Transporter-mai-2012

editorial

Bucure[ti, Sector 2,

Gânde[ti ROZ?

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Publisher Silvia Teodorescu

Silvia Teodorescu

silvia@zagabrand.ro

E un `ndemn preluat `n limbajul nostru de la occidentali, mai precis de la americani…Nu [tiu câ]i dintre noi l-au adoptat `n exprimare, dar [tiu mul]i oameni care `ncearc\ s\ [i-l `nsu[easc\ ca filosofie de via]\.

Director Editorial Cristian Teodorescu cristian@transporter.ro

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

De curând am discutat pe \ndelete cu trei transportatori cunoscu]i, nu au \n comun conceptul de business, dar sunt prieteni. Analizand situa]ia actual` cu care se confrunt` Romania [i transporturile am ajuns f`r` s` vrem \n zona de “gandire pozitiv`”.

A[ vrea s` reiau firul - când iei \n calcul pre]urile pe km pe care au ajuns s` le \ncaseze transportatorii, costurile tot mai mari cu carburan]ii, imposibilitatea de a g`si surse de finan]are, infrastructura fie lips`, fie deficitar` , suprapui pe \nchiderea sau reorientarea miilor de firme de transport [i aduci “bonus” anul electoral, ce ai de f`cut \n 2012?

Ar mai trebui s` luam \n calcul [i ni[te avantaje: for]a de munc` la costuri \nc` mici, inevitabila dezvoltare a ]`rii - fie c` ne gândim la infrastructur`, fie c` vorbim de investi]ii str`ine \n industrie; din nefericire nu putem a[eza [i ni[te limite de timp pân` la care aceste lucruri se vor \ntâmpla.

Dac` finalul lui 2011 a zbârlit de pl`cut` \nfiorare pia]a cu o u[oar` cre[tere, a[tept`rile pentru 2012 s-au diminuat. Pia]a de distribu]ie [i curierat, al`turi de cea a leasingului opera]ional a \nregistrat totu[i cre[teri \n Q1, trendul este extrem de promi]`tor \n zona de logistic`. {i prognozele pentru vânz`ri stau \nc` \n parametrii de target anual, de[i clien]ii s-au \mpu]inat, vehiculele specializate, mic[orarea marjei de profit

al`turi de ofertarea unui pachet de servicii anexate la produs stând la baza strategiilor din acest an.

Pornim totu[i de la o certitudine: faptul c` transportatorii români, \n ansamblu, nu se gândesc s` renun]e, fac \n continuare profit [i, pân` s` primeasc` vreun ajutor de la autorit`]i sau asocia]ii se descurc` singuri. Din 2009 pân` acum firmele de transport active au \nv`]at mult, sectorul privat le-a ajutat fie via modele din afar`, fie via importatori [i a pus um`rul pentru a educa pia]a; mai sunt multe de f`cut: cu [oferii, cu structura de business... dar refuz` s` gândeasc` ROZ. Transportatorii cu care am discutat spuneau c` a gândi ROZ \n România, \nseamn` a abandona lupta de zi cu zi, de a nu \n]elege c` fiecare lun` e o \ncercare \n care trebuie s` fi treaz, preg`tit, competitiv, pe scurt renun]are la \ncrederea \n echipa ta, ce [tii s` faci [i \ncrederea \n ajutor din partea altora sau din neant.

Ce \nseamn` acest lucru: c` a disp`rut \ncrederea \n adev`r, sprijin necondi]ionat [i responsabilitate din partea celor care ar trebui s` pun` \n prim plan func]ionarea corect` a economiei. Nimic nou.

Ce mai poate \nsemna? Pentru un popor cu frica lui Dumnezeu, a refuza s` gânde[ti roz e semn de astenie [i depresie na]ional` cu implica]ii mult mai profunde. Dumneavoastr` cum gândi]i?

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori Ana Oprea Alexandru Anghel ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Vânz`ri Alexandru Puiu alexandru@zagabrand.ro

Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Felix Ghi]` abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

© Reproducerea integral` sau par]ial` a textelor sau a fotografiilor se poate face doar cu acordul scris al publica]iei. Editorul nu r`spunde de textele con]inute în articolele publicitare [i reclame.

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

Verde pentru [i 12 distribu]ie curierat

Produc`torii vor s` vând`, dar Distribu]ia urban` 46 n-au cui \n România - o pia]` pe hold 34 apel re]ea aglomerat` dificil`, dar cu poten]ial

Transportul „verde” nu mai pare doar un simplu trend, aşa cum îl vedeam acum câţiva ani, iar asta deoarece observăm o dezvoltare tot mai accentuată a soluţiilor de transport prin intermediul combustibililor alternativi.

Mobilitatea urbană reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale acestui secol, fie că ne referim la transportul de persoane sau la cel de marfă.

Competitivitatea 20 anvelopelor

Strategii pentru 38 fluidizarea transportului global International Transport Forum 2012

agro-industriale se m`soar` \n perioada de garan]ie Piaţa de anvelope specializate, agro-industriale, suferă o scădere atât pe plan internaţional, cât şi naţional, raportată la volumul de vânzări preconizate la început de 2012.

24

Ford România a început produc]ia motorului EcoBoost de 1.0 litri

Una dintre halele fabricii auto de la Craiova şi-a extins aria de producţie fiind renovată şi echipată pentru ca personalul ei să poat` finisa şi asambla motoare.

Leasingul 28 opera]ional solu]ie pentru mobilitate

Conform ultimelor studii, urbanizarea este una dintre cele mai mari provocări ale transportului din secolul 21.

42

Într-un mileniu fast forward, în care nu numai businessmanii, ci şi oamenii obişnui]i tânjesc după soluţii de transport eficiente, francezii şi japonezii se întrec în trenuri ultrarapide: TGV, respectiv Maglev.

Într-o definire mai puţin tehnică, leasingul operaţional este o închiriere de bunuri prin care se plăteşte contravaloarea chiriei folosinţei bunului pe o durată determinată, iar la sfârşitul contractului cump`rarea bunului este opţională.

4

www. Transporter.ro

Trenuri de mare vitez`

mai 2012

Producţia globală de vehicule pentru transportul de persoane este o industrie destul de fragmentată, care deţine 175 de jucători, din 37 de ţări.

50

lor Cursa Gigan]i ul 2012 b etapa I - Istan

dat startul lunii mai s-a La jumătatea pionship k Racing Cham European Truc l. Este bu cuitul din Istan (ETRC) pe cir it din cu cir dată când un pentru prima face parte din afara Europei RC. calendarul ET

Ochiul, mâna [i timpanul sau 58 eficien]` [i control Sistemele de maganement al flotelor sunt prezente de ceva timp pe piaţa autovehiculelor comerciale din Europa, însă în ultimii ani se observă o creştere a interesului pentru astfel de servicii şi în România. Înainte de toate, trebuie să stabilim ce reprezintă şi care sunt avantajale implementării unui de sistem management într-o flotă de vehiciule comerciale.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. Transporter.ro

62

Manager peste 100 de camioane, dar [i peste o via]` - Cristina Budoaica, manager de transport la compania de logistic` [i distribu]ie OTZ

[oferilor, 68 oInstruirea metod` de eficientizare a costurilor

Economiile pe care o companie de transport le poate face sunt foarte strâns legate de eficientizarea consumului, care nu ţine doar de implementarea unor tehnologii şi softuri speciale, ci şi de instruirea şi perfecţionarea conducătorilor auto.

Ca să manageriezi un total de peste 100 de camioane şi tot atâţia oameni nu este deloc uşor.

Când eşti şi femeie şi trebuie să rezolvi zilnic probleme de la chitanţier la ambreiaj, totul devine o adevărată provocare.

Managerul “La 64 Fântâna”, Mihai Matyas: “În medie, un [ofer livreaz` patru tone de ap` pe zi.”

6

www. Transporter.ro

În ultimii ani, deşi volumul expedierilor a crescut, veniturile nu au avut aceeaşi evoluţie.

Valoarea pieţei de curierat rapid din 2011 a fost evaluată la 200 de milioane de euro

de la Ministerul Transporturilor [i Infrastructurii

70 Cel mai iubit dintre c`r`u[i

Începutul lunii mai a fost perioada cea mai agitată din punct de vedere politic. După ce mult-criticatul guvern Boc a fost demis şi guvernul Ungureanu şi-a încheiat cel mai scurt mandat din istorie, a venit rândul opoziţiei să ia frâiele ţării în mâini.

Noul Isuzu 80 D-MAX – mai dur, mai rezistent, mai bun Noua generaţie a modelului Isuzu D-Max reprezintă o combinaţie între ingeniozitatea americană şi geniul inginerilor japonezi.

Reîmprosp`tarea 66 Rombat - investitori

Compania Metair International din Africa de Sud a plătit 43 de milioane de euro pentru preluarea Rombat Bistri]a.

cre[terea comenzilor, frânat de tendin]a pre]urilor

78 Schimb`rile

Când 80% dintr-o zi de muncă îi este ocupată de întâlniri şi abia dacă mai are timp să citească emailurile, Mihai Matyas, directorul general al companiei La Fântåna spune că fiecare zi este o provocare în ceea ce priveşte satisfacerea clienţilor.

strategici [i produse cât mai eco

Curieratul rapid, 74 impulsionat de

Le vedem mereu pe stradă, pe drum, printre blocuri sau pe lângă casă. Sunt ma[inile care se ocupă de curierat [i pe care de cele mai multe ori nici nu le băgăm în seamă. Ele sunt de fapt cele care asigură transportul coletelor pe care le trimitem celor dragi sau cele care ne aduc comanda pe care am plasat-o online.

mai 2012

news DHL a ob]inut titlul de Superbrand pentru a cincea oar` consecutiv

DHL a obţinut pentru a cincea oară consecutiv titlul de “Superbrand în România” oferit de autoritatea independentă de branding Superbrands, în cadrul galei de decernare a trofeelor de la sfârşitul lunii aprilie. Titlul se acordă pentru realizările din 2011, în urma unei selecţii între 1.260 de brand-uri din 40 de sectoare de activitate, evaluate după criterii de calitate, încredere şi distincţie de piaţa din România. 740 dintre cele mai apreciate brand-uri de către consiliul Superbrands au fost supuse unei cercetari de

piaţă realizate de Nielsen pe un eşantion de 1.500 de consumatori.

Trofeul Superbrand 2011/ 2012 reconfirmă preocuparea DHL pentru oferirea de soluţii de calitate pe piaţa din România şi pentru răspunsul la cerinţele clienţilor. Brand-ul DHL e recunoscut prin servicii şi procese la

standarde înalte de performanţă, flexibilitate şi prezenţă locală în întreaga lume. DHL este liderul pieţei mondiale de curierat rapid şi logistică. În 2011 DHL România a împlinit 20 de ani de existenţă pe piaţa locală de curierat expres internaţional.

6 din 10 [oferi profesioni[ti nu [i-ar schimba vehiculul pentru unul vehicul electric

În urma unui sondaj efectuat pe un eşantion de 1.000 de şoferi profesionişti, a rezultat că şase din zece, adică doar 32% dintre ei, ar opta pentru un vehicul electric în schimbul celui actual pe combustibil.

ALD Automotive din Marea Britanie a realizat sondajul care a scos la iveală faptul că majoritatea şoferilor profesionişti nu şi-ar schimba vehiculul lor alimentat în mod tradiţional, cu unul electric.

Motivele celor care au zis "da" acestei noi tehnologii au fost împărţite

8

www. Transporter.ro

mai 2012

astfel: 73% ar face-o pentru reducerea emisiilor de CO2, iar 69% v`d şi costurile mai mici de funcţionare ca fiind un factor cheie al alegerii.

Din toţi însă, doar 6% ar trece la un vehicul electric imediat.

Chiar şi în condiţiile actuale în care preţul combustibilului a ajuns la un nivel record, din sondaje rezultă că şoferii profesionişti sunt încă sceptici în ceea ce priveşte trecerea la un vehicul electric, concluzionează ALD. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că marile companii care deţin flote au cumpărat 59% din totalul vehiculelor electrice vândute în 2011.

Directorul general al ALD Automotive Marea Britanie, Keith Allen, a declarat: "Rezultatele studiului evidenţiază faptul că în timp ce unele companii ar putea lua în considerare trecerea la un vehicul electric, lipsa în infrastructură a punctelor de încărcare şi gamele de baterii reprezintă probleme ce trebuie să fie abordate de către Guvern şi de către producători, în scopul de a convinge şoferii profesionişti şi directorii de flote să aleagă vehiculele electrice."

ALD Automotive este divizia de leasing operațional [i administrare de flote auto a grupului Societe Generale.

news SeniorERP [i SeniorVisualBI - sistemele de management al flotelor de top Pentru creşterea productivităţii în activitatea de distribuţie, din ce în ce mai multe companii de profil implementează sistemele de management al flotelor de la Senior Software, SeniorERP şi SeniorVisualBI. Soluţiile Senior Software sunt folosite de companiile, locale şi naţionale, printre care: Ocean Fish (lider naţional în producţia şi comercializarea de produse din peşte), Duo Distribu]ie (lider în distribuţia de produse alimentare şi non-alimentare din zona de S-E a ţării), Walmark România (lider pe piaţa suplimentelor alimentare din România), Cord Impex (numărul unu în judeţul Prahova în distribuţia de băuturi alcoolice şi non-alcoolice), General Parma Food (unul dintre cele mai importante grupuri de firme de FMCG- Fast Moving Consumer Goods), Distrigrup (cel mai mare distribuitor de băuturi din judeţul Teleorman), Exmobi Company (unul dintre cei mai importanţi importatori şi distribuitori de scutere şi piese auto din România) etc.

“Recomandările partenerilor şi specializarea soluţiei ERP pe profilul nostru au fost principalii factori în alegerea Senior Software ca furnizor de sisteme informatice.

Prin implementarea SeniorERP şi SeniorVisualBI dorim să obţinem o platformă excelentă de lucru pentru procesarea datelor în timp optim, emiterea rapoartelor necesare diverselor departamente, controlul şi îmbunătăţirea indicatorilor financiar-contabili şi, nu în ultimul rând, obţinerea unui grad mult mai ridicat de transparenţă asupra tuturor activităţilor desfăşurate în cadrul firmei“, a declarat directorul economic al Distrigrup, Lucica Cioacă, partener Senior Software. Înfiinţat în 2003, Senior Software este un jucător pe piaţa sistemelor software de management al afacerilor. Compania are capital integral românesc şi dezvoltă şi implementează sisteme informatice de ultimă generaţie.

Compania de curierat DPD prevede afaceri în cre[tere

DPD România estimează pentru 2012 o creştere de 14% a cifrei de afaceri faţă de anul trecut, de la 36 milioane lei, la 41,4 milioane lei. Şi anul trecut DPD a înregistrat o creştere în afaceri, acestea avansând cu 20% faţă de 2010. "Anul trecut am transportat aproximativ 2,5 milioane colete şi estimăm pentru acest an o creştere de 16% în volum, ceea ce ne va da o majorare de 14% a afacerilor. Segmentul cu cea mai mare rată de creştere este comerţul on-line, prin dezvoltarea companiilor care se adresează direct consumatorului final fără lanţul de distribuţie clasic, prin magazine", a declarat CEO DPD România, Lucian Aldescu. Compania alocă o sumă de 800.000 euro în 2012 pentru dezvoltarea unui nou sistem IT. DPD România este controlată indirect de Po[ta Francez` (La Poste) prin subsidiara GeoPost. GeoPost a achiziţionat în 2008 compania românească de curierat Pegasus, care ulterior a devenit DPD România. Compania funcţionează în regim de franciză şi are la nivel naţional o reţea compusă din 110 francizori cu 74 de depozite şi 12.000 de colete livrate zilnic. Pe plan extern compania poate efectua livrări în 220 de ţări. Principalul centru de coletărie al companiei este la Sibiu. Printre clienţii săi se numără Coca Cola, Germanos, Cora, Unilever, Vodafone, Adidas şi BRD.

Fastius Curier 10 ani de activitate Fastius Curier a împlinit zece ani de activitate pe piaţa de curierat business premium din Bucureşti. Serviciul oferit de companie este dedicat exclusiv mediului de afaceri din capitală şi funcţionează prin reducerea la minimum a timpului de livrare, dar şi prin garantarea, în acelaşi timp, a livrării în siguranţă, subliniază reprezentanţii Fastius Curier.

Astfel, prin Serviciul Fastius Prioritar orice trimitere ajunge la orice destinaţie din Bucureşti în maximum două ore. "Când faci curierat rapid, zece ani trec foarte repede. Dar şi foarte frumos, fiindcă în tot acest timp am livrat sute de mii de pachete, am străbătut milioane de kilometri şi, mai ales, am consolidat multe parteneriate de success. În zece ani de funcţionare, niciun client nu a renunţat la serviciile noastre", declară oficialii Fastius Curier. Compania deţine şi o aplicaţie track&trace cu ajutorul căreia clienţii pot urmări în timp real statusul expedierilor. Mai mult, cei care supervizează corespondenţa unei companii pot obţine detalii despre trimiteri multiple accesând opţiunile avansate ale sistemului cu un nume de utilizator şi o parolă furnizate de Fastius Curier. Fastius Curier de]ine \n portofoliu clien]i precum Mastercard, Cosmote, Xerox sau Sensiblu.

mai 2012

www.Transporter.ro

9

news Citroën Berlingo Euro 5 - prezent în flotele marilor companii

Compania Hewer Facilities Management Ltd din Marea Britanie şi-a achiziţionat o nouă flotă de van-uri Citroën Berlingo Euro 5.

Această împrospătare a parcului auto face parte din programul companiei de înlocuire a vechilor maşini uzate şi din cel de expansiune a flotei.

Companiei i-au fost livrarate 36 de van-uri Berlingo HDi 90, toate fiind cele mai recente versiuni. Citroën Berlingo are o capacitate 3 maximă de încărcare de 4.1 m , cutie manuală şi dispune de o motorizare atât pe benzină, cât şi pe diesel. Modelul ales de Hewer este dotat cu tehnologia microhibrid

e-HDi care face ca nivelul său de emisii să fie de 123 grame/km. "Am avut o experienţă de lungă durată şi de succes cu utilitarele Berlingo, care formează în prezent majoritatea maşinilor din flota noastră de 65 de unităţi. Fiind o companie preocupată de mediu, de fiecare dată când ne reînnoim flota efectuăm o revizie pentru a vedea dacă există un alt van care să poată bate Berlingo, dar până acum nu am găsit", explică Managerul Hewer Facilities Management, Robert Willmott. Modelele Euro 5 Berlingo sunt cu aproape 10% mai eficiente decât cele Euro 4 în ceea ce priveşte consumul de combustibil. Hewer Facilities Management a achiziţionat ultimele sale Berlingo printr-o combinaţie de cumpărare directă cu o închiriere pe trei ani sau până la 60.000 de mile, incluzând acordurile de întreţinere.

Hewer Facilities Management este o firmă britanică care se ocupă de mai mult de 40 de ani cu instalarea de sisteme sanitare şi de încălzire.

Infrarail 2012 a avut loc la Birmingham

Târgul internaţional Infrarail 2012 ce a avut loc la Birmingham, Marea Britanie, s-a aflat la cea de-a noua ediţie şi a avut ca tematică aspecte legate de infrastructură şi servicii de întreţinere a acesteia.

Centrul expozitional Infrarail a adunat peste 180 de companii din Marea Britanie şi Europa, firme specializate în componente de căi ferate, servicii şi maşini de întreţinere, echipamente de semnalizare şi comunicaţii. Toate au fost prezente pentru a afla detalii despre piaţa feroviară, dar şi pentru a descoperi noi clienţi. Peste 4.500 de manageri şi ingineri din 36 de ţări au vizitat Infrarail 2012.

10

www. Transporter.ro

mai 2012

Aproximativ 66% dintre vizitatorii inregistrati aveau şi autoritate de cumpărare.

Asociaţiile companiilor care se ocupă de transport feroviar de marfă au prezentat la seminarii propuneri şi opţiuni pentru o industrializare profitabilă şi durabile pe calea ferată. Ele speră într-o dezvoltare serioasă a acestui segment după anul 2014.

Chiar dacă situaţia economică din Europa este incertă, la prezentările din cadrul expoziţiei au participat şi ţări care şi-au arărat interesul pentru a investi în cai ferate.

ADVERTORIAL

Dacia lanseaz` Lodgy în premier` na]ional` în cadrul târgului TRANSPORT-AR Expo Arad Interna]ional, în parteneriat cu Uniunea Na]ional` a Transportatorilor Rutieri din România, desf`[oar` timp de 4 zile, târgul TRANSPORT-AR, singurul eveniment dedicat transporturilor profesionale din România.

A XIX-a edi]ie a târgului TRANSPORT-AR va reuni pe suprafa]a interioar` [i exterioar` a complexului expozi]ional companii cu tradi]ie în sfera transporturilor din România, care vor expune în perioada 7 – 10 iunie 2012, o gam` variat` de produse [i servicii profesionale: n Piese de schimb, diagnoz` [i repara]ii auto; n Dealeri auto; n Autobuze, autocare [i [asiuri; n Basculante, remorci, semiremorci, camioane, sistem hidraulic de basculare, cilindrii hidraulici de basculare,

pompe hidraulice, rezervoare combustibil, etc.; n Companii de transport persoane; n Tahografe [i limitatoare de vitez`; n Anvelope, lubrifian]i, acumulatori, accesorii [i cosmetice auto, servicii specifice; n Camioane DAF, TATRA, autoutilitare ISUZU, semiremorci; n Sisteme de software; n Componente pentru remorci [i tract`ri auto; n Echipamente auto; n Pres` specializat`.

În paralel cu târgul va avea loc Salonul Auto Arad, în cadrul c`ruia vor fi prezentate m`rci de renume precum: Volkswagen, Mercedes, Ford, Kia, Dacia, Renault, ma[ini modificate [i de raliu. Dealerii auto vor prezenta ultimele modele de autoturisme, iar Dacia va lansa în premier` na]ional` modelul Lodgy.

Expo Arad aduce la târgul TRANSPORT-AR cel mai frumos camion din România care poate fi admirat pe întreaga perioad` de desf`[urare a evenimentului.

Ziua de duminic` 10 iunie, pentru al treilea an consecutiv, este dedicat` spectacolului. În cadrul evenimentului Expo Tuning Show Arad 2012, se vor dezl`n]ui caii putere ai ma[inilor de raliu, decibelii boxelor [i motoarele inconfundabile ale ma[inilor de drift. Profesioni[ti [i amatori în tuning interior [i exterior, car audio, rally sprint [i drift se vor întrece în competi]ia organizat` în colaborare cu Dragster Team, Auto Pink, VSS Racing Club [i 4 Tuning. Campionatul na]ional de car audio (CNCA), Campionatul regional de Rally-Sprint [i concurs de îndemânare auto, Concursul de tuning interior [i exterior, Show & Shine î[i a[teapt` vizitatorii la Expo Arad, duminic`, începând cu ora 9. Cei care doresc s` se înscrie la concursurile organizate sunt ruga]i s` sune la 0746 293 726 pentru Show & Shine (Ramona Rusu) sau email auto_pink@yahoo.com, 0741 020 406 (Arthur Balogh) pentru Rally Sprint sau email inscrieri@vssracingclub.ro [i 0724 309 799 (Norbi Dragster) pentru campionatul na]ional de car audio.

mai 2012

www.Transporter.ro

11

mediu VErdE pEnTru distribuţie şi Curierat transportul „verde” nu mai pare doar un simplu trend, aşa cum îl vedeam acum câţiva ani, iar asta deoarece observăm o dezvoltare tot mai accentuată a soluţiilor de transport prin intermediul combustibililor alternativi. soluţii care s-au extins şi pe segmentul vehiculelor destinate activităţilor de distribuţie şi curierat.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

C

eea ce ar trebui să ne determine să fim de acord cu iniţiativele pentru implementarea sistemelor de alimentare cu combustibili alternativi este situaţia resurselor de petrol. Rezerva mondială de petrol nu reprezintă la ora actuală o sursă sustenabilă pentru viitor.

Statisticile arată că la momentul actual, pe glob se află în circulaţie peste un miliard de autovehicule care folosesc combustibili fosili, în timp ce numărul

12

www. Transporter.ro

mai 2012

celor care folosesc tehnologie hibridă sau electrică, de exemplu, abia depăşe[te cinci milioane. În condi]iile date, este clar că avem nevoie [i de solu]ii alternative, indiferent că vorbim despre vehicule de pasageri sau de marf`. Problema cea mai des întâlnită rămâne cea a pre]ului.

Este adevărat că în showroom, alegerea mai ieftină o constituie un vehicul care merge pe benzină sau motorină, dar dacă ne gândim pe termen lung balan]a se

înclină clar în favoarea variantelor alternative. La ora actuală există firme de distribuţie şi curierat cu flote formate numai din vehicule hibride şi electrice, ceea ce ne arată că folosirea combustibililor alternativi a evenit deja o soluţie viabilă. Aceste firme mizează pe faptul că economisesc pe partea de combustibil şi întreţinere şi astfel pot păstra şi preţuri competitive pentru serviciile oferite.

Cele mai multe firme de genul acesta se află în Marea Britanie unde este bine cunoscută atitudinea pozitivă pentru protejarea mediului. Se explică astfel şi succesul pe care îl înregistrează firmele de distribuţie şi curierat „verzi” din regiune.

La momentul actual există mai multe soluţii pentru combustibili alternativi. Multe dintre ele au fost descoperite cu ani în urmă, dar nu au reuşit să se impună în faţa combustibililor fosili.

BIOETANOL Bioetanolul este derivat din amidon sau zahăr, obţinut de exemplu din distilarea şi fermentarea porumbului sau a trestiei de zahăr. Există posibilitatea unui amestec de 5% bioetanol cu 95% benzină care poate fi folosit la toate motoarele pe benzină şi care reduce emisiile de dioxid de carbon cu 3.5%.

Motoarele pe benzină pot fi modificate în aşa fel încât să funcţioneze cu 85% bioetanol. Constructorii de maşini au început să producă modele care pot rula pe orice amestec cu până la 85% bioetanol, iar piaţa europeană care pare cea mai receptivă la această iniţiativă este cea din Marea Britanie. Cea mai mare piaţă pentru această alternativă o reprezintă Brazilia, unde 60% din maşinile noi care se vând merg exclusiv cu bioetanol. Brazilia este şi cea mai mare producătoare de bioetanol, drept dovadă stă faptul că această soluţie reprezintă 45% din totalul combustibililor folosiţi pentru alimentarea vehiculelor. Bioetanolul prezintă şi dezavantaje care nu-l pot promova ca o soluţie pe termen lung. Una dintre probleme este că ar fi nevoie de foarte mult teren arabil pentru cultivarea plantelor din care se obţine bio etanolul. Se vorbeşte despre eventualitatea în care fermierii vor opta pentru producerea biocombustibilului în dauna agriculturii pentru alimenta]ie, fapt ce ar duce la scum pirea drastică a preţurilor pentru mâncare în toată lumea.

BIODIESEL Principalul beneficiu al motoarelor diesel este că au o capacitate de ardere a combustibilului de 44%, în comparaţie cu doar 25-

30% la cele mai performante motoare pe benzină. Motorina are o densitate mai mare decât benzina, ceea ce permite motoarelor diesel să fie mai economice decât cele pe benzină.

