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www.link2logistics.eu UNE ÉDITION DE

L’ANNUAIRE PROFESSIONNEL DE LA LOGISTIQUE

Le magazine du logisticien JUIN 2018 13E ANNÉE N° 46

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PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

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VIP

PATRICK HOLLENFELTZ (ECDC): “A UN CLIC DE LA CHINE”

CASE STUDY

CARGLASS: “UN SEUL CORPS, TA VIE”

HANDLING

PANORAMA DES NOUVEAUTÉS

ns Beleltrtrtraans

LOGISTICS IN BELGIUM 2018

BA Y4

TOURNEZ ET DÉCOUVREZ

JUIN 2018

Sommaire

www.link2logistics.eu

SPOTLIGHT La blockchain, prochaine révolution dans la logistique ?

14 4

Pour-Contre “La blockchain révolutionnera la logistique”

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Panorama L’e-commerce ‘crossborder’ donne des ailes au hub de DHL

10 VIP Patrick Hollenfeltz (ECDC logistics): “A un clic de la Chine”

16 Case study - HR-Project of the Year: “Un seul corps, ta vie” (p. 16) - ODTH et ShopWeDo collaborent dans l’e-fulfilment (p. 18)

21 Ports & Business Nedcargo combine retail et fluvial à Willebroek

23 Handling

colophon éditeur responsable

managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédacteur en chef rédaction finale assistante de rédaction collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager marketing

Mise en page

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Beaucoup de nouveautés sous le soleil Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Christophe Duckers

28 Facts & Figures Les ports poursuivent leur développement

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Koen Heinen, Jean-Michel Lodez, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Timothy Vermeir, Pieter Jan Ghysens Erik Duckers Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Effective Media sprl - www.effectivemedia.be

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Pour/Contre

La Blockchain va causer une révolution dans la logistique

POUR

CONTRE

Steve Degosserie

Michiel Valee

CEO block0

Founder Dockflow

“Think outside the block”

« Mindset first, technology second »

Chez ‘block0’ nous sommes convaincus qu’une révolution logistique est en cours et que la blockchain en sera le ciment. Nous sommes en effet à l’aube d’une nouvelle économie ‘peer-to-peer’. Les hommes et femmes seront tous entrepreneurs, fabriqueront et enverront leurs produits et services de par le monde en un seul click, payeront en monnaie digitale et des drones livreront jusqu’à nos portes. Les flux physiques logistiques – automatisés par des robots - seront accrus dans des proportions et des lieux jusqu’alors inimaginables.

Cette révolution logistique entre 7 milliards d’acteurs qui ne se connaissent pas, ne se fera que si une seule condition fondamentale est présente : la confiance. Et c’est cette promesse qu’offre aujourd’hui la blockchain.

La blockchain c’est un système d’information décentralisé, crypté et sécurisé, fonctionnant 24/7, proposant un règlement instantané; des coûts d’implémentation réduits; et une traçabilité de la chaîne logistique de tout instant avec un accès de contrôle en lecture par les autorités et inspecteurs qualités.

Compte digital incorruptible des transactions logistiques, la blockchain n’en est toutefois qu’à ses débuts. Supportée par les capteurs (IoT) et les ‘smart-contracts’, les nouvelles applications proposent une chaine logistique mieux contrôlée, moins chère, plus sécurisée, plus transparente et plus flexible.

La blockchain existe depuis plus de 10 ans déjà, mais son impact sur la logistique et sur les maillons de la supply chain est encore très limité. Les entreprises expérimentent – à juste titre – cette nouvelle technologie et en étudient les possibilités, mais il n’est pas encore question de révolution pour le moment.

Les promesses faites par rapport à cette technologie ne sont pourtant pas modestes : intégration complète de la chaîne, processus automatisés, track & trace performant des marchandises et transparence nettement accrue. Dans un monde dans lequel la logistique est vulnérable aux erreurs et la plupart du temps manuelle, cela sonne plutôt bien, non ?

Là où le bât blesse, c’est au niveau de l’angle d’attaque. Une blockchain au sein de la logistique induit souvent un cadre de réflexion ‘constructionnel’ : on pense à des bases de données, des algorithmes de consensus ou encore des interfaces. Comme si le management d’une société d’e-commerce parlait de wifi, d’adresses IP et de protocoles. Quod non.

Pour réaliser la valeur ajoutée promise, il faut commencer par l’aspect fonctionnel : comment voulons-nous collaborer ?

Aujourd’hui, il manque une langue et une vision communes sur l’intégration de la chaîne. La technologie peut fournir de l’inspiration, mais ne n’apporte pas encore de solution globale. Ces défis doivent d’abord être relevés, avant que la technologie blockchain puisse révolutionner le monde logistique.

Soyons prêts!

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Edito

Informer et pousser a la réflexion

Les aéroports belges dans la moyenne européenne

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es performances des aéroports de fret belges ont été légèrement inférieures à la moyenne européenne en 2017. Liege Airport a vu ses trafics progresser de 8,5 % par rapport à 2016, ce qui le situe pile dans la moyenne. Brussels Airport a progressé de 8,2 %, mais Ostende ne profite que très partiellement de la conjoncture globale. Cet aéroport, qui avant la crise de 2008 réalisait un trafic de près de 110.000 tonnes par an, reste à la traîne.

Signalons encore que l’aéroport d’Anvers- où l’activité fret est plus que marginale - a déjà réalisé 47 % de son trafic 2017 sur les deux premiers mois 2018.

Claude Yvens

EVOLUTION DU TRAFIC FRET DANS LES AÉROPORTS BELGES - 2017

Liège Bruxelles Bruges-Ostende Anvers

Trafic 2017

Evolution 2016 > 2017

(tonnes)

(en %)

716893 535634 23368 2200

+ 8,5 + 8,2 + 5,1 + 0,9

Moyenne européenne

+ 8,5

Evolution 2016 > 2017

évolution

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a Belgique perd de ses plumes au niveau logistique. C’est un message qu’on entend souvent ces derniers temps. Il est toutefois à nuancer. La logistique elle-même est en mutation : il se crée moins de centres européens de distribution. Pas seulement en Belgique, mais ailleurs aussi. Par contre, ceux qui y sont établis, décident généralement de s’y développer.

Pour rompre avec le pessimisme qui semble de bon ton aujourd’hui, Link2Logistics Management a pour la première fois catalogué les 50 ‘hotspots’ logistiques de Belgique. Nous avons analysé et quantifié les activités existantes, ainsi que le potentiel de développement de chaque région. Il en ressort que la logistique est et reste une activité primordiale. Elle génère 7% du PNB et ne pourrait donc être négligée.

Nous laissons également la parole à plusieurs experts qui au lieu de broyer du noir, mettent en avant les avantages de notre pays dans le domaine logistique. Ils résident entre autres dans la faculté à créer de la valeur ajoutée. L’un d’entre eux, Kris Neyens du VIL, appelle au sens critique quand il s’agit de l’intérêt d’attirer dans notre pays les centres de fulfilment e-commerce. En effet, ils ne créent que peu de valeur ajoutée. Une vision que partage le professeur d’Economie néerlandais Bernard van Praag. Les conditions de travail dans l’e-commerce sont devenues déplorables aux Pays-Bas. Au point qu’il en appelle à l’interdiction du travail de nuit dans les centres de fulfilment offrant des livraisons ‘next day’ ? Un point de vue intéressant à lire dans la rubrique ‘Outbox’.

D’autres articles de ce magazine devraient pousser à la réflexion : comment Carglass a remporté l’award du HR Project of the Year en améliorant les conditions physiques de travail grâce à une démarche ‘bottom up’; comment Nedcargo arrive à engager le fluvial dans la logistique pour le secteur du retail; ou encore comment ODTH et ShopWeDo – deux entreprises de taille fortement différentes mais aux activités complémentaires - sont entrées en partenariat.

Nous n’oublions pas le secteur du matériel de handling. De nombreuses nouveautés arrivent sur le marché ou seront prochainement lancées. Nous les passons en revue de manière exhaustive.

Informer et pousser à la réflection sont les deux tâches principales d’un magazine. A mon humble avis, ce numéro de Link2Logistics Management y répond parfaitement.

Aussi : bonne lecture !

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Philippe Van Dooren, Rédacteur en chef.

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tonnes

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(info@transportmedia.be)

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Panorama DHL EXPRESS

L’e-commerce ‘crossborder’ donne des ailes au hub bruxellois

A

près 33 ans d’activité à proximité de l’aéroport de Bruxelles-National, le centre de DHL Express a déménagé vers un nouveau site, plus grand, dans la zone de fret aérien BruCargo. Ce déménagement est en partie motivé par la forte croissance des volumes de l’e-commerce. En effet, l’essor rapide du commerce en ligne transfrontalier européen et intercontinental profite au transporteur. Ce nouveau centre quadruple la capacité de DHL Express à Bruxelles.

Philippe Van Dooren

Pour DHL Express, l’e-commerce est sans le moindre doute le segment de marché connaissant la croissance la plus rapide. Il y a cinq ans, les colis des commandes en ligne représentaient moins de 10 % du volume transporté, contre 20 à 25 % aujourd’hui.

Vu la croissance du commerce électronique ‘crossborder’, ce pourcentage continuera d’enfler.

Selon Ken Allen, le CEO de DHL Express, ce segment n’en est encore qu’à ses débuts. « Le crossborder va exploser dans les cinq prochaines années. Une révolution

du commerce se profile à l’horizon. Alors qu’auparavant, il fallait au moins cinq ans pour qu’une PME puisse se lancer sur le plan international, quelques semaines suffisent aujourd’hui. » La croissance du commerce en ligne international profite à des acteurs tels que DHL Express. « En Belgique, nous sommes peu actifs sur le marché domestique, car nous ne pouvons pas rivaliser avec le leader du marché (ndlr : bpost). Mais à l’international, nous profitons davantage de la croissance, car nous nous concentrons sur

le B2C ‘premium’, dont les exigences sont comparables à celles du B2B. Dans le centre de tri bruxellois, ces deux types de colis sont traités de la même manière, par exemple », dit Danny Van Himste, managing director de DHL Express BeLux. À pleine capacité, le nouveau centre de 36 500 m 2 — un investissement de 140 millions d’euros — peut traiter jusqu’à 42.000 colis par heure. L’extension a créé 200 nouveaux emplois. Aujourd’hui, le hub emploie 1.200 personnes sur un total de 5.000 collaborateurs DHL en Belgique.

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Le nouveau centre de DHL Express à Bruxelles est l’un des cinq plus grands de l’entreprise dans le monde.

En 2008, DHL Express avait déménagé de Zaventem à Leipzig son centre européen, ce qui avait fait grand bruit. Aujourd’hui, le hub bruxellois traite pourtant un volume plus important qu’avant ce déménagement.

