`l`tori din Uniunea European`,” ne-a declarat inspectorul de stat şef ISCTR.

Bugetul alocat sistemului IT şi a softurilor necesare ISCTR este în valoare de aproape 4 milioane euro. Reprezentantul ISCTR are în plan şi instalarea de camere video pe şoselele din România pentru a depista mai uşor unde este necesară intervenţia inspectorilor.

Virgiliu Cucliciu îşi doreşte, de asemenea, să împartă teritoriul României pe opt regiuni în care vor exista tot atâtea inspectorate teritoriale, conform OG 26 şi conform HG 1088. Fiecare regiune va avea un sediu central unde vor fi centralizate datele din regiune. Activitatea se va împărţi în 33% control în trafic, 33% activitate la sediul firmelor şi 33% activitate sistematică în cadrul regiunilor. Trebuie eliminate astfel toate greşelile care duc la penalizări, exceptând cazurile în care există încălcări flagrante ale legii, a afirmat acesta.

„Inspectorii pot opri vehicule, semnalizând regulamentar din pozi]ia static`, în acelaşi mod ca şi poli]iştii rutieri, sau din vehiculul din dotare aflat în mers. În cazul unui control efectuat în trafic asupra unui vehicul

februarie 2012

rutier, inspectorii au dreptul s` p`trund` atât în spa]iul destinat conduc`torului auto, cât şi în spa]iul destinat transportului rutier de m`rfuri sau de persoane. Nu vreau s` g`sesc inspectorii stând la birou. Autovehiculul cu care efectueaz` inspec]ia, dotat cu

www.Transporter.ro

15

INTERVIU laptop, imprimant` şi priz` este mai mult decât un birou mobil. Voi încerca din r`sputeri ca pân` la sfârşitul lui 2012 s` dispunem de un soft european prin care s` se realizeze comunicarea în timp real cu privire la activitatea fiec`rui inspector în parte," ne-a explicat Cucliciu.

De asemenea, un alt punct pe agenda noului ispectorat îl reprezintă şcolile de şoferi şi întocmirea cazierului pentru şoferi.

“Înainte de ‘90 sistemul era mult mai bine pus la punct în ceea ce priveşte şcolile de şoferi. În fiecare jude] exista o şcoal` de şoferi profesional` unde se înv`]a cu adevarat ce înseamn` s` fii

16

www. Transporter .ro

şofer profesionist. Vrem s` reaşez`m pia]a în acest sector. Tarifele actuale percepute de aceste şcoli sunt foarte mici, iar preg`tirea prea slab`. În Germania, de exemplu, examenul auto dureaz` opt ore,” a conchis Cucliciu.

În vederea ocupării funcţiilor în cadrul ISCTR a fost organizat un concurs la nivel naţional. Concursul a constat în trei etape succesive: selecţia dosarelor de înscriere, proba scrisă şi/sau proba practică, pentru posturile de economist, expert, auditor, referent si specialist IT. La interviu au fost declaraţi admisi pentru posturile de inspector rutier 465 de candidaţi, iar 64 au fost respinşi. Noua instituţie de control a transporturilor rutiere a fost dotat` cu vehicule luate de la Autoritatea Rutieră

februarie 2012

Română şi Registrul Auto Român, care au fost apoi îmbunătăţite. După mai bine de o lună de la înfiinţarea ISCTR, inspectorii au primit uniforme şi legitimaţii. Ace[tia vor avea în timpul serviciului minifrigider şi laptopuri cu programe specializate pentru control, cu acces la internet şi diferite baze de date şi multifuncţionale scanner, copiator, imprimant`.

Autovehiculelor de peste 3,5 tone şi maşinile de care au nevoie pentru a-şi desfăşura activitatea au fost dotate cu mai multe dispozitive şi echipamente şi au fost marcate cu însemnele oficiale ale instituţiei.

Potrivit ordinului prin care au fost aprobate schimbările, dotarea autovehiculelor de control cuprinde dispozitive de semnalizare luminoasă cu mesaje variabile de culoare roşie, dispozitive de semnalizare cu lumina intermitentă de culoare galbenă, echipament suplimentar de protecţie şi echipament auxiliar pentru facilitarea efectuării controlului în trafic. În aceast` ultim` categorie intră, printre altele, generator de curent alternativ cu tensiunea de 220-240 volţi, trusă medicală, proiector pentru iluminarea locului controlului, lampă cu lumina ultravioleta, staţii emisie recepţie, aparat de fotografiat şi cameră de filmat. Inspectorii ISCTR vor putea folosi şi minifrigider pentru păstrarea alimentelor, rezervor cu apă potabilă de cel puţin 10 litri şi soluţie pentru spălarea mâinilor. O altă dotare inedită a vehiculelor este o masă de scris cu banchetă şi două scaune. În ceea ce priveşte echipamentul electronic, din maşinile de serviciu nu vor lipsi laptopurile cu programe informatice specializate pentru control conectate la internet şi diferite baze de date, multifuncţionale scanner - copiator - imprimant` şi dispozitive de localizare prin satelit. Pentru a fi deosebiţi de ceilalţi reprezentanţi ai instituţiilor cu atribuţii de control în trafic, noii agenţi vor avea uniforme specifice instituţiei din care fac parte, pe care sunt inscripţionate emblema şi iniţialele ISCTR. Setul complet de uniformă pentru un agent este compus din pantaloni de vară şi de iarnă, ambii de culoarea neagră, cămăşi bleu cu mânecă lungă, prevăzute cu epoleţi, pulover negru, curea neagră, cravată bleumarin, scurtă bleumarin cu mesad` şi guler pentru toamnă-iarnă, caschete şi căciuli negre, mănuşi, genţi şi diferite alte articole de îmbrăcăminte.

Centru Autorizat de Vânzări şi Service

Centru Autorizat de Vânzări şi Service

Centru Autorizat de Vânzări şi Service

MAN Truck&Bus Center Centru Autorizat de Vânzări şi Service

ATP Exodus oferă servicii de:

vânzare auto noi şi rulate buy-back trade-in garanţii extinse vânzare remorci şi semiremorci Humbauer, Fliegl servicii de finanţare şi asigurare

ATP Exodus Baia Mare, Bd. Bucureşti Nr. 65; RO-430012; Tel: (+40 362) 805 695, Fax: (+40 362) 401 250; E-mail: office@atp-exodus.com Bistriţa, Drumul Cetăţii Nr. 52; Tel.: (+40 263) 214 178; Fax: (+ 40 372) 630 909 E-mail: info.bn@atp-exodus.com; www.atp-exodus.com

ANALIZ~

“Pruden]a” este cuvântul de ordine \n 2012 Anul 2011 abia s-a încheiat, iar cifrele vânzărilor şi înmatriculărilor nu au fost încă centralizate. Cu atât mai puţin au fost exprimate tendinţele pentru perioada imediat următoare.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

conomia ţărilor puternic industrializate îşi revine treptat, deşi cu paşi foarte mici şi nesiguri. Pe termen lung, toată lumea este convinsă că vor exista mai mulţi ani benefici în viitor, dar până atunci se impune prudenţă. Segmentul transporturilor este unul aparte în economia globală. Fără a apela la tot felul de epitete din alte vremuri, este clar faptul că transporturile rutiere sunt indispensabile oricărei economii. Trenurile, vapoarele sau avioanele, deşi sunt mai ieftine sau mai rapide, au limite destul de stricte în care pot opera.

Vehiculele comerciale sunt însă de neînlocuit.

Ca dovadă este chiar legătura dintre produsul intern brut şi cantitatea de mărfuri transportate şi dintre produsul intern brut şi înmatriculările vehiculelor comerciale noi. Din graficul pe care l-a întocmit Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile observăm că cele două linii sunt foarte asemănătoare, iar în 2008 şi 2009, atunci când economia a luat-o în jos, vânzările vehiculelor

E

18

www. Transporter .ro

februarie 2012

comerciale au scăzut de la 2,5 milioane la 1,5 milioane anual.

Creşterea care a început \n 2010 la nivel european nu este la fel de abruptă, precum a fost scăderea. Dacă ar fi să ne lu`m doar după înclinaţia acestor linii va fi nevoie de o decadă pentru a atinge nivelul record din urmă cu doar trei ani. În 2010 vânzările de vehicule comerciale au crescut uşor faţă de 2009, semn că ceea ce a fost mai rău a trecut. Statistic vorbind. În realitate, nimeni nu îndrăzneşte să facă vreun pronostic exuberant. Privim la semidreptele îndreptate în sus şi sperăm. În Canada, în vara anului 2011 s-au înregistrat vânzări record de autocamioane, depăşind nivelurile din ultima decadă. Similar, dar parcă mai temperat, se prezintă situaţia şi în SUA. Acolo toţi constructorii de camioane au început să respire din nou. Vânzările din noiembrie au crescut cu circa 17 procente faţă de lunile precedente, iar comparativ cu noiembrie 2010, diferenţa este de plus 46%.

Înmatricul\ri autocomerciale noi de peste 3,5 t `n octombrie 2011, la nivel mondial

februarie 2012

www.Transporter.ro

19

ANALIZ~

Spre deosebire de Europa, unde fiecare ţară are un anume specific, în Canada şi SUA preferinţele pentru o marcă sunt mult diferite de la o zonă la alta, [i cu toate acestea toţi au înregistrat creşteri peste tot. Guvernele american şi canadian au iniţiat tot felul de programe în infrastructura rutieră şi de sprijinire a celor care cumpără vehicule mai puţin poluante şi mai economice. Dar, spre deosebire de RABLA noastră, pe acolo primesc ajutor şi cei care nu au cu ce sau nu vor să-şi înnoiască camioanele, dar care investesc în creşterea eficenţei activităţii. Un motor de ultimă generaţie sau un set de elemente aerodinamice montate pe un camion vechi sunt privite de către guvernanţi într-un mod similar cu achiziţia unui vehicul nou. Canadienii au făcut chiar un calcul prin care dacă toate cele 300.000 camioane grele ar trece la noile regulamente s-ar economisi anual circa 4 miliarde de litri de motorină. Pare incredibil pentru noi de aici, de la capătul Europei, însă trebuie să ne amintim că declinul a început la ei, pe vremea când încă noi ne credeam infailibili în afaceri. În Japonia, situaţia producţiei şi înmatriculărilor de camioane este tristă. În 2010 s-a înregistrat un regres dramatic, iar \n 2011 în perioada lunilor de vară reducerea producţiei a ajuns la jumătate faţă de aceeaşi perioadă a anului precedent. Abia spre sfârşitul anului vânzările s-au apropiat de nivelul celor din 2010. Pentru Ţara Soarelui Răsare situaţia este destul de întunecată, până să răsară soarele vor mai trece încă mulţi ani. Spre deosebire de constructorii europeni, cei japonezi sunt mult mai rezervaţi în privinţa deschiderii de noi uzine pe alte meleaguri.

China, cea de la care se speră salvarea economiei mondiale, are şi ea o scădere a producţiei cu circa 12,4% faţă de anul 2010. În spatele acestei cifre se ascunde un nivel estimat de aproximativ 850.000 de camioane grele.

Anul trecut se terminase cu o creştere de 60% pentru camionagii chinezi, însă tendinţa nu s-a menţinut şi în 2011. Cu o cifră apropiată, însă pozitivă, a încheiat anul 2011 Africa de Sud. Statisticienii de la capătul Africii au estimat o creştere de 16% până la sfârşitul anului 2011.

Până la urmă, Rusia şi ţările sale satelite rămân singurele care raportează o creştere faţă de anul 2010.

Vanzările de camioane din primele nouă luni au crescut cu 64.5% până la valoarea de 226.200 de unităţi. În cazul său aceste valori se pot descompune în trei categorii. Mărcile autohtone au fabricat ceva mai mult de 110.000 de camioane, \nregistrând o creştere de 32.2%.

Urmează apoi mărcile străine care au fabricat sau asamblat local circa 16.000 de camioane şi care au înregistrat o creştere de 76 procente. Mult mai spectaculoasă este creşterea de 2,4 ori a importului de vehicule noi, mai exact 88.600 de unităţi. Orice ar face, constructorii de camioane şi transportatorii nu se pot ridica peste nivelul economic general al fiecărei ţări şi al economiei globale. Transporturile rutiere pot stimula şi susţine celelalte industrii, dar nu le pot substitui.

20

www. Transporter .ro

februarie 2012

După achizi ia Omega International Transport & Logistics, Ekol Logistics, una dintre cele mai mari companii de servicii integrate de logistică din Turcia, adaugă o nouă linie de transport pe calea ferată, pe ruta Arad-Worms (Germania), lărgind traseul intermodal existent al rutei Worms-Trieste.

Ekol este singurul operator logistic care oferă servicii în sistem intermodal, pe calea ferată, pe ruta Worms-Arad.

Primul tren cu containere a deschis ruta pe 13 octombrie 2011, acesta parcurgând distan]a în 36 de ore. Prin adăugarea noii rute, în sistem intermodal, pe calea ferată, Ekol economise[te 1.250 de km de transport pe [osea, luând în considerare distan]a pe întreg traseul dintre TurciaGermania. În prezent, pe linia Worms-Arad operează un singur tren pe săptămână, care se adaugă la cele [apte care pleacă din Worms către Trieste. Astfel, pe întreaga rută intermodală, Ekol pune în mi[care opt trenuri săptămânal.

Traseul de la Arad la Istanbul va fi acoperit pe ro]i, prin Bulgaria. În 2012 Ekol inten]ionează să deschidă o alternativă de transport a camioanelor pe mare, cu feribotul, pe ruta Constan]a-Pendik. Pentru dezvoltarea acestui proiect Ekol va achizi]iona 50 de camioane. Cu ajutorul noii flote [i prin dezvoltarea rutei Worms-Arad, Ekol î[i propune o cre[tere a serviciilor logistice intermodale pe calea ferată, prin adăugarea a încă două noi trenuri săptămânal pe această rută. Astfel, pe tot traseul intermodal, frecven]a plecărilor trenurilor cu marfă va cre[te la 10 trenuri săptămânal.

Pentru completarea proiectului intermodal în 2012, Ekol va investi 18 milioane de euro în achizi]ionarea de camioane. “Aproximativ 25 de procente din această investi]ie va avea în vedere dezvoltarea activită]ii din România, prin direc]ionarea fondurilor către îmbunătă]irea flotei [i terminalului. După începerea activită]ii în România, în noiembrie anul trecut, men]inem ritmul investi]iilor atât aici, cât [i în alte păr]i ale Europei”, declară domnul Ahmet Musul, Pre[edintele Ekol Logistics.

Ahmet Musul mai precizează că deja sistemul de transport intermodal pe calea ferată a fost extins în Europa pe traseul Ludwigshafen – Anvers, între Germania [i Belgia, unde în prezent se desfă[oară opera]iuni de testare pe rută. În ceea ce prive[te dezvoltarea activită]ii din România, domnul Ahmet Musul men]ionează că au fost ob]inute rezultate substan]iale prin conectarea serviciilor de logistică [i transport la industria textilă.

Despre Ekol Logistics Ekol a demarat opera]iunile în 1990, având ca obiectiv să devină un brand global, încă din prima zi de activitate.

Prin know-how-ul acumulat în to]i ace[ti ani de către echipele sale de profesion[ti, dar [i prin tehnologiile avansate implementate în sistem, Ekol dezvoltă solu]ii logistice integrate, dedicate atât clien]ilor locali cât [i celor interna]ionali din sectoare de activitate variate.

Prin dezvoltarea serviciilor pe liniile de transport, depozitare, comer] exterior sau managementul sistemelor de aprovizionare, Ekol are capacitatea de a oferi la nivel interna]ional servicii în sistem integrat, fiind perfect adaptată noilor condi]ii economice la nivel global. Centrele de distribu]ie Ekol se întind pe o suprafa]ă de 400,000 metri pătra]i, fiind utilate cu tehnologii [i inova]ii de ultimă oră atât în Turcia, cât [i în Europa. Ekol beneficiază de o flotă de 1900 de autovehicule moderne [i de aportul unei echipe formate din 3500 de profesioni[ti.

februarie 2012

www.Transporter.ro

21

ADVERTORIAL

Ekol intr` în România cu servicii logistice pe calea ferat`

EVENIMENT

Tân`ra legend` Renault Magnum sărbătoreşte 20 de ani, prilej pentru care pe circuitele de la Magny Cours şi Le Mans au avut loc mai multe evenimente. Totuşi, cel mai mare cadou pe care Renault Trucks îl face fanilor săi este o nouă ediţie limitată "Magnum Legend".

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

tunci când a fost prezentat prima dată publicului, în 1991, Magnum a declanşat o revoluţie în domeniu. Podea complet plată au mai avut şi alte camioane în trecut, însă doar Renault a reuşit să o impună, graţie unui design al cabinei cum nu s-a mai văzut. Astăzi, orice constructor oferă şoferilor o înălţime

A 22

www. Transporter .ro

interioară de circa 2 metri, dar acum 20 de ani acest detaliu ce contribuie enorm la confortul şoferului era un fel de utopie.

Chiar şi sub cabină se afla ceva la care visa orice şofer, un motor Mack EE9 cu 500, 520 sau 560 CP, numai bun pentru drumurile lungi pe autostradă. Dar lucrurile au evoluat şi pentru Magnum, înălţimea interioară a

februarie 2012

crescut de la 1,87 m până peste 2 m.

Unul dintre motivele care au făcut posibilă această evoluţie a fost renunţarea la masivul motor american de 16,4 l în favoarea unuia european cu şase cilindri în linie, de 13 l, amplasat ceva mai jos, între traversele cadrului. Cea de-a treia mare transformare pe care camionul francez a suferit-o a fost

adoptarea unei cutii de viteze europene cu funcţionare automatizată. În timp, numeroase detalii aerodinamice au fost retuşate, iar punţile motoare şi roţile au fost astfel alese încât să opună o rezistenţă cât mai mică.

Una peste alta, nu greşim dacă spunem că diferenţa de 20 de ani între primele Magnum şi cele model 2012 este reducerea consumului de motorină cu un sfert. Iar despre poluare nici nu are rost să mai pomenim! Deoarece de-a lungul timpului între şoferi şi camioanele Magnum s-a creat o relaţie longeviv`, Renault Trucks s-a decis să lanseze o serie limitată de numai 99 de unităţi, cu ocazia aniversării, denumită, cum altfel, Magnum Legend. Cunoscătorii vor recunoaşte la noul model schema originală de culori a înaintaşului AE, negru şi alb.

Francezii aştia chiar ştiu să combine culorile în aşa fel încât s` nu se demodeze.

Mai departe, exteriorul este completat cu o serie de accesorii cromate, montate pe trepte, jante cromate plus numărul seriei speciale fixat pe uşi. Alte numeroase detalii care individualizează seria specială Magnum Legend se regăsesc în cabină. Atmosfera este exclusivistă şi se observă mâna unor designeri cu bun gust, care au combinat utilitatea cu eleganţa. Cum era şi de aşteptat, întregul capitonaj este din piele, inclusiv patul. Nici în interior şoferul şi musafirii săi nu vor fi lăsaţi să uite că se află într-un camion realizat în ediţie limitată. Apreciem şi negrul mat care reapare pe planşa de bord.

La nivel tehnic, Magnum Legend a primit tot ce are Renault Trucks mai bun în oferta curentă. Lista începe cu motorul DXi 13 cu 520 CP. Această cea mai puternică versiune este reglată în aşa fel încât să respecte standardul EEV, cel mai dur din prezent.

februarie 2012

Pentru economia de combustibil, dar şi pentru confortul şoferului, cutia de viteze aleasă este de tipul Optidriver+, având inclusiv funcţia Optiroll. În materie de siguranţă, seria specială beneficiază printre altele de EBS integral şi de un retarder Voith.

O echipare numai bună pentru orice traseu de cursă lungă.

Oferta lui Renault Trucks se încheie şi cu alte două cadouri pentru şoferi. Primul este un iPad 2, pe care pasionaţii vor putea juca recentul joc Renault Trucks Racing. Cel de-al doilea este o machetă la scala 1/43 a camionului său.

