L2lm45 nl

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener MAART - APRIL 2018

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR : 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

15E JAAR NR 45

DOSSIER REAL ESTATE “ER ZIJN OPPORTUNITEITEN OM TE HERONDERHANDELEN OF TE VERHUIZEN” INTERVIEW VIP JOOST UWENTS (CEO WDP) HANDLING GRENS TUSSEN INTRALOGISTIEK EN INDUSTRIE VERDWIJNT

LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2018

BEGEERDE AWARD GAAT NAAR LUIKSE ECDC LOGISTICS

Industrial SPACE Ontdek het grootste aanbod aan logistiek en semi-industrieel vastgoed, te koop of te huur, in heel BelgiĂŤ op JLL.be of contacteer ons : 02 550 25 25.

MAART - APRIL 2018

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

inhoud

15E JAAR NR 45

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR : 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

www.link2logistics.eu

MAART - APRIL 2018

DOSSIER REAL ESTATE “ER ZIJN OPPORTUNITEITEN OM TE HERONDERHANDELEN OF TE VERHUIZEN” INTERVIEW VIP JOOST UWENTS (CEO WDP) HANDLING GRENS TUSSEN INTRALOGISTIEK EN INDUSTRIE VERDWIJNT

LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2018

BEGEERDE AWARD GAAT NAAR LUIKSE ECDC LOGISTICS

Link2logistics_45_fr_nl_03.indd 1

20/03/18 11:50

04 Pro-Contra Had men Zalando-debacle kunnen vermijden?

06 Panorama Niet zo gek, die Poco Loco

10 VIP

Joost Uwents (CEO WDP): “Groeiplan 2016-2020 nu al voor goed deel gerealiseerd.”

15 Event

ECDC Logistics wint award ‘Logistics Project of the Year 2018’

27 Case Study

Beckton Dickinson: Amerikaanse verankering in Temse

Dossier Real Estate • Trends: “Er zijn opportuniteiten om te heronderhandelen of te verhuizen.”

• Dubbelinterview Heylen Warehouses en ASK Romein • Stadslogistiek zoekt (gepast) onderdak

colofon

17

30 Ports & Business

•

• • •

Duferco Logistique: de uitdaging van de binnenvaart Zero-emissieschepen voor Kempense kanalen Binnenvaart in Wallonië: crisis is weggewist Binnenvaart in Vlaanderen: op een zucht van een nieuw record

42 Handling •

CeMAT: Grens tussen intralogistiek en industrie verdwijnt STILL hernieuwt RX-20 ten gronde De one-stop-shop van SSI Schäfer Jungheinrich concipieert eerste reachtruck gebouwd rond lithium-ion accu

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31

info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu managing director Christophe Duckers

• • •

redactiedirecteur

45 News

Redactie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be eindredactie Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be­­­­ redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Koen Heinen, Pieter Jan Ghysens. fotografie Erik Duckers hoofdredacteur

Sales & Marketing project manager

Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

48 Facts & Figures Europese binnenvaart evolueert met twee snelheden

50 Outbox Alex Van Breedam (Tri-Vizor): “We kunnen een probleem niet oplossen met de denkwijze die het heeft veroorzaakt.”

Pro/Contra

Had het Zalando-debacle vermeden kunnen worden?

Z

alando kiest niet voor het Waalse Dour-Elouges, maar voor Nederland om een nieuw distributiecentrum te openen. Had de keuze van de Duitse e-commercegigant vermeden kunnen worden?

Ja

Ja, maar…

Dominique Michel

Bernard Piette

De logistieke trein die gepaard gaat met de opkomst van de e-commerce raast grotendeels aan ons land voorbij. Alle grote internetbedrijven die de voorbije jaren distributiecentra openden om hun pakjes bij de klant te krijgen, kozen voornamelijk voor Nederland en Duitsland.

Uit eigen berekeningen blijkt dat de voorbije vijf jaar zo’n 16.500 nieuwe jobs werden gecreëerd in nagelnieuwe distributiecentra in onze buurlanden. De laatste 12 maanden gingen er 5.495 jobs naar daar.

Dit komt overeen met de sluiting van Ford Genk. Jobs die niet alleen niet in ons land terechtkwamen, maar ook jobs die per definitie niet terugkeren.

Al ruim vijf jaar wijzen we op de loonkostenhandicap en de stroeve regels rond nachtwerk. Wat mij vooral zorgen baart is de versnelling die deze negatieve evolutie kenmerkt. Dat betekent dat de aanpassingen van de regering inzake loonkosten en flexibiliteit onvoldoende zijn. Zelfs na de aanpassingen vervat in het Zomerakkoord kampen we in de handel nog steeds met een loonkostenhandicap van 17% ten opzichte van onze buurlanden.

Ook op het vlak van flexibiliteit zitten we met een grote achterstand.

Terwijl de meeste aankopen na 17 uur en in het weekend gebeuren, laten onze arbeidsregels niet toe om daar volop op in te spelen. De mogelijkheden zijn te beperkt.

Het is onaangenaam om te zien dat we gelijk hebben en niets verandert. Wanneer u de keuze heeft om logistieke investeringen te doen, vraagt u zich af waar u zo snel en efficiënt mogelijk kunt werken. Negen van de tien keer zien we dat Nederland de plek is om te investeren.

De reacties op de aankondiging van Zalando gingen alle richtingen uit, met betreurenswaardige politieke en corporatistische reflexen tot gevolg. We laten de politieke commentaren voor wat ze zijn, maar federaties en vakbonden houden er tegengestelde meningen op na. In haar rol als sectorale federatie hekelt Comeos het gebrek aan flexibiliteit inzake nachtwerk. Welnu, dat klopt niet. Dat laatste is perfect mogelijk (weliswaar in de paritaire commissie logistiek en niet handel). Het nachtwerk lijkt dus niet de meest problematische factor te zijn in dit dossier.

De vakbonden geven aan dat het sociale klimaat goed is in een grote meerderheid van de logistieke bedrijven. Dat is ook zo, maar ze kunnen zich niet onttrekken aan hun verpletterende verantwoordelijkheid in het beeld van een Wallonië dat het moet afleggen tegen het buitenland. Er is een dringende noodzaak aan bewustwording op dit niveau. In die zin is de perceptie helaas belangrijker dan de realiteit!

Wat de loonkosten betreft, blijkt uit verschillende berekeningen dat ze, in de logistieke sector, iets lager liggen in Wallonië, rekening houdend met de diverse regionale steunmaatregelen. Naar verluidt zou het succes van de e-commerce in Nederland overigens berusten op de massale inzet van Pools gedetacheerd personeel in de logistieke centra. Indien dit het geval blijkt te zijn, zijn dat dan de projecten dat wij nastreven? Ik durf neen te zeggen.

Een investeringsdossier wordt beïnvloed door een hele reeks van zowel objectieve als subjectieve parameters. Wanneer alle objectieve parameters uitgelijnd zijn en evenwaardig blijken, zijn het uiteindelijk de subjectieve parameters die het verschil maken. We moeten dus meer werk maken van de perceptie die men van ons heeft. Ik roep op tot een algemene bewustwording, evenals een verandering van ‘mindset’: we moeten assertiever – en zelfs agressiever – worden in het benadrukken van onze sterke punten.

CEO handelsfederatie Comeos

General Manager Logistics in Wallonia

NB. : Beide meningen zijn de samenvatting van de standpunten die de twee verantwoordelijken in diverse media hebben ingenomen.

4

Edito

2017 was recordjaar voor goederenbehandelingsmaterieel

H

oewel hij slechts over cijfers tot eind november beschikt, is Dries Van Haut zeer blij dat hij een uitstekende balans 2017 kan voorleggen voor de sector van het goederenbehandelingsmaterieel. Volgens de voorzitter van de sectorale federatie Sigma zal de kaap van de 12.000 verkochte eenheden wellicht gerond worden!

Thermische heftrucks

2016

2017

+33%

Elektrische heftrucks

2016

2017

+29%

Magazijntrucks

2016

2017

+6%

Stof tot nadenken De logistieke sector evolueert sneller en sneller. Dat blijkt zeker uit het magazine dat u nu in handen hebt. In ons dossier over Logistiek Vastgoed kunt lezen welke de huidige trends zijn op gebied van gebouwen en beschikbaarheid. Ondanks het feit dat grote e-fulfilment centra vaak naar Nederland trekken en ons land de grote projecten niet meer haalt, blijft de vraag groot. Vaak blijkt het gaan om samenbrengen van dc’s gaat en uitbreidingen van bestaande installaties.

In een interview legt Joost Uwents, de CEO van WDP, de strategie van de groep uit en licht hij een tip van de sluier over het toekomstige meerjarenplan. Maar ook hij stelt vast dat WDP sneller groeit in Nederland, Roemenië en Luxemburg dan in België.

Het is moeilijker geworden om nieuwe spelers aan te trekken, maar multinationals die hier gevestigd zijn, verkiezen vaak om hier uit te breiden. Zo bouwde Poco Loco een nieuw volautomatisch hoogbouwmagazijn Roeselare en Beckton Dickison een derde distributiecentrum in Temse.

Ook e-commerce evolueert snel. De grootste groei is in crossborder e-commerce. Nu neemt de intercontinentale webhandel toe. Die trein lijkt België niet te missen. Zo behaalde het Luikse ECDC de award van het Logistics Project of the Year voor de uitwerking van nieuwe systemen om e-commerce flows uit China efficiënt te beheren.

Ik raad u ook aan om de Handling-rubriek te lezen. Daarin een ‘preview’ van de trends op de komende CeMAT beurs in Hannover. Robert Bauer, de CEO van sensorenproducent Sick, legt uit hoe en waarom de grenzen tussen Industrie 4.0 en Logistiek 4.0 gaan verdwijnen. Automatisering is niet meer de trend, maar wel connectiviteit.

Productiemachines en logistieke hulpmiddelen zullen in toenemende mate kunnen communiceren en autonoom interageren. De flexibiliteit zal dusdanig groeien, dat massaproductie zal verminderen en producten geïndividualiseerd van de band zullen rond. Distributiecentra worden daarom overbodig, voorspelt hij. Veel stof tot nadenken, dus.

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur. (info@transportmedia.be)

Panorama

TEX-MEX PRODUCENT VERMIJDT 25.000 TRUCKRITTEN PER JAAR

D

e producent van tex-mex voedingsproducten Poco Loco uit Roeselare heeft in januari een nieuw hoogbouwmagazijn ingehuldigd. Het is om twee redenen een merkwaardig gebouw. Ten eerste is het volautomatisch en ten tweede is het verbonden met de productiesite via een brug over een weg. Het vervangt vier externe magazijnen, zodat jaarlijks 25.000 truckritten vermeden worden.

Philippe Van Dooren

Niet zo gek,

die Poco Loco Poco Loco - sinds 2010 in handen van de Finse Paulig Group - produceert een ruim gamma producten zoals tortillas, wraps, tortillachips, snacks, dinner kits, gemixte kruiden en salsa’s. Maar liefst 96% van de productie is bestemd voor de export. Het bedrijf groeit zeer snel: vorig jaar werd een omzet van 250 miljoen geboekt, terwijl de kaap van de 200 miljoen amper drie jaar eerder werd gerond. Die snelle groei noopte het WestVlaamse bedrijf tot een herziening van de logistieke organisatie.

Voor Poco Loco voerde de logistieke consulent Logflow een strategische netwerkstudie waarin hij diverse alternatieve set-ups voor het distributienetwerk evalueerde. Uit deze oefening bleek het zinvol om de distributie van de afgewerkte producten vanuit één 6

centraal geautomatiseerd distributiecentrum op te zetten en dat in eigen beheer te doen.

Op deze manier kon de tex-mex producent komaf maken met de transportshuttles naar de vier externe magazijnen waarin de opslag van eindproducten gebeurde.

Tot voor kort werden de voedingsproducten eerst per vrachtwagen naar die vier distributiecentra vervoerd, waar ze tussentijds gestockeerd werden vooraleer ze naar de klanten vertrokken. Dat gebeurt zowel in containers als met vrachtwagens. Poco Loco voert haar specialiteiten uit naar zeventig landen - ook overzee. Die logistieke activiteit is nu dus grotendeels geïnsourcet. Alleen een klein deel van de producten, waaronder de diepgevroren eindproducten worden nog extern gestockeerd.

HOOGBOUW Het centrale hoogbouwmagazijn werd opgetrokken op een terrein van 6.7 ha aan de overkant van de toegangsweg tot de productiesite. Dat was nog beschikbaar, maar die weg was een probleem. Om de producten van en naar die site te brengen, diende daarom een overdekte brug van 100 meter lang gebouwd worden, waarin twee transportbanen werden geïntegreerd. Hiermee worden de grondstoffen vanuit het magazijn naar de productielijnen gebracht en de afgewerkte producten naar het magazijn.

Tussen de eerstesteenlegging en de officiële opening liggen zeventien maanden. Het nieuwe magazijn - een investering van 40 miljoen euro - is een gebouw van 43 meter hoog met een grondoppervlakte van 10.000 m². Omdat

7

Het nieuwe magazijn - een investering van 40 miljoen euro - is 43 meter hoog. Het rood-witte gebouw vormt een nieuw herkenningspunt vlak bij de op- en afrit Roeselare Haven op de E403.

de logistiek nu door Poco Loco zelf beheerd wordt, kwamen er twintig nieuwe medewerkers bij.

VOLAUTOMATISCH De bouw werd georganiseerd door het architecten- en ingenieursbureau Partners in Gent.

Als leverancier van de magazijninfrastructuur werd Egemin Automation gekozen. Die stond eveneens in voor de geautomatiseerde logistieke processen.

Elf volautomatische kranen staan in voor de in-en uitslag van de paletten. In een eerste fase heeft de installatie een opslagcapaciteit van 43.000 palletplaatsen. In een latere fase kan Poco Loco die uitbreiden tot 60.000 palletplaatsen. Het terrein is voldoende groot om in de toekomst ook de productie verder uit te breiden.

Automatische transportbanen zorgen voor het transport van grondstoffen tussen het magazijn en de productielijnen. De afgewerkte producten volgen de omgekeerde weg. In het magazijn en over de brug is er in totaal 1.127 meter aan conveyors.

In de brug werden twee transportbanen geïntegreerd.

Panorama

2.

1.

4.

3.

5.

6.

7.

8

JUST IN TIME

25.000 VRACHTWAGENS

Ook het klaarzetten van de paletten voor transport gebeurt volledig geautomatiseerd.

De palletten worden hiervoor just in time uit de rekken van het magazijn gehaald: pas wanneer een vrachtwagen aandokt aan een van de laadkaaien en zich aanmeldt, geeft de dispatcher in het ERP-programma Microsoft AX de opdracht om het verkooporder vrij te geven. Vanuit Microsoft AX wordt deze opdracht automatisch doorgestuurd naar het Warehouse Management System (WMS), dat de kranen aanstuurt om de palletten uit de rekken te halen.

Via de conveyors van de uitvoerbanen rollen de palletten twee aan twee tot op geel-blauwe ‘tapijten’ waar ze opgepikt worden door de magazijnier en met een pallettruck in de vrachtwagen geladen. Per twee laadkaaien is er één uitvoerbaan. Terwijl de ene vrachtwagen geladen wordt, kan de volgende dus al aandokken en zich aanmelden, zodat de opdracht gegeven kan worden de palletten voor de volgende lading uit de rekken van het magazijn te halen.

Door het feit dat het magazijn nu rechtstreeks met de productie verbonden is, kunnen de meeste transporten met de externe distributiecentra vermeden worden. Dat komt overeen met 25.000 vrachtwagenbewegingen per jaar, wat zorgt voor 365 ton minder CO2-uitstoot en minder vrachtwagens op de weg. Ook de aanvoer van grondstoffen is nu grotendeels gecentraliseerd.

1. Via de conveyors rollen de palletten twee aan twee tot op de geel-blauwe tapijten. Daar worden ze opgepikt en met een pallettruck door de magazijnier in de vrachtwagen geladen.

2. In het magazijn en over de brug is er in totaal 1.127 m aan conveyors.

3. De aansluiting tussen het hoogbouwmagazijn en de brug.

4. Het nieuwe magazijn laat toe de logistieke activiteiten grotendeels te centraliseren.

5. Eens de palletten door de kranen naar de begane grond zijn gebracht, worden ze afgezet op de Elektro Hanging Bahn (de rode wagentjes).

6. In het hoogbouwmagazijn zijn er 22 rijen rekken, met ertussen 11 gangen. In elk ervan haalt een kraan de palletten automatisch in en uit de rekken.

7. De palletten worden ‘just in time’ uit de rekken van het magazijn gehaald, wanneer de truck aandokt.

DE NIEUWE RX20

Opnieuw weet STILL zijn eigen onnavolgbare klasse te verbeteren.

De nieuwe RX 20 biedt alleen maar voordelen.

Electrifying: …de hoogste omslagprestaties in zijn klasse …de grootste wendbaarheid …het grootste bereik op één batterijlading …het beste zicht rondom …de ruimste bestuurderscabine met de slimste bedieningseenheid

first in intralogistics

STILL N.V. Vosveld 9 B - 2110 Wijnegem Telefoon: +32 3360 62 00 www.still.be STILL SA Luxembourg Branch Zone Industrielle Um Woeller 11 4410 Soleuvre (Sanem) Telefoon: +352 27 84 85 91 www.still-luxembourg.lu

Interview VIP

JOOST UWENTS (CEO WDP)

Joost Uwents: “Wij houden vast aan ons plan om in de huidige geografische kerngebieden te investeren, zoals het groeiplan het voorziet. Deze zijn België, Nederland, Luxemburg en Roemenië.”

Groeiplan 2016-2020

nu al voor goed deel gerealiseerd I

n 2017 overtrof WDP haar eigen verwachtingen. Het logistiek vastgoedbedrijf boekte een hogere winst en haalde eind december een bezettingsgraad van 97,4% tegenover 97,0% in december 2016, dat al een goed jaar was. Het loopt ook flink vooruit op het groeiplan 20162020. Op de koop toe werd WDP verkozen tot ‘Ondernemening van het Jaar’. We spraken met een zeer tevreden CEO Joost Uwents. Toch maakt hij zich zorgen, met name over de evolutie van de logistieke markt in België.

Philippe Van Dooren

Wij ontmoeten Joost Uwents na de voorstelling van de jaarcijfers 2017 aan de analisten in een statige vierkantshoeve in Wolvertem, ten noorden van Brussel. De groep heeft haar hoofdkwartier ‘in the middle of nowhere’ maar bewees dit jaar opnieuw een belangrijke Europese speler te zijn op de logistieke vastgoedmarkt. De financiële cijfers zelf zijn voer voor analisten. Wij hadden het met de 10

CEO meer over de operationele aspecten en over de toekomstplannen.

WDP loopt vooruit op haar groeiplannen.

Gaan jullie het investeringsprogramma opdrijven?

In ons strategisch plan voor de periode 20162020 hadden wij de ambitie opgenomen om tegen eind 2020 de waarde van de

vastgoedportfolio met de helft uit te breiden tot 3 miljard euro. Eind 2017, met nog twee jaar te gaan, was dit doel al voor 75% bereikt. Daarom werd het beoogde investeringsvolume van 1 miljard euro voor die periode opgetrokken tot 1,25 miljard euro. Ons groeiplan is naar boven toen gewijzigd: wij mikken nu op een portfolio die de 3 miljard ster overschrijdt.

De beter dan verwachte groei was aan combinatie van factoren te danken. Enerzijds is het bbp in de regio’s waar we actief zijn, forser gegroeid dan voorzien. Ook een aantal sectoren waarin onze klanten actief zijn - onder andere e-commerce, food en farma - deden het beter.