Il assure la liaison entre le marché belge et d’autres marchés européens via 18 destinations en Europe, mais aussi quelques destinations importantes en Amérique (Cincinnati), au Moyen-Orient (Bahreïn) et en Afrique (Lagos). Le centre traite 43 vols directs par jour. En outre, DHL assure 64 liaisons routières directes vers les principales destinations européennes.

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HUB INTERNATIONAL ET CENTRE DE TRANSIT Ce centre, l’un des cinq plus grands de DHL Express dans le monde, est une plaque tournante à la fois internationale et de transit : d’une part, elle traite des envois importés en Belgique et dans certains de ses voisins directs, ainsi que des envois destinés à l’exportation dans toute l’Europe (principalement) ; d’autre part, il s’agit aussi d’un important centre de transit. Environ 50 à 60 % des colis arrivant à Zaventem sont réexpédiés vers leur destination finale.

Les nouvelles installations, qui répondent aux normes TAPA ‘A’, constituent le nec plus ultra sur le plan de la sécurisation. La transition de ‘landside’ à ‘airside’ est par exemple assurée via 26 portes sécurisée et automatisées qui ne requièrent plus aucune intervention humaine. Une minute suffit pour amener un conteneur d’un côté à l’autre via un ‘airlock’. Le système a été spécialement conçu pour DHL.

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Panorama

L’installation répond aux standards de sécurité TAPA ‘A’.

Le bâtiment compte 70 quais pour charger rapidement les poids lourds. En outre, 300 ‘positions’ permettent de charger les documents et les petits envois.

À pleine capacité, les deux systèmes de tri automatiques du hub peuvent traiter jusqu’à 42.000 colis par heure.

Pendant le tri, chaque paquet est automatiquement pesé, mesuré, scanné et contrôlé pour les risques liés à la sécurité.

Le Security Hub Control Center suit toutes les opérations en temps réels. Il ne se charge pas seulement de la sécurité et de la sûreté, mais intervient aussi en cas de problème technique.

Le passage de ‘landside’ à ‘airside’ est assuré par 26 sas (‘airlocks’) automatisés qui ne requièrent plus d’intervention humaine.

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Annonce.

La logistique portuaire au profit du transport C’est par le Port que se fait une grande partie de l’approvisionnement de Bruxelles, que ce soit en denrées alimentaires, en produits pétroliers, en matériaux de construction ou en produits métallurgiques.

Les chiffres du trafic fluvial de marchan-

lois (dont le chantier Canal Wharf, situé en

Le trafic par voie d’eau en 2017 a dès

dises à Bruxelles en sont la preuve : près de

bordure immédiate du domaine portuaire

lors permis d’éviter plus de 650 000 camions,

7 millions de tonnes de marchandises ont été

bruxellois). Pas moins de 4 000 palettes

100 000 tonnes de CO2 dans l’atmosphère, et

transportées par la voie d’eau dans la capitale

ont été acheminées par la voie d’eau, dimi-

plus de 25 millions d’euros ont été économi-

en 2017. Avec plus de 30 000 EVP (équivalent

nuant ainsi considérablement le nombre de

sés en coûts externes.

vingt pieds), le transport des conteneurs ne

mouvements de camions dans et autour de

Un bel exemple de la réflexion toujours

s’est jamais aussi bien porté sur la place por por-

Bruxelles. Ce mode de transport permet de

plus innovante et créative quant aux possibi-

tuaire bruxelloise.

limiter le nombre de livraisons par camions en

lités logistiques des chantiers de construction

ville afin, bien sûr, de limiter les congestions

qu’offre le Port de Bruxelles, dans un souci de

routières et la pollution de l’air.

bien-être au service de la ville.

En outre, l’objectif du Port de Bruxelles est de développer de nouveaux types de trafics. C’est pourquoi le Port développe actuel-

Il faut également savoir qu’en 2017, plus

lement un réseau de plateformes de transbor transbor-

de 500 000 tonnes de terres des chantiers

dement le long du canal.

situés à proximité de la voie d’eau ont été ex-

La société Knauf a lancé un projet de livraison de palettes pour les chantiers bruxel-

Plus d’informations : lvandenbroeck@port.brussels Facebook “f ” Logo

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Facebook “f ” Logo

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portées par bateau vers la Flandre et les PaysBas à des fins de recyclage.

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VIP – Interview ECDC LOGISTICS

« A UN CLIC DE LA CHINE » N

ée à Visé en 2016, ECDC Logistics vient de déménager à Liege Logistics, à proximité de l’aéroport liégeois où elle nourrit de grosses ambitions. Spécialisée dans la logistique pour les acteurs de l’e-commerce, elle a tissé des liens privilégiés avec la Chine et développé une approche innovante de son secteur, couronnée du ‘Logistics Project of the Year 2018’. Nous avons interviewé Patrick Hollenfeltz, son CEO. Jean-Michel Lodez

Comment l’aventure ECDC Logistics a-t-elle démarré ?

Peter Vandereet et moi-même travaillions pour Logistics in Wallonia. Nous devions ‘vendre’ la Wallonie à la Chine qui, lorsqu’on lui parlait de l’Europe, avait les yeux principalement rivés sur l’Allemagne et la GrandeBretagne. Or, les statistiques montrent que 80% des Chinois qui veulent investir en Europe le font en Allemagne. Dans ces 80%, 8 sur 10 tombent en faillite dans les deux ans. En cause : la barrière de la langue et le manque de flexibilité de l’Allemagne.

Conformément à cette mouvance, les spécialistes chinois de la vente en ligne de prêtà-porter SheIn avaient le projet d’investir en Allemagne. Nous les avons rencontrés et les avons convaincus de ne pas se braquer sur l’Allemagne. La semaine suivante, ils étaient en Belgique.

Comment s’est déroulé ce premier contact sur le sol belge ?

Liege Airport les a rapidement séduit et ils ont senti la détermination des personnes rencontrées à vouloir ‘faire le job’. D’autre part,

“Le Logistics Project of the Year 2018 apporte une double satisfaction à ECDC Logistics.” Patrick Hollenfelz, CEO d’ECDC Logistics.

les autorités ont fait preuve de flexibilité pour émettre leurs visas, alors que l’Allemagne avait refusé celui du CEO de SheIn, Liansen Tan. Côté chinois, cela a été un signal très positif quant à notre volonté de faire bouger les choses pour obtenir un vrai résultat à terme.

Le temps de régler quelques papiers, la machine s’est mise en route facilement et ils ont abandonné l’idée d’investir en Allemagne.

D’autant que nous avions développé des liens personnels avec ces Chinois. A force de se battre ensemble pour faire aboutir ce dossier, nous avons fini par nous demander si nous ne ferions pas l’aventure ensemble.

C’est là qu’est née l’entreprise EC Hub en

2015 sous l’impulsion de Peter Vandereet, Liansen Tan et moi-même.

Une structure entièrement dédiée à SheIn ?

Tout à fait. Une sorte de plateforme intercontinentale entre le colossal entrepôt de l’entreprise en Chine et ce point avancé au coeur de l’Europe. EC Hub a été principalement créé pour gérer des retours et améliorer l’expérience client de SheIn. Au lieu de renvoyer en Chine un produit non conforme commandé en ligne, le client le retourne chez nous. Il y est contrôlé et s’il est toujours en état de commercialisation, le remboursement est effectué en deux

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L’atout Brexit Les principaux pays où se trouvent les clients finaux des sites e-commerce au service desquels se met ECDC Logistics sont l’Allemagne, la France, l’Italie, l’Espagne et la Grande Bretagne. « Notre situation à Liège est parfaite pour traiter ces pays. Depuis le Brexit, beaucoup d’entreprises chinoise qui étaient implantées en Grande-Bretagne nous contactent pour que nous leur proposions des solutions en Europe. Car aujourd’hui, si un Chinois envoie sa marchandise en Angleterre et la dédouane, il devra à nouveau la dédouaner pour l’expédier dans un autre pays européen...

Nous étudions donc avec eux des solutions de split de flux pour que tout ce qui est destiné à l’Angleterre y parte directement et que tout ce qui concerne le reste de l’Europe soit acheminé à Liege Airport pour rayonner vers les clients finaux. »

jours. Cela signifie que non seulement le client ne doit plus avancer le coût du renvoi de sa marchandise en Chine, mais son délai de remboursement est divisé par cinq. Sa relation de confiance avec ce site chinois ne peut donc qu’en ressortir grandie. De notre côté, nous gardons en stock les marchandises retournées qui, lorsqu’elles sont commandées par un autre client européen, peuvent être directement expédiées depuis Liège et livrée en un jour. Là encore, c’est tout bénéfice pour l’expérience client.

distribution. Avec ECDC, nous sommes à la fois agent en douane mais aussi une sorte de courtier en distribution. Nous avons des contrats de distribution avec de grands noms comme DHL, UPS, GLS, bpost, PostNL, ... De quoi fournir trois types de produits à nos clients : de l’express 24 heures par avion, de l’express économique entre 2 et 4 jours par route et du postal où l’accent est mis sur le prix.

Avec des performances qui vous démarquent de la concurrence ?

Notre intervention commence lorsque la marchandise arrive en Europe. Nous prenons en charge le breakdown de l’avion, nous assurons le dédouanement et organisons la distribution en B2B, en B2C et en Fulfillment By Amazon. Le chiffre d’or pour le marché sino-européen, c’est 5 jours. Or, nous parvenons à tenir les 3 à 4 jours en travaillant avec du personnel partiellement chinois, qui nous permet d’interagir en direct sur les systèmes chinois de nos clients.

Nous évoluons donc main dans la main avec eux pour gérer leurs stocks.

Vous cherchez à pousser l’expérience plus loin encore ?

Un nouveau volet qui s’ouvre concerne l’export vers la Chine de poudre de lait, d’articles pour bébés de manière générale et de produits cosmétiques. La classe moyenne chinoise est friande de ce type de produits.

L’idée est de faire de Liege Airport une sorte de plaque tournante où seront consolidés

des produits venant des quatre coins de l’Europe, de prendre en charge les formalités douanières puis d’expédier en Chine.

C’est ce qui justifie partiellement notre déménagement de Visé à Liege Logistics.

Le fait qu’une compagnie aérienne comme AirBridgeCargo ait déplacé ses lignes d’Amsterdam vers Liege Airport est aussi une carte sur laquelle nous jouons. Tout comme la présence d’ASL Airlines Belgium.

Plus il y a de vols, plus les opportunités se multiplient. La prochaine étape sera la construction de nos propres infrastructures près de l’aéroport sur 20.000 m2 et le développement de nos partenariats avec de gros opérateurs sino-européens.

LIEGE AIRPORT, CET ATOUT Quel est votre regard sur l’évolution de Liege Airport par rapport à votre secteur ?