Biodieselul este defapt un ulei vegetal procesat în aşa fel încât să funcţioneze la motoarele diesel. Acest ulei vegetal este neutru din punct de vedere al emisiilor de CO2 deoarece dioxidul de carbon care ar fi fost produs în momentul arderii combustibilului a fost deja absorbit de plante. Se spune că motoarele care merg pe biodiesel rulează mai lin şi au durată de viaţă mai mare. Majoritatea sortimentelor de biodiesel pot fi amestecate cu motorina tradiţională fără a fi nevoie de rezervoare separate. Toate sortimentele de biodiesel pot fi folosite pentru alimentarea motoarelor pe motorină în concentraţie de la 5%, până la 100%. Există însă şi dezavantaje din punct de vedere al costurilor pentru mediu, la fel ca şi la bioetanol. Terenul necesar pentru cultivarea plantelor din care este obţinut biodieselul ar fi mult prea mare, ţinând cont de cererea de combustibil la ora actuală. În condiţiile date, nu s-ar putea înlocui combustibilii fosili deoarece ar însemna să sacrificăm teren arabil destinat pentru alimentaţie sau să defrişăm păduri întregi.

O posibilitate ar putea fi aceea de a refolosi uleiul utilizat pentru gătit.

CNG (COMPRESSED NATURAL GAS) Deşi CNG-ul reprezintă o sursă de combustibil fosil şi utilizarea lui duce la producerea gazelor cu efect de seră, acest lucru se întâmplă într-o măsură mult mai mică decât la ceilalţi combustibili fosili.

CNG-ul este produs prin compresia gazului natural (compus în mare măsură din metan) până la mai puţin de 1% din volumul pe care îl ocupă la presiune atmosferică standard.

Un vehicul care circulă cu un motor pe benzină emite aproximativ 22.000 grame de CO2/100km, în timp ce un motor pe CNG emite circa 16.000 grame de CO2/100km.

Principalele dezavantaje ale folosirii CNG ca sursă alternativă de combustibil pentru vehiculele comerciale îl reprezintă

mai 2012

autonomia mult mai scăzută faţă de cea oferită de combustibilii fosili, dar şi dificultăţile şi costurile conversiei vehiculelor pentru a putea folosi CNG-ul. La momentul de faţă există peste 10 milioane de vehicule care rulează pe gaz în toată lumea (în special în Iran, Pakistan, Argentina, Brazilia şi India). Cu toate acestea, exită totuşi o problemă: numărul staţiilor de alimentare care să ofere CNG. Ţinând cont de autonomia scăzută a CNG-ului, drumurile lungi nu ar putea fi posibile în aceste condiţii. Chiar dacă gazul ca şi combustibil este mai ieftin acum, o creştere a consumului ar duce, în mod logic din punct de vedere economic, şi la o creştere a preţului la pompă. Dacă luăm în considerare toate aceste argumente devine clar că CNG-ul nu este o alternativă mult mai bună decât motorina sau benzina pe termen lung.

CURENTUL ELECTRIC Vehiculele electrice sunt prezente pe piaţa auto încă din perioada anilor 1900. În acea perioadă erau aproximativ 50.000 de vehicule electrice care circulau pe teritoriul Statelor Unite, de exemplu. Între timp a apărut posibilitatea trecerii pe combustibili fosili care erau considerabil mai ieftin de exploatat decât electricitatea în acea perioadă. În zilele noastre observăm o revenire a interesului pentru vehicule electrice, iar inovaţiile tehnologice şi avantajele cu privire la taxe au făcut ca popularitatea lor să crească. Propulsia se realizează acum cu ajutorul motoarelor electrice care îşi iau puterea din acumulatori aflaţi la bordul vehicului. Bateriile sunt de obicei Nichel hidrură de metal şi Litiu-ion.

Cele mai recente modele de maşini electrice au un sistem de frânare regenerativ care permite reîncărcarea bateriilor în momentele de frânare. Vehiculele electrice sunt singurele care asigură un transport cu zero emisii. Din acest punct de vedere, ele reprezintă cea mai optimă soluţie pentru un mediu curat. Printre avantaje se mai numără şi faptul că vehiculele electrice sunt mai uşor de asamblat, costurile de întreţinere sunt reduse considerabil, iar motoarele sunt extrem de silenţioase.

www.Transporter.ro

13

mediu Din păcate şi aici există câteva dezavantaje care nu permit încă o trecere la o astfel de alternativă. Vehiculele electrice au o autonomie redusă, ceea ce nu permite utilizarea lor în regim continuu aşa cum se întâmplă în domeniul distribuţiei şi curieratului. Deşi vehiculele electrice nu poluează, centralele folosite pentru producerea electricităţii reprezintă o sursă de poluare majoră, în special cele termoelectrice. O sursă mai puţin sau chiar deloc poluantă o pot reprezenta turbinele eoliene sau panourile solare, mijloace care deocamdată nu sunt destul de dezvoltate pentru a susţine întreaga industrie auto.

TEHNOLOGIE HIBRID~ Vehiculele hibride folosesc o combinaţie de două surse de putere. Majoritatea hibridelor disponibile pe piaţă folosesc motoare electrice combinate cu cele pe benzină şi cele diesel. Motorul electric funcţionează prin intermediul unor acumulatori şi intră în funcţiune de obicei când vehiculul rulează la viteze reduse sau în trafic, ceea ce face din modelele hibride vehiculele ideale pentru distribuţie şi curierat urban. Motorul alimentat cu benzină sau diesel intră în funcţiune doar la viteze mari sau în momentul unei accelerări puternice. De asemenea motorul alimentat cu combustibili fosili are rolul de a reîncărca bateriile celui electric, proces care are loc şi prin tehnologia de reîncărcare prin frânare.

Acest lucru înseamnă că vehiculele hibride nu au nevoie să fie reîncărcate de la o sursă externă de electricitate. Deza vantejele tehnologie hibride sunt constituite

de: preţul relativ ridicat al vehiculelor cu astfel de tehnologie, accelerarea mult mai lentă decât la modelele convenţionale, viaţa bateriei pentru motorul electric care trebuie schimbată după aproximativ 10 ani (preţul pentru o baterie nouă costă cât o maşină la mâna a doua de dimensiuni medii). În România suntem încă departe de a vedea vehicule electrice sau hibride care să se ocupe de distribu]ie [i curierat, dar asta nu ne împiedică să gândim pozitiv [i să luăm ini]iativă pentru adoptarea mentalită]ii pentru solu]ii sustenabile.

Posibilită]ile sunt oferite de producătorii de vehicule comerciale care vin în fiecare an cu tehnologie din ce în ce mai avansată pentru a spori eficien]a [i productivitatea parcurilor auto. Am ales să vorbesc despre tehnologia motoarelor hibride şi a celor exclusiv electrice deoarece mi se par cele mai uşor de implementat la ora actuală.

De[i ele nu reprezintă o noutate, nivelul la care s-a ajuns în ultimul timp este unul remarcabil. Din ce în ce mai multe ]ări investesc în construirea infrastructurii necesare folosirii vehiculelor electrice.

Ma[inile cu motor hibrid sunt tot mai populare atât în Europa, cât [i în Statele Unite. Autorită]ile promovează [i ele implementarea unor astfel de solu]ii, iar lucrul acesta devine din ce în ce mai clar, vezi taxele inexistente pentru vehicule exclusiv electrice sau cele foarte mari pentru vehicule cu motoare pe benzină sau motorină. Vom face în continuare o prezentare a vehiculelor comerciale mai prietenoase cu mediul destinate activită]ilor de curierat [i distribu]ie oferite de producătorii care au repretentare pe pia]a din România. Nu toate acestea sunt disponibile la momentul actual, dar sunt aşteptate să sosească într-o perioadă foarte scurtă şi la noi.

MERCEDES-BENZ ATEGO BLUETEC HYBRID Modelul „verde” de la Mercedes-Benz a câştigat premiul „Truck of the Year 2011”.

Atego Hybrid este primul camion cu tehnologie hibridă intrat în procesul de producţie în serie din Europa.

Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid

14

www. Transporter.ro

mai 2012

Un sistem electric vine ca suport pentru motorul cu combustie internă.

Datorită acestei tehnologii, consumul de motorină şi emisiile de CO2 sunt reduse cu 15 procente faţă de vehiculele convenţionale de aceeaşi capacitate. Cei de la Mercedes-Benz susţin că în funcţie de condiţiile de operare şi relieful în care rulează, Atego Hybrid poate înregistra chiar şi economii mai mari de atât. La jumătatea anului 2011 fuseseră deja comercializate 50 de unităţi ale hibridului de 12 tone.

Câştigătorul „Truck of the Year 2011” este bazat pe modelul Atego 1222 L Euro 5 şi este ideal pentru distribuţia interurbană datorită sistemului de reîncărcare al bateriilor prin frânare. Atego Hybrid dispune de un motor diesel de 4.8 litri cu o putere de 215 CP şi un motor electric cu sistem de răcire cu apă care dezvoltă aproximativ 60 CP. Motorul electric este situat între cel diesel şi transmisie, lucru care permite un alinierea paralelă a sistemului hibrid prin care cele două motoare pot funcţiona individual sau simultan. Atego Hybrid foloseşte motorul electric până la viteza de 30km/h, când intră în funcţiune motorul diesel, dar care continuă să fie ajutat şi de cel electric.

Pentru cei care consideră că autonomia reprezintă o problemă, Mercedes-Benz apreciază că firmele care au achiziţionat acest vehicul reuşesc să servească între 12 şi 20 de clienţi zilnic, parcurgând în medie 100 de km cu un singur camion.

MITSUBISHI FUSO CANTER ECO HYBRID Canter Eco Hybrid este un model produs de Mitsubishi Fuso în special pentru piaţa japoneză, iar asamblarea lui se face la uzina Kawasaki din oraşul cu acelaşi nume. Modelul hibrid combină un motor diesel compact cu unul electric alimentat de baterii Litiu-ion într-un tren de rulare care foloseşte transmisie automată.

Rezultatul este un camion light-duty destinat activităţilor de distribuţie, care înregistrează o economie cu 30% mai mare decât acelaşi model de la Mitsubishi

Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid

Fuso cu motor diesel standard. Motorul diesel are o capacitate de 3.0 litri şi dezvoltă o putere de 123 CP, la fel ca la toate camionele convenţionale medium-duty din Japonia. Motorul electric la care este cuplat oferă un plus de 47 CP şi un cuplu de 200 Nm. Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid este folosit de DHL Japonia pentru operaţiuni de colectare şi curierat a coletelor de dimeniuni mici şi mijlocii încă din anul 2006.

VOLVO FE HYBRID Acesta este primul camion hibrid de la Volvo Trucks. Constructorul suedez apreciază că tehnologia hibridă pentru acest model reduce consumul de carburant şi emisiile de CO2 cu până la 20% pentru

Volvo FE Hybrid este disponibil în două variante: una de 300 CP şi una de 340 CP. Ambele folosesc un motor electric care dezvoltă 95 CP cu un cuplu maxim de 800 Nm. Bateria folosită este una de 600 V DC Litiu-ion cu o capacitate de 120 KW. Cutia de viteze I-Shift AT2412D este una automată cu 12 viteze dimensionată pentru motoare cu cuplu de 2400 Nm şi sarcină utilă de 44 de tone.

RENAULT KANGOO Z.E Renault a decis să se axeze foarte mult pe partea de vehicule prietenoase cu mediul şi astfel au ajuns pe piaţă modelele Kangoo Z.E şi Kangoo Maxi Z.E care a fost lansate în octombrie 2011. Versiunile electrice ale celor două vehicule utilitare păstrează aceleaşi funcţii în materie de sarcină utilă şi confort ca şi cele cu motoare pe combustie internă. Lungimea modelului electric este de 4.21 m, în timp ce volumul pentru cărat este între 3 şi 3.5 m3. Bateria de 22 kWh este localizată în poziţie centrală sub podea, ceea ce permite versiunii electrice să păstreze acelaşi volum de încărcare ca şi la modelul convenţional. Priza pentru reîncărcare se află în partea din faţă în apropierea blocului optic din partea dreaptă.

Kangoo Z.E foloseşte de asemenea nişte roţi cu rezistenţă scăzută la rulare pentru a creşte eficienţa la consum. Renault Kangoo Z.E este dotat cu un motor electric de 60 CP care are un indicator de eficienţă al energiei folosite în proporţie de 90%, mult superior celui de 25% al motorului cu combustie

internă. Motorul electric ajunge la 10.500 de rpm şi livrează un cuplu constant de 226 Nm. Modelul Kangoo Maxi Z.E a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Geneva şi la fel ca fratele său mai mic, reprezintă o soluţie ideală pentru activităţi de curierat şi distribuţie urbană. Ampatamentul a fost lărgit cu 40 cm pentru a obţine o lungime totală de 4.6 m. Modelul Maxi este disponibil în variante cu două sau cinci scaune. Cel cu două scaune, care se pretează mai bine pentru curierat şi distribuţie, oferă o capacitate de încărcare de 4.6 m 3, permite o lunigme a încărcăturii de 2.9 m şi are o înălţime de 1.82 m, ceea ce-i permite accesul foarte uşor în parcările subterane.

Autonomia standard pentru modelele electrice Kangoo este de 170 km, dar această cifră poate varia în funcţie de condiţiile atmosferice, drum sau stil de condus.

RENAULT MAXITY ELECTRIC Renault Maxity cu motor electric este un vehicul construit de Renault Trucks alături de două importante companii franceze care se ocupă de sisteme electrice pentru maşini, PVI şi EDF. Acest proiect a fost lansat în 2010 [i are ca obiectiv combaterea dificultăţilor care apar pentru activitatea de distribuţie din centrele marilor oraşe.

Modelul Maxity electric foloseşte un motor asincornic, o cutie de viteze robotizată şi baterii Litiu-ion de ultimă generaţie. Viteza maximă pe care o poate atinge este de 90 km/h cu un cuplu maxim care este disponibil

Vovlo FE Hybrid activităţile de distribuţie şi curierat. Pe lângă aceste avantaje, Volvo pune accentul şi pe silenţiozitatea hibridului suedez care se prezintă cu 50% mai puţin zgomotos decât modelul convenţional. Sistemul hibrid Volvo este constituit din motorul diesel de 7.0 litri si transmisia cu cutie automată I-Shift. Ca şi la celelalte camioane hibride, Volvo FE Hybrid are un motor electric amplasat între transmisie şi motorul diesel. Motorul electric este folosit pentru plecare de pe loc şi la viteze până în 30 km/h.

Renault Kangoo Z.E

mai 2012

www.Transporter.ro

15

mediu Iveco Eco Daily

Renault Premium Distribution Hybrys și CNG încă de la plecare. Pentru a optimiza performanţele bateriei, există o opţiune de limitare a camionului pentru a nu depăşi o viteză de 70 km/h. Prin optimizarea motorului electric şi prin tehnologia cu regenerare prin frânare, Maxity poate atinge o autonomie de 100 km. În ciuda faptului că are o greutate de 4.5 tone, Maxity electric se poate conduce cu un permis de categorie B.

RENAULT PREMIUM DISTRIBUTION HYBRYS {I CNG Promovarea Hybrys Tech a început în forţă, Renault dorind să evidenţieze versatilitatea aplicaţiei. Această tehnologie hibridă mai este denumită şi “paralelă”, datorită combinaţiei dintre un motor electric şi unul cu combustie internă, care furnizează puterea fie în paralel, fie separat. Principiul acestei tehnologii este relativ simplu: energia cinetică este recuperată în timpul frânării sau accelerării şi transformată în electricitate. În plus, această soluţie vine cu funcţia “idle shut down”, care opreşte automat motorul cu combustie internă în momentul staţionării.

La pornirea vehiculului, energia stocată în baterii este folosită pentru alimentarea motorului electric, care rulează până la atingerea a 20 de km/oră; odată depăşită această viteză, intră în funcţiune motorul cu combustie. Soluţia CNG (gaz natural comprimat) este una dintre cele mai eficiente dintre cele pe care Renault Trucks le oferă. Vehiculele cu CNG sunt sigure, au 16

www. Transporter.ro

o rată scăzută de poluare şi sunt silenţioase, oferind aceleaşi calităţi ca ale unui vehicul cu motor diesel. Dotarea cu gaz natural comprimat oferă avantaje considerabile pentru protejarea mediului, din moment ce vehiculul nu scoate nici fum, nici particule de gaz, emisiile fiind inodore. Motoarele care rulează cu CNG nu au o dinamică diferită de cele obişnuite, iar modul de conducere rămâne acelaşi. Singura diferenţă este că alimentarea are loc în staţii speciale.

Versiunea CNG de la Renault Trucks este mai silenţioasă decât a unui vehicul diesel, fiind potrivită pentru transportul urban şi pentru firmele a căror flotă are deplasări preponderent dimineaţa sau seara.

mai 2012

IVECO DAILY NATURAL POWER {I ELECTRIC Iveco a luat serios în considerare impactul pe care îl produc vehiculele cu surse alternative de alimentare şi a lansat pe piaţă variante ale modelului Daily care merg cu sistemul hibrid sau cel exclusiv electric. Daily Natural Power este un vehicul pe gaz natural ce poate funcţiona şi cu benzină. Este proiectat şi optimizat pentru gaz natural, dar trece automat la funcţionarea pe benzină când buteliile de gaz se golesc. Astfel autonomia totală ajunge la 400 km. Motorul EEV de 3 litri Natural Power cu 136 CP (350 Nm) depăşeşte standardul EEV, fiind în linie cu viitorul standard Euro 6. Mulţumită caracteristicilor ecologice ale gazului natural, Noul Daily nu necesită un filtru de particule.

DAF LF HYBRID DAF a conceput un model care să se preteze exact pe distribuţia urbană şi aşa a apărut LF Hybrid. Constructorul olandez apreciază că emisiile de CO2 şi consumul de combustibil sunt reduse cu între 10 şi 20 la sută. DAF LF Hybrid este un camion de 12 tone şi foloseşte bine cunoscutul deja sistem paralele diesel/electric hibrid. Are un motor diesel de 4.5 l PACCAR FR care se pretează cu cerinţele EEV pentru emisii reduse şi oferă o putere maximă de 160 CP. Motorul este conectat la o cutie cu 6 viteze automată produsă de Eaton.

Sistemul pentru motorul electric este amplasat între transmisie şi motorul diesel şi beneficiază de tehnologia de regenerare prin frânare. Modelul hibrid este cu 300 kg mai greu decât cel convenţional, dar păstrează o sarcină utilă de 7.5 tone. LF Hybrid este echipat şi cu un sistem start/stop, dar are şi capacitatea de a rula folosind doar motorul electric pe o distanţă de doi km, suficient cât să treacă prin zonele oraşelor care sunt restricţionate ca fiind „green zones”.

MERCEDES VITO E-CELL Vito E-Cell este un vehicul utilitar destul de lung cu o distan]` de 3.2 m între cele două axe, tocmai pentru a facilita spaţiul pentru amplasarea bateriei motorului electric. Vehiculul are o sarcină utilă de 900 kg şi o masă maximă admisă de 3 tone.

Bateria este amplasată sub şasiu în locul în

Ford Transit Connect Electric Van

DAF LF Hybrid

care ar fi fost un rezervor convenţional, în timp ce motorul, transformatorul şi încărcătorul sunt localizate în partea din faţă sub capotă.

Bateria constă dintr-un pachet împărţit în 16 module cu 192 de celule şi cu un voltaj de 360 V. Ea este produsă de compania Magna şi oferă o autonomie de 130 km. Această distanţă variază în funcţie de activitate, condiţii de mediu şi relief, dar Mercedes-Benz apreciază că şi aşa ar putea oferi o autonomie între 90 şi 100 de km, sufiecient pentru o zi de curierat şi distribuţie urbană. Capacitatea totală a bateriei este de 36 kW/h şi se reîncarcă complet în şase ore dacă este încărcată de la o priză de mare voltaj (380 sau 400 V) şi în 12 ore dacă este folosită o priză obişnuită de 220 V. Motorul electric dezvoltă 82 CP în mod constant, dar poate produce până la 95 CP, cu un cuplu disponibil instant încă de la start de 280 Nm. Van-ul electric de la Mercedes-Benz este limitat la 80 km/h.

FORD TRANSIT CONNECT ELECTRIC VAN Transit Connect Electric a fost dezvoltat cu ajutorul companiei specializate pe componente electrice pentru maşini, Azure Dynamics. Modelul electric de la Ford a câştigat titlul de „Van of the Year” în America de Nord în anul 2010. Van-ul foloseşte un sistem de propulsie electric denumit Force Drive. Bateria utilizată este una pe Litiu-ion şi îi oferă van-ului o autonomie între 80-130 de km, în funcţie de condiţiile de operare. Viteza maximă pe care o poate atinge Transit

Connect Electric este de 120km/h.

Reîncărcarea bateriilor se face de la o priză standard în aproximativ 8 ore.

OPEL VIVARO E-CONCEPT Vivaro E-Concept adoptă un propulsor electric, capabil să livreze 150 de cai putere şi un cuplu generos de 370 Nm. Unitatea este ţinută în viaţă de un set de baterii Litiu-ion, ce asigură o autonomie de 100 de kilometri.

Inginerii Opel şi-au dorit însă ceva mai mult de atât şi au anexat trenului de propulsie electric un motor convenţional, capabil să adauge încă 300 de kilometri în dreptul autonomiei.

Pentru a nu compromite echilibrul dinamic al vehiculului şi pentru a nu compromite suprafaţa de încărcare, Opel a instalat pachetul de baterii sub podea. Astfel, vehiculul comercial german va putea oferi o capacitate de încărcare de 5 metri cubi sau 750 de kilograme. Potrivit oficialilor Opel, soluţia propusă de noul Vivaro E-Concept este cea mai potrivită pentru segmentul vehiculelor comerciale, asigurând o autonomie sufiecientă, în ciuda capacitatăţilor limitate ale acumulatorilor. Germanii au recunoscut că momentan tehnologia este în fază de dezvoltare, fiind necesară perfecţionarea ei pentru a îndeplini cerinţele lumii reale. Este uşor să te declari ecologist şi să militezi pentru protecţia mediului înconjurător, dar pentru a nu cădea într-o extremă subiectivă, este nevoie şi de o cunoaştere amănunţită a factorilor care într-adevăr dăunează mediului.

Spre exemplu, există studii care demonstrează că ponderea poluării produse mai 2012

de emisiile autovehiculelor reprezintă doar aproximativ 15% din totalul poluării care se realizează la nivel global. Dacă este adevărat, nu putem şti cu siguranţă, dar ce putem face este să observăm preţul tot mai ridicat al combustibililor fosili. Pe lângă impactul negativ asupra mediului, trebuie să ne gândim şi la situaţia rezervelor globale de petrol şi de gaze naturale care reprezintă un alt indicator care ne demonstrează că avem nevoie de surse de energie alternative. În urma discuţiilor pe care le-am avut cu firmele de curierat şi distribuţie din România, am aflat că aceştia sunt preocupaţi de protecţia mediului, dar la momentul actual există foarte multe impedimente pentru implementarea soluţiilor alternative. Pe lângă preţul de achiziţie foarte mare al vehiculelor verzi, avem şi eterna problemă a infrastructurii care nu permite deocamdată desfăşurarea activităţii cu astfel de vehicule. Aşadar, va mai trece ceva timp până vom vedea staţii penru încărcarea vehiculelor electrice sau până vom putea alimenta cu combustibili mai puţin poluanţi de la pompele benzinăriilor din România.

Opel Vivaro e-concept

www.Transporter.ro

17

AFTER SALES

AuTo BrAnd

importator şi distribuitor de Calitate Într-o societate umbrită de probleme economice, de concepţiile oamenilor bazate pe economie şi câştig imediat şi nu pe investiţii pe termen lung, un distribuitor auto de piese de schimb îşi continu` politica de a miza doar pe calitate.

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

A

uto Brand este importator şi distribuitor de piese de schimb originale şi aftermarket pentru remorci şi semiremorci. Compania are o experienţă de peste 12 ani pe parte de service şi piese de schimb. Printre furnizorii recunoscuţi din Europa, Auto Brand colaboreaza cu BPW, Gigant(SMB), Meritor(ROR), SAF Holland Group, Vignal, Herth und Buss, Jost, Kögel, Schmitz, Schwarzmüller, Peters, LUK, FAG, INA, Iveco, Knorr, Wabco.

"Piesele pe care le g`si]i la Auto Brand sunt importate din Germania. Calitatea acestor produse este recunoscut`

18

www. Transporter.ro

mai 2011

unanim, îns` noi mergând pe partea asta am riscat mult", dezv`luie Supply Managerul Auto Brand, Cosmin Udrea.

"Spun asta deoarece clien]ii nu sunt preg`ti]i s` ofere un pre] ridicat pentru calitate. Lumea încearc` s` supravie]uiasc` perioadei grele în care ne afl`m", adaug` Cosmin Udrea.

Chiar dacă Auto Brand a început ca distribuitor de produse BPW, care este vârful de gamă, compania a încercat în ultimul timp să îşi ajute clienţii, venind cu o linie secundară de produse. Aceste produse alftermarket sunt tot de calitate germană, certificată prin

toate standardele de producţie şi de management al calităţii.

Furnizorii trec printr-un proces dur de selecţie şi scopul tuturor rigorilor este livrarea de produse germane la preţuri competitive.

Auto Brand nu vrea să se rezume doar la un sector anume de cumpărători. Segmentul ţintă a fost iniţial format din clienţii de piese originale. Acum însă a fost extins, la el adaugându-se şi cei care cumpără piese aftermarket. Experienţele cu astfel de piese pot fi neplăcute, de la o mică problemă ajungându-se la defectarea şi imobilizarea întregului autovehicul. Urmările duc la timp pierdut care înseamnă pentru transportatori bani şi contracte pierdute.

"Noi nu mai vedem \n alb şi negru, ci c`ut`m zona de gri, de mijloc. Exist` în continuare mul]i clien]i vechi obişnui]i cu piesele de calitate originale. Aceştia au calculat investi]iile şi în]eleg un cost corect. În general oamenii aceştia sunt marii transportatori care în timp vor ieşi în câştig", explic` managerul de aprovizionare al Auto Brand.

Pentru a se apropia şi mai mult de clienţii săi, compania promovează lunar anumite produse prin oferte. Există un calendar tematic la dispoziţia clienţilor menit să prezinte pe rând, lunar, producătorii şi produsele acestora. Auto Brand este cunoscută pentru activitatea sa de import de piese pentru semiremorci. Pentru că piaţa solicit` solu]ii specifice de piese şi \n alte zone, în ultimul an Auto Brand a intrat şi în domeniul camioanelor. Astfel, Peters, producător specializat de piese after market de calitate şi producţie germană, a fost adus în România şi de către Auto Brand, puţini furnizori de piese din România având contact direct cu acest producător. Tot în ultimul timp s-a dezvoltat şi o relaţie cu grupul Schäffler care activează prin cele trei mărci puternice ale sale: LuK, INA şi FAG.

comandarea produselor până la livrare. Punctul logistic deschis în Germania, în zona Köln, a făcut posibilă preluarea mărfii de la toţi furnizorii din întreaga ţară, într-un singur loc. Piesele sunt trimise în România săptămânal, cel mai mare termen de livrare nedep`[ind şase zile lucrătoare.