11

voldoende gronden en een grote beschik-

Wij mikken nu op een groei van ons port-

door Ampacet. Momenteel trekken wij er een

folio met ongeveer 60% en hebben zoals

distributiecentrum op in Eurohub Sud voor de

baarheid aan personeel. Dat laatste is nu aan

gezegd ons voorziene investeringsvolume

retailer Auchan. Luxemburg heeft een groot

het verminderen, maar toch…

opgetrokken.

Waar zullen die investeringen gebeuren?

potentieel. Het is strategisch goed gelegen op het kruispunt van economische verkeersassen en ontpopt zich tot een multimodale hub. Wij

Wij houden vast aan ons voornemen om in de

zijn overigens een derde investering aan het

huidige geografische kerngebieden te inves-

voorbereiden.

teren, zoals het groeiplan het voorziet. Deze

Ook in België zijn er terreinen ter beschikking, maar ze lenen zich niet allemaal toe tot grote projecten. Ze zijn meer geschikt voor lokale distributie en minder voor EDC’s en e-fulfilmentcentra. Die vereisen XXL-gebouwen en

Hoe komt het dat Roemenië steeds meer

die zijn bij ons minder gemakkelijk in te plan-

en in mindere mate Frankrijk. Maar we kun-

aan gewicht wint in WDP’s portfolio?

ten dan in Nederland of Duitsland. Alle grote

nen er niet omheen dat de groei de laatste

Het aanbod aan moderne logistieke gebou-

jaren vooral te danken was aan Nederland en

wen is er nog maar klein, zodat Roemenië

Roemenië. En dat nu ook Luxemburg steeds

een zeer groot potentieel heeft. De economie

nadrukkelijker is het vizier komt.

groeit er fors. Ook de vraag naar logistieke

Hoe uit zich dat?

gebouwen stijgt. We hebben er dan ook

zijn België, Nederland, Luxemburg, Roemenië

De transacties in 2017 spreken voor zich. In totaal hebben we voor in totaal 250.000 m² projecten afgewerkt. Het waren er drie in België, zes in Nederland en zes in Roemenië.

Spreken we over de projecten in uitvoering,

een grondenbank aangelegd. Die terreinen maken we al bouwrijp, door nu al de nodige vergunningen aan te vragen. Zo kunnen we snel schakelen indien de vraag plots fors zou toenemen.

projecten met betrekking tot e-commerce zijn de afgelopen jaren overigens naar die twee landen gegaan.

We hebben ook in België het potentieel om XXL-gebouwen op te trekken. Deze situeren zich vooral in de haven van Gent en in Limburg. Lommel, bijvoorbeeld, heeft een enorm potentieel… maar is niet goed bereikbaar. Die streek had het Vlaamse Tilburg kunnen worden, maar de wegeninfrastructuur ontbreekt. Ook in Wallonië zijn er gron-

‘pre-let’ zoals we zeggen, dan hebben we

Het valt op dat u heel veel in Nederland

den… en voldoende goed personeel. Dat

het over tien projecten in Nederland, twee in

blijft investeren, maar dat jullie projecten

gewest heeft de perceptie tegen, helaas. En

Luxemburg en elf in Roemenië. Geen enkele

in België zijn stilgevallen. Is België afge-

er is ook de Ford-site in Genk. Het is dus mo-

in België.

schreven als logistiek land?

gelijk om XXL-magazijnen te bouwen, maar

We hebben pas vorig jaar onze eerste stap-

Het is een genuanceerd verhaal. De afgelo-

pen gezet in Luxemburg. Daar hebben we via

pen jaren is de logistieke markt in Nederland

WDP Luxembourg, een joint-venture waarin

sterker gegroeid dan in België, dat is zeker. De

het probleem is dat die locaties te decentraal zijn.

Idealiter zouden ze op de as Breda/

Antwerpen/Brussel moeten liggen.

het Groothertogdom een participatie heeft

Nederlanders hadden daarbij drie grote troe-

Maar het grootste probleem van logistiek

van 45%, een gebouw gekocht gehuurd

ven tegenover ons: een goede infrastructuur,

België is en blijft dat de infrastructuur ach-

Joost Uwents (hier samen met WDP-voorzitter Marc Duyck en co-CEO Tony De Pauw): “Onderneming van het Jaar zijn, betekent dat WDP en andere logistiek vastgoedbedrijven niet meer als fondsen worden beschouwd, maar als ondernemingen die waarde creëren”.

Interview VIP terloopt. Terwijl er middelen zijn om erin te investeren.

Hoezo? Naast het gebrek aan politieke daadkracht is er toch ook een groot gebrek aan budgetten?

De nieuwe regels rond de Vereglementeerde Vastgoed Vennootschappen (GVV’s, de vroegere BEVAC’s) laat toe om nu ook te investeren in infrastructuur. Vroeger konden ze enkel investeren in vastgoed zoals kantoren, winkels en warehouses. Het is dus mogelijk om op de markt geld op te halen om in infrastructuur te investeren. Zoals wij logistiek vastgoed huren aan logistieke dienstverleners, zouden zij infrastructuur - spoor, tunnels en noem maar op - kunnen huren aan de overheid, aan havens, enzovoort. Dat zou een perfect veilig en transparant investeringsvehikel kunnen zijn, dat naast de bestaande PPSformules (privaat-publieke samenwerkingsverbanden, red.) aangewend kan worden om infrastructuurwerken te realiseren.

België heeft dus alle kansen verkeken om nog op de logistieke trein van de e-commerce te springen?

Eigenlijk wordt het voor België steeds moeilijker om op dat gebied mee te spelen. Niet alleen omwille van de infrastructuur, de gronden en de stroeve arbeidsregels - al zijn ze verbeterd - maar ook voor een totaal andere reden. E-commerce betekent niet alleen logistieke stromen, maar ook kennisclusters.

In andere delen van Europa waar de webhandel vroeger op gang is gekomen dan in België - zoals in Nederland, Duitsland, het VK en Frankrijk - heeft men veel kennis opgebouwd. E-commerce is niet alleen fulfilmentcentra, maar ook IT, geavanceerde websites, innovatieve betaalsystemen, ondersteunende diensten, enzovoort. Die kennis ontbreekt ons nog teveel in België. Onze achterstand inhalen zal zeer moeilijk zijn.

U vernoemde daarnet Frankrijk. Hoe zit het met jullie plannen daar?

Wij hebben er een aantal jaren geleden een beperkte aanwezigheid opgebouwd, met name in de streek rond Rijsel en in Marseille.

Vijf jaar geleden hebben wij echter al onze plannen in Frankrijk ‘on hold’ gezet. We 12

zouden de draad pas terug opnemen als Hollande president af zou zijn. Inmiddels is Emmanuel Macron aan de macht. We houden woord: voor de Nederlandse discounter Action hebben we vorig jaar een distributiecentrum nabij Toulouse gekocht. Toch blijven we voorzichtig met investeringen in dat land.

“E-commerce betekent niet alleen logistieke stromen, maar ook het clusteren van kennis.

Dat ontbreekt ons nog teveel in België.”

Drie persoonlijke vragen Wat was het laatste boek dat u gelezen heeft?

‘Wie heeft mijn kaas gepikt” van Spencer Johnson, over het omgaan met veranderingen en het openstaan hiervoor. Ik vond het zo inspirerend, dat ik het als nieuwjaarscadeau heb gegeven aan alle WDP-medewerkers.

Welke zin of slogan vat uw bedrijf het beste samen?

De slogan van WDP - warehouses with brains - vertaalt goed onze bekommernis, met name toegevoegde waarde leveren, zowel aan onze klanten als onze aandeelhouders.

Welke uitvinding zou u graag doen?

Het zwaartepunt van de logistiek heeft zich in het verleden voor een deel oostwaarts verplaatst, onder andere naar Duitsland Polen en Tsjechië, maar die trend is nu gestabiliseerd.

Ook ziet men meer activiteit is het zuiden.

Verdere investeringen in andere landen zullen pas aan bod komen in ons volgend meerjarenplan. Vermoedelijk zullen we focussen op gebieden rond onze twee huidige polen. We zullen daarbij de groeimogelijkheden bekijken in Duitsland en Frankrijk enerzijds en landen rond Roemenië zoals Bulgarije en Hongarije.

Zijn jullie, gelet op de beter dan verwachte resultaten van het huidige groeiplan, nu mee bezig met het volgende meerjarenplan?

In 2016 hadden wij ons vooropgesteld om tegen 2020 te groeien tot een portfolio van 3 miljard in onze bestaande kernlanden. Dat zal ons meer dan lukken. Het zou echter voorbarig zijn om aan het bestaande plan te sleutelen en uit te breiden naar andere dan de huidige vier landen: we zijn maar halverwege.

Dat neemt niet weg dat wij ook zien dat de zwaartepunten stilaan verschuiven. De verschillende opties die zich aanbieden om geografisch uit te breiden, zullen wij dan ook opnemen in ons volgend meerjarenplan. Maar, zoals ik het aangaf, het is nog te vroeg om mij daarover uit te spreken. Wat ik u wel kan zeggen, is dat we eind dit jaar starten met de voorbereiding van dat nieuwe meerjarenplan.

Een betaalbare oplossing voor de mobiliteit. Die enorme inefficiëntie wekt bij de mensen zeer veel frustratie op. Er worden de meest uiteenlopende voorstellen geopperd, maar meestal zijn ze zo duur dat ze niet uitgevoerd worden.

Betaalbare vliegende bollen, zoals die van professor Gobelijn in Jommeke, dat zou ik willen uitvinden…

In oktober werd WDP uitgeroepen tot Onderneming van het Jaar. Wat betekent dat voor u?

Het is natuurlijk een uiting van waardering voor het bedrijf, maar nog belangrijker is dat het een teken van waardering voor de sector is. In het verleden werd al te smalend gedaan over WDP en zijn collega’s. “Het zijn maar investeringsfondsen”, denken veel mensen.

Deze erkenning betekent dat wij niet meer als fondsen worden beschouwd, maar als ondernemingen die waarde creëren, niet alleen voor de klanten maar ook voor de economie in het algemeen.

Logistics 4.0 meets Industrie 4.0

D I G I TA L TR A N S FO R M ATI O N

23 – 27 april 2018 Hannover ▪ Duitsland cemat-hannovermesse.com #HM18 #CeMAT

MAN-MACHINE

AUTOM ATI Z ATI O N IN COMMERCE

P L AT F O R M S PACK AGING LOGISTICS 4.0

World’s leading trade show for intralogistics & supply chain management

GLOBAL FAIRS SA ▪ Tel. +32 16 73 45 51 ▪ info@global-fairs.com

ADVERTORIAL

VEKO Lightsystems zet Intervest onder hoogspanning

Toekomstgerichte topkwaliteit zorgt voor algemene tevredenheid

P

GZ, een toeleverancier van materialen en producten voor de doe-het-zelfmarkt, huurt een opslagruimte van 22.000 vierkante meter van Intervest. Met contractbesprekingen in zicht, viel regelmatig de klacht ‘onderbelicht’.

Intervest beloofde verbetering en hield woord: met VEKO haalden ze efficiënte expertise aan boord.

In het duister tasten Voor PGZ was een vernieuwde en verbeterde verlichtingsinstallatie een basisvoorwaarde om het contract te verlengen. De oude verlichting liet het afweten: qua sterkte te laag en in reactietijd te traag waren de meest gehoorde klachten.

Efficiënt en foutloos werken bleek geen evidentie meer. Zonder de menselijke fouten te willen minimaliseren, wilde PGZ die problematiek in een ander licht zien. Letterlijk!

Geen groot licht? VEKO’s voorstel van lichtsturing zorgt voor intelligente innovatie Intervest nam de opmerkingen van PGZ ter harte.

Bij de zoektocht naar een optimale oplossing kwam VEKO Lightsystems al snel in beeld. De combinatie van raad en daad overtuigde meteen: VEKO zorgt voor professioneel advies, waarbij kwaliteit, duurzaamheid en betaalbaarheid vaste parameters zijn.

En na die raad op maat gaan ze ook snel en efficiënt over tot de daad.

De tactiek bleek in dit geval een mix van recycleren en innoveren. VEKO wees erop dat de oude profielen geschikt waren voor de vernieuw(en)de installatie.

Loesje Oomen, Technical Engineer Intervest: “Het sturingsysteem is bijzonder efficiënt en intelligent, met uitstekende verlichting en optimaal rendement.

Dali is de ultieme professionele interface, die data kan registreren om ze vervolgens te analyseren en de verlichting te optimaliseren.”

Enkele toepassingen? Andy Borghs, Sales Manager VEKO legt uit : “Het licht in de gang wordt gedimd tot een waarde die door PGZ zelf kan ingesteld worden en op plaatsen waar geen activiteit is gaat het automatisch uit. Het systeem houdt ook bij hoe lang het licht op bepaalde plaatsen brandt. Die informatie is heel waardevol voor PGZ en vormt de basis van een optimale organisatie van de opslagruimte, met een minimaal traject voor ‘populaire’ zaken.”

VEKO zorgt voor pijlsnel, proper proces én prachtig, prijsbewust product De professionele plaatsingsdienst koppelde uitmuntend vakmanschap aan een bijzonder flexibele houding. De opslagplaats bleef onafgebroken operationeel en de volledige vernieuwing gebeurde buiten de werkuren van PGZ. Alle werkzaamheden gebeurden kraaknet en zonder enige lichtonderbreking.

Loesje Oomen : “PGZ en haar werknemers zijn in de wolken en wij zijn blij dat we met VEKO in zee zijn gegaan: de firma geeft ons 10 jaar garantie en gemoedsrust. Door een besparing van liefst 63 % is de terugverdientijd op 3,5 jaar geraamd. Om meer dan één reden: iedereen tevreden!”

VEKO LIGHTSYSTEMS Solid Solutions. Smart Lighting. www.veko.be

Event

15

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2018

Geslaagde verhuizing!

Het beste was eraf in Tour & Taxis. De site liet de Awards niet meer toe om verder te groeien. De Mechelse Nekkerhal bleek beter afgestemd op onze ambities. En het minste wat we ervan kunnen zeggen, is dat die ambities ook werden waargemaakt, aangezien we in één jaar tijd gestegen zijn van 1.200 tot 1.500 VIP’s. Maar los van die kale cijfers, mochten we tijdens de uitreiking van de Transport & Logistics Awards 2018 ook twee mooie winnaars van de logistieke prijzen begroeten. Twee winnaars die overigens goed mee met hun tijd zijn.

W

ie een event gewijd aan de logistiek organiseert, gaat bij het plannen van de verhuizing ervan naar een andere locatie zeker niet over één nacht ijs. Maar we zijn in onze opzet geslaagd en een eivolle Nekkerhal juichte op 1 maart jl. twee mooie winnaars toe: ECDC Logistics en Carglass Distribution.

Claude Yvens

Van links naar rechts: Sarah Cuyckens (Atlas Copco, 2de laureaat), Alex Van Breedam (Tri-Vizor) en Luc d’Hondt (Delhaize), 3de laureaten, en Patrick Hollenfeltz (ECDC Logistics, winnaar).

ECDC LOGISTICS (VISÉ) De firma ECDC Logistics uit Visé, nabij Luik, ontwikkelde een business model voor grensoverschrijdende e-commerce, hoofdzakelijk voor Chinese ondernemingen die hun goederen via Liege Airport of per trein invoeren. Het bedrijf werkte samen met de douanediensten om speciale procedures uit te werken voor de douaneafhandeling en de btw-regeling, die de grootste obstakels vormen voor de intercontinentale e-commerce. Deze procedures dienen nu als benchmark voor heel België.

Ons land had de trein van de conventionele e-commerce gemist, maar deze pionier bewijst dat het mogelijk is om ons voordeel te doen met intercontinentale ‘crossborder’ e-commerce.

Met de steun van:

1. ECDC LOGISTICS 2. ATLAS COPCO 3. M ULTI SUPPLIER MULTI RETAILER PROJECT FOR COOKIES

Event

CARGLASS DISTRIBUTION (HASSELT) De trofee voor het HR Project of the Year 2018 ging naar Carglass Distribution voor diens welzijnstraject ‘Eén lichaam, jouw leven’. Eén van de grote verdiensten van dit programma is dat het bottom-up is gegroeid vanuit een concrete vraag van de medewerkers. Het beoogt een duurzame bewustwording van de werknemers rond ergonomie, gezondheid en welzijn op het werk. Het keerde de negatieve mindset tegenover veiligheid op het werk om in een positieve instelling, wat heeft geleid tot minder verzuim en een lager ongevallencijfer. De jury had vooral waardering voor de systematische en pragmatische aanpak, evenals de meetbare positieve resultaten.

Van links naar rechts: Erik Debruyne (Randstad, sponsor), Koen Vanderweyden (BME, 2de laureaat), Tim Berx (Carglass Distribution, winnaar) en Michel Engelbosch (Vervoer Engelbosch, 3de laureaat).

1. CARGLASS DISTRIBUTION 2. BME 3. VERVOER ENGELBOSCH

Met de steun van:

De ‘transport’ prijzen

1.500 genodigden, 1.500 VIP’s: de Transport & Logistics Awards vonden een nieuwe thuishaven in de Nekkerhal.

• Transporteur van het Jaar 2018: Groep Joosen • Truck Fleet-Owner of the Year 2018: Net Brussel • Green Truck Award 2018: Remitrans • Truck ICT Award 2018: 4D Trans • Truck Safety Award 2018: VPD De act van Air Elegance zorgde voor een luchtige toets tijdens de ceremonie.

Nadine Francus, Group Events Director bij Easyfairs, benadrukt de bestaande partnerships tussen Easyfairs en TRANSPORTMEDIA tegenover Ilse De Vis, de presentatrice van het event.

Laat het feest nog wat voortduren …

Crown prijkte dit jaar ook op de sponsorlijst van de Awards.

16

De Transport & Logistics Awards bieden ook (en vooral) een formidabele gelegenheid tot netwerken.

… met onze ‘aftermovie’ op het Youtube-kanaal van TRANSPORTMEDIA, de interviews met de winnaars en de fotogalerij op de website www.transportmedia.be

Dossier Real Estate

TRENDS IN DE MARKT

“Er zijn opportuniteiten om te heronderhandelen of te verhuizen” 2

017 mag dan wel geen recordjaar geweest zijn, het is voor het logistiek vastgoed in ons land wel een zeer goed jaar geweest. Vooral huurders kunnen vandaag mooie deals sluiten.

Timothy Vermeir

“Het gaat hier niet slecht in de logistiek.

Het gaat hier zelfs goed”, steekt Bart Vanderhoydonck, Head of Industrial Agency bij Cushman & Wakefield, van wal. “De take-up van 590.000 m² in 2017 is zo’n 45% lager dan een jaar eerder, maar ligt wel grosso modo op het niveau van de jaren ervoor. Het semi-industrieel vastgoed steeg in 2017 wel met 1% ten opzichte van 2016.”

Als hij op zoek gaat naar de reden waarom 2017 zo veel lager eindigde dan 2016, dan blijkt dat in dat jaar een aantal uitzonderlijke, grote projecten werden afgerond, wat de cijfers voor 2016 een boost gaven. Maar daarnaast kunnen we er ook niet omheen dat Nederland een stevige concurrent is voor ons land. “Alle grote internationale tenders zijn naar Nederland - of Duitsland - gegaan”, klinkt het. “Dat blijkt ook uit de cijfers: in

“Er zijn nu wel voldoende tekenen in de markt die duiden op een toenemende ingebruikname van nieuwe gebouwen.” (Walter Goossens)

Walter Goossens: “De outlook voor 2018 is positief. Er zijn nu wel voldoende tekenen in de markt die duiden op een toenemende ingebruikname van nieuwe gebouwen.”

17

Dossier Real Estate Nederland kennen ze al voor het derde jaar op rij een record voor de take-up.”