La première fois que nous nous sommes présentés au bureau des douanes pour expliquer notre projet, il y avait une méconnaissance globale du marché de l’e-commerce. On nous a remis une documentation sur le general cargo et toute la logistique ‘old school’ qui tourne autour.

Nous avons alors expliqué que ce process douanier n’était pas adapté à notre proposition. Et toute l’intelligence des douanes à ce moment-là a été de comprendre cette inadaptation et de nous inviter à développer ensemble de nouvelles procédures douanières. Cela a tellement bien fonctionné qu’aujourd’hui, nous n’avons plus à rougir des grands formats comme Amsterdam, Francfort

Double satisfaction

LE DÉDOUANEMENT EN PLUS Qu’est-ce qui vous a poussé à vouloir passer à la vitesse supérieure ?

L’expérience a fonctionné, mais il est très vite apparu que nous pouvions étendre nos services à d’autres clients. D’autant que nous étions sollicités tous les jours par d’autres entreprises chinoises. Nous avons alors créé ECDC Logistics pour ouvrir nos lignes logistiques à d’autres clients en poussant davantage le niveau de services fournis.

EC Hub ne faisait pas le dédouanement et nous nous limitions à une seule ligne de

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Lauréat du ‘Logistics Project of the Year 2018’ pour la plateforme de fulfillment intercontinental qu’il a mise en place, ECDC Logistics ne boude pas son plaisir. La petite équipe de la société a d’abord vu dans ce prix une récompense pour l’ensemble des efforts fournis. « Ma première satisfaction est d’être entouré de gens qui mouillent le maillot.

Dès le départ, nous sommes partis avec un esprit de start-up que nous cherchons à maintenir. Plutôt qu’une structure hiérarchisée, nous travaillons de manière assez ‘flat’. Notre chance a aussi été de trouver des gens dont la diversité culturelle enrichit l’entreprise. Nos employés sont de nationalité belge, chinoise, russe, italienne et espagnole.»

La seconde satisfaction a été de se dire que non seulement notre statut de pionnier était reconnu, mais en plus que nous ne nous étions pas trompés de continent. Ce qui était une niche lorsque nous avons commencé, est véritablement devenu la tendance à suivre. »

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VIP – Interview

ECDC Logistics en bref...

- ECDC Logistics gère chaque semaine 250 tonnes de fret aérien, 15 conteneurs containers ferroviaire, 10 containers maritimes et les tendances sont haussières.

Les 3 questions ‘off’ Pour qui avez-vous le plus d’admiration, dans le monde économique ou ailleurs ? « Je suis assez admiratif du patron de Tesla, Elon Musk. Je lisais ce matin un article de la présidente de Tesla qui disait que lorsqu’il vient avec une idée, il ne faut surtout pas dire qu’elle est irréalisable.

Chez ECDC Logistics, nous sommes clairement dans cette approche. » Quelle phrase ou quel slogan résume le mieux votre entreprise ? « C’est un proverbe chinois qui dit : « Exister, c’est insister ». A plusieurs reprises dans notre parcours, nous aurions pu nous décourager. Mais nous nous sommes dits qu’en tenant bon, à l’usure, nous arriverions à nos fins. Et jusqu’ici, personne ne peut nous donner tort. » Quel sportif admirez-vous le plus ? « Toujours dans la même veine, je retiendrais l’Autrichien Felix Baumgartner.

En réalisant sont saut stratosphérique à près de 40 km d’altitude en 2012, il a pris un maximum de risques pour réaliser quelque chose d’assez fou. Il a osé. »

La gestion des retours à Liege Logistics permet d’améliorer l’expérience client des plateformes e-commerce chinoises présentes en Europe.

ou Paris. Au contraire. Si les clients chinois viennent à Liège aujourd’hui, c’est aussi parce que nous avons pu proposer des solutions sur mesure pour l’e-commerce et parce qu’on y fait preuve d’une flexibilité qu’on ne retrouve pas forcément ailleurs. Ce qui était un handicap au départ est donc devenu une force puisque les facilités douanières et la souplesse dans les process font partie des atouts qui nous permettent de nous démarquer.

Si tout cela est possible, je pense que c’est parce que Liege Airport est né dans le bain du cargo express il y a 20 ans. Et le développement est loin d’être terminé.

Comment voyez-vous évoluer le secteur de l’e-commerce cross-border dans les années à venir ?

Ce segment représente aujourd’hui 10% des volumes globaux et la tendance ne cesse de croître. Le monde change très vite et mon point de vue est que les gros opérateurs historiques doivent absolument s’adapter et davantage prendre en considération l’e-commerce. Même s’ils tentent de s’adapter, je m’étonne qu’ils n’aient pas davantage anticipé ce marché émergeant. Je pense que

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- En termes de services, ECDC Logistics propose en import du dédouanement, du handling, du tri et la distribution. L’entreprise gère aussi les retours, propose la consolidation en interne et l’export vers la Chine.

- ECDC Logistics emploie 12 personnes. Cinq sont affectées à l’entrepôt. Les 7 autres s’occupent du dédouanement, du dispatching et de la gestion de la société.

- « Le cocorico dont nous sommes fiers, se réjouit Patrick Hollenfeltz, c’est que nous avons démarré avec de l’aérien avant de nous élargir au maritime et au ferroviaire. Et nous avons été la première entreprise à faire entrer un container train depuis la Chine jusqu’au coeur de l’Europe en Wallonie. Volvo l’a fait aussi et a beaucoup communiqué là-dessus mais nous les avions précédé d’environ deux mois... »

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beaucoup de ces opérateurs ont déjà raté le premier wagon... Lorsqu’on compare la manière de travailler des opérateurs chinois avec celles des Européens voire des Américains, ce gap est très perceptible. Sur le plan des technologies et des performances logistiques, il nous reste pas mal de chemin à parcourir.

Cela dit, nous voyons apparaitre de plus en plus de nouveaux petits opérateurs avec des idées intéressantes et des applications qui évitent les lourdeurs des systèmes intégrés utilisés par le passé. C’est un signe que les choses changent.

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Quelles sont les primes en Wallonie ?

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Comment intégrer le transport fluvial dans votre logistique ?

Wallonie, port intérieur d’Europe - Le film ! https://www.youtube.com/user/DPVNIWallonie Service public de Wallonie Direction générale ”Mobilité et Voies hydrauliques” Département de la Stratégie de la Mobilité

DPVNI

2018 © SPW - DVPNI

Voies navigables et intermodalité en Wallonie : le choix logistique économique et écologique

Direction de la Promotion des Voies Navigables et de l’Intermodalité

Rue Forgeur 2 • B-4000 Liège Tél. : +32 (0)4 220 87 50 Fax : +32 (0)4 220 87 60 dpvni@spw.wallonie.be http://voies-hydrauliques.wallonie.be

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Spotlight BLOCKCHAIN

LA PROCHAINE

RÉVOLUTION

DE LA LOGISTIQUE ?

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lockchain est l’un des termes les plus utilisés ces derniers temps quand on aborde le sujet de la logistique de demain.

C’est un terme bien à la mode… Beaucoup en parlent, mais peu savent de quoi il s’agit vraiment. Nous tentons ici de faire la lumière sur ce concept et de présenter les applications qu’il offre. Pour l’instant, elles sont toutefois fort peu nombreuses.

Philippe Van Dooren

La blockchain est un peu comme l’internet : on sait plus ou moins ce que c’est… mais rares sont ceux qui savent expliquer comment le système fonctionne. À l’occasion d’un colloque récemment organisé par Volvo Trucks Belgium, une définition assez compréhensible a été donnée par Thomas Marckx, cofondateur de TheLedger.be, société de conseil et de conception de solutions de blockchain : « La blockchain est en quelque sorte un ‘livre de comptes’ dans lequel sont consignées des transactions. Le processus est automatisé et a fait l’objet au préalable d’un contrat. Une blockchain est donc un système utilisé pour compiler dans un registre les données relatives à ces transactions, sous la forme d’une chaîne de cases ou de blocs. »

Jan Merckx, chef du projet « Blockchain in supply chains » pour le VIL, compare ce système à un registre numérique dans lequel les données sont enregistrées de manière sécurisée. « Ce registre n’est pas tenu par des personnes ou des organismes, mais par le biais d’une chaîne numérique. En principe, ce système est plus sûr et plus efficace. » La logistique est une chaîne de transactions.

Les supply chains sont toujours plus complexes et impliquent des acteurs qui souvent ne se connaissent que peu, voire pas du tout. Pouvoir effectuer et assurer le suivi des transactions de manière sécurisée est donc devenu une nécessité. Des données sont générées à chaque étape de la chaîne. Dans une blockchain, ces données sont encryptées et

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« La blockchain est en quelque sorte un ‘livre de comptes’ dans lequel sont consignées les transactions. »

enregistrées avant de pouvoir passer à l’étape suivante. Si une partie enregistre une transaction (par exemple décharger un conteneur), la prochaine transaction est automatiquement lancée (le règlement financier).

Généralement, on souligne qu’il n’est pas nécessaire de faire appel à une partie tierce – un notaire, une banque ou un organisme officiel – pour conserver et contrôler les transactions. Les entreprises impliquées dans la chaîne s’en chargent elles-mêmes. Après signature, les données de la transaction sont encryptées et la transaction suivante peut démarrer. Ces blocs sont conservés dans le ‘cloud’. Bien qu’il n’est plus nécessaire d’avoir recours aux services d’une tierce partie à laquelle chacun doit se fier… ces données doivent néanmoins être consignées quelque part. Cette opération se fait via des plateformes logicielles. Oracle et IBM ont déjà lancé ce genre de services. Amazon veut lui aussi se lancer sur ce marché. Amazon Web Services (AWS) a récemment dévoilé sa solution « blockchain-as-a-service » (BaaS).

PEU D’INTÉRÊT Plusieurs grandes entreprises se préparent donc à proposer des services de blockchain.

Mais pour l’instant, elles n’ont pas beaucoup de travail. Leurs investissements ne seront rentables qu’à long terme. Gartner, un bureau de consultance spécialisé dans les technologies, a sondé des entreprises du monde entier sur leurs ambitions dans le domaine de la blockchain. Les résultats de l’enquête ont balayé les illusions : moins d’1 % des entreprises utilisent la blockchain et seulement 8 % envisagent d’avoir recours à cette technologie à brève échéance. Et pour le moyen ou le long terme, elles ne sont que 14 % à y penser. Pas moins de 77 % des entreprises interrogées affirment ne pas être intéressées ou planifier la moindre application.

Cette tendance ressort également d’un rapport d’ING sur l’innovation dans la logistique. « Les initiatives en matière de blockchain dans

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le secteur du transport et de la logistique se limitent pour l’instant essentiellement à l’identification des possibilités de cette technologie.

Les applications concrètes pour le secteur sont actuellement peu nombreuses et à l’initiative de grandes entreprises, sans doute en raison de la complexité de la technologie », peut-on y lire en substance.