Ca în orice domeniu, experienţa îşi spune cuvântul. Auto Brand se poate lăuda cu faptul că este cel mai vechi jucător de pe piaţă din segmentul său de activitate, în anul 1999 fiind deschis serviceul de camioane şi remorci Interactiv Service, devenit şi primul reparator pentru semiremorci autorizat de Registrul Auto Român (RAR). În 2004 se înfiinţează SC AUTO BRAND SRL. Auto Brand este prezent în Bucureşti şi în judeţele Bihor, Timiş, Cluj, Constanţa, iar mai nou în Sibiu şi Argeş. Planurile companiei vizează deschiderea mai multor puncte de lucru în ţară, începând cu anul care vine. De asemenea, Auto Brand are custodii în Suceava, Braşov şi Galaţi. Aici piesele sunt trimise pe un proces verbal de custodie, iar în momentul în care clienţii au nevoie de piese, le pot lua din stoc.

Auto Brand a apărut pe piaţă ca importator şi distribuitor de piese originale BPW, însă încă din primul an noi furnizori au început colaborarea cu societatea. Astfel s-a ajuns la zeci de producători internaţionali care ajung în România prin intermediul Auto Brand. În cei opt ani de activitate, politica firmei nu a fost deloc schimbată, calitatea fiind obiectivul numărul unu pentru Cosmin şi echipa sa.

"Luna viitoare avem o promo]ie la Schäffler care va fi corelat` cu Campionatul European de Fotbal: clien]ii care vor cump`ra produse Schäffler vor primi o minge de fotbal şi doze de bere", spune Cosmin. „A[a vor putea \mbina utilul cu placutul, pentru c` mai to]i iubim fotbalul”, a mai completat acesta.

Pentru că unul dintre cele mai importante lucruri la care se raportează cumpărătorii de piese auto este timpul de livrare, Auto Brand a reuşit să reducă această perioadă de timp, de la

mai 2012

www.Transporter.ro

19

AFTER SALES

Competivitatea anvelopelor agro-industriale se măsoară În

pErioAdA dE gArAnţiE

20

www. Transporter.ro

mai 2012

piaţa de anvelope specializate, agro-industriale, suferă o scădere atât pe plan internaţional, cât şi naţional, raportată la volumul de vânzări preconizate la început de 2012. producătorii de astfel de produse încearcă să ţină pasul provocărilor create de cererea mică, dar şi de exigenţele mari care se impun, căci construcţia unei anvelope de acest gen implică materiale şi tehnici avansate.

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

A

m vorbit cu directorul comercial de anvelope de camion, anvelope industriale şi agro Michelin România şi Balcani, Arnaud Potiron, pentru a vedea care sunt priorităţile în administrarea unei astfel de situaţii pentru o companie de referinţă din domeniu. Costul ridicat al unei anvelope agro-industriale noi este problematic pentru buget, mai ales în timp de criză şi mai ales atunci câd apar alternative precum anvelopele reşapate sau cele rulate (second hand). Acest lucru nu este străin directorului comercial Michelin care declară:

"Recunoaştem c` oamenii sunt tenta]i s` achizi]ioneze produse ieftine, dar segmentul de vârf reprezentat de cei care prefer` calitatea este în creştere. Este adev`rat îns`, c` din ce în ce mai mult, odat` cu criza, oamenii caut` solu]ii ieftine. În Europa de vest pia]a produselor noi este egal` cu cea a produselor reşapate, pe când în România nu este aşa, pia]a de anvelope noi fiind înc` mic`".

Soluţia concretă a Michelin prin care doreşte să îşi ţină aproape clienţii este garanţia de şase luni aplicată acestei game de anvelope agro-industriale, numită X-Works. Mai exact, în cazul distrugerii accidentale, compania rambursează contravaloarea anvelopelor X Works XYZ şi XDY pentru cele achiziţionate până la 30 iunie. Dat fiind contextul costurilor mari pentru anvelopele noi, Michelin ofertează şi pe segmentul de produse reşapate. Producătorul a întâmpinat problemele pieţei şi a obişnuinţei ei, punând astfel spre comercializare şi anvelope cu viaţa prelungită. Se ajunge ca un produs să aibă patru vieţi, lucru care implică o economie de materie primă folosită, fără a se sacrifica performanţa.

Curioşi să aflăm dacă strategiile acestea aduc companiei Michelin success, l-am întrebat pe Arnaud Potiron cum a ieşit bilanţul pe 2011.

"2011 a fost un an satisf`c`tor, asta pentru c` compania, global vorbind, a reac]ionat rapid, adaptându-se la cererile pie]ei. Anul 2012 a început pu]in mai slab decât 2011, dar nu e o surpriz`, deoarece ne aşteptam

mai 2012

www.Transporter.ro

21

AFTER SALES

la acest lucru, din motivul creşterii pre]urilor pe pia]` anul trecut, fapt ce a f`cut ca mul]i dealeri s` pun` anvelopele nevândute în inventarul acestui an. Sellout-ul (ceea ce vând dealerii pie]ii) îns`, a r`mas puternic, lucru ce face pia]a din România puternic` la rândul ei", declar` Arnaud Potiron.

Tot pentru a susţine creşterea şi fidelizarea clienţilor, Michelin oferă şi serviciul Michelin Fleet Solutions, prin care transportatorii beneficiază de managementul mentenanţei anvelopei, facturare pe km, raportare, administratea flotei, managementul stocului şi acces la serviciul de depanare.

Serviciul Michelin Fleet Solutions este prezent în 23 ţări, cu 310.000 de vehicule gestionate, 3.200 puncte de service şi 740 de experţi în administrarea flotelor. Gândindu-ne că preocuparea pentru un preţ mai mic poate face producătorii să scape din vedere aspectul eco, am întrebat ce produse "verzi" se află în noile game agro-industriale.

"Michelin este prima companie care a lansat pe pia]` anvelopa verde şi care de la început a luat în considerare acest aspect. Fiecare model este conceput eco-friendly", precizeaz` Arnaud Potiron.

Valenţele ecologice se reflectă în anvelopele care pot fi reşapate de mai multe ori, regăsite în gama numită Michelin X Works Remix. Aceasta este fabricată cu respectarea aceloraşi cerinţe de calitate ca şi anvelopele noi, oferind şi acelaşi nivel de performanţă. Prin confecţionarea lor se economisesc 50 kg de materii prime utilizate. De asemenea, o anvelopă poate fi şi recanelată, astfel prelungindu-se durata de viaţă a acesteia şi mic[orarea consumului de carburant.

Michelin are trei fabrici la noi în ţară, două în Zalău şi una în Floreşti, unde se produc anvelope nu doar pentru România, ci şi pentru alte zone din Europa. Logistica ajutată de aceste puncte de producţie împreună cu forţa de muncă specializată şi mai ieftină fac preţurile competitive.

"Am f`cut investi]ii în România pentru c` ne-a atras for]a de munc` calificat` şi ieftin`. Am investit mai mult de 300 milioane euro în ultimii zece ani în fabricile de aici", puncteaz` Arnaud Potiron.

Anvelopa Michelin Works este concepută pentru utilizarea pe toate tipurile de drum, inclusiv pe şantiere şi în cariere, această anvelopă all-terrrain fiind robustă şi durabilă - robustă pentru a putea fi folosită pe şantier şi durabilă pentru a putea fi folosită pe carosabil.

22

www. Transporter.ro

mai 2012

Gama de anvelope X Works se caracterizează prin rezistenţă sporită la tăieturi şi zgârieturi, evacuare eficientă a apei şi noroiului, canale în formă de V a căror lăţime creşte progresiv pentru ca pietrele să nu se mai blocheze în banda de rulare, mai mult cauciuc pentru protecţie împotriva distrugerii canalelor, pliu de protecţie din oţel mai lat, flancuri mai groase pentru o rezistenţă lateral sporită.

"Anvelopele sunt mai sigure acum, deoarece ştim c` ar fi teribil un accident ce implic` un utilaj de mare tonaj, de aceea am recalculat m`rimea spa]iilor pentru evacuarea apei. Aceste anvelope sunt f`cute pentru a trece de situa]ii speciale şi sunt foarte robuste", subliniaz` directorul comercial al Michelin.

LEGEND~ Anul înfiinţării: Unităţi de producţie: Număr de angajaţi Centru tehnologic:

1889 70 fabrici în 18 ţări 111.000 în întreaga lume Mai mult de 6.000 cercetători pe trei continente: America de Nord, Europa şi Asia

Buget anual pentru cercetare şi dezvoltare: Peste 500 milioane Euro Producţie anuală: Peste 175 milioane anvelope, peste 10 milioane hărţi şi ghiduri vândute în mai mult de 170 ţări şi 875 milioane itinerarii calculate prin ViaMichelin 2010 vânzări nete: 17,9 miliarde euro P

S ERVICE AUTOTRACTO ARE , SE MIREM ORCI { I AUTOCARE AUTOTRACT OARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele; lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

eveniment Ford roMâniA a ÎnCeput produCţia motorului eCoboost de 1.0 litri una dintre halele fabricii auto de la Craiova şi-a extins aria de producţie, fiind renovată şi echipată pentru ca pesonalul ei să poate finisa şi asambla motoare. primul produs de acest gen face parte din clasa ecoboost 1.0 litri şi este un motor pe benzină de 100 sau 125 Cp, care reuşeşte să revoluţioneze piaţa.

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

CU O CAPACITATE DE DOAR 1.000CM3 , ECOBOOST SE COMPORT~ CA UN MOTOR DE 1.800CM3, ATUNCI CÂND NE RAPORT~M LA PUTERE. PE LÂNG~ CONSUM MAI MIC, CAPACITATEA DE 1.0 LITRI OFER~ {I ALTE AVANTAJE PRECUM IMPOZITE, TAXE {I ASIGUR~RI MULT MAI IEFTINE. Lansarea motorului ne-a oferit ocazia să conducem modelul Focus dotat cu EcoBoost de 1.0 litri pe traseul BucureştiCraiova. Drumul a fost destul de aglomerat, lucru care ne-a convenit, căci aşa am reuşit să observăm cum se comportă EcoBoost la depăşiri. Astfel am fost plăcut surprinşi când micul motor s-a arătat înfipt şi a făcut ca maşina s` treacă uşor şi liniar în faţa altora.

Cred că şoferii maşinilor cu litraj mare îl priveau cu invidie pe Focusul nostru. Pare incredibilă performanţa, însă ea există. Mai rămâne de testat fiabilitatea motorului, pentru a fi convinşi că bifează la toate categoriile. În prezent, ceea ce ştim sigur este că motorul EcoBoost, cu caracteris-

24

www. Transporter.ro

SECrEtUL SăU EStE tUrBo-ComPrESorUL CArE SUPrAALimENtEAză motorUL CU AEr şi îL fACE mAi PUtErNiC. ticile turbo şi injecţie directă,are 1.0 litri în trei cilindri şi este cel mai mic motor pe benzină construit de Ford.

Ford Focus echipat cu EcoBoost de 100 CP sau 125 CP oferă un consum de 4,8l/100km şi emisii CO2 de 109g/km, respectiv 5,0l/100km şi emisii CO2 de 114g/km. Preţul de pornire al unui Focus cu aceast` motorizare este de 12.000 euro. Înainte de fabricarea acestui motor, Focusul era dotat cu un motor 1.6 litri TDCi de 115 CP sau cu cel de 1.6 litri pe benzina de 125 CP. În termeni de preţ, Focus EcoBoos este mai scump decât cel cu motor de 1.6 litri pe benzină, dar mai ieftin decât cel de1.6 litri pe motorină.

EcoBoost are grijă să nu consume şi să nu polueze mult, însă relaţia sa de prietenie cu mediul începe încă din fabricare, testarea la care este supus făcându-se la rece, fără consum de carburanţi care provoacă emisii.

mai 2012

event Ford roMAniA Has started tHe produCtion of tHe 1.0 l eCoboost engine one of the auto factory halls in Craiova has extended it’s production wing and has been renovated and equipped in order for it’s personnel to be able to do the assembling and the finishing works of the engines. the first product of this kind is from 1.0 l ecoboost class which is a gasoline engine, with 100 or 125 Hp and which has revolutionized the market.

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

WITH A CAPACITY OF JUST 1.000 CM3, ECOBOOST ACTS LIKE A 1.800 CM3, IF WE REFER TO THE POWER. BESIDES THE LOW FUEL CONSUMPTION, THE 1.0 L CAPACITY HAS OTHER ADVANTAGES LIKE LOWER TAXES AND INSURANCE. The unveiling of the engine has given us the opportunity to drive the Ford Focus equipped with the 1.0 l EcoBoost engine on a trip from Bucharest to Craiova. The traffic was pretty intense, but for us it was perfect because we had the chance to see how EcoBoost acts in overtakes. We were surprised to see that the rather small engine was pretty good when it came up to building the necessary speed to overtake other cars in front of ours. I bet the drivers of the cars with bigger engines were pretty envious on our Focus. This performance seems unbelievable, but it’s actually true. All there is left to test is the reliability of the engine.

Currently, all we know for sure is that the EcoBoost engine, with it’s turbo and direct injection characteristics, 1.0 liter in

it’S SECrEt iS thE tUrBo-ComPrESSor whiCh SUPErChArGES thE ENGiNE with Air mAkiNG it morE PowErfUL.

three cylinders is the smallest gasoline engine built by Ford.

Ford Focus equipped with the EcoBoost engine with 100 HP or 125 HP has a fuel consumption of 4,8l/100km and CO2 emissions of 109g/km and 5,0l/100km and CO2 emissions of 114g/km, respectively.

The starting price of this type of vehicle is 12.000 euros. Before manufacturing this engine, Focus was equipped with a 1.6 liter TDCi engine with 115 HP or a 1.6 liter gasoline engine with 125 HP. Pricewise, Focus EcoBoost is more expensive than the 1.6 l gasoline engine, but cheaper than the 1.6 l diesel one.

EcoBoost is generally careful about the fuel consumption and pollution, but it’s friendly relationship with the environment starts right from the manufacturing process.

The tests that are applied to it are made without fuels that have pollutant emissions.

EcoBoost was brought to Europe since the

mai 2012

www.Transporter.ro

25

eveniment

EcoBoost a fost adus în Europa încă de la sfârşitul lui 2010 cu o capacitate cilindrică de 1.6 litri pentu modelul C-MAX, şi cu 1.6 şi 2 litri pentru S-MAX, Galaxy şi Mondeo. În 2011, gama s-a extins pentru a include modelul Focus. Astfel, în 2012 a apărut noua variantă a motorului EcoBoost de 1.0 litri, în trei cilindri introdus pe Focus.

"Fie c` este vorba de varianta de 1.0 litri cu 125 CP de la Focus sau de varianta cu o performan]` îmbun`t`]it` de 2.0 litri cu 250 CP de la viitorul Focus ST, EcoBoost ofer` o combina]ie între eficien]a consumului de combustibil şi performan]` care ar fi p`rut imposibil` la un motor pe benzin` acum câ]iva ani", declar` vicepreşedintele Dezvoltare Produse Ford Europa, Barb Samardzich.

26

www. Transporter.ro

Reprezentanţii Ford estimează că EcoBoost va deveni într-atât de popular, încât numărul unităţilor produse în 2013, din întreaga gama, va ajunge la 330.000. Suma reprezintă 44% din totalul motoarelor pe benzină produse de Ford Europa. De asemenea, reprezentanţii companiei spun că între 2012 şi 2015 se vor produce în total 1.3 milioane de motoare de acest fel de toate capacităţile cilindrice pentru maşinile din Europa. Motorul cu capacitatea de 1.0 litri va fi fabricat în 800.000 de unităţi pentru Europa, la Craiova şi la Koln, Germania în acelaşi interval, 2012-2015. Planurile companiei trec de graniţele bătrânului continent, anul 2015 prevestind exportul a 800.000 de motoare EcoBoost.

CRAIOVA A PORNIT MOTORUL "Craiova joac` un rol esen]ial în re]eaua global` de produc]ie Ford", apreciaz` preşedintele Ford România, Jan Gijsen.

Investiţia Ford Europa a transformat uzina de producţie motoare într-una din cele

mai 2012

mai competitive şi moderne fabrici din industria auto.

Directorul Ford Romania, Henrik Nenzen, declara: "M`ri]i aceast` herghelie de cai putere şi da]i-i drumul în lume. Ave]i încredere în Craiova."

Investiţiile făcute în fabrica de motoare de la Craiova pentru modernizare s-au ridicat la 180 milioane de euro.

event

end of 2010 with a capacity of 1.6 liters for the C-Max model and with 1.6 l and 2.0 l for the S-Max, Galaxy and Mondeo. In 2011, the range has been extended to include the Focus model. Thus, now in 2012, we can see the new 1.0 l EcoBoost introduced on the Focus.

“Whether we are talking about the 1.0 l with 125 HP variant for the Focus or the enhanced performance variant of 2.0 and 250 HP for the next Focus ST, the EcoBoost offers a combination between fuel efficiency and performance which seemed impossible on a gasoline engine a few years ago”, said Barb Samardzich, Vice-president for Ford Europe Product Development.

Ford representatives estimate that EcoBoost will become so popular that the number of units produced in 2013 will reach 330.000. The sum is 44% of the total gasoline engines produced by Ford Europe. Furthermore, the company’s representatives say that between 2012 and 2015 there will be a production of a

total of 1.3 million engines of all capacities for the cars in Europe.

The 1.0 l engine will be produced in 800.000 units for Europe at Craiova and Koln, Germany in the same interval. The company’s plans go over the borders of The Old Continent, 2015 being a year when there should be an export of 800.000 EcoBoost engines.

The modernizing investments made in the engine factory in Craiova were up to 180 million euros.

CRAIOVA HAS STARTED THE ENGINE “Craiova plays an essential role in Ford’s global manufacturing network”, said Jan Gjisen, Ford Romania President. Ford Europe’s investment has turned the engine manufacturing factory in one of the most competitive and modern ones in the auto industry.

Henrik Nenzen, Ford Romania Director said: “Expand this herd of horsepower and let it run into the world. Have trust in Craiova”.

mai 2012

www.Transporter.ro

27

FLEET MANAGEMENT

LEAsinguL opErAţionAL solu}ie pentru mobilitate Într-o definire mai puţin tehnică, leasingul operaţional este o închiriere de bunuri prin care se plăteşte contravaloarea chiriei folosinţei bunului pe o durată determinată, iar la sfârşitul contractului cumpararea bunului este opţională.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

L

easingul operational este un produs relativ nou pe piaţa românească, avantajele acestuia fiind prea puţin cunoscute de companiile-client.

Eliminarea costurilor, dar şi reducerea timpului alocat managementului flotei de maşini sunt principalele argumente în lupta cu leasingul financiar sau creditul bancar.

Fenomenul de achiţionare a maşinilor prin leasing operaţional a fost unul progresiv. Companiile au început prin a semna înţelegeri cu furnizorii de leasing operaţional doar pentru câteva vehicule. În funcţie de stadiul în care era parcul auto şi de sistemul de finanţare prin care erau luate maşinile, pentru că în cazul în care era vorba de leasing financiar nu putea să se încheie parteneriatul înainte de termen.

Practic, aria de acoperire a leasingului operaţional a crescut de la an la an şi de la companie la companie.

regulă generală referitoare la tipul de clienţi pe care ar trebui să-i aibă o companie de leasing operaţional. Clienţii acestora provin din cele mai diverse domenii, deţin flote de 100 de maşini sau doar câteva, sunt multinaţionale sau afaceri româneşti.

LEASINGUL OPERA}IONALSINGURA OP}IUNE, NU CHIAR O ALEGERE Creşterea a venit odată cu emigrarea companiilor care deţineau flote, de la leasing financiar sau cumpărare directă, la leasing operaţional. În prezent, această soluţie este eficient` [i faţă de alte metode de finanţare ale mobilităţii. Dar, nu există o

28

www. Transporter.ro

mai 2012

“Nu a fost uşor s` îi convingem pe managerii români s` se orienteze spre aceast` form` de finan]are, mai ales la începuturi. Nu aş spune c` managerii români sunt altfel decât managerii str`ini.

FLEET MANAGEMENT

ThE opErATing LEAsE tHe mobility solution in a less technical definition, the operating lease is a rental expense that allows the use of an asset for a specified period of time, leaving the purchase of the asset optional at the end of the contract.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

T

he operating lease is a relatively new product on the Romanian market, its advantages being far too less known by the clients. The elimination of costs along with the decrease of time spent on fleet management is the

main arguments that sustain the operating lease when compared to the bank loan.

The purchase of cars through operating lease was a progressive phenomenon.

Companies began by closing deals with operating lease providers for only a couple of vehicles, judging by the state of the vehicle fleet and the financing system through which the cars were purchased, because in the case of a financial lease, the deal could not be closed before term.

And so, the operational lease’s area coverage rose from year to year and from company to company.

OPERATIONAL LEASE – MORE OF AN ONLY OPTION, THAN A CHOICE Growth came along with the migration from purchasing or financial lease to operational lease of the companies that owned fleets.

Now this solution seems to be the best in comparison to other ways of financing mobility. But, there is no rule that applies on the type of clients that a financial lease company has.

Their clients come from the most diverse fields; they have fleets of hundreds of vehicles or just a few, they are multinationals or just small businesses.

mai 2012

“It was not easy convincing Romanian managers to choose this form of financing, especially at the beginning. I wouldn’t say that Romanian managers are different from the foreign ones. It is just a matter of circumstance, of historical data on which you can rely upon when making a comparison. It is a matter of being open to novelty, and it can very well be something that has to do with the company’s strategy. It doesn’t necessarily mean that operational lease is the best solution in all cases. It can happen that a company’s management strategy leads to a different financing source. I would say that Romanian managers, as well as the foreign ones, base their decisions on rationality and arguments”, said Dan Boiangiu, commercial director for Arval.

THERE IS DEMAND AND THE MARKET IS CONSTANTLY EVOLVING The Association of Operational Lease Societies (ASLO) posted a statistic at the beginning of this year, which states that the operational lease market increased in 2011 with 17% compared to the same period from the previous year, reaching 37.397

www.Transporter.ro

29

FLEET MANAGEMENT

Este pur şi simplu o chestiune situa]ional`, de date istorice pe care s` te po]i baza când faci o compara]ie. E o chestiune ce ]ine de deschiderea c`tre nou. Poate s` fie o legat` de strategia companiei. Nu înseamn` neap`rat c` în toate cazurile e cea mai bun` solu]ie.

Se poate întâmpla ca strategia de conducere a unei companii s` duc` spre alt` surs` de finan]are. Aş spune c` managerii români, la fel ca şi cei strâini îşi iau deciziile ra]ional şi întotdeauna bazate pe argumente”, a declarat pentru Transporter, Dan Boiangiu, director comercial al companiei Arval.

CERERE EXIST~, PIA}A EVOLUEAZ~ CONTINUU

Dan Boiangiu, director comercial al companiei Arval.

Asociaţia Societăţilor de Leasing Operaţional (ASLO) a publicat la începutul anului o statistică conform căreia piaţa de leasing operaţional a crescut în 2011 cu 17% faţă de perioada similară a anului anterior, atingând 37.397 de unităţi, faţă de 31.923 înregistrate la sfârşitul lui 2010.

Mai mult decât atât, membrii asociaţiei au apreciat că prognoza pentru finalul anului 2012 preconizeaz` o creştere de cel puţin 20%. În primul trimestru al anului curent, s-a înregistrat o creştere de peste 24%.

“La sfârşitul lui 2011, declaram c` anul acesta pia]a va avea o creştere de 2025%. M` bucur s` v`d c` mi se adevereşte estimarea şi c` trendul pozitiv înregistrat de compania noastr` se reflect` în întreaga pia]` a leasingului opera]ional. Dup` cum s-a v`zut pân` acum, creşterea pie]ei româneşti nu a avut salturi spectaculoase, îns` s-a realizat constant, neluând în considerare criza (sau poate aceasta a fost, în mod paradoxal, chiar un factor de creştere).

Creşterea estimat` de c`tre ASLO este o consecin]` fireasc` a dezvolt`rii

30

www. Transporter.ro

acestei industrii în România, o ]ar` care trebuie s` recupeze îndeajuns de mult teren înainte de a ajunge din urm` restul Europei”, sus]ine Boiangiu.

Prima întrebare firească este cum se vor atinge aceste procente \n 2012. Ce au luat în calcul companiile de leasing operaţional referitor la aceast` cre[tere? Bogdan Apahidean, director general LeasePlan şi Preşedintele ASLO ne-a spus:

pot folosi vehicului într-o stare cât mai bună din punct de vedere al costurilor operate pe vehicul este de trei, patru ani. Fiecare companie încearcă să ofere clienţilor variante cât mai bune pentru a îi determina să respecte acest termen. De exemplu, LeasePlan declară că vehiculele trebuie să fie schimbate între 120.000 şi 150.000 de km.

Dacă schimbi maşina mai repede, atunci costul cu devalorizarea este mare. Dacă o schimbi foarte târziu, costul cu întreţinerea creşte. Ultimii ani au adus o atenţie deosebită faţă de costuri. Toţi clienţii sunt preocupaţi de banii pe care sunt nevoiţi să-i cheltuiască, iar această grijă poate fi rezolvată de serviciile de leasing operaţional şi de expertiza pe care compania la care se apelează o foloseşte. Conceptul de Total Cost of Ownership (TCO) a devenit principiul după care se ghidează firmele de leasing operaţional. Dan Boiangiu, Arval, a explicat ce înseamnă acest termen şi care sunt beneficiile lui: “Acest concept se refer` la faptul c` furnizorii de leasing opera]ional pot oferi consultan]` atât din perspectiva modelelor de vehicule care trebuie alese, cât şi a modului de finan]are [i al utiliz`rii acestora, de organizare a proceselor şi fluxurilor în gestiunea flotei.”

„Creşterea se bazeaz` pe de o parte pe dezvoltarea organic` a clien]ilor existen]i, dar mai ales pe trecerea unor companii care de]in parcuri auto semnificativ \n leasing opera]ional. Aşadar, sunt semnale şi din partea clien]ilor fideli care \[i vor m`ri parcul auto, dar şi de partea cealalt`, a companiilor care abia acum iau startul”.

ELEMENTUL CHEIEOPTIMIZAREA COSTURILOR Firmele care apelează la această modalitate de externalizare a serviciului de management ştiu că termenul util în care

mai 2012

Bogdan Apahidean, director general LeasePlan [i Pre[edintele ASLO

units from 31.923 that were registered at the end of 2010. Moreover, the members of ASLO predicted an increase of at least 20% for the end of 2012, taking into consideration that fact that the first trimester of this year registered an increase of over 24%.

“At the end of 2011 I was stating that the market will register an increase of 20-25% the positive trend registers by our company is reflecting on the entire operational lease market. Until now, the growth of the Romanian market did not have spectacular jumps, but it had a constant climb, ignoring the economical crisis (or maybe this was ironically the growth factor). The increase estimated by ASLO is a normal consequence of the development of this industry in Romania, a country that needs to cover quite enough ground in order to reach the rest of the European countries”, stated Boiangiu.

The first natural question that comes to mind is how Romania will reach those percentages. What did the operational lease companies take into consideration when referring to this growth?