Poate că unii s-ar fi aşteptat ca după 20 de ani de la premiera lui Virrage, Magnum s` aibe acum şi un lift sau două. N-ar fi fost rău, însă din fericire evoluţia sa s-a îndreptat spre eficienţă, siguranţă şi confortul din cabină, nu spre gadgeturi.

www.Transporter.ro

23

PREZENTARE 24

www. Transporter .ro

februarie 2012

Preocupare pentru

consumul de motorin` Pentru cine preţuieşte în primul rând consumul redus de combustibil, DAF a creat o serie anume, denumită Advanced Transport Efficiency sau, pe scurt, ATe. Noile modele sunt XF105 ATe şi CF85 ATe şi promit o economie de câteva procente.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

a fel ca toţi constructorii europeni, DAF a pornit o campanie pentru a oferi camioane cât mai economice şi cât mai rentabile în exploatare. Întreaga specificaţie a camioanelor respective a fost aleasă şi optimizată pentru a micşora consumul de motorină. Nu au fost operate transformări majore, ci doar unele de fineţe, fără a ridica prea mult preţul noilor versiuni.

Cum era de aşteptat, primele măsuri pentru reducerea consumului de motorină s-au referit la reducerea rezistenţelor la înaintare şi în special la cele aerodinamice.

Drept urmare, ambele CF85 ATe şi XF105 ATe sunt echipate cu spoilere laterale şi pe cabină, plus o pereche de fuste laterale care acoperă rezervoarele de motorină. Al doilea punct pe lista optimizărilor a fost montarea unor anvelope 315/70R22.5, cu rezistenţă redusă la rulare. Acestea, fiindcă au talonul mic, contribuie la scăderea înălţimii totale a camionului şi implicit la micşorarea rezistenţei aerodinamice.

Raportul final de transmitere de 2.69:1 al punţii a fost calculat astfel încât, în treapta cea mai mare a cutiei de viteze împreună cu noul tip de anvelope, motorul să funcţioneze la turaţia economică.

L

februarie 2012

Pentru aplicaţiile mai uşoare, DAF pune la dispoziţia clienţilor săi un angrenaj final cu un raport de demultiplicare şi mai mic, de numai 2.53:1. Noi particularităţi descoperim şi la nivelul cutiei de viteze. ZF a creat la rândul său o nouă versiune a schimbătorului de viteză cu 12 trepte AS Tronic. Specific acestuia este ultima treaptă, care nu mai este demultiplicată, ci priză directă, restul treptelor fiind desfăşurate în intervalul 15.86-1.00. Toată cutia devine astfel mai uşoară şi au fost eliminate câteva rezistenţe interioare nedorite.

www.Transporter.ro

25

PREZENTARE

Electronica din AS Tronic este responsabilă cu schimbarea treptelor la turaţii economice. Şoferul mai poate schimba singur treptele doar la viteze de deplasare mai mici de 30 km/h sau atunci când foloseşte frâna de motor! Pentru cine nu se pricepe sau nu vrea să conducă economic, un astfel de ajutor “obligatoriu” poate fi binevenit. Dacă roţile şi transmisia nu sunt produse de către DAF, despre Paccar MX nu se mai poate spune că nu ar fi de-al casei. Motorul, care în Europa funcţionează în mai bine de 125.000 camioane DAF, sărbătoreşte un an de la introducerea în echiparea camioanelor americane ale grupului Paccar: Kenworth şi Peterbilt. DAF este primul constructor de autocamioane care foloseşte capsularea termică a turbinei şi galeriei de evacuare.

26

www. Transporter .ro

februarie 2012

Constructorul declară c` procedeul acesta asigură un management mai bun al aerului şi un randament termic mai mare al turbocompresorului, ceea ce se traduce, în final, într-o ardere mai eficientă. La obţinerea certificatului Euro5 EEV mai contribuie şi anumite îmbunătăţiri aduse injectoarelor, mai exact a unghiurilor acestora. Combustia mai bună conduce la emisii mai micii de NOx. Mai jos se află pistoanele şi segmenţii, care, în cazul motoarelor de 265, 300 şi 340 kW, au o nouă construcţie. Respectivele pistoane au proprietăţi termice mai bune, împreună cu segmenţii ce opun mai puţină rezistenţă, necesită mai puţină răcire, ceea ce înseamnă că o pompă de ulei mai mică este suficientă. Modificarea pare neimportantă cu privire la consumul de motorină al

motorului, însă din mai multe astfel de detalii se obţin economii palpabile. DAF s-a concentrat pe optimizarea motoarelor la turaţii parţiale, ştiindu-se că autocamioanele funcţionează sau ar trebui să funcţioneze la acest regim circa 80% din timp. În funcţie de modul \n care este utilizat un camion din seria ATe, DAF apreciază o economie de 3 procente doar din partea motorului.

Dar asta nu este tot. Toate motoarele noilor camioane se opresc singure după circa cinci minute de funcţionare la ralanti.

Drept urmare consumul orar specific de 1,5 l de motorină dispare. În mod evident, în multe dintre aplicaţii, cabinele seriei ATe vor trebui echipate cu instalaţii suplimentare de încălzire şi răcire, pentru confortul şoferului în orele când nu conduce. Dar, alimentarea cu motorină, este limitată nu doar la ralanti, ci şi la viteza de 85 km/h, în locul celei normale de 89 km/h. Se promite o economie de 2-3 procente de motorină la deplasarea pe autostradă. Un alt echipament standard, dar care nu are legătură cu reducerea consumului de motorină este Adaptive Cruise Control, care are grijă ca autocamionul să păstreze o distanţă sigură până la vehiculul din faţă.

Frâna de motor a motoarelor MX Paccar contribuie la rândul său, atunci când este cazul, la economisirea câtorva litri de motorină. Două gadgeturi electronice completează pachetul ATe. Afişarea consumului de motorină instantaneu şi mediu este echipament standard. Iar la finalul călătoriei, după ce motorul a fost oprit, computerul camionului oferă şoferului care vrea să se perfecţioneze un set complet de informaţii legate de consumul de motorină. Suplimentar, cine vrea să înveţe poate apela la cursuri de perfecţionare.

februarie 2012

►FI{A

TEHNIC~

DAF CF85 ATE Model: 4x2,460 Motor: PACCAR MX340 Cilindree: 12,9 l Putere maximă: 340 kW (462 CP) / 1.500-1.900 rpm Cuplu maxim: 2.300 Nm / 1.0001.410 rpm Normă de poluare: Euro 5 EEV Cutie de viteze: ZF AS Tronic 12 trepte, rapoarte cuprinse între 15,86 şi 1 Punte motoare: raport de 2,69, diferenţial blocabil mecanic, ASR Anvelope: 315-70R22.5 Suspensie: faţă cu arcuri parabolice, spate cu arcuri pneumatice Ampatament: 3,6 m Lungime totală: 5,97 m Masă totală: 6.646 kg Masă maximă puntea faţă: 7,5 t Masă maximă puntea spate: 11,5 t Masă maximă: 40 t Rezervor motorină: 430 l Rezervor AdBlue: 100 l Cabină: înaltă cu 2 paturi, echipament GSM şi GPS.

www.Transporter.ro

27

REPORTAJ

Autospecialele române[ti

care se lupt` cu focul Dan Athanasiu dan@transporter.ro

O vizită la ROMPRIM SA înseamnă descoperirea unui domeniu foarte specializat: construcţia de autospeciale pentru pompieri. Uzina din Bucureşti este în branşă de aproape 40 de ani, ceea ce îi dă o oarecare autoritate.

28

www. Transporter .ro

februarie 2012

emarcăm prezenţa a din ce în ce mai multe vehicule de intervenţie pentru stingerea incendiilor, foarte variate ca marcă şi destinaţie. Pe lângă cele uzate, cump`rate sau primite ca donaţii, remarcăm că în jur de 400 sunt noi şi poartă semnătura ROMPRIM SA. Am mers deci la sursă pentru a ne convinge că toate acestea chiar sunt carosate în România la Bucureşti. Ghid ne-a fost Directorul General, domnul Sergiu

R

Moisescu, care lucrează în această uzină cu mult înainte de 1990 şi care a reuşit să o păstreze funcţională. Circa 3.500 de autospeciale destinate pompierilor fuseseră produse înainte de 1989 la Întreprinderea Automecanica Bucureşti pe şasiu Roman. În număr mult mai mic existau si autospeciale fabricate la Roman Braşov şi Autobuzul Bucureşti. În afară de acestea mai funcţionau încă un număr mare de autospeciale marca Uzina Mecanică

februarie 2012

Timişoara construite în special pe şasiul autocamioanelor Steagul Roşu şi Bucegi. În rest, mai puteam întâlni pe la incendii câteva ZIL-uri din diverse epoci. Toate acestea şi-au depăşit de mai multe ori durata obişnuită de viaţă.

De câte ori întâlnim un camion roşu românesc să ne gândim că doar datorită devotamentului pompierilor acestea mai ies din garaje să salveze vieţi şi bunuri. Astfel de oameni anonimi merită tot respectul!

www.Transporter.ro

29

REPORTAJ

a construi o autoutilitar`. Dup` mai multe încerc`ri nereuşite am ajuns la Peugeot, de unde am cump`rat în jur de 700 de [asiuri J5. Reuşisem s` le caros`m în felurite tipuri şi s` le vindem la un pre] mai mic decât utilitarele fabricate la Rocar. Erau vremuri în care trebuia s` te zba]i ca s` dai de munc` muncitorilor, de aceea nu refuzam niciun fel de comand`. “ povesteşte Sergiu Moisescu.

Sergiu Moisescu, Director General ROMPRIM SA

“Înainte de 1989, conform planului tehnic se acordau destui bani pentru cercetare. Aşa c`, împreun` cu pompieri şi diferite institute de cercetare, concepeam şi construiam câte 2 - 3 prototipuri. Nu toate intrau în produc]ia de serie, unele nu corespundeau standardelor şi erau abandonate. La aceste programe participau şi întreprinderi care produceau componente, o realizare din acea vreme fiind pompele din inox fabricate de Aversa, ulterior lichidat`.

Cu excep]ia sc`rilor, care erau montate în Germania Democrat`, restul celorlalte echipamente erau româneşti”.

Cred că doar cine nu vrea, nu va recunoaşte că autospecialele de atunci şi-au făcut datoria. Este drept că aveau un raport putere-greutate aproape la jumătate cât este astăzi, iar multe elemente erau sub tehnica mondială. Deşi... Un episod din istoria pompierilor este şi cel în care au participat la stingerea incendiilor din Irak.

Pompierii petrolişti au ajuns la faţa locului cu autospecialele din dotare, fabricate la Bucureşti şi care s-au comportat mai mult decât bine, rezultatele fiind evidente.

Spre deosebire de multe alte întreprinderi de stat, actuala Romprim a căutat să nu dispară [i să-şi valorifice experienţa de carosier.

“Până în 1990 exista un cu totul alt tip de presiune. Pe la începutul anilor ‘80, Ceauşescu a venit în întreprindere şi ne-a pus să facem motoare diesel pentru tracţiune şi staţionare. A trebuit s` pred`m documentaţia pentru toate tipurile de vehicule la centrul de la Braşov, mai puţin la pompiere. Directorii de atunci s-au eschivat cumva şi au reuşit să le păstreze. Primul motor a fost unul V12 de 360 CP folosit de către buldozere şi excavatoare. Ni s-a impus apoi să pregătim în doar o lună un motor de tip Maybach cu 6 cilindri în linie cu o cadenţă de 1.000 de bucăţi pe an. Când a fost gata a venit din nou Ceauşescu şi a văzut că eram gata, ne-a mărit planul cu încă un zero, adică 10.000 de motoare.

Când eram aproape gata cu pregătirea de fabricaţie am primit o altă sarcină urgentă.

Cei de la Autobuzul cumpărau motoare orizontale de 192 CP din Ungaria, produse de Raba sub licenţă MAN, dar la începutul anului 1989 ungurii au hotărât s` vândă doar pe dolari, ceea pentru noi era inacceptabil. Sub o presiune imensă, mi-a revenit mie sarcina de a pregăti un înlocuitor. Din fericire, am redescoperit că atunci când s-au luat licenţele pentru

“În prim`vara lui 1990 m` aflam în Cuba, unde tocmai livrasem 200 de autopompiere, când ne-a venit ideea de

30

www. Transporter .ro

februarie 2012

ROMAN, a fost inclus şi acest motor orizontal, atât doar că nu se folosise niciodată şi lumea uitase de el de 25 de ani!

Primele exemplare produse în februarie 1990 aveau mari probleme cu fiabilitatea, aşa că a trebuit să importăm anumite materiale pentru a rezolva problema.”

Deşi se specializase în construcţia de caroserii de toate tipurile, Romprim nu a mai produs în serie mare maşini de pompieri timp de mai bine de 10 ani, deoarece pompierii români nu au avut fonduri. A urmat perioada 2005, când urmare a participării României alături de trupele NATO în Irak, ca o compensaţie,

Roman a primit comenzi pentru mai multe mii de autospeciale pentru export în Irak.

Pompierele şi instalaţiile auxiliare de pe cisterne au fost produse la ROMPRIM.

“Am construit aproape 100 de maşini de pompieri cu şapte specifica]ii diferite şi câteva sute de cisterne pentru carburan]i. Specifica]iile erau foarte detaliate şi nu prea aveam multe op]iuni. De team` s` nu fim chema]i s` remediem posibile defec]iuni, am montat pe toate acele maşini doar componente de cea mai bun` calitate.

Benficiarii americani au fost mul]umi]i, iar noi de 6 ani nu am avut nici m`car o reclama]ie privitoare la munca noastr`.” declar` Sergiu Moisescu.

Experienţa cu un astfel de beneficiar şi cu furnizori de componente de primă mână le-a prins bine în anii următori când au început licitaţiile în România. Respectivele licitaţii nu sunt organizate de către Inspectoratului General pentru Situaţii de Urgenţă, ci de către Asociaţiile de Dezvoltare Intercomunitară prin Programul Operaţional Regional 2007-2013. Fondurile pentru aceste achiziţii provin \n propor]ie de 85% de la UE, 12% de la bugetul centralizat şi 3% de la bugetul local. Fiindcă licitaţiile sunt organizate pe regiuni şi nu la nivel naţional, fiecare autoritate a avut un oarecare grad de libertate în a-şi configura maşinile.

“Noi lucr`m pe orice tip de şasiu de autocamion şi pân` acum am carosat

în afar` de Roman, Iveco, Scania, Daf, Volvo, Mercedes, Renault şi Man de diferite capacit`]i. Numai c`, deoarece pompierii noştri solicit` cabine de 5 plus 1 locuri şi trac]iune integral`, putem alege doar între şasiuri Iveco, Roman, Scania şi Volvo. Iveco p`streaz` aceast` configura]ie exclusiv pentru autopompierele produse de c`tre Magirus, iar perioade de garan]ie total`, cu dou` seturi de anvelope şi consumabile incluse în pre] nu prea îşi permit to]i,” continu` Moisescu.

Cel mai des sunt solicitate două tipuri de autospeciale de stins incendii: cu apă şi spumă, unele de capacitate medie, care au o greutate maximă de sub 14 tone şi o capacitate de apă de până la 3.000 litri şi unele de capacitate mărită de peste 14 tone sarcină totală şi până la 16 litri de apă.

Toate au două etaje de presiune de refulare a apei, primul fiind de 10 bar, de 3.000 şi respectiv 6.000 litri/minut şi al doilea de înaltă presiune de 35 bar, cu un debit de 250 litri/minut. La acestea tipuri de vehicule se mai adaugă autospecialele pentru intervenţii la calamităţi şi dezastre care se construiesc fie pe şasiuri de autoutilitare, fie pe saşiuri de camioane uşoare de până la 6,5 tone.

Statistica arată faptul că pompierii au parte de circa 500 de intervenţii zilnice.

Deci este mult de muncă, iar până vor fi înlocuite cele câteva mii de vehicule învechite vor mai trece câţiva ani. Vestea bună este că anul acesta vor mai fi construite la Romprim încă circa 300 de autospeciale.

februarie 2012

Momente importante ROMPRIM 1953 – Ia fiinţă “Întreprinderea

de Utilaj de Transport pentru activit`]i de exploatare [i repara]ii auto”.

1973 – Ca urmare a schimb`rilor ce au loc \n economia na]ional`, societatea \[i axeaz` profilul de activitate pe construc]ia de autospeciale [i piese de schimb.

Astfel, devine unicul produc`tor na]ional de autospeciale pentru stins incendii.

1974 – Compania se restructurează sub numele de „Întreprinderea Automecanic` Bucure[ti” [i este trecut` \n cadrul Ministerului Industriei Construc]iilor de Ma[ini cu profil de execu]ie autospeciale de stins incendii, caros`ri de autospeciale pentru gospod`rii comunale [i urbane, transport tehnologic special de m`rfuri, iar \n paralel fabrica]ia de piese de schimb.

1983 – Societatea \[i schimb` denumirea \n „Întreprinderea de Motoare Diesel”, obiectul s`u principal de activitate fiind asimilarea [i fabricarea motoarelor Diesel de puteri diferite, de la 360 la 1.500 de CP, pentru foraj [i trac]iune.

1991 – Odat` redenumit` ca S.C. ROMPRIM S.A. Bucure[ti este extins domeniul de activitate, ce \ncorporeaz` fabricarea de autospeciale frigorifice, cisterne, remorci, furgoane [i alte caros`ri diverse.

1995/1996 – Societatea trece de la capitalul majoritar de stat la capital majoritar privat, iar \n prezent beneficiaz` 100% de capital privat.

www.Transporter.ro

31

LEGISLA}IE

Care sunt m`surile Consiliului Uniunii Europene pentru 2012?

Consiliul Uniunii Europene a adoptat concluzii care subliniază importan]a consolidării cooperării în domeniul transporturilor cu regiunile învecinate, în special prin îmbunătă]irea infrastructurii de transport [i printr-o mai bună integrare a pie]elor transporturilor.

Ana Oprea ana@transporter.ro

n domeniul avia]iei, Consiliul a acordat Comisiei mandate pentru negocierea unui acord cuprinzător privind transportul aerian cu Azerbaidjan, având drept scop deschiderea pie]elor, în paralel cu armonizarea normativă, [i, respectiv, pentru un acord cu Organiza]ia Europeană pentru Siguran]a Naviga]iei Aeriene (EUROCONTROL), care să asigure un cadru general de cooperare consolidată.

Mai mult, mini[trii au sus]inut o dezbatere cu privire la revizuirea propusă a regulamentului privind tahograful care urmează să fie folosit de către conducătorii auto profesioni[ti. Scopul revizuirii este reducerea posibilită]ilor de fraudă [i a sarcinii administrative prin

Î

32

www. Transporter .ro

valorificarea deplină a noilor tehnologii [i introducerea unor noi măsuri de reglementare.

Procedurile de trecere a frontierelor şi cele administrative trebuie simplificate Consiliul a adoptat concluzii care subliniază importan]a cooperării consolidate în domeniul transporturilor [i a unor conexiuni de transport mai bune cu regiunile învecinate care fac obiectul politicii de extindere [i al politicii europene de vecinătate, în special Balcanii de Vest, regiunea mediteraneeană [i ]ările Parteneriatului estic, în vederea realizării

februarie 2012

unei integrări economice mai profunde [i a unei asocieri politice mai strânse.

Pentru a realiza aceste obiective, Consiliul promovează îmbunătă]irea infrastructurii de transport, în special printr-o mai bună conectare a infrastructurii ]ărilor învecinate la re]eaua transeuropeană de transport [i printr-o mai bună integrare a pie]elor transporturilor, în special prin extinderea spa]iului aerian comun european, înlăturarea obstacolelor existente în transportul maritim, sporirea interoperabilită]ii sistemelor feroviare [i simplificarea procedurilor de trecere a frontierelor [i a procedurilor administrative. Consiliul subliniază, cu toate acestea, că o mai bună integrare a pie]elor va depinde de disponibilitatea în acest sens a ]ărilor

învecinate [i de progresul lor în aplicarea unor standarde de siguran]ă, securitate, de mediu [i sociale echivalente cu cele ale UE. Ar trebui utilizate resursele financiare existente, precum Facilitatea de investi]ii pentru vecinătate, care pot avea un efect de levier în utilizarea finan]ării din partea institu]iilor financiare interna]ionale, pentru a sus]ine ]ările respective în realizarea reformelor necesare.