Ook Walter Goossens, Head of Industrial & Logistics Leasing Belgium bij JLL - u kent de onderneming misschien nog steeds als Jones Lang LaSalle - ziet ondanks de daling ten opzichte van 2016, dat 2017 een goed jaar was voor het logistiek vastgoed in ons land. “In 2017 zaten de resultaten boven het vijfjarig gemiddelde. Dat is heel positief. Dat we een daling noteren ten opzichte van het recordjaar 2016, was eigenlijk wel te voorspellen.”

De mooie cijfers linkt hij aan het herstel van de economie, wat een belangrijke stimulans is voor de logistieke sector. “We kwamen ook

uit een relatief diep dal”, herinnert hij ons aan de zeer moeilijke periode die voorafgegaan is aan het herstel van de afgelopen jaren. “In de jaren 2009-2010 was er een zéér geringe opname van leegstaand vastgoed.”

“De take-up in 2017 ligt iets lager dan die voor het recordjaar 2016, maar de markt presteert nog steeds zeer goed”, bevestigt ook Xavier Van Reeth, bij CBRE verantwoordelijk voor het team dat zich bezig houdt met logistiek vastgoed. “Een goed voorteken voor het komende jaar zijn in elk geval ook de dossiers die vandaag in volle bespreking zijn”, klinkt het in januari.

NEDERLANDSE MARKETINGMACHINE Bart Vanderhoydonck: “Heb je echt wel een modern gebouw nodig? Je kan immers ook in een magazijn van vier meter vrije hoogte ook een moderne logistieke operatie ontwikkelen.”

Wat Van Reeth wel merkt, is dat ons land niet de grote nieuwe (e-commerce) magazijnen binnenhaalt, die wél gebouwd worden in Nederland. “Wanneer belangrijke spelers op zoek gaan naar een groot distributiecentrum voor e-commerce, dan is het heel moeilijk om die naar ons land te halen. Dat heeft te maken met mobiliteit, fiscaliteit, stakingen...

Nederland scoort op al die vlakken beter dan wij.” Hij verwijst onder meer naar het bericht van H.Essers, waar CEO Gert Bervoets aangeeft dat de gemiddelde snelheid waarmee de chauffeurs van de Limburgse transportonderneming zich in België verplaatsen, op twee jaar tijd met 8% gedaald is.

Tegenover de Belgische problemen die maar moeilijk opgelost geraken - de loonhandicap en de problematiek van het nachtwerk in de handelssector zijn ook zo’n belangrijke - staat de Nederlandse marketingmachine die op volle toeren draait,

geeft Bart Vanderhoydonck aan. Bovendien, zo stelt hij vast, zijn de huurprijzen in Nederland gedaald, terwijl ze hier min of meer op gelijke hoogte zijn gebleven. Dat maakt dat we de loonkost niet langer met de huur kunnen compenseren, en dat Nederland nog competitiever is geworden.

ROOSKLEURIG Alleen maar kommer en kwel? Zeker niet, aldus Bart Vanderhoydonck. “Bedrijven die al in België aanwezig zijn, blijven hier wel vaak.

Ze trekken niet naar het buitenland, al kan het wel zijn dat bijkomende logistieke activiteiten over de grens worden ontwikkeld. Dat bijvoorbeeld het conventionele magazijn hier blijft, terwijl het nieuwe e-commerceactiviteit naar het buitenland gaat.”

Bovendien zijn er ook evoluties die in het voordeel van België kunnen zijn. Zo komt er stilaan een schaarste aan geschoold logistiek personeel in Venlo en andere traditionele logistieke hubs in Nederland, wat daar kan leiden tot een stijging van de lonen. “Daarnaast is er de robotisering in de logistiek”, zegt de expert van Cushman & Wakefield. “We zijn traditioneel sterk in engineering in ons land, en dat zou kunnen maken dat we met minder magazijniers toch grote operaties kunnen laten draaien, wat ons opnieuw aantrekkelijker maakt. Dat is weliswaar niet iets voor 2018, maar misschien wel voor binnen vijf jaar.”

En dus, merkt Xavier Van Reeth op, moeten we ons ook niet blindstaren op die grote e-commerce oppervlaktes. Tegenover de gemiste mega-magazijnen staan vele kleinere centra. Ook in ons land zorgt e-commerce voor extra activiteit… en dus opslagruimte.

Bovendien brengt de boost van de klassieke

“De prijs is in ons land al jaren stabiel, met zo’n € 45 / m² voor een logistiek gebouw op een van de interessante logistieke assen van ons land. Dat is een relatief lage huurprijs, die vergelijkbaar is met landen als Hongarije, Tsjechië of Polen.”

(Bart Vanderhoydonck) 18

www.motrac.be

Wienerberger bouwt aan de toekomst met Linde P U BLIR EP ORTAGE

De Wienerberger groep - die in 2019 haar 200ste verjaardag viert - is één van de grootste baksteenproducenten ter wereld en produceert daarnaast ook nog kleidakpannen, klinkers, gevelbekleding en rioleringsbuizen. In België ontwikkelt Wienerberger NV energieefficiënte en duurzame bouwmateriaaloplossingen, en bij dit proces wordt niet alleen rekening gehouden met de mens, maar ook met het milieu en de natuur.

Wij ontmoetten Nele Deslé - National Procurement Officer bij Wienerberger NV - in de vestiging te Zonnebeke, waar zij ons op het terrein kon laten zien hoe dit precies in zijn werk gaat.

DE LOGISTIEKE UITDAGING ‘De logistieke uitdagingen en behoeften variëren van site tot site, maar Wienerberger streeft steeds naar topkwaliteit, zowel wat processen als wat producten betreft. Veiligheid, betrouwbaarheid en continuïteit van de werktuigen zijn dan ook noodzakelijk om onze productie te verzekeren en deze topkwaliteit te garanderen.’

De zoektocht naar topkwaliteit resulteert ook in de nood aan een hoog aanpassingsvermogen: ‘Het streven naar een continue verbetering van onze processen vergt aanpassingen van onze huidige toestellen, zodat ze bijvoorbeeld hoger kunnen stapelen. We verwachten van onze partners dat ze met ons meedenken in functie van oplossingen, optimalisaties, …’

DE OPLOSSING VAN MOTRAC ‘Wat ons bij Motrac aansprak, was het One stop principe’, aldus Nele. ‘We hebben slechts één contactpersoon voor al onze vestigingen, die samen met ons op zoek gaat naar het toestel dat het meest geschikt is voor onze technische vereisten.’

‘Op alle Linde toestellen voert Motrac ook het onderhoud uit aan de hand van een full service contract. Indien een toestel uitvalt, moet het probleem uiteraard snel opgelost worden.’

Tot slot haalt Nele nog een zeer recente nood aan: ‘Het was voor ons belangrijk om het gebruik en de inzet van onze toestellen op een betere manier te monitoren, en ook daarbij heeft Motrac met ons meegedacht.’ Om hieraan te voldoen, worden meerdere toestellen met het Linde Connect Fleet Management uitgerust, voor een duidelijk overzicht van de logistieke vloot.

EN WAT VINDEN DE GEBRUIKERS ERVAN? Bij de aankoop van heftrucks laat Nele zich adviseren door ervaren collega’s die rechtstreekse feedback krijgen van de heftruckchauffeurs bij Wienerberger. ‘De mensen die dagelijks met de heftrucks werken, worden al van in het begin bij het tenderproces betrokken, zodat hun opmerkingen meteen mee worden opgenomen.’ Op die manier wordt verzekerd dat enkel toestellen worden aangekocht die voldoen aan de vereisten van de gebruikers.

Motrac Handling & Cleaning Noorderlaan 612 l B-2030 Antwerpen Tel. +32 3 360 11 11 l Fax +32 3 360 11 10 info@motrac.be l www.motrac.be

Dossier Real Estate klinkt het bij de expert. “Nu er een vermindering is van beschikbare gronden, zal dat in het voordeel zijn van die gebouwen. Immers, zolang er bepaalde grondposities zijn, zijn die de grootste concurrent voor bestaande gebouwen. Als je kijkt naar de gemiddelde vraag van een logistieke speler, dan kunnen de bestaande gebouwen daar vaak technisch aan voldoen. Niet iedereen heeft meer dan 12 meter vrije hoogte nodig.”

STABIELE HUURPRIJZEN Wat dat alles geeft voor de huurprijzen die u zal betalen voor uw logistiek vastgoed? Bart Vanderhoydonck wijst erop dat de prijs in ons land al jaren stabiel is, met zo’n 45€/m² voor een logistiek gebouw dat gelegen is op een van de interessante logistieke assen van ons land. De exacte prijs hangt uiteraard ook af van de uitrusting van het gebouw. “Dat is een relatief lage huurprijs, die vergelijkbaar is met landen als Hongarije, Tsjechië of Polen”, merkt hij op.

Xavier Van Reeth: “Er zijn opportuniteiten om te heronderhandelen of te verhuizen door de lage rendementen die investeerders verwachten op logistiek vastgoed, waardoor er capaciteit vrijkomt om de huurprijzen te verlagen, of de panden beter af te werken.”

economie - hij heeft het onder meer over de toelevering van de automobielsector, farmabedrijven en retail - ook bijkomende logistiek met zich mee.

UITDAGING: VOLDOENDE PANDEN Duidelijk is dat de vraag naar logistiek vastgoed verandert. Van de 590.000 m² uptake bij Cushman & Wakefield, bijvoorbeeld, is nieuwbouw of recent ontwikkeld vastgoed goed voor zo’n 60%. “Het gaat relatief weinig om wat wij ‘graad B’ of ‘graad C’ noemen”, zegt Bart Vanderhoydonck. “We zien dan ook dat een aantal standaarden uit het verleden inmiddels achterhaald zijn. Zo is de standaardhoogte voor nieuwe gebouwen niet langer 10 meter, maar 12,50 meter.

Daarnaast zijn de oppervlaktes van de gebouwen ook aanzienlijk groter. Deels komt dat door grote e-commerce activiteiten, maar deels ook door consolidaties, met verladers die vroeger verschillende gebouwen voor verschillende productgroepen hadden, maar vandaag alle activiteiten groeperen. Waar wél een gegarandeerde groei zal komen, is in de gebouwen die een rol spelen in de last mile.

Er komen aparte stations van waaruit een pakje de stad in kan gaan. Dat zijn kleinere gebouwen van 500, 1.000 of misschien zelfs 20

2.500 m² die gericht zijn op urban logisitcs.”

(Zie blz. 25) Een belangrijke uitdaging voor de sector in de komende jaren, wordt de beschikbaarheid van panden, zo geeft Walter Goossens aan.

“De outlook voor 2018 is positief. Er zijn nu wel voldoende tekenen in de markt die duiden op een toenemende ingebruikname van nieuwe gebouwen. Als ik de situatie vandaag (januari 2018, nvdr) vergelijk met dezelfde periode vorig jaar, dan ben ik positief. Er beweegt aan vraagzijde meer dan een jaar eerder.” Tegelijk zijn er relatief weinig grote volumes die zijn aangepast aan de moderne logistiek, merkt hij op. Zo is er nog een beschikbaarheid van minder dan 4% in België, maar in Brussel en de ruime omgeving is er quasi niets meer beschikbaar. “Dat zal een effect hebben op de opnamevolumes, want wat er niet is, kan niet opgenomen worden...”

Toch is er een aanbod aan gebouwen, al zijn die misschien niet altijd wat huurders voor ogen hebben, vervolgt Walter Goossens. “Er zijn wel wat gebouwen van 10 tot 15 jaar oud.

Die zijn niet verouderd, hebben vaak een vrije hoogte van 10,20 meter en een oppervlakte tussen de 10.000 en 15.000 m². Zo zijn er wel wat beschikbaar op de as Brussel-Antwerpen in plaatsen als Puurs, Willebroek, Bornem”,

“Studies geven aan dat het huurdersfeest van vandaag - hoger en beter uitgerust vastgoed voor dezelfde prijs eindig is.” (Xavier Van Reeth)

Wat wél daalt, is het vastgoedrendement: investeerders willen diversifiëren van retail en kantoor naar logistiek en industrieel vastgoed, wat het vastgoedrendement doet dalen van meer dan 7% naar 6% of zelfs minder. Toch blijft de huurprijs gelijk. Bart Vanderhoydonck: “Dat is omdat de huurprijs vooral wordt bepaald door wat een huurder wil betalen voor het vastgoed. Dat de huurprijs dezelfde blijft, ook al is de bouwkost en de grondprijs stijgende, wijst er overigens op dat onze knowhow is toegenomen: we weten beter dan vroeger hoe we efficiënt gebouwen zetten. Tevens wil een dalend vastgoedrendement zeggen dat de verkoopprijs van de gebouwen stijgt, aangezien de investeerders voor dezelfde huurprijs tevreden zijn met een lager rendement op hun investering.”

21

“Mocht je vandaag beschikken over een mooie logistieke ruimte in het Brusselse, dan zou je de prijzen kunnen optrekken”, voegt Walter Goossens toe. “Maar waar meer posities zijn, daar wordt de stijging van de huurprijs getemperd door ontwikkelaars en promotoren die ontwikkelen voor een bepaalde huurder met een contract van 10 jaar ‘vast’. In dat scenario heb je een zeer gunstig huurprijsniveau.” Ook Walter Goossens wijst op de zeer lage financieringskost en de lagere ‘return on investment’ die investeerders vandaag verwachten. “Op die manier slaag je erin om een nieuwbouw te huren aan de prijs die zeer competitief is met de prijs van een bestaand gebouw, wat een druk betekent op die markt van bestaande gebouwen.” Mochten de grondreserves in ons land uitgeput geraken, zo voegt Walter Goossens er nog aan toe, dan komen we in een heel andere markt terecht.

Geografische verschillen De jaarcijfers van JLL tonen een aantal interessante geografische verschillen die ingegeven worden door de mobiliteitsproblematiek. Zo is er een oostwaartse verschuiving van de take-up langsheen de as E313 Antwerpen-Limburg-Luik merkbaar, maar zien we ook dat trimodale sites en de containerterminals langs het Albertkanaal een oplossing bieden voor de acute verkeerscongesties rondom Antwerpen. En ook al toont onderzoek van Prologis/ eyefortransprt dat de as Antwerpen-Brussel de tweede meest aantrekkelijke locatie in Europa - na Venlo - is, bij JLL zien ze wel dat het transactievolume op die as is gedaald en 45% onder het vijfjarig gemiddelde blijft.

Take-up (m²)

2016

Dec 2017

Evolutie

5-j gem.

2012-2016

Evolutie t.o.v.

5-j gem.

Brussel-Antwerpen)

421.000

168.000

-60%

304.600

-45%

Antwerpen-Gent

263.000

136.000

-38%

165.580

-18%

286.000

178.000

-48%

75.800

135%

36.000

121.000

236%

74.200

63%

92.000

133.000

45%

54.900

142%

E313 Waalse as Andere

UITBREIDEN, VERHUIZEN... WAT NU? Blijft de vraag: als een onderneming op zoek is naar logistiek vastgoed, wat is dan de beste keuze vandaag?

Het is belangrijk een onderscheid te maken tussen bedrijven die uitbreiden en bedrijven die hun operaties verhuizen, benadrukt Walter Goossens. “Als het is om je activiteiten uit te breiden, dan zou ik steevast kiezen voor een 3-6-9-contract. Dat is als huurder het meest comfortabel, omdat je elke drie jaar mingmingkan heronderhandelen over de huurprijs”, vertelt hij, erop wijzend dat niemand een glazen bol heeft waarin hij kan

zien hoe de markt evolueert. “Een heel ander verhaal is het wanneer ondernemingen met een stabiele operatie verhuizen naar een nieuwe locatie. Dan kan je beter huren voor een langere termijn.”

Xavier Van Reeth wijst op studies van CBRE die aangeven dat het huurdersfeest van vandaag - hoger en beter uitgerust vastgoed voor dezelfde prijs - eindig is. Dat is zo omwille van de schaarste en omdat investeerders met dergelijke lage rendementen niet tevreden blijven eenmaal de rente van de ECB aan zou

Als men naar de gemiddelde vraag van een logistieke speler kijkt, dan kunnen bestaande gebouwen vaak technisch aan hun eisen voldoen (foto Montea).

trekken. Xavier Van Reeth denkt dat de lage prijzen nog een tweetal jaar zullen aanhouden, waarna er een correctie zal gebeuren.

En dat is dan ook de belangrijkste tip die hij logistieke spelers nu wil meegeven: “Er zijn opportuniteiten om te heronderhandelen of te verhuizen door de lage rendementen die investeerders verwachten op logistiek vastgoed, waardoor er capaciteit vrijkomt om de huurprijzen te verlagen, of de panden beter af te werken.”

Bart Vanderhoydonck raadt ondernemingen aan om goed te kijken naar wat er écht nodig is. “Het hangt toch af van partij tot partij. Wil je zelf investeren en eigenaar zijn van het gebouw, of ben je veeleer een huurder? En wat zoek je? Heb je echt wel een modern gebouw nodig? Je kan immers ook in een magazijn van vier meter vrije hoogte ook een moderne logistieke operatie ontwikkelen”, zo klinkt het. “Als je zelf een magazijn bouwt, dan zorg je er best voor dat het zo flexibel mogelijk is, dat het zo weinig mogelijk custom built is, omdat het nog een leven zal hebben nadat jouw organisatie er is uitgetrokken. Je moet goed nadenken wat het doel is en welk gebied je wil beleveren. En vooral: een goede locatie vandaag is ook morgen nog een goede locatie.”

Dossier Real Estate

PHILIPPE DESCHILDER (HEYLEN WAREHOUSES) EN IVAN VINCK (ASK ROMEIN)

Samen ‘future proof’ bouwen V

ijf jaar geleden realiseerden vastgoedontwikkelaar Heylen Warehouses en het staalbouwbedrijf ASK Romein een eerste gezamenlijk logistiek gebouw voor Distrilog.

Ondertussen behoren beide bedrijven tot de grotere spelers in de markt van de logistieke gebouwen. Philippe Deschilder, CEO van Heylen Warehouses en Ivan Vinck, CEO van ASK Romein leggen uit wat de voordelen van staalbouw zijn, welke trends er leven in de sector en vooral hoe zij ‘future-proof’ gebouwen maken.

Koen Heinen

Hoe is jullie samenwerking gestart?

Ivan Vinck: We werken bouwprojecten uit van A tot Z en richten ons daarbij op een aantal interessante niches. De afgelopen jaren is de markt van de distributiecentra sterk aangetrokken en we hebben ons daarin gespecialiseerd. Vanop afstand lijken het allemaal vierkante of rechthoekige dozen maar het vernuft zit in de kleine details, in de manier waarop je een gebouw ‘engineert’. Wij zijn een van de grotere spelers in de Benelux en zo zijn de contacten gegroeid met Heylen Warehouses.

Philippe Deschilder: Ik moet Ivan bijtreden dat zo’n hal bouwen van buitenaf heel simpel lijkt maar dat het helemaal niet eenvoudig is om dat op een economische manier te doen en met de strakke timing die vaak opgelegd wordt. Er zijn niet veel aannemers die dat kunnen.

22

Was het een bewuste keuze van Heylen Warehouses om met een staalbouwer in zee te gaan?

I.V.: Neen, want het eerste gebouw voor Heylen Warehouses was volledig in beton.

Iedere industriebouwer heeft zijn eigen achtergrond. Er zijn er die een eigen betonproductie hebben en andere bedrijven hebben een eigen staalproductie. ASK Romein heeft een eigen staalproductie en wij produceren 60.000 ton per jaar. Maar wij zijn geen staalbouwer pur sang: we doen ook beton- en houtstructuren of een combinatie. We denken altijd vanuit de optiek van de klant en bieden een ontwerp dat daar het best bij past. Of dat nu beton is of staal of een combinatie met hout erbij, onze ingenieurs hebben alle competenties en wij bieden de klant een totaalproject aan”.