Bogdan Apahidean, general manager of LeasePlan and president of ASLO, told us: “The growth is based on the organic development of the existing clients, on one hand, but especially on the significant transition of companies that own fleet vehicles to operational lease.” Thus, there are signals from loyal clients regarding the increase of the number of vehicles they have in their fleets, but also from start up companies.

aware of the due term in which they can best use a vehicle from the operating costs’ point of view, that are usually up to three or four years. Each company tries to offer its clients the optimum alternatives so that they can get them to comply with that particular term. For example, LeasePlan states that the vehicles need to be replaced after 120.000 or 150.000 km. If you change the car sooner, then the cost of devalue is bigger. If you replace it too late, then the maintenance cost grows.

The last couple of years brought a higher attention to costs. Every client is preoccupied with the money he needs to spend, and this concern can be completely solved by the operating lease services and the expertise offered by the contracted company. The concept of Total Cost Ownership (TCO) became the main principle that guides the operational leasing companies. Dan Boiangiu, from Arval, explained what this term means and what exactly its benefits are: “This concept refers to the fact that the people that provide the operational lease services can offer consultancy regarding the models of vehicles that need to be chosen, as well as the financing, the organizing of the procedures and the flows in fleet management.”

IS OPERATIONAL LEASE THE ONLY OPTION? “At this moment, the operational lease is a more efficient way of financing a fleet than the financial lease or the actual purchase. With the operational lease, the companies don’t have an advance, they have a fixed monthly rate throughout the entire contract period, and they don’t have the risk of residual value at the end of their contract. They have a clear budget and a single provider”, stated Shane Dowling, general manager at ALD Automotive.

“Similar products, like fleet management, which do not include the financing, sale and leaseback, represent other two options. In the case of the selling of the product and leaseback, the companies benefit immediately of cash release, since the fleet is partially or totally purchased by the operational lease provider and then rented to the company in the operational lease system. This product is attractive to the clients because of the financial benefits provided effective immediately, especially because of the instant cash release”, added Shane Dowling.

OPTIMIZED COSTS – THE KEY ELEMENT The companies that resort to this way of outsourcing the management service are

mai 2012

www.Transporter.ro

31

FLEET MANAGEMENT

situeze la sfârşitul anului undeva în jurul valorii de 40 de milioane de euro”, declar` Bogdan Apahidean, director general al LeasePlan.

Şi ALD Automotive se aşteaptă la o creştere a florei având în vedere statisticile încurajatoare ale pieţei de leasing operaţional.

LEASINGUL OPERA}IONAL ESTE SINGURA SOLU}IE?

special în aceast` perioad` de lips` a lichidit`]ilor”, a mai ad`ugat Shane Dowling.

“În acest moment, leasingul opera]ional este o metod` de finan]are a unei flote auto mai eficient` decât leasingul financiar sau achizi]ia propriu-zis`.

Cu produsul de leasing opera]ional companiile nu au avans, au o rat` lunar` fix` pe toat` durata contractului, nu au riscul valorii reziduale la finalul contractului, au o bugetare clar` pe toat` durata contractului şi un singur furnizor”, ne-a spus Shane Dowling, Director General ALD Automotive.

PLANURI {I STRATEGII PENTRU 2012

“Produse similare, precum administrarea flotei, care nu includ finan]area vehiculelor şi vânzare şi leaseback, reprezint` alte dou` op]iuni. În cazul produsului de vânzare şi leaseback, companiile beneficiaz` imediat de eliberarea lichidit`tilor, întrucât flota lor este par]ial sau total cumparat` de furnizorul de leasing opera]ional şi apoi închiriat` în sistem de leasing opera]ional companiei. Acest produs este atractiv clien]ilor datorit` beneficiilor financiare pe care le asigur` imediat, în

32

www. Transporter.ro

Chiar dacă businessul firmelor de leasing operaţional merge foarte bine, acestea nu lasă ştacheta jos şi continuă să aplice strategii de îmbunătăţire a serviciilor şi de creştere a numărului clienţilor.

Dan Boiangiu, director comercial Arval, declară că în 2012 va continua strategia iniţiată odată cu lansarea companiei pe piaţa din România: inventivitatea în ofertele şi serviciile pe care le propune clienţilor şi potenţialilor clienţi, expertiza şi un excelent Client Service. Produsele şi serviciile Arval sunt monitorizate permanent, urmărindu-se îmbunătăţirea acestora şi întâmpinarea nevoilor clienţilor.

“Noi ne-am propus ca pân` la sfârşitul anului 2012 s` atingem o flot` total` de 7.400 de maşini, fa]` de 6.600 cât avem acum, dup` luna aprilie. Şi în felul în care se arat` lucrurile suntem încrez`tori c` ne vom îndeplini acest plan. Din punct de vedere al cifrei de afaceri presupunem ca aceasta s` se

mai 2012

“Estim`m s` încheiem 2012 cu o flot` total` mai mare cu cel pu]in 15% fa]` de finalul anului 2011, ceea ce înseamn` mai mult de 7.700 de vehicule în administrare, astfel confirmând pozi]ia ALD Automotive ca unul dintre principalii juc`tori de pe pia]`. În 2012 inten]ion`m şi s` continu`m strategia de a asigura clien]ilor planuri de reducere a costurilor asociate flotelor”, afirm` Shane Dowling, Director General ALD Automotive.

Spre deosebire de leasingul financiar, care reprezintă mai mult o finanţare a maşinii, cel operaţional reprezintă o

Shane Dowling, Director General ALD Automotive

închiriere a vehiculului, iar pe perioada contractului firma de leasing operaţional poate asigura inclusiv serviciile de mentenanţă, reparaţii şi asigurare, dar la finalul contractului beneficiarul (firma) nu are dreptul de a cumpăra maşina, ci numai utilizatorul acesteia (angajatul).

PLANS AND STRATEGIES FOR 2012

“Our goal is to reach a fleet of 7.400 cars, by the end of 2012 – taking into consideration the fact that we now have 6.600. Judging by the way things look, we are pretty confident that we will reach our goal. From our turnover’s point of view, we expect to reach 40 million Euros by the end of the year”, stated Bogdan Apahidean.

Even if the business of operational lease providers is going well, they continue to apply strategies in order to improve the services and satisfy the costumers. Dan Boiagiu, commercial director of Arval, declares that he will continue to apply in 2012 the strategy its company came with in Romania: the innovative offers and services, the expertise and an excellent Client ALD Automotive also is confident Service. Arval’s products and services are in an increase of the fleet number, constantly monitored, in order to meet the regarding the positive market statistics. clients’ needs.

“We predict a fleet bigger than the end of 2011 with 15%, which means a total of 7.700 vehicles, making ADL Automotive one of the main competitors on the market. In 2012 we intend to continue providing our clients with strategies of reduced costs in fleet management”, declared Shane Dowling.

In comparison with the financial lease, which is more of a financing of the car, the operational one represents a rental of the vehicle, providing the client with maintenance services, repairs and insurance. At the end of the contract though, the only person that can purchase the car is the one that uses it, not the company.

P

Silviu Cartis 0752-135667

Stoc permanent de 3.000 buc`]i anvelope camioane.

Sediu central

Noi suntem preg`ti]i!

Voi ave]i nevoie de anvelope?

Adrian Rujea 0751-352109

Adrian Ciursas 0722-223242

Radu Baba 0752-135666

w w w . p r o a n v e l o p e . r o Contact sediu central: Adres\: Str. Clujului, Nr. 304, Oradea, Jud. Bihor, Call Center: 0259-456789 www.T www.T ransporter.ro ransporter.ro decembrie-ianuarie martie 2012 2012 Cosmin Bursasiu, Manager – 0745-585896

33

voCea transportatorului

distribu}ia urban~ apel pe Hold - re}ea aglomerat~ mobilitatea urbană reprezintă una dintre cele mai mari provocări ale acestui secol, fie că ne referim la transportul de persoane sau la cel de marfă. problemele sunt în linii mari aceleaşi; indiferent de oraş, traficul, poluarea, lipsa unei infrastructuri adecvate îngreunează activită]ile transportatorilor.

Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC@transporter.ro

A

ctivitatea de distribuţie stă la baza economiei locale, asigurând alimentarea tuturor entităţilor comerciale şi, în ciuda faptului că transportul este doar o parte mică a logisticii urbane, este şi cea mai problematică. Transportul urban de marfă reprezintă aproximativ 15% din totalul fluxului de transport dintr-un oraş [i este responsabil pentru eliminarea a 40% din totalul emisiilor nocive din mediul urban. La ora actuală, nicio ]ară europeană nu beneficiază de o autoritate locală care să monitorizeze activitatea de transport urban de marfă, a[a că anual

34

www. Transporter.ro

mai 2012

se organizeaz`t întâlniri sau evenimente dedicate găsirii de solu]ii pentru problemele din acest domeniu. Mediul urban este caracterizat de densitatea populaţiei, dar şi de un consum ridicat de servicii şi bunuri. În astfel de condiţii, infrastructura, traficul şi posibilitatea extinderii lor sunt ambele limitate şi nesustenabile.

Este imposibil de ignorat faptul că odată cu cre[terea masivă a popula]iei din mediul urban, se măre[te cererea pentru bunuri, iar odată cu aceasta [i volumul de marfă care necesită transport în ora[e.

Sunt mai mulţi factori de care depinde activitatea unei firme de diStribuţie. exceptând taxele anuale care trebuie achitate, flota auto trebuie întreţinută, iar timpii de livrare trebuie reSpectaţi.

Cu toate acestea, există mai multe ţări europene care au reuşit să implementeze sisteme sau regulamente pentru a fluidiza traficului urban de marfă, dar încă se mai caută acea soluţie, care va face oraşele mai atractive şi respirabile. Conform unor statistici publicate de către Comisia Europeană, cea mai mare capacitate de marfă distribuită în mediul urban este cea pentru industria alimentară, urmată de industria hotelieră [i cea de retail.

Sunt mai mulţi factori de care depinde activitatea unei firme de distribuţie. Exceptând taxele anuale care trebuie achitate, flota auto trebuie întreţinută, iar timpii de livrare trebuie respectaţi. În condiţiile în care circulaţia din România este foarte îngreunată de numărul mare de maşini, de infrastructura care lasă de dorit şi de lipsa locurilor de parcare care ar facilita descărcarea mărfii, foarte puţine firme de distribuţie pot beneficia de un program fix de livrări. De multe ori, timpul se dublează. Poate una dintre cauzele acestor probleme este şi lipsa regulamentelor sau măsurilor pe care autorităţile ar putea să ar trebui să le ia pentru înlesnirea şi decongestionarea traficului.

TRAFICUL – O PROBLEM~ OMNIPREZENT~ În condiţiile în care circulaţia din România este foarte îngreunată de numărul mare de maşini, de infrastructura care lasă de dorit şi de lipsa locurilor de parcare care ar facilita descărcarea mărfii, foarte puţine firme de distribuţie pot beneficia de un program fix de livrări.

Companiile de distribuţie blochează sau îngreunează de multe ori reţelele de drumuri, iar congestia din trafic cauzată de camioane şi van-uri contribuie substanţial la poluare. Existen]a unui sistem de management al transporturilor, care să asigure condiţii optime de distribuţie a bunurilor urbane, ar duce la minimizarea costurilor interne şi externe, dar [i a celor sociale ale comunităţii. De aceea, \n zonele în care transportul bunurilor este organizat similar cu transportul public se rezolvă mai repede problemele de fluidizare a traficului.

Chiar dacă volumul total al transportului urban de marfă depinde de mărimea populaţiei oraşului, până în prezent nu există statistici care să arate volumele de marfă raportate la locuitori. În România însă, ceea ce este clar este că distribu]ia bunurilor are loc preponderent prin interiorul ora[elor, asta ducând la o îngreunare a traficului urban. O problemă o reprezintă [i faptul că majoritatea depozitelor de marfă nu sunt corect amplasate, pu]ine aflându-se în zonele limitrofe.

mai 2012

www.Transporter.ro

35

voCea transportatorului PriNCiPALA DifiCULtAtE PE CArE o riDiCă CoNGEStioNArEA trAfiCULUi EStE imPoSiBiLitAtEA StABiLirii UNUi ProGrAm fix DE LivrArE PENtrU firmELE DE DiStriBU}iE.

În decursul unei săptămâni, vehiculele de marfă care tranzitează un oraş de mărimea Bucureştiului sunt împărţite în funcţie de zona pe care o deservesc: n alimentarea micilor magazine de retail şi a magazinelor de cartier – reprezintă aproximativ 40% din numărul total de aprovizionări, având loc de 3-4 ori pe săptămână şi fiind totodată una dintre cele mai problematice din moment ce firmele de distribuţie nu beneficiază de locuri de parcare în care pot să staţioneze; n aprovizionarea lanţurilor de retail şi a centrelor comerciale – are loc aproximativ o dată pe săptămână, se desfăşoară în condiţii mult mai ordonate, fiecare având zone dedicate descărcării de marfă; n aprovizionarea pieţelor – nu există o estimare a fluxului determinat de această zonă, dar în mod cert livrările sunt zilnice; n servicii de livrare rapidă şi curierat – nici această zonă nu beneficiază de cifre clare, dar fluxul este cu siguranţă mare, din moment ce unele astfel de firme pot servi chiar 70 sau 90 de locaţii într-o zi; Conform ultimelor cifre publicate de specialiştii municipalităţii, în Capitală la fiecare oră stau în trafic aproximativ 35.000 de vehicule de marfă.

Problema traficului este foarte cunoscută, dar nu afectează toate firmele de distribu]ie. Mai multe dificultăţi o ridică lipsa locurilor de parcare, mai ales pentru companiile care fac livrări pentru magazinele de cartier. Interconectată cu această problemă este cea a timpilor de staţionare. „Dac` nu ai unde parca maşina pân` descarci marfa, te vezi nevoit s` o cari, s` te mu]i sau chiar s` stai la rând în cazul în care sunt mai mul]i distribuitori în acelaşi timp.

Aşa c`, în loc s` faci 3-4 ore, timpul se dubleaz`. Devine aproape imposibil s` stabile[ti un program fix. Evident, asta depinde foarte mult şi de magazinul unde au loc livr`rile”, afirm` Victor Buftea, directorul de transporturi al firmei Simba Invest.

36

www. Transporter.ro

mai 2012

Mai sunt [i firme care lucrează cu marile lan]uri comerciale [i care nu sunt nevoite să depindă de lipsa locurilor de parcare sau de trafic, având programe fixe de descărcare a mărfii. „Firma noastr` nu se love[te de probleme. Evident, nu neg`m existen]a lor. E clar c` sunt probleme de infrastructur`, de congestie a traficului sau cauzate de lipsa locurilor de parcare, dar realist vorbind, nu reprezint` o problem`”, declar` Daniel Benu, director de distribu]ie al Macromex.

PREA MULTE RESTRIC}II PENTRU O INFRASTRUCTUR~ INADECVAT~ Când toată activitatea de transport a firmelor de distribuţie se desfăşoară pe o reţea de drumuri care, conform ultimelor statistici publicate \n 2003, totalizează 198.817 kilometri (60.043 km asfaltaţi şi 138.774 km neasfaltaţi), problemele nu au cum să nu apară.

Restricţiile de tonaj î[i au în mod clar rostul. Faptul că în ora[e nu pot circula vehicule mai mari de 3,5 tone se justifică prin dorin]a de a menaja drumurile, dar paradoxal, majoritatea drumurilor din ora[ele României au o structură care lasă de dorit. Normal ar fi ca, în momentul impunerii unor restric]ii de tonaj, să existe drumuri alternative [i practicabile. Nu de alta, dar de cele mai multe ori transportatorii de marfă se găsesc în imposibilitatea de a ţine cont de aceste restricţii, respectându-le la nivel declarativ. Realitatea condi]iei drumurilor patriei este imposibil de ignorat. Problemele sunt multe, vechi şi au fost ridicate de ceva timp, dar rezolvarea lor întârzie totu[i să apară. „N-aş putea s` indic o singur` problem`, mai ales din cauza faptului c` problemele economice se împletesc cu cele administrative. În România, transportatorii de pretutindeni semnaleaz` exact aceleaşi nereguli. Îns`, în opinia mea, cea mai mare problem` o reprezint` infrastructura, care ne face s` pierdem mult timp. Dac` ar exista autostr`zi, s-ar reduce timpii de livrare [i am putea [i noi s` ne încadr`m într-un program”, afirm` Sabin Cernea, director de logistic` [i distribu]ie la Whiteland Logistics.

mai 2012

www.Transporter.ro

37

VIITORUL ÎN TRANSPORT

strategii pentru fluidizarea transportului global

inTErnATionAL TrAnsporT ForuM 2012 În mediul urban se efectuează zilnic aproximativ 10,8 miliarde de călătorii cu mijloacele de transport. Conform ultimelor studii, urbanizarea este una dintre cele mai mari provocări ale transportului din secolul 21. şi, conform specialiştilor, transportul de marfă şi de pasageri trebuie regândit şi integrat în reţele care să permită deplasări şi legături cât mai rapide între destinaţii.

Text: roxana farC, loredana Ciubotaru E-Mail: roxana.farC@transporter.ro, loredana Ciubotaruv@transporter.ro

Î

n fiecare an, la Leipzig, International Transport Forum organizează o serie de dezbateri pe tema transporturilor, reunind reprezentanţi şi specialişti din mai multe ţări. Evenimentul se adresează unor probleme globale şi are în vedere dezvoltarea unor strategii pe termen lung.

Ediţia din acest an s-a desfăşurat în perioada 2-4 mai, sub egida „Transportul continuu: făcând conexiuni” – cum s-ar putea realiza transportul de persoane şi de marfă pe distanţe mari, cu un număr minim de întreruperi.

Forumul a avut aproximativ 1.000 de participanţi din toată lumea, printre care secretari de stat, directori de companii, miniştri ai transporturilor, jurnalişti şi profesori la facultăţi care dezvoltă tehnologii în domeniul mobilităţii. Summitul a fost deschis oficial de către Takeshi Maeda, Ministrul japonez al Transporturilor şi Turismului, şi Peter Ramsauer, Ministrul

38

www. Transporter.ro

mai 2012

german al Transporturilor şi Dezvoltării Urbane.

Clienţii îşi doresc un transport neîntrerupt, existenţa unor standarde internaţionale şi o reţea globală mai bine conectată. Plecând de la aceste

considerente şi de la multitudinea de probleme întâlnite în transportul urban, invitaţii au urmărit să evidenţieze soluţiile care s-ar putea implementa în viitorul apropiat, pentru a ajuta fluidizarea traficului global. Sesiunile de discuţii s-au ţinut pe

parcursul celor trei zile, fiecare având o tematică proprie şi o serie de invitaţi speciali.

International Transport Forum este o organizaţie interguvernamentală, având ca membri 53 de ţări. Anual, forumul organizează un sumit al ministerelor, în cadrul căruia se discută strategii, probleme şi se propun soluţii de dezvoltare a domeniului transporturilor. Scopul summitului este de a stabili o agendă globală, care să vină în sprijinul creşterii economice, protecţiei mediului şi desfăşurării activităţilor transporturilor întrun mediu organizat şi cât mai puţin agresiv în activităţile sociale. International Transport Forum îşi are rădăcinile în Conferinţa Europeană a Ministerelor Transportului (ECMT), care a avut loc până în 2007, când domeniul a trecut de graniţele Europei. Din acel moment, problemele şi soluţiile au devenit globale. ECMT a fost stabilit de un protocol semnat la Bruxelles, în anul 1953, de către 19 ţări europene. Preşedinţii sunt aleşi prin rotaţie, din rândul reprezentanţilor ţărilor membre.

CONECTIVITATEA URBAN~ Ţinând cont de faptul că zilnic populaţia lumii efectuează în zona urbană 10,8 miliarde de călătorii cu mijloacele de transport, scopul acestei sesiuni a fost discutarea şi găsirea unor soluţii care să ajute mobilitatea din mediul urban. Din moment ce majoritatea călătoriilor încep şi se termină cu mersul pe jos, autorităţile ar trebui să ia în considerare o simplificare a transportului în comun, o facilitare a accesului în diferite locuri ale unui oraş.

NOI ABORD~RI ÎN LOGISTICA URBAN~ Logistica urbană are un rol esenţial în crearea unor oraşe sustenabile şi locuibile.

Concluziile au fost că marile oraşe au nevoie de proiecte şi iniţiative destinate transportului de marfă şi curieratului, care

mai 2012

www.Transporter.ro

39

VIITORUL ÎN TRANSPORT

să ajute la fluidizarea traficului şi la optimizarea distribuţiei. O soluţie ar fi relocarea centrelor de distribuţie în zonele limitrofe ale oraşelor. Mai mult decât atât,

transportatorii ar trebui să colaboreze între ei şi să ia în considerare chiar o distribuţie în comun, pentru a reduce numărul vehiculelor din oraşe.

HARTA TRANSPORTULUI SECOLULUI 21 A tinde spre un transport global cât mai fluidizat presupune o îmbunătăţire a experienţei utilizatorului şi o optimizare a potenţialului sistemelor de transport. Asta ar presupune, în primul rând, o convergenţă a infrastructurii şi a operaţiunilor de transport cu sistemele şi procesele digitale. Un transport cât mai fluid ar presupune existenţa unei conexiuni între sistemele şi reţelele tradiţionale de transport şi alte infrastructuri şi servicii, precum navigaţia, energia şi telecomunicaţiile.

S~ NE AX~M PE CONECTIVITATE Un transport fluid între oraşele cu zone metropolitane sau peste graniţă presupune luarea în seamă a unui număr mare de reglementări instituţionale şi financiare, pentru dezvoltarea unei infrastructuri pe măsură. Dând ca exemplu marile oraşe din lume care au reuşit să aibă un astfel de

40

www. Transporter.ro

mai 2012

transport, invitaţii la aceasta sesiune de dezbateri au încercat să pună la punct o serie de mecanisme şi consideraţii generale care s-ar putea aplica şi oraşelor care nu au încă un transport bine pus la punct.

TRANSPORTUL FLUIDIZAT AJUT~ ECONOMIA Condiţiile macroeconomice s-au deteriorat foarte mult din 2008, odata cu acestea şi perspectivele de creştere. Mulţi factori politici de decizie se confruntă cu dilema de a reduce datoria şi în acelaşi timp să investească în potenţialul economic al ţării pe termen lung. Este clar că transportul susţine şi ajută la creşterea economică, cu atât mai mult dacă este fluidizat. Printre punctele atinse de participantii la International Transport Forum au fost cele care tin de profitabilitatea investiţiilor în transport sau cele necesare pentru creşterea economică sau care sunt politicile de transport care pot sa încurajeze transportul “verde”, eco. De asemenea, având în vedere că tehnologia în transporturi este

justificată de implicarea puternică a sectorului public, problema adusă în discuţie a fost dacă implicarea structurilor de reglementare şi de guvernanţă nu este prea proeminentă şi intră prea mult în sectorul privat.

SOLU}II PENTRU TRANSPORT Trecerea la vehicule electrice este soluţia promiţătoare pentru reducerea emisiilor de carbon în transportul rutier.

Este adevarat că este nevoie de investiţii majore în dezvoltarea de vehicule electrice, dar şi în infrastructură. Inovaţiile recente pentru distribuirea de energie electrică catre statiile de alimentare, dar şi managementul transportului pot oferi soluţii pentru micşorarea costurilor de investiţii.

UNDE SE FAC INVESTI}II? Până la urmă discuţia se rezumă la echilibru dintre furnizarea de servicii de cea mai înaltă calitate şi menţinerea costurilor

mai 2012

TRECEREA LA VEHICULE ELECTRICE ESTE SOLU}IA PROMI}~TOARE PENTRU REDUCEREA EMISIILOR DE CARBON ÎN TRANSPORTUL RUTIER.

de investiţii şi operaţionale sub control.

Acesta este scopul comun al tuturor statelor, dar transportul modal depinde de partea locală. Nivelul la care se află transportul sau infrastructura dintr-o ţară pot influenţa transportul modal. Poate de aceea exista şi teama de a investi în acest tip de transport. Pentru că fiecare stat are politica sa de guvernare, contextul diferă, iar dezvoltarea economică variază aşa că pe agenda discuţiei au fost probleme legate de cadrul instituţional în care să se desfăşoare acest tip de transport sau alegerea din partea utilizatorilor a tipului de transport.

www.Transporter.ro

41

transport C~l~tori TrEnuri dE MArE ViTEză Într-un mileniu fast forward, în care nu numai businessmanii, ci şi oamenii obişnuiti tânjesc după soluţii de transport eficiente, francezii şi japonezii se întrec în trenuri ultrarapide: tgv, respectiv maglev.

Text: miHai sÂrbulesCu, ovidiu antonesCu E-Mail: miHai.sarbulesCu@transporter.ro; ovidiu.antonesCu@transporter.ro

KTX 7

42

www. Transporter.ro

mai 2012

D

iferenţa dintre „monstrul” SNCFului (Société Nationale des Chemins de Fer) şi cel al asiaticilor este că al doilea, după cum o sugerează şi numele, se urneşte folosind principiul levitaţiei magnetice, pe când bolidul feroviar francez a rămas fidel roţilor pe şine.

Train á grande vitesse (TGV) şi-a bătut de curând recordul propriu de viteză, ajungând la borna 574,8 km/h. Momentul, transmis live de către posturile internaţionale de ştiri, a fost perceput ca unul pur comercial (şi a aşa s-a şi vrut), în prezent trenul nedepăşind, în condiţii normale, viteza de 320 km/h. Însă viteza maximă atinsă va ajunge în scurt timp un standard obişnuit la francezi, datorită unui terasament inovator şi a unor linii noi de cale ferată, special proiectate şi construite pentru TGV. LGV-urile (lignes a grande vitesse) vor descrie curbe largi care vor permite trenului să circule cu o viteză mult mai mare decât în prezent.

Motoarele puternice, declivităţile aproape insesizabile, articulaţiile extrem de flexibile şi dotarea video din cabina de control (căci nu se poate numi locomotivă) sunt complementare atributelor tehnologice care conferă TGV-ului onoarea de a fi cel mai rapid tren din lume. Inspiraţi de designul şi ingineria franceză, sud-coreenii şi spaniolii au lansat şi ei maşinării similare, numite KTX, respectiv AVE. Însă până ce aceste clone vor atinge performanţele originalului va mai trece vreme.

MAESTRUL VITEZEI "Săgeţile" TGV sunt construite şi puse pe şine de doi producători cu vechime în industria grea, Alstom şi Bombardier, ambii de referinţă. Majoritatea trenurilor au misiunea de a transporta pasageri, doar câteva îndeplinind sarcini de curierat, între Paris şi Lyon (singura rută poştală alocată TGV-urilor). Ideea francezilor de a crea un tren rapid s-a născut în 1960, după demararea construcţiilor Shinkanse-ului japonez – inaugurat patru ani mai târziu. În acele vremuri, confraţii noştri latini investeau bani cu lopata în cercetare, mai ales în domeniul ambarcaţiunilor-amfibii (hovercraft) şi în cel al levitaţiei magnetice.

mai 2012

www.Transporter.ro

43

transport C~l~tori Iniţial, acronimul TGV ar fi însemnat „tres grande vitesse” – viteza foarte mare – sau „turbine grande vitesse” – sintagma sugerată de mecanismul de propulsie.

Bazat pe turbine hibride (combustibil şi electricitate), acesta a fost preferat din raţiuni tehnice (ergonomie, raport puteregabarit şi, desigur, viteză). Prototipul s-a intitulat TGV 001 şi a fost singurul de acest fel, guvernul francez abandonând proiectul în urma crizei de petrol din 1973. Din acel moment, viitorul TGV-urilor avea să fie tributar unei surse convenţionale şi unice în acelaşi timp – electricitatea, generată de noile staţii nucleare franceze.