Eurocontrol de]ine controlul transportului aerian Consiliul a autorizat Comisia să desfă[oare negocieri cu Organiza]ia Europeană pentru Siguran]a Naviga]iei Aeriene (Eurocontrol) în vederea unui acord la nivel înalt care să instituie un nou cadru stabil de cooperare consolidată.

Acordul va confirma rolul Eurocontrol de instrument tehnic [i opera]ional al UE în dezvoltarea [i implementarea programului „cerul unic european (SES)”, stabilind totodată rolul UE de autoritate de reglementare a programului.

Eurocontrol este o organiza]ie interguvernamentală civilo-militară reunind 39 de păr]i contractante din întreaga Europă, inclusiv statele membre ale UE cu excep]ia Estoniei. Eurocontrol joacă un rol crucial în managementul traficului aerian (ATM) în Europa [i furnizează Uniunii Europene expertiză [i asisten]ă tehnică în domeniu. Recent, Eurocontrol a fost numit gestionar al traficului ATM pentru programul „cerul unic european” conceput pentru a institui un sistem sigur [i eficient de management al traficului aerian la nivel european, pe baza unui cadru juridic adoptat în 2004 (SES I) [i 2009 (SES II).

februarie 2012

www.Transporter.ro

33

LEGISLA}IE

Azerbaidjan, o pia]` de deschidere pentru transportul pe cale aerian`

care urmează să fie înlocuit de un acord de asociere supus în negocierii.

Regulamentului privind tahograful este revizuit

Consiliul a acordat Comisiei mandatul pentru deschiderea negocierilor cu Azerbaidjan cu privire la un acord cuprinzător privind transportul aerian având drept scop deschiderea pie]elor, în paralel cu armonizarea normativă în domenii precum siguran]a [i securitatea avia]iei, protec]ia mediului [i legisla]ia privind concuren]a.

Se preconizează că deschiderea pie]elor va aduce beneficii economice companiilor aeriene [i aeroporturilor din UE [i Azerbaidjan [i va contribui la dezvoltarea sectorului afacerilor [i a investi]iilor străine în Azerbaidjan. Aceasta trebuie înso]ită de un cadru de reglementare compatibil cu standardele UE. Acordul va crea un cadru juridic pentru transportul aerian între Azerbaidjan [i Uniune în ansamblu, care va asigura condi]ii de concuren]ă echitabile pentru to]i operatorii de transport din UE. Acesta va înlocui cele douăzeci [i unu de acorduri bilaterale existente în domeniul serviciilor aeriene între statele membre ale UE, la nivel individual, [i Azerbaidjan, care sunt destul de restrictive, mai ales în privin]a măsurilor referitoare la capacitate.

La un nivel politic mai general, instituirea unui astfel de acord este în conformitate cu politica europeană de vecinătate [i cu ini]iativa Parteneriatul estic, statul Azerbaidjan fiind implicat în ambele, [i va duce mai departe obiectivele acordului de parteneriat [i de cooperare cu Azerbaidjan,

34

www. Transporter .ro

Consiliul a sus]inut o dezbatere publică cu privire la revizuirea regulamentului din 1985 privind tahograful care urmează să fie folosit de către conducătorii auto profesioni[ti, astfel încât respectarea normelor privitoare la timpul de conducere [i perioadele de repaus să poată fi verificată în interesul siguran]ei rutiere, al condi]iilor de lucru decente pentru conducătorii auto [i al concuren]ei echitabile între întreprinderile de transport. Scopul revizuirii propuse este reducerea posibilită]ilor de fraudă [i a sarcinii administrative prin valorificarea deplină a noilor tehnologii [i introducerea unor noi măsuri de reglementare.

Deoarece examinarea propunerii Comisiei în cadrul grupului de lucru al Consiliului se află încă într-un stadiu incipient, Consiliul [i-a axat discu]iile mai pu]in asupra detaliilor propunerii [i cu precădere asupra experien]elor statelor membre în privin]a sistemului de tahograf actual. Mini[trii au confirmat rolul crucial al tahografului în verificarea respectării normelor [i, în consecin]ă, pentru siguran]a rutieră. De[i, în general, sistemul actual pare să func]ioneze, mini[trii au subliniat nevoia unor îmbunătă]iri, men]ionând în special punctele slabe ale sistemului, care fac posibilă manipularea [i frauda. De asemenea, ace[tia au subliniat importan]a reducerii costurilor pentru întreprinderile de transport. În această

februarie 2012

privin]ă, s-a subliniat faptul că orice noi măsuri trebuie să fie propor]ionale [i să facă obiectul unei analize cost-beneficiu detaliate, anumite state membre exprimându-[i preocupările cu privire la costurile pe care le-ar putea genera măsurile propuse de Comisie. În ceea ce prive[te utilizarea tehnologiei, actuala înregistrare manuală a localizării vehiculului va fi înlocuită cu înregistrarea automată prin pozi]ionarea prin satelit. Mai mult, comunicarea la distan]ă prin intermediul tahografului, care oferă indica]ii de bază privind respectarea normelor, va permite agen]ilor de control să efectueze mai eficient controale rutiere selective, evitându-le pe cele care nu sunt necesare. De asemenea, o interfa]ă standardizată a tahografului va facilita integrarea acestuia în aplica]iile din cadrul sistemului inteligent de transport, cum ar fi cele destinate gestionării flotei. În ceea ce prive[te reglementarea, vor fi consolidate cerin]ele care trebuie îndeplinite de către atelierele care se ocupă de instalarea [i calibrarea tahografelor, iar permisul de conducere [i cardul de conducător auto care urmează să fie folosit împreună cu tahograful vor fi unificate, ceea ce se presupune că va reduce frauda [i costurile administrative. De asemenea, sarcina administrativă va fi redusă prin extinderea scutirii de obliga]ia utilizării tahografelor, pe care statele membre o pot acorda anumitor utilizatori, în special întreprinderilor mici [i mijlocii: pentru utilizatorii respectivi, se propune o scutire uniformă pentru opera]iunile de transport pe o rază de 100 km, scutire care până în prezent se limita la 50 km în anumite cazuri.

Conform propunerii Comisiei, măsurile de reglementare se vor aplica la un an de la publicarea regulamentului în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene, pe când aplicarea noii tehnologii prin satelit va deveni obligatorie patru ani mai târziu, probabil începând din 2017. Regulamentul din 1985, adaptat deja de 10 ori pentru a ]ine seama de progresul tehnologic, stabile[te standarde tehnice [i norme privind utilizarea, omologarea de tip, instalarea [i inspectarea tahografelor. În prezent, două tipuri de tahograf sunt utilizate de aproximativ 900.000 de întreprinderi de transport [i 6 milioane de conducători auto: tahograful digital introdus în vehiculele înmatriculate după 1 mai 2006 [i tahograful analog, utilizat încă în vehiculele mai vechi.

EVENIMENT

Mercedes-Benz CITAN vrea s` cucereasc` pia]a utilitarelor sub 3,5t Mercedes-Benz Van a decis să intre pe teritoriul utilitarelor mici, cu viitorul model creat în parteneriat cu Corporaţia Renault, ale cărui nume şi prototip au fost prezentate presei de specialitate în cadrul unui simpozion ţinut de marca germană la centrul său de design din Sindelfingen.

Ana Oprea ana@transporter.ro

utovehiculul comercial uşor cu destinaţie urbană creat de Mercedes-Benz se numeşte CITAN. Denumirea utilitarei este rezultatul combinării cuvintelor "city" şi "titan", iar rolul acesteia este acela de a ocupa locul de la baza gamei, ca frate mai mic al modelelor Vito, Sprinter şi Vario. Nu degeaba s-a straduit producătorul german să cucerească şi acest segment al pieţei, având în vedere că în Europa se vând aproximativ 70.000 de unităţi anual. "Cu siguranţă vom avea de câştigat de pe urma acestui trend crescător în ceea ce priveşte utilitarele de oraş. Acest lucru se va întâmpla mulţumită preţului atractiv şi a calităţii produselor şi serviciilor oferite", a declarat în cadrul conferinţei de presă Volker Mornhinweg, Directorul diviziei Mercedes-Benz Van.

A

36

www. Transporter .ro

Ce ofer` noul van?

Noul model produs de nemţii de la Daimler va fi produs într-o varietate de caroserii, de la clasicul van, până la versiunea de pasageri. CITAN va putea fi achiziţionat cu o gamă largă de propulsoare pe benzină sau diesel, iar pentru ca potenţialul ecologic al maşinii să fie unul cât mai înalt, va fi disponibilă tehnologia BlueEfficiency, precum şi un propulsor electric. Nivelul calităţii oferite de noul model cu siguranţă va fi echivalent cu cel oferit de toate celelalte van-uri produse de companie, iar la capitolul securitate pasivă, noul CITAN va fi dotat cu sistemului ESP în dotarea standard. Citan vine în completarea lui Vario (6,0 până la 8,2 tone), Sprinter (3,0 până la 5.0 tone) şi Vito (2,77

februarie 2012

până la 3,2 tone) pentru a extinde gama de produse în clasa modelor utilitare compacte, ce este în continuă creştere.

Noul Citan va fi disponibil în variante furgon, pentru transport de persoane şi Mixto, în mai multe versiuni de lungime şi greutate. De asemenea, acesta poate fi adaptat în numeroase variante pentru fiecare mod specific de utilizare. În ceea ce priveşte designul, de la grila radiatorului până la faruri, barele de protecţie şi capotă, nu există niciun dubiu că Citan este un Mercedes-Benz, chiar şi fără steaua caracteristică.

Unde îl folosim?

Având în vedere numeroasele variante, noul van urban al Mercedes-Benz este potrivit pentru o largă gamă de aplicaţii comerciale. CITAN nu va fi oferit doar ca van închis, combi şi mixt, ci va avea şi o varietate de lungimi şi greutăţi.

Termenul CITAN desemnează un operator puternic, caracterizat ca fiind un specialist de calibru mare în domeniul logisticii urbane. Autovehiculul destinat mediului urban este construit pentru a răspunde perfect nevoilor specifice

sectoarelor comerciale, industriale şi de service: un compartiment mare pentru încărcături într-un design compact, atribute specifice Mercedes-Benz printre care individualitate, dinamică, manevrabilitate, siguranţă şi calitate, în combinaţie cu eficienţa consumului de combustibil şi nivelul scăzut de emisii de CO2. Cumpărătorii Citan-ului se vor putea bucura de expertiza şi serviciile complete ale autovehiculelor comerciale uşoare Mercedes-Benz.

Noul Mercedes-Benz CITAN va concura cu Citroen Berlingo, Citroen Nemo, Fiat Fiorino, Fiat Doblo, Ford Transit Connect,

Peugeot Partner, Peugeot Bipper, Renault Kangoo sau Volkswagen Caddy.

CITAN va fi prezentat presei de specialitate pe data de 16 aprilie, la Amsterdam, iar publicului larg în septembrie în cadrul Salonului Internaţional de Autovehicule Comerciale din Hanovra. Acesta va fi produs în colaborare cu constructorul Renault în cadrul unei fabrici din Franţa.

februarie 2012

www.Transporter.ro

37

PREZENTARE

Constructorii de camioane vin în sprijinul [oferilor cu noi tehnologii Scania a creat un nou echipament de ajutor pentru şofer. De dragul economisirii câtorva litri de motorină pe zi, sistemul Cruise Control a primit o nouă opţiune, aceea de a anticipa regimul optim de funcţionare al motorului în funcţie de relieful parcurs.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

ână în prezent există deja disponibile pentru camioane numeroase sisteme de ajutor pentru şofer. Unul dintre acestea, cunoscutul Cruise Control, se apropie de vârsta de 60 de ani în cazul autoturismelor şi merge spre 40 de ani la autocamioane, iar în ultima perioadă a început să primească îmbunătăţiri în lanţ. Producătorii de autovehicule sau furnizorii de echipamente se întrec în perfecţionări. În această tendinţă se încadrează şi noua realizare Scania, care va fi disponibilă de anul acesta. Cu scopul de a menţine consumul de motorină cât mai mic, şi nu pentru a menţine neapărat viteza fixată. Pe scurt, în funcţie de topografia terenului, motorul accelerează mai mult sau mai puţin, obţinându-se în final o economie de circa 3 procente faţă de un Cruise Control obişnuit, care se limitează doar la păstrarea vitezei

P

38

www. Transporter .ro

februarie 2012

selectate şi eventual de asigurare a unei distanţe prestabilite faţă de maşina din faţă. Datele GPS, care sunt deja cunoscute de către sistemul Scania Communicator, interacţionează acum şi cu managementul motorului care controlează viteza camionului. Până la urmă totul se bazează pe tehnica de conducere învăţată de şoferi în cadrul cursurilor de perfecţionare Scania Driver Training, dar transpusă într-o aplicaţie digitală.

Cel mai mult, funcţia Active Prediction îşi arată valoarea în cazul şoselelelor şi autostrăzilor cu urcuşuri şi coborâşuri frecvente. În mod special, cea mai mare economie se obţine în momentul coborârilor, când se foloseşte din plin inerţia camionului. Scania indică faptul că în cel mai nefavorabil caz, într-un program de lucru zilnic se pierd câteva minute. Însă economia de motorină obţinută

de la un singur camion ce rulează anual circa 180.000 km poate ajunge şi la 1.700 litri de motorină. Şoferii cei mai experimentaţi conducând pe drumurile bine cunoscute s-ar putea să obţină sau nu o valoare atât de mare a economiei. Dar în cazul unui drum necunoscut, ori în condiţii meteo dificile, diferenţele încep să se vadă. Şoferii atenţi, atunci când se apropie de o porţiune de drum care urcă, vor accelera pentru ca apoi să nu mai fie obligaţi să retrogradeze o treaptă sau două, economisind astfel motorină şi timp. La coborâre, ei vor ridica puţin piciorul de pe acceleraţie căci autocamionul va accelera oricum la vale din cauza forţei de inerţie.

Astfel de comportament este oarecum de bun simţ şi reflex pentru orice om, dar este greu de cuantificat pentru un sistem electronic. În schimb, datorită coordonatelor GPS, sistemul electronic ştie când urmează o urcare sau o coborâre, precum şi înclinarea acestora.

Sistemul Cruise Control cu Active Prediction de la Scania a fost proiectat pentru a elimina neajunsurile sistemului clasic. El este programat să analizeze drumul pe o distanţă de până la trei kilometri în avans faţă de poziţia actuală a camionului. Dacă

În mod evident, viteza creşte peste cea setată iniţial prin Cruise Control. Atunci când camionul coboară, se determină înclinarea şi potenţialul de reducere a consumului. Dacă înclinarea este suficientă pentru ca viteza camionului să crească peste cea setată,

urmează o urcare, viteza de deplasare va creşte şi chiar la baza dealului motorul va funcţiona la turaţia maximă de cuplu maxim.

Dimpotrivă, dacă urmează o coborâre, el va reduce alimentarea cu motorină doar atât cât viteza să fie păstrată constant.

Sub nivelul de 60 km/h, Active Prediction nu este funcţional, iar diferenţele de viteză între care funcţionează sunt de +4% şi –8%, fiind fixate de Scania din uzină. Pentru a lăsa noul sistem să-şi facă treaba, constructorul recomandă ca retarderul să fie în aşa fel setat încât să permită creşterea vitezei la coborâre cu cel mult 4 km/h.

Când camionul se apropie de o rampă, Active Prediction determină, în funcţie de înclinarea şi lungimea dealului, cât de mult trebuie să crească presiunea de supralimentare pentru a folosi din plin cuplul motor şi fără a schimba prea multe trepte de viteze.

februarie 2012

www.Transporter.ro

39

PREZENTARE sistemul va reduce viteza de deplasare înainte de vârful rampei, pentru a evita alte frânări inutile şi ineficiente. Active Prediction are libertatea de a încetini deplasarea camionului cu maxim 8 procente înainte de începerea coborârii. Strategia are ca scop reducerea frânării din timpul coborârii dealului, eliminând risipa. Acesta este momentul când se economiseşte cel mai mult carburant. În mod foarte logic, culmea oricărui deal este interpretată ca începutul unei coborâri. Viteza este redusă dacă greutatea totală a vehiculului este suficientă pentru a accelera pe partea cealaltă a dealului doar din

inerţie până la nivelul prestabilit. Comparativ cu un Cruise Control uzual, şoferul va simţi faptul că autocamionul va ataca rampele ceva mai agresiv, pentru a reduce numărul schimbărilor de trepte în timpul urcării. Înainte însă să înceapă coborârea, viteza camionului va fi redusă puţin, ca şi cum şoferul ar elibera anticipat pedala de acceleraţie. De îndată ce începe coborârea, camionul va accelera singur din inerţie. Senzaţia este aceea a unui şofat relaxat,

40

www. Transporter .ro

februarie 2012

anticipativ, similar cu cel promovat la cursurile de perfecţionare. În mod evident, o astfel de strategie de conducere dă naştere la anumite întârzieri. Întregul sistem încearcă să recupereze secundele pierdute prin accelerarea mai puternică de la baza rampelor.

Socotind întreaga zi de lucru, diferenţa este de doar câteva minute, dar sunt pe deplin compensate de economia de combustibil obţinută, care se ridică la circa trei procente. Când sistemul este în funcţiune, pe monitor apare o literă verde E. Pe drumurile fără înregistrări GPS sau acolo unde nu există semnal, sistemul revine la funcţiile de bază ale Cruise Control. Şoferul poate seta viteza de coborâre. Pentru a putea calcula cea mai bună strategie de conducere a motorului şi eventual a sistemelor de frânare, Active Prediction primeşte informaţii precum greutatea totală a camionului, viteza de croazieră şi viteza de coborâre fixată de şofer, distanţa dintre două dealuri, înclinarea următoarei rampe sau pante, distanţa faţă de vehiculul din faţă, precum şi specificaţiile camionului, grupul conic, tipul motorului, tipul cutiei de viteze şi aşa mai departe. Cu cât este mai greu camionul, cu atât sistemul va creşte mai des şi mai mult viteza înaintea fiecărei ascensiuni. De asemenea el va reduce viteza mai des înaintea coborârilor. Cu cât este mai uşor camionul, cu atât mai puţină motorină va fi economisită pe astfel de drumuri, deoarece inerţia este mai mică. Nu avem informaţii cu privire la preţul acestei noi funcţii, dar nu are de ce să fie scump, deoarece nu presupune elemente noi, ci doar adaptarea unui program.

Anvelopele reprezintă investiţii importante atunci când punem accent pe siguranţa autovehiculului, a pasagerilor sau a mărfii din autovehicul şi a celorlalţi participanţi la trafic. Este deci, esenţial în a menţine anvelopele în stare bună în permanenţă şi de a le înlocui atunci când acest lucru este necesar. Compania Reifen Trade comercializează o gamă largă de anvelope şi vine în sprijinul transportatorilor cu un stoc permanent de 3.000 de anvelope.

Ana Oprea ana@transporter.ro Compania cu sediul în Oradea, şi-a început activitatea în anul 1994 şi se ocupă cu importul şi distribuţia de anvelope auto, fiind importatori oficiali ai mărcii de anvelope Matador şi dealeri autorizaţi Continental, General Tire, Semperit, Viking, Michelin, BF Goodrich, Kormoran, Tigar, Dunlop, Fulda, Sava, Aeolus şi BKT. Anvelopele aflate în stoc la preţuri exceptionale acoperă în proporţie de 99% cerinţele pieţei şi se pot comanda cu uşurinţă de pe site-ul www.pro-anvelope.ro.

Echipa tânără şi profesionistă a Reifen Trade, formată din 45

de persoane, asigură livrarea anvelopelor în termen de 48 de ore în toată ţara. La nivel naţional, firma este reprezentată de 6 agenţi care acoperă întreg teritoriul ţării.

