Transporter - Septembrie 2012 by Transporter

sumar

Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Toamna se Un fenomen social 10 num`r`... târgurile 20 p`gubos pentru banii publici feroviare Toamna este sezonul târgurilor şi expoziţiilor de specialitate. Este o perioadă în care mii de companii, vizitatori şi potenţiali clienţi din toată lumea participă la multe astfel de evenimente, în funcţie de sfera lor de activitate.

Fraudarea călătoriilor din mijloacele de transportul urban este o componentă specifică societăţii, la fel ca furtul din magazine. Este o realitate care trebuie luată în serios şi remediată.

CFR C`l`tori sucursale 26 afiliaz` profitabile pentru

Imperio ECO lansat în casa de la Bucure[ti

Industria constructoare de automobile nu se află într-o perioadă foarte favorabilă. La nivel global, vânzările producătorilor auto se află într-o continuă scădere.

Data licita]iei de trasee, înc` sub semnul întreb`rii

Când există o oarecare certitudine că licitaţiile se vor ţine în ianuarie 2013, transportatorii şi importatorii au dubii cu privire la veridicitatea declaraţiilor.

www. Transporter.ro

|nscrie-te la concurs!

a sc`pa de datorii deschide drumul 40 Volvo pentru noua genera]ie

La un an după ce SC Astra Vagoane Arad a semnat un contract de asociere în vederea realizării în comun a unei fabrici de tramvaie moderne în Bucureşti, a fost prezentat şi primul astfel de vehicul electric modern produs în noua uzină.

Flexibilitate [i un transport public sustenabil

Intr` pe www.transporter.ro [i po]i câ[tiga premiul oferit de: 6 discuri [i 3 seturi de pl`cu]e sau 6 tamburi [i 3 seturi de ferodouri.

Volvo Trucks a lansat noua genera]ie a modelului FH, considerat camionul de referin]ă pentru producătorul suedez cu cele mai multe inova]ii din domeniul transporturilor de marfă pe distan]e lungi.

Directorul general CFR Călători, Ştefan Roşeanu vorbeşte cu Transporter despre introducerea unui mers de tren cadenţat şi integrat care ar urma să aducă o creştere a numărului de călători, dar şi despre noi servicii CFR.

A început num`r`36 toarea invers` pentru privatizarea CFR Marf` În contextul în care Delegaţia Fondului Monetar Internaţional s-a arătat nemulţumită de întârzierea procesului de privatizare a CFR Marfă, ne-am propus să aflăm în ce etapă a acestei permutări de la stat la privat se află compania.

septembrie 2012

[i Turcia se bat pentru autoriza]ii 42 România Transporturile de marfă în Asia oferă posibilităţi enorme pentru desfacerea mărfurilor, având în vedere că acest continent este un mare furnizor de îmbrăcăminte, fructe, ţesături, mărfuri de larg consum, mărfuri industriale, funcţia companiilor de expediţie şi transport putând fi comparată cu o arteră, care menţine rulajul continuu al mărfurilor între Asia şi restul lumii.

sumar Vizita]i site-ul nostru: www. transporter.ro

Ma[in` personal` sau autoutilitar`? Test-Drive cu Ford Transit Custom

Ford a lansat un nou model pentru categoria de vehicule comerciale până în 3,5 tone pentru piaţa din Europa, dar după ce am citit caracteristicile, am ajuns să ne întrebăm dacă este cu adevărat un vehicul comercial sau un turism.

nevoie 52 [iMaideavem camioane noi Camioane mai pu]ine înseamnă transporturi mai pu]ine, iar cu to]ii [tim că transporturile comerciale reprezintă un indicator economic foarte important.

ROmânia [i activitatea maritim` RO-RO

Câ]iva milimetri de cauciuc pot dezechilibra bugetul unei companii

de var`: 76 peCur]enia c`ldur`

producem de dou` ori mai multe gunoaie! Pentru companiile de salubritate perioada verii înseamnă un volum mai mare de muncă pentru că odată cu creşterea temperaturii, creşte şi numărul problemelor legate de curăţenie, igienă şi confort al locuitorilor din oraş.

Economia se sprijină pe consum, societatea se sprijină pe organizaţia statală, iar industria de transporturi se spijină pe… roţi.

Prognoza pic`turilor de 66 carburant c`zute în rezervoarele flotelor Majoritatea companiilor sunt dependente de combustibili pentru a putea funcţiona. Transportul este o verigă inseparabilă de lanţul activităţilor dintr-un business reuşit şi totodată este un devorator de combustibil.

Pentru cei din domeniul transporturilor, portul este un centru de acostare, încărcare şi descărcare, nodul acesta cosmopolit reprezentând locul unde cărăuşii îşi desfăşoară o bună parte din activitate.

Controale mai 80 multe, accidente mai pu]ine În primele şapte luni ale anului, Direcţia Rutieră din cadrul Inspectoratului General de Poliţie a desfăşurat aproape 7.000 de acţiuni pentru reducerea numărului de victime în transporturile publice de marfă şi persoane. Rezultatele acestora ne arată că se poate diminua ponderea accidentelor dacă şoferii sunt controlaţi mai des.

UNTRR a instruit [oferii [i pentru costuri 72 managerii mai mici Lipsa de profesionalism a şoferilor este cea mai întâlnită problemă a managerilor firmelor de transport. Asistăm, de ceva timp, la o adevărată migrare a conducătorilor auto de la o companie la alta.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

editorial Sigur va fi bine Produsul Intern Brut estimat pentru trimestrul al II lea din 2012 a fost de 139124,1 milioane lei pre]uri curente, `n cre[tere cu 1,2% fa]\ de trimestrul al II lea din 2011. Bucurie... `n palma stâng\. Cred c\ mul]i dintre cei de o genera]ie cu mine, sau mai mari, sunt familiariza]i cu aceast\ expresie [i stiu clar ce `nseamn\. Comparativ, pe acela[i interval, transportul [i depozitarea au punctat o sc\dere de 0,9%. De ce în palma stângă? Să trecem în revistă anul 2012: T1 conflicte în Piaţa Universităţii şi o iarnă lungă care a afectat toate sectoarele economiei, dar în principal transporturile; apoi un nou guvern Ungureanu care şi-a început mandatul cu sinistraţi şi nu a apucat să deblocheze, pe considerente electorale, măcar bugetele locale pentru a impulsiona puţin construcţiile şi zona de servicii publice gravitaţionale. T2 – scandal pe direcţionarea de la Centru a bugetelor către local, cerut banii înapoi şi apoi iureş electoral cu blocarea totală a interacţiunii între mediul economic privat şi lucrările de stat. Totuşi T2 şi T4 sunt singurele care îşi pot aduce anul acesta contribuţia pe creştere la PIB. Şi T2 a trecut! Ok - ce s-a întâmplat cu transporturile în această perioadă, ca piaţă specifică? Ultimele statistici oferite de către DRPCIV arată ca înmatriculările de camioane noi în România sunt în continuă scădere (- 17%) , iar importatorii nu cred că ca situaţia se va schimba în curând. Dacă luăm în calcul vânzările stricte de autocare şi autobuze, datele arată o creştere de 10%, iar microbuzele salvează piaţa cu vânzări cu 40% mai mari. Media însă este creată de o scădere a pieţei de vehicule noi şi un accent tot mai mare pus pe soluţiile SH.

România este una dintre plăcile turnante ale Europei. Pe principiul „dacă nu vom face noi, vor face ei la noi” se 6

www. Transporter.ro

Str. Dimitrie Onciul Nr. 16 A, Etaj 2 www.transporter.ro office@transporter.ro

Silvia Teodorescu

Şi totuşi.

Bucure[ti, Sector 2,

dezvoltă logistica, parcurile de fotovoltaice şi eoliene, investiţiile în terenuri agricole. Aşteptăm infrastructura... nu ştiu dacă ultimele ştiri legate de felul în care CNADNR a angajat lucrări fără ca bugetul alocat acestora să fie măcar prins scriptic în bugetul de stat trebuie să ne îngrozească sau dacă faptul în sine ascunde mecanismele clasice a grijii alocării de principiu a lucrărilor pentru ca firmele de construcţii să fie în cărţi. Cert pentru mine este principiul de mai sus... o vor face ei la noi, mai repede decăt noi la noi. Şi aş prefera ca firmele româneşti să fie pe fază şi parte din acest proces. Nu în cele din urmă. Avem speranţe că segmentul de transport pe şină va intra într-o nouă etapă a evoluţiei lui. Cu un CFR Marfă la startul privatizarii şi un CFR Călători pus pe treabă, schimbările par a fi în practică mai aproape. Situaţia Metrorex este mai neplacută, dacă se face translaţia de la MTI, la PMB pentru că, vorba lui Ioan Rădoi, liderul sindicatelor de la Metrou: ”Nu cred că primarul Capitalei va dori să subvenţioneze metroul şi alţii să folosească încasările...” Deci ne aşteptăm la moficări mai substanţiale de funcţionare ale transportului metropolitan din Bucureşti, decât o simplă mutare a unei societăţi de transport dintr-o grădină, în alta. La început de septembrie, mesajul editorialului trebuie înţeles doar în sensul aportului unei gândiri spiritual-pozitive la funcţionarea unei realităţi dezarmante. Să mă ierte emoţionalii şi să mă înţeleagă raţionalii!

septembrie 2012

Publisher Silvia Teodorescu silvia@zagabrand.ro

Director Editorial Cristian Teodorescu cristian@transporter.ro

Redactor Roxana Farc roxana.farc@transporter.ro

Cristian Ionescu cristian.ionescu@transporter.ro

Loredana Ciubotaru loredana.ciubotaru@transporter.ro

Alexandra ßtefan alexandra.stefan@transporter.ro

Colaboratori Ana Oprea Alexandru Anghel ßtefan R`deanu Iulian Budu[an Mihai B`rbulescu Ovidiu Antonescu Director Marketing [i Vânz`ri Andreea Ropotan andreea@zagabrand.ro

Dina D`nil` dina@zagabrand.ro

Editor foto Radu Fug`rescu Concept grafic / DTP Diana Buido[o Difuzare Nicolae Cojanu abonament@transporter.ro

ISSN 1841 – 6039 Un produs Zaga Brand

news Rolf Rosendaal este noul Director de Servicii After Sales Mercedes-Benz

Mercedes-Benz a anunţat oficial, într-un comunicat de presă, că Divizia Post-Vânzare a companiei Mercedes-Benz România a fost preluată de către domnul Rolf Rosendaal. Philipp Hagenburger, cel care deţinea conducerea până la acest moment, continuă alături de concernul Daimler AG, în noua sa funcţie de CEO Mercedes-Benz Egipt.

„Venirea în România reprezintă o provocare foarte mare, pe care am acceptat-o cu entuziasm şi o dorinţă extraordinară de a menţine şi ridica standardele impuse de companie în privinţa serviciilor postvânzare, aflate deja la un nivel foarte înalt. Mercedes-Benz este un reper de calitate şi servicii premium pe piaţa românească şi sunt încântat să mă alătur unei echipe cu rezultate atât de bune pe plan naţional şi european”, a declarat Rolf Rosendaal, noul Director de Servicii Post-Vânzare Mercedes-Benz România. Printre cele mai importante atribuţii ale lui Rosendaal se numără: gestionarea reţelei de service, coordonarea departamentelor After Sales: Piese de schimb – logistică, marketing şi vânzări; Service – suport tehnic, garanţii, Service24h şi mobilitate; Şcolarizare – programe de training tehnic şi de vânzări pentru întreaga reţea, prin centrul de şcolarizare de la Chitila. “Pentru Mercedes-Benz, serviciile post-vânzare reprezintă o componentă esenţială a activităţii, întrucât dorim să oferim clienţilor noştri cea mai bună experienţă pe toată durata relaţiei lor cu autovehiculul. De aceea, Rolf Rosendaal reprezintă un câştig foarte important pentru echipa noastră, remarcându-se prin profesionalism şi o experienţă bogată”, a declarat Dl. Michael Grewe, CEO şi preşedinte Mercedes-Benz România.

Produse marca Temsa în România, prin Autoutil Autoutil a devenit importator pentru produsele mărcii Temsa în România. Primul produs adus pe piaţa românească este Avenue LF Diesel. Acesta este primul autobuz urban din clasa de 12 metri.Temsa s-a concentrat în direcţia realizării de produse ecologice, astfel încât la ora actuală întreaga sa gamă este formată din produse ce pot fi reciclate sau refolosite. Autobuzul poate fi echipat cu două variante de motorizare furnizate de Cummins sau de către DAF. Autobuzul a fost lansat la finele anului 2008, la Salonul Auto al vehiculelor comerciale de la Hanovra. A fost un eveniment important, fiind primul autobuz urban din clasa de 12 metri, proiectat şi construit de către Temsa. Prezenţa acestui autobuz pe arterele din Italia, Franţa, Germania sau Marea Britanie nu sunt decât confirm`ri că produsul este la

www. Transporter.ro

cele mai ridicate standarde de calitate. Totodată, Temsa s-a concentrat în direcţia realizării de produse ecologice, astfel încât la ora actuală întreaga sa gamă este formată din produse ce pot fi reciclate sau refolosite în procente de peste 80 sau chiar 90 la sută. Grija faţă de mediu a fost, încă de la început, una dintre priorităţile grupului Temsa. Autobuzul de 12 metri poate fi echipat cu două variante de motorizare, furnizate de Cummins sau de către DAF. Cei doi constructori de motoare au reuşit să creeze şi motoare Euro 6 dar, momentan, pe acest vehicul este instalat unul Euro 5. Marca Temsa este una dintre cele mai importante companii din segmentul auto din Turcia, producând şi distribuind autobuzele şi

septembrie 2012

autocarele Temsa din toată lumea. Totodată, este reprezentanta companiilor Mitsubishi şi Komatsu pe piaţa turcească. Înfiinţat în 1998, Anadolu Automobil Rom este importator unic în România al vehiculelor comerciale produse de Isuzu în Turcia, în cadrul Anadolu Isuzu Otomotiv Sanayi Ve Ticaret A.S. (AIOS). În primul trimestru al anului 2004, Anadolu Automobil Roma a obţinut omologarea de tip în România pentru modelul de capacitate medie, Isuzu Turquoise, vehicul care a devenit lider de piaţă pe segmentul transportului interurban şi turistic.

ATP Exodus î[i continu` investi]iile

ATP Exodus din Baia Mare va deschide în septembrie un nou complex auto, la Oradea, dedicat brandurilor Mercedes-Benz şi Mazda, în urma unei investiţii de 2,5 milioane euro. Centrul are o suprafaţă de 2.200 metri pătraţi. Complexul care va avea inaugurarea luna viitoare va g`zdui un showroom şi service pentru cele două mărci, spaţii pentru repararea camioanelor şi vehiculelor comerciale multibrand, dar şi pentru comercializarea de vehicule rulate. Compania ATP Exodus a mai investit, în prima jumătate a anului, în alte trei sucursale la: Piatra Neamţ, Târgovişte şi Botoşani. „Contrar tendinţei generale de reducere a cheltuielilor, noi am decis să mergem mai departe cu investiţiile, chiar dacă piaţa auto a continuat să se contracte continuu pe fondul crizei economice globale şi a unei cereri interne foarte reduse. Rămânem prudenţi în ceea ce priveşte cheltuielile, dar considerăm ca motorul dezvoltării unei companii pe termen lung sunt investiţiile.” a spus Mircea Cirţ, directorul general al ATP Exodus. Anul trecut grupul a înregistrat o cifră de afaceri de 71,3 milioane euro, mai mult cu 20% faţă de 2010.

C~L~TORI - EVENIMENT

ToaMna sE nuMără... târgUrIle ferovIAre

toamna este sezonul târgurilor şi expoziţiilor de specialitate. este o perioadă în care mii de companii, vizitatori şi potenţiali clienţi din toată lumea participă la multe astfel de evenimente, în funcţie de sfera lor de activitate. cei din industria feroviară se bucură şi ei, începând cu luna septembrie, de o atenţie sporită venită din partea organizatorilor a două mari expoziţii de profil. Unul în străinătate, altul pe meleagurile noastre, însă amândouă devenite deja trenduri ce reunesc profesioniştii din domeniu. Innotrans şi Zilele feroviare sunt evenimentele unde tehnologia întâlneşte transportul feroviar. Text: AlexAndrA StefAn, roxAnA fArc E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro, roxAnA.fArc@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

septembrie 2012

ungimea totală a căilor ferate române însumează puţin peste 22.000 de km, ţara noastră ocupând poziţia a opta la nivel european. Acest fapt justifică interesul companiilor naţionale pentru târgurile de profil. Şi, tocmai pentru că nu stăm prea bine la capitolele modernizare şi investiţii, participarea şi implicarea lor în cadrul unor astfel de evenimente ar trebui să fie prioritară.

CUM SE PREZINT~ INDUSTRIA FEROVIAR~ LA BERLIN Industria de feroviară beneficiază la fiecare doi ani, în luna septembrie, de cel mai mare târg comercial, dedicat industriei. InnoTrans, organizat în cadrul Messe Berlin, a reunit la ultima sa ediţie, în 2010, peste 2.000 de expozanţi din 44 de ţări ale lumii, participanţi care, pentru prima dată în istoria târgului, au ocupat întreaga suprafaţă a centrului expoziţional – 141.161 m2. Anul acesta, între 18 şi 21 septembrie, InnoTrans adună în Berlin numeroşi producători din sectorul materialului rulant, care vor prezenta cele mai recente vehicule, soluţii pentru infrastructură, componente inovative şi sisteme aplicabile transportului feroviar. Apoi, în zilele de 22 şi 23 septembrie, participanţii vor putea să vadă sistemele de material rulant expuse într-un spaţiu separat, din afara centrului expoziţional. InnoTrans a devenit un showplace pentru industria interna]ională, adunând în pavilioanele sale toate segmentele de activitate din domeniul feroviar, de la game de vehicule, tehnologii legate de infrastructură, interioare, strategii de transport public [i chiar materiale pentru construc]ia de tunele. Târgul va include pe lângă exponate, şi o sesiune de discuţii special organizată de Forumul de Transport German, Asociaţia Companiilor de Transport Germane şi Asociaţia Industriei Feroviare din Germania. Summit-ul liderilor feroviari oferă oportunită]i de dialog pentru ministerele de transport [i pentru managerii companiilor de transport feroviar interna]ional.

SUMMITUL DIN BUCURE{TI Pentru că industria feroviară este o ramură importantă a transportului din România, şi, cum fiecare sector al acesteia beneficiază de evenimente dedicate, era timpul ca şi companiile de la noi să beneficieze de un târg de profil. Motivaţi de intrarea României în Uniunea Europeană, cei de la revista Club Feroviar împreună cu Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii au organizat în 2006 prima ediţie a Zilelor Feroviare, cu tema „Proiect 2007. Provocările sistemului de cale ferată”. De atunci, în fiecare an, în luna octombrie, specialişti şi companii din domeniu (atât naţionale, cât şi internaţionale) se întrunesc la Bucureşti pentru o serie de evenimente şi discuţii dedicate acestei industrii.

Ediţia din acest an va fi dedicată investiţiilor în Spaţiului Extins al Mării Negre (SEMN), investiţii care vizează atât dezvoltarea Europei, cât şi dezvoltarea Asiei. Cum în ultimii ani SEMN a trecut printr-o evoluţie economică intensă, au apărut şi posibilităţile de dezvoltare a sectorului feroviar din zona mediană a platformei eurasice. Organizatorii de anul acesta, Club feroviar şi Asociatia Industriei Feroviare din România, reunesc la Bucureşti autorităţi naţionale şi internaţionale, consilieri, miniştri şi specialişti din domeniu. Conform programului, prima zi va fi dedicată investiţiilor, iar a doua va viza discuţii despre dezvoltare, logistică şi transport pasageri. În plus, pe lângă summit-ul care va avea loc la hotelul Pullman din Capitală, organizatorii Zilelor Feroviare au făcut o

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - EVENIMENT

tradiţie din amenajarea unui spaţiu expoziţional în cadrul Gării de Nord, care să le permită producătorilor din industrie să prezinte produsele vizitatorilor şi celor interesaţi. Acest mic eveniment poartă denumirea de Railway Technology Expo.

PRODUC~TORII ROMÂNI Faptul că InnoTrans a devenit un reper pentru companiile feroviare, în mod evident ediţiile din anii anteriori au avut şi expozanţi români, precum Remarul Cluj-Napoca, prezent cu două locomotive diesel modernizate, ICPE-SAERP, Astra Arad sau Romanian Railway Industry Association. La fel este şi în cazul Zilelor Feroviare, un eveniment cu tradiţie în România, care reuneşte anual producătorii români şi companiile cu capital străin ce au reprezentanţă pe piaţa de la noi. Anul acesta, dintre marii jucători de profil cu capital românesc sau dintre cei care activează pe piaţa de la noi, vor fi prezenţi Atelierele Griviţa, CFR Marfă, Astra Vagoane C`l`tori, Astra Rail Industries, Remarul 16 Februarie, Remarul Paşcani, MAV Trakcio, Siemens, Grupul Feroviar Român,

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Kapsch, AVI şi RAAL. Ce lansări vor fi sau cu ce noutăţi vor veni la târgurile din perioada următoare expozanţii şi participanţii români este greu de ghicit, atâta vreme cât unii dintre aceştia nu au o idee clară despre prezenţa lor la cele dou` evenimente. Atelierele CFR Griviţa, nelipsite de la Zilele Feroviare şi cu trei participări la activ la InnoTrans, vor fi anul acesta prezente la ambele târguri. Transportul vagoanelor până la Berlin este mai dificil, aşadar compania nu va avea exponate în Germania, însă la Zilele Feroviare cu siguranţă producătorii vor afişa ceva noutăţi, despre care însă nu ni s-au oferit detalii. Şi reprezentanţii CFR Marfă vor participa atât la InnoTrans cât şi la Zilele Feroviare, însă nefiind fabricanţi de produse, ci oferind doar servicii feroviare, nu ne putem aştepta la noutăţi sau lansări din partea lor. Companiei de stat nu îi este străin niciunul dintre aceste târguri, căci în 2008, tot în capitala Germaniei, a existat printre miile de expozanţi şi un spaţiu ocupat de membrii ei, iar la Bucureşti, societatea se simte ca acasă. Intâlnirile la nivel înalt şi discuţiile despre administrarea după model european a căilor ferate şi a serviciilor oferite vor interesa cu siguranţă CFR Marfă şi vor aduce, să sperăm, un suflu nou managementului companiei. Un producător român important, Astra Vagoane Călători, va fi şi el prezent în cadrul celor două târguri. La InnoTrans vor avea un stand permanent pe toată durata, iar la Zilele Feroviare vor expune în cadrul Railway Technology Expo. Momentan, nici reprezentanţii companiei nu ştiau care vor fi modelele prezentate sau dacă vor aduce şi noul Imperio Eco la Bucure[ti, dar în mod cert noul tramvai va fi lansat oficial pe piaţa Europeană la InnoTrans. Per total, jucătorii din domeniul feroviar nu simt neapărat o creştere a numărului de contracte încheiate sau a parteneriatelor în urma participării la târgurile de profil. Cu toate acestea, InnoTrans şi Zilele feroviare se bucură de mii de expozanţi şi sute de mii de vizitatori, fapt ce dezmorţeşte măcar piaţa.