ZEBULON Însă 001 nu a fost nicidecum un experiment ratat, el constituind calapodul pentru trenurile care rulează astăzi cu

Ave 1

KTX 6

44

www. Transporter.ro

mai 2012

viteze de sute de kilometri pe oră. S-au păstrat de la el designul modern şi numeroase device-uri hi-tech. În plus, în 1974, francezii au adus îmbunătăţiri primului TGV şi astfel a apărut cea dintâi variantă a trenului de astăzi, pe nume Zebulon. Deşi au păstrat înfăţişarea prototipului, la noul model inginerii au poziţionat mai bine motoarele, întărind suspensiile şi adăugând elemente active de siguranţă la frânare.

Anularea celor două locomotive prin montarea de motoare la fiecare vagon a degrevat trenul de mai bine de trei tone greutate, fapt ce a înlesnit atingerea unor viteze superioare. Înainte de a fi dat în folosinţă, Zebulon a parcurs nu mai puţin de 1.000.000 de kilometri în perioada de testare.

Din 1976, anul aprobării dezideratului TGV, au început construcţiile la prima linie (LN1 – Ligne Nouvelle 1), care avea să reducă timpul de călătorie între Paris şi Lyon.

TGV-UL Pe 27 septembrie 1981, s-au validat primele bilete pentru această rută. În 1994, LGV-urile aveau să lege Regatul Unit al Marii Britanii (Londra) de Europa, prin Eurotunelul creat special pentru TGV – tunel construit după standarde comune atât ale francezilor, cât şi ale britanicilor.

Din noiembrie 2007, graţie unei alte linii de cale ferată, britanicii ajung cu TGVul la Bruxelles în numai două ore, iar la Paris în două ore şi un sfert.

Oricum, palmaresul de până astăzi al TGV-ului este impresionant. Primul record mondial de viteză, stabilit în 1990 (515,3 km/h), a fost doborât în 2007 (574,8 km/h) pe ruta LGV Est. Cu un an în urmă, senzaţionalul train á grande vitesse a fost încununat de Uniunea Europeană cu titlul de cel mai rapid mijloc de transport terestru comercial din lume, graţie vitezei sale medii, de 263,3 km/h, pe traseul Lyon – St. Exupéry – Aix-en-Provence.

De asemenea, un tren TGV Eurostar a bătut recordul de distanţa parcursă fără oprire la 17 mai 2006, în timpul deplasării echipei care a filmat Codul lui Da Vinci de la Londra la Cannes. Cei 1.421 de kilometri au fost străbăţuţi în doar 7 ore şi 25 de minute.

Performanţa anterioară din 2001 – distanţa dintre Calais şi Marsilia (1.067 km) fusese parcursă de un TGV Duplex în 3 ore şi 29 minute, cu ocazia dării în folosinţă a LGV Méditerranée. O altă dată de referinţă pen¬tru istoria bolidului este 28 noiembrie 2003, când la bordul TGVului a urcat călătorul cu numărul un miliard, o cifră totuşi de cinci ori mai mică decât cea înregistrată de concurentul japonez, Shinkansen, în anul 2000. La ora actuală, TGV-ul însumează două sute de opriri în Franţa şi pe rutele externe.

Liniile ferate iniţiale fuseseră proiectate să susţină o viteză de croazieră de 200 km/h. Şinele din prezent sunt tranzitate de 25 de kilowaţi la o frecventaţă de 50 Hz AC şi au fost "baricadate" cu garduri de siguranţă care fac imposibil traficul pietonal la nivelul căii ferate. Aceste linii electrificate permit viteze năucitoare, de până la 320 km/h, iar LGV-urile la care se lucrează

astăzi vor ridica ştacheta la 500 km/h. În plus, TGV-urile pot rula şi pe şine convenţionale, ecartamentul fiind identic, numai că viteza maximă ajunge la cel mult 220 km/h. Din acest ultim motiv, TGV-urile sunt superioare trenurilor Maglev, primele putând să oprească şi în staţiile intravilane (Paris, Lyon şi Dijon). O preocupare fundamentală a designerilor francezi a reprezentat-o în permanenţă designul exterior al trenului. Aspectul fusiform şi fantele laterale, care unui ochi neavizat îi par doar bricolaje, au un scop bine precizat, sporind calitatea aerodinamica a "săgeţii". Totodată, designul fundamentat pe articulaţii foarte mobile elimină riscul rănirii pasagerilor în caz de deraiere. Nici interiorul nu face excepţie de la performanţă, începând cu scaunele ultraconfortabile şi terminând cu alte dotări

SNCF şi Alstom lucrează deja la noi tehnologii în domeniul transportului la viteze „supersonice”. Pe „bancul de lucru” se află AGV (automotrice á grande vitesse). Noua „jucărie” a francezilor se va diferenţia de TGV printr-un sistem inovator de repartizare a sarcinilor de tracţiune la fiecare vagon în parte. Costurile de producţie nu "au voie" să le depăşeas¬că pe cele ale TGV-ului, iar elementele de siguranţă activă şi pasivă trebuie să fie calitativ superioare. Viteza AGV-ului va depăşi constant 550 km/h.

Deşi nu aduce prejudicii în sine, TGVul are parte şi de contestatari, militanţi care, cu cincisprezece ani în urmă, s-au opus vehement realizării "punţii" dintre Paris şi Lyon. Ecologiştii în cauză susţin şi astăzi că la construcţia unei LGV sunt folosite cantităţi uriaşe de materiale poluante, care dăunează grav mediului înconjurător. În replică, inginerii constructori francezi spun că liniile pe care vor rula AGV-urile vor fi construite cu ajutorul unor tehnologii tot mai prietenoase ecologic.

ACCIDENTELE TGV-URILOR

de lux: bar, restaurant, conexiune la internet şi stewarzi. Accesul în TGV se face la nivelul solului, iar rampele pentru persoanele cu handicap sunt prezente la toate intrările.

Chiar dacă a avut parte de destule accidente, transportul cu TGV nu a pus capăt vreunei vieţi în cele peste două decenii de activitate. Trei dintre coliziunile în care au fost implicate TGV-uri s-au produs la viteze de peste 270 km/h, dar şi atunci pasagerii au scăpat cu vătămări uşoare.

Singurele probleme par a se ivi, în continuare, la trecerile de la nivelul căilor ferate, unde trenurile de mare viteză nu pot evita neatenţia şoferilor de autovehicule ori pe cea a pietonilor ameţiţi.

TGV 9 Pe 14 decembrie 1992, între Annecy şi Paris, un TGV a deraiat în apropierea staţiei Mâcon-Loché după ce s-a schimbat macazul, timpul alocat manevrei fiind prea scurt comparativ cu viteza la care rula. Un an mai târziu, trenul de Paris cu plecare din Valenciennes a deraiat la 300 km/h, din cauza ploii care a surpat asfaltul turnat peste gura unui canal rămas din cel de-al doilea Război Mondial. Pe 5 iunie 2000, TGV Eurostar a ieşit în decor în timpul unei erori de transmisie a puterii către ultimul vagon.

Pe terasamenul normal, destinat în principal trenurilor convenţionale, în 1983, în cabina de control a unui TGV a explodat o bombă "plantată" de către Carlos Şacalul. Acest atentat terorist s-a soldat cu doi morţi. În anul 1997, alt TGV, care rula cu 130 km/h pe şine-standard, a izbit o betonieră la trecerea peste calea ferată. După toate aceste incidente, SNCF-ul planuieşte să elimine toate intersecţiile cu drumuri pe care circulă maşini şi pietoni. Până acum, nu a reuşit decât în cazul unei singure linii clasice – între Bordeaux şi capătul LGV Atlantique.

PESTE 550 KM/H În momentul de faţă, SNCF-ul operează 400 de trenuri interne de mare viteză, provenite din cele şapte modele existente (Atlantique, Réseau, Eurostar, Sud-Est, Duplex, Thalys şi POS). Cartografiate în toate cele patru zări ale Franţei, LGV-urile însumează distanţe de 1.200 km. Alte patru tronsoane sunt în stadiu de proiect. Cum fiecare produs îşi are ciclul său de viaţă,

Maglev

mai 2012

www.Transporter.ro

45

interviu produCătorii vor să vÂndă, dar nu au Cui În romÂnia

o piAţă diFiciLă, dAr cu poTEnţiAL producţia globală de vehicule pentru transportul de persoane este o industrie destul de fragmentată, care deţine 175 de jucători, din 37 de ţări. În ultima vreme, ea a fost transformată de creşterea cererii de autobuze cu podea coborâtă, dar şi de cea pentru vehiculele alimentate cu energie alternativă (Cng, gpl etc.), lucru care a plasat producătorii pe o piaţă competitivă, dar i-a şi determinat să vină cu noi produse.

Text: roxana farC E-Mail: roxana.farC@transporter.ro

S

olaris a devenit unul dintre jucătorii principali din industria europeană de autobuze, producând o gamă largă de vehicule destinate transportului urban sau suburban, autobuze, troleibuze, autocare şi tramvaie. Solaris Bus & Coach a introdus în anul 1994 pe piaţa poloneză primul autobuz cu podea coborâtă, urmând ca doi ani mai târziu, fondatorul companiei, Krzysztof Olszewski, să înfiinţeze prima fabrică de producţie. Din acel moment s-au construit aproximativ 8.000 de autobuze până în prezent, iar la ora actuală exporturile reprezintă circa 65% din totalul producţiei. Autobuzele Solaris sunt prezente în transportul public din 22 de ţări europene, în Rusia şi Dubai, însumând la nivel mondial 55 de reprezentanţe. Gama Solaris Bus & Coach este prezentă pe piaţa din România din anul 2006, fiind adusă de compania IAC Management.

Deşi lucrurile nu sunt tocmai roz la noi, vechimea parcurilor auto ale regiilor de transport împreună cu reglementările impuse de Uniunea Europeană pentru grăbirea ecologizării transportului fac din România o piaţă cu un potenţial extraordinar pentru produc`torii de vehicule urbane. Reprezentanţii Solaris sunt conştienţi de acest lucru şi sunt optimişti că lucrurile se vor normaliza. Cum arată piaţa din România din prisma managerului general al IAC Management, Daniel Ciolan, aflaţi în rândurile de mai jos.

46

www. Transporter.ro

mai 2012

AUtoBUzELE SoLAriS SUNt PrEzENtE îN trANSPortUL PUBLiC DiN 22 DE ţări EUroPENE, îN rUSiA şi DUBAi, îNSUmâND LA NivEL moNDiAL 55 DE rEPrEzENtANţE.

TRANSPORTER: CE STATUT ARE ÎN ACEST MOMENT COMPANIA SOLARIS? DANIEL CIOLAN: Solaris a crescut mult în ultima perioadă, ajungând singurul producător din Europa care aduce soluţii integrate de transport urban: autobuz, troleibuz, tramvai.

Până acum, compania nu a fost luată foarte în serios de către ceilalţi producători de pe piaţă, dar la ora actuală se luptă pentru primele locuri. Se fac 18 ani de când firma a apărut pe piaţă ca şi brand, aşa că nu este deloc rea poziţia lor în momentul acesta. Pentru anul 2012, Solaris speră să treacă de 1.500 de unităţi produse.

T: CUM SE PREZINT~ PENTRU DVS. PIA}A DIN ROMÂNIA? România este o piaţă cu potenţial, iar noi avem şi deschidere, dar există mai multe dificultăţi pe care le

mai 2012

www.Transporter.ro

47

interviu

întâlnesc producătorii, mai ales în timpul licitaţiilor. Problemele sunt cauzate şi de cei care vin cu o serie de condiţii greu de îndeplinit, dar şi de cei care le acceptă.

Spre exemplu, în urmă cu ceva timp, în cadrul unei licitaţii se puncta garanţia cu 5 puncte. Rezultatul a fost că unul dintre producători a oferit o garanţie de 20 de ani. Lucru care este imposibil, mai ales în condiţiile în care firma respectivă nici măcar nu avea o vechime de 20 de ani.

Deci când te loveşti de astfel de situaţii, ce pretenţii să mai ai? Sau mai sunt cazuri în care participanţii spun da la tot, plecând de la premisa că în momentul livrării se rezolvă cumva la mica înţelegere. Şi, câteodată funcţionează. Evident, în calitate de reprezentant al unui mare producător, nu poţi să faci aşa ceva. În primul rând pentru că nu te lasă firma. Deci, cam aşa arată piaţa momentan; o piaţă importantă de altfel, cu un potenţial extraordinar.

48

www. Transporter.ro

mai 2012

T: CUM ARAT~ SITUA}IA ÎN ACEST MOMENT LA NIVEL DE LICITA}II? D. C.: Lucrurile s-au mai schimbat puţin, pentru că au intrat producătorii mari pe piaţă, care au impus o serie de cerinţe specifice. Aşa că oamenii au mai învăţat să întocmească nişte caiete de sarcini. Încep să se mişte lucrurile, iar noi suntem optimişti. Anul acesta însă, piaţa s-a mişcat surprinzător, cel puţin din punctul meu de vedere. Mă aşteptam ca, datorită alegerilor locale, să se desfăşoare altfel lucrurile. Mă gândeam că nu va exista primar care să nu vrea să iasă în faţă cu un proiect de reînnoire a flotelor de autobuze, dar nu s-a mişcat nimeni în sensul acesta. Sunt iniţiative, dar nu mai au cum să facă licitaţii.

Pe de o parte, parcă e mai bine aşa. Poate atingem şi noi normalitatea, să nu mai

stăm după alegeri, ci să existe licitaţii în regim normal, când e cazul. În acest moment sunt patru licitaţii locale în desfăşurare: în Buzău, Brăila, Ploieşti şi Baia Mare, dar unii dintre ei tind către un transport de dimensiuni relativ reduse.

Majoritatea vor maşini mici, de maxim 8-9 metri, lucru probabil îndreptăţit în condiţiile unui orăşel mai mic. Industria s-a redus, nevoile nu mai sunt atât de mari, iar în aceste condiţii, în care nu mai există nici un flux mare de călători, nu ai motive să-ţi doreşti o capacitate mare de transport.

T: CÂTE UNIT~}I A}I VÂNDUT PÂN~ ACUM ÎN ROMÂNIA? SUNTE}I MUL}UMIT DE REZULTATE? D. C.: Piaţa noastră reprezintă 10 unitaţi vândute la Oradea. Trei dintre ele au fost livrate în 2010, iar restul de şapte unităţi au ajuns anul trecut. Dacă e să vorbim strict procentual, e bine, pentru că asta ar însemna aproximativ 20% din totalul pieţei româneşti, dar sperăm într-o extindere.

După părerea mea, educaţia şi cultura pieţei nu prea lasă loc de mai mult.

Oamenii nu gândesc în perspectivă sau, mai bine zis, prea puţini o fac. În loc să analizeze costurile unei maşini pe ciclul ei de viaţă, se grăbesc să cumpere ceva ieftin, dar nu realizează că bucuria de a da 140.000 pe autobuze “exotice” este de moment. În timp, te costă mult mai mult decât ar costa o investiţie consistentă de la început.

T: CARE SUNT CLIEN}II DUMNEAVOASTR~ PRINCIPALI? A}I ÎNCHEIAT PARTENERIATE CU ALTE INSTITU}II (CLUBURI SPORTIVE, HOTELURI, AGEN}II DE TURISM ETC.)?

D. C.: Clienţii noştri principali sunt operatorii de transport local, care ţin de primării sau consilii locale. Parteneriate nu am încheiat pentru că ele ar ţine de investiţii în imagine, în marketing, care ar trebui să aibă loc în condiţiile în care ai un volum consistent de vânzări. Iar momentan acesta nu este cazul nostru. În momentul în care piaţa va creşte şi va avea o nevoie clară (nu ca acum, când

întâmplător există patru licitaţii în desfăşurare), ci când va fi o piaţă de autobuze urbane; măcar 200-250 de unităţi într-un an, atunci merită să te lupţi să iei o cotă de piaţă. E altceva când vorbeşti de 30-60 de autobuze vândute.

T: CUM V~ DESCURCA}I PE PARTEA DE SERVISARE? A}I AVUT PROBLEME PÂN~ ÎN PREZENT? D. C.: Neavând un volum foarte mare de unităţi livrate, singurele aduse fiind cele de la Oradea, service-ul se face direct de către sediul central al firmei. Dacă a fost nevoie de piese, au trimis cei din Polonia, dar nu putem spune că au existat dificultăţi.

Motoarele au avut probleme la un moment dat cu băile de abur, dar cei de la DAF din

Cluj le-au înlocuit pe toate în garanţie. Erau conştienţi de faptul că lotul respectiv avea probleme, dar s-a rezolvat. În rest, au mai fost mici accidente, dar nesemnificative.

T: A}I LUAT ÎN CALCUL VARIANTA DESCHIDERII UNUI SERVICE ÎN ROMÂNIA? D. C.: Prevedem şi deschiderea unui service mobil în Bucureşti, dar în momentul în care vom avea 50 de unităţi pe piaţa din România. Noi sperăm să ajungem la această cifră într-un an, doi maxim. În rest, urmărim foarte atent ce se întâmplă, mai ales pe divizia de troleibuze, care e mai mult o nişă. Bucureştiul se tot chinuie să schimbe troleele, iar în cazul în care se va lua o hotărâre clară să facă ceva în această direcţie, vom participa şi noi.

P

EVENIMENT

Cursa GiGan}ilor etapa I - istanbul 2012 la jumătatea lunii mai s-a dat startul european truck racing Championship (etrC) pe circuitul din istanbul. este pentru prima dată când un circuit din afara europei face parte din calendarul etrC. oficialii cursei au declarat că au ales ca prima etapă din noul campionat să se desfăşoare în turcia deoarece această ţară s-a dezvoltat foarte mult în ultimul timp, iar piaţa camioanelor de aici reprezintă a treia ca mărime din europa după germania şi franţa.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

C

ând vorbim despre cursele de Formula 1, folosim adesea expresia „Marele Circ”. Pentru a descrie cel mai bine Campionatul European de Camioane (ETRC), unde avem de-a face cu adevăra]i monştri ai pistelor de curse, am ales denumirea „Cursa Gigan]ilor” şi ce loc mai bun de a da startul noului sezon decât în Capitala Europeană a Sportului din 2012, Istanbul. Revista Transporter a fost invitată să ia parte la prima etapă din sezon de către sponsorul principal al cursei, Renault Trucks.

SCURT~ ISTORIE A CURSELOR DE CAMIOANE Acest sport a apărut mai întâi în anul 1980 în Statele Unite ale Americii şi purta denumirea de „Great American Truck Race”.

Camioanele care se întreceau erau chiar camioanele folosite pentru activită]ile zilnice, folosind pneuri de stradă uzate. În Europa, fenomenul a pornit din Marea Britanie, dar s-a extins rapid şi la celelalte ]ări dezvoltate. În 1985, cursele de camioane au intrat sub tutela Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) pentru a asigura norme de concurs şi reguli de siguran]ă pentru participan]i.

50

www. Transporter.ro

CUM SE DESF~{OAR~ CURSELE Anul acesta sunt programate 11 etape de concurs. Fiecare etapă se desfăşoară pe parcursul unui weekend în care echipele vor participa în câte patru curse. Fiecare cursă durează în medie între 8 şi 12 tururi de circuit, în func]ie de dimensiunile acestuia.

Prima etapă a noului sezon s-a desfăşurat pe circuitul ce se află în partea asiatică a Istanbulului şi care poartă denumirea de „Istanbul Park”. Acesta măsoară 5.3 km lungime, iar cursele s-au desfăşurat pe o durată de 9 tururi de pistă. De men]ionat că acest circuit este cel mai lung din actualul campionat. Dacă vă întreba]i de ce se parcurg aşa de pu]ine tururi, este pentru că un camion nu poate rezista la un număr foarte mare de tururi, precum vehiculele pentru cursele de turisme. Motorul se supraîncălzeşte, pneurile aproape că se topesc, iar condi]iile de cursă devin extrem de nefavorabile în acest sens. Pe parcursul unei curse se face o singură oprire la standuri unde se fac anumite ajustări, dar nu se schimbă pneurile, acest lucru fiind imposibil de realizat la un camion de 5 tone în timpul cursei. Fiecare şofer primeşte puncte pentru pozi]ia ocupată la finalul

mai 2012

cursei, dar în clasamentul pe echipe aleargă câte două camioane pentru fiecare echipă în parte. Se pot face de asemenea parteneriate între două echipe care au doar un singur şofer (cum ar fi Team Hahn Racing). Înainte de fiecare cursă are loc o sesiune de calificare de 15 minute, după care oficialii anun]ă primii 10 clasa]i în func]ie de timpul ob]inut în acest interval.

Doar primii 10 pot participa în cursa propriuzisă. După calificări, urmează sesiunea de Super Pole care înseamnă tot o cursă contra timp, de 5 minute de data asta, pentru a se stabili pozi]iile de pe care vor pleca şoferii de pe grila de start.

Startul cursei este dat de un camion comercial care func]ionează pe post de „safety car”, aşa cum este cunoscut la cursele de turisme. Camionul comercial porneşte în fa]a concuren]ilor şi îi conduce pe aceştia pe toată durata unui tur de circuit, urmând ca după retragerea lui, camioanele de cursă să ia startul fiind deja lansate. După cum spuneam mai devreme, în fiecare zi au loc câte două curse. A doua cursă a zilei se numeşte „Handicap Race” şi se desfăşoară într-un sistem inversat de pozi]ioanare pe grila de start pentru primii opt concuren]i. Aceasta pentru a da şansă şi pilo]ilor mai slab cota]i (locul 1 din prima

cursă va porni de pe locul 8 şi tot aşa).

Cursa cu handicap oferă mai pu]ine puncte decât prima cursă a zilei.

Există o limită de viteză pentru cursele de camioane impusă de FIA la 160 km/h, iar cine depăşeşte această limită este penalizat sau chiar descalificat. Camioanele de curse, chiar dacă au o greutate de 5.5 tone, ar putea cu uşurin]ă să atingă viteze de peste 200 km/h. Recordul de viteză într-o cursă de camioane este de 300 km/h.

ECHIPELE La prima etapa a edi]iei 2012 s-au înscris la start 12 pilo]i reprezentând 10 echipe. Modelele de camioane pe care le folosesc aceste echipe sunt modificate special pentru a face fa]ă condi]iilor de cursă, dar se bazează pe modele de serie ca: MAN TGS, Renault Premium sau Freightliner.

1. Jochen Hahn – Team Hahn Racing – MAN 2. Antonio Albacete – Cepsa – MAN 3. Adam Lacko – MKR Technology – Renault 4. Markus Ostreich – MKR Technology – Renault 5. David Vrsecky – Buggyra Int. – Freightliner 6. Markus Bosiger – MKR Technology/Pneu Bosiger Team 14 – Renault 10. Anthony Janiec – MKR Technology/Pneu Bosiger Team 14 – Renault 14. Jean-Pierre Blaise – BJP Racing – Renault 15. Mika Makinen – Oxxo – MAN 19. Dominique Lacheze – Truck Sport Lutz Bernau – MAN 21. Matthew Summerfield – Matthew Summerfield – MAN 77. Rene Reinert – Rene Reinert – MAN

mai 2012

www.Transporter.ro

51

EVENIMENT

Campionul en-titre şi totodată marele favorit al acestui sezon este Jochen Hahn de la Team Hahn Racing. Locul secund a fost ocupat sezonul trecut de Antonio Albacete de la Cepsa, iar pe locul trei s-a situat Adam Lacko de la MKR Racing.

ETAPA I – ISTANBUL Vineri – Antrenamente Ziua de vineri a fost una dedicată ultimelor pregătiri dinaintea curselor din weekend. A fost organizată o conferinţă de presă la care s-au prezentat piloţii echipei MKR Technology Racing, Antonio Albacete, dar şi campionul Jochen Hahn. Aceştia s-au arătat nerăbdători de a începe noul sezon, chiar dacă o vor face pe un circuit nou şi pe care vor trebui să-l înveţe într-un timp foarte scurt. Piloţii MKR, Adam Lacko, Markus Ostreich şi Markus Bosiger s-au arătat foarte încrezători înaintea startului de sezon şi au anunţat că anul acesta este rândul lor de a cuceri titlul atât pe echipe, cât şi la individual. Campionul en-titre, germanul Jochen Hahn a zâmbit şi le-a răspuns că îi aşteaptă cu braţele deschise. Cel mai calm a fost veteranul Antonio Albacete, care după un loc secund în clasamentul sezonului trecut a demonstrat că este în continuare o forţă în cursele „giganţilor”.

După conferinţa de presă, piloţii celor 10 echipe s-au grăbit să iasă pe circuit pentru sesiunea de antrenamente. În sfârşit am putut să vedem la treabă miile de cai putere. Recunosc că nu am mai avut ocazia să urmăresc o cursă de camioane de la faţa locului, dar senzaţia pe care o ai când trece pe lângă tine un gigant de 5.5 tone cu 160 km/h mi-a depăşit total aşteptările. Începi să auzi zgomotul infernal al motorului de 1.100 CP chiar cu doi kilometri înainte de linia de sosire a traseului. Simţi cum se cutremură pământul şi te uimeşti de cât de agil poate fi un camion, care până să ajungi la circuit, îl vedeai prin oraş transportând marfă. Între sesiunile de antrenament, organizatorii au pus la dispoziţia presei şi a invitaţiilor tururi de pistă în camioanele de cursă. Aşadar pot să spun că am trăit pe

52

www. Transporter.ro

pielea mea ce înseamnă să parcurgi un tur de circuit într-un camion de curse. Forţele G pe care le experimentezi în viraje sunt de-a dreptul incredibile, iar asta m-a făcut să realizez cât de bine pregătit fizic trebuie să fie un pilot de curse. De asemenea, am fost impresionat de stabilitatea pe care o are un camion de curse, iar modul în care este el configurat mi-a lasăt impresia că este practic imposibil să se răstoarne.

SÂMB~T~ – PRIMA ZI DE CURSE DIN AN Prima zi de weekend, primele două curse de camioane.

Aşa avea să se desfăşoare ziua de sâmbătă pe Istanbul Park, unde nu era nici soare, dar nici nori de ploaie ameninţători.

O vreme perfectă pentru piloţi, dar şi pentru jurnaliştii care de-abia aşteptau să prindă câteva cadre cu „bolizii”.

Echipelor li s-a mai oferit ocazia de a testa camioanele pentru câteva tururi înainte de calificările oficiale pentru cursă.

Acum era momentul pentru ultimele ajustări.

Toate cele 12 camioane se prezentau în condiţii excelente pentru prima cursă a sezonului. Singurele probleme au fost legate de circuitul nou pentru şoferii ETRC. Încă de la începutul sesiunilor de antrenament era clar că piloţii abordau trase diferite pe circuit.

mai 2012

Cel mai bun timp în sesiunea de calificări l-a înregistrat Antonio Albacete, urmat de Jochen Hahn. În cursa pentru Super Pole, lucrurile s-au inversat, iar Hahn a pornit de pe prima poziţie a grilei, Albacete de pe a doua, iar Adam Lacko de pe cea de-a treia. În cursa propriu-zisă nu au avut loc surprize, piloţii terminând pe aceleaşi poziţii de pe care au şi plecat. Este oarecum explicabil, fiind prima cursă pe un circuit nou, dar şi pentru că nimeni nu a dorit să rişte. Jochen Hahn a profitat la maxim de avantajul pe care şi l-a creat şi a condus cursa de la un cap la celălalt.