De asemenea, colectează de la clienţi carcasa Michelin şi în termen de 30 de zile garantează că vor aduce anvelopa Remix. Având în vedere experienţa de peste 18 ani în acest domeniu compania este pregătită să satisfacă cele mai exigente cerinţe şi să fie, cu adevărat, profesionistă!

CONTACT: Call-center : 0259-456789

februarie 2012

www.Transporter.ro

41

PREZENTARE

Cum s` ai camionul echipat în maxim 48 de ore?

EVENIMENT

Prima victorie De mai mulţi ani, Iveco participă cu vehiculele sale la raiduri şi expediţii. Îi lipsea însă din palmares o victorie strălucitoare precum cea de la Dakar. Acest lucru s-a întâmplat într-un mod categoric anul acesta, Iveco ocupând primele două locuri pe podium.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

entru a patra oară consecutiv raliul Dakar s-a desfăşurat în America de Sud, ediţia din 2012 fiind cea de-a 33-a din istoria cursei. Participanţii au pornit din Mar del Plata, Buenos Aires, Argentina şi au trebuit să ajungă două săptămâni mai târziu în Lima, Peru. Nu mai puţin de 76 de camioane s-au aliniat la start, majoritatea fiind 4x4. Dintre acestea doar trei sferturi au terminat cursa de 8.500 km.

Echipa Iveco Petronas De Rooy a reuşit anul acesta să-i învingă pe adversarii săi tradiţionali Kamaz, Tatra şi MAN. După mulţi ani de participare şi multe ghinioane, de data aceasta Iveco a obţinut prima sa victorie în clasamentul general - o victorie mai mult decât meritată, două dintre echipaje urcând pe podium, iar al treilea ocupând poziţia a şasea, restul vehiculelor de asistenţă terminând şi ele cursa fără vreun abandon. În ultimii ani, Iveco a fost mereu prezent oficial la Dakar, multe echipe folosindu-l pe Trakker pe post de vehicul de asistenţă.

La fel ca anul trecut, constructorul italian s-a aliat cu veteranul Jan de Rooy, celebru în lumea curselor de tip Ralye Raid. Acesta îşi adjudeca în urmă cu 30 de ani prima sa victorie cu un DAF 2800, iar cinci ani mai târziu realiza aceeaşi performanţă cu un DAF cu două motoare. La vremea aceea a fost singurul vehicul care putea rula prin deşert cu 240 km/h!

Astăzi, în vârstă de 68 de ani, el este directorul echipei Iveco Petronas De Rooy şi totodată tatăl campionului - Gerard de Rooy. Succesorul său în vârstă de 31 de ani, are mai multe clasări pe podium în ultimii 7 ani.

Cel de-al doilea echipaj sosit a fost cel care l-a avut ca pilot pe Hans “Racey” Stacey, nepotul lui Jan de Rooy. Palmaresul său se rezuma la câteva zeci de trofee din campionatul intern de raliuri, dar la propunerea unchiului său, în 2003, a luat startul la Dakar cu un DAF. În urmă cu cinci ani, Stacey câştiga premiul cel mare la volanul unui MAN.

P

42

www. Transporter .ro

februarie 2012

După spusele sale, micile ghinioane din acest an l-au ţinut departe de primul loc, aşa că a trebuit să se mulţumească cu un loc doi în clasamentul general. Cel de-al treilea echipaj IVECO înscris la Dakar 2012 a fost cel pilotat de Miki Biasion. Din toată echipa el este cel mai experimentat şi mai titrat pilot. În cariera sa, a reuşit titlul de campion mondial la raliuri. Apoi s-a apucat de competiţiile de viteză pentru camioane obţinând titlul suprem în 1998 şi 1999, cu Iveco. De-a lungul întregii ediţii Dakar 2012 Biasion a obţinut trei victorii în probele speciale, însă în clasamentul general s-a clasat abia al şaselea după trei camioane Kamaz. Celelalte două camioane de concurs Iveco conduse de spaniolul Pep Vila şi respectiv francezul Jo Adua au terminat şi ele competiţia. De menţionat ar fi echipajul condus de Jo Adua care până în penultima zi de concurs se clasase pe locul cinci.

februarie 2012

www.Transporter.ro

43

EVENIMENT

Rezultatele excelente i-au permis directorului echipei să declare la sfârşitul competiţiei că:

Preşedintele Iveco, Alfredo Altavilla, declara la sfârşitul competiţiei că:

“În mod sigur, vom continua în viitor!”. Probabil c` se bazeaz` pe ceva anume atunci când face astfel de declara]ii.

“Participarea Iveco în Dakar 2012 a confirmat înc` o dat` calitatea excelent` a camioanelor noastre şi ale motoarelor lor semnate de Fiat Power Train. Câştigând competi]ia, şi cu trei vehicule clasate în primele 6 locuri, am ob]inut un succes extraordinar care dovedeşte eficien]a, robuste]ea şi durabilitatea camionelor Iveco Trakker şi Powerstar, deja recunoscute de c`tre clien]i drept solu]ia ideal` pentru utilizarea zilnic` sau pentru cele mai dificile sarcini.”

Maşinile echipei au fost patru Trakker şi un prototip Strator, toate cu tracţiune 4x4 şi dispunând de motoare Cursor C13 de peste 800 CP. Trakker are reputaţia unui vehicul de şantier, folosit în condiţii climatice dintre cele mai felurite. De-a lungul existenţei lor aceste camioane au fost folosite cu succes în mai multe expediţii în zone dintre cele mai inospitaliere. Strator la rândul său este un vehicul realizat la comandă de către Charles Feijts Groep, cel mai mare dealer Iveco din Olanda. Acesta nu este altceva decât un Stralis ce dispune de o cabină retrasă identică cu a versiunii australiene a lui Iveco Powerstar. Pentru Dakar echipa Iveco Petronas De Rooy a folosit o astfel de cabină aşezând-o pe un şasiu Trakker.

Piesa cea mai importantă a unui vehicul de curse este motorul. În cazul lui Iveco, motoarele originale Cursor C13 care produc în varianta de serie în jur de 500 CP au trebuit modificate. După cum se ştie, din acelaşi grup cu Iveco face parte şi Fiat Power Train, care îi este şi furnizor de motoare.

Acesta produce agregate de forţă nu doar pentru vehiculele rutiere, ci şi pentru utilaje, generatoare de curent şi ambarcaţiuni. De aceea găsim în oferta FPT un motor C13 de 825 CP, cu arhitectura de bază similară cu a celui de sub cabinele lui Trakker şi Stralis. Bazându-se pe experienţa acestor propulsoare, pentru cele cinci Iveco de Dakar a fost creat un motor de turaţie ridicată cu putere apropiată ca cel pentru nave, dar cu un cuplu considerabil mai mare, perfect pentru cutiile de viteze ale autocamioanelor.

Echipa a concurat cu cinci camioane 4x4 şi a mai folosit pentru asistenţă şi transport materiale un Trakker 8x8, două 6x6, un Eurocargo 4x4, plus un Daily 4x4. Maşinile de asistenţă au fost unele de mare serie cu excepţia echipamentelor de siguranţă impuse. Între camioanele de concurs au existat diferenţe de concepţie, însă toate cinci aveau aceleaşi motoare, transmisii şi punţi. Cea mai vizibilă diferenţă a fost cea referitoare la cabina camionului lui Gerard de Rooy, din cauza cabinei de origine australiană, lungimea totală a fost mai scurtă cu 20 cm faţă de cele trei Trakker Evolution II. Anumite detalii constructive au dus la reducerea masei proprii cu 200 kg şi la o distribuţie egală a maselor pe punţi. În fine, camionul lui Jo Adua a fost un Trakker Evolution I, model care a concurat şi anul precedent, deşi avea aceleaşi dimensiuni cântărea cu 800 kg mai mult. Ne-am putea gândi că 200 kg mai puţin, nu înseamnă atât de mult, când greutatea totală se apropie de 10 tone. Cu toate acestea, iată că cel mai uşor camion a obţinut cel mai bun loc, iar cel mai greu cel mai slab loc din clasamentul final.

44

www. Transporter .ro

februarie 2012

Mulţi dintre utilizatorii români de Trakker îl încarcă cu vreo 50% mai mult decât stabileşte Iveco, îl folosesc cu vreo 50% mai mult timp decât impune tehograful şi probabil că ar fi foarte fericiţi dacă ar avea posibilitatea să alerge cu 120-130 km/h prin balastiere.

Caracteristici IVECO Trakker Evolution II Lungime (mm) 7.000 L`]ime (mm) 2.550 În`l]ime (mm) 3.000 Ampatament (mm) 4.400 Mas` gata de start (kg) 9.500 Rezervor motorin` (l) 700 Transmisie Cutie de viteze ZF 16S221OD, distribuitor ZF-Steyr VG1600/300 Suspensie Arcuri foi plus câte patru amortizoare cu arcuri elicoidale la fiecare roat`.

Anvelope Michelin 14.00 R20 XZL Viteza maxim` (km/h) 150 (impus` de regulament)

Performan]ele motorului Cursor C13 ĂŽn func]ie de aplica]ie Aplica]ie Putere max (CP/rpm) Cuplu max. (Nm/rpm)

rutier` 560/1.900 2.500/1.000

naval` 825/2.400 2650/1.600

raliu 840/2.200 3.600/1.200

februarie 2012

www.Transporter.ro

45

INTERVIU

Adrian Cri], AMTB

“Criteriile de licita]ie pentru alocarea traseelor în Ilfov vor trebui modificate” Ministrul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), Anca Boagiu, l-a numit pe fostul director al Regiei Autonome de Transport Bucure[ti (RATB), Adrian Criţ, în funcţia de Director General al Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti (AMTB). Am trecut pe la noul birou al domnului Criţ unde am întâlnit un om plin de speranţă, cu planuri de dezvoltare şi modernizare a transportului în comun din Bucureşti şi Ilfov. Care sunt obiectivele Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti pentru 2012?

Ana Oprea ana@transporter.ro

dată cu funcţia de Director General, Adrian Criţ va ocupa şi funcţia de preşedinte al consiliului de conducere al AMTB. Din iunie 2010 pân` la sfâr[itul lui 2011 Adrian Cri] s-a aflat la conducerea RATB. Anterior, el a fost director tehnic la Registrul Auto Român.

O

De ce era necesar` constituirea acestei institu]ii?

Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti se află în subordinea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi are atribuţii de reglementare şi coordonare a serviciilor de transport public de călători în Bucureşti şi judeţul Ilfov.

Proiectul de înfiinţare a unei autorităţi pentru toate tipurile de transport public, cu metroul, autobuze, microbuze, tramvaie, troleibuze sau trenuri regionale, a fost anunţat în martie 2011 de Anca Boagiu şi asumat de autorităţi în relaţia cu Fondul Monetar Internaţional şi Comisia Europeană.

“Autoritatea va fi un ordonator ter]iar de credite, o s` colaboreze cu institu]ii precum RATB, Metrorex, CFR sau companii care opereaz` trenuri regionale”, a spus Adrian Cri].

Proiectul Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti nu este unul nou. Acesta a fost amânat ani buni de Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, iar primul ministru care a adus în prim plan necesitatea înfiinţării unei astfel de instituţii a fost Ludovic Orban, în anul 2008, când ocupa funcţia de ministru de resort. La vremea respectivă AMT trebuia să fie înfiin]ată ca o instituţie publică cu patrimoniu propriu. Aria geografică a AMT trebuia să includă municipiul Bucureşti, judeţul Ilfov şi localităţile limitrofe aparţinând altor judeţe, cu posibilitate de extindere.

Care este experien]a lui Adrian Cri]?

Cu o experienţă atât în mediul privat, în cadrul companiei de transport marfă la care este administrator, cât şi la stat, în cadrul Registrului Auto Român (RAR) şi Regiei Autonome de Transport Bucureşti (RATB), Adrian Criţ este hotărât să schimbe mersul lucrurilor în ceea ce priveşte transportul în comun din Bucureşti şi Ilfov.

46

www. Transporter .ro

februarie 2012

Adrian Cri], Director General, Autoritatea Metropolitan` de Transport Bucure[ti

februarie 2012

www.Transporter.ro

47

INTERVIU

Şi ce planuri are?

Ca o prima măsura pe agenda institu]iei este trecută reglementarea transportului privat din Ilfov, mai exact licitarea traseelor din zona metropolitană. Criteriile de participare la licitaţii nu au fost încă stabilite, dar Criţ ne-a asigurat că vor fi diferite de cele întâlnite până acum la atribuirea de trasee regulate.

O a doua măsură o reprezintă circuitul de cale ferată de pe Centura Capitalei.

Acesta va fi comasat cu prelungirea unor linii de autobuze sau înfiinţarea unora noi care să transporte călătorii către [i dinspre viitoarele staţii de tren. Printr-o sincronizare cu programul trenurilor, bucureştenii vor putea să ajungă din Sudul în Nordul oraşului fără să treacă prin Centrul Capitalei.

„Dorim o integrare cât mai rapid` a tuturor tipurilor de transport la nivel metropolitan, mai ales pentru a da drumul cât mai repede la acel circuit de cale ferat` din jurul Bucure[tiului. CFR C`l`tori trebuie s` lucreze la modernizarea circuitului de cale ferat` în care nu s-au mai facut investi]ii de ani buni.

Termenele pentru aceste proiecte vor fi cu siguran]` medii [i lungi. Medii însemn` pân` la 10 ani iar lungi probabil pâna în 2050”, a explicat Cri].

Strategia la care lucrează AMTB vizează bilete şi abonamente de călătorie combinate pentru toţi operatorii de transport, modalităţile de calcul al preţului integrat şi distribuirea veniturilor rezultate, precum şi integrarea reţelelor de vânzări.

Astfel, un posesor de card activ RATB sau Metrorex va putea circula cu toate mijloacele de transport. În ceea ce priveşte angajaţii numărul maxim de posturi prevăzut pentru Autoritate este de 80. Institu]ia va func]iona într-o primă fază cu mult mai pu]ini oameni.

„Vom lucra pentru început cu 30 de angaja]i. Pe m`sur` ce problemele se vor diversifica vom face [i alte încadr`ri. Într-o prima faza vom delega [i deta[a persoane de la alte institu]ii”, a spus Adrian Cri].

Ce spun asocia]iile patronale despre aceast` institu]ie?

Reprezentanţii asociaţiilor patronale sunt de acord cu măsurile pe care Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti doreşte să le aplice, atât cu introducerea autobuzelor urbane în zona delimitată de judeţul Ilfov şi cu optimizarea capacităţii de transport în funcţie de cerinţa pieţei, cât şi cu atribuirea traseelor pe perioade mai mari de timp, de minimum

Traseele trebuie depistate printr-o cercetare a pie]ei Cercetarea pie]ei, depistarea traseelor necesare călătorilor dar [i construirea unur parcări în zonele limitrofe ale metropolei, intră tot în atribuţiile Autorităţii Metropolitane. Mai mult, institu]ia poate elabora [i sugestii cu privire la tarifele RATB [i Metrorex.

„Va trebui ca AMTB s` demonstreze care este cererea de transport în toat` zona metropolitan`, pentru c` acest lucru nu s-a f`cut pân` acum. Apoi o s` încerc`m s` avem un sistem de tarifare unic care se va aplica tuturor operatorilor de transport public din zona metropolitan`”, a continuat directorul AMTB.

48

www. Transporter .ro

februarie 2012

zece ani. Singura dorinţă a acestora este însă una destul de greu de realizat.

Reprezentanţii transportatorilor vor ca în paralel cu scoaterea la licitaţie a traseelor dintre Bucureşti şi judeţul Ilfov să fie licitate şi traseele din interiorul Capitalei, operate de Regia de Transport în Comun Bucureşti (RATB). Confederaţia Operatorilor şi Transportatorilor Autorizaţi din România (COTAR) va trimite până la data de 15 februarie o propunere de program c`tre Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti. Cea din urmă are în vedere finalizarea acestui program până la sfârşitul lunii aprilie.

Concluzie Planul pe care va merge stategia Autorităţii Metropolitane de Transport Bucureşti este unul de admirat, cel puţin în această fază incipientă. Prioritizarea tipurilor de transport ecologic şi în acelaţi timp economic vine din exemplul managementului aplicat de oraşe precum Berlin sau Viena, două tipuri de transport în comun pe care Adrian Criţ le admiră şi de care s-a legat şi în implementarea anumitor proiecte ale Regiei de Transport în Comun Bucureşti. Transportul intermodal, care facilitează transferul rapid al călătorului de la un mijloc de transport la altul, fără a mai uza maşina personală este ceea ce îşi doresc mulţi bucureşteni la ora actuală.

EVENIMENT

Pe Drumul M`t`sii, cu asigurarea combustibilului La sfârşitul anului ce tocmai s-a încheiat am participat la conferinţa organizată de Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) şi Vialtis, în cadrul căreia am asistat cu plăcere şi la vizionarea materialulul de prezentare video a Caravanei Eco IRU 2010 - De la Islamabad la Istanbul. Pe lângă toate acestea UNTRR a avut şi un invitat surpriză de care o să vă povestesc în continuare.

Ana Oprea ana@transporter.ro

şi compania Vialtis au prezentat noul sistem de asigurări ale combustibilului pentru transportatori, “Diesel Cap”. Sistemul se adresează companiilor de transport şi are scopul de a garanta menţinerea cotelor internaţionale pentru combustibilul diesel la acelaşi nivel pentru o perioadă de la 1 până la 12 luni. Este vorba despre cotele USLD 10 PPM NWE (Europa de Nord-Vest), USLD 10 PPM MED (zona mediteraneană) şi USLD 10 PPM ARA (Amsterdam, Rotterdam), cote ce determină fluctuaţii în nivelul costurilor pentru combustibil.

UNTRR

Avantaj în fa]a b`ncilor Practic, Diesel Cap func]ionează similar ”fuel hedging-ului” oferit de bănci, cu două deosebiri: este accesibil [i companiilor mai mici, iar clien]ii nu trebuie să plătească diferen]a în cazul în care cota]iile de pre] evoluează descendent. Pentru acest serviciu, pe care CEO-ul Vialtis, Sebastian Schmitt îl aseamănă cu o asigurare, clien]ii plătesc o

50

www. Transporter .ro

anumită sumă de bani, în func]ie de durata folosirii [i de pre]ul pe care vor să-l folosească în rela]ia cu clien]ii. Companiile mari din domeniu au posibilitatea să apeleze la serviciile unei bănci, care să le ajute să men]ină un nivel fix al pre]ului combustibilului.

Concret, banca oferă o cota]ie fixă, iar dacă pre]ul fluctuează în sus, plăte[te diferen]a transportatorului. În cazul în care pre]ul scade transportatorul trebuie să plătească băncii diferen]a. Companiile de mai mică anvergură nu au însă acces la acest serviciu.

”Fac precizarea c` noi lu`m în calcul cota]iile Platt`s, nu pre]ul la pomp`, care mai con]ine TVA, accize [i alte taxe, în func]ie de ]ar`. Noi nu aplic`m aceeaşi politic` precum b`ncile, vom suporta costurile în cazul creşterii indicilor dar nu vom astepta o plat` in cazul sc`derii lor. Companiile de transport trebuie s` \n]eleaga c` nu se vor supune la nici un risc prin acest program”, puncteaz` Schmitt.

februarie 2012

Pe scurt, transportatorii pot analiza volatilitatea crescută a pre]urilor combustibililor [i pot garanta clien]ilor un pre] fix.

“Este nepl`cut pentru client s`-i tot actualizezi pre]ul în func]ie de evolu]ia pre]urilor la combustibili”, a completat Schmitt.

Prezentarea produsului a fost facută de către CEO-ul Vialtis, Sebastien Schmitt şi responsabilul pentru filiala din România, Drago[ Nicovescu. Aceştia au fost prezentaţi de către Secretarul General al UNTRR, Radu Dinescu. Reprezentantul UNTRR a declarat că au fost cu adevărat surprinşi de existenţa unui asemenea produs.