P.D.: De keuze voor staal of beton is erg afhankelijk van de staalprijs. Maar als het op snelheid aankomt, is staal meestal in het voordeel.

I.V.: En met beton kan je geen overspanningen genereren zoals met staal.

P.D.: Wij bouwden vroeger uitsluitend in beton, maar zijn daar deels van afgestapt en staan nu meer open voor een hybride structuur. Kolommen en constructieve mezzaninevloeren worden volledig in beton gebouwd maar de dakspanten meestal in staal. Een stalen dakgebinte is flexibeler naar latere inbouw van technieken. Betonnen dakbalken zijn meestal gesloten en daar kan je niet meer doorheen of je moet er gaten in boren”.

I.V.: Voor staal heb je bovendien een lichtere funderingsstructuur nodig. Beton is veel zwaarder.

P.D.: Die flexibiliteit is een groot voordeel naar de gebruikers van onze gebouwen toe. We hanteren het ‘second life’ principe.

Uitgangspunt hierbij is dat gebouwen ook functioneel moeten zijn voor een volgende generatie van klanten en activiteiten. Het logistieke proces onder het dak evolueert in de tijd en ook de gebruiker blijft niet altijd dezelfde. Een hal die vandaag gebruikt wordt voor ‘fashion logistiek’ kan later misschien een invulling krijgen van farmalogistiek waarbij klimaatregeling noodzakelijk is. Dat gaat veel gemakkelijker in een gebouw met stalen gebinten. Wij willen ‘future-proof’ gebouwen neerzetten zodat de huurder voor lange termijn gesteld is. Zo komen we tot de meest duurzame investeringen.

Wat zijn de huidige trends?

P.D.: De hoogte. In een logistieke hal wil je zoveel mogelijk opslag realiseren met zo weinig mogelijk ‘footprint’. Vroeger bouwde men logistieke hallen 10 tot 10,5 meter hoog. Nu is de norm 12,20 à 12,40 meter. Grond is schaars, benut hem optimaal. Vandaag zie je ook meer smalle gangen in magazijnen. In de hoogte stapelen stelt hogere eisen aan de vlakheid van de vloer. De reach trucks moeten snel kunnen bollen en op 12,20 meter een pallet kunnen afzetten van 800 kg. Als de vloer niet vlak genoeg is, krijg je onveilige situaties of gaat dit ten koste van de efficiëntie.

23

om in Nederland te zitten. We zien ook veel consolidatiebewegingen waarbij verschillende locaties worden samengebracht. Daarvoor heb je grote terreinen nodig en die zijn beschik-

De klanten bedienen op hun noden is heel belangrijk vinden Philippe Deschilder (l.) en Ivan Vinck.

E-commerce zit volop in de lift. Het zorgt ervoor dat magazijnen helemaal anders wordt ingericht dan gebruikelijk was. Je krijgt steeds

Nieuwe naam en warehousedochter voor Groep Heylen Met een naamswijziging van Groep Heylen naar Heylen Group en de herpositionering van de vastgoedactiviteiten in een autonome entiteit wil Groep Heylen het internationale karakter van de groep onderstrepen. Het aantal participaties breidt steeds meer uit naar het buitenland. Naar de buitenwereld wil men duidelijk maken dat de groep een industriële holding is met internationale activiteiten en meer dan alleen vastgoed. De logistieke vastgoedactiviteiten worden ondergebracht in Heylen Warehouses.

Ze vormen ondertussen een van de belangrijkste takken binnen de groep.

Vandaar de stap om de divisie als een autonoom bedrijf in de markt te zetten onder de noemer Heylen Warehouses.

“Zo zetten we de strategische lijn uit voor onze internationale ambities en ook het moederbedrijf Heylen Group kan zich beter positioneren als industriële holding die niet enkel in vastgoed investeert, maar ook in bedrijven en ondernemers in verschillende sectoren. Heylen Warehouses blijft wel een onderdeel van Heylen Group”, zegt Philippe Deschilder, CEO van Heylen Warehouses.

baar in Nederland. Vergunningstrajecten in Nederland gaan ook net iets vlotter. Bovendien is het voor de gebruiker in Nederland gemakkelijker om subsidies los te krijgen dan hier in Vlaanderen het geval is. Nachtarbeid in e-commerce blijft in Vlaanderen ook een pijnpunt.

meer picking towers, lichte inbouwmezzanines, in plaats van de klassieke palletstellingen. Met die vrije hoogte van 12,20 meter kunnen we drie extra niveaus inbouwen, maar dan krijg je ook weer andere eisen naar je vloer toe. Wij volgen de evoluties en trends op de voet, want als de invulling en de eisen van de magazijnen veranderen, moeten wij onze ontwerpen zo aanpassen dat de mogelijkheden maximaal benut worden. Zodra een klant richting e-commerce opschuift moeten we de magazijnen snel en met een beperkte investering op maat van hun behoeften kunnen brengen.

I.V.: Snelheid van uitvoering is ook een trend.

De gemiddelde tijd is zes maanden, maar de vraag wordt nog sneller. We hebben recent 50.000 m² gebouwd op zes maanden. Dat kan.

Staalproductie is vele malen sneller dan beton.

P.D.: Klopt, procesbeheersing en snelheid zijn heel belangrijk.

U sprak van grondschaarste. Is dat een probleem in België?

I.V.: In België zeer zeker. Momenteel bouwen wij voor Heylen Warehouses op drie sites in Nederland. De markt in Nederland is booming.

Er is daar veel meer grond beschikbaar en meer grote logistieke spelers willen zich daar vestigen. Er zijn meer logistieke hotspots in Nederland.

P.D.: Van de investeringen die wij dit jaar realiseren ligt 80% in Nederland. Wat is de reden?

De opportuniteit enerzijds en zoals Ivan zei, een deel van de logistieke dienstverleners verkiezen

Worden de huurders veeleisender?

I.V.: Er zijn een aantal facetten die door de jaren heen meer op de voorgrond zijn gekomen.

Verantwoord ondernemen is er daar een van.

Voor sommige huurders is het behalen van een ‘BREEAM’-certificaat belangrijk.

P.D.: Onze klanten zijn vaak grote, internationale spelers die snel resultaten willen zien en bovendien hoge eisen stellen aan de gebouwen. Die hebben voornamelijk te maken met bereikbaarheid, efficiëntie, duurzaamheid, snelle beschikbaarheid en maximale flexibiliteit.

Onze gebruikers moeten zich continu aanpassen aan de snelle evoluties binnen de logistiek en de e-commerce. Daarom ontwerpen wij onze gebouwen uiterst robuust en flexibel. Zo voorzien wij onze gebouwen altijd met extra stevige en supervlakke vloeren en ontwerpen we de structuur voor extra toekomstige dakbelastingen. Dit is een vorm van duurzaamheid die het energetische aspect overstijgt.

“De gemiddelde tijd van uitvoering is nu zes maanden, maar de vraag wordt nog sneller.”

Ook met ons campusmodel spelen we in op de toenemende nood aan flexibiliteit bij onze gebruikers. Heylen Warehouses verwerft grote terreinen waarop aaneengeschakelde magazijnen van 10.000 tot 15.000m² gerealiseerd en verhuurd worden. De onderlinge schakelbaarheid van de magazijnen betekent voor onze klanten een troef. We kunnen bijbouwen in functie van hun groei en klanten kunnen onderling magazijnruimte uitwisselen als ze pieken of dalen kennen in hun activiteiten.

ADVERTORIAL

Het laatste stukje grond in de Gouden Driehoek Op MG Parc De Hulst zit zowat de enige grond in de regio die nog beschikbaar is in de komende jaren.

O

nlangs ontwikkelde het OostVlaamse MG Real Estate het prachtige bedrijvencentrum MG Parc De Hulst in Willebroek. Het is een stevige en snelle evolutie voor het bedrijf, dat amper 18 jaar geleden opstartte in de kantoorontwikkeling.

Gaandeweg breidde het portfolio van MG Real Estate zich uit naar logistieke ontwikkelingen, zoals een groot distributiecentrum voor AB Inbev in Eke bij Nazareth (10.000 m2 warehouse) en de DHL Supply Chain Campus in Bornem (105.000 m2 warehouse).

Tot 2010 bleef MG Real Estate focussen op kantoor en logistiek. Daarna kwamen er nog twee pijlers bij: retail (zowel binnenstedelijk als baanwinkels) en residentiële ontwikkelingen. Het residentiële luik is daarbij wel steeds geconnecteerd aan een ontwikkeling binnen een van de overige drie pijlers.

Buitenlandse ontwikkelingen Intussen lonkt de privately owned projectontwikkelaar ook steeds meer naar het buitenland. In Denemarken werd 20 ha terrein verworven in de buurt van Kopenhagen. De infrastructuurwerken zijn gestart en de eerste negotiaties zijn lopende. In de buurt van Eindhoven ontwikkelt MG Real Estate een site van 10 ha. En ook in Luxemburg staat er een project op til. Maar het paradepaardje van de afgelopen jaren, is het MG Parc De Hulst project in Willebroek.

Gedeeld waterwegtransport- MG Parc De Hulst Dit project werd opgestart in 2012. Anno 2018 is het een pareltje van een logistiek bedrijventerrein van 60 ha geworden. Met zelf ontwikkelde multimodale mogelijkheden, dankzij de kade aan het kanaal Brussel-Schelde. Het geeft de aanwezige

Grote bedrijven zoals Nedcargo hebben er het afgelopen jaar distributiecentra geopend. bedrijven de keuze tussen waterweg- of wegtransport en biedt hen ruimte en structuur voor de op- en overslag van containers.

Die aanwezige bedrijven zijn trouwens niet de minste: o.a. Makro/Metro, Dachser, Decathlon en Nedcargo openden er het afgelopen jaar distributiecentra. Binnenkort ook Vanden Borre en Toyota Material Handling. Het bedrijventerrein heeft dan ook een unieke ligging pal in het midden van de gouden driehoek Antwerpen-Gent-Brussel, op amper enkele minuten van de A12. De gebouwen zijn zo ontwikkeld dat ze perfect op maat van de klant konden ingericht worden, met optimalisatiemogelijkheden in hoogte, breedte, gangpaden en budget. Ideaal aangepast aan de behoeftes rond e-commerce en de daarbij stijgende tewerkstelling, dus.

Laatste stukje grond Aangezien het om energiezuinige en efficiënte nieuwbouw gaat, worden de aankoopkosten ook www.mgrealestate.eu

gerecupereerd door een lagere operationele kost (duurzaam parkmanagement) en een aantal kosten (groenonderhoud, sprinklertanks, water,…) die gemeenschappelijk gedeeld worden door de bedrijven op het terrein. Ook de mogelijkheid om waterwegtransport samen met andere bedrijven te optimaliseren en de aanwezige containerterminal trekken aan.

Het spreekt dan ook voor zich dat MG Parc De Hulst in amper vijf jaar stevig ingevuld is geraakt.

Op de site zijn momenteel nog maar twee gronden beschikbaar waarop 64.000 m2 en 11.500 m2 warehouse te ontwikkelen is. Als we kijken naar de schaarste aan terreinen in de gouden driehoek en de plannen aldaar, moet dat zowat de enige grond in de regio zijn die nog beschikbaar is in de komende jaren. We zijn alvast benieuwd welke speler op dit buitenkansje zal springen.

Dossier Real Estate

25

De nood aan stadsdistributiecentra in de steden zelf is in Brussel of Antwerpen minder acuut dan in megalopolen als Londen, Parijs of Berlijn.

Stadslogistiek zoekt (gepast) onderdak S

tadsdistributie is onder impuls van e-commerce aan een heuse opmars bezig. Zij vraagt op het stuk van magazijnruimte en distributiecentra om eigen oplossingen die niet altijd makkelijk in te vullen vallen, zegt Cushman & Wakefield in een nieuw rapport. In België stelt het probleem zich minder scherp. Specifieke magazijnen in het centrum van de stad dringen zich minder op.

Jean-Louis Vandevoorde

‘Urban Logistics. The ultimate Real Estate Challenge’, zo heet het rapport waarin de vastgoedmakelaar peilt naar de impact van de wijzigende verbruikspatronen op de vraag naar logistieke ruimte.

Het uitgangspunt is duidelijk: e-commerce zet het hele retailgebeuren op zijn kop. Winkelen

gebeurt meer en meer op het internet, met specifieke last mile distributiekanalen die lang niet altijd via een klassieke winkel lopen.

E-commerce is bovendien bij uitstek een stedelijk verhaal: 73% van de Europeanen leeft in een stad. Precies daar is de prijs van de finale levering hoog: in Europa gaat het om 50% of meer van de totale supply chain kosten.

Dichter bij de afnemer gaan zitten, kan die kosten doen dalen. “Lage winstmarges maken het voor online retailers moeilijk om te concurreren op productprijs, maar met strategisch gelegen stedelijke depots kunnen ze concurreren op basis van levering, snelheid en gemak.”

Hogere huurprijzen kunnen dan opgevangen worden door een toegenomen marktaandeel.

Maar het aanbod aan geschikt vastgoed is in de Europese grootsteden schaars en de kloof

tussen vraag en aanbod zal de komende jaren nog toenemen als het probleem niet wordt aangepakt.

BELGIË Het rapport zegt weinig over de situatie in België. Dat hoeft niet te verbazen, zegt Bart Vanderhoydonck, head of industrial agency bij Cushman & Wakefield België. “België is aan een inhaalbeweging bezig, maar e-commerce is in ons land lang relatief traag van de grond gekomen.” Stadsdistributie zit wel in de lift, maar richt zich nog voornamelijk op de belevering van winkels in het stadscentrum. De verstrengde regelgeving heeft de situatie op dat vlak nog wat complexer gemaakt. “Met de gelijklopende venstertijden moet je overal tegelijkertijd zijn.”

Dossier Real Estate

De Belgische steden zijn bovendien doorgaans een maatje kleiner. Zelfs in Brussel en Antwerpen blijft het probleem veel minder acuut dan in megalopolen als Londen, Parijs of Berlijn. “De logistieke operatoren kunnen de vraag nog aan met hun bestaand patrimonium aan magazijnen. Brussel bedienen vanuit een hub in Zaventem bijvoorbeeld lukt nog wel.”

Toch ziet Bart Vanderhoydonck de markt stilaan in beweging komen. “Met de volumes neemt ook de nood toe om fijnmaziger te gaan werken. We zien al meer vraag naar locaties tussen de kleine en de grote Ring rond Brussel, maar ook daar gaat het nog meer om distributie naar verkooppunten toe dan om e-commerce.”

TRIAL AND ERROR De vraag naar stedelijke logistieke ruimte voor het organiseren van last mile-leveringen zal volgens Cushman & Wakefield in Brussel stijgen naar 70.000 m² per jaar in 2021. Panden van 7.000 m² lijken Vanderhoydonck daarbij veeleer de bovengrens te zullen uitmaken.

Marc Schepers (CityLab): “Het gebeurt dat de klant zijn pakje of bestelling op een zeer specifiek tijdstip wil krijgen. Dat kan er toe leiden dat zuivere crossdock niet het juiste antwoord is en tussentijdse opslag aan de orde is.”

“Het gemiddelde zal veeleer 3 à 3.500 m² bedragen.”

Reconversie van winkelpanden, oude magazijnen en vroegere werkplaatsen in ‘secundaire’ straten tot afhaal- of verdeelpunten beschouwt hij als een van de mogelijkheden.

“Zeker wanneer men alternatieve transport-

De Belgische steden zijn doorgaans een maatje kleiner dan megalopolen als Londen, Parijs of Berlijn. Brussel bedienen vanuit een hub in Zaventem bijvoorbeeld, lukt nog wel.

modi inzet, zijn die voor de omgeving minder belastend dan - zeg maar - een schrijnwerkerij. Er zijn heel wat van die ruimtes in de binnenstad en je hebt geen grote poort of geen laadkaai nodig, want vrachtwagens hoeven daar niet te komen.” Bij de ‘hybride’oplossing die voor Brussel uit de bus zal komen, ligt misschien ook een rol voor de waterweg en de haven weggelegd.

“We zitten vandaag nog in een proces van ‘trial and error’ waarbij uiteenlopende pistes worden uitgeprobeerd. De toekomst zal uitwijzen wat het ideaal concept is.”

POTENTIEEL Marc Schepers, bestuurder van CityLab en voormalig CEO van CityDepot, kent de problematiek goed. In de basisidee dat er nood is aan een nieuw type warehousing voor de belevering van de binnensteden, kan hij zich vinden.

“Bij stedelijke distributie komen specifieke behoeften kijken. Maar de vraag is altijd: om welke goederen gaat het precies, welke functies moet het logistiek platform verzorgen en wat is de interactie tussen de verschillende soorten voertuigen?”, zegt hij.

Zo kan de klant zijn pakje of bestelling op een zeer specifiek tijdstip willen krijgen. Dat kan toe leiden dat zuivere crossdock niet het juiste 26

antwoord is en tussentijdse opslag aan de orde is (iets wat ook in het rapport van Cushman & Wakefield te lezen valt, nvdr).

CO-WAREHOUSING In steden als Brussel en Antwerpen kunnen meer centrale overslagpunten zinvol zijn, oppert Schepers. “De goederenvolumes in die steden liggen enorm hoog. Het potentieel is er absoluut. Het komt erop aan ze te capteren en in een rendabele logistieke keten te gieten.”

Schepers beklemtoont dat de uitdaging er niet alleen in bestaat zo efficiënt mogelijke transportoplossingen uit te denken, maar tevens de infrastructuurkost per vierkante meter op maat van het concept te houden.

Co-warehousing is in zijn ogen een piste die in dat opzicht zeker het bekijken waard is. “We zitten met heel wat ruimte die momenteel onderbenut blijft”, zegt hij tot slot.

Fors stijgende vraag • Prognoses spreken van een stijging van de online verkoop in Europa met 94% tussen 2016 en 2021, van 233 naar 450 miljard euro. Dat staat gelijk met een gemiddelde jaarlijkse groeivoet van 14%.

• In aantal zendingen zal volgens het ‘Urban Space Model’ van Cushman & Wakefield en P3 Logistics Parks sprake zijn van een toename met 69%.

• 63% van de Belgen shopt intussen al online. Gemiddeld gaat het om 191 euro per maand.

• Het jaarlijks pakjesvolume gelinked aan e-commerce zal in Brussel vrijwel verdubbelen van 14,7 miljoen in 2016 naar 27,2 miljoen in 2021.

• In heel België bedroeg de opname van dit soort logistiek vastgoed de jongste jaren amper 15.000 m².

• Over heel Europa zijn dat soort binnenstedelijke logistieke platformen in de regel 3.000 à 7.000 m² groot.

• Last mile leveringen kosten wereldwijd 70 miljard euro. In de komende vijf jaar is een stijging met 7 à 10% voorspeld.

• Tot 60% van de ‘home deliveries’ lukt niet bij de eerste poging. Maar voor de meerderheid van consumenten draagt die methode de voorkeur weg.

Case Study

27

BECKTON DICKINSON

Amerikaanse verankering in Temse

Het nieuwe DC-III van Beckton Dickinson in Temse, met de grijswitte hoogbouw en het blauwe conventioneel magazijn. De laagbouw voor de laad- en losactiviteiten bevindt zich aan de andere zijde van de hoogbouw.

O

Uitvalsbasis België

De beslissing om Temse verder uit te breiden kwam er na de overname van sectorgenoot Carefusion in maart 2015. Carefusion werkte voor zijn Europese logistiek vanuit een distributieplatform in Nederland. BD besloot die goederenstromen samen te voegen met de eigen volumes, die het vanuit Temse verdeelt. “Dat is sinds november vorig jaar een feit. Eén bestelling, één levering, één factuur.