PODIUMUL A AR~TAT ASTFEL: 1. HAHN, 2. ALBACETE, 3. LACKO.

Pentru cea de-a doua cursă a zilei, poziţiile din care începuseră piloţii în cursa anterioară au fost inversate şi astfel campionul Hahn a fost nevoit să pornească de pe locul 8 al grilei de start. Acest lucru nu l-a afectat prea mult însă pe german, care cu puţin noroc a reuşit să se strecoare printre adversari şi să câştige şi cea de-a doua cursă a zilei. Ziua de sâmbătă a însemnat o gură enormă de oxigen pentru

Markus Bosiger la standuri

Markus Ostreich la standuri

PODIUMUL PENTRU CURSA DE TIP HANDICAP A FOST FORMAT DIN: 1. HAHN, 2. LACKO, 3. ALBACETE.

Adam Lacko la standuri

Team Hahn Racing care a resimţit din plin presiunea de a fi campioni şi favoriţi. S-a dovedit însă că eforturile intense din lunile anterioare au dat roade atât pe circuit cât şi la standuri. Pentru echipele MKR, startul sezonului nu a fost unul prea grozav.

Singurul pilot care a reuşit să iasă în eviden]ă în prima zi de curse fiind Adam Lacko. Acesta a declarat după locul 3 ocupat la finalul primei curse, că începutul de sezon a fost unul destul de plictisitor deoarece Hahn [i Albacete s-au distan]at după doar trei tururi, iar el s-a mul]umit să nu ri[te si să-[i asigure locul trei. În a doua cursă, însă, lucrurile au stat altfel. Faptul că s-a mers după sistemul handicap a oferit mai mult spectacol, iar pilo]ii MKR au lăsat impresia că i-ar putea surclasa pe marii favori]i. Adam Lacko se afla la conducere după primele tururi, secondat de Markus Ostreich, dar în cele din urmă Hahn a reu[it să-i depă[ească [i să câ[tige din nou.

Adam Lacko a prins totu[i un loc doi, dar Ostreich a căzut până pe patru, fiind devansat de către Albacete.

Freightliner la standuri

mai 2012

www.Transporter.ro

53

EVENIMENT

Adam Lacko a ocupat a treia pozi]ie [i avea să pornească din nou din spatele marilor favori]i. Lucrurile nu au rămas a[a până la startul cursei cu numărul trei [i asta deoarece Albacete a fost penalizat pentru o depă[ire neregulamentară din ziua precedentă. Spaniolul a fost nevoit să pornească de pe locul trei al grilei de start, în ciuda faptului că ob]inuse primul loc în Super Pole.

Jochen Hahn a profitat de această modificare [i a dominat din nou cursa de la un capăt la celălalt. Cea de-a treia cursă din weekend nu a mai fost atât de lini[tită ca [i precedentele. Pilo]ii au devenit mai agresivi [i au for]at depă[iri periculoase în câteva viraje. Am reu[it să surprind chiar [i o ciocnire între Mattehew Summerfield – MAN [i Anthony Janiec – Renault, atunci când pilotul britanic a încercat o depă[ire prin exterior, dar Janiec i-a închis unghiul.

Astfel de ciocniri au fost la ordinea zilei în ultimele curse ale etapei. La final, Jochen Hahn a trecut linia de sosire primul, urmat de Albacete [i de Ostreich, care a venit cu o întârziere foarte mare (peste 12 secunde) fa]ă de primul loc. După cursă, Mario Kress, managerul echipei MKR a declarat:

Jochen Hahn în viraj

Hahn în faţa lui Albacete

curse să ob]ină rezultate mai bune decât cele două clasări pe locul 5 din ziua anterioară:

DUMINIC~ – ALT~ ZI, ACEEA{I POVESTE După o primă zi de succes pentru favori]ii Hahn [i Albacete, pilo]ii MKR [i-au dat seama că e nevoie de o schimbare. Încă de diminea]ă am observat o tensiune printre componen]ii echipei sponsorizate de Renault Trucks. A[teptările pentru acest sezon erau mari, iar obiectivul era detronarea camioanelor MAN. Înainte de sesiunea de calificări, am avut ocazia să stau un pic de vorbă cu Markus Ostreich sau Oese, a[a cum este el cunoscut în lumea curselor. Pilotul german mi-a dezvăluit că a avut câteva probleme cu circuitul, fiindu-i total necunoscut [i că speră ca în a doua zi de

54

www. Transporter.ro

„Circuitul este unul destul de lung (5.3 km), iar noi suntem obi[nui]i cu trasee ceva mai scurte. Liniile drepte de pe acest circuit ofer` cu siguran]` mai mult spectacol pentru fani, a[adar [i eu trebuie s` m` adaptez.”

După sesiunea de calificări, a urmat din nou o cursă Super Pole. De data asta primul care avea să plece din „pole position” era Antonio Albacete care a reu[it să-l devanseze cu doar o sutime de secundă pe Jochen Hahn.

mai 2012

„Camionul lui Jochen este foarte bine preg`tit. Este foarte puternic, dar am reu[it s` mai reducem pu]in din diferen]a de ieri. Nu a fost suficient, dar având în vedere c` este abia prima etap` din sezon, am încredere c` vom avea rezultate [i mai bune pe viitor.

Mai ales c` urmeaz` circuite care ne sunt familiare, începând cu cel de la Misano de s`pt`mâna viitoare.”

A doua cursă a zilei se anun]a destul de dificilă deoarece începuse să plouă m`runt peste Istanbul Park. Pista a rămas totu[i uscată. Acest lucru nu însemna că avea să fie o cursă lipsită de incidente. A[a cum [tiam deja, cursele de tip Handicap sunt mai spectaculoase, chiar dacă oferă mai pu]ine puncte. Markus Bosiger, afiliat al echipei MKR, a fost descalificat în urma

unui incident în care s-a izbit inten]ionat de un alt pilot. Adam Lacko a avut [i el de suferit când a ie[it în decor în urma unui viraj în care nu a avut destulă aderen]`. Mai mult de jumătate din cursă a fost condusă de Markus Ostreich, secondat de Albacete. Jochen Hahn s-a aflat mereu în spatele celor doi, for]ându-i până la limită cu ritmul său infernal. În cele din urmă, Hahn a reu[it să-[i depă[ească ambii rivali într-un moment în care cei doi se tachinau pentru conducerea cursei. Astfel Jochen Hahn a scris istorie în prima etapă a ETRC 2012, reu[ind să câ[tige toate cele patru curse programate. După încheierea etapei, Hahn a declarat: Ciocnire SummerfieldJaniec

„S` lu`m 60 de puncte aici – `sta e un lucru la care nu am visat niciodat`, cu toate c` efortul depus pentru aceast` curs` a fost unul incredibil.”

Markus Ostreich a explicat ce s-a întâmplat la ultima cursă: „Pista a fost destul de alunecoas`. Într-unul din viraje, Antonio m-a împins pu]in [i amândoi am derapat în afara traseului, oferindu-i oportunitatea lui Hahn s` ne dep`[easc`.”

IMPRESII DE FINAL Camion MAN avariat

mai 2012

În concluzie, weekendul acesta a fost unul excelent pentru Team Hahn Racing [i constructorul MAN care [i-a adjudecat numărul maxim de puncte. Antonio Albacete s-a instalat comfortabil în pozi]ia secundă, iar Adam Lacko s-a clasat pe trei. Se repetă a[adar, configura]ia de la finalul sezonului trecut. A fost doar prima etapă, iar pilo]i ca Markus Ostreich (MKR – Renault) sau David Vršecký (Buggyra – Freightliner) vin tare din urmă şi speră să încurce pu]in calculele favori]ilor. Ca primă experien]ă într-o etapă de ETRC, nu pot spune altceva decât că a fost extraordinar. Atmosfera creată de echipele dornice să facă tot posibilul să câ[tige, rivalită]ile dintre [oferi [i constructori, dar [i frumuse]ea curselor m-au făcut să vreau să fiu prezent din nou la o etapă din „Cursa Gigan]ilor”.

www.Transporter.ro

55

EVENIMENT

SPeCIFICAţII TeHNICe: Motor: Capacitate cilindrică: Putere Maximă: Cuplu: Turaţie Maximă:

Renault Trucks DXi 13 12,8 litri 854 Kw / 1160 CP 5600 Nm 2600 t/mn

DeTALII TeHNICe:

56

Ambreiaj de cursă:

LUK

Puntea faţă:

Renault Trucks

Puntea spate:

Meritor

Cutie de viteze:

ZF 21

Direcţie:

RBL

Pompă de direcţie:

LUK

Sistem de fânare:

Meritor

Disc de frânare:

Brembo

Plăcuţe de frână:

Jurid

Anvelope:

Goodyear

Viteză maximă:

limitat la 160 km/h (conform regulilor FIA)

www. Transporter.ro

mai 2012

MKR TECHNOLOGY – RENAULT TRUCKS MKR Technology este o echipă de curse din Cehia, care a fost înfiinţată în urmă cu doi ani de către fostul pilot german, Mario Kress, cu ajutorul celor de la Renault Trucks. Mario Kress are o experienţă de 23 de ani în lumea curselor de camioane în care a reuşit să câştige numeroase titluri de campion european atât la individual, cât şi pe echipe. Echipa MKR Technology este susţinută complet de Renault Trucks, iar acest lucru se vede din plin pe modelul Premium al constructorului francez.

Camioanele de curse MKR beneficiază de cele mai avansate tehnologii în materie de motoare, design, suport tehnic şi facilităţi oferite de Renault Trucks. Acest parteneriat a făcut din MKR Technology una dintre echipele fruntaşe din Campionatul European de Camioane.

Aşa cum ne-au obişnuit la modelele de serie, cei de la Renault Trucks au venit cu un design inedit şi pentru camioanele de curse. Spoilerul faţă poziţionat foarte jos, priza de aer cu tentă agresivă şi masca cu inserţii grafice sunt doar câteva din elementele care fac din camioanele MKR Technology Renault, cei mai atractivi bolizi din campionat. Spiritul sportiv care îi este oferit modelului Premium îl încadrează

perfect ca un camion de curse şi îţi oferă senzaţia că poate rivaliza cu orice turism.

Lucru confirmat, de altfel, înainte de începerea curselor de la Istanbul, atunci când un camion de la Renault Trucks s-a întrecut cu un safety car, model Renault Megane RS şi a reuşit să câştige după un tur de pistă.

Echipa este formată din experţi internaţionali şi câţiva din cei mai de succes piloţi din Europa. În primul sezon, MKR avea în componenţă un duo format din Markus Ostreich (Germania) şi Markus Bosiger (Elveţia). În al doilea sezon (2011), echipa s-a extins cu încă un camion care îl are la volan pe pilotul ceh, Adam Lacko.

Formula a rămas aceeaşi şi pentru sezonul 2012.

MKR Technology Renault este prima echipă din istorie care a reuşit să aibă câte un pilot pe fiecare treaptă a unui podium de etapă. Bilanţul echipei este unul impresionant datorită faptului că MKR Technology Renault a reuşit să câştige titlul de campioni pe echipe încă de la primul sezon (2010), iar următorul sezon a obţinut medalia de argint. În acest an, obiectivul este ca argintul din sezonul trecut să fie transformat în din nou în aur, iar Renault Trucks s-a dedicat total scopului prin îmbunătăţirile pe care le-a adus camioanelor sale.

P

FLEET MANAGEMENT

oCHiul, mÂna {i timpanul

sau EfiCiEnţ~ {i Control sistemele de maganement al flotelor sunt prezente de ceva timp pe piaţa autovehiculelor comerciale din europa, însă în ultimii ani se observă o creştere a interesului pentru astfel de servicii şi în românia. Înainte de toate, trebuie să stabilim ce reprezintă şi care sunt avantajale implementării unui de sistem de management într-o flotă de vehciule comerciale.

Text: Cristian ionesCu Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

S

istemul de management al flotelor include mai multe funcţii cum ar fi cea de telematică (monitorizare şi diagnosticare), administrarea costurilor de întreţinere, managementul şoferilor, controlul vitezei, reglarea consumului de combustibil şi cea de management al siguranţei. Sistemul reprezintă o modalitate prin care companiile de transport diminuează riscurile, cresc eficienţa şi productivitatea.

Funcţia de bază a oricărui sistem de management îl reprezintă componenta de monitorizare a vehiculelor. Acest lucru se realizează de obicei printr-o platformă GPS prin care se poate monitoriza locaţia, direcţia de mers şi viteza vehiculului şi care trimite informaţiile la o aplicaţie de management al flotei. Funcţia telematică oferă posibilitatea de monitorizare a parametrilor înregistraţi de vehicule atunci când se află pe traseu sau când staţionează. Sistemul oferă un bagaj de date care pot fi procesate în timp real sau în momentul în care vehiculul ajunge în parcul auto.

Există însă şi alte funcţii mai avansate precum cea pentru accesarea computerului de bord al vehiculului care permite colectarea datelor despre kilometraj, autonomie şi consum de combustibil. Prin analizarea datelor primite prin această funcţie, managerul poate îndruma şoferul pentru adoptarea unui stil de condus cât mai eficient. O altă funcţie este cea de securitate a vehiculului care permite

58

www. Transporter.ro

mai 2012

controlarea acestuia atât atunci când se află în mişcare, dar şi când este oprit. Funcţia de securitate ajută la prevenirea furturilor deoarece se poate interveni asupra funcţionării motorului în caz de furt. Sistemul de management al flotelor este folosit şi pentru determinarea ciclului de viaţă al vehiculelor prin determinarea uzurii cu ajutorul informaţiilor colectate prin sistem.

FUNC}IA DE BAZ~ A ORIC~RUI SISTEM DE MANAGEMENT ÎL REPREZINT~ COMPONENTA DE MONITORIZARE A VEHICULELOR. ACEST LUCRU SE REALIZEAZ~ DE OBICEI PRINTR-O PLATFORM~ GPS.

mai 2012

www.Transporter.ro

59

FLEET MANAGEMENT

Acest lucru ajută la o planificare eficientă a perioadelor petrecute de autovehicule în service, înlocuirea din timp a pieselor sau chiar a înnoirii parcului auto.

Atunci când optezi pentru implementarea unui astfel de sistem trebuie să ai în vedere funcţiile de care vrei să te foloseşti în activitatea companiei pe care o conduci.

60

www. Transporter.ro

Producătorii sistemelor de management oferă posibilitatea de a alege una sau mai multe funcţii.

Principalii producători de aplicaţii pentru sisteme de management sunt şi cei care produc vehiculele deoarece fiecare marcă doreşte să aibă propriul sistem pentru a-l oferi clienţilor. Aplicaţile sunt compatibile şi cu vehiculele produse de alte firme.

mai 2012

Producătorii care activează pe piaţa europeană la momentul actual sunt Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Renault, Iveco, DAF şi MAN. În România, companiile de transport se axează mai mult pe funcţia de bază a sistemului şi anume cea de monitorizare a locaţiei vehiculelor pe traseu. Producătorii afirmă însă că şi celelalte funcţii au o importanţă deosebită şi pot contribui la creşterea eficienţei activităţii de transport în general. În ultimul timp se pare însă că managerii flotelor de vehicule ale companiilor din România au devenit interesaţi şi de celelalte funcţii ale sistemelor. Managerul de Servicii al firmei Scania, Bogdan Ungureanu a declarat pentru Transporter că firma sa a observat un interes din ce în ce mai mare pentru sistemul de monitorizare, mai ales pentru că acesta pune accent pe modul de exploatare al vehiculelor Scania, lucru care influenţează cel mai mult consumul de combustibil: „Dac` pân` acum toat` lumea îşi monta un sistem de ''GPS'' (cum se obişnuieşte în continuare s` fie

denumit), doar pentru c` vroiau s` vad` pozi]ionarea vehiculelor, acum managerii de flote sunt interesa]i mai mult de analiza parametrilor şi modul cum poate fi îmbun`t`]it` exploatarea, reducându-se consumul de combustibil şi costurile cu repara]iile şi între]inerea.”

Începând cu anul 2010, toate vehiculele Scania au în dotarea standard sistemul „Communicator”, iar în momentul de faţă peste 85% dintre clienţii firmei folosesc datele furnizate de sistem. O reacţie pozitivă am avut şi de la Managerul Departamentului de Marketing al Volvo Trucks România, Irina Marcov: „Pia]a din România este în continu` dezvoltare şi din ce în ce mai mul]i clien]i realizeaz` sprijinul pe care Dynafleet (n.r sistemul de management Volvo) îl ofer` în eforturile de reducere a costurilor. În România, la finalul anului 2011 existau 923 unit`]i activate pentru 100 de clien]i, ceea ce reprezint` o creştere cu 295 de unit`]i fa]` de anul anterior.”

Principalele probleme cu care se confruntă producătorii în promovarea unor astfel de sisteme le reprezintă cele legate de conştientizarea aportului pe care îl pot aduce ele în desfăşurarea activităţii firmelor de transport. „Aşa cum am spus şi mai sus, acest sistem nu este doar un ''GPS'', func]iile sale fiind complexe, iar în]elegerea lor necesit` timp alocat din partea operatorilor de transport. Odat` în]eleşi parametrii şi modul cum aceştia trebuie seta]i, totul devine mult mai simplu. Deci una din provoc`ri este modalitatea de educare şi suport tehnic pentru clien]i, lucru care se face prin intermediul departamentului de Driver Trainig.” a mai precizat Contracted Services Managerul Scania, Bogdan Ungureanu.

pe care le oferă aceste sisteme. În ultimul timp se pare însă că ne apropiem mai mult de mentalitatea vestică şi urmărim implementarea unor modalităţi care să micşoreze costurile şi să optimizeze performanţele flotelor auto. Astfel, lumea a devenit din ce în ce mai interesată de funcţiile şi serviciile mai complexe pe care le oferă producătorii pentru gestionarea activităţii de transport pentru că în ziua de azi cuvântul „eficienţă” reprezintă obiectivul suprem.

În concluzie putem afirma că sistemele de management al flotelor reprezintă mai mult decât o simplă aplicaţie de monitorizare. Până acum, managerii companiilor de transport din ţara noastră nu au fost chiar atât de interesaţi şi de celelalte funcţii

mai 2012

www.Transporter.ro

61

fleet management manager peste 100 de Camioane,

dar {i pEstE o viaţă

Ca să manageriezi un total de peste 100 de camioane şi tot atâţia oameni nu este deloc uşor. Când eşti şi femeie şi trebuie să rezolvi zilnic probleme de la chitanţier la ambreaj, totul devine o adevărată provocare. Cristina budoaica, manager de transport la compania de logistică şi distribuţie otz, este cazul concret care îndeplineşte profilul descris mai sus. echipa transporter i-a făcut o vizită la birou Cristinei, pentru a surprinde o zi din viaţa ei în locul unde îşi petrece cel mai mult timp. aşa am aflat care este reţeta succesului pentru ea şi pe ce loc este managerierea propriei vieţi comparativ cu cea a flotei auto de la otz.

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

CRISTINA BUDOAICA: Folosim oameni şi folosim maşini, două lucruri sensibile care ne fac agenda imprevizibilă şi care se transformă zilnic în provocări. Flota OTZ deţine 93 de camioane de peste 22 tone, 10 camioane de peste 10 tone şi 6 camione de 7,5 tone, toate marca

62

www. Transporter.ro

IVECO. Alegerea privind marca camioanelor s-a bazat pe raportul calitate/preţ care în opinia managerului de transport de la OTZ, Cristina Budoaica, este foarte bine împărţit. Ea ştie că administrarea bugetului de reparaţii trebuie făcută responsabil, astfel încât la finalul perioadei de leasing şi

mai 2012

la finalul perioadei de utilizare să poţi avea profit. Toate camioanele din flotă sunt luate prin leasing financiar, leasingul operaţional nefiind potrivit pentru companie, OTZ încercând pentru cinci autocamioane mari aceasta metodă, fără succes. Dintre marile nume şi companii, OTZ deserveşte Carre-

four, Heineken şi Ursus Brewers.

Costurile de operare a parcului auto la OTZ sunt împărţite în două catergorii: fixe şi variabile. Cele fixe cuprind leasingul, anvelopele, iar cele variabile combustibilul, salariul şoferului- stabilit lunar în funcţie de munca prestată.

A FI SAU A NU FI PROFITABIL Provocările pentru Cristina au un numitor comun: profitabilitatea. Dimineţile din birou aduc mereu provocări pe care ea le rezolvă fiind flexibilă, astfel poate să r`spund` pe dorinţele cilenţilor şi ale pieţei, obţinând profit la sfârşitul zilei.

Motorina joacă un rol important în desfăşurarea activităţilor din companie. Ţinând cont că preţul combustibilului are o pondere ridicată în calcularea preţului pe kilometru parcurs, valoarea sa de 45% din suma finală influenţează direct acest cost.

"La începutul anului am negoiciat tarifele de transport cu fiecare client în parte, de doi ani reuşind s` introducem în structura tarifelor prezentate modificarea pre]ului de transport în func]ie de sc`derea sau creştera pre]ului la motorin`. Aplic`m aceast` formul` de calcul la fiecare trei luni", explic` Cristina Budoaica.

În cadrul unei companii în care personalul este de bază, calitatea şi selecţia şoferilor sunt privite de OTZ ca un element de siguranţă pe care îl oferă clienţilor săi.

Experienţa este, de asemenea, absolut necesară pentru a fi selectat ca şofer în cadrul companiei.

"Selec]ia se face pe baza interviului, dar în primul rând ne intereseaz` experien]a în livrare pe marile platforme logistice. Testele pe care candida]ii le primesc la interviu con]in întreb`ri din mecanic`, din regulamentul de condus

şi despre distribu]ia m`rfii cu un camion. Apoi, pentru cei care trec acest test, urmeaz` partea practic`: timpul pe care îl petrec pentru parcarea camionului în ramp`, acest lucru fiind important pentru c` pe parcursul unei zile se poate întâmpla de trei-patru ori.

Astfel, consumul de combustibil este influen]at de eficien]a acestei parc`ri în ramp`", precizeaz` Cristina.

Datorită exigenţelor cu care Cristina a privit gestionarea companiei, s-au creat premise de investiţie în parcul auto. Astfel, flota OTZ se va extinde la finalul anului 2012. Există un proiect de investiţii îndreptate în această zonă, conform căruia flota OTZ se va extinde cu vehicule pentru transportul intracomunitar. Data implementării este plasată la final de 2012, iar firma de la care se vor cumpăra maşinile va rămâne IVECO.

SISTEMELE DE MANAGEMENT AL FLOTEI SUPERVISERII OTZ Mărirea parcului auto este o prioritate la fel ca abilităţile şoferilor. Folosirea unor sisteme de management al flotei fiind absolut necesară la OTZ. TMS-ul (Transport Management System) corelat cu GPS-ul (Global Positioning System) şi cu intrările cambus raportează consumul, iar WMS-ul (Warehouse Management System) corelează partea de depozitare.

Cristina şi echipa ei aplică know how-ul autohton în modelul de business implementat, deoarece crede cu tărie că: "Fiind o societate de transport cu capital integral românesc, aplicarea know how-ului na]ional este singurul care se preteaz`, modelele europene fiind nepotrivite aici. La momentul în care ajungi în birou realizezi c` te confrun]i cu anumite probleme, iar know how-ul european devine imposibil de urmat."

mai 2012

ACAS~ SUNT LA FEL CA LA BIROU: CALCULAT~ {I EFICIENT~ "Ajungem s` fim atât de obseda]i de eficien]`, încât, nu avem cum s` nu fim la fel şi acas`. Rigurozitatea, de asemenea, nu o po]i l`sa la birou atunci când se termin` programul", ne spune Cristina Budoaica despre ea ca persoan`.

Pentru cei dragi, familie şi prieteni, Cristina are timp doar o zi pe săptămână. În celelalte şase, discută despre problemele de serviciu, programul ei începând la nouă şi terminandu-se după cât de plină este ziua, chiar şi la 12 noaptea.

Ea conştientizează că e dificil să fii dedicat profesiei, astfel încât să lucrezi şi în weekend, şi să ai timp şi pentru familie sau cei apropiaţi.

"Sunt spaima cabinetelor de cosmetic` pentru c` le impun programul meu şi sunt recunoscut` prin faptul c` întârzii mereu când m` duc dup` serviciu", dezv`luie Cristina.

PASIUNEA MEA E MECANICA "Eficien]a fiind un atu a managerilor, încerc s` fiu complet` pentru a în]elege toate problemele, asta incluzând şi contabilitate şi parte tehnic`", explic` Cristina. Ea nu vrea s` judece doar cifre, ci toate p`r]ile problemelor, prin prisma propriilor cunoştin]e."

Pasiunea managerului de transport de la OTZ este justificată dat fiind faptul că întreaga sa familie profesează în acelaşi domeniu. În concluzie, rămânem la părerea ca a manageria o flotă auto este totuşi o provocare, dar atunci când există pasiune, eficienţă şi dedicare, lucrurile se simplifică iar satisfacţiile reuşitei nu întârzie să apară.

www.Transporter.ro

63

fleet management managerul general “la fÂntÂna” miHai matyas:

“În mEdiE, un şofEr livrEază patru tonE dE apă pE zi.”

Când 80% dintr-o zi de muncă îi este ocupată de întâlniri şi abia dacă mai are timp să citească e-mailurile, mihai matyas, directorul general al companiei la fantana spune că fiecare zi este o provocare în ceea ce priveşte satisfacerea clienţilor. de aceea, comportamentul faţă de angajaţi trebuie să fie mereu stimulator pentru că ei sunt interfaţa între companie şi cumpărători. acest lucru este cel care îl motivează pe directorul la fântâna să fie om înainte de a fi şef.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

L

a 54 de ani Mihai Matyas are o experienţă de peste 27 de ani în industrii importante din România, dintre care 13 ani i-a petrecut în industria băuturilor răcoritoare, lucrând pentru Quadrant-Amroq Beverages, compania care a deţinut până în 2006 în exclusivitate franci-

64

www. Transporter.ro

za Pepsi pe piaţa locală. La Fântâna, liderul pieţei de distribuţie şi îmbuteliere de apă naturală în sistem watercooler deţine o flotă totală de 322 maşini, fomată dintr-o flotă logistică de 212 maşini şi alte 110, reprezentând parc auto al departamentului de vânzări şi maşini folosite de către alţi angajaţi.

mai 2012

PRINCIPALA PROVOCARE: TIMPUL Având în vedere că La Fântâna are în România o bază de 25.000 de clienţi şi un număr de peste 55.000 de watercoolere instalate la nivelul întregii ţări, compania se

confruntă zilnic cu situa]ii pe care managerul trebuie să le ţină sub control.

Atunci când vine vorba de costurile operaţionale, Mihai Matyas spune: “urmărim în primul rând combustibilul. Are ponderea cea mai mare. Apoi sunt reparaţiile (reparaţiile datorate uzurii sau a accidentelor, reviziile periodice, refacerea prelatelor etc). Apoi urmărim toate costurile legate de licenţierea lor, de autorizarea lor (lucrând cu produse alimentare intrăm sub incidenţa acestor legi şi suntem nevoiţi periodic să autorizăm maşinile pentru acest gen de activitate). Şi nu în ultimul rând, monitorizăm costurile aferente taxelor care se plătesc către stat (rovigneta, impozit, autorizaţii acces zona B). Când consumi spre 100 tone de combustibil pe lună, orice creştere de preţ, chiar şi cu un ban, afectează serios bugetul alocat”.