Compania multinaţională Vialtis, înfiinţată \n anul 2001 şi prezentă in România din anul 2006 are în profil operaţiuni de recuperare a taxelor pe carburanţi, recuperarea TVA-ului extern, optimizarea costurilor combustibilului dar şi procese de rezervări de feribot şi trenuri pentru transport în întreaga Europă.

februarie 2012

www.Transporter.ro

51

EVENIMENT

De la Islamabad la Istanbul Lăsând puţin la o parte fluctuaţiile de preţ ale combustibilului trecem la drumul parcurs de reprezentanţii IRU în cadrul caravanei întreprinse în 2010, prin Pakistan, Afganistan, Turkmenistan, Azerbaidjan, Iran şi Turcia.

Caravana ECO (Organizaţia de Cooperare Economică) - IRU (Uniunea Internaţională a Transportatorilor Rutieri) Silk Road 2010 a întreprins o călătorie de 11.000 km începută în Pakistan şi finalizată în Turcia. Caravana a demonstrat că transportul rutier poate susţine comerţul şi creşterea economică şi progresul social în întreaga regiune ECO (Afganistan, Azerbaidjan, Iran, Kazahstan, Kargazstan, Pakistan, Tadjikistan, Turcia, Turkmenistan, Uzbekistan), cu condiţia ca acesta să fie în continuare promovat şi facilitat.

Caravana compusă din opt camioane a trecut prin Afganistan, Azerbaidjan, Iran, Pakistan, Tadjikistan, Turkmenistan şi Turcia, cu scopul de a continua dezvoltarea

52

www. Transporter .ro

februarie 2012

cooperării economice şi comerciale în cadrul regiunii ECO şi a respectivelor state cu restul lumii, pentru a ajuta economiile fără ieşire la mare să profite din plin de beneficiile globalizării prin încurajarea transportului rutier.

De asemenea, caravana a vizat şi infrastructura rutieră de-a lungul reţelei de drumuri în zona ECO. Barierele acestui parcurs au fost întâlnite în special la graniţe şi provin din aplicarea ineficientă a instrumentelor cheie ale ONU pentru facilitarea transportului rutier şi comerţului multilateral. Îmbunătăţirea infrastructurii rutiere în anumite zone ar trebui, de asemenea, planificată şi implementată de-a lungul principalelor coridoare comerciale internaţionale în conformitate cu conceptul Model Highway al IRU, care include atât infrastructura rutieră, cât şi cea auxiliară, precum modernizarea punctelor de trecere a graniţelor, a depozitelor şi facilităţilor logistice în locaţii strategice din punct de vedere economic.

Uniunea Camerelor de Comerţ a Turciei (TOBB) a investit peste 200 de milioane de

dolari pentru modernizarea a şase puncte de trecere a frontierei în Turcia şi este gata să joace un rol activ şi în modernizarea facilităţilor de trecere a graniţelor între statele membre ECO de-a lungul rutei "drumul mătăsii".

Un om, o motociclet`, 26.000 km, 4 luni, 13 ]`ri Am ajuns astfel şi la invitatul surpriză al UNTRR. Dacă nu aţi ghicit până acum este vorba de Mihai Barbu, autorul cărţii Vând

kilometri. În 2009, Mihai Barbu a plecat singur timp de patru luni spre Mongolia, călare pe motocicleta lui, Doyle. Deşi îşi planificase călătoria cu doi ani înainte, Mihai şi-a dat seama înainte să plece că nu i-ar strica nişte bani în plus: 2.000 de euro, sumă care i-ar fi asigurat benzina pentru cei 26.000 de kilometri.

Aşa se face că Mihai şi-a împărţit drumul în parcele de câte 500 de kilometri şi, în schimbul a 50 de euro pentru fiecare parcelă vândută, le-a oferit cumpărătorilor: povestea şi fotografiile realizate pe bucata respectivă de drum, numele fiecăruia scris pe un abţibild şi lipit pe parbrizul lui Doyle.

Bonus: o pietricică de pe fiecare parcelă. În mai puţin de două săptămâni, toţi kilometrii au fost vânduţi şi, odată demarată călătoria, scrisorile personalizate pentru cei 43 de cumpărători au început să curgă pe Mongolia.ro.

Legatura dintre Mihai Barbu şi transportatori este concretizată în faptul că şi el, ca şi reprezentanţii IRU, a reuşit să parcurg` un traseu pe care ne dorim să vedem multe camioane încărcate. În acest context nu ne rămâne decât să lecturăm cu plăcere paginile cărţii sale.

P

Silviu Cartis 0752-135667

Stoc permanent de 3.000 buc`]i anvelope camioane.

Sediu central

Noi suntem preg`ti]i!

Voi ave]i nevoie de anvelope?

Adrian Rujea 0751-352109

Adrian Ciursas 0722-223242

Radu Baba 0752-135666

w w w . p r o a n v e l o p e . r o Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789 www.Transporter.ro decembrie-ianuarie 2012 Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

53

INTERVIU 54

www. Transporter .ro

februarie 2012

“De[i climatul economic nu ne încurajeaz` foarte mult, avem planuri mari pentru 2012” Tendinţa actuală de a externaliza tot mai mult serviciile de logistică a făcut ca anii de criză să fie unii de câştig pentru furnizorii de logistică. Poziţionarea pe piaţă are o importanţă tot mai mare pentru fiecare companie de logistică. Ce trebuie să facă o astfel de companie pentru a câştiga parteneri de durată?

Despre toate acestea am ales să discutăm cu domnul Răzvan Marinescu, COO KLG Europe Logistics.

Ana Oprea ana@transporter.ro

februarie 2012

www.Transporter.ro

55

INTERVIU

Transporter: Care sunt etapele din

supply-chain cel mai frecvent prinse în contractele cu clienţii?

R`zvan Marinescu: KLG oferă servicii logistice pentru toate etapele din supplychain. Mai mult decât atât, focusul nostru este să oferim servicii complete door-todoor pentru a putea optimiza cu adevărat întregul supply-chain al clienţilor noştri.

Transporter: În câte tipuri de clienţi aţi

împărţi piaţa din România?

R`zvan Marinescu: Structura clasică: FMCG, automotive, retail, pharma etc. De asemenea, mai putem clasifica şi în: 5 zile, 15 zile, 45 zile, în func]ie de termenul de plată.

Transporter: Cât de mult afectează

afacerile din logistică criza economică, transpusă în obiceiuri de consum?

R`zvan Marinescu, COO KLG Europe Logistics

Transporter: Care este specificul

cumpărătorului român în termeni de dimensiuni/volume şi timp de operare?

R`zvan Marinescu: Întotdeauna am pus accentul pe proactivitate şi flexibilitate.

Clienţii îşi schimbă sau adaptează întotdeauna aşteptările, nevoile, de aceea din punctul nostru de vedere este foarte important să fim întotdeauna cu un pas înainte, să întrebăm mereu clienţii ce au nevoie şi să ştim să ascultăm. După aceea, bineînţeles, analizăm şi venim cu soluţii care să răspundă aşteptărilor clienţilor.

Transporter: Cât la sută din necesarul de

servicii de logistică, depozitare şi transport, credeţi că ar putea însemna producţia autohtonă în următorii doi ani?

R`zvan Marinescu: În reţeaua de distribuţie

a KLG estimăm că aproximativ 15-20% din volume să provină din producţia autohtonă, iar pentru partea de depozitare, în general păstrăm stocuri importante.

Transporter: Care sunt principalele

problemele cu care se confruntă clienţii de servicii logistice?

56

www. Transporter .ro

R`zvan Marinescu: Preocuparea KLG şi avantajul competitiv pe care îl fructificăm se referă la: timpi cât mai buni de pregătire a comenzilor şi de livrare, analiza de date privind performanţa logistică şi control cât mai bun al stocurilor.

Transporter: În termeni de costuri, cât de bine stă oferta operatorilor de logistică din România, faţ` de alte pieţe în care operează? În termen de servicii, ce mai este de oferit pieţei din România?

R`zvan Marinescu: Costurile cu personalul sunt în continuare un aspect pozitiv prin comparaţie cu alte pieţe în care activează KLG. Costurile cu chiria depozitelor continuă să rămână la un nivel relativ înalt, cel puţin similar cu alte pieţe, dacă nu uneori chiar mai mari. În general, toate serviciile sunt atinse pe piaţa din România.

M` aştept ca în perioada următoare rata de dezvoltare a transportului multi-modal să crească simţitor. Previzion`m şi o utilizare mai mare a portului Constanţa cu apariţia adiacentă a unor centre de crossdock pentru distribuţia europeană regională a mărfurilor tranzitate aici.

februarie 2012

R`zvan Marinescu: Bineînţeles că volumele totale/client au scăzut, însă prin diversificarea tipurilor de clienţi şi aducerea unora noi am reuşit să înregistrăm în 2011 o creştere substanţială faţă de 2010, atât în volume totale, cât şi ca profitabilitate. Ca şi comportament al consumatorilor am observat în acest an o importantă creştere în volume în lunile de vară, în perioada reducerilor, şi o oarecare stagnare în lunile de vârf. În concluzie nu mai sunt fluctuaţii aşa mari pe parcursul unui an. De asemenea, ne aşteptăm la un început bun pentru 2012 în ideea în care oportunităţile de pe piaţa de consum vor duce la o creştere a volumelor.

Transporter: Care sunt aspectele care

produc pierderi într-un business de logistică şi unde sunt cele mai mari riscuri?

R`zvan Marinescu: În general, costurile fixe pot genera pierderi. Spre exemplu, un depozit se închiriază pe termen lung şi reprezintă un cost fix cu chiria pe durata contractului de închiriere. În cazul unui multi-user warehouse tarifele de depozitare sunt construite în sistem flexibil (per palet, cbm etc.), iar fluctuaţiile negative în stocurile clienţilor sau realocarea unui client pot genera pierderi substanţiale.

De asemenea, într-un sistem de distribuţie inexisten]a masei critice privind gradul de încărcare a unui camion poate genera pierderi substanţiale.

logistică de la clientul său? Dar de la transportatorul pe care îl contractează?

statusuri ale mărfurilor (încărcare, descărcare, devieri traseu), comunicare eficientă şi obţinere de feedback în relaţia cu beneficiarii mărfurilor, precum şi o conduită morală şi profesională perfectă faţă de toţi jucătorii implicaţi în procesele logistice sau de distribuţie contează enorm în alegerea unui transportator potrivit.

R`zvan Marinescu: Cel puţin în viziunea

Transporter: Cum aţi caracteriza situaţia

KLG, relaţia furnizor-client are o nouă semnificaţie şi înregistrează o etapă superioară în set-up-ul proceselor de logistică dintre cele două părţi. Pentru a exemplifica pe cazul companiei noastre, KLG nu a folosit denumirea de clienţi, companiile multinaţionale care au ales KLG operatorul lor de logistică devenind parteneri. Astfel, relaţia dintre 3PL şi companiile pentru care operează mărfurile s-a transformat acum în furnizor – partner, faţă de furnizior - client. Având această fundaţie-partneriat solid construită, 3PL aşteaptă transparenţa în deciziile de Supply Chain (operatorul logistic poate furniza added value în cazul în care se analizează împreună date din forecast-uri, politici de demand şi supply, iar fluxurile de comunicare a datelor sunt transmise cu acurate]e şi la timp) şi proactivitate în anticiparea şi rezolvarea problemelor, în special în cazul unor proiecte de logistică complexe. În ceea ce priveşte relaţia cu transportatorul, rolul operatorului de logistică se schimbă, cărăuşul devenind furnizor de servicii, îns` şi în acest caz relaţia de tip partneriat are o importanţă majoră. În primul rând, am putea spune că 3PL-ul îşi cedează „drepturile de imagine” către transportator. În cazul oricărui incident cauzat de acesta, daunele de imagine se reflectă asupra operatorului de logistică.

Reputaţia şi renumele unei companii 3PL îi asigură un scoring înalt în procesul de alegere a furnizorului de servicii logistice.

KLG, de exemplu, aplică în contractele cu transportatorii KPIs pentru o performanţă înaltă şi un sistem de transport fără eroare, dublat de un performant TMS, însă factorul uman poate avea o influenţă ridicată în relaţia cu 3PL-ul. De aceea, cum este şi cazul companiei noastre, aşteptările cu impactul cel mai mare între operator şi transportator sunt în sfera comunicării.

Comunicarea în timp a oricărui incident, comunicarea în permanenţă a diferitelor

pieţei de logistică din anul care a trecut şi cum o vedeţi în 2012?

Transporter: Ce aşteaptă un operator de

R`zvan Marinescu: Piaţa de logistică este una dinamică, se transformă încet dintr-o piaţă a ofertei într-una a cererii, clienţii nu mai sunt limitaţi de infrastructură şi serviciile oferite, din contră, operatorii de servicii logistice sunt din ce în ce mai proactivi în a oferi soluţii customizate clienţilor. Ca şi o tendinţă generală, nivelul stocurilor îşi continuă trendul descendent, operaţiunile de cross-dock au o proporţie din ce în ce mai mare, fapt ce pune timpul de livrare în vârful listei de criterii privind performanţa şi selecţia operatorului.

Transporter: Cum aţi încheiat anul 2011?

R`zvan Marinescu: 2011 s-a încheiat foarte bine, peste nivelul aşteptărilor: o cifră de afaceri de 20 mil. euro, 350 de angajaţi şi peste 200 de clienţi activi. După cum se ştie, am intrat pe piaţă în 2006, preluând logistica lui Domo şi am investit peste 2 mil. euro în infrastructura iniţială. Curând, au urmat clienţii LG, Panasonic, 3M, Akzo Nobel, iar investiţiile au continuat în special pe partea de IT, WMS, TMS, în care am

februarie 2012

investit peste 1 mil. euro până în prezent.

Deşi criza a afectat întreaga Europă şi România, am continuat şi în 2010, şi am investit peste 25 mil. euro achizi]ionând o suprafaţă de 18.5 ha în această locaţie şi o suprafaţă de 6.5 ha în Turda, lângă nodul de autostradă. Planurile de investiţii nu se opresc aici şi suntem în discuţii cu proiectanţii şi arhitecţii pentru extinderea cu încă 20.000 mp în această locaţie. Începerea investiţiei va depinde de condiţiile de piaţă şi de facilităţile oferite de autorităţi. De asemenea, avem bugete însemnate alocate pentru dezvoltarea sistemelor IT, dar cea mai însemnată investiţie va fi în cea mai importantă resursă pentru noi: oamenii.

Portofoliul de clienţi a crescut în ultimii ani cu Wrigley, RedBull, Adidas, Romanel, Timken, Brenntag, Koyo.

Transporter: Care sunt planurile dvs.

pentru 2012?

R`zvan Marinescu: Deşi climatul economic

nu ne încurajează foarte mult avem planuri mari pentru 2012. Avem planuri deoarece suntem convinşi că oportunităţi vor exista, iar diferenţa o vor face cei care ştiu să ofere ceva mai bun clienţilor: fie timpi de tranzit mai buni, optimizări şi costuri mai mici sau servicii suport mai bune. Astfel, ne axăm în 2012 pe extinderea centrului logistic din Bolintin Deal cu încă 10.000 mp (din care 5.000 mp pentru o clădire de cross-dock şi 5.000 spaţiu de depozitare), extinderea reţelei de distribuţie, lansarea unui serviciu de tip next day oriunde în România şi same day pentru aria metropolitană a Bucureştiului.

www.Transporter.ro

57

EVENIMENT

Clien]ii FMCG urm`resc reducerea costurilor [i controlul stocurilor

Operatorul logistic FM Logistic România, cu cea mai mare pondere a clienţilor \n sectorul FMCG, a prezentat într-o conferinţă de presă rezultatele financiare din 2011 şi direcţia de dezvoltare din 2012. Cum se prezintă aceste rezultate şi cum câştigă FM Logistic încrederea clienţilor?

Ana Oprea ana@transporter.ro

58

www. Transporter .ro

februarie 2012

entru anul 2011 cifra de afaceri a companiei a atins 22 milioane de euro, în creştere cu 10% faţă de 2010 şi un profit negativ datorită investiţiei în platforma logistică din Petreşti, inaugurată în 2011.

P

“Creşterea cifrei de afaceri vine atât din atragerea de noi clien]i, cât şi din creşterea frecven]ei de livrare c`tre aceleaşi puncte de vânzare. În plus, în ciuda crizei, majoritatea clien]ilor din portofoliul nostru au înregistrat o creştere a afacerilor”, a declarat C`t`lin Olteanu-Heel, General Manager FM Logistic România.

una din cele mai moderne centre de distribuţie de pe piaţa farmaceutică din România. Pentru adaptarea depozitului FM Logistic conform reglementărilor şi standardelor farmaceutice, compania a investit 700.000 euro.

Extindere la nivel global Întreg bugetul de investiţii al companiei franceze pentru următorii ani este de 14-15 milioane de euro.

Potrivit acestuia, în 2011, ca tendinţă generală, toţi operatorii din FMCG s-au concentrat foarte mult pe reducerea costurilor de operare, pe optimizarea tarifelor alocate serviciilor şi pe controlul stocurilor.

“În privin]a celor din urm`, provocarea pentru noi a fost s` fim mai performan]i în a pune aceste stocuri pe pia]`, în timp util”, a explicat Olteanu-Heel.

Ca pondere în cifra de afaceri, depozitarea şi activitatea de manipulare reprezintă 57% din veniturile obţinute, activitatea de transport intern 40%, iar cea de co-packing 3%. Clienţii FMCG revendică 76% din veniturile companiei obţinute din activităţile de transport, în timp ce retailerii aduc 24% din acestea.

Ce urmeaz` în 2012?

“Pentru 2012 ne propunem s` readucem compania pe profit, s` avem o creştere de 10-12% a afacerilor noastre şi s` r`spundem unor aştept`ri din ce în ce mai complexe din partea clien]ilor actuali şi poten]iali. În urm`torii trei ani vrem s` ajungem la o cifr` de afaceri de 28 milioane de euro” a ad`ugat managerul companiei FM Logistic.

Segmentul farmaceutic reprezintă acum o oportunitate de dezvoltare pentru FM Logistic. Astfel, în iulie 2010 compania franceză a achiziţionat pachetul majoritar de acţiuni al companiei Aexxdis, lider european în logistica produselor farmaceutice. Tot în anul 2010, FM Health Supply a definitivat

februarie 2012

“În România, pe termen scurt nu ne propunem s` deschidem o nou` platform` logostic`, iar investi]iile vor depinde de solu]iile specifice pe care vom fi nevoi]i s` le implement`m pentru a r`spunde nevoilor clien]ilor”, a explicat Olteanu-Heel.

Pe lângă anunţarea rezultatelor financiare, FM Logistic a prezentat în cadrul conferinţei de presă noua strategie de comunicare care se aplică în toate ţările în care este prezentă compania, obiectivul principal fiind crearea unei armonii între identitatea vizuală şi noua orientare a brand-ului FM Logistic. Noua strategie de comunicare a fost implementată începând cu noiembrie 2011 în toate ţările în care FM Logistic este prezentă, odată cu lansarea noului website FM Logistic. Elementele cheie sunt: brand-ul "FM“: o umbrelă pentru celelalte brand-uri ale companiei; mesajul: FM Logistic este o companie puternică, dinamică, inovatoare, modernă, cu o prezenţă internaţională; culoarea albastru, specifică companiei FM Logistic.