C~L~TORI - LANSARE

IMpErIo ECo - lansaT în cASA de lA bUcUreştI

la un an după ce Sc Astra vagoane Arad a semnat un contract de asociere în vederea realizării în comun a unei fabrici de tramvaie moderne în bucureşti, a fost prezentat şi primul astfel de vehicul electric modern produs, în noua uzină. colaborarea dintre cele două instituţii a început pe 21 februarie 2011, pe o perioadă de 10 ani, urmând să se fabrice la bucure[ti tramvaie “Imperio eco” ce vor fi vândute apoi peste tot în lume. Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU @trAnSporter.ro

rupul format din directorul general de atunci al RATB, Adrian Criţ, de preşedintele Siemens România, Cristian Secoşan şi de preşedintele Astra Vagoane Arad, Valer Blindar, în prezenţa ataşatului comercial al Ambasadei Austriei la Bucureşti, Rudolf Lukavsky au ajuns la concluzia că investiţia majoră pe care o vor face va fi un nou început pentru producţia de tramvaie româneşti. Tramvaiul IMPERIO ECO poate transporta 300 de persoane şi este denumit astfel pentru că este cel mai economic tramvai din lume, luând în calcul tariful la energie consumată/număr de călători/kilometri, susţine conducerea Astra Vagoane Arad. În plus, tramvaiul dispune de podea complet coborâtă, monitorizare video a numărului de pasageri şi a traseului parcurs şi aer

condiţionat, ceea ce lipseşte momentan celorlalte metrouri uşoare făcute în România. Are un sistem de recuperare a energiei, care permite reintroducerea acesteia în sistem, aceasta fiind utilizată pentru climatizare. Industria constructoare de tramvaie din ţară are mulţi ani în spate. Încercări şi reuşite au fost multe, dar Imperio Eco este singurul care se ridică la standarde europene. „Dac` nu ieşi cu un produs modern, competitiv, care s` beneficieze de cele mai noi tehnici şi cuceriri ale ştiin]ei, nu po]i s` faci fa]` pe pia]a interna]ional` şi pe pia]a din România întrucât exist` competitori cu tradi]ie”, ne-a declarat directorul general al SC Astra Vagoane C`l`tori SA, Gheorghe Sârbu.

IMPERIO ECO-1, INFRASTRUCTUR~-0 Arădenii se bucură deja de prima variantă a tramvaiului Imperio produs de Astra Vagoane sub licenţă Siemens. Cât despre Bucureşti, nimic nu este sigur încă. Asta pentru că urmează pregătirea caietelor de sarcini, iar licitaţiile vor fi organizate spre sfârşitul anului sau în prima parte a anului viitor. Discuţiile cu Primăria Capitalei au fost stabilite deja, dar nu s-a luat nicio hotârâre. Chiar dacă există parteneriatul cu RATB şi este un tramvai modern de care Bucureştiul are nevoie, în joc sunt doi pioni şi deciziile trebuie luate după negocieri drastice. În cadrul lansării tramvaiului, reprezentanţii Astra Vagoane Călători s-au arătat optimişti că parteneriatul va evolua şi că nu există niciun motiv care să împiedice acest lucru.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Amânarea ar mai putea fi cauzată de nevoia de investiţii în infrastructură. “O parte din infrastructura din Bucureşti a fost ref`cut`, deoarece pentru a putea s` arate tot ce poate (n.r tramvaiul Imperio) trebuie s` beneficieze de o structur` modern`”, a mai ad`ugat Sârbu.

]inere. Sub dou` milioane de euro nu se g`sesc tramvaie pe pia]a din România, indiferent de unde ar fi achizi]ionate. Şi nu sunt de topul celui în care se încadreaz` Imperio Eco”, a declarat director de marketing Astra Vagoane C`l`tori, Cornel Negre].

Ceea ce a fost de remarcat la lansarea celui mai ieftin metrou uşor este faptul că uzina în care s-a fabricat prototipul deţine echipamente de ultimă generaţie. Despre investiţii este prea devreme Bucureştiul nu este singurul oraş care ar putea avea în parcul să vorbim, după cum spun şi reprezentanţii Astra Vagoane, asta de tramvaie unul dintre cele mai performante astfel de vehicule. {i pentru că acest proces este unul de durată. De asemenea, spaţiile de alte prim`rii consumatoare de transport pe şină de suprafaţă, cum producţie oferă condiţii de muncă comparabile cu cele din Austria, ar fi Brăila, Galaţi, Iaşi, Timişoara, Ploieşti sunt pe lista obiectivelor Germania sau Franţa. Bucureştiul are nevoie de 400 de tramvaie constructorului de tramvaie. Se încearcă şi extinderea pe plan inter- moderne, pentru a satisface nevoile celor 600.000 de bucureşteni care naţional. Ţări precum Turcia, Serbia, Bosnia Herţegovina, cât de călătoresc zilnic cu RATB. În Capitală, cele mai multe tramvaie aflate curând Republica Moldova, dar şi Bulgaria se află pe lista de poîn uz sunt de tip V3A-93 (323 bucăţi) şi T4R (116 bucăţi). Noutăţile din sibili cumpărători de Imperio Eco. În momentul în care se va începe depourile bucureştene sunt însă tramvaiele Bucur Low Floor (podea producţia de serie, uzina de la Lizeanu care aparţine de Urac coborâtă), produse de URAC. Colaborarea pe o perioadă de 10 ani şi (Uzina de Reparaţii “Atelierele Centrale”) va asigura în jur de 150 investiţia majoră din partea Siemens fac ca producerea tramvaiului de locuri de muncă şi producţia a aproximativ trei tramvaie pe lună. Imperio Eco la Bucureşti să înseamne repunerea pe picioare a unei Aşa cum spuneam, Imperio Eco este cel mai ieftin tramvai de pe industrii care părea să fie uitată în Capitală. Pe de altă parte, impactul piaţă la momentul acesta, preţul nedepăşind 1,8 milioane de euro. social pe care îl va produce este considerabil. Cele 150 de locuri de muncă pe le va asigura noua uzină de la Bucureşti ne vor face să afirmăm că tramvaiul este 100% românesc. Dacă privim de partea cealaltă a baricadei, pentru Astra Vagoane Călători fabricarea şi vân“Este cel mai ieftin tramvai la ora actual`, este un tramvai care se poate construi aşa cum ni se solicit`, el poate avea zarea modelului Imperio ECO are un impact semnificativ asupra creşde la dou` pân` la şase module, cu diferite dot`ri. Pre]ul se teri profitului. Prin realizarea tramvaiului cu podea complet coborâtă, va discuta în momentul în care primim o comand` şi ştim România, prin intermediul Astra Vagoane Călători se înscrie pe harta exact ce vrea beneficiarul. Este cel mai ieftin tramvai, atât mondială a fabricanţilor de tramvaie şi astfel, eticheta “Made in atunci când vorbim despre exploatare, cât [i despre întreRomania” va depăşi graniţele ţării.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - M~RCI & MODELE

Două MărCI, Două vIzIunI

flexIbIlItAte şI Un trAnSport pUblIc SUStenAbIl Industria constructoare de automobile nu se află într-o perioadă foarte favorabilă. la nivel global, vânzările producătorilor auto se află într-o continuă scădere. Mai mult decât atât, sectorul transportului urban traversează o etapă de tranziţie, se caută inovaţii, proiecte noi care să schimbe şi să îmbunătăţească traficul şi vehicule care să optimizeze transportul în comun. Text: roxAnA fArc E-Mail: roxAnA.fArc@trAnSporter.ro

odelele de autobuze apărute în ultima perioadă ţin neapărat să se diferenţieze de cele deja existente. Un lucru firesc în condiţiile în care industria trebuie să se reinventeze periodic. Producătorii încearcă să aducă produse inovatoare, accesibile, dar care să şi răspundă mai multor nevoi. Dacă atenţia multora se îndreaptă către soluţii sustenabile, către autobuze hibride sau electrice, cele care rămân cu motorizare diesel trebuie să recupereze prin alte calităţi, în afară de preţ.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

MODEL VECHI ÎN HAIN~ NOU~ NEOPLAN JETLINER MAN este una dintre mărcile care anul acesta vine cu noutăţi. Pe lângă schimbarea de imagine, producătorul german îşi extinde şi gama de modele, prin lansarea unei noi variante a autobuzului NEOPLAN Jetliner. Modelul a intrat prima oară în producţie în urmă cu 40 de ani, iar acum vine cu îmbunătăţiri şi cu o plasare în

segmentul premium. Noul Jetliner combină caracteristicile unui autobuz cu cele ale unui autocar şi promite să răspundă atât cerinţelor zonelor urbane, cât şi adaptării la drumurile lungi. Noua generaţie combină ideea unui autobuz compact cu designul Sharp Cut al modelor de top din gama NEOPLAN. Vehiculul are o înălţime de 3,4 m şi este disponibil în două variante: de 12, respectiv 13 m lungime. Podeaua are o înălţime de 1.070 mm, lucru care oferă un spaţiu de 8 m3 pentru depozitarea bagajelor, dar care nu împiedică cu nimic adaptarea la transportul public.

DESIGN ÎMBUN~T~}IT, MULT~ FLEXIBILITATE Noul Jetliner respectă designul familiar al gamei, cu plafonul puţin curbat care subliniază proporţiile voluminoase ale interiorului şi parbrizul panoramic – o semnătură a cabinei NEOPLAN. La capitolul interior, au fost dezvoltate caracteristicile şi culorile de la modelele Cityliner şi Starliner, dar adaptate pentru dublul rol pe care Jetliner îl poate juca. Jetliner se poziţionează în calitate de autobuz premium, iar cei de la MAN subliniază acest lucru şi prin varietatea de scaune şi tapiţerii. Noul model vine în patru variante de bază, optimizate pentru fiecare scop al utilizării autobuzului. Versiunea de 12 metri are o capacitate de 53 de scaune şi un volum de 6,3 m3, iar Jetliner C, are 13 metri şi poate găzdui 57 de pasageri, având un volum de 8 m3. Ambele variante pot fi dotate cu uşă dublă sau simplă în spate. Mai exact, Jetliner poate fi adaptat atât mediului urban, cât şi circulaţiei pe distanţe lungi, şi poate fi accesorizat în funcţie de zona în care va rula.

EURO V, F~R~ ADBLUE Conform caracteristicilor tehnice, atuul noilor modele îl reprezintă dotarea cu motorul de 6 cilindri orizontali, MAN D20, care oferă două niveluri de performanţă – 360 CP sau 400 CP. Motorul va fi dotat anul acesta şi cu tehnologia EEV şi va respecta standardul Euro V, în ciuda faptului că nu are sistemul AdBlue. Tehnologia pentru Euro VI va fi şi ea valabilă. Jetliner poate fi echipat cu schimbător cu şase viteze, cu o transmisie EcoLife cu conversie automată sau cu o transmisie automată, cu 12 viteze, MAN TipMatic Coach. Alte sisteme pe care Jetliner le are sunt EBS, BrakeMatic, EBS şi TPM (sistemul de monitorizare a presiunii cauciucurilor).

ACCENT PE SUSTENABILITATE – SCANIA CITYWIDE În octombrie 2011, Scania anunţa lansarea unei familii nounouţe de autobuze urbane şi interurbane, pe care a şi prezentat-o în premieră la Busworld 2011 – gama Citywide. Anul acesta, compania suedeză va face oficială intrarea pe piaţă a două noi

modele Citywide LF (low-floor) şi LE (low-entrance). Intenţia celor de la Scania de a-şi mări gama de autobuze se datorează dorinţei companiei de a aduce pe piaţă autobuze prietenoase cu mediul. Gama Citywide va putea fi echipată cu toate tipurile de motoare, de la diesel la bioetanol, iar caroseriile vor fi în totalitate din aluminiu, pentru a avea o greutate cât mai redusă şi pentru a fi uşor de reciclat. Scania Citywide LF (low floor) este destinat pentru rutele din oraşele aglomerate, care necesită un flux mare de pasageri şi o capacitate ridicată, în vreme ce varianta LE este pliabilă atât pentru zonele urbane, cât şi pentru cele interurbane.

CONFIGURA}II VARIATE Designul exterior al viitoarei game nu a suferit mari modificări faţă de celelalte modele Scania, împrumutând caracteristici de la seria Touring. Singura modificare a fost făcută asupra spatelui, care a fost mărit pentru a putea fi echipat cu sisteme de răcire mai voluminoase. Configuraţiile autobuzelor Citywide variază; acestea pot avea două sau trei axe şi pot fi chiar articulate. Variantele standard ale reprezentantelor gamei Citywide, LF şi LE, vin echipate cu motoare de 9 l şi transmisie ZF cu cinci sau şase viteze. Restul caracteristicilor diferă în funcţie de tipul de combustibil utilizat, dar puterea maximă pe care vehiculele o pot atinge este de 320 CP în cazul variantei LE şi 280 CP pentru LF. În momentul de faţă, Scania oferă cea mai mare varietate de motorizare alternativă, făcând posibilă configurarea celor două autobuze cu orice tip de soluţie eco.

RECICLABIL {I DEDICAT PASAGERILOR Întreaga structură metalică a autobuzelor Citywide împreună cu panourile sunt fabricate din aluminiu, lucru care le face uşoare şi rezistente, dar şi uşor de reciclat. Secţiunile caroseriei sunt modulare, oferind o flexibilitate maximă în ceea ce priveşte aspectul uşilor – caracteristică ce permite echiparea cu până la patru uşi, pentru varianta articulată, de 18 m lungime. Principalul aspect pe care mizează cei de la Scania este calitatea gamei Citywide de a oferi pasagerilor o călătorie în condiţii foarte bune – un interior spaţios, un design atractiv şi sisteme de încălzire şi răcire avansate.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - ANALIZ~

DaTa lICITaţIEI DE TrasEE, încă SUb SeMnUl întrebărII la începutul acestui an, subiectul atribuirii traseelor interjudeţene părea îndepărat şi, în acelaşi timp, înfricoşător. Acum, când există o oarecare certitudine că licitaţiile se vor ţine în ianuarie 2013, transportatorii şi importatorii au dubii cu privire la veridicitatea declaraţiilor. Text: roxAnA fArc E-Mail: roxAnA.fArc@trAnSporter.ro

utoritatea Rutieră Română (ARR) a publicat la începutul lunii august un comunicat prin care anunţa că şedinţa de atribuire a curselor interjudeţene urmează să aibă loc până la data expirării actualului program de transport; mai exact, până în aprilie 2013. Potrivit acelui comunicat, decizia a venit din partea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii (MTI), şi se bazează pe nevoia de stabilitate a serviciilor oferite pasagerilor,

www. Transporter.ro

septembrie 2012

împreună cu nevoia de predictibilitate a investiţiilor. La ora actuală, ARR nu a făcut publică decât data-limită la care operatorii de transport pot să trimită propuneri ce vizează întocmirea programului de transport interjudeţean – 1 septembrie 2012. Conform informaţiilor prezente pe site-ul Autorităţii, după această dată va începe întocmirea noului program.

AUTORIT~}ILE R~MÂN FERME PE POZI}IE Sorin Supuran, directorul ARR, a declarat că o certitudine o reprezintă faptul că atribuirea licenţelor de traseu pentru programele de transport judeţene şi interjudeţene va avea loc la aceeaşi dată. În plus, exceptând unele viitoare modificări, cel mai probabil programele vor fi afişate în jurul datei de 10 ianuarie, urmând ca sedinţa de atribuire să aibă loc pe 31 ianuarie. Totuşi, nici astfel de precizare nu a fost publicată în vreun comunicat din partea Autorităţii Rutiere Române. Surse neoficiale din cadrul ARR ne-au transmis că oficialităţile urmează să se întrunească în şedinţă pentru a stabili atât programul licitaţiilor, cât şi punctajele, iar teoretic, data licitaţiilor nu se va schimba, rămânând ianuarie 2013. Momentan însă nu poate fi oferit un comunicat oficial care să garanteze data. Rămâne, deci, să aşteptăm.

SUPOZI}IE PENTRU UNII, CERTITUDINE PENTRU AL}II În timp ce o parte din importatori iau serios în calcul desfăşurarea licitaţiilor la începutul anului viitor, unii aşteaptă o dovadă negru pe alb. În aceeaşi situaţie se află şi transportatorii, care nu sunt siguri dacă să înceapă demersurile sau nu. Unii operatori speră optimişti într-o amânare a licitaţiilor, în vreme ce alţii aşteaptă o decizie fermă din partea conducerii ARR asupra programului şi a punctajelor de atribuire. Probabil şi faptul că 2012 este an electoral – datorită alegerilor parlamentare ce au loc în noiembrie – mai îndeamnă oamenii să spere într-o amânare a

licitaţiilor. Părerea operatorilor de transport persoane nu s-a schimbat cu nimic de la începutul anului, când majoritatea dintre ei ne spuneau că cea mai bună soluţie ar fi prelungirea licenţelor date în anul 2008. Aceştia afirmau în luna martie 2012 că nu sunt pregătiţi pentru noi investiţii, mai ales în condiţiile în care fluxul de călători a scăzut, costurile combustibililor fluctuează, iar ratele pe care le au de achitat de la ultima licitaţie nu s-au încheiat. Atribuirea traseelor judeţene şi interjudeţene a reprezentat dintotdeauna un punct sensibil al transportului de persoane, iar asociaţiile din domeniu au făcut mai multe apeluri la conducere pentru schimbarea structurii acestui proces. Şi anul acesta, patronatele au făcut un apel la Guvernul României pentru fixarea unei singure date pentru atribuirea traseelor judeţene şi interjudeţene, dar şi pentru stabilirea aceloraşi criterii de punctaj, pentru a evita încercările de monopolizare ale pieţei.

ÎNMATRICUL~RILE DE AUTOBUZE, ÎN CRE{TERE Potrivit unei statistici întocmite de Institutul Naţional de Statistică (INS), numărul de autobuze şi microbuze a consemnat un salt în primul semestru al anului, cu aproape 50%. Totodată, înmatriculările noi de vehicule rutiere pentru transportul pasagerilor au crescut cu 18,8% (datele INS au avut la bază informaţii furnizate de Direcţia Regim Permise de Conducere şi Înmatriculări Vehicule). În luna iulie a acestui an, datele DRPCIV consemnau un salt al înmatriculărilor de autobuze şi microbuze în luna respectivă, care au totalizat 128 de unităţi. Aşadar, luând în calcul şi existenţa unor scăpări în întocmirea unor astfel de statistici, o creştere pe acest segment de autovehicule a fost în mod clar înregistrată. Şi, în astfel de condiţii, de ce nu ar fi transportatorii de persoane pregătiţi pentru licitaţiile din 2013? Mai mult decât atât, autorităţile au luat în 2011 hotărârea de a prelungi licenţele de traseu pentru încă doi ani, decizie care ar fi fost greu de crezut că se va repeta şi anul acesta.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - ANALIZ~

un fEnoMEn soCIal păgubos

pentrU bAnII pUblIcI

fraudarea călătoriilor din mijloacele de transportul urban este o componentă specifică societăţii, la fel ca furtul din magazine. este o realitate care trebuie luată în serios şi remediată. companiile din transportul public au încercat ani la rând să găsească soluţii la această problemă, mai întâi prin implementarea controalelor, apoi prin propunerea unor noi metode de taxare. conform unor studii, pe un eşantion de aproximativ 800 de milioane de oameni, media fraudării călătoriilor se ridică undeva la 5%. Text: roxAnA fArc E-Mail: roxAnA.fArc@trAnSporter.ro

frauDarEa CălăTorIIlor DIn TransporTul loCal

ntr-un studiu asupra pieţei mondiale, realizat de Asociaţia Internaţională a Transportului Public (UITP) în 2009, se concluziona că factorul uman este singurul care are un impact masiv asupra stopării fraudării călătoriilor din mijloacele de transport în comun. Studiul a fost realizat cu sprijinul Comitetului care se ocupă de administrarea autobuzelor şi o comisie de resurse umane, în urma statisticilor primite din partea a 31 de operatori de transport din 19 ţări europene. Este foarte important de subliniat faptul că foarte multe oraşe folosesc şoferii pe post de controlori. Accesul în mijloacele de transport are loc numai pe uşa din faţă, unde există un validator şi un sistem de taxare, plasate lângă şofer. Nu se poate afirma că această metodă este imbatabilă, mai ales în situaţiile în care fluxul de călători este atât de mare încât şi şoferului îi este greu să vadă dacă unul dintre cei şase pasageri intraţi în acelaşi timp a validat sau nu călătoria, dar este o iniţiativă care continuă să dea roade în multe oraşe. Alte zone au preferat introducerea unor validatoare mai complexe, precum e-ticketing sau cele fără contact – cu ajutorul unor carduri speciale sau a smartphone-urilor. Şi, dacă în urmă cu câţiva ani multe ţări se confruntau cu fraudarea călătoriilor în mijlocele de transport în comun, acum sistemele de validare

www. Transporter.ro

septembrie 2012

EstE foartE important dE subliniat faptul că foartE multE oraşE folosEsc şofErii pE post dE controlori. accEsul în mijloacElE dE transport arE loc numai pE uşa din faţă, undE Există un validator şi un sistEm dE taxarE, plasatE lângă şofEr.

implementate nu prea mai lasă loc pasagerilor să circule fără să plătească. |ns` excep]iile continu` s` existe.

15% DINTRE ROMÂNI CIRCUL~ FRAUDULOS Numărul pasagerilor mijloacelor de transport înregistrat în anul 2010 era de 2,1 miliarde, maximul ultimilor 21 de ani fiind atins în 1992, când numărul călătorilor a fost de 3,5 miliarde. Practic, în urmă cu doi ani, fiecare român a efectuat în medie 98 de călătorii, aproximativ o călătorie la 3,7 zile. În 2011, o statistică realizată de Comisia Europeană demonstra că unul din trei români din mediul urban circulă cu mijloacele de transport în comun, spre deosebire de unul din cinci la nivel european. Ceea ce nu s-a realizat însă în ultimii ani este o statistică, măcar orientativă, a situaţiei fraudării călătoriilor din transportul public urban la nivel naţional. Dar, ţinând cont de faptul că fiecare regie în parte are o statistică pe tema fraudării, cât de cât apropiată de realitate, am putea extrapola datele lor şi aproxima că,

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - ANALIZ~

ultima inovaţiE din domEniu, carE parE să aibă şi cEl mai marE succEs pEstE tot în lumE, o rEprEzintă validarEa fără contact – cardul sau smartphonE-ul doar sE apropiE dE aparat. în medie, 15% dintre români circulă ilegal cu mijloacele de transport în comun. În această situaţie, e lesne de spus că circularea fără bilet sau fără validarea călătoriilor impactează masiv bugetul regiilor de transport. Iar pierderile pe care aceştia le înregistrează sunt de ordinul sutelor de mii sau chiar milioanelor de euro, bani care pe urmă sunt scoşi din buzunarul public. Mai exact, cei care plătesc abonamente şi cumpără bilete “susţin” şi călătoriile gratuite ale concetăţenilor lor.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

VALIDATOARELE INTELIGENTE NU NE SCAP~ DE C~L~TORII FRAUDULO{I Există diverse discuţii şi dezbateri pe tema validatoarelor de ultimă generaţie. Lumea a trecut de la taxatoare în mijloacele de transport, la bilete compostate sau validate electronic, la carduri şi sisteme wireless de taxare a călătoriilor. Ultima inovaţie din domeniu, care pare să aibă şi cel mai mare succes peste tot în lume, o reprezintă validarea fără contact – cardul sau smartphoneul doar se apropie de aparat. În 2010, au fost emise 200 de milioane de carduri inteligente, iar până în 2015, 400 de milioane de oameni din toată lumea vor utiliza acest sistem. La nivelul României, însă, majoritatea regiilor de transport deţin pe mijloacele de transport sisteme de validare electronică a biletelor de hârtie; un sistem bunicel, care constă în imprimarea pe bilet a datei, orei, cursei şi maşinii, lucru care este mai greu de fraudat. Dar chiar şi aşa, se găsesc măcar doi oameni într-un vehicul care să nu aibă bilet sau care să nu-l valideze.

faţă. În Bistriţa, spre exemplu, în cadrul mijloacelor de transport există validatoare şi control aleatoriu, dar tot mai scapă câte un ilegalist. “La noi, centralizarea num`rului total de c`l`tori frauduloşi are loc prin verificarea încas`rilor de la casele de marcat. Nu putem spune c` beneficiem de mul]i c`l`tori frauduloşi, dar evident c` mai exist`”, ne-a spus directorul SC Transmixt SA, Melente Horoba.