M. MATYAS: “ANGAJA}II NO{TRI SUNT MONITORIZA}I PERMANENT” Ca în orice altă companie, selecţia personalului, dar mai ales gestionarea acestuia sunt adevărate provocări. Mai ales când vine vorba despre oamenii care ajung să fie imaginea în faţa clientului. Matyas spune că apreciază fiecare om din firmă. Este conştient de efortul fiecăruia şi de munca fizică pe care o depune orice angajat. Managerul La Fântâna ne-a dat un exemplu clar. “În medie, un şofer livreaz` patru tone de ap` pe zi. Adic` în jur de 200 de bidoane. Şi nu to]i clien]ii au lift. Specificul muncii (munca fizic` sus]inut`, program de livrare adaptat cerin]elor clien]ilor) îşi pune uneori amprenta asupra rela]iei echipei de livrare atât cu clien]ii, cât şi cu colegii din firm`”.

Cu toate aceste aşteptări, în cadrul companiei fluctuaţia conducătorilor auto nu este foarte mare. Poate pentru că procesul de selectie este unul riguros.

Oamenii din echip` au un cuvânt greu de spus. Lor li se oferă credit din partea conducerii pentru că ei sunt cei care fac alegerea în cunoştinţă de cauză. După angajare, tot personalul, dar mai ales cei care se ocupă de distribuţie sunt atent monitorizaţi. Şi nu numai când vine vorba de randamentul zilnic, ci şi în ceea ce priveşte relaţia cu clienţii sau colegii.

INVESTI}IILE ÎN LA FÂNTÂNA SUNT PE LISTA DE PRIORIT~}I Parcul auto al companiei s-a mărit chiar din primul trimestru al 2012. Deja au fost achiziţionate 15 maşini pentru distribuţie, 10 maşini pentru activitatea de igienizare şi se aşteaptă livrarea a 4 echipamente de ridicat. Şi cum în calitate de manager trebuie să ai o viziune de ansamblu, planul de investiţii pentru perioada 2013 – 2016 prevede înlocuirea unui alt număr de 120 maşini.

Pe lângă fluxul de distribuţie continuu, flota auto trebuie întreţinută în parametri optimi. Majoritatea companiilor care deţin parcuri auto aleg să îşi externalizeze serviciul de management al flotei pentru că a[a pot opera costuri fixe, estimate pe o period` mai \ndelungat`. Mihai Matyas ne-a spus cum este în cazul companiei pe care o conduce.

“Nu avem externalizat serviciul de management al flotei. Folosim un soft specializat şi resurse interne pentru a putea gestiona toate modific`rile care apar în starea flotei, pentru înregistrarea şi urm`rirea tuturor cheltuielilor legate de repara]ii, revizii, asigurari.

De asemena acest soft lanseaz` diferite alarme pentru diferite ac]iuni ce trebuie efectuate (revizii, reînoire asigur`ri, taxe)”.

Ca şi director general al unei companii, responsabilităţile, situaţiile-problemă sau provocarile profesionale sunt la fiecare pas.

mai 2012

Pentru Matyas aproape toate se rezumă la satisfacerea clienţilor. Fiecare zi e o provocare în plus pentru că 24 de ore reprezintă timpul în care poţi face un client să mai apeleze şi a doua oară la serviciile tale.

“Gradul înalt de satisfac]ie al clien]ilor pe care îl urm`rim periodic, ne arat` c` provoc`rile zilnice sunt dep`şite cu success. Dar întotdeauna este loc de mai bine”, spune Matyas.

“ÎNCERC S~ FIU ACELA{I OM PESTE TOT: UN OM IUBIT {I OBI{NUIT” În spatele oricărui om de afaceri se află via]a personal`. Cum este cea a managerului La Fântâna. Are hobby-uri, plăceri, timp liber petrecut cu familia. Despre el spune că vrea să fie “acelaşi om peste tot: un om iubit şi obişnuit”. Cu siguranţă că în fiecare zi pe plan profesional are multe neîmpliniri, dar când vine vorba de familie şi prieteni încearcă să se detaşeze de probleme şi să se bucure de fiecare moment petrecut cu cei dragi.

Nu există termen de comparaţie pentru importanţa familiei. În weekenduri în general îşi găseşte timp pentru toate pasiunile, ieşiri cu prietenii, bridge sau pescuit. Este de părere că viaţa profesională trebuie să fie clar delimitată de cea personală pentru că atunci când ajungi acasă cu probleme de serviciu nu te poţi bucura de familie îndeajuns.

Până la urmă viaţa unui manager se împarte între birou şi familie.

Trebuie mereu să te comporţi diferit în cele două situaţii şi să faci faţă oricărei probleme fără să le transformi în probleme comune.

Succesul unui om de afaceri vine din performanţele companiei depăşite zilnic, sub conducerea sa, iar cele personale din lucrurile pe care le reg`se[te alături de cei dragi. Aşa am putea defini echilibrul din viaţa lui Mihai Matyas.

www.Transporter.ro

65

interviu

rombat - preluată de metair international, afriCa de sud

rEîMprospăTArEA roMBAT investitori strategiCi şi produse CÂt mai eCo

D

e la preluarea companiei de către grupul african Metair, strategia şi obiectivele firmei nu s-au schimbat, conform directorului general Rombat, Ioan Repede. Însă s-au deschis noi oportunităţi de colaborare, căci grupul Metair mai deţine o fabrică de baterii, FNB (First National Battery), cu o producţie similară cu cea a Rombat. Ioan Repede crede că în viitor vor avea loc diverse sinergii şi colaborări între cele două producătoare de acumulatori.

O NOU~ FABRIC~ DEDICAT~ BATERIILOR CU SISTEM START&STOP

Compania metair international din africa de sud a plătit 43 de milioane de euro pentru preluarea rombat bistri]a. tranzacţia a adus succes ambelor păr]i, africanii obţinând acces mai uşor spre pieţele europene, iar românii căpătând o şi mai mare încredere în compania lor, aceasta bucurându-se de susţinerea unui grup puternic. metair este un grup format din 11 filiale şi companii asociate care produce componente pentru industria auto (sisteme de răcire, amortizoare, resorturi, sisteme de iluminat, componente din plastic, cablaje).

Text: alexandra ştefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

66

www. Transporter.ro

mai 2012

"Noua fabric` este un proiect greenfield, adic` pornit de la zero (de la firul ierbii). Investi]iile se ridic` la 16 milioane de euro, dintre care 8 milioane sunt obi[nuite printr-o finan]are guvernamental`. Fabrica este destinat` bateriilor plumb-acid avansate, Start&Stop. Targetul nostru este s` o punem în func]iune pân` la sfârşitul anului. Pân` în iulie se termin` construc]ia, iar din august vin utilajele", declar` Ioan Repede.

În noua fabrică vor lucra aproximativ 100 de angajaţi şi se vor produce atât baterii AGM-Absorbent Glass Mat, adică cu vată de microsticlă absorbantă, cât şi EFB Enhanced Flooded Battery, cu o tehnologie cu scrim unic din poliester. Capacitatea de producţie a Rombat este de 2.600.000 de baterii pe an, însă odată cu construcţia noii fabrici dedicate acumulatorilor, aceasta va creşte cu 700.000 baterii Start&Stop, ajungând la 3.300.000.

53% DIN MA{INILE FABRICATE ÎN 2016 VOR AVEA SISTEMUL START&STOP 8% dintre ma[inile fabricate în 2010 erau echipate cu tehnologia Start & Stop, iar estimarile arată că în 2016 procentul va urca la 53%. L-am întrebat pe directorul general al Rombat SA, Ioan Repede, pe ce mizează atunci când dă crezare estimărilor şi cum vede el acest salt al procentajului.

"Ne baz`m pe legisla]ia Uniunii Europene, în primul rând. Aceasta impune ca automobilele care se fabric` dup` anul 2015 s` aib` emisii mai mici de 130 de grame de dioxid de carbon pe km.

Aceast` legisla]ie este deja în vigoare din 2011, cotele care trebuie atinse fiind progresive", r`spunde Ioan Repede.

SISTEMUL START&STOP, PRIETENOS CU MEDIUL Aşa cum toţi producătorii de autovehicule, dar şi cei de piese auto se preocupă pentru protejarea mediului, printr-o îmbunătăţire a aderenţei anvelopelor, optimizării motorului şi cutiei de viteze, şi fabricanţii de baterii au găsit o modalitate de a contribui la diminuarea poluării. Astfel, micro-hibridizarea reduce consumul de combustibil cu 5-10% şi emisiile de dioxid de carbon.

Tehnologia Stop&Start opreşte automat

motorul atunci când maşina stă pe loc la semafor sau în aglomeraţie şi îl reporneşte atunci când şoferul intenţionează să demareze (la eliberarea pedalei de frână la maşinile automate şi la apăsarea ambreiajului la vehiculele cu transimisii manuale).

CINE VA PRIMI DIN FABRICA}IE BATERIILE AVANSATE? "Colbor`m cu Renault, Peugeot şi Volkswagen privind bateriile avansate Start&Stop. Despre Dacia nu se ştie înc` dac` va fi echipat` cu aceşti acumulatori, Renault fiind compania care decide acest lucru", explic` directorul general al Rombat.

LINIA "VERDE" URMAT~ PÂN~ LA RECICLARE Pe lângă producţia şi vânzarea de baterii auto, Rombat colectează bateriile devenite deşeuri, pe care le şi valorifică.

Localitatea Copşa Mică din judeţul Sibiu este locul unde, într-o fabrică complet utilată, s-au reciclat în 2011 aproximativ 16.000-17.000 de tone de deşeuri. În aceast spaţiu s-a investit în ultimii doi ani o sumă ce depăşeşte nouă milioane de euro.

Aici rezultă 16.500 de tone de plumb pe an şi o cantitate mare de polipropilenă, (material plastic mai rezistent la căldură decât policlorura de vinil -PVC).

mai 2012

De la antreprenoriatul local dezvolat în 1996 s-a ajuns în 2008 la implicarea unui investitor financiar, iar acum la patru ani diferenţă, la preluarea companiei Rombat de către un investitor strategic: Grupul Metair. Rombat are stabilite drept ţintă pentru 2012 vânzări de peste 80 de milioane de euro. La finalul primului trimestru, compania are o cifră de afaceri de 20 de milioane de euro si 650.000 de baterii vândute. Cel mai bine vândut produs de la Rombat este Premier. Piaţa Franţei este cea care a cumpărat cei mai mulţi acumulatori de la compania română în 2011: 700.000 de unităţi.

Rombat produce şi trei game dedicate camioanelor, lansate anul trecut, după doi ani de cercetare: Terra, Terra Plus şi Terra Pro.

www.Transporter.ro

67

fleet management insTruirEA şoFEriLor o metodă de efiCientizare a Costurilor economiile pe care o companie de transport le poate face sunt foarte strâns legate de eficientizarea consumului, care nu ţine doar de implementarea unor tehnologii şi softuri speciale, ci şi de instruirea şi perfecţionarea conducătorilor auto.

Text: roxana farC E- Mail: roxana.farC@transporter.ro

{

oferii sunt un factor decisiv în profitabilitatea unei companii. Rularea unui vehicul la parametrii optimi, eficientizarea consumului, reducerea uzurii anvelopelor şi a pieselor, înţelegerea deplină a tehologiilor din dotare pot reduce considerabil cheltuielile din cadrul unei firme de transporturi.

Aceşti factori sunt urmăriţi în cadrul trainingurilor de perfecţionare a şoferilor, care nu fac altceva decât să aprofundeze o latură tehnică, ce ţine de familiarizarea cu dotările şi particularităţile vehiculului – viteză medie, timpi de rulare, reducerea consumului – şi una practică, ce ilustrează modul de utilizare la parametrii optimi ai vehiculului.

68

www. Transporter.ro

mai 2012

Multe companii de transport se confruntă cu pierderi financiare sau costuri mari din cauza rulării necorespunzătoare a vehiculelor. De cele mai multe ori, problema nu o reprezintă lipsa experienţei şoferilor, ci cunoaşterea insuficientă a capacităţilor vehiculului condus. Există diferite tehnici de condus care pot fi adaptate diferitelor situaţii existente în trafic. Iar pentru a le stăpâni, cea mai uşoară modalitate este prin intermediul programelor instructive.

Beneficiile unui training se regăsesc în primul rând în diminuarea costurilor de întreţinere a vehiculului şi a consumului de combustibil, care se poate reduce cu aproximativ 10%.

Costuri mai mici înseamnă profit mai mare.

Formarea şoferilor şi dezvoltarea abilităţilor profesionale ajută şi la creşterea siguranţei rutiere. Conform unui studiu întocmit de IRU (Uniunea Internaţională a transportului Rutier) şi Comisia Europeană, din investigarea a 624 de accidente a reieşit că principala cauză pentru producerea acestora o reprezintă eroarea umană, în majoritatea situaţiilor vina aparţinând exclusiv şoferului.

Practic, avantajele unui training sunt destul de clare: scăderea cheltuielilor şi eficientizarea transportului.

Majoritatea firmelor care oferă training sau instruire sunt importatorii şi producătorii de vehicule comerciale, iar diferenţele dintre ele constau în faptul că fiecare oferă informaţii particularizate pe tipul de vehicul comercializat. Unele iniţiative au luat startul odată cu implementarea sistemelor de management al flotelor, tocmai pentru a familiariza şoferii cu acest tip de tehnologie.

Renault Truck, Mercedes-Benz, Volvo Truck, Scania, Iveco, MHS Truck & Bus (MAN) şi EVW Holding (DAF) se numără printre companiile care oferă astfel de traininguri, clienţii având posibilitatea de a-şi optimiza consumul şi reduce perioada de servisare a vehiculelor. „Impactul unui astfel de training este foarte mare, rezultatele fiind vizibile imediat dup` încheierea sa. În func]ie de m`rimea flotei, instruirea şoferilor poate aduce companiei economii consistente. La ora actual`, nu foarte mul]i sunt dispuşi s` pl`teasc` pentru un astfel de serviciu, dar devin din ce în ce mai conştien]i de beneficiile lui. În plus, cheltuiala pe care o implic` este incomparabil mai mic` fa]` de economiile rezultate, iar to]i cei care au apelat la aceste instruiri au fost încânta]i”, declar` Raluca Şaman, director de marketing al Renault Trucks.

“Departamentul de Driver Training reprezint` o modalitate excelent` pentru clien]i de a se familiariza cu dot`rile şi

parametrii vehiculelor, oferind o cale interactiv` de educare şi suport tehnic”, afirm` Bogdan Ungureanu, Contracted Services Manager în cadrul Scania România.

“Volvo ofer` mai multe tipuri de cursuri de perfec]ionare a şoferilor, printre care: condus economic, distribu]ie eficient` şi siguran]`. Principalul tip de curs solicitat a fost cel de condus economic, în cadrul c`ruia au fost preg`ti]i aproximativ 500 de şoferi, din cadrul a 32 de companii”, declar` Irina Marcov, Marketing Communication & PR Manager – Volvo România.

DEPArtAmENtUL DE DrivEr trAiNiNG rEPrEziNtă o moDALitAtE ExCELENtă PENtrU CLiENţi DE A SE fAmiLiArizA CU DotăriLE şi PArAmEtrii vEhiCULELor.

mai 2012

www.Transporter.ro

69

DISTRIBU}IE/CURIERAT

CEl mai iubit dintrE Cărău{i le vedem mereu pe stradă, pe drum, printre blocuri sau pe lângă casă. sunt ma[inile care se ocupă de curierat [i pe care de cele mai multe ori nici nu le băgăm în seamă. ele sunt de fapt cele care asigură transportul coletelor pe care le trimitem celor dragi sau cele care ne aduc comanda pe care am plasat-o online. pentru că luna mai este dedicată activită]ilor de curierat [i distribu]ie am încercat să facem un top al celor mai des întâlnite modele de vehicule utilizate pentru curieratul urban [i extraurban.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

P

entru a realiza acest top am luat legătura cu câteva dintre cele mai importante firme de curierat din România [i le-am pus întrebări despre vehicululele din parcul auto pe care îl de]in [i care au fost motivele pentru care au optat pentru modelele respective. Sunt firme care au ales să opteze pentru gama unui singur producător de autovehicule, dar au fost [i firme care lucrează simultan cu modele de la mai mul]i producători.

Acest lucru variază în func]ie de politica firmei, unele lucrând în sistem de franciză, fapt care duce la un parc auto ceva mai variat.

Trebuie punctat [i faptul că managerii de parcuri auto se schimbă, iar fiecare dintre ei poate avea o viziune diferită despre cele mai potrivite vehicule pentru activită]ile de curierat urban, luând astfel decizia pentru înnoirea flotei cu vehiculele altui producător decât cel pe care îl prefera firma până la momentul respectiv.

FAN COURIER

PO{TA ROMÂN~ Compania Na]ională Po[ta Română (CNPR) are un parc auto de aproximativ 900 de vehicule. În 2009, CNPR a încheiat un contract de leasing opera]ional cu Porsche Mobility pentru 727 de vehicule Volkswagen [i MAN. Contractul este valabil până în anul 2013.

Modelele pe care le-au preferat cei de la CNPR pentru curieratul urban au fost cele din gama Volkswagen: Caddy (393 de unită]i) [i Crafter (123 de unită]i).

La contractarea acestor tipuri de vehicule s-a avut în vedere atât raportul calitate-preţ, cât şi fiabilitatea crescută a respectivelor autoutilitare comparativ cu celelalte modele existente pe piaţă.

Pe lângă modelele Volkswagen, CNPR de]ine în continuare vechile Dacia 1304 (105 unită]i) pe care le utilizează de asemenea pentru activită]ile de curierat [i servicii po[tale. Pentru activită]ile extraurbane, CNPR dispune de o gamă variată de camioane marca MAN (96 de unită]i) cu capacită]i de transport între 12 [i 26 de tone.

70

www. Transporter.ro

mai 2012

Fan Courier reprezintă la ora actuală cel mai mare jucător de pe pia]a firmelor de curierat, de]inând un parc auto de aproximativ 1.500 de vehicule comerciale. {i ei au optat penru varianta parcului auto format în totalitate din modelele producătorilor Volkswagen [i MAN. Pentru activită]ile de curierat urban, Fan Courier folose[te întreaga gamă VW: Caddy, Transporter (T5) [i Crafter. Motivul pentru care s-a optat pentru utilizarea exclusivă a gamei producătorului german l-a constituit fiabilitatea renumită pe care [i-au creat-o modelele Volkswagen. Adrian Mihai, Business Development Managerul a declarat pentru Transporter: „Am testat mai multe modele de la diferi]i produc`tori de-a lungul timpului, dar am decis s` r`mânem la Volkswagen datorit` rezisten]ei vehiculelor.

Desigur, conteaz` [i costurile de achizi]ie [i de între]inere care per total au fost mai convenabile decât ce am g`sit la ceilal]i produc`tori.”

Fan Courier foloseşte şi modelul Transit al celor de la Ford, aceasta fiind opţiunea din trecut a firmei. La momentul actual, pe Bucureşti, firma are următoarea componenţă în parcul auto: VW Caddy - 135 unităţi VW T5 - 116 unităţi MAN TGL - 93 unităţi (7.5-28 tone) Ford Transit - 112 unităţi Remorca 18 tone - 4 unităţi Când vine vorba de curierat extraurban, Fan Courier preferă camioanele MAN de care se declară extrem de mu]umi]i. Flota celor de la Fan Courier a fost extinsă anul trecut deoarece se prevede o cre[tere a volumului de livrări pentru 2012. Acest lucru pare să se datoreze faptului că s-a dezvoltat foarte mult sectorul comer]ului electronic, iar curierii din România au din ce în ce mai multe comenzi de acest fel atât în ]ară, cât [i în străinătate.

mici dimensiuni: Fiat Fiorino, Fiat Doblo, Dacia Logan Van (mai mult de 60% din flot`), Ford Transit Van”.

URGENT CURIER Urgen Curier a devenit unul dintre cei mai importan]i jucători de pe pia]a firmelor de curierat, iar această ascensiune se vede [i în investi]iile dedicate parcului auto. |n urma discut]iilor pe care le-am avut cu Directorul Comercial, Adrian Grigori, am aflat că Urgent Curier utilizează o gamă variată de autovehicule pentru activită]ile de curierat. Spre deosebire de alte firme, Urgent Curier preferă o combina]ie de mărci de la mai mul]i producători. Adrian Grigori a declarat pentru Transporter: „Pentru curieratul urban, URGENT CURIER utilizeaz` toat` gama de autoutilitare. Cele mai multe sunt autoutilitare de

Pentru curieratul extraurban sunt folosite camioanele MAN de 7,5 [i 12 tone, iar cea mai recentă achizi]ie a avut loc chiar luna aceasta. „Pentru transportul expedi]iilor în tranzit, societatea noastr` utilizeaza autocamioane MAN de 7,5t si 12t. Chiar în luna mai 2012 am cump`rat [i utiliz`m dou` capete tractor MAN TGA 1840 [i dou` semiremorci Narco 42t [i Schmitz 28t. În fiecare sear` sunt în tranzit un num`r de aproximativ 100 de autocamioane [i autoutilitare. Toate acestea asigur` transpoortul expedi]iilor din orice punct al ]`rii în maxim 24 de ore.”

mai 2012

www.Transporter.ro

71

DISTRIBU}IE/CURIERAT

Urgent Curier î[i desfă[oară activitatea în sistem franciză, astfel flota proprie este formată dintr-un număr de 416 autoutilitare [i autocamioane. Printre modelele preferate pentru curieratul urban se numără: 136 autoutilitare capacitate 3,5t (12 m³) – Ford Transit, Fiat Ducato 63 autoutilitare capacitate 3,5 t (20 m³) – Ford Transit, Fiat Ducato Maxi, VW Crafter 40 autoutilitare Dacia Logan Van 2,5 m³, 60 autoutilitare Fiat Doblo Maxi 4,5 m³.

Dacă ne referim la activitatea extraurbană vom observa o flotă formată din: 53 autocamioane capacitate 7,5t (36 m³), 38 autocamioane capacitate 12t (40 m³), 2 cap tractor Man TGA + 2 semiremorci (max load 28.500 kg.). La nivel na]ional activitatea de curierat se desfă[oară cu un numar de aproximativ 410 autoutilitare (109 autoutilitare capacitate 3,5t – Ford Transit, Fiat Ducato Maxi, Citroën Jumper, Mercedes-Benz Sprinter, 66 autoutilitare Dacia pick-up 4,2 m³, 142 autoutilitare Dacia Logan Van 2,5 m³, Fiat Doblo Cargo, Peugeot Partner, 96 diverse alte autoutilitare)

DPD ROMÂNIA

– pre] optim, un consum responsabil de combustibil [i ne ajut` s` reducem cât mai mult posibil impactul negativ asupra mediului. De asemenea, trebuie avute în vedere [i condi]iile comerciale negociate cu dealerii, respectiv condi]iile tehnice”.

Printre brandurile auto care se regăsesc în flota DPD se numără modele ca Mercedes Sprinter (8), Fiat Ducato Maxi (35), Ford Courier (15), Peugeot Boxer (12), Fiat Doblo (35), Dacia Logan Van (45), Iveco Daily (5), Volkswagen Transporter (5) sau Ford Transit (12). Numărul total de autovehicule din flota DPD România este de aproximativ 300 de unită]i.

TCE HOLDING Cei de la TCe Holding reprezintă un alt jucător important pe pia]a firmelor de curierat din România. Divizia de curierat a firmei a devenit una din ce în ce mai populară printre clien]ii români, iar parcul auto de 220 de unită]i asigură acoperirea de care are nevoie un competitor printre curierii prezen]i la noi în ]ară.

Modelele pe care au ales cei de la TCe să se axeze provin de la mai mul]i producători, [i astfel putem vedea autoutilitare ca: Ford Transit (82 de unită]i), Fiat Ducato (30 de unită]i), Renault Master (15 unită]i) [i Mercedes-Benz Sprinter (3 unită]i). În urma discu]iilor purtate cu Managerul Parcului Auto TCE, Emil Drăgoi, am aflat că modelul Master de la Renault reprezintă una dintre variantele preferate de cei de la TCe. Acest model fiind nou achizi]ionat în flotă, pare să se prezinte mult mai bine decât modelele achizi]ionate în 2008: „Master este ideal pentru curieratul urban deoarece atât dimensiunile, cât [i consumul de combustibil îi recomand`

Flota DPD are în componen]ă o gamă largă de autovehicule, folosite atât pentru livrările urbane, cât [i pentru cele extraurbane.

Directorul Comercial al DPD România, Alin Gherman a precizat: „Nu avem un tipar auto pe care îl utiliz`m strict pentru o categorie de expedieri. Este adev`rat, îns`, c` ne orient`m c`tre autovehicule fiabile, care ne asigur` un raport calitate

72

www. Transporter.ro

mai 2012

pentru condi]iile dificile din ora[. Cred c` acesta va fi modelul pe care ne vom axa de acum încolo, când va veni vorba de viitoare achizi]ii, deoarece se comport` mult mai bine decât cel`lalt model, care este predominant în flota noastr`.”

În momentul noilor achizi]ii pentru parcul auto, cei de la TCe se uită bineîn]eles la costul de achizi]ie, costurile de între]inere, mentenan]a pe parcursul a 3-4 ani, dar se uită [i la re]eaua de acoperire pentru service a producătorului. În acest caz, este de preferat Renault, care are cea mai mare acoperire pentru re]eaua de service din România. În ceea ce prive[te livrările la nivel extraurban, TCe preferă să lucreze cu alte firme care de]in vehicule specializate acestui tip de activită]i: „Colabor`m cu mai multe firme care de]in autocamioane, dar dac` este nevoie, supliment`m transportul [i cu ma[inile noastre. Cel mai bine pentru extraurban s-ar potrivi modelul Sprinter de la Mercedes-Benz, având o capacitate mai mare de înc`rcare.”

DHL ROMÂNIA Flota de ma[ini a DHL România este alcătuită în totalitate din autoturisme Volkswagen, modelele Caddy [i Transporter. Motivul pentru care se întâmplă acest lucru este unul foarte simplu: producătorul Volkswagen a fost selectat în urma unei licita]ii globale la nivelul grupului Deutsche Post DHL, iar contractul a fost implementat în toate filialele DHL. În prezent, DHL România de]ine o flotă de circa 200 de autovehicule utilitare dedicate curieratului urban.

Dacă facem o analiză la prima vedere, vom observa că printre cele mai prezente modele din flotele principalilor jucători de pe pia]a firmelor de curierat apar]in producătorului german Volkswagen. La majoritatea categoriilor, vehiculele VW sunt prezente în numărul cel mai mare datorită fiabilită]ii [i costurilor de între]inere pe care le prezintă.

Astfel, pentru categoria vehiculelor comerciale de gabarit mic (light commercial vehicle), topul ar arăta în felul următor:

La categoria vehicule de capacitate 3,5 tone [i mai mult, avem: 1. Ford Transit 2. Volkswagen Crafter 3. Fiat Ducato Maxi În ceea ce prive[te curieratul extraurban, am observat că mai toate firmele preferă să lucreze cu autocamioane marca MAN, ceea ce ne arată că nu există concurent la acest segment. În concluzie putem afirma că există un oarecare monopol pe pia]a firmelor de curierat. Acest monopol este exercitat de Volkswagen care acoperă toate segmentele cu succes, reu[ind să conducă deta[at în topul vânzărilor pentru autovehicule comerciale destinate acitvită]ilor de curierat. Cota de pia]ă pe care o de]ine producătorul german în acest segment este undeva peste 50%.

