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Case study
Les conteneurs de papier ont été déchargés à un quai sans infrastructure majeure.
IGEPA
Un essai pour l’instant sans suite
Le 10 décembre2019, une première péniche avec une vingtaine de conteneurs de 40’ avec du papier provenant du Portugal s’est amarrée le long du canal Gand-Bruges à Aalter. Elle avait Igepa pour destination. Les conteneurs ont été transportés par navire jusqu’à Anvers, où ils ont été transbordés sur une péniche. Ce premier essai est toutefois resté provisoirement sans suite. Certains points doivent d’abord être résolus. Koen Heinen
Igepa est une entreprise spécialisée, entre autres, dans la distribution de papier, de ma tériaux d’emballage, de produits de nettoyage, etc. Elle reçoit environ 4.000 camions par an, transportant du papier. L’entreprise veut retirer 500 de ces camions de la circulation en utili sant la navigation intérieure. Depuis de nombreuses années, les activités de l’entreprise reposent sur trois piliers : la diversification, la numérisation et la durabilité. Plutôt que d’adopter une attitude d’expectative, l’entre prise s’est retroussé les manches en utilisant les ressources existantes. Chaque année, la société portugaise The Navigator Company fournit plus de 10.000 tonnes de papier à Igepa. Elle est également connue pour son engagement écologique. Les conteneurs sont transportés à Rotterdam par navire et de là, par camion, vers Aalter. En raison de la pré sence d’un quai non loin d’Igepa, la société a étudié la possibilité de décharger les conte neurs dans le port d’Anvers et de passer à la navigation intérieure jusqu’à Aalter, via le ca nal Gand-Bruges.
LES EXPERTS DE LA VLAAMSE WATERWEG Pour des raisons fonctionnelles et pour garder un œil sur l’ensemble des coûts, Igepa a demandé l’aide des experts en transport de la Vlaamse Waterweg. Ils ont effectué des calculs en matière de capacité de chargement et de quais disponibles. Ensuite, un projet pi lote a été mis en place en collaboration avec l’opérateur de navigation intérieure Danser. Un spécialiste local du levage, Tieleman, a apporté l’expertise nécessaire pour le charge ment et le déchargement.
LEAN CONTAINER TERMINAL Le transbordement à Aalter, a été effectué sur un quai le long du canal Gand-Bruges, qui est utilisé par diverses entreprises. Le transborde ment ne nécessitant pas d’installations coûteuses, ce quai porte le label ‘Lean Container Terminal’. Le transbordement ‘allégé’ devrait rendre le projet compétitif en matière de prix. « L’utilisation de ce quai présente pour tant également un coût considérable. Nous devons louer une grue mobile et le transbor dement du bateau vers le camion est une manipulation supplémentaire », explique Stefan Vanhecke, Procurement Manager chez Igepa.
PAS DE SUITE Bien que le premier essai se soit bien déroulé, il ne sera - pour l’instant - pas poursuivi. « Le test a réussi et s’est déroulé sans problèmes. À première vue, l’impact écologique est éga lement positif. Pour cette livraison test, nous avons reçu une subvention de la Vlaamse Waterweg, ce qui nous a permis d’atteindre le ‘break even’ sur cette opération. Au début de cette année, nous avons effectué des calculs pour voir si le projet pourrait être financiè rement réalisable à long terme sans subven
tions. Cet examen nous a permis de voir que certains points doivent d’abord être résolus », explique Vanhecke.
PROBLÈMES Le premier problème concerne les coûts. « L’utilisation de la navigation intérieure aug mente les coûts, car nous devons renvoyer les conteneurs vides, faute de fret de retour », dit-il. Le deuxième problème est lié à l’efficacité. « En collaboration avec la commune, nous allons voir comment décharger le navire de manière plus efficace », ajoute-t-il.
SANS SUBVENTIONS « Ces deux problèmes doivent être résolus, sans quoi le projet n’est pas viable sans sub ventions. Tant sur le plan économique qu’écologique, il faut au moins atteindre le seuil de ‘break even’. Nous allons travailler dur sur ce point dans les mois à venir. Entre autres choses, nous nous concerterons avec d’autres parties. De l’autre côté du canal se trouve un zoning industriel avec accès à l’eau. Une des limites, ici à Aalter, est que nous ne pouvons pas y stocker des conteneurs vides. Nous al lons examiner plusieurs options afin de créer de l’espace pour un empty depot. Pour l’ins tant, nous devons décharger les conteneurs immédiatement et les renvoyer vides sur le navire », explique-t-il. Igepa va également contacter d’autres en treprises susceptibles d’être intéressées par la navigation intérieure. Elle va le faire par l’intermédiaire de l’organisation d’entreprises Voka. « Dans un projet parallèle, nous étu dions également avec Danser de nouvelles idées et de possibles parties intéressées. Nous allons discuter avec tous les groupes d’intérêt. Nous préférons travailler sur le long terme », souligne Vanhecke.