PEU D’APPLICATIONS L’étude ING cite le cas de Maersk, qui a lancé une joint-venture avec IBM pour contrôler en temps réel le fret maritime et améliorer la communication numérique entre les maillons de la chaîne au moyen de la technologie de la blockchain : « Les informations sur les marchandises et les diverses étapes dans la chaîne, du fabricant au prestataire de services logistiques, sont gérées via une plateforme de blockchain et ensuite rendues visibles par le biais d’un tableau de bord numérique. » Dans ce rapport, ING précise que Koopman Logistics est l’une des entreprises qui a réussi à appliquer avec succès le principe de la blockchain : « L’entreprise est en mesure de numériser les processus logistiques du transport et de l’entreposage des voitures neuves et d’occasion. C’est le cas pour les lettres de voiture, les procédures douanières, la facturation et les paiements. » Le rapport d’ ING analyse les possibles conséquences et l’impact de six grandes innovations, dont la blockchain, pour les entreprises. En raison du nombre limité d’applications concrètes dans le secteur, les logisticiens et transporteurs ayant participé à l’étude estiment que les chances de la blockchain sont plutôt réduites. Son impact potentiel est toutefois reconnu. « Notre vision diverge de ce qu’il ressort des résultats de l’enquête », affirment les chercheurs d’ING. « Nous pensons que la blockchain est importante. L’application pratique dans le secteur sera bien plus rapide que ce que l’enquête fait apparaître. La numérisation et l’échange de données contribuent à l’optimisation de la chaîne logistique. La blockchain constitue donc une grande valeur ajoutée pour le secteur. » Reste à voir cependant si cette technologie est indispensable pour créer cette plus-value. Les meilleures solutions existantes de track & trace peuvent peut-être garantir tout aussi bien la transparence des chaînes

« La numérisation et l’échange de données contribuent à l’optimisation de la chaîne logistique. La blockchain constitue donc une grande valeur ajoutée pour le secteur », estiment les experts d’ING.

d’approvisionnement, et ce sans que les entreprises ne doivent prendre des mesures radicales au niveau de leur structure ou de leur organisation. C’est d’ailleurs unes des constatations de Gartner : les entreprises craignent que l’adoption de la blockchain aura des conséquences majeures telles, que leur business model ainsi que leur organisation opérationnelle en seront bouleversés. De plus, la blockchain exige des collaborateurs aux compétences totalement différentes de celles des informaticiens classiques.

Cette frilosité disparaîtra certainement d’abord dans les secteurs où la sécurité de la supply chain est essentielle, à savoir l’alimentation, la chimie et les sciences de la vie. Les transferts de données sécurisés sont particulièrement nécessaires dans ces secteurs. Ils n’est donc pas étonnant que ces trois secteurs sont fort représentés dans les participants au projet actuel du VIL sur la blockchain. Neuf entreprises y participent : Atlas Copco, BCTN, bpost, Colruyt, H.Essers, Gosselin Group, Lineas, Molenbergnatie et Randstad. Ce n’est que fin 2019 que nous saurons dans quelle mesure elles entrevoient les possibilités qu’offre la blockchain.

« Les initiatives en matière de blockchain dans le secteur du transport et de la logistique se limitent pour l’instant essentiellement à l’identification des possibilités de cette technologie. »

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Case study HR PROJECT OF THE YEAR 2018

UN SEUL CORPS,

TA VIE «

Un seul corps, ta vie » est un trajet au sein de Carglass Distribution visant à améliorer le bien-être des salariés via une prise de conscience en matière d’ergonomie et de santé. Ce que le programme a de particulier, c’est qu’il a été élaboré ‘bottom up’ suite à une demande concrète de la part des collaborateurs. Les résultats sont là. Non seulement un état d’esprit positif règne au sein de l’entreprise, mais en plus les chiffres d’absentéisme et d’accidents s’améliorent. Carglass Distribution a été récompensé pour ce programme par l’award ‘HR Project of the Year 2018’.

Philippe Van Dooren

Pour l’avenir, Carglass Distribution étudie les possibilités d’utiliser des exosquelettes pour déplacer de lourdes charges.

« Ces dernières années, plusieurs projets d’amélioration de la sécurité ont été déployés au sein de la branche logistique de Carglass Distribution, l’accent étant placé en priorité sur les dispositifs de sécurité de base. L’étape suivante a été de se concentrer sur la réduction et la maîtrise des risques liés au travail, notamment via la campagne de sensibilisation ‘Be Safe, We Care’. Mais malgré tous ces efforts – qui ont objectivement amélioré la sécurité dans nos entrepôts – un état d’esprit plutôt

négatif régnait au sein d’un groupe important de collaborateurs », affirme Tim Berx, directeur supply chain de Carglass Distribution. « Travailler en toute sécurité était encore trop souvent vu comme une corvée et non comme une évidence. De plus, les progrès enregistrés étaient occultés par des plaintes de santé de la part de nombreux salariés. »

IL ÉTAIT DIFFICILE DE VOIR LA COHÉRENCE « Carglass a l’ambition d’être le meilleur

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« Le nombre d’accidents et de jours de travail perdus est clairement en baisse. »

employeur pour qui notre personnel pourra jamais travailler. Le service du personnel fournit dès lors depuis des années des efforts sur le plan de la formation, de l’alimentation saine, etc. Ces divers projets ont été appréciés par les salariés, mais l’enquête biennale de satisfaction des travailleurs nous a permis de constater qu’ils avaient souvent du mal à percevoir la cohérence de ces efforts. Nous avons aussi constaté une demande importante d’amélioration du bien-être physique dans les entrepôts », dit-il. Cette demande était d’ailleurs confirmée par les chiffres d’absentéisme, surtout celui de longue durée pour cause de maladie. Il augmentait année après année, surtout parmi les collaborateurs les plus âgés.

tard, l’accent a été déplacé sur la sécurité.

Cette fois, l’initiative a été soutenue par une pièce de théâtre.

En 2015, le management de Carglass a décidé de déménager cinq entrepôts existants à Hasselt et Genk vers un site flambant neuf à Bilzen. Toutes les divisions y seront réunies dans le courant de 2018. « Ce déménagement était une opportunité unique de réaliser notre rêve de devenir ‘le meilleur lieu de travail de tous les temps’ pour notre personnel. Cette aspiration est toutefois difficile à réaliser du fait que le vitrage automobile devient de plus plus complexe et de plus en plus grand : les charges à soulever sont donc de plus en plus lourdes. Veiller à ce que les collaborateurs restent avec plaisir et plus longtemps chez Carglass Distribution relève dès lors du défi », constate Tim Berx.

Ces initiatives constituent la base d’une politique de bien-être intégrée allant plus loin que le dos et les principes de sécurité de base. « Nous avons étendu l’aspect santé jusqu’au lieu de travail. Mieux, la politique de santé va faciliter une politique globale de bien-être. Pour cela, nous avons repris le programme ‘Un seul dos, ta vie’ que nous avons transformé en programme intégral de santé ‘Un seul corps, ta vie’. Nous avons aussi élargi le programme de prévention pour le dos, car certains travailleurs se plaignaient également des épaules et des poignets. En outre, cette nouvelle politique de bien-être est soutenue par une communication claire et bien pensée», explique Berx.

Tim Berx, directeur supply chain de Carglass Distribution (à droite, au fond), et son équipe ont empoché l’award du ‘HR Project of the Year’.

UNE APPROCHE INTÉGRÉE

RÉSULTATS CONCRETS

Divers services ont étroitement collaboré pour mettre le nouveau projet sur pied : le service de prévention, le service du personnel et le ‘warehouse support team’ qui se charge des formations. Ils ont d’abord créé un cadre de référence ergonomique afin de promouvoir de manière positive et ludique, pour chaque job, une hygiène correcte du dos. Ceci a notamment débouché sur un film – ‘Un seul dos, ta vie’ - avec un certain nombre de meilleures pratiques. Un an plus

« Grâce à ‘Un seul corps, ta vie’, nous avons réussi, en partant de la base et de façon dynamique, à transformer le climat négatif autour de la charge de travail en un état d’esprit positif autour du bien-être, de la santé et du dynamisme. Nous voyons des résultats concrets de l’amélioration de la satisfaction des collaborateurs, notamment dans le ‘golden score’ obtenu – une première pour une société en Belgique – pour ‘Investors in people’. Ensuite, nous avons à nouveau

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réussi à atteindre le top 10 des ‘Great places to work’ », explique-t-il. « Les indicateurs portant sur les accidents de travail montrent eux aussi une belle évolution : le nombre d’accidents et le nombre de jours manqués au travail sont clairement en baisse, ce qui améliore l’ambiance de travail. Ceci a aussi un effet de recouvrement financier direct. Par rapport à 2015, nous comptabilisons 271 jours de travail perdus en moins et une baisse de l’absentéisme de nos travailleurs de 2 %. Ceci correspond à une économie de 150.000 euros en coûts (de remplacement) directs et indirects », précise Berx non sans fierté.

EXOSQUELETTES Selon lui, le lancement en 2017 de ‘Un seul corps, ta vie’ n’est qu’un début. « Nous ouvrirons cette année le nouvel entrepôt ultra moderne à Bilzen, où les conditions de travail seront optimales et confortables.

Ainsi, le side picking sera remplacé par une méthode front pick moins contraignante.

Pour l’avenir, nous étudions également les possibilités d’utiliser des accessoires robotiques intelligents, qu’on appelle exosquelettes. C’est pourquoi nous participons à un projet de recherche unique de Brubotics, le groupe d’étude de la VUB sur la robotique humaine : ExoOO », précise Tim Berx pour conclure.

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Case study ODTH ET SHOPWEDO

UNE COLLABORATION DANS L’E-FULFILMENT D

epuis quelques mois, le prestataire logistique ODTH et la société d’e-fulfilment ShopWeDo collaborent dans le domaine de l’offre de services logistiques pour l’e-commerce. Partant de leurs forces respectives, ils s’attaquent ensemble au marché pour attirer de nouveaux clients. Ils veulent aussi échanger leur expertise et leur savoir-faire.

Philippe Van Dooren

A première vue, cette collaboration peut paraître étonnante. ODTH First Class Logistics existe depuis près de 40 ans et est une entreprise d’une certaine taille, tandis que ShopWeDo a vu le jour il y a quatre ans à peine.

La première se concentre sur les grands flux B2B logistiques et la deuxième sur le traitement des commandes B2C du commerce électronique. Il y a pourtant une logique à cette coopération. « Nos clients sont actifs dans le secteur B2B. Nous leur livrons surtout des services logistiques conventionnels. Mais l’e-commerce se développe dans ce secteur également : on

nous demande de plus en plus souvent de fournir des services d’e-fulfilment. Nous ne disposons toutefois pas de cette expertise en interne, contrairement à ShopWeDo dont c’est la spécialité », déclare Veroniek De Mulder, CEO d’ODTH depuis quelques mois.