Cert este că, indiferent de sistemul de validare, regiile se văd nevoite să mai ia o serie de măsuri pentru a stopa fraudarea călătoriilor. Oraşele din ţară în care mai există sisteme de taxare prin compostarea biletelor de hârtie sunt şi printre cele care se confruntă cu cele mai mari pagube. În această situaţie se află SC Braicar, unde controlorii s-au confruntat de mai multe ori cu situaţii în care pasagerii utilizau acelaşi bilet pentru mai multe călătorii. În anul 2010, care din câte se pare a fost şi anul în care au avut loc cele mai multe acţiuni de control în marile oraşe ale României, situaţia nu era tocmai roz. Iaşiul beneficia de 100 de călători frauduloşi pe zi, iar Bucureştiul depăşea un procent de 40%. Lucrurile s-au schimbat îns`. În luna mai a anului curent, Prim`ria Municipiului Ia[i a \ncheiat un parteneriat cu firma AROBS Transilvania Software, pentru furnizarea unui soft de automatizare a vânzării biletelor pentru transportul \n comun. Terminalele achiziţionate sunt destinate zonelor outdoor, [i combină tehnologia digitală cu serviciile „self-service”, de tipul punctelor de informare cu ecrane tactile, permi]ând plata cu monezi, bancnote [i carduri bancare. “Cred c` problema este c` nu se aplic` legisla]ia în vigoare. Oamenii înc` nu ştiu de fric`. Nu au acea conştiin]` c` trebuie s` pl`teasc` pentru un serviciu. Poli]ia local` ar trebui implicat` mai mult în activit`]i de control, dup` p`rerea mea”, ne-a declarat directorul SC Transport Public SA Bac`u.

“Noi avem un flux de c`l`tori de aproximativ 300.000 pe lun`, majoritatea fiind axa]i pe abonamente, şi am putea aproxima c`, în medie, 15% dintre ei circul` fraudulos”, a completat acesta.

La ora actuală, municipiul Bacău are implementate în mijloacele de transport în comun sisteme de validare care imprimă electronic biletele. La capitolul pierderi, operatorul bacăuan aproximează că înregistrează în jur de 500.000 de lei pe lună. Nici sistemul de transport din oraşele mici nu scapă de călătorii frauduloşi, chiar şi în situaţiile în care accesul se face pe la uşa din

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - ANALIZ~

Sisteme de validare, preţuri: l În 2011, RATB a introdus în uz cartelele magnetice. În prezent, sistemul este încă activ, iar Regia a introdus şi posibilitatea de cumpărare a călătoriilor prin SMS. Până în prezent, procentul ilegaliştilor pare să fie mai scăzut decât în alţi ani; l Cele mai multe oraşe din România utilizează bilete din hârtie, care sunt validate electronic; l În oraşe precum Alexandria, Buzău, Călăraşi, Câmpina, Sinaia, Suceava şi Târgovişte, biletele se achiziţionează de la taxatoare sau şoferi, deoarece nu există chioşcuri de bilete; l O statistică aproximativă la nivel naţional arată că media pe ţară la capitolul preţuri arată în felul următor: un bilet costă 1,57 lei, un abonament general este în jur de 79 de lei, iar preţul unei amenzi este de 39 de lei.

PIERDERI MULTE, SOLU}II PU}INE Situaţia naţională a fraudării din transportul local ne determină să credem că una dintre soluţiile care ar trebui implementate ar fi trecerea la sistemul de tarifare cu durată – biletul să fie valabil o oră, timp care este suficient pentru ca pasagerii să poată circula cu oricâte vehicule au nevoie. În România, Oradea este singurul oraş care beneficiază de un astfel de sistem. Mai mult decât atât, OTL (Oradea Transport Local) va începe testarea sistemului de eticketing cu carduri. “O ini]iativ` care pentru noi a avut succes a fost implementarea uniformei pentru to]i angaja]ii OTL, în 2009. Astfel, atât

controlorii, cât şi vatmanii sau şoferii au aceeaşi uniform`. Asta am observat c` are un impact accentuat asupra c`l`torilor, care altfel simt responsabilitatea valid`rii”, ne-a spus directorul OTL, Csuzy Istvan.

Acum, la un total estimat de 150.000 de călători pe zi, şi 300.000 de călătorii (biletele cumpărate au 2 călătorii), aproximativ 5-7% dintre pasageri fraudează sistemul. Un procent chiar foarte bun, comparativ cu alte oraşe din România. Dar [i un astfel de procentaj aduce pierderi. “Pierderile pe care le înregistr`m sunt de ordinul a câteva milioane de lei, iar problema principal` o reprezint` falsificarea biletelor”, a ad`ugat Csuzy Istvan.

Un alt exemplu de oraş cu iniţiative şi soluţii este Capitala. Bucureştiul este şi printre puţinele oraşe din ţară în care transportul public este preferat de călători în detrimentul autoturismelor proprii. În plus, Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) are un flux zilnic de 2,3 milioane de pasageri, transportaţi pe 78 linii de autobuz, 19 de linii de troleibuz [i 26 de linii de tramvai. De-a lungul anilor, iniţiativele conducerii Regiei au dat rezultate. Numărul fraudelor din mijloacele de transport au scăzut considerabil, mai ales din momentul introducerii Cardurilor Active şi a sistemului de validare prin contact. Chiar şi aşa, fluxul mare de călători este destul de greu de ţinut în frâu. De aceea, cea mai nouă iniţiativă a RATB o reprezintă introducerea controlorilor permanenţi pe toate autobuzele de pe toate liniile. Proiectul-pilot s-a desfăşurat în luna iulie anul curent, fiind implementat doar pe liniile expres din capitală. În prezent, din moment ce iniţiativa a arătat o creştere cu 15% a numărului de validări, RATB a anun]at ca ia serios în calcul introducerea acestui sistem pe toate liniile de transport public ale Capitalei. Conform conducerii Regiei, la ora actuală numărul de călători frauduloşi, în medie, se ridică la 20% din numărul total. În orice caz, şi o asemenea cifră aduce pierderi mari, de ordinul zecilor de milioane de euro. Fraudarea călătoriilor reprezintă pierderi enorme pentru operatorii de transport, lucru care pune probleme serioase finanţării transportului public. Pentru a stopa totuşi acest fenomen social, este imperativ să se studieze \n am`nunt tipul de soluţie pliabil pentru fiecare oraş în parte.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

C~L~TORI - INTERVIU

cfr călătorI AfIlIAZă SUcUrSAle profItAbIle

pEnTru a sCăpa DE DaTorII

directorul general cfr călători, ştefan roşeanu vorbeşte cu transporter despre introducerea unui mers de tren cadenţat şi integrat care ar urma să aducă o creştere a numărului de călători, dar şi despre noi servicii cfr. printre acestea se numără curieratul şi transportul auto în completarea celui feroviar, în preţul aceluiaşi bilet de tren. de asemenea, prezintă motivele pentru care cfr călători a preluat Scrl braşov SA, Sc cfr gevAro SA [i Sc cfr voIAJ SA. Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU@trAnSporter.ro Ce v-a determinat s` accepta]i aceast` func]ie?

transportul să ocupe un loc mai bun în piaţă. Astfel, atunci când am fost solicitat pentru acest proiect, am acceptat.

A fost o provocare. CFR Călători este o companie foarte importantă pentru bunul mers al economiei româneşti. Este sau ar trebui să fie coloana vertebrală a mobilităţii cetăţenilor din România şi a vizitatorilor străini care ne trec graniţele. După cum se ştie, şi înainte de a veni la această companie, preocupările mele au fost întotdeauna de a găsi un mod prin care

Care este strategia pe termen lung abordat` de dumneavoastr` pentru CFR C`l`tori, în ceea ce priveşte rentabilizarea companiei, venituri/cheltuieli? Pe termen scurt şi mediu, urmărim identificarea activităţilor pentru dezvoltarea

{tefan Ro[eanu, Directorul general CFR C`l`tori

şi relansarea sucursalelor afiliate SCRL Braşov SA, SC CFR GEVARO SA [i SC CFR VOIAJ SA. Pe aceeaşi zonă a organizării avem în vedere recapitalizarea CFR Călători şi a filialei SCRL, astfel încât să putem prezenta pe piaţa bancară proiecte de refinanţare a datoriilor existente.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

PASSENGERS - INTERVIEW

cfr călătorI tAKeS over profItAble brAncheS

In orDEr To EsCapE DEbT

the general Manager of cfr călători, {tefan ro[eanu talks about the introduction of a paced train schedule which will ensure a growth of the passengers number, but also about the adition of new cfr services like courier and auto transport services at the price of the same train ticket. Also, he presents the reasons for which cfr călători has taken over Scrl bra[ov SA, Sc cfr gevAro SA, Sc cfr voIAJ SA, in order to obtain a refinancing for the existing debt. Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU@trAnSporter.ro What mattered the most when you made the decision to accept this position? It was a challenge for me. CFR Călători is a very important company for the Romanian economy, it is or at least it should be the back bone of the Romanian citizen mobility system and for foreigners who visit our country. As everyone knew even before coming to this company, my main concern always was how to find a solution for this way of transport, to find a better place on the market. Whenever I was called out for a project, I accepted.

equipment from these branches and the review of the existing costs and credit lines. We are also trying to find the necessary rolling stock to ensure the traffic of the train routes and, on the other hand, finding the rolling stock which can be scrapped because it can mean an important financial source. We will identify the optimal routes and also the ones which don’t bring a profit, in order to come up with a revival solution or one that allows us to give up on them – in which case it is necessary to have an analysis of the redistribution of the train/km

indicator, along with the rolling stock used on the respective routes, all of this combined with a review of the train schedule. We will continue the idea of a paced schedule, establishing this new principle on the Constanța – Mangalia route, so that train traffic will be performed in a 15-20 minute interval in mid season and in 1-2 hours interval in the extra season. Regarding the financial area and the drop of the recorded deficit, we are looking to refinance the existing debt with banks.

Which is your long term strategy for CFR C`l`tori in what concerns the companie’s incomes and expenditures? On the short and medium terms, we are looking for potential activities for the absorbed branches like SRL Braşov SA, SC CFR GEVARO SA, SC CFR VOIAJ SA. We are looking forward to recapitalize CFR Călători and the SCRL branch, so that we can present refinancing projects of the existing debt to the bank market. We are also focusing on the replacement and relocation of the activities and the

septembrie 2012

www.Transporter.ro

C~L~TORI - INTERVIU

De asemenea, urmărim reaşezarea şi relocarea activităţilor şi echipamentelor aferente acestor sucursale şi analiza costurilor şi a liniilor de credit existente. Intenţionăm identificarea necesarului de material rulant (MR) în vederea acoperirii traseelor de circulaţie din mersul trenurilor, iar pe de altă parte, depistarea celui care poate fi casat, ceea ce poate reprezenta o sursă financiară deloc de neglijat. Vom avea în vedere atât traseele optime, cât şi cele care nu realizează profit, pentru adoptarea soluţiilor, fie de relansare a acestora, fie de renunţare. Situaţie în care este necesară o analiză a redistribuirii indicatorului tren/km şi a MR utilizat pe rutele respective, coroborat cu o analiză a

planului de mers. Va fi continuată ideea de mers cadenţat, implementându-se acest principiu şi pe ruta Constanţa – Mangalia, astfel încât circulaţia trenurilor să se realizeze la interval de la 15-20 de minute în sezon şi la interval de 1-2 ore în extrasezon. Pe zona financiară, pentru scăderea deficitului înregistrat, intenţionăm refinanţarea datoriilor existente la bănci. Se urmăreşte identificarea proiectelor şi a soluţiilor de creştere a veniturilor rezultate din vânzările de legitimaţii de călătorie în trafic internaţional (de la şase la şapte milioane euro). Găsirea măsurilor şi a soluţiilor optime, împreună cu reprezentanţii Ministerului de Finanţe, în vederea deblocării datoriei publice a CFR Călători (eventual elaborarea unui draft legislativ), reprezintă un alt obiectiv al mandatului meu. În primul rând, trebuie luat în considerare faptul că nu este o soluţie de pe o zi pe alta. Este vorba de o sumă considerabilă, aproximativ 75-80 milioane de euro. Dacă ne gândim la datoria acumulată până în prezent, ne ducem undeva la 200-225 milioane euro. Lucrăm pe de o parte la echilibrarea bugetul sau creşterea veniturile din compensaţii, dar în acelaşi timp şi la reducerea unor costuri care nu sunt neapărat necesare bunei

derulări a activităţii CFR Călători. De asemenea, încercăm să atragem venituri suplimentare. Bineînţeles, un capitol important este de a atrage călătorii, iar un al doilea este oferirea către piaţă a unor servicii colaterale. Vorbim de servicii de catering în tren, de acces la internet, de reintroducerea serviciilor de curierat pe calea ferată, a serviciilor de publicitate etc.. Pe termen lung, am început să pregătim documentaţia tehnică şi economică pentru atragerea fondurilor pentru materialul rulant. Fondurile europene sunt doar o soluţie de finanţare. Vom căuta şi altele, asemenea celorlalte companii de cale ferată din regiune. Nu neglijăm nici băncile instituţionale, ne vom uita şi la cele comerciale, important este să avem proiecte bine scrise şi planuri de afaceri corecte pentru că aşa sunt convins că vom găsi sursele de finanţare. Putem s` ne aştept`m la o scumpire a biletelor CFR în urm`toarea perioad`? La acest moment nu se ia în calcul această variantă. În plus, ne dorim să aducem cât mai mulţi călători în condiții legale la transportul cu trenul. În acest sens, ne propunem să optimizăm canalele de comunicare în ceea ce priveşte mersul de tren, reducerile tarifare, noile servicii și oferte, astfel încât să crească gradul de satisfacţie al clienţilor. Sunt promotorul unei campanii eficiente de combatere a călătoriei fără bilet prin implicarea deopotrivă a mass media și a pasagerilor care călătoresc în legalitate cu trenul. Se prev`d modific`ri în structura organiza]ional`? Care este num`rul actual al angaja]ilor CFR C`l`tori? Vor mai fi disponibilizari în cadrul companiei, dac` da, ce categorii de salaria]i sunt vizate? În primele şase luni, numărul salariaţilor CFR Călători era de 13.272, faţă de 16.003

www. Transporter.ro

septembrie 2012

PASSENGERS - INTERVIEW

There is a plan of finding the growth solutions regarding income from international traffic tickets (between six and seven million euros); finding the the best solutions (together with the representatives of the Ministry of Finance) regarding the unlocking of the public debt that CFR Călători has (maybe even establishing an legal draft). At the same time we are working on some projects to get the company out of the situation it finds itself in. First of all, you have to consider that it’s not a solution we can find tomorrow. We are talking about a pretty considerable sum, aproximately 7580 million euros. If we consider the existing

debt, we can aproximate something more like 200-225 million euros. We are working one side to balance the budget or to raise our income out of compensations, but at the same time we are also considering the reduction of some costs which are not necessarilly vital for the activity of CFR Călători. Also, we are trying to attract extra income. Of course, an important part is to attract passengers and another part is to offer some colateral services on the market. We are talking about catering services on the train, internet acces, reintroducing the courier service on the railways, advertising services etc.

On the long term we have began to prepare the technical and economical documentation for attracting funds for rolling stock. European funds are just a financing solution, we will be looking for other sources as well, just like the other train companies in the region. We will be looking for the best financing solutions, with the smallest costs, we are not neglecting the institutional banks, we will also be looking at the commercial ones, the important thing is to have well drawn projects, correct business plans and I’am sure we will find the financing resources we need. P

S ERVICE AUTOTRACTOARE, S EM IREM ORCI {I AUTOCARE

Stand direc]ie

Pres` de 250 t for]`

Rectific`ri discuri [i tamburi

Piese de schimb

Sudur` mig-mag

Service mobil

Servicii auxiliare: l diagnoza computerizata (Texa, Wabco, Knorr Bremse); l ITP toate clasele; lspalatorie auto; l verificari tahografe; l sudura aluminiu; l aer conditionat.

www.holleman.ro

Contact: {oseaua de Centur`, nr. 29 Jilava; Tel.: +4031 225 2052; 0748 235 111; 0742 023 333; Fax: + 4031 225 20 57; service@holleman.ro.

C~L~TORI - INTERVIU

la finalul anului 2009. FMI ne-a cerut să ne încadrăm în fondul de personal de anul trecut şi suntem în aceiaşi parametri. De aceea am solicitat ca acest număr de personal să fie gândit astfel încât să se încadreze în bugetul asemănător cu cel de anul trecut.O parte importantă din acest demers o reprezintă acoperirea zonelor deficitare şi identificarea zonelor cu excedent de personal. Când vom discuta de noul mers de tren, sigur vom vorbi de nevoia de suplimenta personalul, numai pe rutele valabile care vor fi introduse în intervalul 6.00 - 23.00. La ce ne putem aştepta, din punct de vedere al nout`]ilor, pentru urm`toarea perioad`? Dar pentru 2013? Măsurile pe care deja am început să le aplicam se referă la introducerea mersului de tren cadenţat pe anumite distanţe de circulaţie, de regulă între oraşe apropiate şi între reşedinţe de judeţ pentru categoria de trenuri Regio. Acesta reprezintă un sistem în care trenurile circulă la intervale orare egale, oferind pasagerilor un program previzibil al orelor de plecare/sosire. În funcţie de impactul pe care îl va avea acest

demers, acţiunea va fi extinsă pe întreaga reţea feroviară şi pentru toate categoriile de trenuri. Începând cu data de 1 august 2012 pe ruta Bucureşti Nord–Mangalia s-a permanentizat circulaţia trenurilor IR 13031 respectiv 13032 în regim de tarifare aferent trenului Regio. Această măsură a fost foarte bine primită şi intenţionăm să o menţinem şi în planul de mers următor, ba chiar să prelungim ruta lor până la Râmnicu Vâlcea. În plus, CFR Călători a încheiat un contract cu MAV Trakcio, operatorul feroviar de tracţiune din Ungaria, care are ca obiect remorcarea reciprocă a trenurilor internaţionale pe ruta Bucureşti–Budapest. Astfel, se va optimizeza trecerea frontierei, fără a mai fi necesară schimbarea locomotivelor la graniţa celor două state. Care este rela]ia dumneavoastr` cu sindicatele? Este o relaţie normală, firească. Au avut loc câteva întâlniri. Consider că avem aceleaşi obiective: de a asigura locuri de muncă angajaţilor şi de a asigura mobilitatea cetăţenilor. Este necesară găsirea unor soluţii şi variante prin care îndeplinirea acestor obiective să se concretizeze.

Având în vedere c` face]i parte dintr-un grup de lucru european care se ocup` cu problemele sectorului feroviar, cum se va reflecta acest lucru în activit`]ile CFR C`l`tori? Sistemul de transport feroviar din România este un domeniu strategic prin care se asigură mobilitatea atât în zona internă, cât şi în cea cu deschidere europeană. Din punct de vedere al materialului rulant, printre priorităţile CFR Călători se află şi extinderea tracţiunii electrice şi înlocuirea parţială a locomotivelor diesel cu automotoare. Îndeplinirea acestor obiective are avantajul consumului redus şi se adaptează bine serviciilor regionale, răspunzând cerinţelor UE atât de ordin ecologic, cât şi de ordin financiar (în sensul reducerii costurilor de exploatare). Totodată, pentru asigurarea mobilităţii şi pentru desfăşurarea unui transport de pasageri competitiv este necesară realizarea unei reţele de transport complet integrate care să pună în legătură diferitele moduri de transport. În acest sens, CFR Călători intenţionează să realizeze parteneriate cu transportatori auto pentru furnizarea de servicii de transport rutier pe secţiile unde a fost întreruptă circulaţia trenurilor din motive economice. Acelaşi lucru se va întâmpla şi pe secţiile unde sunt restricţii de viteză sau sunt dezafectate. Printre planurile vechii conduceri era şi reducerea de aproximativ 3,5% a activit`]ii CFR C`l`tori. Ve]i continua aceste planuri? Va creşte procentul? Faţă de anul 2012, când CFR Călători avea planificat un Pachet Minim Social (PSM) de 57.534.542 tren-km, realizabil până la sfârşitul acestui an. Pentru anul 2013 este preconizat a se realiza un PMS de 60,5 milioane tren-km, deci cu 5,15%

www. Transporter.ro

septembrie 2012

PASSENGERS - INTERVIEW

Can we expect a price increase for the CFR tickets in the next period? At this moment, we are not considering this option. Furthermore, we want to bring all passengers to travel in legal conditions on the trains. For this we want to optimize the communication channels regarding discounts, new services and offers, all for increasing the clients satisfaction level. At the same time, I will be supporting the introduction of some attractive offers so that passengers will consider traveling by train as the best choice concerning quality-price ratio. I am the promoter of an efficient campaign of disrupting traveling without a ticket by including the media and also the passengers which travel legally by train. Will there be any modifications regarding the organizational structure? What is the actual number of CFR C`l`tori employees? Will there be any other layoffs within the company, and if yes, what categories of employees are you thinking of laying off? In the first six months, the number of employees at CFR Călători was 13.272, compared to 16.003, at the end of 2009. The IMF has asked us to stay within the personnel fund from last year. We are in the same parameters, that’s why we asked for this number of personnel to be included considering the budget from last year, with the coverage of deficit areas and identification of the excess personnel areas, meaning the reorganization of the overall activity. When we will be talking about the new train travelling system, we will surely be talking about the need to hire additional personnel. This will be posiible just on the available routes of train travel from 6:00 to 23:00, so we are talking about a completely different way of hiring personnel. What can we expect regarding the news for the next period in 2012?

What about 2013?

changing the locomotives at the border between the two countries.

The measures we have already began taking are about the introduction of the paced train schedule on short distances and between major cities for Regio trains. The paced train schedule is a system in which the trains are run at similar intervals, offering passengers a predictable schedule of the departure/arrival hours. According to the impact that this approach will have, the system will be extended to the entire railway network and for all the train categories. Starting from the 1st of August 2012, on the Bucure[ti Nord – Mangalia route, the IR 13031 and 13032 have been made permanent. This measure was very well received and we are planning on maintaining it in the next traffic schedule, maybe even extending their routes to Râmnicu Vâlcea. Furthermore, CFR Călători has signed a contract with MAV Trakcio – the traction railway operator from Hungary which is towing the international trains on the Bucharest – Budapest route, so that they can optimize the frontier passing without

septembrie 2012

What is your relation with the unions? It is a perfectly normal relationship. There have been some meetings. I think that we share the same objectives to ensure jobs for the employees and to provide mobility to people. It is necessary to find solutions and ways to materialize these objectives. Concerning the fact that you are a member of an European task force which deals with the railwway sector, how will this reflect on the activities of CFR C`l`tori? The Romanian transport system is a strategical field through which the internal mobility, as well as the international one are ensured. Regarding the rolling stock, among the priorities of CFR Călători are the addition of the electric traction and the partial replacement of diesel locomotives with railcars.

www.Transporter.ro

C~L~TORI - INTERVIU

mai mult, ceea ce exclude varianta reducerii activităţii SNTFC. Care este num`rul total de trenuri cu care opereaz` CFR C`l`tori? Care este procentul celor vechi? Dar al celor noi? Raportat la numărul total al vagoanelor utilizate în trenurile CFR Călători, procentul vagoanelor vechi utilizate cu preponderenţă pentru asigurarea compunerii trenurilor Regio care circulă pe distanţe scurte este de aproximativ 18%. Numărul de trenuri aflate permanent în circulaţie conform mersului de tren 2011/2012 este de 1.337 în 24 de ore, respectiv 537 trenuri remorcate cu 239 locomotive electrice, 241 trenuri remorcate cu locomotive diesel, 115 trenuri remorcate cu locomotive diesel hidraulice electrice, 210 trenuri deservite cu 78 automotoare Siemens Desiro. De asemenea, CFR Călători utilizează 6 trenuri deservite cu 1 automotor tip DUEWAG, 63 trenuri deservite cu 23 automotoare seria 900, 16 trenuri deservite cu 4 automotoare seria 1000, 8 trenuri deservite cu 3 automotoare seria 700 si 34 trenuri deservite cu 9 automotoare tip LVT. În compunerea trenurilor de călători se utilizează preponderent vagoane construite recent sau care au fost

www. Transporter.ro

modernizate, oferind un nivel de confort la nivelul cerinţelor actuale. Totuşi, având în vedere specificul acţiunii de înnoire a întregului parc de vehicule feroviare este necesară şi menţinerea vagoanelor cu o vechime mai mare. Asta deoarece acţiunea presupune durate extinse de timp necesare contractării şi furnizării materialului rulant şi identificarea unor resurse financiare considerabile, în scopul asigurării unei capacităţii de transport adecvate în raport cu solicitările existente. Ave]i o statistic` a num`rului de kilometri de cale neelectrificat` pe care CFR C`l`tori opereaz` acum? Numărul de kilometri de cale neelectrificată pe care CFR Călători operează în prezent este de 3.266 km. Câte automotoare foloseşte CFR C`l`tori la acest moment? Numărul total de automotoare este de 274. Automotoarele defecte la acest moment în parcul de material rulant al CFR Călători: 25 automotoare Desiro, 39 automotoare tip LVT, 1 automotor DUEWAG, 2 automotoare seria 282 şi 51 automotoare tip MALAXA ( seriile 700, 900 [i 1000).

septembrie 2012

CFR Călători intenţionează să stabilească un plan pentru reparaţiile materialului rulant, astfel încât să poată fi posibilă utilizarea întregului parc. Nr. crt. 1.