Acest lucru nu înseamnă neapărat că vehiculele Volkswagen sunt [i cele mai bune pentru astfel de activită]i. Se observă doar popularitatea crescută în rândul firmelor prezente în România. În curând se a[teaptă să apară modele noi construite de producătorii rivali pentru a echilibra pu]in balan]a. Primele care îmi vin în minte sunt modelele anun]ate deja de Dacia – Lodgy [i Dokker, dar [i noul Citan de la Mercedes-Benz.

1. Volkswagen Caddy 2. Dacia Logan LCV 3. Fiat Doblo Pentru categoria vehiculelor de capacitate 3,5 tone (MCV): 1. Volkswagen Transporter (T5) 2. Ford Transit Van 3. Fiat Ducato

mai 2012

www.Transporter.ro

73

DISTRIBU}IE/CURIERAT

Curieratul rapid, impulsionat de Creşterea Comenzilor,

FrânAT dE TEndinţA prEţuriLor În ultimii ani, deşi volumul expedierilor a crescut, veniturile nu au avut aceeaşi evoluţie. valoarea pieţei de curierat rapid din 2011 a fost evaluată la 200 de milioane de euro.

Text: alexandra {tefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

P

iaţa de curierat rapid din România s-a bucurat în ultimii ani de o creştere a volumului de expedieri, însă nu s-a putut profita de această evoluţie din cauza preţurilor pe expediere, care au avut o evoluţie contrară.

De aceea, deşi numărul expedierilor a crescut, valoarea încasărilor companiilor de profil a scăzut, au declarat, într-o conferinţă de presă, reprezentanţii companiei de curierat rapid DPD România, fosta Pegasus.

"În ultimii ani num`rul expedierilor a crescut, ceea ce a dus la creşterea pie]ei ca volum, îns` cifrele de afaceri au crescut la o rat` mai mic`. Putem da exemplul evolu]iei noastre de anul trecut, când volumul expedierilor a crescut cu 25%, în timp ce cifra de afaceri a avansat cu 20%", a declarat Alin Gherman, directorul comercial al Dynamic Parcel Distribution (DPD) România.

Potrivit directorului executiv al companiei, Lucian Aldescu, această evoluţie este determinată de scăderile de preţ din ultimii ani.

74

www. Transporter.ro

"Principala cauz` a acestei evolu]ii mai slabe a afacerilor decât cea a volumului de expedieri este sc`derea pre]urilor. În condi]iile crizei din ultimii ani, toate companiile au recurs la reduceri de pre]uri. Pentru 2012, noi ne-am propus s` nu-i urm`m pe ceilal]i juc`tori şi nu vom mai opera noi reduceri de pre]uri.

Nu mai putem sc`dea tarifele în condi]iile actuale ale economiei na]ionale. Componenta principal` a unui business de curierat rapid o reprezint` cea a transportului, iar în ultimul timp carburan]ii au continuat s` creasc`, ceea ce ne afecteaz` în mod direct", a explicat şeful DPD România, compania de]inut` de Geopost, subsidiar` a companiei La Poste (Poşta Francez`).

Potrivit datelor companiei, piaţa de curierat rapid s-a situat la nivelul de 200 de milioane de euro (excluzând serviciile Poştei Române), nivel apropiat de cel de anul trecut. În toamna lui 2011, oficialii DPD România anticipau un avans uşor de 5% în 2011, de la 180 de milioane de euro în 2010, la circa 190 milioane de euro, dar doar pentru serviciile de curierat rapid

mai 2012

efectuate pe teritoriul României, fără expedierile internaţionale. Astfel, la nivelul lui 2011, expedierile internaţionale au reprezentat aproximativ 10 milioane de euro.

DPD ROMÂNIA ESTIMEAZ~ AFACERI DE PESTE 41 MILIOANE LEI ÎN 2012 DPD România estimează în acest an un avans de 14% al cifrei de afaceri faţă de

anul trecut, de la 36 milioane lei la peste 41 milioane lei. Anul trecut afacerile companiei au crescut cu 20% faţă de 2010, iar cota de piaţă a fost de 7%.

"Anul trecut am transportat aproximativ 2,5 milioane colete şi estim`m pentru acest an o creştere de 16% în volum, ceea ce ne va da o majorare de 14% a afacerilor.

Segmentul cu cea mai mare rat` de creştere este e-comer]ul, prin dezvoltarea companiilor care se adreseaz` direct consumatorului final f`r` lan]ul de distribu]ie clasic", a declarat Lucian Aldescu, CEO al DPD România.

Ponderea distribuţiilor din zona de ecomerţ este de 15% în totalul trimiterilor şi DPD România estimează să ajungă în acest an la media europeană de 20%, iar în următorii ani să crească până la 30%.

Aldescu a spus că, pentru acest an, compania a bugetat investiţii de 800.000 euro, direcţionate în principal spre dezvoltarea unui nou sistem IT. Principalul centru de coletărie al companiei este la Sibiu, însă aceasta mai deţine unităţi la Bucureşti, Bacău, Braşov şi Buzău. Printre clienţii săi se numără CocaCola, Germanos, Cora, Unilever, Vodafone, Adidas, BRD sau eMag. Potrivit reprezentanţilor DPD România, unul dintre piloanele principale ale pieţei de curierat rapid din ultimii ani este comerţul online, însă creşterile generate de acest segment sunt compensate de scăderile înregistrate pe serviciile de corespondenţă.

Băncile, furnizorii de servicii publice (electricitate, gaze naturală etc), emitenţii de facturi în general au demarat demersuri de reduceri a costurilor şi de mutare a transmisiei de informaţii de acest gen în mediul online, în formate electronice.

mai 2012

www.Transporter.ro

75

LOGISTIC~

graells & llonCH investeşte 200 mil. euro înTr-un pArc indusTriAL LA TurdA Compania spaniolă graells & llonch a început construcţia unui parc industrial în oraşul turda, judeţul Cluj, reprezentând o investiţie de 200 de milioane de euro, prin care se vor crea 3.000 de locuri de muncă în următorii trei ani.

Text: alexandra {tefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

0,5-0,7 euro/ metru p`trat/ lun`, media pie]ei. Parcul va beneficia de utilit`]i, precum şi de un sistem de canalizare, de sistem de protec]ie în caz de incendiu [i iluminare stradal`. Pentru transportul muncitorilor, autorit`]ile din Turda au aprobat înfiin]area unei linii de transport speciale care va lega parcul de oraş", a spus Mateu.

D

irectorul general al Graells & Llonch, Antonio Graells, a declarat, într-o conferinţă de presă, că în viitorul parc industrial, care se va întinde pe o suprafaţă de peste 545.000 de metri pătraţi, sunt oferite spaţii destinate companiilor producătoare, precum şi spaţii destinate companiilor de logistică şi distribuţie.

Parcul industrial va avea 70 de clădiri, prima hală urmând să fie finalizată în luna noiembrie.

76

www. Transporter.ro

Josep Mateu, directorul de marketing al Graells & Llonch, a declarat că firmele partenere vor plăti un preţ pe metru pătrat sub media din piaţă.

"Firmele vor beneficia de cinci ani scutire de taxe municipale, precum şi de o tax` de servicii de 12 ori mai mic` decât în alte loca]ii cu acelaşi profil.

Taxa de servicii perceput` va fi de 0,7 euro/metru p`trat/an, comparativ cu

mai 2012

Parcul este realizat în cooperare cu Europa Capital, un fond european de investiţii.

La începerea lucrărilor de construcţie a parcului industrial au participat, printre alţii, ambasadorul Spaniei în România, Estanislao de Grades Pascual, vicepreşedintele Consiliului Judeţean Cluj Alexandru Coroian şi primarul municipiului Turda, Tudor Ştefănie.

Compania Graells & Llonch a fost înfiinţată în anul 1999, în Barcelona, ca dezvoltator de parcuri industriale.

Compania mai deţine un parc industrial în România, la Prejmer, în judeţul Braşov, care se întinde pe o suprafaţă de 839.000 de metri pătraţi şi este ocupat în proporţie de 65%. Aici îşi desfăşoară activitatea 40 de firme cu 3.000 de angajaţi.

De asemenea, Graells & Llonch are în curs de dezvoltare un parc industrial în China, cu o suprafaţă de un milion de metri pătraţi.

LOGISTIC~

ÎnCHirierile de spaţii logistiCe din romÂnia au înrEgisTrAT o scădErE uşoAră în T1 Închirierile de spaţii logistice au înregistrat o scădere uşoară în primul trimestru al anului, chiriile spaţiilor logistice din românia ajustându-se la nivelul modest al cererii, potrivit unui studiu realizat de compania dtz.

Text: alexandra {tefan E-Mail: alexandra.stefan@transporter.ro

"Chiriile spaţiilor logistice din România au înregistrat o scădere uşoară, ajustânduse la nivelul modest al cererii. Acestea s-au înscris, în primul trimestru din 2012, în intervalul 3,5 - 3,7 euro/ mp/lună, pentru suprafeţe ce depăşesc 5.000 mp. Chiriile de referinţă pentru spaţii industriale şi logistice moderne sunt comparabile cu cele din alte capitale din Europa Centrală şi de Est, precum Praga, Budapesta sau Kiev, dar rămân încă sub nivelul chiriilor din Varşovia", a declarat, într-un comunicat, Rodica Târcavu, directorul departamentului industrial al DTZ Echinox. În ceea ce priveşte celelalte pieţe europene, volumul anual al închirierilor de spaţii logistice a crescut în medie cu 36% pe cinci dintre cele mai mari pieţe din Europa, respectiv Marea Britanie, Germania, Franţa, Benelux şi Europa Centrală şi de Est. "În ciuda perspectivelor economice incerte, a doua jumătate a anului 2011 a fost marcată de un volum mare al închirierilor, cu 8 mil. mp închiriaţi pe principalele pieţe din Europa, în creştere faţă de 7,6 mil. mp în prima jumătate a anului. La nivelul întregului an, închirierile de spaţii logistice în Marea Britanie, Germania, Franţa, ECE şi Benelux au atins 15,6 mil mp în 2011, comparativ cu 11 milioane mp în 2010", se arată în studiul remis redacţiei. Cea mai mare creştere din

Europa s-a înregistrat în zona Benelux, cu 90%. Franţa şi Germania au avut a doua şi a treia creştere, cu 48% respectiv 42% faţă de anul anterior. Volumul închirierilor în Marea Britanie şi Europa Centrală şi de Est a avut o creştere de 15%, respectiv 16%.

Retailerii au continuat expansiunea reţelelor de distribuţie în Europa Centrală şi de Est, în timp ce în Marea Britanie producătorii au devenit deosebit de activi pe piaţă.

"Dezvoltatorii sunt rezervaţi cu privire la proiectele speculative, întrucât costurile finanţării rămân mari şi riscurile de asemenea. Încetinirea ritmului construcţiilor noi, cu excepţia celor executate la comandă, a contribuit la restabilizarea pieţei. Analiza noastră asupra anului 2011 a demonstrat că pre]ul chiriilor a rămas la acelaşi nivel pe 19 dintre cele 20 de pieţe monitorizate. În ceea ce priveşte 2012, ne aşteptăm la o creştere modestă de 0,8% pentru chiriile prime de pe segmentul logistic", a declarat Rob Hall, head of DTZ CEMEA Logistics.

PRODUC}IE ÎN DECLIN Producţia industrială a înregistrat o creştere medie de 2,8% în Europa în 2011, dar se preconizează că va suferi un declin de 0,4% în 2012, urmând tendinţa întregii economii. Cea mai mare schimbare este aşteptată în Germania, unde producţia

mai 2012

industrială, cu o creştere de 8,1% în 2011, va înregistra un avans de numai 0,8% în 2012. "Vânzările retailerilor au rămas negative în 2011, înregistrând un declin de 0,2% în întreaga Uniune Europeană. Datele din spatele acestor statistici relevă faptul că Europa este polarizată între ECE şi subregiunea Baltică, cu creşteri de 3%, şi zona sudică - incluzând Portugalia, Italia, Grecia şi Spania - unde scăderea s-a situat între -1,1% şi -8,8%. Am observat totuşi, de curând, creşteri ale comerţului online care au generat un val nou de cerere în Marea Britanie, Franţa şi mai recent în Germania, unde Amazon a semnat cele mai mari 4 tranzacţii ale anului 2011", a declarat Magali Marton, head of DTZ CEMEA Research.

Investiţiile în sectorul logistic şi-au continuat revenirea, cu un volum total de 10,4 mld. euro în 2011, faţă de 8,6 mld. euro în 2010. Piaţa din Marea Britanie a avut cel mai mare volum al investiţiilor din Europa, de 4 mld. euro, reprezentând 39% din totalul înregistrat la nivelul întregului continent. Piaţa investiţiilor în spaţii logistice din Germania a fost mai puţin efervescentă în a două jumătate a anului 2011, cu un total de 600 mil. euro, faţă de 800 mil. euro în prima jumătate. Ţările Nordice şi-au păstrat nivelul ridicat al tranzacţiilor în 2011, apropiindu-se de valoarea de 1,9 mil. euro.

www.Transporter.ro

77

autorit~}i sCHimbările de la MinisTEruL TrAnsporTuriLor şi inFrAsTrucTurii Începutul lunii mai a fost perioada cea mai agitată din punct de vedere politic. după ce mult-criticatul guvern boc a fost demis şi guvernul ungureanu şi-a încheiat cel mai scurt mandat din istorie, a venit rândul opoziţiei să ia frâiele ţării în mâini. şi pentru că orice start aduce noi schimbări, aşa a fost şi în cazul numirii guvernului ponta. schimb`rile care ne vizează pe noi, cei care scriem despre transporturi, pe şoferi sau pe managerii de companii de transport este cea de la ministerul transporturilor şi infrastructurii.

Text: loredana Ciubotaru E-Mail: loredana.Ciubotaru@transporter.ro

Cine este Ovidiu Silaghi, noul ministru al Transporturilor [i Infrastructurii?

Guvernul condus de Victor Ponta a primit nota de trecere cu 284 de voturi „pentru” şi 92 voturi „împotrivă”. Noul ministru al Transporturilor şi Infrastructurii este Ovidiu Ioan Silaghi, secretar general fiind Gheorghe Dobre, iar secretari de stat fiind numiţi Septimiu Buzaşu şi Valentin Preda.

Ovidiu Silaghi (50 de ani) este preşedintele organizaţiei PNL Satu-Mare. A intrat în politică în 1990, în Partidul Naţional Liberal şi a fost pe rând deputat în Parlamentul României, europarlamentar şi ministru.

Actualul Ministru al Transporturilor este absolvent al Facultăţii de Mecanică Fină din Braşov. Până în prezent a mai deţinut poziţiile de preşedinte al Camerei de Comerţ, Industrie şi Agricultură a judeţului Satu-Mare, consilier în Consiliul Judeţean Satu-Mare sau vicepreşedine al Comisiei pentru Control Bugetar.

Mandatul din Guvernul Ponta nu este singurul în care Silaghi a îndeplinit funcţia de ministru.

78

www. Transporter.ro

mai 2012

În perioada aprilie 2007-decembrie 2008, pe când Tăriceanu era în fruntea Executivului, a deţinut portofoliul Întreprinderi mici şi mijlocii, comerţ, turism şi profesii liberale.

Se pare că nu doar în România i-au fost recunoscute meritele Ministrului Transporturilor, pentru că în CV-ul dumnealui este menţionat ca deţin`tor al titlului de „Cavaler al Ordinului Steaua Polară”, decoraţie conferită de Regele Suediei, dar şi premiul “International Life Award”, oferit de Camera Deputaţilor, Italia-Roma, în septembrie 2008.

După numirea lui Ovidiu Silaghi ca şef la Ministerul Transporturilor, au urmat şi schimbări în echipa de conducere aflată în fruntea Ministerului. Premierul Victor Ponta i-a numit pe Septimiu Buzaşu şi Valentin Preda în funcţiile de secretari de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii. Cei doi îi înlocuiesc la MTI pe Manea Eusebiu Popa Pistru şi Alexandru Ion Coita.

LA MINISTER NOU, SECRETARI DE STAT NOI Septimiu Buzaşu şi Valentin Preda au mai fost secretari de stat în MTI şi în perioada în care ministerul era condus de liberalul Ludovic Orban, tot în Guvernul Tăriceanu. Cei doi vor lucra de acum în subordinea altui ministru liberal, Ovidiu Silaghi.

Valentin Preda a fost consilier al primarului Radu Mazăre şi reprezentant al Consiliului local Constanţa în Consiliul de Administraţie al Companiei Naţionale- Administraţia Porturilor Maritime Constanţa. Preda se va ocupa de sectorul aviatic şi naval, iar Buzaşu de problemele legate de infrastructură feroviară şi rutieră.

Septimiu Buzaşu este membru PNL şi a lucrat din 1998 în Compania Naţională de Drumuri. |n 2007 a deţinut funcţia de secretar de stat la începutul mandatului ministrului PNL Ludovic Orban.

În cadrul Companiei de Drumuri, Buzaşu, de profesie inginer de drumuri, s-a ocupat în principal de situa]ia \ntreţinerii drumurilor naţionale.

{I CNADNR SE CLATIN~ La Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale oamenii de la conducere au rămas aceeaşi. Daniela Drăghia este în funcţie de aproape un an, când Liviu Costache a renunţat din motive de sănătate. Până la închiderea revistei, stă sub semnul întrebării finalizarea mandatului actualului director al CNADNR. Sunt câteva probleme legate de şefa Companiei de Drumuri. Asta pentru că practic ea îndeplinea funcţia ca şi interimar. Acesta poate să dureze maximum trei luni. Mai mult decât atât, Drăghia a rămas titulară pe funcţia de director general adjunct la departamentul Proiecte cu finanţare externă. Se pare că Drăghia urmează să semneze ordinul de încetare a preluării atribuţiilor funcţiei de director general al CNADNR pentru că sunt diferenţe de opinie privind strategia de investiţii prin fonduri europene pe Coridorul IV paneuropean. Noua conducere a Ministerului Transporturilor doreşte să schimbe traseul rutier al acestui Coridor, astfel încât tronsonul Sibiu-Piteşti să fie înlocuit cu ruta Sibiu-FăgăraşComarnic-Ploieşti.

mai 2012

www.Transporter.ro

79

MaGazin Noul Isuzu D-MAX Mai Dur, Mai rezistent, Mai bun noua generaţie a modelului isuzu D-Max reprezintă o combinaţie între ingeniozitatea americană şi geniul inginerilor japonezi. Chiar dacă GM nu mai este acţionarul majoritar în cadrul companiei japoneze, noul D-Max a păstrat linia pe care a urmat-o şi până acum. noua generaţie de isuzu D-Max este prezentată ca fiind cea mai reuşită de până acum, producătorul oferind o garanţie de 5 ani sau 200.000 de km.

Text: Cristian ionesCu E-Mail: Cristian.ionesCu@transporter.ro

N

oul Isuzu D-Max este construit în paralel cu Chevrolet Colorado şi chiar dacă la prima vedere cele două par una şi aceeaşi maşină, uitându-ne mai atent vom observa elementele de design care fac diferenţa pentru modelul japonez. Platforma şasiului, construcţia caroseriei, componentele mecanice şi designul interior (bord, consola centrală, volan şi uşi) sunt toate împărtăşite şi de fratele american. Diferenţa este făcută de partea din faţă a lui D-Max, care impresionează prin atitudinea agresivă pe

80

www. Transporter.ro

care o denotă elementele de design.

Capota din faţă este curbată în aşa fel încât să se îmbine perfect cu blocurile optice alungite, iar grila radiatorului completează stilul îndrăzneţ pe care îl afişează noul D-Max. Isuzu a echipat noul pick-up cu propriile tehnologii pentru blocul motor. A fost păstrat motorul iTEQ, dar au fost aplicate câteva ajustări. Motorul diesel de 2.5 l dezvoltă acum 160 CP şi până la 400 Nm la 1.400 – 2.000 rpm. Transmisia este nouă, oferind varianta manuală cu 6 viteze, dar şi una

mai 2012

automată cu 5 viteze „Rev-Tronic” cu modul sport (modelul 2011 avea o transmisie automată cu 4 viteze). În ciuda faptului că motorul este mai puternic decât cel precedent, consumul de combustibil este mai mic. D-Max consumă aproximativ 6.5 l/100km (mixt) şi are emisii de doar 194 g/km.

O altă noutate este constituită de faptul că versiunele cu tracţiune integrală au fost redenumite de la „Rodeo” la „V-Cross”, iar cuplul 4x4 se numeşte acum „Terrain command” de la „Touch-on-the-fly”, cum era la modelul precedent. Acest nou sistem de cuplare foloseşte tehnologia de rotire, care permite cuplarea din mers până la viteze de aproape 100 km/h.

Isuzu D-Max beneficiază de un şasiu rigid de tip „scară” denumit „i-GRIP” (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform) şi care stă la baza principiului de duritate pe care îl invocă producătorul japonez. Acest şasiu îi oferă o rigiditate cu 42% mai mare decât cea a predecesorilor săi, ceea ce duce la o ţinută de drum şi o manevrabilitate mai bună. Cadrul include şi o ramforsare încrucişată pe puntea din spate, asigurând astfel o stabilitate foarte bună în condiţii de încărcare sau tractare.

Ampatamentul este de 3.095 mm – cu 45 mm mai lung ca înainte – şi este standard pentru toate tipurile de caroserie. Plusul de putere conferă vehiculului capacităţi excelente de încărcare şi tractare, D-Max poate astfel să tracteze o capacitate de

3.000 kg (750 kg încărcat) şi deţine o sarcină utilă de peste 1.000 kg.

D-Max va fi disponibil în continuare în toate cele trei variante de carosare: Single Cab, Extended Cab şi Double Cab. Doritorii vor putea, de asemenea să aleagă între versiunea cu tracţiune spate 4x2 şi cea integrală 4x4. Extended Cab are o uşă care se deschide în lateral pentru a uşura accesul la scaunele din spate.

Pachetul de siguranţă al Isuzu D-Max este unul extrem de avansat, cu funcţii ca: sistemul de control al stabilităţii ESC, controlul tracţiunii (TCS), ABS, frână de mână asistată, o multitudine de airbag-uri şi distribuţie electronică de frânare (EBD).

Sistemul EBD detectează sarcina transportată şi reglează forţa de frânare pe puntea din spate pentru a compensa deficitul creat de greutatea transportată.

D-Max este dotat acum cu mai multe spaţii de stocare. Sistemul audio include şase boxe, printre care două de dimensiune mai mare de 6 x 9 inch în partea frontală şi un sistem de boxe Exciter montat în plafon, care contribuie la sunetul de ambianţă.

Acestea sunt legate la noua consolă centrală care include şi sistemul de navigaţie

„iGENIE” cu informaţii despre trafic în timp real, Bluetooth şi ieşiri pentru playere de muzică (iPod). În echipare se mai pot găsi sistemul de suspenise Flex-Ride, sistemul audio-video 2-DIN, blocuri optice tip proiector care oferă o iluminare cu 14% mai puternică decât cele obişnuite, grinzi de oţel laterale, cameră video şi senzori pentru mersul cu spatele.

Noul D-Max a fost lansat recent în Europa, mai precis în Marea Britanie unde există deja 7.500 de comenzi pentru noul pick-up japonez. Preţurile pentru piaţa din Marea Britanie încep de la 18.000 de euro pentru versiunea entry-level, care are în dotare aer condiţionat, proiectoare, geamuri electrice şi airbag-uri frontale, laterale şi tip „perdea”. Topul de gamă este oferit de versiunea „Utah”, care include mai multe funcţii premium precum: keyless entry, jante de aluminiu de 17-inch, tapiserie din piele, bări de susţinere, conectivitate Bluetooth şi iPod şi sistemul audio cu şase boxe. Topul de gamă are un preţ de 27.000 de euro.

Pentru a oferi o arie de selecţie şi mai mare, cei de la Isuzu au creat şi două variante de mijloc pe care le-au denumit „Eiger” şi „Yukon” (toate reprezintă denumiri

mai 2012

pentru piaţa britanică). Isuzu va începe livrările la începutul lunii iulie. Cel mai atractiv lucru la oferta Isuzu îl reprezintă perioada de garanţie care se întinde pe durata a cinci ani sau 200.000 de km. Se demonstrează astfel încrederea pe care o are producătorul japonez în noul D-Max, pick-up-ul ar putea fi considerat un adevărat exemplu de fiabilitate în aceste condiţii. Noul D-Max este aşteptat să ajungă şi în România în toamna anului acesta, dar nu există încă informaţii concrete în acest sens.

www.Transporter.ro

81

Transporter Autobusiness Forum Alegerea dvs. de abonament

Ofert` valabil` pân` la data de 30.06.2012 Doar pentru posesorii acestui talon.

Nume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Prenume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Denumire companie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Adres` (jude], localitate, cod po[tal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .............................................................

Cod Fiscal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Num`r \nregistrare fiscal` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cont bancar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Banc` . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Director general . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Persoan` de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Obiect de activitate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

M`rimea [i tipul flotei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon/fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Informa]ii de plat`: Abonament 12 luni: * 120 lei (* fa]` de tarif 140 ron) Abonament 24 luni: * 220 lei (* fa]` de tarif 280 ron)

Semn`tura www.transporter.ro

Aboneaz`-te acum [i câ[tig` reducerea de 22% la abonamentul pe doi ani sau Alege un abonament pe un an cu 15% discount.

Da, vreau s` \nchei abonamentul promo]ional pe o period` de doi ani, care \mi d` dreptul la 20 numere de revisit`, din care 5 GRATUITE; Da, vreau s` primesc gratuit la abonamentul de 220 lei ghidul practic “Ghid de Service [i After-Sales 2012”; La abonamentul de 24 luni, optez s` mai primesc BONUS [i ghidul practic* (se poate bifa la alegere un singur titlu din cele de mai jos); “Avocat” (toate prevederile legale pe care trebuie s` le [tie un transportator, conspectate [i explicate, cu solu]ii practice de implementare); “Marketing, vânz`ri [i comunicare” (consultan]` despre cum se face un buget, metode de cre[tere a vânz`rilor, sporirea num`rului de clien]i, unde [i cum s` te promovezi, cum te ajut` un site \n rela]ia cu clien]ii [i partenerii, studii [i exemple practice); “Manager” (curs rapid de administrare profitabil` a afacerii); Da, vreau s` \nchei abonamentul cu discount pe o perioad` de un an, de 120 lei, care \mi d` dreptul GRATUIT la: “Ghidul de Service [i After-Sales 2012”, ghid practic.

Completa]i c`su]ele cu oferta pe care vre]i s` o primi]i [i trimite]i talonul chiar ast`zi, la O.P. 83 – C.P. 33, Bucure[ti.

Abonamentul se face pe baza acestui talon. Completa]i spa]iile, bifa]i rândurile corespunzatoare [i trimite]i-l prin po[t`.

Abonamentul se activeaz` odat` cu efectuarea primei pl`]i \n baza facturii emise de noi.