La société, créée en 1989 par Jos De Wael, est active dans le stockage et la distribution au départ de cinq implantations à Willebroek, Rumst et Malines. L’entreprise dispose de 160.000 m2 de magasins et emploie plus de 200 personnes.

ShopWeDo, par contre, est une petite société d’e-fulfilment établie dans la zone

Mechelen-Zuid et qui connaît une croissance rapide. Elle propose des services de stockage, de picking et d’emballage aux magasins en ligne belges. « Nos clients sont aussi bien des petits webshops débutants que des vendeurs plus importants. Nous recensons actuellement 74 clients, même s’il faut dire que les 10 plus grands génèrent 80 % de notre activité. Nous nous développons rapidement, notamment parce que nous sommes capables de traiter les commandes jusqu’à 22 heures », précise Kenny Van Paesschen, CEO de ShopWeDo. Cette croissance a permis à la société d’agrandir l’an passé ses installations pour atteindre les 4.000 m2. Pour pouvoir attirer davantage de grands magasins en ligne, il faut toutefois plus d’espace. Ce qui est difficile à financer pour une jeune entreprise. « Malines est l’endroit idéal pour le fulfilment. Nous souhaitons donc rester là-bas. Mais les entrepôts disponibles dans la région sont très chers », affirme Van Paesschen.

Le manque d’espace apparaît comme un frein à la croissance. « Nous arrivons régulièrement très loin dans les appels d’offre pour de grands projets, mais nous finissons par les louper car nous ne disposons pas de suffisamment d’espace. En revanche, ODTH peu aller loin

« Fin septembre, nous mettrons en service une ligne d’emballage automatique, qui triplera notre capacité de traitement par personne. » ODTH et ShopWeDo ont conclu leur alliance en mars dernier.

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dans les tenders puisqu’il dispose de l’espace nécessaire… mais il lui manque le savoir-faire.

Cette collaboration nous offre l’opportunité de continuer à croître sur son site de façon flexible, tandis qu’il peut compter sur notre technologie », explique-t-il.

ENSEMBLE SUR LE MARCHÉ « Les deux entreprises sont donc très complémentaires, et la collaboration est tout-à-fait sensée. En réunissant nos expertises, nous pouvons attaquer le marché ensemble et viser de nouveaux projets. ShopWeDo dispose en effet du savoir-faire et d’une importante expertise technologique en interne, ce qui est un atout pour offrir des services de fulfilment à nos clients B2B », souligne Veroniek De Mulder. Elle insiste toutefois sur le fait qu’il s’agit d’une collaboration opérationnelle.

ODTH n’a pris aucune participation dans ShopWeDo. Pour l’instant, les partenaires n’ont pas encore réussi à remporter un de ces grands projets. « Cela ne signifie pas que cette collaboration ne sert à rien. Grâce à ODTH, nous sommes en mesure de fournir un meilleur service aux clients important leurs marchandises par conteneur (voir cadre). Nous avons aussi pu amplifier nos activités B2B. Ainsi, nous avons installé une partie de nos activités B2B - qui ne nécessitent pas de ‘late cut-off’ - dans l’ODTH City Hub, un bâtiment de 10.000 m2 situé à Mechelen-Zuid à côté de notre centre d’e-fulfilment. Tous les clients ne demandent pas que les commandes soient traitées le soir avant 22 heures pour être livrées le lendemain. Dans de nombreux cas, une livraison à deux ou trois jours est suffisante. Il s’agit de deux types de picking différents. C’est pourquoi il est plus efficace de séparer les deux flux », explique Van Paesschen.

Actuellement, ShopWeDo utilise 1.000 m 2 dans l’ODTH City Hub. Ces activités se distinguent également par le personnel utilisé.

Pour l’e-fulfilment B2B, les partenaires font appel à Werkans, un projet social. Des personnes ‘plus éloignées du marché du travail’ y sont formés en tant que magasiniers, pour ensuite pouvoir réintégrer un environnement de travail classique.

EMBALLAGE AUTOMATIQUE ShopWeDo continue à investir dans la croissance. « Fin septembre, nous allons

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Grâce à la coopération, les conteneurs pour ShopWeDo peuvent être déchargés à Willebroek.

Là, ils sont vidés et les biens triés et palettisés avant de partir pour Malines.

mettre en service une ligne d’emballage automatique, qui va tripler notre capacité de traitement par personne. L’emballage est un travail intensif. Actuellement, nous traitons 30 à 40 colis par heure par personne. Avec cette machine, nous estimons pouvoir traiter 120 à 140 colis par heure et par personne.

A l’avenir, nous aimerions aussi emballer les paquets de façon totalement automatique avec un scannage volumétrique lors du picking et un logiciel qui indiquera quelle boîte il faut utiliser ou quels produits supplémentaires peuvent être ajoutés dans une boîte. Nous pourrions alors atteindre 250 paquets par heure et par personne. Avec le même personnel », explique Van Paesschen.

Il voudrait également investir dans la robotisation, mais les seuils sont élevés dans ce domaine. « Nous pourrions envisager une installation Autostore, comme celle d’Active Ants reprise par bpost. Mais des grands volumes sont nécessaires et cela ne convient pas à tous les produits. L’alimentation animale ou d’autres articles volumineux doivent toujours être traités à part. Nos clients et produits sont si variés que ce n’est actuellement pas une solution. Nous préférons dès lors investir d’abord dans cette ligne d’emballage automatique », conclut Van Paesschen.

Les conteneurs maritimes (presque) directement a Malines Chaque semaine, ShopWeDo réceptionne en moyenne deux conteneurs de clients qui achètent leurs produits en Extrême-Orient. Aujourd’hui, ils arrivent à Anvers ou Rotterdam et sont transportés par la route vers Malines. « Grâce à la coopération avec ODTH, les clients peuvent demander aux armateurs de ‘booker’ leurs conteneurs jusqu’au terminal intérieur de Hutchison Ports Belgium à Willebroek. Là, ils peuvent être saisis par un stacker qui les dépose ensuite dans l’entrepôt adjacent d’ODTH. Le conteneur y est alors vidé, les marchandises triées et palettisées. Elles peuvent enfin être amenées par poids lourd vers notre centre de fulfilment. La distance par route est bien plus courte, ce qui comprime les coûts. Le cas échéant, un stockage intermédiaire peut être organisé à Willebroek », précise Kenny Van Paesschen.

Rhodania, un des principaux clients de ShopWeDo, utilise déjà cette possibilité. « Nous les soulageons. Ils ont nettement moins de travail, car ShopWeDo et ODTH règlent tout l’aspect administratif, y compris sur le plan douanier », dit-il. « Ceci nous permet de nous préparer à des projets plus importants. »

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Ports & Business

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NEDCARGO À WILLEBROEK

COMMENT LE RETAIL PEUT, LUI AUSSI, UTILISER LA VOIE FLUVIALE L

e prestataire de services multimodaux néerlandais Nedcargo possède, depuis l’an passé, un centre de distribution relié à la voie fluviale dans le parc logistique De Hulst à Willebroek. L’entrepôt dispose de son propre terminal à conteneurs, baptisé ‘Wilferium’. Frank Van Steyvoort, directeur de Nedcargo Belgique, explique comment il compte utiliser la navigation intérieure pour le secteur du retail.

Koen Heinen Frank Van Steyvoort, directeur Nedcargo Belgique, devant le nouveau DC de Willebroek.

Pouvez-vous expliquer brièvement la naissance de Nedcargo Belgique ?

Nedcargo Belgique est né en 2015 suite à l’acquisition d’Eurobrokers, qui avait des implantations à Zellik et Relegem, par le Holding Van Uden (rebaptisé Nedcargo à la mi-2016).

Après cette reprise, la question s’est posée de l’utilisation des sites de Relegem et de Zellik. Après une étude approfondie, nous avons décidé de les transférer vers De Hulst à Willebroek. Parmi les critères de choix, il y avait la possibilité d’intégrer les activités de stockage et de distribution aux activités liées à la voie fluviale, et ce tant pour l’importation que pour l’exportation de marchandises stockées ici. Il s’agit essentiellement de boissons importées de nouveaux marchés mondiaux tels que le Chili, l’Afrique du Sud, l’Australie, etc. D’autre part, nous pouvons aussi attirer des conteneurs destinés à l’exportation, provenant de sociétés des environs.

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Le terminal conteneurs est-il déjà opérationnel ?

Le terminal est en développement. Le sous-sol doit encore être stabilisé et une zone de gerbage doit encore être réalisée.

Tout doit être prêt au cours du troisième trimestre de 2018. Le but est de transporter un maximum par la voie d’eau, surtout pour ce qui concerne les trafics inbound. Pour l’outbound, nous sommes encore en train d’examiner les possibilités d’amener certains chargements de groupage vers le sud de Bruxelles au moyen d’une navette plus petite et d’effectuer depuis là le dernier kilomètre vers les points de livraison. Je pense ici à 2019-2020, lorsque des travaux sur le ring de Bruxelles seront réalisés. Il existe un certain nombre de possibilités d’optimalisation dans la région du sud de Bruxelles. Une grande partie des volumes prend cette direction et peut être distribuée ainsi.

« Il est relativement unique que le stockage local et la distribution puissent être totalement intégrés aux activités fluviales. »

Le but est d’ouvrir le terminal conteneurs également à des sociétés tierces présentes dans les environs, comme Decathlon, Federal Mogul, etc. La capacité sera d’environ 10.000 conteneurs par an.

L’entrepôt sera bientôt agrandi pour passer de 30.000 à 40.000 m2 ou 60.000 emplacements de palettes. Nous avons la possibilité de l’étendre jusqu’à 100.000 m2. Nous avons une option sur les 20.000 m2 suivants, mais pas encore sur les derniers 40.000 m2. Mais avec

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« La fiabilité de la livraison a un prix plus important que le coût de la navigation intérieure ou du rail. »

60.000 m2, nous disposons déjà d’un espace important. La hauteur libre atteint 12,25 m.

C’est considérable.

Comment se présente votre chaîne de distribution ?

Beaucoup de produits provenant de nouveaux marchés mondiaux arrivent en conteneurs via le port d’Anvers. Les spiritueux et les vins moussseux d’Italie et de France arrivent le plus souvent par la voie ferrée ou en combinaison avec le transport routier. La distribution se déroule vers un éventail assez large de points de livraison : les trois grands distributeurs de Belgique (Carrefour, Colruyt et Delhaize), bon nombre de grossistes ou directement aux centrales des trois grands clients. En dehors des détaillants, nous comptons également un certain nombre de négociants en boissons, de magasins spécialisés et nous livrons même dans des restaurants, des brasseries ou des magasins. Nous pouvons traiter des chargements complets de 33 palettes, mais une livraison de cinq ou six cartons individuels est également possible.