Tip M.R. DESIRO

Parc inventar 120

LVT-LVS

AM seria 700

AM seria 900

AM seria 1000

AM 282

AM DUEWAG

AM tip ADH11

TOTAL

274

Ce ne pute]i spune despre privatizarea CFR C`l`tori? Exist` astfel de planuri? Cât de mult/cum se ia în calcul privatizarea? Această problemă este a Ministerului Transporturilor şi a politicii pe care statul român o stabileşte pe această zonă. La 14 ani de la divizarea SNCFR în cele trei companii (CFR Călători, CFR Marfă şi CFR SA.) tocmai pentru evitarea colapsului sistemului naţional de cale ferată, acestea sunt tot nerentabile, înregistrând pierderi şi având datorii de peste un miliard de euro. După ce pe la conducerea CFR Călători au trecut şase directori în şapte ani fiecare crezând că va eficientiza transportul de călători pe calea ferată, compania nu a ajuns încă să îşi plătească datoriile ca să nu mai vorbim de un eventual profit. Asta deoarece compania naţională de transport feroviar a României era deja adâncită în datorii, iar implementarea proiectelor odată cu noile mandate nu a putut schimba situaţia. Poate că iniţiativele directorilor nu au fost cele mai bune. Tot ce ne rămâne este să vedem dacă integrarea în CFR Călători (aproape de colaps) a celor trei sucursale care până acum ieşeau pe profit va ajuta sau nu.

PASSENGERS - INTERVIEW

The benefits to meet these objectives are the reduction of costs and the adapting of regional services, according to EU standards from an ecological point of view, as well as from the financial one. At the same time, in order to ensure mobility in a competitive passenger transport facility, it is necessary to establish a completely integrated transport network which will connect different means of transport. For this, CFR Călători aims to establish partnerships with auto transporters for road transport services on the sectors where the train traffic has been interrupted due to economical reasons, in the sectors where there are speed restrictions, in the sectors which are decommissioned or where the railway infrastructure does not allow running services at the market demands. Among the former management’s plans were the reduction of CFR C`l`tori’s activity by 3,5%. Will you continue with these plans? Will the percentage be higher? For the year 2012, CFR Călători has a scheduled Minimum Social Package (MSP) of 57.534.542 train/km –achievable at the end of the year. For the year 2013, we are expecting to have a MSP of 60,5 million train/km, so 5.15% more, which rules out the activity reduction. What is the total number of trains that CFR C`l`tori operates? What is the percentage of old ones? What about new ones? The number of trains that are in a permanent flow according to the 2011/2012 schedule is of 1.337 in 24 hours, respectively 537 trains towed by 239 electric locomotives, 241 trains towed by diesel locomotives, 115 trains towed by diesel electric hydraulic locomotives, 210 trains with 78 Siemens Desiro railcars. Also, CFR Călători utilizes 6 trains with 1 DUEWAG

railcar, 63 trains with 23 railcars 900 series, 16 trains with 4 railcars 1000 series, 8 trains with 3 railcars 700 series and 34 trains with 9 LVT railcars. In passenger trains we use mostly cars which were manufactured recently or which have been modernized, offering a comfortable level to meet demand. However – given the specific action of renewing the entire rail vehicle park which means extended periods of time that are necessary to contract and supply the rolling stock and identifying some considerable financial reosurces in order to ensure a transport capacity accurate to the actual demand – it is necessary to also maintain the cars which are older. Do you have a statistic regarding the number of railway not powered by electricity on which CFR C`l`tori is operating at the moment? The number of kilometers of railway not powered by electricity on which CFR Călători is operating at the moment is 3.266 km. How many railcars does CFR C`l`tori use at the moment? The total number of railcars used is 274. The brokedown railcars present at the moment in CFR Călători’s rolling stock park: 25 Desiro railcars, 39 LVT railcars, 1 DEUWAG railcar, 2 railcars 282 series, 51 MALAXA railcars (series 700, 900 and 1000). CFR Călători is aiming to establish a plan for the repairs so that the entire park can be used, in order to meet the market demand.

Nr. crt. 1.

Tip M.R. DESIRO

Park inventory 120

LVT-LVS

AM series 700

AM series 900

AM series 1000

AM 282

AM DUEWAG

AM type ADH11 TOTAL

11 274

divided in three companies (CFR Călători, CFR Marfă and CFR SA), in order to avoid the collapse of the national railway system, we can see that these companies are more and more inefficient, recording losses and debts over one billion euros for the state budget and private suppliers. After the CFR Călători management has seen six managers in seven years, each of them hoping to streamline the railway passenger transport, the company still hasn’t managed to pay its debts, let alone record a profit. Maybe because the Romanian national railway transport was already covered in debt and the implementation of new projects once every new manager mandate could not change the situation. Or maybe the managers’ initiatives were not the right ones. The next thing to do is to see if the integration of the three branches into CFR Călători – {tefan Ro[eanu’s new project – will help or not.

What else can you tell us about the privatization of CFR C`l`tori? Are there any plans? How much of the company will be privatized? This is a problem for the Ministry of Transport and the politics which the Romanian Government sets for this area. Fourteen years after SNCFR was

septembrie 2012

www.Transporter.ro

ADVERTORIAL

THE PARTNER FOR DELIVERING SUCCESSFUL RAILWAY PROJECTS ISAF is part of the Colas Group, a global leader in infrastructure construction and maintenance, which in turn is part of the French multinational company Bouygues. Apart from the international background, this also makes us a strong beneficiary with the support of our other strong sister companies. ISAF is the Romanian leader in the railway electrification, signalling and telecommunication market, having a long tradition and experience in Romania for over 60 years. ISAF has over 10 years of positive experience working abroad in S-E Europe (Greece & Bulgaria) and has the ambition of becoming a trustful partner in the CE Region. ISAF has an excellent record in project management, delivering small and large, complex multi-disciplinary projects, from design to execution, for railway, tramway and metro. ISAF has an enthusiastic and motivated team of experienced, multilingual project managers to ensure our customers’ needs and expectations are met. ISAF’s people have a concern for reaching excellence in quality. This is recognized by its AFER & Germanischer Lloyd certifications: SR EN ISO 9001:2008, SR EN ISO 14001:2005 & OHSAS 18001:2004.

Our core skills are: 1. Integrated infrastructure renewals (electrification, signalling, telecoms and track). 2. Survey and design capability in electrification and signalling. 3. Manufacturing of a very wide range of quality railway signalling and electrification equipment.

Specialist project capabilities including: Construction of OHL for railway and for urban transport: tramway, trolley-bus, metro, including tramway and metro depots. Power supply for station/line posts, substations, SCADA. Electrical installations and protection of installations. Installation, testing and commissioning of: all-relay interlocking system and specific equipment (outside and inside equipment), automatic block signalling systems, Indusi train, specific equipment of ETCS systems, power supply equipment for railway signalling and telecoms etc. Installation of copper wire and optical fiber communication networks, radiotelephone networks, structured wirings, synchronous clocks networks, acoustic public address system, access chambers, under Track crossings, PVC conduits (ducting) for cable installation etc.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

We wish to continue the existing partnerships, to be competitive, so as to consolidate our position of leader in the field of railway and urban electrification and signalling installations, to take advantage of all opportunities provided by the Romanian railway market, as well as to accelerate the Company’s international expansion.

For further details, please contact our Commercial Department. Commercial Manager: Maria ION Tel. 00 40 (0)21 220 80 75 Mobile: 00 40 723 397 178 Email: maria.ion@isaf.ro Website: www.isaf.ro

CARGO - INTERVIU

A începUt nUMărătoAreA InverSă

pEnTru prIvaTIzarEa Cfr Marfă în contextul în care delegaţia fondului Monetar Internaţional s-a arătat nemulţumită de întârzierea procesului de privatizare a cfr Marfă, ne-am propus să aflăm în ce etapă a acestei permutări de la stat la privat se află compania. Se ştie că privatizarea a fost aprobată încă din 2011 şi că până în aprilie trebuia ales consultantul, iar din iunie să apară ofertele, pentru ca apoi în octombrie procesul să fie finalizat. în luna august s-a anunţat iniţial o întârziere a privatizării cu o lună, apoi cu două. Text: AlexAndrA.StefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro ÎNCEPUTURILE PRIVATIZ~RII, CONSULTANTUL "Ne-am asumat ca pân` la sfârşitul lui aprilie 2012 s` finaliz`m procedurile de atribuire a contractului de consultan]` pentru privatizare, iar pân` la sfârşitul acestui an vom avea finalizat` şi privatizarea efectiv` a pachetului majoritar (CFR Marf`)", declara fostul ministru al Transporturilor, Alexandru Nazare, în luna februarie a acestuia an. Într-adev`r, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii (MTI) a selectat consor]iul Deloitte, Mu[at&Asocia]ii şi Systra pentru consultan]` la privatizarea CFR

www. Transporter.ro

Marf`, în luna aprilie, aşa cum a promis. S-a f`cut public` chiar şi valoarea onorariului pe care îl va primi, aceasta ridicându-se la un comision fix de 375.000 euro, la care se adaug` şi 0,01% din valoarea tranzac]iei. Pla]a acestor servicii de consultan]` facându-se de c`tre MTI, cel care de]ine pachetul de 100% din ac]iunile SNTFM CFR Marf`.

CUM SE PREZINT~ SUBIECTUL? Transporter: Dir. gen. adj. al depart. tehnic, George Micu, declara în martie că CFR Marfă va încheia anul cu 5 milioane de euro profit. Cum stau lucrurile acum, având în vedere că nu aţi mai ieşit în profit din 2007? CFR Marf`: Pierderile înregistrate de CFR Marfă începând cu trimestru al IV-lea din anul 2008 au fost determinate atât de contextul economic nefavorabil din perioada trimestrului al patrulea 2008-2010. La acest proces a contribuit [i demararea cu întârziere a procesului de concediere colectivă, prevăzut ca măsură de reducere a cheltuielilor în Programele de Restructurare şi Reorganizare 2009-2011. Societatea a fost obligată să parcurgă toate etapele prevăzute de lege până la încetarea efectivă a contractului individual de muncă a celor care au fost disponibiliza]i. În Bugetul de Venituri şi Cheltuieli al societăţii pe anul în curs, societatea are bugetată o pierdere de 95 mil. lei. Această pierdere este determinată de penalităţi şi dobânzi de întârziere aferente datoriilor restante către bugetul general consolidat, dar şi de o

septembrie 2012

datorie preluată de la cele două filialele cu care CFR Marfă a fuzionat începând din data de 28 iunie 2012. În acest context, CFR Marfă şi-a propus un rezultat brut (neafectat de penalităţi), pozitiv pentru sfârşitul anului. Transporter: CFR Marfă rămâne primul cărăuş de pe piaţa transportatorilor de mărfuri din ţară, însă chiar şi aşa, în ultimii ani s-au înregistrat pierderi mari. De unde vin aceste pierderi, în contextul în care datoriile actuale sunt estimate la 300 de milioane de euro? CFR Marf`: Până în prezent, nivelul veniturilor din activitatea de bază realizate în primul semestruI 2012 a fost influenţat atât de condiţiile meteo nefavorabile din luna februarie 2012, de ploile abundente din luna mai, care au determinat trecerea pe furnizarea energiei din surse hidro \n detrimentul energiei obţinută din arderea cărbunilor (de aici o reducere a transporturilor de cărbune realizate de CFR Marfă), dar şi de condiţiile economice încă incerte care afectează clienţii CFR Marfă. Transporter: În 2008 compania avea 18.000 de angajaţi. Anul 2012 numără un personal de doar 8.000. Se anunţă şi alte disponibilizări înainte de privatizare? CFR Marf`: În ceea ce priveşte personalul, SNTFM CFR Marfă a trecut în ultimii doi ani printr-un drastic program de restructurare şi reorganizare a activităţii, program menit să îmbunătăţească perfor-

CARGO - INTERVIEW

the fInAl coUntdoWn for

ThE prIvaTIzaTIon of Cfr Marfă because the delegation of the International Monetary fund has shown discontent regarding the delay of the privatization of cfr Marfă, we decided to find out in which phase of this process is the romanian company right now. We know that the privatization has been approved since 2011 and that by April this year they had to choose a consultant. plus, in June the offers had to be presented in order to finalize the process by october. but in August they announced a one month delay, then two. Text: AlexAndrA.StefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro THE START OF THE PRIVATIZATION, THE CONSULTANT

the Deloitte, Musat&Asociatii and Systra consortium as consultants in this privatization process. The fee – reaching a commission of 375.000 Euros plus 0.01% from the transaction’s value – was also made public. The payment for these consultancy services was made by MTI, who owns 100% of the SNTFM CFR Marf`’s stocks.

HOW THE SITUATION PRESENTS ITSELF Transporter: George Micu, Deputy General Manager of the Technical Department, stated in March 2012 that CFR Marfă will have a profit of 5 million Euros this year. How are things now, when you haven’t had a profit since 2007? CFR Marf`: The loss registered by CFR Marfă since the beginning of the 4th

trimester of 2008 were determined by the negative economical context from the 4th trimester between 2008-2010, as well as by the delay in the collective dismissal, which was seen as a measure of cost reducing in the reorganization programs from 20092011. The company was forced to cover all the steps provided by law, until the termination of the contracts of those who were laid off. A loss of 95 million lei is previewed in the company’s budget of income and expenses for the current year. This loss is determined by the penalties and interests for being late with budget payments, as well as the collected debts from the two subsidiaries with which CFR Marfă has merged since 28th of June 2012. Only taking into consideration this situation has CFR Marfă set a good and positive result until the end of this year. Transporter: CFR Marfă remains the first carrier on Romania’s freight transport market, but even so in the last

“We took on the completion of assigning the procedures of the consultancy contract for the privatization by the end of April 2012, and that by the end of this year we will have finalized the privatization of all CFR Marf`’s stakes”, said the former Transport Minister, Alexandru Nazare, in February this year. Like it was promised, in April, the Ministry of Transport and Infrastructure (MTI) selected

septembrie 2012

www.Transporter.ro

CARGO - INTERVIU

pe cele dou` puncte de mai sus [i ce alte sarcini sau targeturi mai trebuie îndeplinite/atinse?

manţele economice ale societăţii. Menţionăm că în acest moment nu există premisele unui nou program de restructurare a activităţii, dar putem discuta de o evaluare permanentă a capacităţilor profesionale ale salariaţilor noştri care va ajuta la obţinerea unei productivităţi crescute.

PENTRU A SE PUTEA VINDE, ORICE LUCRU TRANZAC}IONAT TREBUIE S~ AIB~ UN PRE} Se vehiculează ideea că societatea valorează în prezent în jur de 500 de milioane de euro. Echipa Transporter, într-o discuţie cu oficialii CFR Marfă, i-a rugat pe aceştia să confirme sau să infirme aceste estimări. Răspunsul care a sosit nu a făcut nici una, nici alta. “Consultantul angajat de minister pentru a evalua compania şi pentru a propune o strategie de privatizare a societ`]ii este cel mai în m`sur` a stabili o valoare de pia]` a acesteia, totul în urma unei evalu`ri complete a tuturor activelor pe care CFR Marf` le de]ine (locomotive, vagoane, terenuri, sedii etc.), dar şi a condi]iilor pe care le suport` pia]a”, declar` reprezentan]ii companiei.

CONDI}IILE PRIVATIZ~RII Transporter: Casarea a 3.000 de vagoane şi anularea arieratelor intr` \n calendarul preprivatizare pe care CFR Marfă trebuie să \l îndeplinească. În ce faz` v` afla]i

www. Transporter.ro

CFR Marf`: În urma licitaţiei organizate prin Bursa Română de Mărfuri în data de 14 august 2012, s-a valorificat o cantitate de 10.000 de tone fier vechi provenit din casarea de vagoane deja amortizate. Atât această acţiune, cât şi solicitarea de anulare a arieratelor nu sunt condiţii de privatizare, ci reprezintă acţiuni menite s` asigure un flux de numerar, având în vedere că situaţia financiară a firmelor din majoritatea domeniilor a devenit extrem de complicată în această perioadă în care resursele financiare sunt limitate. Transporter: FMI este cel care grăbeşte privatizarea. Care este motivul acestui push şi cum ajută acest lucru compania/statul/societăţile care apelează la serviciile CFR Marfă? CFR Marf`: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a demarat acţiunile pentru privatizarea CFR Marfă, coordonând toate activităţile legate de acest proces. Pentru mai multe detalii în legătură cu această temă vă rugăm să contactaţi Direcţia Generală Investiţii, Achiziţii Publice, Managementul Proprietăţii de Stat şi Privatizare din cadrul Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii... Cu toate datoriile şi problemele CFR Marfă, dupa 11 ani consecutivi de pierderi, Compania Naţională de Căi Ferate CFR SA a înregistrat în primul semestru din acest an un profit de peste 120 de milioane de lei. Afacerile companiei care administreaz` sectorul de cale ferat` au crescut cu 75%, de la 500 la 883 de milioane de lei, iar datoriile totale înregistrate de CFR SA au scăzut cu 62% în prima parte a acestui an, faţă de semestrul I din 2011, ajunând la 2,3 miliarde de lei. Se pare că întreaga societate a reuşit să intre pe un făgaş pozitiv, fapt ce ajută la respectarea angajamentelor Guvernului României cuprinse în Scrisoarea de Intenţie semnată cu Fondul Monetar Internaţional.

septembrie 2012

Activitatea CFR Marfă în cifre n Anul 2008 s-a încheiat cu o reducere de 10% în volumul de marfă transportat şi o pierdere brută de 169,4 mil lei. n În anul 2009 criza economicofinanciară s-a adâncit, având drept consecinţă declinul cu 25% al pieţei transporturilor de marfă din România faţă de 2008 şi o scădere de 40 de procente în prestaţia CFR Marfă. n Anul 2010 a adus o uşoară redresare a volumului de marfă transportat, respectiv de 4,1%, dar a fost afectat la capitolul pierderi de majorările de întârziere şi de penalităţi, generate de creşterea plăţilor restante către bugetul consolidat al statului şi furnizori. n CFR Marfă a încheiat anul 2011 cu o creştere cu 19,7%, a volumului de mărfuri transportate, o creştere cu 9,4% a veniturilor faţă de anul 2010, o pierdere brută de 93,5 mil lei, dar un rezultat de]inut din exploatare (exclusiv penalităţi şi provizioane) pozitiv, de 10 mil lei.

years it recorded heavy losses. From where do these losses come from, considering that the actual debts are estimated at 300 million Euros? CFR Marf`: Until now, the company’s income generated from its main activity and registered during the first semester of 2012 was influenced by the weather conditions in February, and also by the heavy rains from May, both determining the switch from energy that comes from coal combustion to hidroenergy, therefore leading to a drop in coal transportation made by CFR Marfă. Another negative influence that affected CFR Marfă’s clients was determined by the uncertain economical context. Transporter: In 2008, the company had 18,000 employees. In 2012 there are only 8,000 left. Are there any plans for layoffs before the privatization? CFR Marf`: Concerning the staff, SNTFM CFR Marfă went through a drastic program of reorganization of activity in the last two years, a program that was meant to improve the company’s economical performances. We also state that in this moment there are no premises for a new reorganization of the activity, but we can discuss a permanent evaluation of our employees’ professional qualities, which will help obtain an increased productivity.

IN ORDER TO BE SOLD, THINGS MUST HAVE A PRICE There is a rumor that says that presently, the company is worth approximately 500 million Euros. Transporter asked CFR Marfă’s authorities if the rumor is true or false. The answer we got didn’t confirm nor deny the facts. The consultant hired by the Ministry in order to evaluate the company and propose a strategy for its privatization is the most capable to estimate the

company’s market value, after a complete evaluation of CFR Marf`’s assets (train engines, wagons, properties, offices etc.), and also the market’s approximate terms”, declared the company’s representatives.

CONDITIONS FOR THE PRIVATIZATION Transporter: The scrapping of 3,000 wagons and the debt annulment are both on CFR Marfă’s timetable before the privatization takes place. What stage are you in right now and what other targets do you have to achieve further on? CFR Marf`: Following the auction organized by the Romanian Cargo Stock on the 14th of August 2012, we managed to capitalize 10,000 tons of iron that came from scrapping depreciated wagons. These actions, as well as the debt annulment, are not conditions imposed by the privatization, but represent initiatives meant to assure a cash flow, knowing that the financial situation of most of the companies in the field became extremely complicated in this period in which the financial resources are limited. Transporter: IMF is the one who puts pressure on the privatization. What exactly is the reason for this push and how does this help the companies, the state and the companies which request CFR Marfă’s services? CFR Marf`: The Ministry of Transport and Infrastructure started the procedures for the privatization of CFR Marfă, coordinating the entire process. For more details regarding this subject, we would ask you to contact the General Directorate for Investments, Public Acquisitions, Management of the State’s Properties and Privatization within the Ministry. After 11 years of constant financial losses, the National Railroad Company CFR septembrie 2012

SA, despite of all of CFR Marfă’s debts and problems, recorded a profit of more than 120 million lei in the first semester of 2012. The company’s affairs which administrate the railway sector have increased with 75%, from 500 to 833 million lei, and CFR SA’s total debts have decreased with 62% at the beginning of this year, in comparison with the first semester of 2011, reaching a total of 2.3 billion lei. It seems that the company managed to enter a positive front, a fact that helps meeting the commitments made to the Romanian Government, contained in the Letter of Intent signed along with IMF.