Het maakt het voor iedereen een pak efficiënter”, vertelt Filip De Neve, directeur van het Europees distributiecentrum in Temse.

Daar kwam een heuse capaciteitsuitbreiding en een investering van 25 miljoen euro bij kijken. BD kocht in Temse een terrein van 36.000 m² vlak naast zijn twee bestaande distributiecentra. Wat volgde, mag een huza-

Beckton Dickinson (BD) is een Amerikaanse wereldspeler in medische producten als injectienaalden, bloedafnamebuisjes, reagentia voor labo-onderzoeken en diagnostische apparatuur. De groep tekent voor een jaarlijkse omzet van 16 miljard dollar en telt wereldwijd 65.000 medewerkers. Europa, waar BD twaalf productievestigingen heeft, is goed voor een omzet van 2,65 miljard euro en een 10.000-tal werknemers.

België speelt in dat geheel een belangrijke rol. BD streek al in 1970 neer in Erembodegem bij Aalst met zijn verkoopcentrum voor de Benelux. Erembodegem is het Europees hoofdkwartier van BD Biosciences en verzorgt financiële, technologische en commerciële diensten voor de hele EMEA-regio.

In totaal heeft BD in België zowat 600 mensen op de loonlijst staan.

Daarvan werken er meer dan 200 op de logistieke campus in Temse, waar de tewerkstelling dankzij het nieuw magazijn met een dertigtal mensen toeneemt.

p één jaar tijd trok Beckton Dickinson (BD) in Temse een gloednieuw magazijncomplex op.

De Amerikaanse groep zet zo een bijkomende stap in de verankering van zijn Europese logistiek in de Oost-Vlaamse gemeente en in de concentratie van zijn distributieactiveiten binnen de ruimere EMEA-regio. Het is wellicht nog geen eindpunt.

Jean-Louis Vandevoorde

renstuk genoemd worden: in december 2016 begon de afbraak van de oudere gebouwen die daar stonden, in januari 2017 startte de bouw van het nieuwe ‘DC-III’, en amper twaalf maanden later was het nieuwe complex volledig operationeel.

DRIE IN ÉÉN DC-III is een drieledig gebouw. Het meest in het oog springende deel is het 38 meter hoog, volledig geautomatiseerd magazijn met een grondoppervlakte van 5.400 m². Daar bedienen vijf volautomatische kranen 40.500 locaties voor europalletten. Zij kunnen tot 235 palletten per uur binnentrekken of ophalen.

In het aanpalende 16 meter hoge en 2.200 m² grote conventioneel magazijn zijn smallegan-

Case Study Eén campus, drie magazijnen, drie flows

Filip De Neve, directeur van het EDC in Temse: “We bestrijken het hele gamma, van kleine parcels tot volle trucks of containers.”

gentrucks aan de slag en bieden de rekken plaats voor 2.400 palletten. “Dat kunnen daar ook BSI-palletten van 120 op 100 cm zijn, die tot 2,6 meter hoog zijn. Die flexibiliteit is voor ons belangrijk omdat dit ons toelaat bepaalde cross-docking activiteiten uit te voeren, bijvoorbeeld als het gaat om producten op BSI pallets die( via crossdocking) doorgestuurd worden naar klanten in het Midden-Oosten”, legt Filip De Neve uit.

Het derde deel van DC-III is de laagbouw met veertien laadpoorten waar vrachtwagens komen laden en lossen.

VEELZIJDIGE DISTRIBUTIE Met zijn derde magazijncomplex kan BD Temse nu 2.000 palletten per dag verwerken.

Maar naar de klanten toe nemen de zendingen zeer uiteenlopende vormen aan.“In onze distributie gaan we van het verzenden van zeer kleine parcels, zoals één buisje met een reagens voor klinisch onderzoek, tot het verschepen van volle containers en trucks. We bestrijken het hele gamma”, onderstreept de directeur van het EDC. Geografisch is het palet eveneens verscheiden. “Uitgaand ligt de klemtoon op West- en Oost-Europa, maar we beleveren ook Afrika 28

en het Midden-Oosten. En wij behandelen bovendien niet geringe intercompany volumes, die naar Azië, Amerika of landen als Brazilië gaan.”

Satellietmagazijnen zijn er in Europa niet. “De keuze om alle trafieken in Temse te bundelen is in 1991 gemaakt. We merken wel dat de klanten steeds vaker om een zeer snelle belevering vragen.”

Temse is intussen al een kwarteeuw de centrale draaischijf in de logistiek van BD in Europa. In de vroege jaren 1990 trok de groep op een site vlakbij de E17 in Sint-Niklaas zijn twee eerste distributiecentra op.

Met het DC-III is die ‘logistieke campus’ nu 100.000 m² groot en brengt BD een derde magazijn in stelling dat niet alleen zijn capaciteit gevoelig verhoogt, maar tevens een verdere verdeling van het takenpakket mogelijk maakt.

• DC-I, het vroegere ‘large volume warehouse’, dient voortaan vooral voor het verzenden van ‘mixed stock keeping units’. Lees: palletten waarop verschillende producten gebundeld worden.

Dat distributiecentrum heeft een opslagcapaciteit van 45.000 palletten.

• DC-II blijft het ‘parcel warehouse’, van waaruit BD kleinere zendingen verstuurt. Het DC-II kan 12.000 palletten aan, maar beschikt daarnaast over 24.000 binlocaties voor orderpicking.

• DC-III is het nieuwe grootvolumemagazijn, gericht op volle palletten die zonder herverpakking naar grote distributeurs en klantenorganisaties gaan of louter voor doorvoer bestemd zijn. Het biedt plaats voor 45.000 palletten.

De campus draait tot zes dagen per week en tot 24 uren per dag en verwerkt momenteel 750.000 orders per jaar. In totaal stockeert BD in Temse 21.000 productcodes.

INBREIDING

“Uitgaand ligt de klemtoon op West- en Oost-Europa, maar we beleveren ook Afrika en het Midden-Oosten.”

De aanvoer uit de Europese productievestigingen gebeurt hoofdzakelijk met conventionele trucksen de overzeese aanvoer gebeurt in containers die via Antwerpen en Rotterdam transiteren. Voor import uit de fabrieken in Ierland doet BD vaak een beroep op shortsea via Zeebrugge, met ECS als logistieke dienstverlener. Voor zeer dringende zendingen is luchtvracht een bijkomende optie.

“BD is een bedrijf in beweging”, zegt De Neve.

“Op drie jaar tijd zijn we verdubbeld in omzet.”

Vorig jaar realiseerde de groep opnieuw een belangrijke acquisitie met de overname van C.R. Bard, dat een eigen EDC in Olen heeft staan.

Of ook die trafiek naar Temse zal komen, kan De Neve niet zeggen. Ruimte voor groei is er op de logistieke campus wel nog, stipt logistiek verantwoordelijke Luc Verbesselt aan.

Dan zal een deel van de huidige installaties van DC-I of DC-II misschien moeten wijken voor nieuwbouw.

JAAR

GARANTIE OP LITHIUM-ION BATTERIJEN*

Neem een beslissende voorsprong met de kracht van lithium-ion.

De innovatieve lithium-ion technologie van Jungheinrich zet de nieuwe standaard.

Onze lithium-ion batterijen hebben altijd vermogen te over, leveren duurzame topprestaties en zijn uiterst efficiĂŤnt.

Bovendien kan u ook 24/7 op de batterijen vertrouwen door hun snelle laadtijden en onderhoudsvrijheid.

Nog niet overtuigd? U krijgt van ons een garantie van 5 jaar* op de batterijen. Zo heeft u alles om de concurrentie te overklassen.

Meer te weten komen op: http://www.jungheinrich.be/li-ion-nl/

* Bij maximaal 10.000 bedrijfsuren in 5 jaar.

DUFERCO LOGISTIQUE

M

et 550.000 vervoerde ton in 2017 haalt Duferco Logistique een volume dat kan tellen in de wereld van het multimodale transport. Haar voorkeur voor de waterweg op een moeilijke verbinding is evenwel niet zo evident. De onderneming heeft op de verbinding die ze uitbaat immers af te rekenen met een infrastructuur en werkmethodes die voor verbetering vatbaar zijn. Ook moet ze een ‘mental shift’ zien teweeg te brengen in een markt die een felle concurrentiestrijd kent.

Jean-Michel Lodez

Het containervervoer over het water is de belangrijkste ontwikkelingspijler van Duferco Logistique.

De uitdaging van de binnenvaart Duferco Logistique is sedert vijf jaar actief als intermodale vrachtvervoerder. Het bedrijf werkt op een as van Antwerpen tot NoordFrankrijk, over Brussel en Henegouwen, en baat twee terminals uit: een in Garocentre in La Louvière en een in Brussel (via de TTBstructuur). In de eerste terminal vervoert het hoofdzakelijk in de regio vervaardigd staal (per trein en over het water), evenals zeecontainers (via binnenschepen). De tweede terminal richt zich vooral op de binnenvaart van zeecontainers. Deze activiteit vormt de voornaamste ontwikkelingspijler van de onderneming, meer bepaald via de uitbating van een containershuttle tot Rotterdam.

“We hebben de terminal in Brussel in 2013 overgenomen omdat het gebruik van de waterwegen beperkingen met zich meebrengt”, zegt Frédéric Zoller, general manager van Duferco Logistique. “Er liggen veel sluizen op ons traject en bovendien zijn we in capaciteit beperkt tot 1.200 ton tussen Brussel en Garocentre. Tot slot zijn bepaalde bruggen erg laag. Dankzij de Brusselse terminal, die in het maritieme deel van de haven ligt, kunnen we met grotere binnenschepen werken. De terminal bedient niet alleen de Brusselse regio, maar fungeert ook als draaischijf voor de containers 30

die via kleinere schepen aangeleverd worden uit de streek van La Louvière, Bergen en Charleroi.”

DE RACE NAAR VOLUMES Duferco Logistique werkt voor drie soorten klanten. De eerste zijn industriëlen die over een eigen distributiecentrum beschikken. Dit zijn bevrachters die actief zijn binnen een driehoek gevormd door Mechelen, Bergen en Charleroi. De tweede zijn de expediteurs, hoofdzakelijk uit Antwerpen, die hun diensten aan diezelfde bevrachters aanbieden. De derde groep bestaat uit scheepvaartmaatschappijen: Duferco Logistique bekommert zich om hun vrachten die per zeeschip in de Antwerpse haven aankomen en verder per binnenschip naar het hinterland vervoerd worden.

“We bestaan slechts sedert vijf jaar, maar onze curve gaat in stijgende lijn. Wat het staal betreft, kan dat van ene jaar tot het andere schommelen. Er zijn tal van parameters die de goederenstromen beïnvloeden, maar de huidige context oogt vrij goed. Bij de containers is de stijging meer afgetekend. We halen 30.000 TEU. Dit geeft ons een kritieke grootte die ons in staat stelt andere ontwikkelingen te overwegen.”

Duferco Logistique verheelt niet dat ze prijzen kan hanteren die vrij dicht liggen bij die van het wegtransport, omdat het bedrijf subsidies krijgt van het Waals Gewest. Maar die zijn niet eeuwig en de onderneming stelt alles in het werk om zonder te kunnen en toch competitief te blijven.

“Momenteel is dit moeilijk”, geeft Frédéric Zoller toe. “Alle operatoren zien zich geconfronteerd met een wedren op volumes. We proberen een maximum aan volumes binnen te halen, aangezien het net het bezettings- en gebruikspercentage van onze binnenschepen is, dat ons toelaat onze kosten per container te drukken. Ik ben ervan overtuigd dat we daar uiteindelijk ook zullen in slagen, maar voor het ogenblik zijn we op gelijke hoogte met de weg.”

GEBREK AAN OPENING Eind vorig jaar werd door de mobiliteitscel van de Union Wallonne des Entreprises een colloquium georganiseerd rond de multimodaliteit.

Openbare en private actoren waren die ochtend - in aanwezigheid van de ministers Bellot en Di Antonio - gevraagd om hun ervaringen met multimodaal vervoer te delen en hun behoeften toe te lichten. Frédéric Zoller was één

Frédéric Zoller, general manager van Duferco Logistique: “Het potentieel van de waterverbinding tussen Brussel en Henegouwen zou beter benut kunnen worden, maar dat vergt bepaalde investeringen”.

Het staaltransport is in 2017 licht afgenomen.

van hen. Hij haalde verschillende elementen aan die de ontwikkeling van zijn bedrijf afremmen op de binnenvaartas die het uitbaat.

“In de eerste plaats werken de sluizen enkel overdag. Indien we in ons beroep een activiteit willen ontplooien – zoals het containervervoer zich ontwikkelt in Luik, bijvoorbeeld – moeten we 24 uur op 24 kunnen werken. Dit element is voor ons meer bepalend dan het gabariet van een kanaal. Het Waals Gewest is zich wel bewust van het probleem, maar een permanente opening staat niet op de agenda. Er is hoogstens sprake van een verlenging van de openingsuren van de sluis van Ittre tot 22.00 uur in plaats van 19.30 uur nu”, vertelt hij.

den zijn dan ook een rem. De problemen zijn gekend, maar het budget is beperkt, terwijlk enkele grote projecten in de pijplijn zitten, zoals de reparatie van de sluizen op het kanaal Seine-Nord of de werken op het Albertkanaal.

Wij begrijpen zeer goed het belang van die assen, de tonnages die er voorbij komen en het toegewezen budget”, zegt Frédéric Zoller.

Maar dat mag niet betekenen dat men de as Brussel-Henegouwen verwaarloost. “Dit is de meest overbelaste as. Haar belang is dus groot en er is des te meer reden om haar naar waarde te schatten, daar onze platformen in Brussel en Garocentre erg performant zijn”.

ELK ZIJN WAPENS

“De sluizen werken enkel overdag. In ons vak moeten we 24 uur op 24 kunnen werken.”

“Een ander zwart punt op onze as is het hellend vlak van Ronquières, dat nood heeft aan budget voor zijn onderhoud. Als voorzorgsmaatregel wordt nu slechts één van de twee bakken gebruikt. Als je weet dat je gemiddeld vier uur nodig hebt om dit obstakel te nemen, dan zouden we nagenoeg twee uur op onze trajecten winnen indien de twee bakken zouden werken … En hoewel we vaak ontvangen en gehoord worden door zowel de DPVNI als de bevoegde kabinetten, moet ik vaststellen dat wat wij vragen helaas gelinkt is aan politieke beslissingen. De wisselende meerderhe-

De baas van Duferco Logistique blijft dus optimistisch, overtuigd als hij is van het feit dat de waterweg heel reële argumenten kan voorleggen om de concurrentie met de weg aan te gaan. Het groene karakter van het vervoer per binnenschip opent bepaalde deuren. Maar om de klant te overtuigen om verandering te brengen in zijn gewoonten, moet men hem ook een economisch voordeel kunnen bieden”, zegt hij. Er zijn overigens nog twee andere elementen die een rol kunnen spelen: de kilometerheffing en de files in Antwerpen .

“De kilometerheffing zal beslist een impact hebben. Op een vrachtwagentraject tussen Antwerpen en La Louvière bedraagt de transportprijs ongeveer 300 euro, waarbij nog 30 euro heffing komt. Dat is een niet onaanzienlijk bedrag en het is bekend dat niet alle transportondernemingen erin slagen de taks door te

rekenen. We zullen op lange termijn moeten bekijken in welke mate de kilometerheffing een weerslag zal hebben op de binnenvaart, maar ook dit laat ons toe in discussie te gaan met klanten. Dat is eveneens het geval met de voorziene werken op de Antwerpse ring die de verkeersproblemen nog zullen vergroten. Deze drie punten spelen duidelijk in ons voordeel, ook al is het nog een beetje vroeg om de gevolgen ervan te ondervinden. Op middellange termijn denk ik niettemin dat het zal helpen bij de verschuiving van het transport en dat onze activiteit binnen enkele jaren onmisbaar zal worden”, besluit Frédéric Zoller.

Duferco Logistique in cijfers...

Aantal werknemers: 15 personen (2 terminals) Omzet: ongeveer 3 miljoen EUR Vervoerde hoeveelheden (2017): 550.000 ton 30.000 containers (TEU) Terminal van Garocentre: Oppervlakte: 6 ha Uitrusting: • 1 kadekraan 45 t • 1 reach stacker • 1 lifttruck 45 t (staal) Terminal van Brussel: Oppervlakte: 1,7 ha Uitrusting: • 1 kadekraan 45 t • 1 reach stacker

Zero-emissie schepen voor Kempense kanalen

De futuristisch ogende schepen hebben een stuurhut die in een hoek van 90° kan uitgeschoven worden.

BINNENVAART

V

orig jaar werden in Nederland de eerste hybride diesel-elektrische binnenschepen in de vaart gebracht. Het Nederlandse Port-Liner zorgt dit jaar met de bouw van een reeks 100% elektrische binnenschepen, voor een ‘stroom’-versnelling in de verduurzaming van de binnenvaart. Ze worden bovendien in primeur ingezet op een verbinding tussen het Nederlandse Budel en de haven van Antwerpen, via het kanaal Bocholt-Herentals en het Albertkanaal.

Koen Heinen

Met schonere motortechnologie en alternatieve brandstoffen wil de binnenvaart zijn status van milieuvriendelijke modus veiligstellen.

De vergroening kost de sector echter handen vol geld en vordert daardoor langzaam.

Alternatieve brandstoffen zoals LNG hebben het moeilijk om door te breken. Het gebrek aan tankinfrastructuur zal daar niet vreemd aan zijn. Sommige binnenvaartondernemers blijven echter niet bij de pakken zitten. Vorig jaar werden de eerste diesel-elektrische schepen - met een elektromotor aangedreven door kleinere dieselgeneratoren - in de vaart gebracht. Het zou slechts een tussenstap zijn naar 100% elektrische schepen of schepen met aandrijving op waterstof.

32

100% ELEKTRISCH, 100% CONCREET Lang heeft die tussenstap niet geduurd. Dit najaar brengt Port-Liner een eerste reeks van 100% elektrische binnenschepen in de vaart.

Tegen 2019 zijn het er in totaal 15. Het gaat om 5 kleinere ‘kempenaars’ van 52 meter lang en 6,7 meter breed op maat van de Kempense kanalen alsook 10 grotere schepen van 110 meter lang en 11,4 meter tot 14,20 meter breed. “Het project is 100% concreet. De kleine schepen voor de Kempense kanalen komen dit najaar het eerst in de vaart. Van de 10 grote schepen zullen er twee nog in het laatste kwartaal van 2018 operationeel zijn.

De acht andere volgen in 2019”, benadrukt Ton van Meegen, directeur van Port-Liner en

ceo van de van Meegen group of companies.

De schepen worden niet gebouwd op risico.

Ze zijn allemaal al op voorhand verhuurd.

De kleinere schepen kunnen 24 20’ containers of 425 ton bulklading aan boord nemen. De grote schepen kunnen tot 270 containers laden en worden ingezet tussen de Container Terminal Tilburg en de zeehavens Rotterdam en Antwerpen.

BUDEL - ANTWERPEN De kleinere schepen worden door het Tilburgse bedrijf GVT Logistics ingezet op een binnenvaartverbinding tussen Budel en de haven van Antwerpen via de Zuid-Willemsvaart, het kanaal Bocholt - Herentals en het Albertkanaal.

33

In Budel baat GVT de multimodale terminal De Kempen uit.

“We werken al 20 jaar samen met GVT Logistics”, zegt van Meegen. Ze dienden het project vorig jaar in na een oproep van het Havenbedrijf Antwerpen voor duurzame mobiliteitsprojecten. Het was een van de zeven weerhouden projecten die elk 200.000 euro steun genieten van het Havenbedrijf.