FM Logistic este prezentă pe piaţa românească de logistică din anul 2003, oferind servicii logistice (depozitare/ manipulare, transport intern şi internaţional, co-packing) unor companii renumite precum Cora, L’Oreal, Yves Rocher (în Bucureşti) şi Nestle, P&G (în Timiş). Serviciile de transport intern sunt oferite principalilor clienţi FM Logistic în România, precum şi companiilor PROFI Rom Foods, Sarantis, Boromir, Coca-Cola, SCA Packaging, Pepsico, Dufa Deutek, Albalact, Bunge, Rompak, Carrefour, etc. În ceea ce priveşte serviciile de transport internaţional, acestea sunt oferite unor companii precum Danone, Unilever, Kraft Foods, P&G, etc.

www.Transporter.ro

59

INTERVIU

Cum ajungi în fruntea unei companii de curierat de succes? În ciuda problemelor din ultima perioadă privind riscul intrării economiei mondiale într-o nouă recesiune, există companii care continuă să se dezvolte, aşa cum este cazul DHL România. În timp ce alte companii îşi restrâng bugetul pentru anul viitor şi programează concedieri, DHL România se pregăteşte să facă angajări şi să îşi mărească flota cu încă 100 de utilitare. Despre politica DHL şi posibilitatea de dezvoltare în cadrul unei astfel de companii am ales să discutăm cu cel mai vechi angajat, Ovidiu Păun, Operations Manager DHL România.

Ana Oprea ana@transporter.ro

Ovidiu P`un, Operations Manager DHL Romånia Transporter: Sunteţi unul dintre primii angajaţi DHL România. Care a fost politica aplicată de companie atunci când a intrat pe piaţa din România?

Ovidiu P`un: La înfiinţarea companiei în

1991, DHL România a fost singura companie de curierat aerian rapid internaţional care funcţiona sub nume propriu în România şi avea doar cinci angajaţi.

60

www. Transporter .ro

februarie 2012

Acoperire Angaja]i Vehicule Aeronave Terminale cargo Centre de expedieri [i opera]ionale Expedieri

februarie 2012

peste 220 de ]`ri [i teritorii [i 120.000 de destina]ii, 100% teritoriul Rom창niei peste 450 peste 250 3 4 (Otopeni, Arad, Cluj, Oradea) 50 peste 2 milioane/ an

www.Transporter.ro

61

INTERVIU

DHL a fost prima companie de curierat expres aerian internaţional care a început să opereze încă din anul 1984 în România ca agent. De-a lungul anilor a devenit unul dintre principalii jucători pe piaţa de servicii de logistică şi transport express de marfă la nivel naţional.

3 luni de la angajare şi poate aplica după o anumită perioadă pentru alte poziţii din cadrul companiei, chiar şi pentru poziţii de management. DHL România realizează programe de training pentru toţi angajaţii sau pe departamente începând din perioada iniţială a jobului.

rapid şi să ne adaptăm la fluxul de marfă uriaş, să ne ocupăm de infrastructura noastră, sa vedem ce nu func]ionează în procesul de vămuire. În ciuda acestui fapt am reuşit ca în câteva luni să fim cu activitatea la zi şi să îmbunătăţim serviciile noastre.

Transporter: Ce v-a determinat să vă angajaţi la DHL România?

Transporter: Puteţi să ne detaliaţi care au fost cele mai plăcute, dar şi cele mai dificile momente alături de DHL România?

Transporter: Cum a evoluat DHL România începând cu 1991?

Ovidiu P`un: În principiu, m-am angajat pe

postul de curier acum mai bine de 20 de ani şi a fost o întâmplare fericită. Am pornit la drum cu Romtrans care reprezenta interesele DHL şi a altor curieri care operau pe piaţa din România. În 1990 ne-am transferat în Romexpress, agentul care a reprezentat interesul DHL pentru un an de zile. Din 1991 DHL România a pornit singură la drum. La început am fost cinci persoane în companie. Pe parcurs compania s-a dezvoltat şi am avut nevoie de mai mulţi oameni.

Transporter: Care au fost etapele prin care aţi trecut până la numirea dvs în funcţia de Operations Manager DHL România?

Ovidiu P`un: În acea perioadă am

beneficiat de un training individual, având în vedere că puţine companii practicau acest lucru. Aceste traininguri m-au ajutat să mă formez şi să ajung ceea ce sunt acum. Am pornit de la 0 şi am avansat treptat. La angajarea în compania DHL România, fiecare persoană beneficiază de un program de formare profesională pe parcursul câtorva luni. Proaspătul angajat dobândeşte aptitudini şi cunoştinţe necesare în primele

Ovidiu P`un: În cei 20 de ani de activitate

am trecut prin foarte multe monente, atât fericite, cât şi neplăcute. Cele mai plăcute momente sunt legate de perioada de început a carierei mele în cadrul DHL România. Îmi aduc aminte cu mare plăcere de faptul că ne strângeam împreună la sfârşitul zilei ca la o reuniune informală, bineînţeles, şi ne simţeam ca o adevărată familie. Nici nu ştiu când au trecut cei 20 de ani, pentru că în permanenţă noi avem ceva de făcut şi ne ajută să ne menţinem în formă. Atunci când am început să lucrez mă gândeam la persoanele trecute de 40 de ani ca la persoane destul de în vârstă, iar acum când eu sunt la vârsta asta nu mă simt deloc bătrân. În ceea ce priveşte momentele mai puţin plăcute au avut loc în perioada 1996-1997 când erau probleme cu vămuirea coletelor de import, mai ales că atunci nu eram în Uniunea Europeană. În acea perioadă volumele de marfă au crescut foarte mult, iar noi nu am anticipat această dezvoltare şi ne-am trezit cu un control din partea autorităţilor vamale. Din cauza anumitor neclarităţi am avut activitatea suspendată timp de o lună de zile. În acest context a trebuit să reacţionăm

Ovidiu P`un: În 1995 compania deschisese

deja 18 birouri DHL în toată ţara, asigurând acoperire naţională de 100% şi devenind ulterior, în 1998 prima companie internaţională de curierat rapid din România, certificată conform standardului de calitate ISO 9001. Anul 2002 a fost marcat de schimbări: Deutsche Post a devenit acţionar DHL, ajungând să deţină întreg pachetul de acţiuni până la sfârşitul aceluiaşi an, iar acest an a marcat, de asemenea, o amplă campanie de rebranding şi transformarea logo-ului DHL la cel care este şi în prezent.

DHL România are în prezent peste 450 de angajaţi, peste 250 de autovehicule, 4 terminale cargo în Otopeni, Arad, Cluj şi Oradea şi peste 50 de centre de expedieri şi operaţionale. În 2011, DHL România a început un amplu program de investiţii în valoare de 2 milioane de euro pentru dezvoltarea flotei şi creşterea eficienţei operaţionale prin achiziţionarea de autovehicule pentru curierat dotate cu rafturi şi uşă interioară.

Transporter: DHL utilizează în activitatea zilnică autovehicule comerciale marca Volkswagen. Spuneţi-ne cum caracterizaţi această colaborare?

Ovidiu P`un: Colaborarea cu Porsche

România a evoluat din ce în ce mai bine, iar în ceea ce priveşte reţeaua de service dealerii la nivelul întregii ţări sunt mai flexili, mai atenţi, mai îndreptaţi către clienţi faţă de anii trecuţi. Astfel, pot spune că suntem foarte mulţumiţi de colaborarea cu Porsche România. Din cele 250 de maşini circa 10% sunt comerciale iar restul sunt operaţionale.

Transporter: Aveţi în plan pentru viitorul apropiat schimbarea sau înnoirea parcului auto?

Ovidiu P`un: Chiar la începutul anului 2012

vom achiziţiona 100 de autovehicule utilitare

62

www. Transporter .ro

februarie 2012

tot de la Porshe România. La o flotă de 100 de autovehicule de un alt tip probabil că un procent de 10-15% necesită reparaţii permanente, de aceea am ales să achiziţionăm autovehicule de o calitate superioară, care necesită costuri de întreţinere mai scăzute, deşi preţul de achiziţie este mai ridicat.

Transporter: În ceea ce priveşte investiţiile, ce planuri aveţi pentru 2012 şi cum credeţi că va merge anul viitor

piaţa de curierat din România?

Ovidiu P`un: Piaţa de curierat din România este în creştere spre deosebire de alte sectoare şi cred că acest lucru se va resimţi şi în 2012 sau cel puţin va stagna la nivelul atins în 2011. De asemenea, piaţa de curierat din România este mult mai competitivă decât înainte, ceea ce este un lucru pozitiv, mai ales pentru clienţi. Pe de altă parte pe piaţa de curierat domestic apar tot felul de companii

fantomă, care practică preţuri sub nivelul pieţei şi în nici doi ani dispar de pe piaţă tocmai din acest motiv. Piaţa din România s-a maturizat, iar în ceea ce priveşte preţul acesta nu se află pe primul loc atunci când aleg serviciile unei companii. Calitatea serviciilor este pe primul loc şi atunci clienţii nu mai trec de la un furnizor la altul în funcţie de preţ. DHL România continuă să fie numărul 1 pe piaţă şi ne dorim să păstrăm această poziţie şi în anii care urmează.

DHL Internaţional România SRL începe să funcţioneze in nume propriu, fiind prima companie de curierat aerian rapid internaţional care funcţionează \n nume propriu \n România. DHL a începtut să opereze în România încă din 1984, prin intermediul unui agent.

din Oradea, îmbunătăţindu-se astfel performanţele operaţionale pentru expedierile din şi către vestul României. Se lansează Serviciul de Livrare în Timp Definit pentru Colete. Se lansează serviciul de transport internaţional de documente UNI Express (actualul EXPRESS EASY STUDENT), dedicat elevilor de liceu şi studenţilor.

1994

2005

DHL România începe operarea primului avion propriu, un charter dedicat expedierilor DHL internaţionale.

DHL organizează prima ediţie a evenimentului caritabil Maratonul DHL Ştafeta Carpaţilor, la Poiana Braşov, dovedind că este o companie responsabilă social. Evenimentul continuă an de an, până în 2009.

1991

1995

Se înfiinţează 18 sedii DHL în principalele oraşe din România.

1998

DHL devine prima companie de curierat expres internaţional din România care obţine certificatul de calitate ISO 9002 (acordat de Lloyd's Register).

DHL asigură 100% acoperire naţională.

2006

DHL România obţine titlul de Superbrand din partea celei mai importante autorităţi independente de branding, în urma evaluării pe criterii de reputaţie şi notorietate. Statutul de Superbrand a fost câştigat an de an, până în prezent.

2007

DHL România lansează propriul web site. O altă premieră în domeniu pentru această ţară. DHL România oferă asigurare în interesul clientului pentru colete expediate intern şi internaţional. DHL România îşi măreşte capacitatea de transport şi containerizare prin introducerea unui nou avion de tip AN26, dedicat operaţiunilor din şi către România. DHL România lansează serviciul de Import Express.

DHL inaugurează primul avion dedicat cargo Boeing 757-200SF din România, aeronava cu cea mai mare capacitate de transport utilizată pe piaţa locală de curierat rapid. DHL obţine certificarea Sistemului de Management al Mediului ISO 14001, fiind încă o dată prima companie din domeniu care a obţinut această certificare. DHL relansează serviciul DHL EXPRESS 12:00, prin extinderea posibilităţilor de livrare a expedierilor a doua zi până la ora 12:00, în Europa.

2000

2008

Se deschid noi terminale operaţionale în Oradea şi Timişoara.

DHL îşi consolidează poziţia pe piaţa românească prin achiziţia Cargus, prima companie privată de curierat domestic din România. Achiziţia face parte din strategia DHL de consolidare a poziţiei de lider pe piaţa de curierat din România.

1999

2001

Gian Sharp devine noul Director General al DHL România şi împreună cu echipa de conducere, impulsionează dezvoltarea reţelei naţionale. Se lansează noi servicii cu livrare în timp definit pentru documente - a doua zi înainte de ora 9:00 şi ora 12:00.

2009

DHL a iniţiat un proces complex de integrare Cargus prin importante investiţii în infrastructura operaţională şi îmbunătaţirea proceselor.

2002

Deutsche Post World Net a devenit acţionar al DHL, până la sfârşitul anului deţinand 100% din companie. Începe o campanie amplă de rebranding şi schimbarea logo-ului DHL în roşu pe fond galben.

2010

2004

2011

Se deschide un nou centru operaţional la Arad şi se modernizează centrul

DHL aniversează 20 de ani de activitate pe piaţa din România.

DHL inaugurează un nou centru operaţional aerian în Cluj şi o nouă aeronavă cargo dedicată zonei de vest a ţării.

februarie 2012

www.Transporter.ro

63

ANALIZ~

Plan de alunecare spre Euro 6 Industria autovehiculelor grele va sim]i în curând presiunea introducerii standardului european de emisie Euro 6. Mai mult sau mai pu]in pregăti]i, inginerii marilor companii din domeniu vor trebui să-[i ridice mânecile. E timpul mobilizării, inginerii având termen limită data de 31 decembrie 2013. Emisiile de particule trebuie reduse la jumătate, iar emisiile oxizilor de azot trebuie să fie reduse cu 77%. {i totu[i, dacă industria nu e complet pregătită? Oare lubrifian]ii existen]i pe pia]ă contribuie pozitiv ca sistem unitar cu noile motoare sau „lucrează” împotrivă?

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

Piston inovator cu camer` de r`cire \ncorporat`, produs de KS Kolbenschmidt GmbH pentru a sc`dea temperatura din camera de ardere, reducånd cantitatea de oxizi de azot produs`

n principiu, uleiurile folosite până în prezent pentru motoarele Euro 5 nu ar trebui să aibă nicio problemă în a face fa]ă noilor motoare Euro 6, nici chiar după tratamentul SCR (reducerea catalitică selectivă), iar zvonurile vehiculate ar fi doar o stra-

Î 64

www. Transporter .ro

tegie de business. Acesta este oare adevărul?

Compania suedeză Volvo are în plan atingerea normelor stringente cu mult timp înaintea termenului limită. Mats Franzen, Managerul departamentului de Strategie [i Planificare a Motoarelor în cadrul Volvo, a declarat:

februarie 2012

„Privim dintr-un unghi pozitiv standardul normei Euro 6. Ne va oferi o provocare, valabil` pentru to]i produc`torii. Dau, de asemenea, designerilor motoarelor o [ans` s` î[i demonstreze

m`iestria, oferindu-ne un avantaj competitiv. Vom ob]ine nivelul impus cu mult timp înainte ca noua legisla]ie s` între în vigoare”, spune acesta.

Niciun producător nu vrea să declare exact ce îmbunătă]iri vor fi aduse motoarelor, dar există o sumedenie de îmbunătăţiri tehnice ce pot fi realizate: reglarea electronică printr-un soft mai performant, îmbunătă]irea condi]iilor în care se desfă[oară frecarea, eficien]a crescută a reducerii catalitice selective (SCR) sau

adaptarea temperaturilor de operare. Marii constructori de camioane [i-au exprimat pozi]ia fa]ă de normele Euro 6, singura surpriză a venit însă din partea producătorului italian Iveco, care a declarat că va ob]ine nivelul impus doar prin modificarea reducerii catalitice selective (SCR). În principiu, standardul poate fi atins printr-o îmbunătă]ire cumulată a SCR, EGR [i filtrul de particule. Iveco folose[te în prezent uleiuri integral sintetice, dezvoltate în parteneriat cu producătorul Petronas, [i sus]ine că poate men]ine distan]a dintre

Scania SCR (reducere catalitic` selectiv`): sistem de tratare care, prin pulverizarea lichidului AdBlue \n convertorul catalitic, transform` oxizii de azot din emisii \n ap` [i vapori.

februarie 2012

două revizii stabilită în prezent la 150.000 de kilometri.

Problema principală ar putea să apară la constructorii ce optează pentru sistemul de recirculare a gazelor (EGR), funinginea generată în cantită]i crescute putând reprezenta o problemă, chiar dacă producătorii sistemelor EGR au negat această posibilitate. Inginerii MercedesBenz au optat pentru adăugarea sistemului EGR, pe lângă SCR, pentru a se încadra în normele de poluare. Purtătorii de cuvânt ai companiei au afirmat că uleiul „low-ash” (funingine-scăzută) folosit, împreună cu pachetul Fleetboard telematics (program de coordonare a flotei prin satelit), vor ajuta la ob]inerea unui interval de schimbare a lubrifian]ilor de 150.000 de kilometri fără niciun fel de problemă. Mercedes-Benz î[i pune baza [i în sistemul Telligent, un soft de între]inere ce poate calcula, în func]ie de calitatea [i specifica]iile lubrifiantului, timpul pe care camionul îl poate parcurge între două revizii. Există totu[i posibilitatea alegerii, pentru cei cu bugete reduse, a unui lubrifiant de o calitate scăzută [i de mic[orarea a intervalului dintre două schimburi de ulei, dar cei ce aleg acest mod de reducere a cheltuielilor trebuie să ]ină cont de elementele variabile [i de regimul de exploatare ce afectează activitatea unui

www.Transporter.ro

65

ANALIZ~ camion. Variabilele intervin din trei păr]i: modul de operare a camionului, condi]iile de exploatare a camionului [i capacitatea proprietarului de a negocia pre]urile cu furnizorii, fie ei service-uri sau distribuitori de lubrifian]i, decizia apar]inând fiecărui administrator de flotă în parte. Dar, având în vedere că 150.000 de kilometri semnifică de multe ori un interval de peste un an, timp \n care uleiul necesită să fie schimbat, operatorii ar putea totu[i opta pentru uleiurile cu specifica]ii mai slabe.

Falsa reducere a cheltuielilor Imaginea generală asupra alegerii unui lubrifiant mai ieftin, dar cu specifica]ii mai slabe, este în multe cazuri eronată, ducând la costuri mai mari pe intervale de timp lungi. În timp ce unele companii de transport fac rabat de calitate, altele aleg uleiuri de calitate superioară pe care le schimbă în conformitate cu termenele date de producător, eviden]iind că din punct de vedere economic nu are sens alegerea unui lubrifiant cu specifica]ii mai slabe [i mic[orarea timpilor dintre două revizii, ba mai mult, există posibilitatea pierderii garan]iei motorului, unde este cazul.

Pre]ul lubrifian]ilor poate varia enorm, de la 11 lei până la 32 de lei pentru un litru, în func]ie de specifica]ii [i producător. Desigur că

66

www. Transporter .ro

managerii companiilor de acest gen sus]in cu voce tare că alegerea uleiului [i suma cheltuită nu reprezintă un cost, ci o investi]ie, ei dezvoltând lubrfian]ii încă de la faza de proiect a motoarelor, pentru a oferi specifica]ii corecte, de acest lucru beneficiind ambele păr]i implicate. Deloc surprinzătoare este atitudinea producătorilor de uleiuri de talie mondială asupra acestui tip de reducere a costurilor (lubrifian]i cu specifica]ii slabe intervale mai dese de schimbare), descurajând astfel de ac]iuni [i avertizând asupra efectelor negative pe care uleiurile le pot avea asupra bunei func]ionări a motorului. Tot aici trebuie luată în calcul [i rezisten]a uleiurilor de calitate, integral sintetice, la temperaturi înalte. Specifica]ia este cu atât mai importantă cu cât noile norme pot fi atinse în majoritatea cazurilor numai prin procedeul EGR ce implică temperaturi mai înalte de func]ionare. Prin utilizarea unui ulei slab calitativ se poate realiza un calculul simplu, prin adunarea surplusului de carburant consumat pe distan]e lungi, într-un interval de 18 luni, rezultând un cost suplimentar cheltuit pe carburant mult mai mare decât, probabil, un întreg schimb de ulei. Oficialii companiei Chevron explică lucrurile în alt mod:

„Tratamentul pe care uleiurile îl suport` post-produc]ie au dus la catalogarea lor ca viabile pentru a fi folosite în motoarele

februarie 2012

Scania XPI (injec]ie cu presiune m`rit`): un sistem de injec]ie common-rail ce permite injectarea cu o precizie excep]ional` a combustibilului, \n trei pulveriz`ri cronometrate perfect pentru a m`ri performan]a [i a reduce cantitatea de emisii.

Euro 6. Asta înseamn` c` nici nu exist` posibilitatea unei negocieri asupra calit`]ii.”

Uleiuri cu frecare redus` Marea provocare a inginerilor din segmentul de vehicule comerciale nu o va constitui alinierea la normele Euro 6, ci reducerea emisiilor de CO2, un obiectiv ce a fost omis la introducerea precedentelor norme Euro. Emisiile de CO2 sunt direct propor]ionale cu cantitatea de carburant consumată. Dar aici există o problemă!

