Panorama

LOGISTIQUE URBAINE

Cool Blue utilise avec succès la distribution à vélo, entre autres à Gand.

Le cargo-vélo passe à la vitesse supérieure

Le vélo-cargo est aujourd’hui d’une grande actualité. Elle est due en grande partie à la volonté de rendre plus écologique le dernier kilomètre dans la distribution des paquets : les camionnettes sont de plus en plus perçues comme une nuisance en ville. Et pourtant, on compte plus d’échecs que de succès dans la distribution à vélo. Ces échecs, toutefois ont été une bonne école. Aujourd’hui, les alternatives viables se multiplient.

Philippe Van Dooren

On a tendance à l’oublier, mais il y a cent ans, le vélo était déjà utilisé pour transporter des produits les plus divers. Du courrier et des petits paquets par les facteurs, du pain par les boulangers, du lait et des œufs par les laitiers ou des courses par les épiciers locaux. Jusque dans les années 1960 , il n’était pas rare de voir des colporteurs vendant des produits les plus divers à domicile avec leur tricycle. Les ca mionnettes, dont le prix se démocratisait, ont remplacé ces vélos-cargo avant la lettre.

Depuis une dizaine d’années, toutefois, l’in térêt pour le vélo-cargo dans les villes est grandissant. Ainsi, deux programmes eu ropéens - CycleLogistics et CycleLogistics ahead - ont démontré qu’un potentiel existe. Théoriquement, 50% des déplacements ur bains de marchandises pourraient être effectués par des vélos. Suite à ces programmes européens, des pro jets de livraison à vélo ont été lancés un peu partout. Les uns après les autres, la plupart de ces services ont échoué : dès que les subsides s’arrêtaient, le projet s’arrêtait. Ces projets re levaient plus de l’idéalisme que de la logique économique. Ces échecs, toutefois, n’ont pas été vains. Aujourdhui, un troisième programme est en cours dans le cadre de Horizon 2020 : City Changer Cargo Bike (CCCB). Il rassemble des villes, instituts de recherche, des ONG et des entreprises pour échanger les ‘bonnes pra tiques’ et pour compenser financièrement le prix souvent prohibitif des vélos-cargo. Mais malgré les leçons apprises avec les pro grammes précédents, le scepticisme reste : la logique économique est inéluctable. Un bon exemple est l’échec de la start-up gan toise Bubble Post, pourtant très prometteuse. Ce coursier à vélo a longtemps agi comme

tant d’autres start-ups : avec la conviction qu’une croissance rapide et à deux chiffres est la clé du succès. Tant que les financiers injec taient de l’argent, la croissance était d’ailleurs au rendez-vous. En Belgique et à l’étranger. Mais comme beaucoup de start-ups, Bubble Post brûlait de l’argent. La société a finale ment été achetée par bpost. Elle devait être intégrée dans City Depot, mais leur business model était trop différent… et Bubble Post perdait trop d’argent. Exit Bubble Post, en toute discrétion.

RÉUSSITES Et pourtant. Paradoxalement, ces dernières années, on voit apparaître des services qui réussissent. Ces succès s’expliquent surtout parce qu’ils combinent des volumes impor tants (par exemple en se greffant sur des services de courrier express) et une logique de chaîne logistique. Ainsi, on peut citer la société anversoise OnTime (ex-ASX IBECO) : elle effectue des livrai sons de courrier urgent dans le port d’Anvers et à des entreprises portuaires dans le centre ville. L’infrastructure existant déjà pour les plis postaux. Il a été possible de l’utiliser pour des colis. Cette société utilise déjà trois vé los-cargo Armadillo (et une douzaine de vélos postaux plus conventionnels) . Selon Filip Goosens, le CEO, ces vélos sont l’idéal pour les livraisons à l’étage, car les envois sont alors généralement plus petits et la livraison dure plus longtemps. Le vélo a alors un avantage majeur sur la camionnette, qui doit se garer en double file. Il reconnaît toutefois que tout n’est pas rose : un cargo-vélo Armadillo coûte presque aussi cher qu’une camionnette et il demande plus d’entretien. D’autres entreprises combinant le courrier ex press et les petits colis sont DHL Express ou UPS. DHL semble mieux réussir, car il utilise le Cubicycle, un système avec des containers interchangeables Un autre exemple de succès est Cool Blue. Ici aussi, on retrouve la combinaison de logique de chaîne logistique et de volumes importants. La société d’e-commerce a des volumes suffi sants pour pouvoir choisir entre la camionette ou le vélo-cargo en fonction de la taille et du poids du colis et de sa destination. Elle utilise avec succès ses vélos-cargo à Gand, Anvers et Bruxelles. La logique de chaîne peut être portée un cran plus élevé, en transportant des Europalettes ou des containers aux dimensions d’une Europalette. C’est ce que fait le gagnant du Logistics Project of the Year 2020, Urbike, avec son projet BCklet. La faisabilité du système est désormais prouvée. Probablement que sa rentabilité pourra l’être également. Un pro blème est toutefois que les dimensions de la remorque sont trop grandes pour le code de la route. Heureusement le Parlement fédéral a récemment approuvé une dérogation au code de la route pour permettre leur circulation. Enfin, un autre élément semble jouer en fa veur des vélos-cargo : de plus en plus de villes prennent des mesures pour entraver la circula tion motorisée. Gand et son ‘circulatieplan’ en sont un bel exemple. Dans des cas pareils, le pragmatisme l’emporte sur la logique écono mique… Le vélo-cargo peut donc passer à la vitesse supérieure.

Jusque dans les années 1960, les colporteurs et commerçants locaux utilisaient très fréquemment des tricycles.

Bubble Post a été un échec: la start-up voulait croître trop vite malgré un business model pas suffisamment éprouvé.

CityDepot est un des pionniers du vélo-cargo en Belgique.

La remorque d’Urbike a les dimensions d’une Europalette. Ceci permet une logique de chaîne logistique.

On-Time a remplacé trois camionnettes par des vélos-cargo Armadillo. La société combine courrier et colis.

Un autre exemple de logique de chaîne logistique : les Cubicycles de DHL utilisent des petits conteneurs interchangeables.

STILL

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nales et efficaces. En utilisant des méthodes graphiques, STILL peut visualiser des processus complexes et rendre visibles les flux de matériaux et d’informations. Cela permet au consultant d’identifier le potentiel d’amélioration et de définir les exigences logistiques pour une pla nification ultérieure. Les services de conseil de STILL comprennent l’analyse de la flotte, la modélisation des processus et des méthodes d’analyse de l’entre prise pour regrouper les articles de stock.

L’objectif est donc d’adapter de manière optimale les processus logistiques existants aux conditions gé nérales et de les améliorer de manière à répondre aux exigences actuelles et futures. Avec des solutions logicielles pour la planification des flux de matières et des connaissances méthodologiques, STILL peut systématiquement soutenir l’optimisation des flux de matières existants. Nos services de conseil com prennent l’optimisation de la flotte, des processus et des entrepôts.