“Elk schip zal twee roundtrips per week maken tussen Budel en Antwerpen. Dat zijn 10 roundtrips per week. Het gaat om lading die nu nog 100% over de weg wordt vervoerd. Op jaarbasis halen we daarmee 23.000 vrachtwagens van de weg”, onderstreept van Meegen. Het gaat om een rechtstreekse verbinding, maar hij sluit niet uit dat de schepen in de toekomst onderweg lading oppikken op andere terminals.

of worden opgeladen. Opladen duurt vier uur.

We zijn reeds bezig om de speciale laadpunten te voorzien, ook in de Antwerpse haven. We kunnen rekenen op een optimale samenwerking met het Havenbedrijf”, zegt van Meegen.

Voor de ontwikkeling van het batterijsysteem ontvangt Port-Liner bijna 7 miljoen euro Europese steun. “Europa gelooft in dit concept. De steun geldt enkel voor de extra kos-

De batterijcontainer kan bij aankomst op de terminal gewoon omgewisseld worden of worden opgeladen.

Opladen duurt vier uur.

ACCUCONTAINER De elektromotor aan boord krijgt stroom van een batterijpack dat is ingebouwd in een 20’ container. Deze accucontainer of e-Powerbox vormt de kern van het project. Een klein schip kan met een accucontainer tot 15 uur varen.

Een groot schip is met vier accucontainers aan boord 18 tot 35 uur operationeel. “Alles in dit project is bestaande technologie. Wij zijn geen uitvinders. Enkel de container waar de batterij in zit is uniek, met een ‘floating floor’ die de krachten opvangt. Zonder onze jarenlange knowhow hadden we dit echter niet kunnen realiseren”, zegt van Meegen.

Het systeem werkt volgens het plug-in principe.

“Normaal is alles vast gebouwd op een binnenschip. De batterijcontainer kan bij aankomst op de terminal gewoon omgewisseld worden

ten voor de batterijen, niet voor de schepen”, benadrukt hij. Met de stroomleveranciers is overeengekomen dat de geleverde elektriciteit afkomstig is van zonne- of windenergie. De laadpunten zullen zich daarom bij voorkeur in de omgeving van windmolenparken bevinden.

In een later stadium kunnen de batterijen in de containers vervangen worden door brandstofcellen op waterstof. “Daarvoor is het nu nog te vroeg. Binnen een vijftal jaar misschien wanneer de nodige laadinfrastructuur er is”, zegt hij.

De ietwat futuristisch ogende schepen zelf kosten 1,5 miljoen euro voor een klein en 3,5 miljoen euro voor een groot schip. Daar komen nog laadpalen, aansluitingspunten, logistiek en 49 batterijcontainers bij. De grote schepen

De accucontainers zijn gemakkelijk verwisselbaar.

Europese subsidies Port-Liner ontvangt een CEF-subsidie van bijna 7 miljoen euro voor de bouw van de elektrische binnenschepen. In december j.l. vernam het bedrijf dat de Europese Commissie geld uit de zogenaamde CEF-fondsen aan het project toekent. CEF staat voor Connecting Europe Facility. Dit Europees programma verleent cofinanciering aan bedrijven die investeren in duurzame infrastructuur.

Dat laatste wordt ruim geïnterpreteerd.

Het innovatief duurzamer maken van het vervoer op een vaarweg valt daar bijvoorbeeld ook onder.

Volgens de Europese Commissie komt dit schip voor die subsidie in aanmerking omdat het project zal bijdragen aan de bespoediging van het gebruik van elektrische aandrijving in de binnenvaart.

Onder andere de sociaaleconomische en milieu-impact worden door Brussel als zeer positief beoordeeld.

alleen vertegenwoordigen zo een totale investering van 55 miljoen euro.

Het ontwerp van de schepen is van Omega Architects. De schepen worden gebouwd en afgewerkt op de scheepswerven Gelria in Nijmegen en Asto Shipyard in Raamsdonkveer.

De elektrische ontwikkeling gebeurt door Werkina uit Werkendam. “Ik ben chauvinistisch. We moeten ze niet in Roemenië of elders laten bouwen als ze in Nederland en België gaan opbrengen”, zegt van Meegen.

RETROFIT De flexibiliteit van de e-Powerbox zorgt ervoor dat het systeem eveneens kan toegepast worden op bestaande schepen. Binnenschepen met dieselmotoren kunnen omgebouwd worden tot elektrische vaartuigen. De schippers kunnen dan de e-Powerbox huren.

De Nederlandse binnenvaartoperator Nedcargo, die vorig jaar zijn eerste diesel-elektrisch binnenschip ‘Bon Jovi’ in de vaart bracht, heeft de intentie om op termijn ook volledig elektrisch of op waterstof te varen. Het denkt daarbij eveneens aan het gebruik van accucontainers.

Een studie van het Nederlandse onderzoeksinstituut Panteia heeft aangetoond dat de kostprijs van elektrisch varen vergelijkbaar is met varen op diesel.

19-20

First Edition

O @LOUVEXP La Louvière

JUNE

Save s e t a D e th

2018

INVITATION INVITATION INVITAT

La journée de l’emploi logistique La journée de l’emploi logistique La journée de l’emploi logistique 18 Novembre 2016,2016, Le PACO à La Louvière 18 Novembre Le PACO à2016, La Louvière 18 Novembre Le PACO à La Lou | 19 & 20 06

Venez rencontrer plus de 40plus entreprises wallonnes qui recrutent des employés Venez rencontrer de 40 Venez entreprises wallonnes qui40 recrutent des wallonnes employés qui recrutent des em Logistics Days rencontrer plus de entreprises en logistique, transport et supply et chain. en logistique, transport supply chain. en logistique, transport et supply chain.

20 | 06

Ce Job Day, premier Wallonie, aux personnes en Wallonie, recherche Rue Delaby, 7 – 7100 Louvière Ce le Job Day,10:00 leenpremier en s’adresse Wallonie, auxArthur personnes en s’adresse recherche Ce Job s’adresse Day, le premier en aux La personnes en reche – 18:00 d’emploi, d’emploi, ouvrier, chauffeur et/ou employé QUALIFIE ayant une expérience ouvrier, chauffeur et/ou employé QUALIFIE ayant une expérience d’emploi, ouvrier, chauffeur et/ou employé QUALIFIE ayant une expérie Jobendéans Day Transport Logistics les 2 ans dans secteur desecteur la logistique, face auxdechoix endéans les& 2 le ans dans le de les la logistique, étudiants face aux choixaux étudiants face a endéans 2aux ansétudiants dansaux le secteur la logistique, de leur future carrière et au monde de la formation continue. de leur futureprofessionnelle carrière professionnelle et au monde de la formation continue. de leur future carrière professionnelle et au monde de la formation con Organised by PACO Partners :

LA JOURNÉELADEJOURNÉE LA LOGISTIQUE EST ORGANISÉE PAR : DE LA LOGISTIQUE EST ORGANISÉE : LA JOURNÉE DEPAR LA LOGISTIQUE EST ORGANISÉE PAR :

LogisticsinWallonia connect m oves h are

Spotlight

35

BINNENVAARTTRAFIEK IN WALLONIË

De crisis is weggewist Z

onder terug te keren naar de volumes uit het tijdperk van de geïntegreerde staalindustrie, is het transport over de Waalse binnenwateren in 2017 aanzienlijk gestegen (+6,8%).

Het verkeer in de haven van Luik, waar de binnenvaart opnieuw het peil van 2008 bereikt, is in 2017 met 3% gestegen.

Claude Yvens

De 42 miljoen ton die in 2017 over de Waalse rivieren en kanalen vervoerd werd, is het beste resultaat van de voorbije zes jaar. Bovendien blijft verkeerstoename sedert 2015 bijzonder groot.

Met uitzondering van 2009 (toen de crisis de staalnijverheid bijzonder hard trof), waren de volumes tussen 2003 en 2011 telkens groter dan 42 miljoen ton, met een absolute piek van 45,1 miljoen ton in 2004. De geleidelijke uitdoving van alle warmfaselijnen in de staalindustrie, die tot 2011 duurde, veroorzaakte echter een duidelijke trafiekdaling. Sindsdien is er sprake van een geleidelijke verbetering.

Het Waalse directoraat-generaal van Mobiliteit en Waterwegen verklaart de resultaten 2017 door een diversifiëring van het soort goederen die met de binnenvaart vervoerd worden. De mineralen en vaste brandstoffen, die in 2001 nog een kwart van het vervoerde volume uitmaakten, vertegenwoordigen nu nog amper 9,18% van het volume. Anderzijds boeken de andere goederencategorieën vooruitgang: landbouwproducten (+5,5%), meststoffen (+16,63%), diversen (+11,32%) en (vooral) containers (+15,17%).

TOENEMENDE INVESTERINGEN STERKERE UITVOER De statistieken bevestigen nog een andere trend die men de jongste jaren kon opmeken: Wallonië voert meer goederen uit mat de binnevaart dan het er invoert (14,72 miljoen ton uitvoer tegen 11,5 miljoen ton invoer). Hoewel de uitvoer iets groter is naar Vlaanderen dan naar Nederland, is de invoer vanuit Nederland overigens bijna tweemaal groter dan die uit het andere landsdeel. Het grootste deel van het overige verkeer is gewoon transitverkeer (13,11 miljoen ton in 2017).

Via het Infrastructuurplan 2016-2019 heeft het Waals Gewest 75 miljoen euro toegewezen voor de renovatie van meerdere kunstwerken en aan de installatie van een nieuw Perex 4.0 controlecentrum. Dat zal de infrastructuur van het bevaarbare netwerk met gebruik van nieuwe technologieën beheren. Zo man men zich aan verbeterde sluisdoorgangen verwachten, om maar één voorbeeld te vermelden dat overigens elders in dit nummer toegelicht wordt.

Op langere termijn zal Wallonië de middelen voor baggerwerken verdubbelen tijdens

2017 kort samengevat Totale trafiek: 42,14 miljoen ton (+6,76 %) • Uitvoer: 14,72 miljoen ton • Invoer: 11,50 miljoen ton • Transit: 13,11 miljoen ton • Intern verkeer: 2,80 miljoen ton • Containerverkeer: 96.747 TEU (+15,17%) Soorten goederen: 1. Mineralen en bouwmaterialen (17,4 miljoen ton) 2. Metaalproducten (4,6 miljoen ton) 3. Landbouwproducten (4,5 miljoen ton) 4. Olieproducten (3,7 miljoen ton) 5. Meststoffen (3,4 miljoen ton)

de periode 2019-2024 en zal het een nieuw Infrastructuurplan 2020-2025 opstarten. Dat zal hoofdzakelijk toegespitst zijn op de aanpassing en renovatie van de Waalse kunstwerken.

Het budget van dat nieuwe Plan is evenwel nog niet gekend.

BINNENVAARTTRAFIEK IN VLAANDEREN

Op een zucht van een nieuw record H

et goederenverkeer op de Vlaamse waterwegen is vorig jaar fors opgeveerd.

Na vier mindere jaren klommen de volumes 6.5% hoger, van 67,66 naar 72,1 miljoen ton. Het record van 2011 ligt weer binnen handbereik.

Jean-Louis Vandevoorde

In 2011 haalde het trafiek op de Vlaamse waterwegen zijn hoogste score ooit met 72,53 miljoen ton. Daarna kalfden de volumes opnieuw af. Tussen 2013 en 2016 bleven ze onder de 68 miljoen ton steken. De terugval van de Waalse staalindustrie was daar niet volledig vreemd aan, omdat heel wat grondstoffen niet meer via het Albertkanaal naar Luik gingen.

Vorig jaar kreeg de waterweg in Vlaanderen wel fors meer werk toegeschoven. De vervoerde volumes dikten met 4,4 miljoen ton aan en stegen naar 72,1 miljoen ton. Uitgedrukt in transportprestaties ging het in totaal om 4,25 miljard ton-kilometer, 6,3% meer dan in 2016.

FORS MEER BELADINGEN Alle grote assen in het Vlaamse vaarwegennet droegen bij tot de hogere cijfers. Het Albertkanaal zag 39,46 miljoen ton (+7%) passeren en de ABC-as ( Antwerpen, Brussel, Charleroi ) 11,99 miljoen ton (+8%). De Ringvaart rond Gent was goed voor 20,64 miljoen ton (+6%), dankzij gestegen volumes op de drie grote waterwegen die erop aantakken: 36

Het Albertkanaal blijft veruit de belangrijkste binnenvaartas van Vlaanderen.

het kanaal Gent-Brugge (11,87 mln t), de Leie (10,92 mln t) en de Bovenschelde (9,23 mln t).

De lossingen op Vlaamse inlandterminals boekten een plus van 2,4% en kwamen uit op 32 miljoen ton. De beladingen op het eigen net gingen er met 10,6% op vooruit naar 13,1 miljoen ton. Het toont aan dat steeds meer verladers de weg naar de waterweg vinden.

België is zowel qua herkomst (39,82 mln t) als qua bestemming (57,15 mln t) van de goederen de belangrijkste doelmarkt. Nederland is een logische tweede (met respectievelijk 22,35 en 9,40 mln t).

CONTAINERS IN DE LIFT Het meest sprekende cijfer blijft de groei van de containertrafiek. Die maakte ondanks de congestieproblemen op de containerterminals in de grote zeehavens een nieuwe sprong van 11,5% vooruit, om uit te komen op 823.500 TEU. Dat is het vierde absoluut record op rij en bijna de helft meer dan in 2014, toen de nieuwe recordreeks begon op 559.000 TEU. De volle containers (+12,2% naar bijna 544.000 TEU) namen het sterkst toe.

Als containercorridor laat het Albertkanaal (+13% naar 530.500 TEU) de andere Vlaamse waterwegen ver achter zich. De ABC-as is tweede met 182.700 TEU (+5,6%)

INVESTERINGEN Vlaanderen wil het aandeel van de binnenvaart tegen 2030 optrekken van 15% naar 20%.

Het Vlaams Gewest zet daarvoor zijn investeringen voort. Projecten zoals de ophoging van de bruggen over het Albertkanaal, de aanpassing van de ringvaart rond Brugge, de bouw van een nieuwe sluis in Sint-Baafs-Vijve en de Leiewerken in Wervik in het raam van het Seine-Scheldeproject en de aanleg van nieuwe watergebonden bedrijfsterreinen moeten helpen om die doelstelling te bereiken.

2017 in een notedop Totale trafiek: 72,05 miljoen ton (+6,49%) Ladingen op het net: 13,07 miljoen ton Lossingen op het net: 32,00 miljoen ton Transit: ruim 27 miljoen ton Containertrafiek: 823.502 TEU (+11,5%) Goederenstromen: 1. Droge bulk: 52,09 mln t (+7,8%) 2. Vloeibare bulk: 12,02 mln t (-1,9%) 3. Containers: 7,33 mln t (+11,9%) 4. Palletten: 0,57 mln t (+12,4%) 5. Gas: 0,04 mln t (+7,5%)

Handling

37

Grens tussen intralogistiek en industrie verdwijnt

D

oor de digitalisering van de processen en een snelle groei van de cloud-technologie zullen de grenzen tussen de logistiek en de industrie zelf steeds meer vervagen. Logistiek 4.0 en Industrie 4.0 worden één, waarbij automatisering, IT-platformen en machine learning in allebei de processen worden geïntegreerd. De gevolgen voor de logistiek zijn niet min.

Dankzij artificiële intelligentie worden machines worden zelflerend. Ook zullen ze onderling communiceren, bijvoorbeeld om obstakels te melden. Zo worden de AGV niet meer ‘automatisch’ maar ‘autonoom’, zoals deze Open Shuttles van Knapp.

Philippe Van Dooren

Het is een teken aan de wand: vanaf dit jaar worden de vakbeurs voor intralogistiek CeMAT en de hoogmis van de industrie Hannover Messe samengevoegd. Voor een deel is die fusie te verklaren door de concurrentie van LogiMAT in Stuttgart, die de afgelopen jaren flink aan belang gewonnen is.

Toch kan men niet ontkennen dat de intralogistiek en de industrie naar elkaar toegroeien.

De logistieke processen worden steeds meer geavanceerd en geautomatiseerd, wat een integratie in de industriële processen mogelijk maakt.

Bij de voorstelling enkele weken geleden van de CeMAT-beurs (zie kader) deden alvast verschillende experten dezelfde constatatie: die grens is nu al aan het vervagen. Volgens Wolfgang Skrabitz, CEO Industry Solutions van de Oostenrijkse intralogistiekgroep Knapp, komt dat omdat de industrie door de digitalisering en de automatisering zo performant en ‘lean’ geworden, dat het moeilijk is om ze nog performanter te maken. “De volgende efficiëntiewinsten zullen in de rand van de industriële processen moeten gevonden worden en dan komt de intralogistiek als

eerste in aanmerking. De assemblagelijnen werken vandaag uitermate efficiënt, maar men kan hun bevoorrading zelf verbeteren.

Die taak zal dezelfde blijven, maar de wijze waarop zal fundamenteel veranderen. Zeker omdat de technologie vandaag zo snel evolueert, dat wat gisteren onmogelijk leek, morgen perfect haalbaar wordt”, zegt hij.

‘AUTOMATED’ WORDT ‘AUTONOMOUS’ Het grote verschil is dat er veel meer flexibiliteit kan worden ingevoerd. “Neem een AGV. Dat is een automated guided vehicle,

Handling

dat altijd dezelfde fysieke of virtuele lijnen volgt. Automated wordt nu Autonomous. De machines worden zelflerend en kunnen met andere machines communiceren en informatie delen. Ze kunnen met andere woorden zelfs in een omgeving waarin de objecten regelmatig van plaats veranderen, efficiënt functioneren”.

Volgens Skrabitz is het een misvatting dat dergelijke autonome en zelflerende AGV’s pas binnen een jaar of vijf hun optreden zullen ze doen. “Vandaag produceren wij al de Open Shuttle, die al de nodige eigenschappen in zich heeft. Zo’n vrij bewegend transportvoertuig maakt nu al een totaal andere inrichting van een warehouse of fabriek mogelijk. Er is geen transportbandsysteem meer nodig om de ladingdragers of palletten aan te voeren en de Open Shuttles nemen de taken over die eerder werden uitgevoerd door vorkheftrucks en palletkranen”, zegt hij.

beeld van Knapp, maar ook de intralogistieke machines en de productiemachines onderling.

“De fabrieken moeten inzien dat de wereld van vandaag online is”, zegt hij. “Het gaat hier om samenwerking tussen machines en tussen machines en mensen. In Industrie 3.0 ging het over de automatisering van de fabrieken. Elke machine kreeg hiervoor een eigen software en taakspecifieke sensoren. Dat is zeer hiërarchische, top down-organisatie.

In het geval van Industrie 4.0 gaat het echt over samenwerking en connectiviteit, zodat de machines autonoom kunnen worden. De commando’s en communicatie zijn hierbij niet alleen van boven naar onder, maar ook van onder naar boven”. Hiervoor zal Sick op de CeMAT uitpakken met een ‘AppStudio’. In de sensoren wordt vooraf een open ruimte gecreëerd, waarin apps via de cloud worden geïnstalleerd.

STROOMVERSNELLING

“Zo wordt het veel gemakkelijker om de sensoren aan te passen aan speciale toepassingen. Een zelfde machine kan zelfs bijkomende taken uitvoeren zonder dat ze helemaal hergeprogrammeerd moet worden. Vergelijk het met een smartphone: het is één machine, maar die kan, al naargelang van de apps die je installeert, fotograferen, afstanden meten,

SMARTPHONE Ook volgens Robert Bauer, de CEO van de Duitse sensorenproducent Sick, is deze trend al een tijdje aanwezig. Alleen zal ze nu door het Internet of Things in een stroomversnelling geraken, vermits de machines dankzij de connectiviteit onderling zullen communiceren. Niet alleen de ladingdragers zelf, zoals in het voor-

de tijd bijhouden, sms’en versturen, op het internet gaan, enzovoort. Met de AppStudio zullen sensoren op een zelfde wijze evolueren en meerdere taken aankunnen: de positie bepalen, de temperatuur meten, codes leren, 3D-beelden maken en noem maar op”, legt Bauer uit.