Inginerii companiei Mercedes-Benz \i avertizează pe cei ce achizi]ionează un camion nou asupra riscurilor la care se supune un motor care are din fabrică un ulei integral sintetic cu frecare redusă. Sfatul lor, [i pe bună dreptate, este ca primul ulei folosit în motorul unui camion nou să nu fie cu frecare redusă. În timpul rodajului este recomandată utilizarea unui ulei normal, uleiurile cu frecare redusă putând fi folosite, pentru

un rezultat optim, după perioada de probă.

Orice operator de flotă este con[tient că un camion ajunge la un consum de combustibil optim doar după câteva luni de exploatare.

Uleiul folosit pe motoarele OM501/502 chiar în acest scop în uzina Mercedes-Benz pentru camioanele noi, este Shell Rimula Ultra SAE 5W-30. Uleiurile integral sintetice pot afecta procesul de rodaj al motoarelor noi, implicând o cheltuială suplimentară constantă chiar dacă se ia în calcul doar consumul de combustibil.

Scania EGR (recircularea gazelor de emisie): un sistem integrat \n motor ce permite recircularea emisiilor, astfel coborånd temperatura de combustie, rezultånd \ntr-o cantitate mai mic` de oxizi de azot

Euro 6 = Euro 5 + 12.000 Să zicem că am rezolvat problema lubrifian]ilor! Dăm un ban, dar stăm în fa]ă, avem un camion func]ionabil pe parcursul a 150.000 de kilometri, avem un consum redus, totul este roz. Dar mai există o ”problem`”, a pre]ului de achizi]ie. De exemplu, un camion Scania Euro 6, deja existent pe pia]a european`, este cu 12.000 de euro mai scump decât echivalentul cu motor

Euro 5. Pre]ul reflectă cheltuielile pentru dezvoltarea motorului [i sistemele suplimentare montate pentru a respecta normele de emisii. Această diferen]ă poate influen]a sim]itor numărul de camioane Euro 6 ce vor fi vândute până la finele lui 2013, sau cel pu]in până ce to]i producătorii vor fi obliga]i să introducă în oferta de vânzări modelele Euro 6. Atunci ne putem a[tepta la o u[oară mic[orare a pre]urilor.

P

ANALIZ~

Cât mai dureaz` pân` vom vedea vehicule comerciale electrice pe str`zile din România?

Vehiculele electrice nu sunt o nouate, dar aplica iile comerciale la care sunt supuse fac parte dintr-un segment pe care producătorii nu l-au aprofundat până la cel mai mic detaliu.

Carol Krompaczki carol@transporter.ro

egmentul acestui tip de vehicule nu s-a maturizat, fiind încă la început de drum, la momentul descoperirilor [i al implementărilor, în func]ie de necesită]ile cotidiene. Va trece mult timp până când vehiculele comerciale electrice vor învinge lupta împotriva piedicilor tehnologice [i vor ajunge la un nivel la care

S

68

www. Transporter .ro

transportatorii să fie mul]umi]i de beneficiile aduse de propulsoarele electrice. Totu[i, 2011 a fost anul în care primele semne pozitive ale indicatorilor de pia]ă au putut fi notate, viitorul vehiculelor electrice devenind viabil. Pia]a vehiculelor comerciale electrice se confruntă, pentru moment, cu impedimente tehnologice, cu costuri mari de

februarie 2012

produc]ie [i cu o animozitate din partea poten]ialilor clien]i, reprezentând o alternativă pozitivă doar ca imagine a companiei şi nu ca profit. Pia]a este momentan dominată de vehicule electrice convertite din autovehicule conven]ionale.

Producătorii de vehicule comerciale electrice s-au bazat pe conversii ale unor

modele conven]ionale ce poart` sigla companiilor Ford, Peugeot sau Renault, metodă folosită pentru a da impresia de familiar consumatorului final, fiind [i o surs` de componente deja existente pe pia]ă.

Unul din principalele hopuri pe care trebuie să le treacă constructorii este realizarea unui vehicul electric care să arate [i să se comporte ca un vehicul conven]ional, dar acest aspect este detronat de costul mare al unui astfel de vehicul. Astfel, pentru un Ford Transit Connect Electric, produs în Statele Unite de compania Smith, clientul trebuie să plătească un cost ini]ial aproape dublu în compara]ie cu varianta diesel a modelului. Un pre] mai accesibil îl are varianta electrică a modelului Renault Kangoo, denumit Kangoo Z.E., dar bateriile sale nu se vând împreună cu vehiculul, deci pe lângă costul ini]ial, clientul este nevoit să plătească lunar o sumă de bani aferentă închirierii acumulatorului. Nissan ar putea schimba indicatorii pie]ei prin următorul model electric anun]at, NV200, încă în teste în Japonia. Modelul va fi lansat pe pia]a Europeană în 2013. NV200, chiar dacă compania nu a anun]at încă, se presupune că va fi bazat pe modelul Leaf al niponilor.

Nissan s-a asociat cu Renault pentru produc]ia de vehicule electrice, investind sume importante atât în infrastructură cât [i \n tehnologia electrică, în special în cea a bateriilor.

Puncte slabe Greutatea bateriilor folosite pe vehiculele comerciale electrice au limitat destul de mult capacitatea de încărcare a modelelor existente pe pia]ă, dar indicii au tendin]e pozitive. Atât Renault, cât [i Ford au mărit capacitatea de încărcare coparativ cu prima genera]ie de vehicule electrice cu un procent situat între 15% [i 35%, în func]ie de model [i tip de caroserie.

Autonomia, de asemenea, reprezintă un factor important, lucru la care se poate lucra printr-o eficientizare a utilizării energiei acumulatorului, în func]ie de tipul de trafic în care este utilizat vehiculul. Chiar [i în condi]iile actuale, o exploatare temperată a vehiculului electric poate aduce o economie a energiei bateriei cu până la 16%, arată o analiză realizată de The Energy Saving Trust [i postată pe pagina de internet a organiza]iei fondate de guvernul englez.

Norme impuse asupra emisiilor de CO2 pentru pia]a diesel-urilor Un alt aspect al industriei ce trebuie luat în calcul este [i pre]ul motorinei în continuă cre[tere, reprezentând, conform analizelor, 26% din costurile opera]ionale. Transportul rutier este responsabil pentru 92% din emisiile de CO2 generate de industria transportului, prin urmare este [i cel mai vizat spre obligativitatea reducerii emisiilor.

Astfel, până în 2020, constructorii de vehicule comerciale sunt obliga]i să reducă emisiile cu un procent situat în medie în jurul a 34%, iar până în 2050 cu 80%, comparativ cu anul 1990. În prezent, 32 de ora[e europene iau în considera]ie introducerea unei limite de emisii de doar 82g/km, pu]in sub cel mai eficient vehicul diesel din prezent, dar norma trebuie atinsă fără filtru de particule.

februarie 2012

www.Transporter.ro

69

ANALIZ~ Valoarea rezidual` Pia]a vehiculelor electrice la mâna a doua reprezintă cea mai mare necunoscută.

Sunt mai mul]i factori ce ar influen]a capacitatea de revânzare a unui vehicul electric, cu atât mai mult unul comercial. În primul rând trebuie analizată rezisten]a acumulatorului în timp, fiind cea mai importantă componentă. Utilizarea zilnică a vehiculului electric poate afecta durata de via]ă a acumulatorului, în acela[i fel ca bateria telefonului mobil sau a unui aparat foto. Cu cât este utilizat pentru o perioadă mai lungă de timp, cu atât îi scade timpul de func]ionare pentru fiecare reîncărcare.

Momentan companiile producătoare de acumulatori testează capacitatea de rezisten]ă a acestora în timp, încercând să ob]ină o capacitate de încărcare de 80% din cea ini]ială după o perioadă de 10 ani de utilizare. Apoi trebuie luată în calcul o

70

www. Transporter .ro

posibilă descoperire tehnologică sau o îmbunătă]ire substan]ială a acumulatorilor pe perioada folosirii vehiculului, aducând o

februarie 2012

scădere a pre]ului ini]ial de achizi]ie, rezultând un pre] de revânzare mult mai scăzut al modelelor actuale.

Acest aspect aduce încă o bilă albă celor de la Renault [i sistemului lor de închiriere a acumulatorului, existând posibilitatea schimbării celui vechi cu un model mai nou. O strategie mai interesantă a ales compania Mercedes-Benz, care doar închiriază varianta electrică a modelului Vito, denumit Vito E-Cell.

Utilitatea vehiculelor electrice Un vehicul electric nu poate fi folosit pentru transport interna]ional. Infrastructura, autonomia mică sau capacitatea de încărcare redusă sunt factori ce, pentru moment, fac imposibil transportul pe distan]e lungi cu vehicule comerciale electrice. Dar asta nu înseamnă că pot fi folosite doar de persoane fizice ce se deplasează de acasă până la locul de muncă. Autorită]ile locale, sectorul de telecomunica]ii, companiile de logistică,

companiile de curierat, cele de transport la domiciliu, poate chiar [i serviciul de cură]enie al ora[elor ar putea utiliza, pe viitor, vehicule electrice pentru a-[i desfă[ura activitatea pe distan]e scurte.

Infrastructura Pe lângă preţul ridicat la achiziţie, o altă problemă cu care se confruntă pia]a vehiculelor electrice este infrastructura, care, în România, cu excep]ia unei singure sta]ii de alimentare, nu există.

Pe 22 iunie 2011 a avut loc evenimentul de deschidere a singurei sta]ii de alimentare cu energie electrică din ]ara noastră, lucru care face imposibilă deplasarea în afara Capitalei cu un astfel de vehicul. Desigur, nici numărul de unită]i electrice vândute nu reprezintă încă o motiva]ie pentru construc]ia altor astfel de sta]ii. Atât producătorii de vehicule electrice, cât [i companiile de electricitate sunt interesate în dezvoltarea

februarie 2012

unei infrastructuri electrice. Renault România a încheiat în acest sens un acord cu companiile Electrica, Schneider Electric [i Siemens în vederea dezvoltării unui parteneriat pentru a construi o astfel de re]ea. Acordurile au fost semnate în cadrul "Programului de Conectare a Vehiculelor Electrice - Parteneriat pentru o mobilitate cu zero emisii", ini]iat de Renault România.

Bineînţeles, există [i posibilitatea reîncărcării acumulatorului vehiculului electric la sediul firmei ce îl de]ine, dar o reînc`rcare completă poate dura chiar [i opt ore, eficien]a fiind destul de scăzută. Pia]a vehiculelor electrice este în continuă cre[tere, fiind considerată cea mai viabilă alternativă pentru un viitor lipsit de emisii nocive.

Totodată, infrastructura pe tot teritoriul Europei este în continuă dezvoltare, fiind încheiate în acest sens din ce în ce mai multe asocieri între constructorii de vehicule electrice [i companii din domeniul electricită]ii.

www.Transporter.ro

71

PREZENTARE

Solu]ii optime pentru transportul de iarn` VW a anun]at că din noiembrie a început produc]ia modelului Crafter cu transmisie integrală. Apari]ia versiunii 4Motion pentru modelul Crafter se datorează faptului că aproximativ 11% din clien]ii modelului mai mic VW Transporter achizi]ionează versiunea echipată cu trac]iune integrală.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro oua utilitară este realizată de VW împreună cu specialistul Achleitner [i poată numele de Crafter 4Motion, asemenea modelelor Transporter [i Caddy. Pentru a avea o prezen]ă [i mai important` în segmentul de utilitare specializate oficialii Volkswagen au decis că [i modelul lor din clasa de 3,5 tone trebuie să primească o transmisie integral`. Noul model urmeaz` să-[i facă prezen]a pe pia]a din România începând cu prima jumătate a anului viitor, iar principalul concurent este modelul Mercedes Sprinter 4x4. În compara]ie cu fră]iorii săi cu trac]iune doar pe o punte, noul Crafter 4Motion are o gardă la sol mult mai mare [i trei diferen]iale blocabile manual.

N

Ce alegem? Mercedes sau Volkswagen?

Mercedes este considerat un pionier al segmentului de utilitare 4x4 prin utilizarea unei asemenea transmisii în premieră pentru prima genera]ie de modele Sprinter.

Aceasta a fost realizată de c`tre inginerii Mercedes prentru o clientelă care avea nevoie de o ma[ină capabilă de performan]e notabile în sarcină chiar [i atunci când [oseaua era acoperită cu z`pad` sau când utilitara circula pe drumuri neasfaltate.

Primul Sprinter 4x4 a fost, de asemenea, un vehicul utiliar echipat cu un tren de rulare înăl]at, pentru a permite [oferului accesul facil în zone pentru care multe modele SUV nu aveau o gardă la sol sufiecient de mare.

Pentru actuala genera]ie de Sprinter, Mercedes oferă o transmisie integrală dotat` cu două diferen]iale blocabile, unul pentru puntea spate [i celălalt central.

Această solu]ie tehnică este binevenită

72

www. Transporter .ro

februarie 2012

pentru c` pre]ul de baz` al utilitarei din Stuttgart este mai mare decât cel al lui Crafter. Chiar [i a[a, ambele modele fac parte dintr-o categorie de utilitare specializate unde pre]ul de achizi]ie poate p`rea foarte mare, \ns` [i performan]ele sunt pe m`sur`.

Despre specialistul austriac Franz Achleitner

atunci când utilitara circulă în circuit off-road în sarcină. De partea cealaltă, Volkswagen a apelat la specialistul austriac Achleitner, manufacturier care se mândre[te cu modificarea chiar [i a ma[inii celor de la Mercedes. Noul Crafter 4Motion dispune de o transmisie integrală Achleitner mai avansată tehnologic decât cea a modelului Sprinter datorită faptului că VW oferă clien]ilor trei diferen]iale blocabile [i o casetă de reduc]ie. Această transmisie este la fel de performantă ca cea care echipează venerabilul Mercedes Clasă G. Cele trei diferen]iale blocabile [i vitezele 4LOW permit ma[inii accesul chiar [i pe cele mai proaste suprafe]e de rulare. Fa]ă de un model de mare serie, Crafter 4Motion prime[te o nou` punte spate cu un diferen]ial realizat special de către compania austriac`. Ambele ma[ini sunt echipate cu trenuri de rulare realizate special pentru incursiunea f`r` probleme în mediu offroad. Aici putem să enumerăm faptul că aceste utilitare au o gardă la sol mai mare [i o suspensie ranforsată pentru a permite ma[inii să circule în siguran]ă chiar [i atunci când suprafa]a de rulare este accidentată.

O noutate pentru aceste van-uri este capacitatea lor de fa]` de a trece f`r` probleme chiar [i printr-un vad cu ap` la un nivel maxim de 500 mm.

Motoriz`ri diesel Euro 5 performante [i economice VW oferă pentru noul Crafter 4Motion motorizarea diesel de doi litri care, datorită unei echipări cu două turbine, oferă o putere maxim` de 163 CP.

Acest motor corespunde normelor de poluare Euro 5 [i oferă conform celor de la Volkwagen cel mai mic consum mediu din segmentul utilitarelor de 3,5 tone.

Momentul motor de 400 Nm permite noului Crafter 4Motion performan]e off road foarte bune, chiar [i când vehiculul este în sarcină. Transmisia utilitarei echipate cu noul sistem 4Motion este una de tipul manuală cu 6 rapoarte. Versiunea de motorizare entry-level a celor de la Mercedes este un diesel cu 4 cilindri de 2,2 litri CDI, motor care ofer` performan]e bune [i un consum foarte mic. |n final, Mercedes Spinter prime[te o notă mai bună la capitolul motorizare datorită echipării sale cu un propulsor V6 CDI OM 642 DE30LA de trei litri care oferă o putere maximă de 190 CP [i un moment motor de peste 440 de Nm. Mai mult decât atât, trebuie spus că acest Sprinter 519 CDI 4x4 poate să primească [i o transmisie automată clasică cu 5 rapoarte.

Compania austriacă Achleitner [i-a început activitatea în anul 1932 \n postura unui mic întreprinzător care a început să modifice ma[ini de poli]ie [i pompieri pentru zonele greu accesibile din Alpi. În prezent compania a rămas una de familie [i are o for]ă de muncă de maxim 200 de muncitori. Ace[tia realizează toate conversiile în uzina din Radfeld (Tyrol).

Datorită for]ei de muncă realtiv mici toate produsele Achleinter primesc o aten]ie deosebită, însă [i timpi de livrare care sunt peste media clasei.

Concluzii Atât Mercedes, cât [i Volkswagen oferă două vehicule extrem de versatile datorită transmisiilor integrale. Fa]ă de modelele echipate doar cu trac]iune pe puntea spate, acestea sunt sesizabil mai scumpe la achizi]ie, însă oferă performan]e de top atunci când drumurile sunt acoperite de zăpad`.

De asemenea, aceste două modele au [i o valoare de revânzare mult mai mare pe pia]a second hand, clien]ii de Sprinter 4x4 sau cei de Crafter 4Motion cerând în medie cu până la 5-10.000 de euro mai mult în compara]ie cu modelele 2WD.

Calcul la rece Costurile de achizi]ie Noua ma[ină a celor de la Volkswagen are un pre] de achizi]ie care este în medie cu 19.950 euro mai mare decât cel al versiunii cu trac]iune doar pe o punte. Pentru modelul Sprinter 519 CDI 4x4, Mercedes cere un pre] de achizi]ie mai mare \n medie cu până la 15-20.000 euro decât pentru un model cu o trac]iune simplă pe puntea spate. A[adar, ambele modele sunt mai scumpe decât suratele lor cu trac]iune doar pe o punte, iar Mercedes Sprinter 4x4 este mai scump decât VW Crafter 4Motion

februarie 2012

www.Transporter.ro

73

TEST-DRIVE

Comfort de înalt` clas` la interiorul nolului Shuttle Vito Transportul de pasageri reprezintă un segment din ce în ce mai disputat de marii constructori de autovehicule comerciale datorită unei cereri mult mai mari decât până în trecut [i, de ce nu, datorită unor preten]ii mai mari ale transportatorilor.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

entru a păstra pozi]ia frunta[ă ocupată în acest segment, constructorul german Mercedes-Benz a operat câteva modificări de substan]ă modelului de clasă medie Vito.

Acesta reprezintă pentru pia]a de autovehicule comerciale un brand la fel de puternic ca Sprinter, utilitara care transport` volume aproape la acelaşi nivel cu cele ale comercialelor de mare serie.

P

Schimb`ri pe toat` linia Utilitara din acest test drive este de fapt vechiul MercedesBenz Vito serie sa[iu 639, care a fost lansat în Europa în urmă cu câ]iva ani [i care reprezenta pentru marca din Stuttgart o prezen]ă demnă de renumele Mercedes. Dacă prima genera]ie era o utilitară care a fost realizată de constructorul german pentru a

74

www. Transporter .ro

februarie 2012

închide o ni[ă din pia]a de transporturi, noul Vito a reprezentat o evolu]ie care avea să aducă mari avantaje utilizatorului.

Primul Vito a fost bazat mai mult pe o comercială de mare serie, echipat cu o motorizare care oferea puterea pe puntea fa]ă, solu]ie testată de către Mercedes-Benz doar pe modelul de clasă mică, Clasa A. În ciuda avantajelor unei asemenea transmisii ma[ina a dovedit o fiabilitate relativă în special datorită apari]iei primului motor diesel CDI cu sistem de injective Common Rail.

Primul facelift operat lui Vito i-a rezvoltat problemele anterioare [i a arătat că Mercedes este unul dintre cei mai importan]i constructori de utilitare din lume.

Modelul din acest test drive este un Vito care face parte din ce-a de-a doua genera]ie [i care a primit a[a cum era de a[teptat un amplu facelift anul trecut.