Nous possédons notre propre flotte de transport avec notre propre personnel. Les boissons représentent un segment de la distribution nécessitant quand même une certaine spécialisation.

D’autre part - ce fut d’ailleurs la raison du rachat - Eurobrokers et Van Uden avaient le même type de clients. Genre Bacardi, Pernod-Ricard, etc. La distribution pour le Benelux est désormais effectuée à partir de Willebroek pour une partie de ces clients.

Ceci génère des synergies et permet d’optimaliser les stocks.

Une navette part d’ici pour Nieuwegein (pour la distribution fine) ou pour Waddinxveen, Haaften ou Zoetermeer (pour les grands envois palettisés). Dans ces centres de distribution, nous n’avons pas de connexion fluviale comme à Willebroek. Le ‘Wilferium’ (ndlr : contraction de Willebroek et de ‘transferium’) constituera à l’avenir le

L’entrepôt de Nedcargo de Willebroek compte 60.000 emplacements de palettes.

lien direct entre le centre de distribution et les activités fluviales. C’est relativement unique.

Existe-t-il aussi des trafics fluviaux des Pays-Bas vers la Belgique ?

Pas pour le moment. La distribution dans le Benelux au départ des Pays-Bas est actuellement assurée directement par camion.

Mais ce sera possible à l’avenir si les clients le désirent. Nous exploitons aujourd’hui déjà un trafic fluvial régulier entre Alphenaan-den-Rijn et les ports de Rotterdam et d’Anvers. Heineken exporte beaucoup au départ de l’Alpherium de Nedcargo, en direction des grands ports. Il serait possible d’étendre ce trafic vers Willebroek. Il faut compter environ 1,5 heure de navigation entre Anvers et Willebroek.

Ce que nous faisons ici est comparable à ce qui se passe aux Pays-Bas. Aux Pays-Bas, l’épine dorsale est constituée par l’exportation pour Heineken. Ici à Willebroek, nous examinons dès lors ce que nous pouvons faire pour de grands clients existants.

Plusieurs clients sont intéressés par la fonction de cross-docking à Willebroek. Des marchandises peuvent y être regroupées

pour les acheminer ensuite plus profondément en Europe par voie fluviale, par le rail ou par la route. Nedcargo aux PaysBas recense également des clients dans le secteur des boissons et de l’alimentation comme Albert Heijn ou Jumbo. Le concept est plus ou moins le même. Le paysage de la distribution aux Pays-Bas est juste un peu plus fragmenté.

Quel est l’avantage de la navigation intérieure et quel en est le coût ?

La navigation intérieure est une piste intéressante pour désengorger les routes, car nous ne nous attendons pas à ce que la congestion routière diminue. La navigation intérieure a évidemment un coût, mais elle est plus durable. Le ‘mental shift’ consiste principalement à considérer le retail d’une autre manière. Avec un esprit ouvert, cela doit être possible. Pour certains produits, les attentes en termes de délais de livraison sont de plus en plus difficiles à satisfaire. Les marchandises n’arrivent plus à une heure précise à un endroit précis. La fiabilité de la livraison a donc un prix, qui est plus important que le coût de la navigation intérieure ou du rail.

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HANDLING

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MANUTENTION

BEAUCOUP DE NOUVEAUTÉS SOUS LE SOLEIL C

omme des enfants dans un magasin de friandises, voilà comment les responsables d’entrepôt et les directeurs logistiques découvrent les nouveaux appareils qui sont lancés régulièrement sur le marché. Ces derniers temps, de nombreuses nouveautés se sont succédées et beaucoup d’autres sont annoncées. Ci-dessous, vous trouverez un aperçu de ces nouveautés dans le domaine du matériel de manutention. Cet aperçu a été réalisé sur la base des informations qui nous ont été envoyées par les marques elles-mêmes ou par les importateurs belges.

Timothy Vermeir

CHARIOTS ÉLÉVATEURS ÉLECTRIQUES TOYOTA MATERIAL HANDLING : CHARIOT ÉLÉVATEUR ÉLECTRIQUE TRAIGO 80 POUR APPLICATIONS LOURDES Toyota Material Handling a présenté au salon CeMAT de Hanovre le tout nouveau chariot élévateur Traigo 80 de 6 à 8 tonnes, un engin de 80 volts avec contrepoids. Les moteurs sont suffisamment puissants pour conférer au Traigo 80 une importante capacité de levage et une vitesse de déplacement élevée. Les nouveaux modèles 80 volts disposent d’une direction assistée électrique pour une consommation énergétique plus faible et laissent la possibilité au client de choisir la technologie de batteries qui correspond le mieux à ses besoins.

STILL : NOUVEAU CHARIOT ÉLÉVATEUR ÉLECTRIQUE RX 20 La dernière génération du chariot électrique le plus vendu de Still a été lancée en janvier de cette année. Il est disponible dans différentes versions, avec une capacité de 1.400 à 2.000 kilos. Les appareils de la série RX 20 sont propulsés par des batteries li-ion. Il est également possible d’opter pour l’intégration d’une double capacité de batterie.

Grâce à l’unité de commande intelligente (Still Easy Control), toutes les fonctions de sécurité et de performances sont en outre faciles à superviser. Le mât particulièrement mince et la vitre extra large garantissent une vue dégagée de tous les côtés et sur le dessus.

entre un chariot élévateur et un gerbeur latéral, existe en version électrique mais est également disponible avec un moteur diesel ou LPG. En raison de ses dimensions compactes (1,5 m sur 1,5 m), le CB est un des engins les plus universels de Combilift. Il est importé dans notre pays par Mabo Lifting.

Combilift CB40E

CHARIOTS ÉLÉVATEURS THERMIQUES CESAB : NOUVEAU M300H

Toyota Traigo 80

Still RX 20

HANGCHA : CHARIOT ÉLÉVATEUR ÉLECTRIQUE 16T

COMBILIFT : CB ÉLECTRIQUE JUSQU’À 4 TONNES

JVD Trading Company va, dès septembre 2018, mettre le nouveau chariot élévateur électrique Hangcha 16 T à disposition de ses clients en Belgique. Nous attendons encore davantage d’informations sur le nouveau modèle.

Combilift élargit sa gamme full électrique avec, désormais, une gamme de CB électriques également disponible avec une capacité de 4 tonnes et une hauteur de levage jusqu’à 15 mètres. Le CB, une combinaison

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Cesab sortira en septembre de cette année un nouvel engin hydrostatique, le Cesab M300H. Plus d’informations seront bientôt fournies, mais les visiteurs de la CeMAT ont déjà pu découvrir le nouvel engin via une expérience de virtual reality. Les engins de Cesab sont importés dans notre pays par Joris Van Dijck.

Cesab M300H

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Handling ENGINS DE MAGASINAGE HANGCHA : NOUVEAUX CHARIOTS ÉLÉVATEURS DIESEL ET UN 4X4 TOUT-TERRAIN Outre les appareils Hangcha électriques, quelques nouveaux modèles thermiques sont également attendus cette année. Ainsi, un chariot élévateur 4x4 est annoncé. En outre, la marque lancera dans le courant de cette année une série de chariots à moteur diesel, 12T-14T-16T. Tous les engins Hangcha sont importés et distribués dans notre pays par JVD Trading Company.

HANGCHA : TRANSPALETTE AVEC BATTERIE GEL Un nouveau transpalette avec batterie gel sans entretien, le Hangcha CBD15-A, est annoncé dans le courant de cette année.

Hangcha CBD15-A

Hangcha R120-160

CLARK : CHARIOTS ÉLÉVATEURS SÉRIES S AU DIESEL OU AU LPG Les chariots élévateurs Séries S de Clark sont propulsés par un moteur diesel ou LPG. Les puissants engins proposent une excellente accélération et beaucoup de puissance.

La série S offre, selon le constructeur, un faible total cost of ownership, des moteurs efficaces et un centre de gravité optimalisé.

Les engins sont équipés d’un panneau de contrôle interactif. La gamme S est disponible en quatre capacités : 2.000, 2.500, 3.000 et 3.500 kilos. Dans la version diesel, le choix est laissé entre un moteur 2.3 ou 2.5 litres. Les engins Clark sont importés et distribués par Deceuninck Hendrik.

FLEXI AC: ENGINS POUR ALLÉES ÉTROITES Deceuninck Hendrik est désormais importateur des engins pour allées étroites Flexi AC Truck Range. La gamme est composée de plusieurs modèles de différentes largeurs (le plus étroit a un châssis de 1 mètre), hauteurs (jusqu’à 13,5 m) pour des capacités jusqu’à 2,5 tonnes. La technologie AC garantit une vitesse plus élevée pour une consommation plus basse. Le Flexi AC HiLOAD (photo) est un engin pour allée étroite heavy duty conçu spécifiquement pour les clients industriels.

CROWN : NOUVELLE GAMME DE CHARIOTS À MÂT RÉTRACTABLE ESR Crown va lancer une nouvelle série de chariots à mât rétractable ESR dans le courant de 2018. Les visiteurs de LogiMAT à Stuttgart ont déjà eu un aperçu de ces nouveaux appareils innovants. Les ESR sont équipés de la fonction Xpress Lower qui permet à la fourche de descendre deux fois plus vite, et ceci en combinaison avec la technologie Regen Lower qui réinjecte l’énergie de la charge descendante dans la batterie. Les nouveaux chariots pourront lever des charges jusqu’à 13 m de haut avec une capacité de 2 tonnes. Crown promet un certain nombre d’innovations qui rendront ces engins particulièrement robustes, ergonomiques et confortables. L’ESR sera aussi ‘Lithium-Ion ready’.

MITSUBISHI : PRÉPARATEUR DE COMMANDES VELIA ES

Flexi HiLoad Clark S-Series

Crown ESR NextGen

Mitsubishi a développé le nouveau VeLiA ES, un engin ultra compact avec de nombreux équipements intelligents et qui font gagner du temps. Ils garantissent une vitesse plus élevée, une facilité d’utilisation accrue et une efficacité améliorée de l’opérateur. Les algorithmes complexes du Sensitive Drive System (SDS) reposent sur des modèles de données real-world afin d’adapter en continu et de façon intuitive le comportement de l’engin aux besoins du cariste et de l’application du moment. Le VeLiA ES est également doté du volant Maxius de nouvelle génération. Ce volant comprend toutes les fonctions dont l’opérateur a

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besoin et le protège contre les blessures classiques au pouce et au poignet.

Le Mitsubishi VeLiA ES est importé dans notre pays par De Ronde & Drubbel.

l’ECV 10 (capacité maximale de 1.000 kg), une variante compacte C et un gerbeur avec levée initiale, l’ECV 10i (jusqu’à 1.200 kg). La série ECV est également caractérisée par une grande stabilité grâce à la suspension 4 roues.