De assemblagelijnen werken vandaag uitermate efficiënt, maar men kan hun bevoorrading zelf verbeteren.

De volgende efficiëntieslag zal daar gebeuren.

De datadensiteit zal hierdoor de hoogte inschieten. Vandaag worden de data op de machine zelf gestockeerd of doorgestuurd naar de IT-systemen van de fabriek. Volgens Bauer kunnen dergelijke systemen de gigantische toename aan data niet kunnen opvangen.

“Een 3D-beeld, bijvoorbeeld, betekent een enorme hoeveelheid aan data. Daarom zullen de machines en hun sensoren die data via de cloud doorsturen naar data-centers. Dat lost het probleem van de data-opslag in de machine of in de fabriek zelf”, zegt hij.

SCEPTICISME

Robert Bauer (Sick): “In Industrie 3.0 ging het over de automatisering van de fabrieken.

Bij Industrie 4.0 gaat het over samenwerking en connectiviteit. Productiemachines worden autonoom en kunnen samenwerken met logistieke middelen.”

38

Zo’n vaart zal het niet gaan, zeggen sceptici. Dat proces zal zich misschien voltrekken, maar trager dan wat technologiebedrijven beweren. “Een mens is en blijft veel flexibeler.

Hij is nog steeds meer sneller dan een machine of een algoritme wanneer zich een onvoorziene situatie voordoet”, zegt Nils Lieber, product manager bij heftruckproducent Clark Europe.

“Er is zeker een toekomst weggelegd voor applicaties en dataverkeer via de cloud. Ik denk bijvoorbeeld aan Fleet Management Systems.

Al rijzen er onmiddellijk vragen: wie is eigenaar van de data? Hoe kan men ze voldoende beveiligen? Als men spreekt over machines die over artificiële intelligentie beschikken, dat stellen deze vragen zich in het kwadraat.

En komen er nog bij: wat is de kost? Hoe eenvoudig zijn de systemen te implementeren?”

ADVERTORIAL

Gondrand België gaat gewoon door als betrouwbare one-stop-shop

E

nkele weken geleden kondigde de Deense groep NTG (Nordic Transport Group) de overname aan van de ‘Zwitserse groep Gondrand’. Voor het Belgische Gondrand, onderdeel van de Gondrand Group France, heeft dit echter geen enkel gevolg. “Wij blijven gewoon de betrouwbare partner en one-stop-shop voor transport en logistiek”, verduidelijkt Wouter Verhoef, Directeur Road & Logistics bij Gondrand België.

“Gondrand Zwitserland splitste zich als gevolg van meningsverschillen een tiental jaar geleden af van Gondrand Group France. Dat de Zwitsers nu verkocht zijn aan NTG, heeft voor ons dus geen enkele impact. Het draait hier om de verkoop van een ander bedrijf waar wij al tien jaar financieel en structureel onafhankelijk van zijn”, aldus Wouter Verhoef.

Gondrand België blijft dus focussen op haar core business: het vormen van een one-stop-shop voor transport (road, sea en air) en logistiek. In België beheert Gondrand een logistieke vestiging van 31.000 m2 in Bornem en nog drie andere vestigingen in Grâce-Hollogne (Luik), Antwerpen en Brucargo.

Wereldwijd heeft de groep op 83 locaties in 16 landen maar liefst 1500 werknemers in dienst. In België (met 110 werknemers) ligt de focus vooral op het uitbreiden van de logistieke operaties in de emerging markets: e-commerce, fast moving consumer goods, en wegtransport.

Het belangrijkste daarbij is dat Gondrand steeds heel kort op de bal speelt. Dankzij het state-of-the-art distributiecentrum van 31.000 m2 met 21.000 palletplaatsen in Bornem kan Gondrand zeer korte levertijden aanbieden in de Benelux en daarbuiten.

In het DC is ruimte en zelfs een volledig afgesloten

bunker voorzien voor ADR-goederen. In totaal levert Gondrand vanuit Bornem aan zo’n 26 landen binnen en buiten Europa.

“Wij transporteren vanuit Bornem, ons kleinere DC in Luik en de hubs in Brucargo en Antwerpen voornamelijk voor in hun sector toonaangevende blue chip customers. Ze kunnen bij ons voor de volledige logistieke afhandeling terecht, van import (20%) tot export (80%), van opslag tot transport en value added services. Die VAS gaan trouwens ver: van het graveren en personaliseren van flessen drank tot het herlabelen van producten. We gaan hiervoor samen met de klant steeds proactief op zoek naar oplossingen op maat om zowel onze als hun processen te optimaliseren”, vertelt Verhoef.

“Daarnaast regelen we ook alle douaneformaliteiten voor onze klanten, indien ze dat willen. We zijn zo een one-stop-shop voor iedereen die iets importeert of exporteert. Werk je met ons samen, dan kan je de hele supply chain eigenlijk aan ons overlaten. Wij zorgen voor een professionele aanpak en service, spelen ontzettend kort op de bal en communiceren steeds duidelijk. Zo moet onze klant zich enkel concentreren op zijn of haar core business.”

Wil je meer weten over Gondrand?

Neem dan contact op via 03/8903211 of wouter.verhoef@gondrand.be

Gondrand heeft een state-of-the-art distributiecentrum van 31.000 m2 in Bornem.

ADVERTORIAL

Alles voor de logistiek onder één dak

J

e staat er niet bij stil hoeveel verbruiksartikelen er komen te kijken bij logistieke en administratieve handelingen, transport, opslag en magazijnbeheer. Denken we maar aan sterk uiteenlopende zaken als CMR vrachtbrieven, paletten, spanbanden, verpakkingen, verzegelingen, kantoorbenodigdheden en persoonlijke beschermingsmiddelen. Interessant toch als je dat allemaal op één adres zou kunnen vinden? Dat kan bij Logistiekdirect.be!

In 2012 ontstond een kleine organisatie in Nederland. Twee eigenaren van een transportbedrijf zagen kansen in het beginnen van een (online) groothandel voor verbruiksartikelen in de logistieke sector. Zij verkochten hun transportbedrijf en zetten alles op alles om een webshop te realiseren die een gat in de markt zou moeten vullen. In korte tijd groeide de organisatie uit tot een webshop van formaat. Ondertussen is de organisatie ook aanwezig op de Belgische markt middels de webshop Logistiekdirect.be en met een eigen verkoopkantoor in Antwerpen en dezelfde service: de klant staat centraal en de tevredenheid van de klant betekent alles.

Erkend drukker en uitgever van CMR vrachtdocumenten Een belangrijke pijler is dat Logistiekdirect.be vrachtdocumenten voor zowel de Belgische alsook Nederlandse en Duitse markt kan en mag leveren als erkend uitgever en distributeur van de vrachtbrieven. Zoveel CMR vrachtdocumenten produceren levert natuurlijk een kostenbesparing op. Dat voordeel zet Logistiekdirect.be door naar haar klanten, die daarmee veel kunnen besparen.

Voor het onderhoud aan rollend materiaal is er een compleet assortiment aan truck- en traileronderdelen, zoals reparatie- en smeermiddelen, onderhoudsproducten en werkplaatsbenodigdheden.

Verder kunnen ook alle benodigdheden voor het magazijn besteld worden, zoals bijvoorbeeld paletten, dozen, wikkelfolie, omsnoeringsband, palletwagens, aanrijdbeveiliging en afvalcontainers.

Om het geheel af te ronden beschikt Logistiekdirect ook nog over een compleet assortiment aan kantoorartikelen.

Steeds op tijd en veelzijdig Leveren op tijd is één van de kernwaarden van het bedrijf. Artikelen uit voorraad die vóór 18.00 uur besteld worden, worden doorgaans de volgende dag al bezorgd (in enkele postcodezones geldt twee dagen levertijd).

Het totale assortiment omvat inmiddels meer dan 12.000 artikelen en omdat het bedrijf beschikt over een groot magazijn kunnen veel artikelen direct uit voorraad geleverd worden, bovendien tegen de allerlaagste prijzen.

De troeven van Logistiekdirect zijn: • beste prijzen in de markt • compleet assortiment (meer dan 12.000 artikelen) • grotendeels op voorraad • producten van goede kwaliteit • snelle levertijd • eerlijk en goed advies

Transport, magazijn en kantoor Naast transportdocumenten is Logistiekdirect.be tevens het adres voor ladingzekering, verzegeling, paletten, verpakkingen, PBM en truckparts.

Als specialist in ladingzekering levert het bedrijf de populairste ladingstangen en cargokeepers, pallethoeken, antislipmatten en onderbouwkisten voor het opbergen van ladingvastzetmaterieel.

Logistiekdirect.be is een handelsnaam van: AFL Belgium BVBA Noorderlaan 147 - bus 9, 2030 Antwerpen - Tel 02/588 70 05 - info@logistiekdirect.be - www.logistiekdirect.be

Handling

41

Vandaag werken de productiemachines en de logistieke werkmiddelen elk met aparte beheerssystemen. In een nabije toekomst zullen ze geconnecteerd zijn en dankzij het Internet of Things kunnen communiceren. Hiervoor zullen apps via de cloud geïnstalleerd worden. De geproduceerde data zullen eveneens via de cloud geëxporteerd worden.

GEÏNDIVIDUALISEERDE PRODUCTIE Toch vinden Bauer en consoorten dat deze evolutie zich vrij snel zal voltrekken. “Doordat de productie- en de logistieke machines veel intelligenter en flexibeler kunnen werken, zal de productie zelf veranderen. Als de klant op voorhand gekend is, kan geproduceerd worden in functie van zijn bestelling, zonder dat men de productielijn moet aanpassen. De veranderingen kunnen autonoom gebeuren.

De producten kunnen hierdoor steeds meer

“Eénzelfde machine zal bijkomende taken uitvoeren zonder dat ze helemaal hergeprogrammeerd moet worden. Men installeert nieuwe apps via de cloud.

Vergelijk het met een smartphone.”

geïndividualiseerd geproduceerd worden. Nu al produceert Nike bijvoorbeeld schoenen in functie van de afmetingen van de voet van de klant. Dat is een extreem geval, maar ook bij grotere series zal de individualisering zich doorzetten. De productie zal gebundeld ge-

beuren in functie van de tijd, de bestemming, enzovoort”, zegt Bauer.

De e-commerce, met andere woorden, beïnvloedt niet alleen ons koopgedrag, maar ook de wijze waarop de fabrieken produceren.

“Ze moeten leren zich aanpassen om hun producten zo snel mogelijk tot de klant te brengen”, stelt hij.

Volgens Bauer zal die revolutie zich in eerste instantie in de intralogistiek voltrekken.

“Maar nadien zal deze zich doorzetten in de logistiek stroomopwaarts en stroomafwaarts.

Transportmiddelen zoals vrachtwagens zijn zelf geconnecteerde machines geworden.

Daarom zullen ze eenzelfde trend volgen”, zegt hij tot slot.

RECHTSTREEKS NAAR DE KLANT Ook de logistiek vanuit de fabrieken zal onder de invloed van de individualisering van de productie veranderen. “Vandaag worden producten in grote series aangemaakt. Dan verdwijnen ze in Europese of regionale distributiecentra om op afroep getransporteerd te worden naar de klant. Met een meer gepersonaliseerde productie kent men de klant op voorhand. Dat betekent dat het product rechtstreeks naar de klant vervoerd kan worden”, aldus Bauer.

“Distributiecentra zullen daarom in de onmiddellijke nabijheid van de fabriek komen te staan. De producten zullen er maar zeer kort gestockeerd worden, met name de tijd dat er voldoende volumes zijn om gebundeld te kunnen vertrekken naar een bestemming. In sommige gevallen - bijvoorbeeld producten die online in een webshop besteld worden, zullen ze zelfs onmiddellijk naar de klant vertrekken”, meent Bauer.

CeMAT 2018 De CeMAT beurs gaat door van maandag 23 tot vrijdag 27 april, in zeven van de 27 hallen van het beurzencomplex van Hannover. De rest van de Hallen worden ingenomen door de Hannover Messe, de belangrijkste beurs voor de industrie ter wereld.

CeMAT richt zich tot logistieke dienstverleners en supply chain managers.

Dit jaar gaat de aandacht zowel naar huidige producten en systemen als naar toekomstgerichte oplossingen (interactie tussen mens en machine, digitalisering van de magazijnlogistiek, cobots en nog veel meer).

In de rand van de beurs worden ook conferenties georganiseerd, onder andere over Logistiek 4.0 en Logistics Solutions, met best practices uit verschillende sectoren.

Meer info: www.cemat.de

Handling

Het nieuwe ‘T-frame’ van de Still RX-20 zal in de toekomst op het hele gamma te vinden zijn.

M

et de RX-20 zet Still zijn paradepaardje (80.000 verkochte exemplaren in 12 jaar!) weer in de kijker. De vorkheftruck werkt niet alleen met de nieuwste technologie inzake elektrische aandrijving, zijn hele concept werd grondig herzien.

STILL RX-20

Claude Yvens

Voor enkele volts meer Het is heel eenvoudig: met uitzondering van de samenstelling van het gamma (zeven modellen op drie wielen en zes modellen op vier wielen) is het nu bijna helemaal veranderd.

Nu krijgt ook de RX20 een make-over: 80% van de onderdelen zijn gloednieuw en maakten geen deel uit van de voorgaande generatie. Met een meer wendbare, ergonomisch en performant vorkheftruck tot gevolg.

PENDELENDE ACHTERAS Een nieuwe combi-pendelas op de vierwielversie draagt bij tot de wendbaarheid van de machine. Het gaat eigenlijk om onafhankelijke wielen (afkomstig uit de ‘organenbank’ van de groep Kion waartoe Still behoort), waardoor de overhang achteraan verkleind

kon worden. Het enige theoretische nadeel van dit nieuwe concept is het iets hogere zwaartepunt, dat moet worden opgevangen door het tegengewicht. De nieuwe configuratie laat in elk geval toe om in smallere gangpaden dan voorheen (-171 mm voor de vierwielversie) te werken, maar ook de driewielversies zijn wendbaarder dankzij een extra kort koetswerk.

Qua ergonomie krijgt de heftruckchauffeur meer ruimte toebedeeld: het bovendeel van de cabine is 16 mm hoger, de vloer ligt 50 mm lager en de bestuurder heeft 60 mm meer voetruimte. Still ontwikkelde ook een nieuwe mast, waarbij de hefcilinders in het verlengde liggen van de profielen en die 4% extra zicht rondom biedt. Nog wat de masten

Het zijwaarts laden van de batterijen blijft bewaard op de RX-20

42

betreft, wint deze RX-20 van de derde generatie aan hefvermogen: naargelang de versie, tilt hij zijn nominale last 300 tot 2215 mm hoger. Deze heftruck wordt vaak als voorbeeld aangehaald, ondermeer omdat zijn hefsnelheid ook stijgt (0,53 m/sec tot 5900 mm voor de RX-20-16L, bijvoorbeeld). Still biedt echter geen touch screen aan, met als argument dat het beter is “te voelen wat je doet” dan zomaar een modetrend te volgen.

Still wil de Li-Ion batterijen invoeren in de magazijnen die in één shift werken.

Wat de aandrijving betreft, is Still van mening dat de nieuwe RX-20 de overstap van de markt op elektriciteit in het algemeen en Li-Ion batterijen in het bijzonder zal bespoedigen. Li-Ion batterijen kosten weliswaar drietot vijfmaal meer dan loodbatterijen, maar de kloof zal kleiner worden. Dit is lang niet zijn enige betrachting, maar Still wil deze heftrucks graag aan het werk zetten in magazijnen die in één shift werken. Om de overgang te vergemakkelijken, heeft de constructeur een concept uitgewerkt dat het gebruik van verschillende batterijtypes toelaat, met behoud van het zijwaarts laden. De omwisselingshandelingen kunnen met een gewone transpallet uitgevoerd worden.

Handling

43

SSI SCHÄFER

Steeds ‘softer’

S

SI Schäfer dat oorspronkelijk vooral bekend was om zijn rekken en containers, heeft in tien jaar tijd zijn business model compleet veranderd. Het familiebedrijf is nu geëvolueerd tot een ‘one-stop-shop’, van het ontwerp van het magazijn tot het onderhoud van zijn uitrusting.

Claude Yvens

Het Duitse bedrijf had ruim tien jaar nodig voor zijn transformatie. Tien jaar doorspekt met overnames (Salomon Automation in 2008, Handler A/S in 2011, MoTum in 2015 en Ro-Ber in 2016) die SSI Schäfer de nodige deskundigheid verleenden voor een heel nieuwe marktbenadering, onder leiding van zijn nieuwe CEO Harrie Swinkels.

We zullen het hier niet hebben over de opening van een digitaal verdeelkanaal voor de meest gestandaardiseerde producten in Duitsland. De belangrijkste commerciële beslissing betreft immers de inspanningen die SSI Schäfer levert in zes marktsegmenten waarin het bedrijf een ‘one-stop-shop’ oplossing wil aanbieden: textiel, gezondheid & cosmetica, industrie, grootdistributie, voedingsmiddelen en dranken. De autosector, bijvoorbeeld, komt niet voor op deze lijst.

Voor elk van deze sectoren voorziet SSI Schäfer specifieke verkoopteams en producten op maat, die de traditionele grens tussen hardware (rekken, transportbanden, allerhande containers) en software doet verdwijnen. Dat doet het via een (gepatenteerd) 3D Matrix systeem, dat toelaat elke logistieke oplossing uit te werken in functie van de specifieke behoeften van de klanten.

Deze nieuwe aanpak gaat gepaard met nieuwe productinnovaties. Naar het voorbeeld van wat hij in 2016 tot stand bracht met de Cuby one-level shuttle systemen voor pakjes, stelt SSI Schäfer dit jaar op de Logimat beurs (en niet langer op Cemat, een teken des tijds) een significante uitbreiding van zijn aanbod aan geautomatiseerde shuttles voor, evenals

De textielsector is één van de zes sectoren waarop het nieuwe commerciële beleid van SSI Schäfer zich richt.

een nieuwe generatie luchttransportbanden voor kledingzakken. De textielsector wordt overigens beschouwd als een te volgen sector, met name omdat hij meer nog dan de vijf andere onderhevig is aan de evolutie in de e-commerce.

SSI Schäfer heeft de grens tussen ‘hardware’ en ‘software’ neergehaald.

Een volgende stap zal bestaan uit de uitbreiding van het shuttle-concept tot grotere magazijnen (er is sprake van structuren van 150 m op 30), met gebruik van verschillende soorten palletten en instelbare rekhoogten.

Service 4.0 SSI Schäfer zou helemaal niet mee zijn met zijn tijd indien het zijn logistieke oplossingen niet zou inpassen in een breder serviceconcept. Dat vertaalt zich in enkele innovaties: • Gebruik van Big Data om de precisie van het preventieve onderhoud te verbeteren • SSI Augmented Support: hulp bij onderhoud en herstellingen, waarbij een beroep wordt gedaan op toegevoegde realiteit door middel van video’s die de technieker te zien krijgt op VR-brillen • Met de Green Building service levert SSI Schäfer deskundigheid in het ontwerp van het gebouw zelf, met de bedoeling zijn energieverbruik te verminderen.