CFR Marfă’s activity in numbers n 2008 ended with a decrease of 10% of the total cargo volume carried and a loss of 169.4 mil. Lei; n In 2009 the economical crisis got worse, and as a result the Romanian cargo market registered a decline of 25% and a decrease of 40% for CFR Marfă; n In 2010, the total volume of the cargo transports registered a small recovery of 4.1%, but the market registered losses caused by the increase in delay penalties generated by overdue payments; n CFR Marfă ended 2011 with an increase of 19.7% in cargo volume, a loss of 93.5 mil. Lei, but overall a positive result of 10 mil. lei.

www.Transporter.ro

CARGO - LANSARE

volvo DEsChIDE DruMul pentrU noUA generA}Ie volvo trucks a lansat noua genera]ie a modelului fh, considerat camionul de referin]ă pentru producătorul suedez cu cele mai multe inova]ii din domeniul transporturilor de marfă pe distan]e lungi, iar începând cu primăvara anului viitor îl vom putea vedea la treabă pe drumurile europene [i poate [i pe cele din românia. Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: crIStIAn.IoneScU@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

septembrie 2012

oul FH nu are nevoie să se laude cu cel mai bun consum sau cu cel mai confortabil post de condus din clasă, pentru că [oferii [i firmele de transport [tiu deja la ce să se a[tepte de la cel mai emblematic reprezentant din gama Volvo. Pe lângă obi[nuitele îmbunătă]iri în materie de economie de combustibil, fiabilitate [i ergonomie, noul FH vine cu o manevrabilitate ie[ită din comun pentru un gigant al [oselelor, [i func]ii care economisesc timp, un aspect decisiv pentru vremurile în care trăim. Când spun că noul model nu are nevoie de promovare în ceea ce prive[te economia de combustibil, mă refer la faptul că cei care [tiu ce înseamnă un camion Volvo, au cu siguran]ă în vedere modificările care au fost făcute la lan]ul cinematic Euro 5, oferind posibilitatea camionului să fie [i mai economic per total. La acest proces contribuie foarte mult [i func]iile deja celebre pe care Volvo Trucks le-a dezvoltat în ultimul timp, precum sistemul I-See, de exemplu.

ECONOMIE PRIN TEHNOLOGIE MARCA VOLVO: I-SEE {I I-TORQUE I-See are darul de a u[ura via]a [oferului prin memorarea traseului pe care există diferen]e de nivel, transmi]ând cutiei I-Shift informa]iile necesare adaptării accelera]iei, schimbătorului de viteze [i frânelor la următoarea parcurgere a aceluia[i traseu. Această tehnologie poate aduce o economie de până la 5% în materie de combustibil pentru fiecare vehicul. A[a cum ne-a obi[nuit, Volvo nu se opre[te doar la o singură invoa]ie [i plusează cu noul lan] cinematic I-Torque Euro 6, care va fi lansat în toamna anului viitor. Coroborate, cele două func]ii pot aduce o economie totală de 10% pentru camioanele constructorului suedez. Procentul este calculat la un volum de 4.100 de litri de combustibil pe an pentru un autocamion cu utilizare medie. Volvo dore[te să vină [i în ajutorul echipelor de service [i oferă acum posibilitatea monitorizării wireless a uzurii [i a stării generale a vehiculului. Astfel, atelierul de service poate verifica de la distan]ă uzura reală a componentelor, iar atunci când acestea se apropie de sfâr[itul duratei de via]ă se poate stabili deja o revizie [i o eventuală înlocuire a pieselor din timp.

Noul FH vine [i cu modificări importante pentru confortul [oferului, printre care func]ia de înclinare a volanului, care reprezintă o altă premieră în lumea autocamioanelor. Noul scaun, zona vitrată utilizabilă a cabinei [i designul inovativ al oglinzilor retrovizoare contribuie [i ele la un post de condus vizibil îmbunătă]it. Pe lângă asta, [oferul se poate bucura acum de mai mult spa]iu în cabină datorită stâlpilor fa]ă aproape verticali, care aduc un metru cub în plus pentru desfă[urarea activită]ii la bord. Alte dotări importante sunt sistemul de climatizare pentru parcare, un nou sistem de iluminare [i izolarea fonică superioară care asigură un somn mai odihnitor. A[a cum le place suedezilor, siguran]a a reprezentat un alt factor important pentru noul FH. Mai exact, acesta este camionul care a înregistrat cele mai bune rezultate la testele de coliziune, produs vreodată de Volvo. Volvo FH se adresează în exclusivitate [oferilor care î[i iubesc [i î[i respectă meseria, deoarece a fost creat special pentru a le face acestora munca mai u[oară [i mai plăcută. Acest aspect este important [i pentru firmele de transport care nu au decât de câ[tigat dacă [oferii lor sunt mul]umi]i, pentru că astfel ei pot oferi [i un randament crescut care să asigure profitabilitatea companiei.

SUSPENSIE FA}~ INDEPENDENT~, PENTRU MANEVRABILITATE IE{IT~ DIN COMUN Un alt aspect în care noul FH excelează este manevrabilitatea [i ]inuta de drum. Acestea sunt de-a dreptul surprinzătoare, dacă ne gândim că vorbim despre un camion de peste 18 tone. Factorul decisiv, care a contribuit la atingerea acestei performan]e, este reprezentat de suspensia fa]ă care este independentă. O noutate în lumea camioanelor de mare tonaj.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

CARGO - LEGISLA}IE

transporturile de marfă în Asia oferă posibilităţi enorme pentru desfacerea mărfurilor, având în vedere că acest continent este un mare furnizor de îmbrăcăminte, fructe, ţesături, mărfuri de larg consum, mărfuri industriale, funcţia companiilor de expediţie şi transport putând fi comparată cu o arteră, care menţine rulajul continuu al mărfurilor între Asia şi restul lumii. de asemenea, criza economică care încă persistă în europa îi face pe transportatori să îşi schimbe direcţia spre destinaţii care au marfă, iar turcia este încă, una dintre puţinele astfel de ţări. Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU@trAnSporter.ro

roMânIa şI TurCIa Se bAt pentrU AUtorIZAţII 42

www. Transporter.ro

septembrie 2012

acă ar fi să privim din perspectiva unei companii de transport care tranzitează regulat atât Europa, cât şi Asia ne-am opri atenţia asupra legislaţiei. Pentru noi europenii este mult mai uşor având în vedere că regulile de acces către o ţară sau alta sunt aceleaşi, stabilite la nivel macro, de către Uniunea Europeană. Cu alte cuvinte pentru că suntem o comunitate, ne supunem aceleiaşi legislaţii. Spre deosebire de transportul în ţările europene, în Asia nu există aceste reguli bine stabilite pentru întreg teritoriul, ci fiecare ţară în parte are modalităţi specifice de efectuare a procedurilor vamale şi de tranzitare a statului. Ceea ce este de observat este că ţările cu economie de tranziţie modifică frecvent regulile şi condiţiile naţionale de transport al încărcăturilor. Lipsa unei politici eficiente şi corecte în privinţa tuturor tipurilor de transport afectează statele care desfăşoară activităţi pe teritoriul ţărilor asiatice. Ne vom opri asupra transportului auto şi asupra Turciei pentru că este situată la intersecţia drumurilor dintre Europa şi Asia, devenind astfel nodul

vital a transferului de marfă între Europa şi Asia.

ROMÂNIA NU MAI ARE VOIE ÎN TURCIA La jumătatea lunii iunie a.c, transportatorii români au rămas fără autorizaţii terţă ţară pe relaţia cu Turcia. Practic, aceste documente le dădea dreptul transportatorilor să încarce marfa de pe teritoriul statului emiţător de autorizaţie şi să o transporte. Numărul şi tipurile de autorizaţii fiind determinate conform prevederilor acordurilor internaţionale în domeniul traficului auto, care specifică faptul că trebuie să existe reciprocitate. Iniţial, Turcia, în cadrul Comisiei mixte bilaterale de la Izmir a oferit României 1.000 de autorizaţii terţă ţară în plus faţă de cele 3.000 pe care de deţinea deja.

La momentul acela, Ministerul Transporturilor a hotărât să refuze propunerea şi să înceapă renegocierile pentru a ajunge la un număr mai mare. Dar şi pentru cele 1.000 de autorizaţii, statul turc a pus o serie de condiţii părţii române: acordarea a 4.000 de autorizaţii de tranzit scutit universal pentru utilizarea RO-RO şi suplimentarea cu 3.000 de autorizaţii de tranzit minim Euro 3. Turcia au avut în ultimul contingent 18.000 de autorizaţii de tranzit fără plată valabile pentru orice tip de camion şi 7.000 de autorizaţii de tranzit fără plată Euro 3, folosite integral. De asemenea, România a oferit alte 23.000 de autorizaţii de 100 Euro / 36 de ore care au fost utilizate în proporţie de 54%. Pentru stimularea liniei de feribot Istanbul – Constanţa, România a mai acordat pentru 2012, 4.000 de autorizaţii de tranzit scutite, pentru camioanele care o folosesc. România a avut 13.000 de autorizaţii fără plată, 7.000 fără plată, pentru minim Euro 3 şi 3.000 de autorizaţii de terţă ţară. Pentru anul 2011, România beneficiase de un supliment de 1.500 de autorizaţii de terţă ]ar` şi avea motive să spere la o suplimentare cel puţin similară. Aflându-se în situaţia în care nu au putut obţine o suplimentare a numărului de autorizaţii, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii a decis să înceapă s` fac` controale severe la graniţa Giurgiu pentru a vedea de de ce transportatorii turci tranzitează România în număr mare şi au nevoie de mai puţine autorizaţii decât cele din statistică. Chiar dacă verificările erau demult programate de reprezentanţii ministerului, pentru că se bănuia că transportatorii turci ajung la mica înţelegere cu cei de la graniţa României şi aşa nu îşi mai folosesc autorizaţiile. Ministerul Transporturilor este instituţia care se ocupă de întocmirea unei statistici referitoare la numărul de transportatori care traversează Turcia astfel, având o previziune asupra numărului de autorizaţii terţă ţară de care va avea nevoie România pentru anul următor. Cele 1.000 de autorizaţii oferite de partea turcă pentru 2012 este inferioară numărului de autorizaţii suplimentate în 2011. Dacă analizăm acest fapt putem deduce două

septembrie 2012

lucruri: fie faptul că transportatorii Români au epuizat contingentul de 3.000 de autorizaţii de terţă ţară în jumătate de an pentru că sunt competitivi chiar şi în faţa operatorilor turci pe relaţiile din UE, fie că Ministerul Transporturilor nu a reuşit să aibă un raport real al numărului de autorizaţii de care au nevoie transportatorii români.

www.Transporter.ro

CARGO - TEST DRIVE

MaşInă pErsonală sau auTouTIlITară?

teSt-drIve cU ford trAnSIt cUStoM ford a lansat un nou model pentru categoria de vehicule comerciale până în 3,5 tone pentru piaţa din europa, dar după ce am citit caracteristicile, am ajuns să ne întrebăm dacă este cu adevărat un vehicul comercial sau un turism. transit custom a încercat să îmbine stilul dinamic de condus al unui autoturism cu eficienţa şi versatilitatea unui vehicul comercial, iar după testul de pe şoselele din bavaria vă putem spune că a şi reuşit. Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: crIStIAn.IoneScU@trAnSporter.ro

ceasta este cea de-a şasea generaţie de Transit, gamă care şi-a făcut debutul pe segmentul „1 tonner”, cum aproape 50 de ani. Mai precis, în 1965 a apărut primul Transit care chiar şi atunci seta noi standarde pentru clasa sa. În decursul anilor, autoutilitara Ford a devenit cel mai bine vândut model pe segmentul de comerciale de sub 3,5 tone, înregistrând aproape şapte milioane de unităţi vândute în toată Europa.

FORD PE PIA}A DE AUTOUTILITARE DIN ROMÂNIA Piaţa de vehicule comerciale până în 3,5 tone este singura care a înregistrat o creştere în acest an, atât la nivel naţional, cât şi la nivel european. Potrivit statisticilor publicate de APIA, înmatriculările de vehicule comerciale din România au crescut cu aproape 23%, comparativ cu primele şapte luni ale anului precedent. Până în luna iulie inclusiv, la noi în ţară s-au înmatriculat 6.318 autoutilitare, dintre care 18.58% au fost vehicule marca Ford. Această cifră reprezintă o creştere de aproape 55 de procente a cotei de piaţă pentru producătorul american, care a reuşit să livreze 1.174 de unităţi în 2012. Modelul Transit comercializat la ora actuală pe piaţa românească a înregistrat o creştere de doar 6.5% faţă de 2011, fiind în continuare devansat de Renault Trafic, VW Transporter şi Mercedes-Benz Vito.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Noul Custom doreşte să schimbe ordinea clasamentului, iar pentru a face posibil acest lucru, inginerii Ford au decis să aibă o abordare care să atingă latura emoţională a clienţilor, optând pentru un design mai agresiv şi un stil de condus mai sportiv. Nu trebuie să uităm, însă, că vorbim despre un vehicul comercial a cărei principală destinaţie este transportul de marfă. Aici, Transit Custom dispune de toate dotările necesare pentru a le permite transportatorilor să-şi desfăşoare activitatea într-un mod eficient. Variantele disponibile sunt: furgon, kombi, kombi van şi DCIV (double cab in van).

DESIGN Ford a decis să meargă pe aceeaşi linie ca şi la modele sale de autoturisme, implementând astfel conceptul Kinetic Design şi pe Transit Custom. Grila trapezoidală din faţă şi farurile alungite îi conferă van-ului o alură sportivă care sugerează performanţe neobişnuite pentru acest segment. Liniile generale ale caroseriei fac dintr-un „1 tonner” robust destinat transportului comercial mai mult o maşină pe care şi-ar dori-o chiar şi cei care nu au nevoie neapărat de ea.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

CARGO - TEST DRIVE

IMPRESIA DE MA{IN~ DESTINAT~ MAI MULT PENTRU PASAGERI SE P~STREAZ~ {I LA INTERIOR, UNDE FORD NU A F~CUT RABAT DE LA CALITATE {I DOT~RI.

când aceasta are nevoie, limitând încărcarea, în momentul accelerării. Un alt factor important pentru limitarea consumului îl reprezintă coeficientul aerodinamic (Cx=0,37). Aici contribuie foarte mult şi barele longitudinale cu opţiune de pliere pe orizontală, în cazul în care nu sunt utilizate. În ceea ce priveşte ţinuta de drum, Transit Custom se descurcă impecabil chiar şi pe o infrastructură mai precară, precum cea din Planşa de bord aduce mult cu cea pe care o găsim şi pe Fiesta. O dotare foarte utilă ni s-a părut cea de ajustare a volanului în patru poziţii. De asemenea, pentru că este vorba despre un vehicul comercial, Ford a avut grijă să ofere o multitudine de spaţii pentru depozitare, ca cel pentru telefonul mobil, amplasat în panoul central, unde este disponibilă şi o priză de 12V alături de ieşiri pentru USB şi audio auxiliar (music player). Pentru variantele cu două scaune pentru pasageri, spătarul scaunului din mijloc se poate rabata în faţă pentru a servi drept suprafaţă pentru scris sau pentru utilizarea laptopului. Dacă se optează pentru varianta fără navigaţie, în locul display-ului central se află un compartiment care poate acomoda hârtii sau mape de dimensiuni A4. Senzaţia per ansamblu este că te afli într-un interior la care s-a lucrat cu foarte multă atenţie, în aşa fel încât să impresioneze la vedere, dar şi la atingere. Postul de condus este unul foarte confortabil, oferind destulă vizibilitate prin parbrizul mai lat decât la modelul precedent, fiind în acelaşi timp amplasat ceva mai în spate decât la un van obi[nuit.

PERFORMAN}~ Transit Custom este propulsat de un motor diesel Duratorq TDCI de 2.2 l, cu trei variante de putere disponibile: 100, 125 şi 150 CP. Cuplul oferit este de 310, 350, respectiv 385 Nm, mai mult decât rezonabil pentru acest segment. Consumul declarat de producător este de 6.6 l/100 km (consum mixt), chiar şi pentru variantele cu putere mai mare, ceea ce reprezintă o îmbunătăţire cu 8% faţă de versiunea anterioară. Ford a implementat şi câteva dotări care ajută economia de combustibil, precum sistemul Auto Start-Stop care garantează un consum mai mic cu 10%. De asemenea, există şi un sistem de management inteligent al alternatorului care distribuie nivelul de încărcare al bateriei doar

www. Transporter.ro

septembrie 2012

România. După o discuţie cu unul dintre inginerii proiectanţi, am aflat că şasiul şi caroseria sunt acum cu 30% mai rigide decât la modelul precedent. Acest lucru îi conferă o stabilitate foarte bună şi un control precis în viraje. De asemenea, suspensia nouă are un rol important în asigurarea confortului, dar şi a manevrabilităţii. Transit Custom oferă sistemul ESP în dotarea standard, sistem preluat de la modelele pentru pasageri, dar adaptat pentru caracteristicile unui vehicul comercial. Această dotare, împreună cu discurile de frână mărite cu 8 mm în diametru, fac din noul Transit cel mai manevrabil şi mai sigur vehicul comercial pe care l-am testat până acum.

CAPACITATE DE ÎNC~RCARE Ford se laudă cu cel mai mare spaţiu de încărcare din segment, realizare obţinută prin partajarea pereţilor etanşi din compartimentul destinat încărcăturii, în aşa fel încât să ofere mai mult spaţiu la interior, fără să mărească dimensiunile vehiculului la exterior. Sarcina utilă variază între 0,6 şi 1,4 tone, în funcţie de varianta de şasiu. Există două tipuri de ampatament: SWB (short wheel base) şi LWB (long wheel base), iar variantele variază între 2,5 şi 3,3 tone masa maximă autorizată. Spaţiul destinat încărcăturii este cel mai mare din clasa sa, având un volum util de 6 m3, faţă de 5,8 m3 pentru VW Transporter sau 5,2 m3 la Mercedes-Benz Vito. De asemenea, Transit Custom este singurul vehicul din segment care poate acomoda trei europaleţi, spre deosebire de competitorii săi care pot transporta doar doi. Inginerii Ford susţin că au lucrat şi la deschiderea oferită de uşa glisantă şi că aceasta oferă cel mai

mare şi cel mai înalt spaţiu de deschidere din clasă. Există şi o trapă pentru încărcare la uşile din spate, prin care se pot urca foarte uşor materiale de dimensiuni de până la 3 m în lungime, precum ţevi sau scări. Acest lucru se realizează printr-o deschidere în peretele despărţitor, între cabină şi spaţiul de încărcare de pe partea pasagerului, şi prin ridicarea scaunului din dreapta. Pentru varianta LWB, se pot încărca articole chiar şi de 3,4 m lungime.

DOT~RI DE SIGURAN}~ După modelul Ranger, primul vehicul comercial care a obţinut cinci stele la testele NCAP, noul Transit vine şi el cu o gamă de sisteme şi tehnologii care setează noi standarde pentru segmentul său.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

CARGO- TEST DRIVE

În primul rând, trebuie menţionat sistemul SYNC, pentru care Ford a primit numeroase premii şi care se pare că va deveni o dotare standard pentru orice tip de vehicul. Acest sistem are ca rol, pe lângă comanda vocală a opţiunilor din maşină, contactarea automată a serviciului de urgenţă 112 şi comunicarea poziţiei vehicului prin GPS în caz de accident. Sistemul funcţionează în 30 de ţări din Europa şi poate face diferenţa în situaţiile critice. Noul Transit este alcătuit în proporţie de 40% din oţel ultrarezistent, având pe stâlpii A şi B, dar şi pe membrele de structură de sub podea, aliaj din oţel borificat. Acestea asigură o rezistenţă mai mare la impact. Pentru a optimiza cadrul vehicului pentru limitarea efectelor unui accident, inginerii Ford au realizat peste 4.500 de simulări pe calculator şi 30 de teste cu maşini în realitate.

TOURNEO CUSTOM Varianta destinată transportului de pasageri reprezintă şi ea un competitor serios pentru segmentul său. Cu variante de 8 sau 9 locuri, noul Tourneo Custom vrea să devină prima alegere în rândul celor care se ocupă de transportul persoanelor în mediul de afaceri. Cele două rânduri de scaune din spate folosesc un design inovativ care le permite să fie uşor rabatabile în multiple configuraţii şi chiar îndepărtate în segmente sau cu totul pentru a mări spaţiul

www. Transporter.ro

septembrie 2012

pentru bagaje. Există 30 de variante de permutare diferite între cele două rânduri de scaune. La interior, Tourneo lasă impresia unui vehicul premium prin materialele de calitate folosite pentru design. Scaunele sunt din piele în două culori şi oferă o poziţie destul de confortabilă. Cele situate pe margine dispun de cotiere ajustabile în funcţie de preferinţe. Fiecare rând de scaune beneficiază de climă prin orificiile montate pe plafon. Conceptul kinetic design este prezent şi aici ca la turismele mici, fiind plăcut ochiului prin modernism şi inovaţie. Tourneo Custom este disponibil în două variante ca Transit, SWB (ampatament de 4,97 m) şi LWB (ampatament de 5,34 m). Pe lângă variante de echipare standard, mai sunt disponibile şi cele Trend şi Limited. Ca dotări, se poate opta pentru sistemul de păstrare al bandei de mers, comutarea automată între faza scurtă şi faza lungă şi cameră video pentru marşarier cu display în oglinda retrovizoare. Pentru echiparea standard, Tourneo Custom a primit sistemul SYNC şi opţiunea Auto Start-Stop care contribuie la un consum mediu de 6.5 l/100 km.

COSTURI DE OPERARE {I PRE} DE ACHIZI}IE Atât pentru varianta Transit, cât şi pentru Tourneo, Ford oferă cea mai lungă perioadă de servisare din segment, fiind nevoie de o

CONCLUZIE Ford a dezvăluit că a monitorizat mai multe firme şi operatori individuali din Europa pe parcursul a şapte luni de activitate. Acest studiu s-a făcut pentru a putea veni cu cele mai bune soluţii în funcţie de nevoile clienţilor şi în concordanţă cu feedback-ul oferit de aceştia. De aici şi denumirea de „Custom”. Putem spune că au creat o maşină pentru cei care vor condiţii cât mai bune într-un vehicul de muncă, dar ce nu ştim este dacă în acel eşantion studiat de Ford s-au aflat şi firme sau persoane din România. În acest context, rămâne să vedem cum va fi primit Transit Custom pe piaţa noastră, având în vedere că lucrurile nu merg chiar aşa de bine din punct de vedere economic, iar în perioada aceasta majoritatea preferă să facă rabat de la calitate, pentru un cost de achiziţie cât mai mic posibil.

PRE}UL DE ACHIZI}IE PORNE{TE DE LA 24.428 DE EURO CU TVA INCLUS PENTRU TRANSIT {I, RESPECTIV, 34.788 DE EURO PENTRU TOURNEO.

revizie tehnică o dată la doi ani sau la 50.000 de km. Aceasta este o premieră pentru vehiculele comerciale şi arată încrederea deplină pe care Ford o are în noul model. Garanţia de coroziune a caroseriei este de 12 ani. Directorul Ford România NSC, Zoltan Brassai a declarat că training-urile de produs vor începe la dealerii de la noi în luna octombrie, urmând ca la începutul anului viitor să vedem noul Transit/Tourneo în showroom-urile din România. De asemnea, oficialul Ford a menţionat că pentru 2013, producătorul şi-a propus să lanseze variante noi şi pentru Transit Connect şi Transit Van, urmând ca modelele vechi să fie scoase din producţie. Şi în România, am aflat că Ford îşi va restrânge gama pe măsură ce vor intra noile modele. Ford Transit Custom este fabricat la uzina din Kocaeli, Turcia, iar varianta mai mare se va produce atât în Kocaeli, cât şi în Southampton, Marea Britanie.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

CARGO - STATISTICI

MAI AveM nevoIe {I DE CaMIoanE noI camioane mai pu]ine înseamnă transporturi mai pu]ine, iar cu to]ii [tim că transporturile comerciale reprezintă un indicator economic foarte important. Astfel, românia nu are de ce să zâmbească dacă ne uităm la statistici privind înmatriculările de camioane noi, iar acest lucru nu pare că se va schimba prea curând. Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: crIStIAn.IoneScU@trAnSporter.ro

www. Transporter.ro

septembrie 2012

ia]a de autovehicule comerciale grele (peste 16 tone) nu prezintă semne de revenire nici în 2012, mai ales dacă ne ghidăm după statisticile aferente primelor [apte luni, care spun că înmatriculăril de camioane noi sunt mai mici cu aproximativ 15% fa]ă de 2011. Putem spune că anul acesta ar putea fi cel mai slab din ultimii [apte, în condi]iile în care în aceea[i perioadă (ianuarie-iulie) din 2004 se înregistrau 2.118 camioane noi vândute în România. Previziunile sunt destul de sumbre [i pentru lunile rămase din 2012, mai ales că efectele scontate în urma fr`mânt`rilor politice din România nu au apărut încă pe statistici. Dacă ne raportăm la situa]ia în care se afla pia]a cu un an în urmă, cu men]iunea că 2011 nu a fost nici pe departe un an strălucit pentru vânzări, observăm că până în luna iulie inclusiv, fuseseră înmatriculate deja 2.046 de camioane noi. Singurul domeniu în care putem vedea un aspect pozitiv este cel al transportului pe distan]e lungi (interna]ional), unde camioanele destinate exclusiv acestei aplica]ii au părut să se men]ină cât de cât la un nivel acceptabil. Pentru a avea o perspectivă cât mai corectă asupra pie]ei am decis să stăm de vorbă [i cu reprezentan]ele [i importatorii celor mai importan]i producători de camioane prezen]i la noi în ]ară.

septembrie 2012

DAF Una dintre cele mai mari scăderi din pia]ă le-a avut marca olandeză DAF, care s-a vândut în doar 230 de unită]i anul acesta, comparativ cu 349 în 2011. Aceste cifre reprezintă o scădere de aproximativ 35% a vânzărilor din România. Cel mai vândut model DAF a fost XF105, cu 171 de unită]i. Celelalte modele au fost DAF LF, cu 36 [i DAF CF 85, cu 23 de unită]i livrate. Directorul de marketing [i vânzări EVW Holding, Adrian Gorcea a declarat că preconizează o redresare a situa]iei în ceea ce prive[te marca DAF, având ca obiectiv cel pu]in 150 de unită]i vândute în lunile rămase până la sfâr[itul anului. Promovarea cea mai intensă pe care EVW Holding o face este pentru modelul XF 105, însă, pe viitor o mai mare focusare se va face pe partea de [asiuri/vehicule specializate.