Les dimensions compactes se reflètent notamment dans sa largeur limitée – 2.219 mm à peine – et son rayon de braquage de 1.450 mm.

Pour la variante C, les valeurs sont même encore plus petites, respectivement 2.100 mm et 1.337 mm. La batterie fournit jusqu’à 120 Ah en fonction du véhicule.

Mitsubishi Velia

STILL : CHARIOT ÉLÉVATEUR POUR ALLÉES ÉTROITES MX-X Le chariot élévateur pour allées étroites de Still, présenté en novembre de l’année passée, propose une hauteur de levage de 18 m et une capacité de levage de 1.500 kg. Il offre à l’opérateur un confort de commande maximal dans une cabine vaste et flexible avec éléments de commande intuitifs. Le MX-X atteint des vitesses de déplacement jusqu’à 14 km/h. Tandis que la stabilisation optionnelle Active Last (ALS) accélère notablement le processus de stockage et de déstockage (jusqu’à 5 % plus court), le mécanisme de fourche tridirectionnelle permet de réduire encore les distances de picking.

Grâce au système de levée auxiliaire entièrement soudé, le MX-X affiche une stabilité maximale pendant toute sa durée de vie.

CHARIOT ÉLÉVATEUR POUR ALLÉES ÉTROITES AISLE-MASTER : DÉSORMAIS JUSQU’ 3 TONNES La gamme Aisle-Master est élargie avec des capacités de 2,5 et 3 tonnes. Comme ce chariot élévateur peut travailler dans des allées à partir de 1,6 m, les rayonnages peuvent être placés plus près les uns des autres, générant une optimalisation du stockage jusqu’à 50 %.

Et ceci sans sacrifier la vitesse et la flexibilité.

La commande du chariot Aisle-Master est identique à celle d’un chariot conventionnel, ce qui facilite le passage de l’un à l’autre.

Les appareils sont également distribués dans notre pays par Mabo Lifting.

Still ECV

COMBILIFT : GRUES À PORTIQUE MOBILES Combilift lance une nouvelle grue à portique mobile, la Mobile Gantry, avec des capacités de 5 à 50 tonnes. Elle peut être utilisée en guise d’alternative pour la grue portique standard. Elle est exploitable tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, voire sur un terrain stabilisé au moyen de gravier. Ceci accroît les possibilités d’utilisation et la rentabilité. Disponible en diesel, LPG et version électrique, la MG est aujourd’hui exploitée dans diverses applications telles que le transport de bobines d’acier, d’enrouleurs de câbles, d’éléments de béton, de chevrons, …

Aisle Master

MOFFET : NOUVEAUX CHARIOTS ÉLÉVATEURS EMBARQUÉS M8 NX ET M5 NX

Still MX-X

STILL : NOUVELLE GAMME DE GERBEURS ECV Au salon CeMAT 2018, STILL a par ailleurs lancé une toute nouvelle gamme de gerbeurs. La nouvelle série ECV, avec opérateur accompagnant, compte au total trois modèles. Outre la version de base, le constructeur a également présenté

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Combilift Mobile Gantry

Avec le nouveau M8 NX, Moffett lance sur le marché un engin puissant avec une capacité de levage jusqu’à 3,5 tonnes. Le M5 NX a quant à lui une capacité de 2,5 tonnes.

Les engins peuvent déplacer rapidement des charges lourdes et ceci sur tout type de terrain. Moffett a amélioré la sécurité et le confort, accru les performances et facilité la maintenance. De plus, les nouveaux appareils sont équipés du groundstart : il n’est plus nécessaire d’être assis dans l’engin pour l’accrocher au poids lourd ou l’en décrocher, une pression sur un bouton placé sur le côté

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du Moffett suffit. Les deux engins peuvent être équipés d’une option automatique à 4 voies. Mabo Lifting importe et distribue les engins de Moffett dans notre pays.

VITATION

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JUNGHEINRICH : CHARIOT À MÂT RETRACTABLE ETV 216I

LINDE : NOUVEAU TRANSPALETTE MT12

L’ETV 216i est un chariot à mât rétractable doté d’une batterie lithium-ion standard et intégrée. Il est capable d’empiler des charges allant jusqu’à 1600 kg à une hauteur de 10,7 m. Le concept compact de cet engin lui confère une agilité maximale dans l’entrepôt. Comparées aux batteries plombacide conventionnelles, les batteries intégrées lithium-ion garantissent une durée de vie plus longue, un fonctionnement sans entretien et de meilleures prestations.

En avril, Linde a présenté le transpalette électrique MT12 avec une capacité maximale de 1,2 tonne. Avec ses dimensions extrêmement compactes, le MT12 est idéal pour un travail dans des espaces réduits. Le moteur 0.65 kW AC veille à ce que chaque manœuvre soit effectuée avec aisance. La batterie lithiumion permet à l’engin d’opérer pendant trois heures avant de devoir recharger. Le MT12 dispose des divers équipements de sécurité, comme un frein électromagnétique, et un bras qui garantit une distance de sécurité entre le transpalette et l’opérateur.

Moffett M8NX

MABO ENGINEERING & AUTOMATION : MABO PALLETMOVER AUTOMATIQUE Mabo Engineering & Automation propose un produit qu’il qualifie de révolutionnaire dans le monde des AGV : le Mabo Palletmover. Il s’agit d’un gerbeur totalement automatisé disposant d’un nouveau design compact. De plus, il est totalement adaptable aux besoins du client. Le Mabo AGV Master intégré à l’engin lui permet de procéder à des adaptations à la route, d’envoyer ou d’adapter des missions, de réaliser des analyses sur le flux logistique…

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nt des employés

ère

Jungheinrich ETV216i Linde MT12

JUNGHEINRICH : NOUVEAU EJE 114/116/118/120 En mars de cette année, Jungheinrich a présenté le transpalette électrique EJE 114/116/118/120 avec des capacités de, respectivement, 1.400 à 2.000 kg. Grâce à sa petite longueur (L2) d’à peine 494 mm (version courte), l’EJE peut manœuvrer dans des surfaces très petites. Il faut y ajouter le moteur innovant avec motorisation asynchrone.

Les batteries d’une capacité jusqu’à 375 Ah garantissent, en combinaison avec une excellente gestion énergétique, des applications longues. Le long timon, monté en dessous de l’engin, est doté de plusieurs innovations. Il assure des conditions de travail plus sûres.

en recherche e expérience nts face aux choix tion continue. : Mabo Palletmover

Jungheinrich EJE116

Linde c-matic

LINDE C-MATIC : CHARIOT AUTONOME Avec le C-Matic, Linde investit le marché des chariots autonomes (automated guided cart ou AGC). L’engin manœuvre tout seul à travers l’entrepôt sur une bande magnétique installée au préalable. Avec une capacité de 650 kg au maximum, il atteint une vitesse de 3 km/h. Grâce au scanner laser de sécurité intégré avec un rayon de 3 m et un angle de 270°, il détecte les objets et piétons éventuels. Le C-Matic est équipé d’une batterie lui permettant d’opérer pendant pas moins de 16 heures. Les batteries gel sont rechargées en huit heures via une prise 230 V.

ACO

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Facts & Figures

MINIRANGÉE DUNKERQUE-ROTTERDAM

LES PORTS POURSUIVENT LEUR CROISSANCE

Zeebrugge 4,1 15

Dunkerque

37,1

5,1 16,4

1,2 3,2

15,4

Ostende

50,4

1,3

1,4

1,3

1,3

24,6

2,4 0,1

32,5

P

our la quasi-totalité des grands ports maritimes de la ‘minirangée’ Dunkerque-Rotterdam, 2017 a été une année placée sous le signe de la croissance. Elle est due à la reprise de l’économie mondiale, même si l’expansion se poursuit depuis un certain temps déjà.

21,1

Gand

Jean-Louis Vandevoorde

Rotterdam, Anvers et Gand ont enregistré un nouveau record en 2017. Les ports de Dunkerque et de Zélande (Flessingue et Terneuzen) ont fait mieux qu’en 2016. Seul Zeebrugge a connu un léger recul.

Ensemble, ces six ports ont assuré le transbordement maritime de 845,2 millions de tonnes.

Il s’agit du quatrième record d’affilée. Par rapport à 2008, l’année qui a précédé la dernière crise, ce chiffre représente une augmentation de 75 millions de tonnes (+10 %). Par rapport à 2000, l’augmentation atteint pas moins de 262 millions de tonnes (+45 %).

des grands dans le domaine du vrac sec et (surtout) des marchandises conventionnelles.

Pour le trafic roulier, Zeebrugge et Dunkerque ont une position géographique stratégique par rapport aux îles britanniques.

Anvers Dunkerque Gand Ostende Rotterdam

PARTS DES PORTS DANS LES PRINCIPAUX TRAFICS

Zeebrugge Zeeland Seaports

(en pourcentage)

VRACS LIQUIDES

VRACS SECS 0,9

1,3

6,8

4,4

Rotterdam reste l’acteur principal en termes de volumes, mais Anvers a progressé proportionnellement plus vite que son imposant voisin. Avec la fusion des ports maritimes de Gand et de ceux de Zélande, le ‘North Sea Port’ sera en troisième position dès cette année. Mais l’écart avec les deux leaders reste plus que considérable.

16,3 1,6 1,7 14,0

67,8

67,8

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8,1

23,2

Rotterdam et Anvers conservent le monopole pour les conteneurs et le vrac liquide. Le North Sea Port entrera toutefois dans la cour 28

5,3

3,6

TOTAL:

316,0 millions de tonnes

TOTAL :

150,9 millions de tonnes

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17,2

EVOLUTION DU TRAFIC MARITIME 2000-2017

29

(Total cumulé en millions de tonnes) 845,2

850 800

467,4

45,8

30,,5

778,9

770,5 699,6

700

776,7

776,7

822,2

760,6

749,4

750

819,2

794,0

684,2

670,0 642,6

650 600

582,7

570,7

584,7

603,2

550 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

5,1 1,4

PARTS DES PORTS DANS LE TOTAL CUMULE

Rotterdam

1,3

(en pourcentage)

2000

7,6 0,9

31,1

14,0

10,3

6,1

Zeeland Seaports

2017

4,3

4,4

4,3

22,5

26,5

7,8 4,1

55,3

6,0

55,3

3,8

5,1 10,3 73,2

223,7

TRAFIC MARITIME 2017 (millions de tonnes)

12,2

Vracs liquides

123,0

Vracs secs Conteneurs Conventionnel/breakbulk

Anvers

CONTENEURS 0,3

Ro/ro

CONVENTIONNEL/BREAKBULK

RO/RO 2,1

5,4

7,9 25,0

23,4 33,7

43,1 50,0

25,7

4,4

21,2

3,8

3,7

11,8

37,3

1,1

TOTAL :

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285,2 millions de tonnes

TOTAL :

285,2 millions de tonnes

TOTAL :

285,2 millions de tonnes

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News Edialux entame la construction d’un nouveau centre de distribution à Bornem

La première pierre du nouveau centre de distribution européen d’Edialux, producteur de solutions pour la protection des végétaux et la lutte contre les nuisibles, vient d’être posée à Bornem. Le nouveau bâtiment de Montea se situe sur l’ancien terrain de Beherman le long de la N16. Ce nouveau centre de distribution sera deux fois plus vaste que l’actuel. Il s’étendra sur 12.400 m², dont 960 m² pour les bureaux.