Op langere termijn wil SSI Schäfer uitgroeien tot een bevoorrechte partner in de bouw van ‘zelflerende’ magazijnen, die bijvoorbeeld via virtual reality in dialoog zullen gaan met de operatoren, teneinde hun productiviteit te verhogen.

Handling

Orderpicker met EasyPilot Follow volgt operator

JUNGHEINRICH ETV 216I

Omdat de accu minder groot is, heeft de bestuurder meer ruimte in zijn cabine en een beter zicht.

Eerste reachtruck gebouwd rond lithium-ion accu

Met EasyPilot Follow kan een orderpicker een operator automatisch volgen en stoppen waar die halt houdt. De werknemer hoeft niet op een knopje te drukken.

De afstandsbediening in de broekzak steken of aan de riem hangen is voldoende. EasyPilot Follow is beschikbaar voor alle Jungheinrich ECE-orderpickers en kan ook ingebouwd worden in bestaande trucks.

EasyPilot Follow werkt eenvoudig. Met een druk op de knop van de afstandsbediening bepaal je eerst de plaats waar je wil dat de ECE halt houdt. Als je vooruit stapt, volgt de orderpicker automatisch.

Als men stopt, houdt hij halt op de plaats die men heeft aangeduid.

Twee laserscanners voorkomen dat de orderpicker botst en positioneren hem in het gangpad. Volgens de Duitse constructeur kunnen magazijniers tot 30% tijd besparen met de EasyPilot Follow, omdat ze niet voortdurend op en af hun toestellen hoeven te stappen.

M

et de ETV 216i brengt Jungheinrich een reachtruck op de markt die volledig gebouwd is rond zijn lithium-ion batterij. Zo’n accu is kleiner dan een lood-zuur accu en dat leidde tot een truck waarin de bestuurder niet alleen meer ruimte heeft, maar ook en vooral een veel beter zicht.

Erik Roosens

“De toekomst van de heftruck is elektrisch”, zei Lars Brzoska, verantwoordelijke voor de marketing en de verkoop bij Jungheinrich, bij de voorstelling van de nieuwe ETV 216i. “Sinds 2015 is de verkoop van elektrische trucks gestegen met 27%. Ze zitten meer in de lift dan de trucks met verbrandingsmotoren, ook al omdat ze nu dezelfde capaciteit hebben.”

batterij. Omdat die minder groot is, heeft de bestuurder meer ruimte in zijn cabine en ook een beter zicht. Dat konden we vaststellen bij de presentatie in Hamburg waar Jungheinrich naast de ETV 216i ook enkele modellen van de concurrenten had geplaatst. Door die extra ruimte zijn er meer opbergplaatsen in de cabine en kan men vanuit de bestuurderszetel ook de vloer beter zien.

OPBERGPLAATSEN Elektrische trucks werden tot nog toe gevoed door lood-zuur batterijen, die zwaarder en omvangrijker zijn dan lithium-ion accu’s. Die laatste worden al een tijdje in bestaande trucks ingebouwd, vaak met toevoeging van extra tegengewicht. Maar voor het eerst werd nu een reachtruck ontworpen en gebouwd rond deze 44

2020 Voor Brzoska staat vast dat lood-zuur plaats zal moeten ruimen voor lithium-ion. “Die laatsten zijn nu nog duurder”, zegt hij. “Maar tegen 2020 zal de prijs die van de klassieke lood-zuur trucks benaderen. In de eigen werkplaatsen zullen we nu al de lood-zuur batterijen vervan-

Als men vooruit stapt, volgt de orderpicker automatisch.

gen door lithium-ion exemplaren en op onze stand op LogiMat staan uitsluitend modellen met li-ion.”

Maar waarom zouden klanten nu al overschakelen naar li-ion? “Omdat deze accu’s snel laden - 50% op 30 minuten, omdat ze geen onderhoud hoeven en omdat ze een lange levensduur hebben”, zegt Brzoska. “De li-ion heftrucks zullen de trucks met verbrandingsmotoren vervangen omdat de batterijen goedkoper zullen worden en omdat de technologische evolutie er voor zal zorgen dat deze elektrische trucks ook zullen kunnen werken in extreem koude omgevingen.”

Jungheinrich produceert niet enkel de li-ion trucks, maar ook alle componenten zoals de batterij, de oplader en de software.

NEWS Dachser lanceert Rail Services tussen Europa en Azië De logistieke dienstverlener Dachser introduceert een eigen spoorverbinding tussen vier Europese railterminals en China. Dachser benut daarbij twee verschillende routes.

De zendingen naar Azië worden geconsolideerd en in containers geladen in een van de vier railterminals (Duisburg, Hamburg, Warschau en Wenen/ Bratislava). Van daaruit worden ze overgedragen aan de treinexploitanten voor verder transport. De treinen rijden ofwel over de Nieuwe Zijderoute door Wit-Rusland, Rusland en Kazachstan, of via de Trans-Siberische route, die eerst WitRusland en Siberië doorkruist, vervolgens naar Mantsjoerije gaat en uiteindelijk in de Chinese economische centra aankomt.

Savoye levert conveyorsysteem aan nieuw DC Parker Hannifin

Transport in haven van Luik stijgt met 3% De Haven van Luik maakt een positieve balans op voor 2017: het volume van de verhandelde goederen heeft opnieuw de kaap van 21 miljoen ton overschreden, een stijging van 3% ten opzichte van 2016, terwijl het volume ‘waterwegen’ weer het niveau van 2008 haalt, ondanks het stilvallen van divers verkeer voor de sector van de staalindustrie.

INDUSTRIAL & LOGISTICS REAL ESTATE

Sinds eind 2017 is het EDC van Parker Hannifin in een nieuw gebouw gevestigd in Herstal. De gloednieuwe Intelis Convey conveyorsystemen werden door Savoye geleverd. Het Franse bedrijf zorgde tevens voor de aansturing en controle met een WCS en een WMS systeem.

Parker Hannifin is een specialist van technologieën, systemen en componenten op het gebied van aandrijving en besturing.

Toen in 2016 bleek dat het bedrijf het oude DC moest verlaten, werd er gezocht naar een nieuwe locatie. Die werd gevonden op slechts 3 km op het Hauts-Sarts industrieterrein. Het nieuwe DC telt ca. 10.000 m2 en omvat onder meer een gemechaniseerd orderpicking gedeelte voor 7.500 SKU’s.

“Wij wilden ons huidige WMS (LM7 van A-SIS, een zusterbedrijf van Savoye) behouden, maar we dachten ook dat het veiliger en goedkoper zou zijn om een gloednieuw conveyorsysteem aan te schaffen. Het nieuwe conveyorsysteem bestaat uit vier orderpickstations, een driewegsorteersysteem en een gewichtscontrolestation. Maar liefst 60% van onze dagelijkse verzendingen komen op dezelfde dag aan in het DC. De laatste orders worden geaccepteerd tot 15.30 uur. Het orderverzamelen moet op grote snelheid gebeuren, want om 17.00u sluiten wij”, legt Olivier Deuse, manager van het distributiecentrum in Herstal, uit.

GHISLENGHIEN FOR SALE WAREHOUSE: 17.460 sq m – OFFICES: 580 sq m – MULTI-PURPOSE : 580 sq m

Contact us:

02 548 0 548 info@knightfrank.be

Van Moer, Snel of De Wael?

Wie wint de We Are Champions-rubriek?

Distributiecentrum van Nedcargo in Willebroek nu volledig operationeel

LOGISTICS.TV op Kanaal Z werd in een volledig nieuw jasje gestoken.

Met het in leven roepen van de rubriek “We Are Champions” belooft LOGISTICS.TV meer spektakel dan ooit tevoren.

Het distributiecentrum voor levensmiddelen en dranken van Nedcargo in Willebroek is sinds kort volledig operationeel. Onlangs verhuizen de laatste klanten, waardoor het magazijn nu voor 80% gevuld is. Het vroegere DC van Eurobrokers - dat Nedcargo in 2015 overnam - in Relegem is in december gesloten. Ook het magazijn voor voedingsproducten in Zellik wordt mogelijk gesloten en naar Willebroek overgebracht.

In het eerste seizoen van “We Are Champions”, dat bestaat uit 3 afleveringen, nemen Jo Van Moer, Gert Snel en Jos De Wael het in het Atrium Opleidingscentrum tegen mekaar op in verschillende proeven met de heftruck. “We are Champions” werd mogelijk gemaakt dankzij de steun van B-Close, A-Safe en Atrium Opleidingen. Bekijk alvast de eerste uitzending op het Youtube kanaal van Transportmedia.

Distrimedia neemt activiteiten failliete Libridis (Sprintpack Logistics) over Het fulfilmentbedrijf DistriMedia uit Tielt heeft de meeste activiteiten van Libridis NV uit Sint-Niklaas overgenomen. Dat bedrijf, dat in de markt bekend stond als Sprintpack Logistics, werd twee weken eerder failliet verklaard.

DistriMedia heeft ‘de belangrijkste klantencontracten overgenomen. De continuïteit voor deze klanten werd hierdoor gewaarborgd. Hans Scherlippens behoudt de operationele leiding in Sint-Niklaas, onder leiding van Frank de Wulf, directeur van DistriMedia.

Your new trend: Attract more customers with us.

Knowing what‘s trendy is one thing. To provide structured storage and distribution of apparel is another. In doing so, we will support you with intra-logistics solutions that have already achieved great success at well-known apparel manufacturers. Our product portfolio contains complementary offerings to provide you with even more comprehensive solution packages. www.dematic.com

We Optimise your Supply Chain

46

Linde gaat voor ‘Simplexity’ Van 4 tot 15 juni 2018 neemt Linde in Mannheim (Duitsland) deel aan de derde editie van World of Material Handling. Met één motto : van ‘complexity’ tot ‘simplexity’.

WoMH onderscheidt zich van de gebruikelijke beurspresentaties door live installaties van praktische processen, workshops, productpresentaties en interactieve tests. Aanvullend zullen er ook rondleidingen en individuele informatiesessies worden georganiseerd, om de bezoekers een concreet inzicht in de intralogistiek van de toekomst te bieden.

Essers legt eerste steen van zijn Dry Port Genk Essers is de eerste privé-investeerder die concreet vormgeeft aan een conversieproject van de voormalige Fordsite in Genk. Tegen november gaat de Limburgse logistieker er 50 nieuwe jobs creëren en op termijn zou dat aantal tot 420 kunnen oplopen.

Samen met Haven Genk is H. Essers een van de twee concessiehouders die zijn weerhouden voor de 50 hectare die Vlaanderen voor rekening van De Vlaamse Waterweg heeft gekocht. H. Essers verkreeg 23 hectare en is van plan om er op termijn 80 miljoen euro te investeren om 160.000 m2 opslagplaatsen te bouwen, wat dan weer 420 nieuwe banen zou kunnen opleveren. Om dit resultaat te behalen en vooral om zijn belofte van 25 nieuwe banen per hectare na te komen, rekent H. Essers op de troeven van de site, die immers verbonden is met zowel het Albertkanaal als met het spoor. Ook de ontwikkeling van de synchromodale logistiek (die intermodaliteit met lean production combineert) zal een belangrijke rol spelen.

Is veiligheid in uw bedrijf belangrijk? Wenst u risico’s te vermijden en uw kosten te reduceren?

A-SAFE, wereldwijde leider in het uitvinden en produceren van aanrijdbeveiliging van polymeer, biedt u geteste en gepatenteerde producten voor een optimale bescherming.

A-SAFE bvba 0032 51 43 34 34 info@asafe.be www.asafe.be

asafe.com

Facts & Figures

Europese binnenvaart evolueert met twee snelheden O

ok al daalden haar vervoerprestaties licht in 2016, toch blijft de binnenvaart een belangrijke rol spelen in het Europese transport. Dat blijkt uit het jaarrapport van de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR).

Jean-Louis Vandevoorde

De daling van vorig jaar was overigens niet te wijten aan een minder gunstige economische conjunctuur. Factoren als de slechte oogst in Frankrijk, waar het vervoer van landbouwproducten 25% van de binnenscheepvaart uitmaakt, en de lage waterstand van de Rijn die de laadcapaciteit van de schepen beperkte, hebben het totaal doen afnemen. Het containerverkeer is van zijn kant met 4,6% gestegen.

Vanuit Europees oogpunt blijft de kloof groot tussen het Rijnbekken en dat van de Donau, hoewel die laatste meer dan tweemaal langer is dan zijn West-Europese neef.

De heerschappij van de Rijn verklaart ook die van Nederland en Duitsland in het vervoer over de binnenwateren binnen de Europese Unie. Beide landen zien meer dan twee derde van alle binnenvaartverkeer op het vasteland voorbijkomen en controleren meer dan driekwart van de Europese riviervloot.

België volgt slechts op heel respectabele afstand. Ons land heeft nochtans het officiële statuut van Rijnland, het is de derde grootste Europese markt en heeft met Luik de derde binnenhaven van het continent.

De Rijn verklaart nog een andere kloof, namelijk die van het belang van de binnenvaart in de zeehavens. In tegenstelling tot zijn grote concurrenten in de Benelux, is Hamburg eerder een spoorweghaven dan een rivierhaven.

De Elbe is de Rijn niet …

48

Europese binnenvaart in 2016 TOTAAL 145 miljard tkm

(-1%)

waarvan Rijnlanden 85% Donaulanden 15% Andere >1%

Europees containerverkeer over de binnenwateren in 2016 TOTAAL 15 miljard tkm (+4,6%)

Aandeel van de belangrijkste riviersystemen

(in miljard tkm) * as Duinkerke-Rijsel-Valenciennes ** v an Bazel tot de grens met Duitsland/ Nederland

Aandeel van de voornaamste landen in het Europese totaal (in % tkm) Aandeel van de voornaamste landen in het containerverkeer (in % tkm)

Belangrijkste binnenhavens

(rivierverkeer in miljoen ton)

Binnenvaart zeehavens

(in miljoen ton )

49

Nederland/België/ Noord-Frankrijk*

Zeeland Seaports

17,8

60

Rotterdam

Hamburg

158,1

Antwerpen

97,3

11,5

40

34%

21,9

Nederland

4

37%

4,4

Duitsland

Luik

Namen

40%

15,5

5,1

België

Duitsland

Brussel

45%

Seine

Traditionele Rijn**

Nederland

Gent

Straatsburg

La Louvière

7%

6,5

Karlsruhe

België

10%

Donau/Main

25

7,4 6,5

Moezel

Mannheim

3

8,2

Rijn Duisbourg

54,1

Izmajil (Oekraïne)

Ludwigshafen Mulhouse

4,9

4,8

8,2

Elbe

Parijs

3

20,3

Frankrijk

37% 84%

Bazel

6,3

Frankrijk

Mittellandkanaal

4%

3

Linz

3,8 Roemenië

9%

Bulgarije

4% 13%

Rhône-Saône

1

Andere

>1%

Outbox

We kunnen een probleem niet oplossen met de denkwijze die het heeft veroorzaakt ALEX VAN BREEDAM, CEO TRI-VIZOR “Veel maatschappelijke hinder wordt vandaag veroorzaakt door steeds kleinere en frequentere leveringen en een levertijd die alsmaar korter wordt. In een tijd van groeiend capaciteitstekort vertaalt zich dit in een steeds verdere versnippering van stromen, een groeiende “camionettisering” en een verlammende congestionering van onze samenleving. De huidige verdienmodellen in de logistiek zijn niet in staat om de versnipperde stromen voldoende efficiënt te bundelen. Het goede nieuws is dat er consensus groeit over het na te streven toekomstig eindbeeld: het Physical Internet oftewel de logistiek organiseren zoals het dataverkeer via het internet.

Enkel door resoluut keuzes te maken kan de overheid helpen om de stap naar het Physical Internet te versnellen. De overheid zal dan wel een actieve rol moeten opnemen met als doel het beter kanaliseren, consolideren en bundelen van stromen over haar grondgebied. Niet kiezen voor logistiek betekent dat de goederenstromen gewoon verder ongemoeid worden gelaten en dus in alle richtingen verder zullen blijven verspreiden met veel meer maatschappelijke 50

hinder als gevolg. Die actieve rol van de overheid heeft vele gedaantes. Belangrijk uitgangspunt is het creëren van een level playing field waardoor de maatschappelijke hinder wordt doorgerekend aan de gebruiker. Heffingen en taksen zullen zelfs noodzakelijk zijn om snel de negatieve mobiliteitsspiraal te doorbreken.

Een level playing field wordt de stimulans om meer capaciteit collectief beschikbaar te maken. Aan de hand van een intelligent clusterbeleid, geïntegreerd in een hernieuwd ruimtelijk beleid, kan de overheid vele synergiën voor bedrijfsleven en samenleving genereren door bedrijven met complementaire supply chains fysiek en virtueel naar elkaar te brengen.

Stromen bundelen en capaciteit delen noodzaakt delen van gegevens en informatie over supply chains heen. De oprukkende informatiedeelplatformen zijn een middel om supply chains met elkaar te verbinden. De overheid kan het succes van deze platformen mee ondersteunen door het definiëren van governance modellen voor een betere en veilige ontsluiting van de gegevens, maar ook wat betreft standaardisatie, uniformisering en automatisatie. Dit moet vermijden dat,

ook in de logistiek, de informatiedeelplatformen op termijn beheerst worden door de nieuwe monopolisten van de informatiestromen, met name de huidige internetgiganten, die stilaan de logistiek zelf beginnen te integreren in hun convenience shopping.

Het is misschien net de moeilijke verhouding tussen logistiek en maatschappij vandaag die een uniek momentum biedt om de logistiek radicaal te hertekenen en van België de slimme en duurzame regisseur te maken van het Physical Internet.

Actoren zullen andere verdienmodellen moeten hanteren en ook de overheid zal een actievere rol moeten opnemen.

Want zoals Einstein ooit zei: “We kunnen een probleem niet oplossen met de denkwijze die het heeft veroorzaakt.””

De geïnteresseerde lezer kan de discussienota van Alex van Breedam en Bart Vannieuwenhuyse over “De rol van de overheid in het licht van belangrijke evoluties in de logistieke sector” gratis downloaden vanop: http:// www.vanbreedam.biz/wp-content/ uploads/2016/02/Discussienota-Rol-Overheid-in-Logistiek-1.pdf

3&4I10I2018 BRUSSELS EXPO

EXPOSANTEN: Intralogistics, material handling, distributie en e-logistics.

VERSTERK UW MERK EN KLANTENRELATIES: Word deel van de logistieke community, verhoog de visibiliteit van uw merknaam en ontmoet zo nieuwe relaties.

INTERESSE? www.logistics-distribution.be vĂŠronique.lietaer@easyfairs.com

PROGRAMMA: Conferenties met high level keynote sprekers, interactieve demozone, Starters corner, Drop zone, en meer!

ORDER2CASH

TMS Order Management WMS

Truck / Container / Train / Ship / Vessel

Invoicing

On-Board Computers

Planning

Platform Logistics Solutions LPR / OCR

GOS

Access Control

Customer Access

Gate

Slot Management

CONSULTING

DATA PORTAL

Ready for the future iOnLogistics delivers innovative and high-quality solutions for logistics management. The headquarters are based in Belgium, near Antwerp, at one of the most prominent trade and cargo hubs of the world. The mission is to optimize the costs of running your business while maximizing day-to-day operational effiency.

Why choose iOnLogistics?

Finding the right solutions for your company’s logistics questions, increases profitability and promotes your corporate reputation for reliability. iOnLogistics offers an outstanding range of logistics services.

The goal is to provide a set of computerized procedures, by guiding you from A to Z throughout the entire implementation process. Together with you, we are looking for the right partner for each section so that the global solution fits best with your company’s DNA.

iOnLogistics nv/sa Industriepark West 75 - 9100 Sint-Niklaas info@ionlogistics.eu - www.ionlogistics.eu