Design aprofundat Fa]ă de modelul care a fost construit până anul trecut acest Vito este un autovehicul mult mai rafinat dacă ne uităm la capitolul design. Partea frontală împrumută multe elemente din gama Mercedes-Benz Clasele E [i R, blocurile optice având o linie realmente premium. Aceea[i senza]ie este oferită clar [i de către interiorul van-ului care a suferit cele mai ample modificări. Dacă primul van Vito a suferit la capitolul calitate de fabrica]ie [i la capitolul calitate percepută, acest al doilea Vito se prezintă într-o for-

mă complet nouă. Planşa de bord este acum realizată dintr-un plastic mult mai plăcut la atingere. Consola centrală a primit, de asemenea, un nou sistem multimedia care oferă [oferului un nivel al comfortului demn de o limuzină Mercedes-Benz din clasa mare.

Confort de rang înalt În urma parcurgerii unei distanţe apreciabile atât în mediul urban cât [i în cel extraurban, putem spune că utilitara a fost realizată de către speciali[tii Mercedes-Benz doar pentru a oferi pasa-

februarie 2012

www.Transporter.ro

75

TEST-DRIVE

gerilor un comfort cât mai mare. Versiunea Vito Shuttle se prezintă drept un van de vacan]ă pentru întreaga familie prin simplu fapt că pasagerii sunt trataţi rege[te la interior iar trac]iunea pe puntea spate [i cursa mare a trenului de rulare fac din călătoriile cu aceast van realmente o plăcere.

Echipamentele fac diferen]a Mul]i se întreabă constant de ce anume trebuie să plătim în medie cu până la 5.000 euro pe un Mercedes-Benz Vito în compara]ie cu modelele concurente. Ei bine, toată lumea plăteşte această sumă pentru că Mercedes-Benz este singurul constructor care aduce comfortul ma[inilor premium în acest segment. Clien]ii lui Vito aleg în mare parte ca ma[ina lor să fie

76

www. Transporter .ro

februarie 2012

echipată cu un sistem multimedia de ultimă genera]ie, aleg o instala]ie de aer condiţionat automată pentru a cre[te comfortul pasagerilor [i de ce nu echipamente precum ESP-ul, oglinzi electrice [i scaunele fa]ă încălzite. Acestea pot părea la prima vedere un moft însă via]a unui mic transportator implică efectuarea a mii de km în spatele volanului, de unde [i necesitatea de a avea un comfort cât mai mare.

Modelul din acest test drive se nume[te Mercedes-Benz Vito Shuttle [i este de fapt un transportator dedicat pasagerilor.

Noul Shuttle se află în gama sub versiunea premium Viano însă peste modelul Vito Clasic 8+1. Diferen]a fa]ă de modelul Vito clasic este echiparea ma[inii cu echipamente de top pentru comfortul pasagerilor. Cei care stau pe ultimele două bachete benefeciază de o instala]ie de aer condi]ionat automată, sistem

care este legat de încălzirea suplimentară Webasto, montată în partea din spate. De asemenea, scaunele sunt individuale pentru to]i pasagerii pentru a avea un comfort cât mai ridicat atunci când ma[ina parcurge peste 500 de km. Toate scaunele au centuri de siguran]ă individuale care sunt integrate în scaune.

Motorizare CDI mai slab` Sub capotă ma[inii din acest test se ascunde acelaşi motor diesel de 2.2 litri din seria OM 651. De această dat` propulsorul dezvoltă o putere maximă de 136 CP care se află doar în plaja medie a segmentului.

Evident, dacă vrem performan]e mai bune putem alege versiunea de putere care afi[ează peste 160 CP însă diferen]a de pre] devine sesizabilă atunci când achităm autovehiculul. Mercedes-Benz propune această mo-

torizare care dispune doar de 136 CP în configura]ie cu transmisia automată clasică cu 5 rapoarte. Aceasta din urmă este considerată de speciali[ti drept cea mai rafinată din segment, însă după parcurgerea a mai bine de 500 km cu acest model putem spune că propulsorul se adresează doar celor care nu au preten]ii la capitolul performan]e rutiere. Chiar [i a[a, dacă ]inem cont de faptul că vanul are o greutate la gol de peste 2.2 tone recomandarea noastră este versiunea de putere de 163 CP. Cine vrea să merga cu acest Vito 2012 într-un ritm alert trebuie să achizi]ioneze motorul V6 de trei litri CDI sau marele V6 de 3.5 litri pe benzină al modelului Viano.

Concluziile În final putem spune că modelul din acest test este de fapt un van specializat al celor de la Mercedes-Benz datorită faptului că versiunea Shuttle se adreseaz` celor care doresc pe lângă atributele clasice ale unui van modern [i un nivel al confortului peste media clasei. Pre]ul de achizi]ie al unui asemenea model porne[te de la 33.100 euro fără TVA. Motorizare diesel CDI este onestă însă se dovede[te slabă dacă ne uităm la capacitatea de încărcare a ma[inii. Marele sau avantaj se oberva doar atunci când ma[ină merge constan]a pe autostradă.

Mercedes-Benz Vito 113 CDI Model special Shuttle, lung

Descrierea vehiculului Model: Tip vehicul: Formula ro]ilor: Model constructiv: Varianta sa[iu: Puterea motorului: Ampatament: Mas` total` admisibil`: Post de conducere: Cod de ]ar`: Dimensiunile spa]iului de marf`: Pre] vehicul, f`r` TVA

februarie 2012

Mercedes-Benz Vito 113 CDI SHT/L 4X2 63970313 Model special Shuttle, lung 100 kW(136 HP) 3200 mm 3050 kg stânga 567 România 589/1428/1338 mm (L/I/h dimensiuni interioare) 33.101,00 euro

www.Transporter.ro

77

EVENIMENT

Transportul urban în timpul

Jocurilor Olimpice 2012

Anul acesta Marea Britanie găzduie[te cea de-a 30-a edi]ie a Jocurilor Olimpice care urmează să se desfă[oare în Londra. Toate bune [i frumoase, însă trebuie să ne gândim că un eveniment de o asemenea amploare necesită în prealabil [i o pregătire titanică din punct de vedere al infrastructurii.

Lucian Dumitrescu lucian@transporter.ro

78

www. Transporter .ro

februarie 2012

apitala Regatului Unit dispune de o re]ea de [osele foarte bine puse la punct pentru locuitorii săi, însă un aflux de peste 1 milion de turi[ti recomandă o regândire completă a întregii re]ele de servicii de transport. Conform primelor informa]ii, segmentul care va fi atins cel mai probabil de aceste modificări este cel al transportatorilor urbani, care vor avea nevoie de rute ocolitoare pentru a face distribu]ia normală. Edilii Londrei au pus în aplicare un amplu plan de fluidizare a traficului în func]ie de importan]ă [i de moment, respectiv culoare de acces liber spre arenele sportive pentru turi[tii veni]i la Olimpiadă [i culoare separat` pentru transportul în comun. Londra de]ine una dintre cele mai bine dezvoltate re]ele de metrou din lume, celebrul "The Tube" fiind principalul mijloc de transport pentru cei care vizitează metropola britanică în zilele Olimpiadei. Transportul urban de suprafa]ă cu celebrele autobuze "Double Decker" va avea la rândul s`u rute ocolitoare care vor aduce avantaje călătorilor la capitolul timp de parcurs. În prezent, Londra este una dintre pu]inele capitale europene unde transportul de suprafa]ă cu autobuzul are o infrastructură proprie, respectiv autobuzele au banda lor de circulaţie, care nu trebuie să fie ocupată de nicio altă ma[ină.

C

Solu]ii de transport în momentul Olimpiadelor Prima solu]ie a municipalită]ii din Londra pentru a nu sufoca ora[ul în timpul Olimpiadei a fost realizarea unui plan de infrastructură dedicat transportului special. A[adar, Londra are în timpul competi]iei două rute noi pentru accesul spre evenimentele sportive. Prima se nume[te ORN (Olympic Route Network/ Re]eaua Rutieră Olimpică) care urmează să fie o cale dedicată exclusiv transportului pentru Jocurile Olimpice. Aceasta benefeciaz` de cele mai moderne modalită]i de dirijare [i coordonare a traficului din lume pentru a preveni eventualele ambuteiaje. Cea de-a doua rută se nume[te PRN (Paralympic Route Network) [i reprezintă o rută secundară care trebuie să preia din traficul rutei principale ORN în cele mai dificile momente. Această rută apare doar în momentele principale ale competi]iei pentru a facilita un trafic normal atât oficialilor, cât [i vizitatorilor. Ultimele două rute prevăzute de oficialii

ora[ului Londra se numesc Training Route [i Alternative Olympic Route. Acestea au fost realizate pentru momentele speciale \n care, într-un scenariu, primele două rute ORN [i PRN nu mai sunt practicabile traficului [i tot ora[ul se blochează. Fa]ă de principalele rute desemnate de municipalitate, acestea două din urmă nu benefeciază de un control al traficului de ultimă genera]ie.

Previziuni pentru transportul Jocurilor Olimpice Orice competiţie de talie mondială benefeciază de o re]ea de transport dedicată, atât prin autobuzele clasice ale municipalită]ii, cât [i printr-o flotă de autobuze dedicate transportului sportivilor.

Acestea sunt în număr de câteva sute [i reprezintă în zilele Olimpiadei ce-l de-al doilea transportator rutier al Londrei. Noile autobuze circiulă pe cele mai importante rute desemnate de autorită]i cu singura diferen]ă că acestea au de cele mai multe ori prioritate datorită transportului echipelor participante la Olimpiadă.

Un alt criteriu reglementat de ora[ul Londra este prezen]a taxiurilor. Celebrele "Black-Cab" vor merge fără restric]ii pe marea majoritate a noilor trasee olimpice, însă accesul acestora în zonele dedicate Olimpiadei, precum Olympic City, este nepermis.

Transportatorii de m`rfuri sunt cei mai afecta]i Londra este unul dintre cele mai mari ora[e din lume, popula]ia sa fiind de peste 7.82 milioane de locuitori, conform ultimului recensământ din anul 2010. Acest lucru înseamnă că Londra este cel mai populat ora[ din Europa, cu peste 4,978 locuitori pe km2. Zona metropolitană are o popula]ie de 12-14 milioane de locuitori, mare parte din ei intrând zilnic în centrul ora[ului.

Pentru a aproviziona zilnic peste10 milioane de persoane trebuie să existe un flux bine determinat de intrare a mărfurilor.

Dacă mai punem la socoteal` că oficialii londonezi a[teaptă peste 1 milion de turi[ti în perioada 27 iulie-12 august 2012, necesită]ile logistice ating un nivel extrem de mare. Conform Freight Transport Association (Asocia]ia de Transport Marfă din Marea Britanie) firmele de transport din Londa încă nu sunt pregătite pentru traficul modificat pe noile rute de acces în perioda Olimpiadei. În urma unui studiu realizat de ace[tia doar 44% dintre transportatori cunosc planurile municipalită]ii de realizare a trei culoare de transport în perioada Jocurilor Olimpice. Mai mult decât atât, aceea[i asociaţie men]ionează că doar 26% din clien]ii transportatorilor (restaurante, magazine sau cafenele) [tiu ce implică această competi]ie asupra aprovizionării cu bunuri.

februarie 2012

www.Transporter.ro

79

PREZENTARE

Câte un pic A fost odată ca niciodată o ţară cu drumuri prăfuite şi fără nicio autostradă. Ca multe altele din acele vremuri.

Până prin anii ‘70 nu au existat nici măcar planuri de principiu. Dar apoi, \ncet, încet lumea a început să viseze frumos. Că va fi ca în Germania. Într-un anume sens chiar a fost la fel, dar nicidecum în privinţa drumurilor şi cu atât mai puţin al autostrăzilor.

Dan Athanasiu dan@transporter.ro

80

www. Transporter .ro

februarie 2012

upă cel de-al doilea Război Mondial, Europa a început să-şi contureze o politică de transport rutier coerentă. În acea perioadă au apărut primele coridoare pan europene, care vrând nevrând treceau şi pe teritoriul României.

Multe ţări şi-au pus la punct strategii de dezvoltare în acest sens. Vremurile erau grele pentru toate ţările europene, iar mijloacele umane, mecanice şi financiare erau limitate. Nu trebuie să scoatem din context că majoritatea lucrărilor de infrastructură erau privite şi din prisma unui posibil nou război.

La noi, au trebuit reparate şi lărgite o serie de drumuri care legau regiunile ţării.

Au fost construite şi o serie de noi legături rutiere, cu scopuri mai mult sau mai puţin militare. Aşa a fost cazul celebrului Transfăgărăşan, care nu a fost realizat cu gândul la turism, iar transportul de mărfuri, pe această rută peste Carpaţi a fost tot timpul inexistent. Alte drumuri pentru traversarea Mun]ilor Banatului, Mun]ilor Apuseni sau a Carpa]ilor Orientali au avut aceeaşi origine, dar au rămas doar în stadiul de drumuri judeţene. În perioada 1945 – 1953, principalul obiectiv a fost refacerea drumurilor grav afectate de r`zboi, precum [i intensificarea în mai mare măsur` a ritmului de modernizare a drumurilor na]ionale. În anul 1953, re]eaua rutier` a ]`rii se afla într-o stare complet nesatisfac`toare. Dintre drumurile na]ionale, se aflau în stare modernizat` drumuri însumând o lungime de 2.292 km, adică mai puţin de un sfert, iar despre drumurile de interes local nici nu se mai poate vorbi.

Treptat, din ce în ce mai multe drumuri de diverse categorii au început să fie asfaltate.

Până în 1970 în România circulaţia nu era densă nici măcar pe drumurile principale. Transportul de mărfuri şi persoane se realiza în bună măsură pe calea ferată. Cu toate acestea, în perioada 1967-1970, Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), realizează primele schiţe ale unor posibile reţele de autostrăzi. Să ne aducem aminte că la acea dată, Dacia 1300 era un autoturism modern, Roman şi Aro 24 nu apăruseră, iar la Tudor Vladimirescu se construiau autobuze şi utilitare care nu atingeau 100 kmph. Iar motoare diesel nu se întâlneau decât la tractoare, utilaje şi anumite autocamioane grele. Harta care a

D

fost prezentată atunci conducerii ţării însuma mai mult de 3.000 km de autostradă. Totul s-a oprit la o singură autostradă, Bucureşti-Piteşti.

Motivele abandonării proiectelor nu au fost din cauza lipsei experienţei, căci acelaşi institut proiectează în anii 19731975 viaducte pentru autostrăzile Koblentz – Frankfurt şi pe Menheim-Koln. Cu totul altele au fost cauzele pentru care autostrăzile nu au contat. Toate eforturile au fost dirijate către Canalul Dunăre Marea Neagră şi în Casa Poporului din Bucureşti. Eficienţa canalului nu ar trebui judecată doar din punctul de vedere al traficului naval, ci şi al irigaţiilor şi al centralei nucleare. Despre Casa Poporului nu cred că are cineva prea multe cuvinte de laudă în privinţa necesităţii.

Mult mai târziu, în noiembrie 1987, odată cu podurile dunărene, este dat în folosinţă tronsonul de autostrad` cuprins între Fete[ti si Cernavod`, în lungime de cca. 17 km. De atunci autostrada A2 a fost lungită cu încă circa 150 km. Totuşi, după 35 de ani încă nu se poate merge pe autostradă între Bucureşti şi Constanţa!

Conform CNADNR avem astăzi la dispoziţie 312,166 km de autostradă. Acei 166 metri care ne sunt serviţi ca mari realizări mi se par a fi un mare tupeu din partea autorităţilor.

Este drept că la fiecare alegeri autostrăzile noastre se mai lungesc cu nişte sute de kilometri. Aş fi vrut să vă pot prezenta aici un grafic cu viitoarele autostrăzi, care deja au ajuns la numărul 8, dar orice v-aş spune, tot mincinos aş fi.

februarie 2012

Autobahn Autobahn este un termen care a apărut prima dată prin 1929 în Germania. Începutul a fost lent, astfel încât în 1935 existau doar 108 km de autostradă. Ulterior, 100.000 de lucrători au dat în folosinţă 3.000 km de autostradă în următorii trei ani. Dacă facem o socoteală de dragul cifrelor obţinem rezultatul că zilnic erau gata câte 3 km. Să mai adăugăm că mare parte din muncă era făcută manual, iar echipamentul folosit nu se compară cu ceea ce există azi. Până spre sfârşitul războiului pe care l-au pierdut ajunseseră la circa 4.000 km. La cinci ani după aceea, şi după separarea ţări, RFG dispunea de 2.000 de km funcţionali. Astăzi ecologiştii germani îşi pun problema că o suprafaţă prea mare de pământ este acoperită cu asfalt.

Exemple de urmat Niciuna dintre colegele de CAER ale României nu au nici case ale poporului şi nici canale care să unească fluvii cu mări, în schimb toate au mai multe autostrăzi decât noi. Motivele sunt numerose şi pot fi discutate mult şi bine. Cert este că toate au început înainte de 1990 un program pe mai multe zeci de ani, care se desfăşoară în continuare.

Orice cărăuş care a bătut Europa ştie că poate străbate orice ţară vecină fără să coboare de pe autostradă. Din tabelul pe care vi-l prezentăm alăturat şi care a fost redactat de către organizaţii oficiale din Uniunea Europeană, înţelegem uşor că nu avem nicio scuză pentru lipsa unei reţele de autostrăzi.

www.Transporter.ro

81

PREZENTARE

smart move

Rolul transportului cu autobuzul [i autocarul în lan]ul mobilit`]ii

Autobuzele şi autocarele sunt o parte integrantă a transportului public şi a călătoriilor, precum şi elemente cheie într-un sistem de transport durabil. Ele asigură mobilitatea inclusivă durabilă pentru toţi cetăţenii şi vizitatorii - în mediul rural şi mediul urban deopotrivă - prin intermediul serviciilor de transport public personalizate nevoilor de mobilitate ale publicului călător.

SMARTMOVE - O CAMPANIE LANSAT| {I SUS}INUT| DE UNTRR ÎN ROMÂNIA Elemente cheie de mobilitate Ca parte integrantă \n structura socială a comunităţilor din întreaga lume, autobuzele şi autocarele sunt legături vitale pentru muncă, educaţie, agrement şi turism.

Fără autobuze şi autocare, mulţi oameni, inclusiv cei care nu participă la trafic sau nu pot conduce, familiile cu venituri scăzute, persoanele cu dizabilităţi, studenţii sau persoanele în vârstă, s-ar confrunta cu o reducere drastică a oportunităţilor economice şi de petrecere a timpului liber. Autobuzele şi autocarele completează, de asemenea, alte moduri de transport, prin deplasarea navetiştilor sau a călătorilor din punctul de plecare către destinaţia lor finală, uneori via staţia de tren sau aeroport! Sistemele naţionale de educaţie din întreaga lume utilizează, de asemenea, transportul cu autobuzul şi autocarul, la scară de masă,

82

www. Transporter .ro

pentru excursii educaţionale, servicii de autobuz şcolar, excursii sportive, etc. În sfârşit, sistemele moderne de informare ajută pasagerii să găsească autobuzul sau autocarul necesar, la momentul potrivit şi îi ajuta pe şoferi să aleagă ruta corectă, chiar şi în ţări străine.

Inclusivitate social` Calitatea şi flexibilitatea serviciilor de transport cu autobuzul şi autocarul, ca elemente cheie de mobilitate, sunt cu atât mai importante cu cât acestea sunt accesibile tuturor. Acest lucru le face mijloacele de transport preferate de cetăţenii şi familiile cu venituri mici. În Europa, 50% din persoanele în vârstă (50 de milioane) nu au maşină sau nu pot conduce şi se bazează pe

februarie 2012

autobuze şi autocare pentru călătoria către destinaţii culturale şi istorice. 40% dintre familiile europene nu au propriul lor automobil şi depind de transportul public, inclusiv cel cu autobuzul şi autocarul, pentru a-şi păstra mobilitatea.

Pentru mai mult de 14 milioane de locuitori din mediul rural din SUA, autocarele reprezintă singurul mod disponibil de serviciu de transport public interurban, ajungând acolo unde transportul aerian şi feroviar nu pot ajunge. În ţările în curs de dezvoltare, în care investiţiile publice în infrastructura de transport şi deţinerea de autovehicule personale sunt scăzute, autobuzele şi autocarele rămân singura conexiune motorizată cu locul de muncă, cu educaţia şi asistenţa medicală.