Philippe Beaujean rejoint le Port d’Anvers Philippe Beaujean, jusqu’à récemment Senior Commercial Manager chez DP World Antwerp, a été nommé Shippers & Forwarders Manager à l’Entreprise portuaire d’Anvers. Pour son nouvel employeur, Philippe Beaujean sera entre autres responsable des relations avec les chargeurs et les expéditeurs.

Montea lance un Airbnb pour les entrepôts Le groupe immobilier Montea a décidé d’investir dans Stockspots, une start-up néerlandaise qui a lancé une plateforme souvent décrite par la presse spécialisée néerlandaise comme ‘l’Airbnb du secteur logistique’. Huit mois après le lancement de la plateforme, Stockspots propose environ 500 sites de stockage aux Pays-Bas. En Belgique, Montea a décidé de s’associer en exclusivité à la start-up néerlandaise. Le spécialiste de l’immobilier logistique ambitionne de proposer dès l’automne une centaine d’entrepôts disposant d’un espace de stockage libre.

Linde cherche le meilleur cariste de Belgique Le samedi 2 juin 2018, la huitième édition de la Belgian LindeCup permettra de connaître le nom du meilleur cariste de Belgique. Une épreuve théorique, deux épreuves pratiques et un ultime parcours final garantiront le suspense et le spectacle. Les trois meilleurs candidats représenteront notre pays au championnat du monde en Allemagne, qui se tiendra du 20 au 22 septembre.

Dematic perfectionne son systeme de tri avec pochettes Dematic présente la deuxième génération de son système de tri muni de pochettes. Le système de Dematic est basé sur le tri automatisé d’objets suspendus. Il permet d’entreposer, trier et mettre en file d’attente simultanément des articles suspendus, des marchandises plates, des objets plats emballés et des boîtes. Selon son concepteur, ce système est parfaitement adapté pour les entreprises du secteur de l’e-commerce, le traitement des retours et les opérations de gestion des commandes.

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Les IFOY Awards décernés au salon professionnel CEMAT

Montea attire deux nouveaux clients a Liege Airport En novembre, Montea avait annoncé l’aménagement de 20.000 m² d’entrepôts et de bureaux dans la zone Cargo Nord/Flexport City. Les clients sont désormais connus. Lors des phases 1 et 2, une superficie de 12.200 m² a été mise à disposition, dont 5.200 m² sont déjà loués à Malysse-Sterima (phase 1). Les espaces de la phase 2 ont été loués à Easylog Solutions et ASFS, deux entreprises actives dans le fret aérien.

B-CLOSE a enregistré une croissance de 37% en cinq ans Les IFOY Awards ont été décernés à l’occasion du salon CEMAT à Hanovre. Dans la catégorie ‘Solutions d’entrepôt intégrées’, le prix a été décerné à Witron. Le jury a été impressionné par un projet réalisé pour la chaîne de distribution Migros en Suisse. Le Still RX 20 a pour sa part décroché le titre de Chariot élévateur de l’Année. Il a entre autres convaincu le jury par sa capacité à fonctionner à la fois avec des batteries au plomb et lithium-ion.

Dans la catégorie ‘Engins de manutention’, deux lauréats ont été couronnés : le préparateur de commande ECE 225 de Jungheinrich (avec son système de contrôle easyPILOT Follow – photo - qui permet au chariot de suivre l’opérateur) et le Wegard Trail (engin modulaire autonome).

Jungheinrich a également été plébiscité dans la catégorie ‘Special of the Year’. L’entreprise doit cette récompense à son chargeur de batterie SLH300 plug & play, adapté à différents types de batteries.

Il y a cinq ans, Barloworld Handling a pris un nouveau départ grâce à un management buy-out lui permettant désormais d’être belge à 100%. « Aujourd’hui, le marché exige que l’on s’occupe de tout pour les clients. Les ventes augmentent chaque année et le nombre de contrats de service aussi », explique le CEO, Eric Maertens. Au cours des cinq dernières années, l’entreprise a également déployé une stratégie multimarques, d’abord avec Hyster (chariots élévateurs et de manutention) et ensuite avec Bulmor (chariots latéraux), Carer (chariots électriques), Utilev (chariots élévateurs) et Charlatte (tracteurs industriels). « Alors que d’autres grands acteurs sont directement dépendants du fabricant et assurent la maintenance des chariots d’une seule marque, notre entreprise a une position unique sur le marché, grâce à ses services multimarques. »

INDUSTRIAL & LOGISTICS REAL ESTATE

WDP construit un centre de distribution en bois pour Estée Lauder Le groupe Thys a érigé pour le compte de WDP les nouveaux bureaux et le centre de production d’Estée Lauder à Oevel (Westerlo).

Ces bâtiments ont été en grande partie réalisés en bois CLT (Cross Laminated Timber). Pour la première fois, Thys a appliqué cette technique dans un environnement industriel. Selon WDP, le CLT présente de nombreux avantages pour la construction. Les panneaux préfabriqués en CLT sont plus grands que les panneaux classiques. Le processus de construction est donc plus rapide. Le gros œuvre du projet à Oevel a ainsi été réalisé en trois petites semaines. Par ailleurs, moins d’erreurs sont commises et le CLT est positionné avec plus de précision que le béton ou la brique. Le CLT est également plus léger que le béton - un avantage pour les fondations - et il est surtout beaucoup plus écologique que les matériaux de construction traditionnels.

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News Brussels Airport investit 100 millions d’euros dans Brucargo Au cours des trois prochaines années, Brussels Airport va investir 100 millions d’euros dans le développement de bâtiments logistiques ultramodernes à Brucargo. Sur le flanc ouest de la zone de fret de l’aéroport de Zaventem, un nouveau bâtiment de 50.000 m2 sera construit, spécifiquement adapté à la manutention de marchandises de valeur et sensibles à la température, telles que les produits pharmaceutiques. Au départ de ces bâtiments, Kuehne + Nagel, Dnata et WFS assureront le transport, le conditionnement et le stockage provisoire du fret. Brussels Airport réaménagera aussi au cours des trois prochaines années le bâtiment actuellement occupé par Swissport. En 2019, Brinks occupera une nouvelle infrastructure de stockage sécurisé pour les marchandises de grande valeur. Brussels Airport Company investira par ailleurs dans un nouveau poste d’inspection d’environ 2.000 m2.

Atlas Copco Wilrijk cherche du personnel logistique Le centre de distribution d’Atlas Copco à Wilrijk enregistre chaque année une croissance de 3 à 4% de ses activités. Le fabricant de compresseurs cherche actuellement des magasiniers afin de renforcer son équipe logistique. Pour attirer de nouveaux collaborateurs, l’entreprise met en avant les excellentes conditions de travail qu’elle offre, ainsi que sa volonté d’appliquer pleinement le principe de ‘travail réalisable’. Aujourd’hui, le centre de distribution emploie quelque 250 personnes, dont 30% de femmes.

Ce pourcentage doit augmenter, estime Atlas Copco. L’entreprise propose à la fois des contrats flexibles (pour donner une chance aux membres du personnel d’acquérir une première expérience dans la logistique) que des contrats fixes (pour les collaborateurs plus expérimentés).

Toyota Material Handling déménage fin 2018 a Willebroek Toyota Material Handling va déménager avant la fin de l’année dans son nouveau siège à l’entrée de la zone industrielle MG Park De Hulst à Willebroek. MG Real Estate y construit un bâtiment de 3.750 m2 pour TMH, qui comportera des salles de réunion, un centre de formation central, une salle polyvalente avec terrasse et toit vert, ainsi qu’un espace de catering sur l’intégralité du troisième étage.

Une superficie supplémentaire de 8.800 m² sera utilisée pour les ateliers, le show-room et l’entrepôt.

Marc Smet et Dirk Vanhoutteghem rachetent les parts de la famille Gosselin

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Marc Smet, CEO et actionnaire majoritaire de Gosselin Group, s’est porté acquéreur des parts que possédait encore la famille Gosselin. Cette opération a été réalisée avec Dirk Vanhoutteghem (à droite sur la photo), qui est administrateur externe de Gosselin Group depuis quelques années déjà. Jusqu’en 2011, Dirk Vanhoutteghem était actionnaire majoritaire et directeur de Molenbergnatie. Les deux actionnaires ont pour ambition d’accélérer l’expansion de Gosselin Group en Belgique et à l’étranger pour les deux divisions, à savoir Gosselin Mobility et Gosselin Logistics. Cette collaboration permet également d’assurer et de consolider la continuité de Gosselin Group.

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CEVA Logistics pour 25 % aux mains de CMA-CGM Début mai, CEVA Logistics a levé 1,1 milliard d’euros sur la bourse suisse afin de réduire sa dette et d’accélérer ses projets d’expansion. CMA-CGM a profité de cette introduction en bourse pour entrer quelques jours auparavant au capital de CEVA Logistics. L’armement français a dans un premier temps souscrit des obligations, qui ont été converties en actions ordinaires lors de l’introduction en bourse. Le groupe français détient ainsi 25 % du capital.

Après l’introduction à 27 euros, le cours de l’action a chuté avant de se rétablir rapidement. Avec l’annonce de bons résultats pour le premier trimestre, une nouvelle hausse est attendue.

Un joystick Ergologic pour les chariots UniCarriers UniCarriers lance une nouvelle commande ergonomique pour ses chariots élévateurs de la série TX. Le nouveau joystick Ergologic sera proposé plus tard en option sur toute la gamme des chariots élévateurs. Ce joystick porte à quatre le nombre de modes de commande : contrôle tactile, levier en croix, leviers mécaniques et donc joystick.

La logistique des magasins Xenos déménage vers la Belgique CASA a repris aux Pays-Bas environ 110 magasins de décoration Xenos du groupe Blokker Holding. Au terme de l’opération, le centre de distribution et le siège de Xenos à Waalwijk (Pays-Bas) seront fermés.

Les activités logistiques sont transférées progressivement vers le centre de distribution ouvert par Domus Logistics (une filiale de CASA) le long de la E313 à Olen. Dans ce centre de distribution, Domus Logistics dispose de suffisamment d’espace pour prendre en charge les activités des magasins néerlandais.

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