IVECO Reprezentan]ii Iveco România apreciază că cifrele înregistrate de ei sunt cu aproape 7% mai mici decât fa]` de anul trecut. Pentru pia]a de vehicule comerciale grele nu au existat vânzări impresionante, dar în schimb modelul Daily s-a bucurat de un interes ridicat din partea clien]ilor români.

www.Transporter.ro

CARGO - STATISTICI

Cu toate acestea, Eurocargo a fost cel mai bine vândut dintre toate modelele din segmentul între 7,5 t [i 16 t, cu 22 de unită]i livrate. Iveco România desfă[oară o campanie de „trade in” pentru modelul Daily unde clientul poate aduce orice marcă de vehicul comercial rulat pentru care prime[te 3.000 de euro pentru achizi]ia unui model nou. Conform datelor DRPCIV, până în luna august, s-au înmatriculat 169 de camioane marca Iveco, producătorul italian de]inând o cotă de pia]ă de 10%.

MAN Producătorul german a fost lider de pia]ă la sfâr[itul anului trecut [i se pare că

tiv 25% fa]ă de anul 2011. Scăderea în ultimele cinci luni va fi [i mai accentuată datorită problemelor create de blocarea fondurilor UE, fluctua]ilor cursului de schimb, turbulen]elor politice etc.” a declarat directorul de marketing [i vânzări MHS Truck & Bus, George Geadău. Cu toate acestea, MAN de]ină o cotă de pia]ă de 25%, iar modelul pe care se concentrează la ora actuală cei de la MHS Truck & Bus este TGX pentru transport interna]ional de marfă. „Vehiculele destinate transportului interna]ional de marfă reprezintă unul dintre pu]inele segmente care nu raportează scăderi abrupte” a mai adăugat domnul Geadău.

MERCEDES-BENZ

reu[e[te să se men]ină pe această pozi]ie [i în 2012. Modelele MAN s-au vândut în primele [apte luni în 439 de exemplare, dintre care aproximativ 100 de unitati din gama TGS [i alte 100 din gama TGX. În intervalul primelor [apte luni, importatorul oficial MAN în România, MHS Truck & Bus a înregistrat o cre[tere de aproximativ 15%, comparativ cu aceea[i perioadă a anului trecut când se înmatriculau doar 381 de unită]i. „Previziunile pentru restul anului sunt negative. Estimăm că pia]a totală pentru vehiculele cu masa maximă autorizată de peste [apte tone va scădea cu aproxima-

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Una dintre mărcile care se pot lăuda cu cifre în cre[tere anul acesta este MercedesBenz, care se pare că a livrat cu 20% mai multe camioane fa]` anul trecut pe pia]a din România. Majoritatea dintre acestea sunt camioane de peste 18 tone, iar peste 80% sunt destinate transportului pe distan]e lungi (interna]ional). „Cifrele de înmatriculari publicate de DRPCIV arată o u[oară scădere a pie]ei de camioane de peste 16 t în primele 7 luni ale anului, fa]ă de perioada similară a lui 2011. Pentru noi, momentan, 2012 este un an mai bun.” apreciază reprezentan]ii Mercedes-Benz România. Cel mai de succes model MercedesBenz a fost Actros, lansat anul trecut, care a înregistrat vânzări de aproximativ 140 de unită]i. „Ne bucurăm că avem anul acesta un feedback pozitiv vis-a-vis de intrarea pe pia]a din România a noului model de camion Actros. Cu siguran]ă, vom continua să îl promovăm, mai ales că noută]ile [i avantajele acestui model sunt deja foarte bine cunoscute printre clien]ii no[tri”. Cu ocazia salonului IAA de la Hanovra, Daimler va lansa noul model Antos, destinat transportului pe distan]e

scurte. Departamentul de marketing Mercedes-Benz Trucks va începe în lunile următoare o campania pentru a face cunoscut în România acest nou model, urmând ca la anul să-l [i vedem în showroom.

RENAULT TRUCKS Marca Renault Trucks nu reu[e[te deocamdată să pătrundă foarte bine în rândul preferin]elor clien]ilor români, totalizând 127 de unită]i vândute în primele [apte luni ale anului. Se constată astfel o scădere de 23% fa]ă de 2011, când constructorul francez era prezent cu 164 de camioane înmatriculate pe pia]a din România. Pentru viitor, reprezentan]ii Renault Trucks România vor continua campaniile de promovare pentru modelul Premium Optifuel, sub sloganul „All for Fuel Eco”.

din România din acest an, dar previziunile reprezentanţilor de la noi sunt ceva mai bune pentru perioada rămasă din 2012. Deşi piaţa a scăzut cu aproximativ 12%, după aprecierile celor de la Scania, există speranţa că vom vedea o creştere deoarece nevoia pentru reînnoirea parcurilor auto este imensă. Transportatorii nu sunt, însă, la fel de optimişti şi încearcă să amâne investiţiile cât mai mult posibil. Până în luna iulie inclusiv, Scania România a livrat 157 de unităţi din gama R (destinată transportului internaţional), 50 din gama G (construcţii) şi doar 2 unităţi din gama P, destinată distribuţiei. Pentru 2013, Scania se va concentra în continuare pe promovarea gamei R, dar în acelaşi timp vor exista acţiuni şi pentru gama de construcţii deoarece sunt speranţe de creştere a cererii în acest segment.

VOLVO TRUCKS SCANIA Nici producătorul suedez Scania nu se bucură de un succes foarte mare pe piaţa

Volvo Trucks ocupă cea de-a doua pozi]ie în rândul preferin]elor din acest an cu 350 de unită]i vândute până în luna iulie

septembrie 2012

inclusiv. După un început de an nu foarte prom]ător, cifrele au început să crească pentru producătorul suedez, care în decurs de trei luni (aprilie, mai, iunie) a reu[it să vândă peste 200 de camioane noi. Din totalul de 350 de unită]i, modelul FH, destinat \n principal transportului de marfuri pe distante lungi, a avut o pondere de aproximativ 75%. Diferen]a este reprezentată de modelele Volvo FM [i Volvo FL. Previziunile directorului de marketing Volvo Trucks, Irina Marcov, sunt ceva mai optimiste, comparativ cu ce s-a înregistrat până acum (-17%), fiind preconizată o scădere de doar 10 procente la sfâr[itul anului \n curs. Volvo Trucks tocmai a lansat noua serie a modelului FH în Suedia [i se a[teaptă să apară [i la noi în viitorul apropiat. Pentru a-[i cre[te cota de pia]ă, Volvo Trucks România se va axa pe promovarea noului model FH, dar [i pe gama Volvo FMX dedicată aplica]iilor în construc]ii sau aplica]iilor speciale. „Vom promova în primul rând noua serie Volvo FH, un camion recunoscut pentru eficien]a sa [i care de mul]i ani a fost un motor de creştere solidă atât pentru Volvo Trucks, cât şi pentru operatorii de transport. Noua serie va juca un rol foarte important [i de acum înainte îngloband noută]i [i solu]ii inovatoare pentru a asigura un transport eficient, o siguran]ă de excep]ie [i o calitate ridicată” a mai precizat Irina Marcov. Putem vedea că părerile sunt împăr]ite, unii reprezentan]i ai producătorilor fiind mai optimi[iti decât al]ii. Acest lucru nu înseamnă că pia]a î[i va reveni, dar nici că trebuie să disperăm. Într-adevăr, conjunctura în care se află România la ora actuală, după ce a trecut printr-un an 2012 cu o mull]ime de schimbări la nivel politic, nu ne permite să sperăm foarte mult. Rămâne de văzut cum se va prezenta pia]a de camioane grele la sfâr[itul anului, când vom putea cuantifica cu exactitate ce impact au avut turbulen]ele din ultimul timp asupra achizi]iilor din domeniul transportului de marfă.

www.Transporter.ro

LOGISTIC~ - REPORTAJ

roMânIa şI aCTIvITaTEa MarITIMă ro-ro pentru mulţi dintre noi, portul duce la ideea de croazieră sau la distracţia prilejuit` de Ziua Marinei. pentru cei din domeniul transporturilor, portul este în schimb un centru de acostare, încărcare şi descărcare, nodul acesta cosmopolit reprezentând locul unde cărăuşii îşi desfăşoară o bună parte din activitate. în termeni de transport de tip ro-ro, lucrurile se specializează, motiv pentru care am vrut să aflăm direct de la faţa locului ce implică un astfel de transport maritim şi cum se desfăşoară el. Text: AlexAndrA {tefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

irect de pe Autostrada Soarelui am intrat în Portul Constanţa Sud-Agigea. Poarta 10 a fost şi pentru noi un punct de control în drumul spre dană, aşa cum este zilnic pentru zecile de autovehicule care vor să treacă mai departe până la deschiderea spre mare a terminalului unde operează. Nu am avut însă probleme. Cei de la Compania Naţională „Administraţia Porturilor Maritime” SA Constanţa, înştiinţaţi de vizita noastră, ne-au facilitat accesul.

CE IMPLIC~ ACTIVITATEA RO-RO O linie de transport de tip RO-RO (Roll on-Roll off) presupune transportarea pe mare a autovehiculelor cu roţi, cu o navă specială. Pentru asta, trebuie să existe un operator cu o deschidere portuară, marfă de transportat care să îndeplinească condiţiile de mai sus şi o navă RO-RO. Vasul maritim, cu încărcare-descărcare pe orizontală, este specializat pentru transportul vehicu-

lelor rutiere, pe roţi şi respectiv pe şenile, cu sau fără încărcătură. Nava lasă o rampă specială să se deschidă din pupa şi astfel permite miilor de autoturisme (aproximativ 3.000) să iasă la descărcare sau să urce pentru a merge spre export. România îndeplineşte toate condiţiile pentru realizarea acestui mod de transport. Avem ieşire la Marea Neagră, cel mai prietenos vecin al nostru, avem Portul Constanţa Sud-Agigea şi trei operatori care au ca activitate acest tip de transport. La capitolul producţie auto, ţara noastră se laudă cu fabricile Dacia de la Mioveni şi Ford de la Craiova, aşadar suntem pregătiţi nu doar de importuri, ci şi de exporturi, fiind şi piaţă de desfacere, dar şi punct de tranzit.

ÎN TERMINAL Nu am avut mult de mers de la Poarta 10 până să ajungem în faţa unei platforme foarte întinse care găzduia sute, mii de autoturisme. Fiind o zi de august, temperatura trecea de 38 de grade Celsius, însă pe spaţiul acela, care parcă nu se mai termina, păreau şi mai multe grade. Senzaţia era dată şi de mulţimea de caroserii care reflectau razele soarelui. Îmi imaginez că şi maşinile astea îşi doreau, amăgite fiind de câte o adiere zgârcită şi

www. Transporter.ro

septembrie 2012

sărată de vânt, să cunoască marea şi să meargă spre cine ştie ce destinaţii. Cum, când, câte şi unde se duc, abia aşteptam şi eu să aflu. Faptul că nu era nici ţipenie de om pe lângă autoturismele aliniate precum soldaţii l-am pus pe seama orei. Am bănuit că înainte de prânz existase o forfot`, lucru care mi-a fost confirmat mai târziu de către managerul operatorului maritim. La realizarea tuturor operaţiunilor ajută 60 de şoferi profesionişti. Într-o zi normal` de muncă, George începe serviciul la ora 7 şi lucrează proporţional cu volumul ce trebuie operat. Astfel, făcându-se o medie, el reuşeşte ca într-o lună de zile să opereze împreună cu ceilalţi colegi în jur de 9.000 de unităţi, însă o singură maşină poate să treacă şi de cinci ori prin mâinile sale. Asta deoarece, în prima etapă, autovehiculele trebuie descărcate din transportoare (fiecare cu o capacitate de nouă unităţi) sau din trenuri, terminalul având acces la patru

linii ferate, unde pot fi operate trei trenuri simultan, fiecare cu o încărcătură de 250 de autoturisme. Apoi, maşinile sunt urcate pe navă. Acţiunea poate fi şi în sensul invers, în cazul importurilor.

DACIA {I FORD PE NAVELE RO-RO Autoturismele „made in Romania” Dacia şi Ford sunt clienţii principali la export, ei fiind şi singurii producători auto din ţară. Practic, ceea ce se cumpără în România, la nivel de piaţă de desfacere, nu este suficient pentru un fabricant de talie internaţională, ambele companii întregindu-şi veniturile din exporturi, lucru firesc de altfel. În aceste condiţii, transportul maritim este preferat, fiind calea cea mai rapidă şi cea mai ieftină. În industia auto din Europa au apărut fisuri, vânzările pe acestă zonă diminuându-se în ultima perioadă, însă

septembrie 2012

www.Transporter.ro

LOGISTIC~ - REPORTAJ

celelalte pieţe încă absorb un număr mare de unităţi auto. Aşadar, activitatea RO-RO se intensifică de la an la an, chiar şi în contextul economic şi social actual. Conform raportului de activitate, creşterile în volum au avut loc astfel: în 2008, la înfiinţarea operatorului care operează cu Dacia şi Ford, volumul exportat a fost de peste 29.000 de unităţi, în 2009 s-au depăşit 58.000 de unităţi, în 2010 s-a atins maximul de până acum din istoria companiei, adică s-au exportat 90.000 de autovehicule, iar în 2011, 86.000 de unităţi. Principalele pieţe unde se desface producţia autohtonă diferă pentru fiecare marcă în parte. Astfel, modelele Dacia se exportă cel mai mult către Franţa, Spania, Algeria, Egipt, Portugalia, Maroc şi mai rar către Irak, iar modelele Ford către Anglia, Italia şi Franţa. Autoturismele îşi continuă însă de aici drumul spre alte destinaţii şi pe alte căi.

www. Transporter.ro

ROMCARGO MARITIM În dreptul danei PL6 (unde activează Romcargo Maritim - singurul operator din ţară care operează în sistemul RO-RO şi pentru care „marfa” este reprezentată de autoturismele în sine), luna august aduce un mic moment de respiro, aceasta fiind luna în care „fabricanţii de autovehicule sunt

septembrie 2012

ocupaţi cu revizia tehnică”, mărturiseşte managerul companiei Romcargo Maritim, Alina Stan. Transporturile maritime se fac în continuare la acelaşi interval, două pe săptămână, însă relaxarea se simte la nivelul suprafeţei terminalului A, de 85.000 mp, care are rolul de a depozita unităţile înainte de încărcare sau după descărcare şi care în alte perioade era mai încărcat de

Anul de start, 2008, a adus cu sine importuri de 12.000 de unităţi, printre care Renault, Ford, Nissan, Peugeot, Citroen şi Hyundai, pe când în anul imediat următor, 2009, s-au înregistrat doar 1.000 de autoturisme. Apoi, în perioada 2010-2011, s-au transbordat în jur de 6.000 de maşini. Majoritatea unităţilor rămân în România, însă o parte dintre ele doar tranzitează ţara noastră, continuându-şi drumul spre alte pieţe, precum Bulgaria. Legat de volumul operat în ultima perioadă aflată sub presiune economică, Alina Stan declară că „exporturile nu au avut de suferit, însă la importuri s-a simţit teama de investiţii a românilor în timpuri nesigure, aceştia fiind probabil mai reţinuţi în a achiziţiona un autoturism nou”. Pentru deplasarea maritimă se folosesc navele companiei greceşti Neptun Lines, însă până să ajungă să fie exportate, autoturismele sunt aduse de către transportatori rutieri sau feroviari la dan`. Principalul colaborator al Romcargo este GEFCO, însă pe parte logistică şi de transport pe uscat, compania mai lucrează cu TradisaStigler, Lagermax, Omsan Logistics, Avtologistika LTD. Activitatea Romcargo va rămâne linia RO-RO, însă în planurile companiei sunt şi alte obiective precum transportul maritim de containere şi eoliene, dar şi construirea unei parcări supraetajate.

UMEX În portul Constanţa există două terminale RO-RO situate în partea de sud, unul al Romcargo şi unul aparţinând de CFR Marfă, iar în nordul portului există încă o dană ce poate găzdui acest tip de operare. Aceasta din urmă are o lungime de 364 m, 13 m adâncime şi poate acomoda până la 4.800 de vehicule. Se numeşte UMEX şi opera acum ceva vreme volume mici cu încărcătura de la Dacia. Transportul RO-RO nu este însă activitatea de bază a acestei companii, acolo făcându-se încărcături de cherestea sau de alte materiale, iar autoturismele fiind adesea plasate peste celelalte mărfuri.

CFR MARF~ Şi CFR Marfă deţine un terminal RORO în portul Constanţa, dat în funcţiune nu demult, printr-un parteneriat cu o firmă turcească. Spaţiul unde se desfăşoară în prezent activitatea este chiar vechiul spaţiu al companiei de stat. Filiala Transport Maritim şi de Coastă CFR Ferry-Boat S.A. Constanţa din cadrul CFR Marfă a fost ignorată o perioadă bună de timp, cele două nave, Mangalia şi Eforie, care operau aici, fiind trase la mal şi neutilizate până

maşini. Capacitatea totală de stocare este de 8.000 de vehicule simultan şi 20.000 pe timpul unei luni de zile. Chiar dacă la momentul vizitei platforma nu era plină, nu lipseau cele câteva mii de unităţi amintite şi mai sus, modele Duster, Logan sau Lodgy, însă nu era niciun model Ford. Ultima dată când astfel de autoturism au ieşit din ţară pe aici a fost primăvara lui 2012, colaborarea întrerupându-se de atunci. Reprezentanţii Romcargo anunţă însă că vor relua parteneriatul cu producătorul auto şi vor exporta noile modelele B-Max odată ce vor ieşi din fabricaţie. Când vine însă vorba despre import, în graficul companiei apar salturi uriaşe.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

LOGISTIC~ - REPORTAJ

20 de linii regulate ajung în Constanţa şi au pe ruta lor numeroase porturi din China, Egipt, Turcia, Israel, Coreea de Sud, Ucraina, Spania, Federaţia Rusă, India, Grecia, Georgia şi altele. În 2012, traficul total de mărfuri prin porturile maritime româneşti a înregistrat 29.626.689 tone în perioada ianuarie – iulie 2012, faţă de 25.368.748 tone în aceeaşi perioadă a anului 2011, creşterea de trafic fiind de 16,78 %. în portul Constanţa, traficul de mărfuri a fost de 26.344.804 tone, faţă de 21.883.993 tone în ianuarie – iulie 2011, înregistrându-se o creştere de aproximativ 20,4%. În cele 7 luni ale anului 2012, au acostat 8.526 nave, anul trecut, în perioada analizată înregistrânduse 6.612 nave. La sfârşitul anului trecut se înregistra o creştere a traficului de containere, creştere care se menţine şi în acest an. Astfel, în 2011, portul Constanţa, a totalizat 6.517.667 tone, respectiv 662.796 TEU, comparativ cu 2010 când au fost înregistrate 5.887.879 tone, respectiv 556.694 TEU. Traficul de containere înregistrat la finalul lunii iulie 2012 a totalizat 3.919.312 tone, respectiv 403.192 TEU, comparativ cu aceeaşi perioadă a anului 2011 când au fost înregistrate 3.767.351 tone, respectiv 381.531 TEU. Cantitativ, creşterea a fost de 4,03%, iar în ceea ce priveşte numărul de TEUuri, creşterea a fost de 5,68%.

când actele ce permiteau navigarea lor au expirat. După o perioadă, mai precis în februarie 2011, a fost semnat protocolul de colaborare la nivelul ministerelor Transporturilor din România şi Turcia şi astfel una dintre cele mai importante companii turce[ti 60

www. Transporter.ro

de transport, UN RO-RO ISLETMELERI AS, a încheiat parteneriatul cu CFR Marfă înlesnind legătura maritimă dintre porturile Constanţa şi Pendik. Terminalul din dana 120 dispune de un cheu de 25 m, cu o adâncime de 14 m şi o

septembrie 2012

platformă de depozitare cu o suprafaţă de 17.000 mp. Capacitatea maximă de încărcare şi descărcare pe sens este de 100 unităţi (import-export). Săptămânal, din două în două zile, sunt programate 3 curse regulate de nave RO-RO pe ruta Turcia-

România–Turcia. Astfel, pe sensul Constanţa-Pendik voiajele sunt programate miercuri, vineri şi duminică, în timp ce pe direcţia Pendik-Constanţa plecările au loc în zilele de marţi, joi şi sâmbătă. La fiecare transport, în jur de 70 de semiremorci sunt încărcate sau descărcate, toate pline cu diferite mărfuri care însumează până la 1.500 de tone. Activitatea desfăşurată la terminal este mai mult decât prosperă, fiecare lună aducând o creştere a volumelor cu 25%. Asta înseamnă că afacerea este profitabilă

pentru CFR Marfă, care este pe punctul de a se privatiza, fiind îngropat` în datorii. Totuşi, ne-am putea aştepta de la această colaborare în care unul dintre parteneri opereză pe material rulant, ca transportul de la feribot spre alte destinaţii să fie efectuat cu vagoanele companiei româneşti. În realitate, liniile de cale ferată nu sunt folosite, ci semiremorcile care coboară din vas sunt preluate de capul de tractor şi astfel transportate mai departe. Şinele există, iar şeful centrului comercial CFR Ferry-Boat Constan]a, Marian Ionescu, a

declarat că este posibil ca ele să reintre în uz, în condiţiile în care normele europene legate de poluarea mediului înconjurător se vor înăspri. Aşadar, la acest business, CFR Marfă a contribuit doar cu spaţiul, compania fiind norocoasă că avea terminalul cu deschiderea sa. Pentru viitor, se negociază şi implementarea serviciilor de transport pentru persoane şi autoturisme, tarifele pe feribot pentru acestea fiind de 100 de euro maşina şi 35 de euro, în regim all inclusive, pentru pasageri. P

AFTER-SALES – ANALIZ~

Câţiva milimetri de CauCiuC pot deZechIlIbrA bUgetUl UneI coMpAnII economia se sprijină pe consum, societatea se sprijină pe organizaţia statală, iar industria de transporturi se spijină pe… roţi. Asta pentru că, dacă nu s-ar fi inventat roata, am fi transportat şi acum mărfuri cu targa. Astăzi însă, cu ajutorul mişcării circulare a roţilor se produce mişcarea liniară a întregului autovehicul, mişcare de care beneficiază milioane de oameni. Asta face ca anvelopa să fie unul dintre instrumentele de bază pentru transportatori, cei care duc cu ei, pe lângă încărcătură, o responsabilitate mare atunci când sunt în serviciu. şi, pentru ca totul să funcţioneze bine, fiecare detaliu trebuie pus la punct. de aceea, uzura anvelopelor trebuie identificată, urmărită, prevenită şi înlăturată. Text: AlexAndrA {tefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@trAnSporter.ro

MAI MULT~ GRIJ~ PENTRU ANVELOPE, MAI MUL}I BANI {I TIMP ECONOMISI}I

e-am propus să aflăm care sunt cauzele care provoacă uzura prematură şi să vorbim cu managerii de flote auto pentru a vedea cum acţionează ei pentru a prelungi vieţile anvelopelor. Importanţa sporită acordată acestor piese este justificată de costurile mari de achiziţie şi înreţinere, dar şi de influenţa pe care anvelopele o au asupra stabilităţii vehiculului şi consumului de carburant.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Există diverse cauze din care anvelopele ajung să se deterioreze mai repede decât în condiţii normale. Atunci când roţile nu sunt paralele, toate piesele mecanice suferă o uzură prematură. Arborele, rulmenţii, pivoţii şi anvelopele se vor defecta mai uşor, aspectul celor din urmă fiind specific în acest caz: marginile benzii de rulare au aspectul unor dinţi de ferăstrău. De asemenea, când o anvelopă este umflată excesiv, centrul benzii de rulare suportă cea mai mare parte din sarcină şi se uzează mai repede decât marginile exterioare. Dacă anvelopa se uzează pe ambele extremit`]i, este posibil să fie umflată insuficient. În acest caz, se reduce durata de viaţă a benzii de rulare. De asemenea, căldura generată în exces în această situaţie reduce durabilitatea anvelopei. Anvelopele moi supun vehiculul la un efort sporit, ceea ce înseamnă implicit un consum mai mare de carburant. Specialiştii precizează şi faptul că anvelopele din faţă sunt mai expuse decât cele din spate, pe suprafaţa lor putând să aibă o umflătură sau o denivelare ca semn al neechilibrării corecte a roţilor sau al uzurii pieselor suspensiei sau sistemului de direcţie. Având în vedere faptul că din bugetul alocat mentenanţei unui întreg parc auto, în jur de un sfert este destinat anvelopelor, firmele care deţin flote trebuie să aibă pusă la punct o strategie de întreţinere a pneurilor pentru a-şi eficientiza costurile. De aceea, am vrut să aflăm cum se poziţionează managerii de flote auto vizavi de uzura cauciucurilor şi cum îşi gestionează ei parcul auto.

UZURA ANVELOPELOR {I ALINIEREA RO}ILOR

Indicator de uzur`

Umflare \n exces

Uzură pe extremit`]i

Uzur` \n diagonală/Zim]at`

Umflare insuficient` Unghi de c`dere negativ

Unghi de c`dere pozitiv

Convergen]a ro]ilor

Convergen]a negativ` a ro]ilor

Uzur` cauzat` de Uzur` cu pete unghiul de c`dere sau ciupituri

Uzură local`

Unghi de fug` negativ

Aşadar, am supus unui interviu companiile Int Transporte Popovici, Arabesque şi NSA Total. Transporter: Cum verificaţi gradul de uzură a anvelopelor? (sesizează şoferii, se inspecteză periodic, le schimbaţi la un interval pre-fixat). Toate cele trei companii verifică gradul de uzură cu şublerul metalic gradat. Această metodă este cel mai des folosită şi aplicată până când indicatorii de uzură devin vizibili. Toate anvelopele pentru autoturisme, camioane uşoare şi vehicule comerciale au

Unghi de fug` pozitiv

indicatori de uzură a benzii de rulare, turnaţi în banda de rulare. Aceşti indicatori sunt situaţi în partea inferioară a canelurilor benzii de rulare, în câteva locuri de pe suprafaţa anvelopei. Când anvelopa este uzată până la nivelul la care indicatorii de uzură devin vizibili, ea trebuie înlocuită. Un alt indicator al uzurii poate fi pierderea tracţiunii pe carosabilul umed. Acesta este un semn că anvelopele au depăşit limita de uzură a benzii de rulare. Transporter: Cât la sută din bugetul destinat autovehiculelor îl reprezintă achiziţionarea anvelopelor? Dar întreţinerea lor?

septembrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES – ANALIZ~

marfă, îl reprezintă cheltuiala cu achiziţia de anvelope, iar pentru intreţinerea acestora alocăm aproximativ 5% din acest buget. Transporter: Ce luaţi în calcul la achiziţie? Care sunt primele criterii după care vă orientaţi atunci când cumpăraţi anvelope pentru parcul dvs. auto? Int Transporte Popovici şi NSA Total: Ne ghidăm selecţia, în ordinea priorit`]ilor, după: marcă, calitate, preţ.

Int Transporte Popovici şi NSA Total: Anvelopele reprezintă cea mai mare cheltuială de întreţinere, care este de aproximativ 25-30% din bugetul anual destinat întreţinerii. Arabesque: Un procent de aproximativ 65 din bugetul de cheltuieli, alocat întreţinerii şi reparării vehiculelor de transport

Arabesque: Achizi]ia de anvelope are drept etalon balanţa preţ-calitate, precum şi gradul de aderenţă. De regulă, avem în vedere şi ceea ce am folosit până la momentul necesar efectu`rii unei schimbări. Adic`, observăm pe ce distanţe s-au exploatat anvelopele, dacă s-au încadrat în norma de consum, dacă pe acest interval de timp am intervenit cu întreţinerea în repetate rânduri etc. NSA Total: Calitatea. S-au achizi]ionat diferite mărci de anvelope care au fost testate şi cele care au obţinut cel mai bun randament (număr de kilometri parcurşi) au fost alese şi cumpărate în continuare. Transporter: Ce măsuri luaţi pentru creşterea duratei de viaţă a pneurilor? Din răspunsurile celor trei firme, am adunat o serie de măsuri aplicate pentru creşterea duratei de viaţă a pneurilor:

1. 2.

3. 4. Unii produc`tori de anvelope au introdus noi indicatori vizuali de aliniere (VAI) pentru pneurile construite pentru distan]e lungi. Indicatorii permit depistarea rapid` a corectitudinii unghiului de c`dere [i a convergen]ei ro]ilor.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

5. 6.

Verificarea, în mod constant, a presiunii din pneuri conform recomandării fabricantului; Verificarea aliniamentului axei pe toate osiile şi convergenţa roţilor pe axele directoare conform instrucţiunilor constructorului; Gradul de încărcare maximă pe camion; Efectuarea curselor pe segmente de drum cu un grad de degradare minim; Recanelarea pneurilor de pe axele motrice şi de pe semiremorci; Verificarea periodică a direcţiei şi suspensiei.

Transporter: Care sunt principalele cauze, întâlnite strict în experienţa dvs, pentru care apare uzura la anvelope? Int Transporte Popovici şi NSA Total: Exploatarea necorespunz`toare de către [oferi şi presiunea necorespunz`toare în anvelope. Arabesque: Uzura anvelopelor este cauzată de exploatarea necorespunz`toare a autovehiculului. Aici amintim indiferenţa utilizatorului în a respecta regulile menţionate mai sus, precum şi bruscarea vehiculului pe anumite porţiuni de drum mai puţin practicabile, modul de conducere având un rol important în protejarea acestor echipamente. Desigur şi starea drumurilor este unul din factorii care reduc durata normală de folosire a unei anvelope, dar nu este de neglijat nici faptul că brandul cauciului este un factor important în a avea o durată de folosinţa mai mare.

NSA Total: Presiune sc`zută sau mersul pe pană mult, probleme la unghiurile de fugă la roţile directoare sau jocuri la direcţie, probleme la suspensie, precum telescoape uzate. Aşadar, am observat că datele specificate de producătorii de anvelope, oferite la achiziţie, coincid cu ceea ce spun managerii de parcuri auto. Inspectarea la intervale de timp este metoda cea mai bună pentru cunoaşterea stării anvelopei, lucru care ajută în economisirea unor cheltuieli suplimentare care ar putea apărea atunci când anvelopele s-ar deteriora mai repede decât în timpul "planificat". Legat de întreţinere, am concluzionat că presiunea, gradul de încărcare, modul de exploatare a vehiculului, dar şi tipul carosabilului sunt factori care amână sau grăbesc uzura. Tot ce mai rămâne de făcut pentru un transport eficient este alegerea corectă a anvelopelor potrivite tipului de activitate desfăşurat. P

lider prin calitate

www.caranda.ro; E-mail: office@caranda.ro; vanzari@caranda.ro; Tel: 021 231 44 44; 021 256 18 28

AFTER-SALES – ANALIZ~

Prognoza PiCăturilor de Carburant

căZUte în reZervoArele flotelor Majoritatea companiilor sunt dependente de combustibili pentru a putea funcţiona. transportul este o verigă inseparabilă de lanţul activităţilor dintr-un business reuşit şi totodată este un devorator de combustibil. dacă scumpirile cu câţiva bani se simt în buzunarele şoferilor, un manager de flotă auto simte înzecit sau însutit aceste măriri ale preţurilor. companiile petroliere care servesc flotelor sunt conştiente că piaţa este din ce în ce mai greu de mulţumit din motive precum situaţia economică, concurenţa cu ofertele ei sau scumpirea litrului de carburant. de aceea, vrem să aflăm care sunt tendinţele pe care le anticipează aceste companii şi care sunt ultimele avantaje menite să vină în întâmpinarea managerilor de transport. Text: AlexAndrA {tefAn E-Mail: AlexAndrA.StefAn@ trAnSporter.ro 66

www. Transporter.ro

septembrie 2012

ce cAUtă trAnSportAtorII În urma unui studiu, realizat de către Divizia Market Research a grupului româno-american Rentrop & Straton, reiese că cel mai important criteriu pe baza căruia managerii decid să achiziţioneze carburanţi pentru vehiculele companiei este calitatea produselor. 61,3% dintre respondenţi aleg acest criteriu, pe locul doi aflându-se preţul care contează cel mai mult pentru 57,1% dintre intervievaţi. Am vrut să comparăm rezultatele cercetării cu ceea ce marile companii petroliere constată în practica de zi cu zi. Aşa că am întrebat ce caută marile flote mai exact, de la un furnizor de carburant. Se axează pe preţ, condiţii avantajoase, reţeaua staţiilor de carburant? Directorul Eurowag consideră că principiile după care parcurile auto alimentează sunt, în ordine, "preţul, flexibilitatea şi securitatea (mai ales în transportul internaţional şi aici mă refer în primul rând la blocarea unui card furat/pierdut în cel mai scurt timp, în toate reţelele/ţările unde este acceptat cardul). Reţeaua mare de staţii este importantă pentru camioanele de 3,5 t sau flote care au în componenţă VAN-uri, în cazul unui camion mai mare de 7 t autonomia rezervorului permite alimentarea într-o reţea mai mică, cu locaţii în punctele cheie. De altfel, în general consumul în afara ţării se concetrează în 3-4 staţii/ţara, cu mici excepţii", explică Cătălin Profir. Preţul este clasat tot pe primul loc şi pentru reprezentanţii companiei MOL. Directorul comercial şi de logistică al MOL România, Ovidiu Irimieş, a constatat că "a[teptările companiilor de la furnizorul de carburant sunt din ce în ce mai ridicate, pre]ul carburantului reprezentând unul din elementele majore de cost pentru clien]ii care de]in flote. Astfel, companiile sunt din ce în ce mai atente la posibilită]ile pe care le au privind scăderea costurilor sau multiplicarea serviciilor adi]ionale oferite pentru un cost constant".

plAn şI StrAtegIe de AtrAgere A clIenţIlor Cardul de carburanţi acceptat şi în alte state prin care se alimentează fără numerar şi se achită taxele şi serviciile de drum reprezintă metoda cea mai des utilizată de către managerii flotelor. Este practic ca şoferul să aibă acest "paşaport" prin care i se asigură combustibilul, service-ul, taxele şi chiar gustările. Însă, faptul că aproape toate companiile apelează la această metodă impune ca ceva nou să apară pentru a atrage clienţi. Am luat ca exmplu MOL România, pentru că vine cu o premieră şi pentru că se concentrează pe oferirea de servicii suplimentare precum recuperare TVA, carduri preplătite, controlul tranzac]iilor prin Centrul Virtual de Carduri, astfel "]intind la optimizarea costului în avantajul clientului", după cum declară Ovidiu Irimieş. "Pentru clien]ii de card de carburant, MOL a lansat în premier` pe pia]a româneasc` conceptul de pre] de list` cu op]iu-

septembrie 2012

www.Transporter.ro

AFTER-SALES – ANALIZ~ nea pre]ului cel mai avantajos, adic` facturarea tranzac]iilor efectuate cu cardul de carburant la un pre] de list` unic. Acesta este construit ca urmare a nevoii identificate de MOL pe pia]`: pre]ul la pomp` al motorinei pe pia]` prezint` diferen]e de la o zon` la alta, astfel încât pentru o companie de transport poate fi dificil de controlat costul cu carburantul [i de ales solu]ia cea mai economic` pentru ruta de parcurs. Practic, prin identificarea nevoilor de siguran]` ale clien]ilor no[tri, oferim posibilitatea de control [i gestiune a consumului prin cardurile prepl`tite, transparen]`, monitorizare [i libertate de decizie prin Centrul Virtual de Carduri, în plus [i cel mai important: economie la factura final` prin alegerea Pre]ului Optim", detaliaz` directorul comercial şi de logistic` al MOL România.

Şi dacă preţul interesează cel mai mult, tot legat de el apar şi ofertele. Concluzia a fost întărită după ce şi Cătălin Profir a declarat că ofertele companiei pe care o reprezintă vin în sprijinul consumatorilor prin prisma reducerii de preţ. Pentru ca flotele să alimenteze de la Eurowag, sunt propuse "preţurile competitive, dar şi serviciile cu maximă securitate şi consultanţa prin account manager dedicat clientului. Desigur, plata taxelor de drum la care am adăugat anul acesta, pe lângă sistemele automate de taxare, plata Eurovignettei şi recuperarea TVA, serviciu înbunătăţit anul acesta în ceea ce priveşte viteza de procesare a cererilor şi posibilitatea de Net Invoicing (facturare netă), reprezintă pachetul de servicii minim necesar transportatorului în Europa. Suntem o companie dinamică şi în fiecare an lansăm produse noi pentru acest segment de piaţă. Tot anul acesta am lansat, pe lângă cardul Eurowag One dedicat transportatorilor medii şi mijlocii, cadrul Eurowag Vector, adresat caselor de expediţii. Următorul pas, sperăm anul viitor, este să lansăm cardul Eurowag Easy şi în România, cardul pre-pay care se adresează companiilor mici", a declarat acesta.

certItUdInI şI prevIZIUnI Chiar dacă nu putem anticipa comportamentul de mâine al managerilor de flote privind alimentarea cu carburant, am vrut să aflăm în ce zone se îndreaptă prognozele făcute de jucătorii din domeniu. În contextul în care 2012 este deja un an cu urcuşuri şi coborâşuri pentru economie, imprevizibilul poate lovi oricând şi în acest domeniu. Dar până în viitor, am vrut să ştim cum stau lucrurile după ultimele evaluări. "Ianuarie şi februarie \n general sunt luni \n care consumul este sc`zut, \ns` din luna martie consumurile au revenit. Eurowag este \n al doilea an pe pia]a româneasc` [i se

www. Transporter.ro

septembrie 2012

bucur` de o cre[tere semnificativ` a volumelor, per total trendul din prima jum`tate a acestui an fiind unul foarte bun", comunic` C`t`lin Profir.

Cât despre ce va urma, pentru Eurowag "a doua jumătate a anului nu a început spectaculos, aşa cum de altfel am previzionat, motivul principal fiind perioada de concedii, mai ales în transportul internaţional unde în anumite ţări, cum ar fi Italia, multe afaceri îşi închid porţile toată luna august. Previziunile noastre sunt însă optimiste pentru a doua jumătate a anului, perioada septembrie-noiembrie fiind una dintre cele mai bune din an. Aşteptarile de creştere a consumului pe portofoliul actual sunt de 8-12% iar per total, împreună cu noii clienţi, o creştere cu 35-37% mai mare decât în prima jumătate". Aşadar, toamna se pare că nu se numără doar bobocii, ci şi câştigurile Eurowag, care aşteaptă în perioada aceasta creşteri în vânzări. Este clar că procentele care estimează aceste creşteri au fost stabilite în urma unor calcule de marketing şi a unor studii legate de consum şi valoare de cumpărare, însă rămâne de văzut dacă ceva procente au fost adăugate şi de optimismul românesc. Ceva mai pesimiste sunt prognozele MOL. Compania se mândreşte cu vânzările pe 2011, însă nu are un scenariu prea încrezător pentru mai departe. "Volumul total al vânz`rilor de carburan]i ale MOL România a crescut cu 5% în prima jum`tate a acestui an comparativ cu perioada similar` a anului trecut, în strâns` leg`tur` cu dezvoltarea re]elei de benzin`rii. Segmentul business to business (vânz`ri c`tre companii) a contribuit semnificativ la aceast` cre[tere. De asemenea, potrivit datelor consolidate furnizate de Asocia]ia Român` a Petrolului referitoare la primele 6 luni ale lui 2012, se men]ine preponderen]a vânz`rilor de motorin` în detrimentul celor de benzin`, în condi]iile în care ]ara noastr` este net importatoare de motorin` şi net exportatoare de benzin`. Altfel spus, se p`streaz` în România “dieselificarea” pie]ei. {i în cazul MOL România, motorina – carburantul folosit de majoritatea flotelor – are o pondere majoritar` în totalul vânz`rilor", explic` Ovidiu Irimieş.

"Nu aş putea s` speculez acum care sunt principalele tendin]e cu care ne vom confrunta anul acesta. Pe de o parte, avem incertitudini politice în România, iar pe de alt` parte, Europa [i zona euro se confrunt` cu tensiuni. Este greu de estimat cum va evolua pia]a carburan]ilor în continuare, dup` ce în primul semestru a avut de suferit ca urmare a mai multor factori, cum ar fi iarna grea, sc`derea vânz`rilor auto,

întârzierile în proiectele de infrastructur` sau cre[terea accizelor", adaug` reprezentantul MOL.

SItUAţII probleMă I-am întrebat pe ambii jucători de pe piaţa petrolieră ce probleme întâmpină în colaborarea cu firmele deţinătoare de parc auto. MOL a constatat o îmbunătă]ire semnificativă a mediului de afaceri în sensul scăderii numărului de falimente [i insolven]e [i a cre[terii „disciplinei” de plată a partenerilor. Compania speră ca mediul economic general din România să nu se înrăută]ească, pentru că evolu]iile economice nefavorabile pot duce la blocaje financiare. Eurowag a identificat însă, o situaţie mai puţin confortabilă în lucrul cu flotele. "Firmele de]in`toare de parc auto întâmpină probleme cu cash flow-ul în această perioadă, ceea ce presupune o comu-

nicare mai strânsă din partea noastră pe partea de collection", precizează Cătălin Profir. Aceste probleme sunt cauza instabilităţii unor companii client, fapt ce îi obligă pe jucătorii petrolieri să selecteze cu mare atenţie clienţii în această perioadă. Factorul decisiv în alegerea produselor, de orice fel, este preţul. Carburanţii nu fac nici ei excepţie, dar pentru că majoritatea companiilor petroliere se axează pe optimizarea costului de carburant, în piaţă apare o monotonie în zona ofetelor. Oricum, diferenţe prea mari între preţurile combustibililor nu pot fi, în formula de calcul a acestora intrând şi cotaţiile internaţionale fixe. Chiar dacă flotele, liderii în consumul de carburant, percep diferenţele mici de preţ ca fiind considerabile (dat fiind volumul lor de consum şi sumele plătite pentru acesta), se pare că în piaţă a apărut nevoia de o schimbare. Se impune un restart în gândirea şi formularea de servicii, care dacă se vor diversifica şi personaliza, vor atrage şi vor fideliza parcurile auto. P

ADVERTORIAL

CEFIn TRUCkS Un nou look [i o nou` abordare În urm` cu 17 ani ap`rea pe pia]a de vehicule comerciale din România un dealer cu ambi]ii mari. Cu timpul, s-a demonstrat c` dorin]ele nu au fost doar trec`toare, iar acest lucru s-a putut observa prin faptul c` Cefin România a devenit unul dintre cei mai importan]i dealeri de autovehicule comerciale. Acum îns`, a venit momentul ca Cefin s` adopte o nou` strategie de business [i o abordare inovativ` a distribu]iei de autovehicule comerciale, printr-un concept multi-brand, atât pentru vehicule noi, cât [i pentru cele rulate. Aceast` nou` imagine este completat` de adoptarea unui nume care define[te perfect direc]ia specializat` pe care dealer-ul vrea s-o urmeze – Cefin Trucks.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

„Ca dealer autorizat într-o pia]` în care num`rul de unit`]i comercializate nu este ofertant pentru un distribuitor de dimensiunile lui Cefin [i în care to]i importatorii fac vânz`ri directe prin for]a de vånz`ri angajat`, devenise o certitudine c` trebuie s` oferim ceva mai mult [i mai diferit decât simpla vânzare de vehicule”, explic` Stefano Albarosa, CEO Cefin România. Astfel, compania î[i dore[te mai mult decât s` ofere un simplu serviciu de vânzare clasic`, punând la dispozi]ia clien]ilor sì o serie de solu]ii complexe [i flexibile. Printre acestea se num`r` [i achizi]ionarea vehiculelor uzate de la cei care doresc s`-[i reduc` dimensiunile flotei. Cefin va oferi un pre] corect sau varianta de achizi]ionare a vehiculelor rulate care nu sunt în stare de func]ionare, eliberând astfel resurse financiare blocate în active neproductive. Cefin Trucks se va ocupa în continuare de vânzarea vehiculelor noi [i uzate, dar va oferi posibilit`]i multiple, precum trade-in-uri f`r` limitarea num`rului de vehicule achizi]ionate sau predate. Spre exemplu, un client poate vinde cinci vehicule rulate [i poate cump`ra în schimb doar unul singur nou sau poate apela la buy-back prin garan]ia pe care o d` produc`torul pentru r`scump`rarea unui anumit vehicul la o valoare prestabilit` dup` un num`r de ani. Orice profesionist care se respect` asigur` [i consultan]` pentru finan]area oric`rui tip de vehicul, oferind în acela[i timp servisare [i piese de schimb indiferent de model. Cefin Trucks în]elege importan]a pie]ei de vehicule rulate [i continu` ac]iunile, începute înc` din 2010, de a oferi solu]iile optime pentru cre[terea valorii afacerilor clien]ilor sì, solu]ii binevenite într-un context economic de criz` unde reducerea cheltuielilor [i a volumului total al investi]iilor au devenit obiectivul principal. Acest lucru nu înseamn` îns` c` sunt neglijate vânz`rile de vehicule noi, echipele de vânzare nefiind specializate în noi sau rulate. În schimb, abordarea Cefin Trucks este una conform` cu nevoile clien]ilor, în func]ie de parcurile auto ale acestora [i de cerin]ele specifice afacerii lor. Noua strategie pozi]ioneaz` Cefin România ca un adev`rat partener pentru clien]ii sì: „Cefin Trucks – Specialistul tù în camioane!”

TRANSPORTER 360 - ANALIZ~

untrr a instruit şoferii şi managerii pentrU coStUrI MAI MIcI lipsa de profesionalism a şoferilor este cea mai întâlnită problemă a managerilor firmelor de transport. Asistăm, de ceva timp, la o adevărată migrare a conducătorilor auto de la o companie la alta, principalul criteriu fiind leafa de la sfârşitul lunii. fiecare firmă încearcă să păstreze cei mai buni şoferi, pentru că asta înseamnă grija pentru maşinile pe care le deţine, deci costuri de operare mai mici. Instruirea conducătorilor auto este o metodă nouă pe piaţ`, care dă rezultate imediate şi de lungă durată şi care se reflectă în costurile mai mici de mentenanţă a parcului auto. Mai mult decât atât, poate fi un motiv întemeiat pentru care şoferul să se simtă o piesă importantă în puzzle şi să nu mai fie tentat să plece. Text: loredAnA cIUbotArU E-Mail: loredAnA.cIUbotArU@trAnSporter.ro

cestea par să fie motivele pentru care în perioada iunie 2010august 2012, Centrul pentru Educaţie Economică şi Dezvoltare (CEED) România împreună cu Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) au implementat proiectul „Adaptabilitate pentru creşterea competitivităţii sectorului de transport rutier din România”. Acesta a beneficiat de cofinanţare din Fondul Social European prin Programul Operaţional Sectorial Dezvoltarea Resurselor umane 2007-2013. Obiectivul numărul unu al acestei iniţiative a fost perfecţionarea resurselor umane prin cursuri de organizare, legislaţie românească şi europeana, dar şi cursuri practice de condus economic. Ceea ce este de menţionat este faptul că totul s-a gândit la nivel macro, la firme de transport rutier per

www. Transporter.ro

total, nicidecum doar la conducătorii auto. Managerilor şi patronilor le-au fost aduse la cunoştinţă cele mai noi metode de instruire a şoferilor, dar şi rezultatele pe care această formare o poate avea asupra afacerii pe care o deţin.

INSTRUIREA {OFERILOR ALUNG~ CRIZA ECONOMIC~ Încă de la începutul perioadei de instabilitate economic`, din 2009, UNTRR a iniţiat acest proiect din dorinţa de a răspunde nevoilor operatorilor de transport rutier din România prin implementarea de soluţii viabile şi aplicabile de eficientizare a operaţiunilor şi de adaptare la noile condiţii ale pieţei transporturilor europene. De fapt, a adus în discuţie soluţii practice de reducere

septembrie 2012

a costurilor de exploatare atât prin reducerea consumului de carburant, cât şi prin reducerea uzurii autovehiculului. Două elemente care fac ca business-urile din acest domeniu să funcţioneze. Proiectul a vizat o strategie integrată care să urmărească deopotrivă flexibilitatea şi securitatea pieţei muncii, dar şi creşterea gradului de conştientizare cu privire la necesitatea sporirii adaptabilităţii patronilor, managerilor, angajaţilor şi partenerilor sociali din sectorul de transport rutier. De asemenea, îmbunătăţirea competenţelor manageriale privind introducerea de noi tehnologii, soluţii organizaţionale moderne şi bune practici europene pentru manageri a fost al doilea scop al planului UNTRR şi CEED. Cursuri precum „Utilizarea instrumentelor TIC (tehnologia informaţiei şi a

comunicării) în sectorul de transporturi rutiere pentru organizarea timpilor de conducere şi de odihnă”, „Sănătate şi securitate în domeniul transportului rutier”, „Mediul şi importanţa conducerii ecologice şi economice a autovehiculelor” sau „Managementul Resurselor Umane” au fost doar câteva la care cei

dornici au putut să se înscrie pentru a-şi continua dezvoltarea profesională. La nivel practic, au avut loc instruiri interactive, seminarii şi întâlniri-dezbateri cu patronii, managerii şi angajaţii firmelor de transport, care au vrut să facă parte din sistemul integrat de servicii dedicate acestui

septembrie 2012

domeniu. Ca urmare a campaniei desfăşurate, 1.310 persoane s-au înscris în grupul ţintă, după ce iniţial doar 1.000 au fost luate în calcul pentru a li se aduce la cunoştinţă importanţa adaptabilităţii. Astfel, s-a înregistrat o depăşire cu 31% a indicatorului prognozat. La început, se estimau 72 de cursuri de formare profesională, dar pentru

www.Transporter.ro

TRANSPORTER 360 - ANALIZ~

că proiectul a prezentat interes şi au venit solicitări suplimentare, numărul acestora a crescut la 104. Şi numărul de participanţi la activitatea de formare continuă a fost depăşit semnificativ. 1.383 cursanţi, faţă de 320 planificaţi, iar cifra celor care au luat parte la cursurile de management şi organizare a muncii a fost 155 faţă de 150 prestabiliţi, dintre care 50 femei, faţă de 40.

ECOeffect, ÎNTRE ECOMOBILITATE {I ECONOMIE Situaţia actuală în care se găsesc transportatorii rutieri din Europa, urmare a situaţiei economice nefavorabile care durează încă, plus costurile în creştere şi concurenţa tot mai acerbă reprezintă o serioasă provocare pentru acest sector. n acest context trebuie luate decizii practice pentru modernizarea şi eficientizarea serviciilor, ştiind că acest tip de transport este cel mai flexibil şi fiabil dintre toate celelalte modalităţi. Proiectul ECOeffect este o iniţiativă care are la bază creşterea capacităţii şi stimularea pieţei în Polonia, România şi Republica Cehă pentru a sprijini dezvoltarea şi implementarea planurilor de conducere eco. Lansat de IRU în colaborare cu nouă parteneri, planul îşi propune să genereze beneficii de până la 15% în ceea ce priveşte eficienţa consumului de carburant. Se anticipează că pe durata proiectului se vor economisi mai mult de 1.000 de tone de CO2, această cifră traducându-se în economii de aproape 500.000 de euro pentru operatorii de transport. Ceea ce îi sperie pe şoferi este faptul că pentru mulţi, eco înseamnă deplasare mai lentă şi o pierdere de timp, de altfel preţios pentru fiecare conducător auto în parte. Iniţiatorii acestui program au reuşit să distrugă acest mit. Au stabilit o serie de trasee, acoperind o distanţă totală de 385 de km.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Au folosit un set de 40 tone (cap tractor şi semiremorcă frigorifică), cu un şofer cu o experienţă de peste 10 ani. După parcurgerea distanţei, conducătorul auto a fost instruit şi rezultatele au arătat astfel: consum cu 12 litri mai puţin cu timpi şi viteză similare. De fapt, proiectul constă într-un curs de o zi care va permite şoferilor să afle cele mai bune practici, dar şi cele mai noi informa]ii din partea liderilor sectorului de transport în privinţa conducerii eco. De asemenea, doritorii pot lua parte la cursul de trei zile care îi ajută să devină formatori. Cu alte cuvinte, un şofer poate lucra asupra propriului comportament, în timp ce un instructor poate influenţa şi modifica tipul de condus a mai multor conducători auto. S-a urmărit formarea a 80 de instructori şi 2.500 de conducători auto pe deplin ECO-eficienţi. În cadrul conferinţei organizate de UNTRR, pentru a prezenta bilanţul final în urma desfăşurării companiei, şoferii şi instructorii au fost premiaţi pentru performanţele avute după participarea la cursurile ECOeffect. Premiile au fost oferite de Mercedes-Benz România, care a fost şi partenerul UNTRR în acest proiect de eficientizare a condusului. Producătorul german a sprijinit programul de instruire a şoferilor prin punerea la dispoziţiei unor camioane cu ajutorul cărora training-urile să aibă rezultatul aşteptat. Printre cei care au primit Diplome de IRU ECOeffect au fost: primul român ECO-formatori reprezentând Mercedes-Benz România, Lagermax Functionare de transport auto, H. Essers, Po[ta Română, UNTRR, Divers Auto Ro Com, Lazăr International. Proiectele sunt cu atât mai relevante cu cât sunt răspunsuri faţă de strategia UE privind reducerea emisiilor CO2 în transportul rutier. Mai mult decât atât, acestea se adresează deopotrivă managerilor de la toate nivelurile decizionale şi celorlalţi angajaţi din domeniu, incluzând pregătiri profesionale continue şi implementarea unor forme inovatoare de organizare.

TRANSPORTER 360 - VERDE

pe căldUră prodUceM de doUă orI MAI MUlte gUnoAIe! Lunar, 20 de milioane de litri de ap` [i 400.000 de litri de detergen]i ecologici în Bucure[ti

pentru companiile de salubritate perioada verii înseamnă un volum mai mare de muncă, pentru că odată cu creşterea temperaturii, creşte şi numărul problemelor legate de curăţenie, igienă şi confort al locuitorilor din oraş. Text: crIStIAn IoneScU E-Mail: crIStIAn.IoneScU@trAnSporter.ro

oate că nu-i observăm mereu, sau poate că au fost situaţii în care prezenţa lor ne-a iritat din cauză că ne obstruc]ionau drumul sau că ne trezeau diminea]a când ridicau gunoiul, dar un lucru e sigur: fără ei, viaţa cetăţenilor dintr-un oraş ar fi un adevărat calvar, fie că vorbim despre confortul vizual al locului în care trăieşti, fie că ne referim la prevenirea problemelor de sănătate. Ştim că activitatea de salubritate presupune o muncă deosebită, care depinde în mare măsură şi de condiţiile atmosferice

www. Transporter.ro

septembrie 2012

dintr-o anumită perioadă. De aceea, am vrut să vedem cum se desfăşoară operaţiunile de salubritate în condiţii speciale, precum cele oferite de zilele caniculare din această vară. Aşa am ajuns să luăm legătura cu Romprest, unul dintre cei mai importanţi operatori de salubritate, atât la nivelul oraşului Bucureşti, cât şi la nivel naţional. Cu ajutorul lor, am putut asista la o zi normală de muncă pentru oamenii responsabili de limitarea efectelor pe care le are canicula asupra zonei urbane.

Acest lucru se întâmplă din cauza faptului că în perioada verii cantitatea de deşeuri colectată pe cap de locuitor este de două ori mai mare decât într-o lună de primăvară. În vara care tocmai s-a încheiat, media deşeurilor colectate a fost de 1,12 kg/cap de locuitor/zi. Un alt proces important pentru limitarea efectelor caniculei este cel de curăţare şi stropire a drumurilor publice. Aici am avut ocazia să urc la bordul unui camion dotat cu stropitoare şi să discut direct cu şoferul despre spălatul stradal. Activitatea nu oferă vreo senzaţie aparte, asta pentru că totul se desfăşoară la o viteză medie de 20 km/h, dar trebuie apreciată răbdarea de care dau dovadă aceşti oameni, mai ales când primesc claxoane şi înjurături de la cei care îşi văd preţioasele maşini stropite cu neruşinare. Străzile principale sunt spălate zilnic, iar cele secundare minim o dată pe săptâmână, dar pe timp de vară acest interval poate creşte. Cisternele folosite de Romprest au capacitate de 10.000 de litri pentru străzile principale, în timp ce pentru străzile secundare sunt folosite cisterne de 7.000 de litri.

M~SURI CARE SE IAU PE TIMP DE VAR~ Compania Romprest dispune de o flotă formată din peste 600 de utilaje, dintre care 300 sunt mobilizate zilnic pentru a interveni 24 de ore din 24. Pe timp de vară, şi mai ales în perioadele caniculare, frecvenţa de utilizare a acestora creşte semnificativ. De asemenea, şi factorul uman, care este compus din peste 3.000 de angajaţi, este mobilizat altfel în această perioadă. Pentru a asigura confortul necesar în zilele caniculare s-au luat măsuri precum: intensificarea ritmului de colectare a deşeurilor, intensificarea ritmului de lucru pentru salubrizarea drumurilor publice, suplimentarea numărului de utilaje şi a forţei de muncă. Practic, ridicarea deşeurilor s-a făcut zilnic din zonele centrale şi de cinci ori pe săptămână de la populaţie/asociaţiile de locatari, comparativ cu lunile martie-mai, când deşeurile sunt colectate doar de trei ori pe săptămână.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

TRANSPORTER 360 - VERDE

Puţurile au o capacitate de 50.000 de litri şi pot alimenta două cisterne simultan. Asta ca să demontăm şi acel mit urban conform căruia apa pe care o folosesc firmele de salubritate vine, de fapt, direct din râul Dâmboviţa. Adevărul e că, dacă ar fi a[a, mecanismele utilajelor ar avea de suferit pe termen lung din cauza impurităţilor din apă care ar înfunda duzele şi filtrele stropitoarelor. Mai mult decât atât, nu numai că apa este foarte curată pentru că vine de la o adâncime de peste 100 de m, dar sunt folosiţi şi detergenţi ecologici pentru spălatul stradal. În total, în perioada de vară sunt folosiţi aproximativ 20 de milioane de litri de apă şi 400.000 de litri de detergenţi ecologici lunar.

LA M~TUR~, DAR CU CAMIONUL La spălatul stradal contribuie şi utilajele dotate cu perie şi aspirator, cunoscute mai uzual ca „măturătoare”. Acest utilaj este ceva mai complex, deoarece dispune de două motoare distincte, unul pentru camion şi unul pentru mecanismul de curăţare. Motorul auxiliar este un diesel de 1.8 l capacitate cilindrică, dispune de un

10.000 DE LITRI ÎN 10 MINUTE Durata în care o cisternă de 10.000 de litri se goleşte este de aproximativ o oră, în funcţie şi de traficul din oraş. Partea bună, însă, este că alimentarea cu apă se face într-un timp foarte scurt, care le permite şoferilor să acopere toate zonele de care sunt responsabili. De exemplu, o „stropitoare” cu cisternă de 10.000 de litri se poate realimenta în doar 10 minute. Acest lucru se realizeaz` cu ajutorul puţurilor de mare adâncime create special de companie lângă lacul Străuleşti şi la baza operaţională de la Chitila.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

rezervor propriu de combustibil şi este acţionat individual de la un panou montat pe consola centrală din interiorul cabinei şoferului. Intervalul de funcţionare neîntreruptă al „măturătoarei” este între 2-3 ore. După acest interval, rezervorul de apă de 2.000 de litri trebuie realimentat.

PRIMUL UTILAJ HIBRID PENTRU SALUBRITATE DIN ROMÂNIA Romprest a investit aproximativ cinci milioane de euro în utilaje în ultimul an, având planificată încă o investiţie majoră de 3,5 milioane de euro până la finalul lui 2012. Printre utilajele achiziţionate se află şi singurul camion hibrid folosit de operatorii de salubritate din România: un Volvo FE Hybrid, care reduce consumul cu 20% şi care va ajunge în curtea companiei în luna octombrie. Modelul producătorului suedez foloseşte doar motorul elctric până la viteza de 30 km/h şi dispune de sistemul de reîncărcare a acumulatorilor prin energia de frânare. Acest model va fi testat în 13 ţări din Europa. Paradoxal, Bucureştiul continuă să sufere din cauza prafului arhiprezent pe stradă şi în casele oamenilor sau din cauza gunoaielor aruncate la întâmplare. Cu toate că avem destul de multe parcuri care ar trebui să cotracareze efectul prafului şi al poluării, provenite de pe urma deşeurilor, simpla prezenţă a lor nu

este de ajuns. Motivele pentru care Capitala nu este încă atât de curată pe cât ne-am dori sunt multiple, începând de la oamenii care aruncă gunoiul în locuri nepotrivite şi terminând cu construcţiile din oraş care se desfăşoară în condiţii insalubre. Aici intervin firmele de salubritate care trebuie să-şi asume responsabilitatea pentru zonele în care activează. Tragem speranţe că vom vedea oraşe din ce în ce mai curate în România, mai ales când vedem un operator care investeşte constant în tehnologie şi utilaje conforme cu cerinţele timpului. Dacă ne raportăm la Bucureşti, nu putem spune că este una dintre cele mai curate capitale europene, dar putem cu siguranţă să observăm progresele care s-au făcut în ultimii ani. Poate că o zi din viaţa celor care ne duc gunoiul şi ne spală străzile nu este spectaculoasă şi nu oferă foarte multe întâmplări inedite, dar ei merită respectul nostru pentru că prestează o muncă de care cei mai mulţi dintre noi nu ar vrea să audă, iar ei o fac chiar şi în cele mai dificile condiţii de temperatură [i de mediu.

septembrie 2012

www.Transporter.ro

TRANSPORTER 360 - STATISTICI

ConTroalE MaI MulTE, aCCIDEnTE MaI puţInE în primele şapte luni ale anului, direcţia rutieră din cadrul Inspectoratului general de poliţie a desfăşurat aproape 7.000 de acţiuni pentru reducerea numărului de victime în transporturile publice de marfă şi persoane. rezultatele acestora ne arată că se poate diminua ponderea accidentelor dacă şoferii sunt controlaţi mai des. Text: : crIStIAn IoneScU E-Mail: : crIStIAn.IoneScU@trAnSporter.ro

omânia este văzută ca una dintre ţările din Uniunea Europeană cu cele mai multe probleme în ceea ce priveşte accidentele produse pe drumurile publice, iar din această etichetare nu lipsesc nici transporturile comerciale, fie de marfă, fie de persoane. Organizaţia Poliţiilor Rutiere din Europa (TISPOL) a îndemnat la acţiune toate statele membre UE pentru reducerea semnificativă a accidentelor de pe

drumurile publice. Aşa se explică şi numărul impresionant de acţiuni desfăşurate de Politia Română în acest an. În primele şapte luni, au avut loc 6.428 de acţiuni care au vizat transporturile comerciale, dintre care 2.176 pe transport de persoane, 2.260 pe transport de mărfuri generale, 203 pe transport de mărfuri periculoase şi 1.789 privind transportul în regim de taxi.

În urma acestor acţiuni au fost aplicate 57.278 de sancţiuni contravenţionale: l 18.564 aplicate conducătorilor vehiculelor care efectuau transport de persoane; l 38.011 aplicate conducătorilor vehiculelor care efectuau transport de marfă; l 703 aplicate conducătorilor vehiculelor care efectuau transport de mărfuri periculoase. Numărul infracţiunilor comise de transportatori a fost de 266, dintre care 92 comise de cei care efectuau transport de persoane, iar 174 de către transportatorii de marfă. În ceea ce priveşte infracţiunile care duc la imobilizarea vehiculelor, printre care se numără: nerespectarea perioadelor de conducere şi de odihnă sau a celor pentru defecţiuni tehnice grave, poliţiştii rutieri au dispus imobilizarea în 451 de cazuri, dintre care 252 de autovehicule destinate transportului de persoane şi 199 destinate transportului de marfă. O altă problemă apăsătoare cu care se confruntă Poliţia Română o reprezintă pirateria. Pentru eliminarea acestui fenomen, Guvernul a emis Ordonanţa de urgenţă 34/2010 privind unele măsuri pentru întărirea controlului în scopul combaterii transporturilor ilicite de mărfuri şi de persoane. Astfel s-a dispus suspendarea dreptului de utilizare a vehiculului în 73 de cazuri în care transportul se derula în mod ilegal (36 transport persoane, 34 marfă, 3 marfă periculoasă).

www. Transporter.ro

septembrie 2012

TRANSPORTER 360 - STATISTICI

Cu ocazia controalelor, poliţiştii rutieri au reţinut 2.671 de permise de conducere în vederea suspendării dreptului de a conduce, după cum urmează: l 569 în cazul conducătorilor auto care efectuau transport de persoane; l 2.085 în cazul conducătorilor care efectuau transport de marfă; l 17 în cazul conducătorilor care efectuau transport de mărfuri periculoase. Dacă ne referim la implicarea în accidente grave, putem spune că observăm o mică îmbunătăţire în ceea ce priveşte cifrele înregistrate până în luna august. În transportul public de marfă observăm o scădere cu aproximativ 10% a numărului de accidente grave produse din vina şoferilor de camioane. Până acum s-au înregistrat 59 de accidente grave (68 accidente în primele 7 luni din 2011), soldate cu decesul a 26 de persoane (cu 2 mai mult faţă de 2011) şi rănirea gravă a altor 44 (cu 21 mai puţin faţă de 2011). Primele trei cauze generatoare ale acestor accidente au fost: l Viteza neadaptată, cu 16 accidente, 10 persoane decedate şi 9 persoane rănite grav; l Depăşirea neregulamentară, cu 9 accidente, 3 morţi şi 7 persoane rănite grav; l neacordarea priorităţii vehiculelor, cu 7 accidente, 3 morţi şi 7 persoane rănite grav. Judeţele în care s-au înregistrat cele mai multe accidente grave sunt: Harghita (5), Sibiu (4), Vrancea (3), Arad (4) şi Dolj (3). În ceea ce priveşte transportul de persoane, observăm o scădere considerabilă a accidentelor soldate cu decese sau răniţi grav. Au fost astfel înregistrate cu aproape 32% mai puţine accidente în primele şapte luni, faţă de aceeaşi perioadă din 2011. Incidentele în care au fost implicaţi transportatori de persoane au fost în număr de 49 (-22 faţă de perioada similară din 2011), soldate cu decesul a 5 persoane (-12) şi rănirea gravă a altor 72 (-3). Cele mai întâlnite cauze pentru producerea accidentelor au fost după cum urmează: l viteza neadaptată, cu 9 accidente soldate cu 12 răniți grav; l neacordarea priorității pietonilor/vehiculelor, cu 10 accidente soldate cu 12 răniți grav; l nepăstrarea distanței între vehicule, cu 7 accidente soldate cu 1 mort și 6 răniți grav.

www. Transporter.ro

septembrie 2012

Judeţele în care s-au înregistrat cele mai multe accidente grave sunt: Argeş (4), Neamţ (3), Prahova (3) şi Ilfov (3). Cea mai recentă acţiune la nivel naţional a Poliţiei Române, privind transporturile comerciale, a avut loc la sfârşitul lunii iulie şi s-a desfăşurat pe parcursul unei săptămâni. Acţiunea a purtat denumirea de „Bus&Truck” şi a constat într-o colaborare cu TISPOL. În cadrul acestei acţiuni au fost verificate în total 26.347 de autovehicule, dintre care 13.373 destinate transportului public de persoane, cu capacitatea de transport mai mare de 8+1 locuri. Cât despre cele destinate transportului de marfă, au fost verificate 12.974 de vehicule. În cazul conducătorilor de autovehicule pentru transport persoane, s-au aplicat 2.686 de sancţiuni contravenţionale, printre cele mai des întâlnite numărându-se: neutilizarea centurilor de siguranţă (899), nerespectarea regimului legal de viteză (587), lipsa documentelor (327), defecţiuni tehnice (142) sau nerespectarea perioadelor de conducere sau odihnă (64). Dacă ne referim la transporturile comerciale de marfă, vorbim despre 3.951 de sancţiuni, dintre care: 1.055 pentru neutilizarea centurilor de siguranţă, 1.036 pentru nerespectarea regimului de viteză, 347 pentru lipsa documentelor, 291 pentru defecţiuni tehnice, dar şi 279 pentru nerespectarea perioadelor de conducere sau de odihnă, precum şi 33 pentru nerespectarea maselor sau dimensiunilor de gabarit. Rezultatele obţinute în diminuarea numărului de accidente ne determină să fim încrezători în acţiunile Poliţiei Române, fie ele iniţiate de TISPOL sau nu. Este important să ne poziţionăm ca o ţară în care traficul se desfăşoară într-un mod civilizat, iar participanţii la circulaţie să înţeleagă că toată lumea are de câştigat de pe urma respectării normelor impuse de lege. Cu atât mai mult cu cât aceşti participanţi la trafic sunt şoferi de microbuze, autocare sau camioane destinate transporturilor comerciale. Am observat o creştere în numărul de amenzi aplicate în acest an. Cu încrederea că acestea nu au fost acordate în urma unor abuzuri efectuate de agenţii de circulaţie, putem afirma că sancţionarea pare cea mai indicată metodă, la ora actuală, pentru a preveni accidentele grave pe drumurile din România.