DIFFICILE DE TROUVER UN FRET DE RETOUR Michel Steurs, Sales Manager de Danser Belgium, est conscient du problème du fret de retour. « Le quai d’Aalter est différent d’un terminal terrestre normal. Ailleurs, les armements ont un dépôt de conteneurs, ce
qui change beaucoup. Le problème des petits sites de transbordement tels que Aalter est que les entreprises de la région ne connaissent souvent pas les possibilités du multimodal. Il est alors difficile de trouver un équilibre entre les importations et les exportations. Les entre prises doivent d’abord être mises au pied du mur avec des embouteillages extrêmes avant qu’elles n’envisagent le transfert modal. Les chargeurs devraient au moins une fois essayer de transférer une partie de leurs cargaisons vers la navigation intérieure. Si ça ne fonc tionne pas, au moins ils auront essayé », dit-il.
ORGANISATION LOGISTIQUE Outre le transfert modal de la route vers la navigation intérieure, le projet a également eu des conséquences sur l’organisation logistique d’Igepa. Au lieu d’un rythme de deux camions par jour, l’entreprise a dû faire face à un su per-chargement de 400 tonnes en une fois. Cela a constitué un défi majeur, à la fois pour la disponibilité de personnel supplémentaire et pour l’espace nécessaire dans l’entrepôt. « Pour l’essai, nous avons opté pour les fast movers et une seule référence. Le trans port par navigation intérieure est un moyen beaucoup plus efficace, car un seul docu ment est nécessaire. En une matinée, nous avons pu nous concentrer sur un chargement beaucoup plus important. C’est un énorme avantage. Mais nous devons également tenir compte du facteur de la navigation maritime. Le déchargement du navire doit être bien pla nifié et le navire faire escale à temps. Nous ne pouvons pas nous permettre de rupture de stock », conclut-il.
Synergie entre les folders publicitaires et la logistique BD MYSHOPI
BD myShopi a récemment pris en service un nouveau centre de distribution à Bornem. Celui-ci remplace deux centres, à Merelbeke et à Wavre. Chaque semaine, des folders publicitaires partent de là pour être livrées à 4,5 millions de boîtes aux lettres en Belgique. Une partie du bâtiment de 16.000 m 2 a été réservée pour des tâches logistiques. BD myShopi affiche en effet des ambitions croissantes dans ce secteur. Comme en témoigne la reprise de CityDepot.
Philippe Van Dooren
BD myShopi est leader de marché en Belgique dans le domaine des folders publicitaires non adressés et échantillons de produits distribués dans les boîtes aux lettres. La société a été créée il y a 60 ans par Jean Vanderlinden sous le nom de Belgische Distributiedienst. Dans la perspective de la libéralisation du marché pos tal, elle fut reprise en 1996 par TNT (la poste néerlandaise). Après avoir constaté que la li béralisation du marché postal européen avait pour l’essentiel échoué, TNT l’a vendue en 2011 à la private equity NPM Capital. Détail amusant : NPM est aussi copropriétaire du su permarché en ligne néerlandais Picnic. Pour assurer son avenir, BD a décidé d’une part de se diversifier en reprenant l’appli promo tionnelle numérique myShopi et, d’autre part d’optimaliser les opérations dans le domaine des dépliants en papier. En concentrant ces ac tivités dans un bâtiment beaucoup plus vaste, BD myShopi a pu investir dans cinq machines hypermodernes qui groupent et emballent au tomatiquement jusqu’à 30 folders publicitaires dans un seul paquet.
LA BROCHURE A TOUJOURS DU SUCCÈS Les imprimeurs apportent les dépliants - 4,5 milliards par an ! - à Bornem sur palettes. Là, ils sont regroupées sous cellophane dans des paquets destinés à pas moins de 5.500 sec teurs géographiques différents (communes ou quartiers). Ces paquets partent ensuite vers les 25 dépôts propres de BD myShopi en Belgique. Ils sont enfin récupérés dans des points de dis tribution locaux par 2.000 à 3.000 coursiers indépendants, qui les livrent dans les boîtes. Selon Raf Lambrix, CEO de BD myShopi, le folder publicitaire fonctionne toujours comme stimulateur du consommateur. « Pas moins de 88 % des Belges lisent les dépliants papier et ils y consacrent chaque semaine 19 minutes en moyenne. De plus, 44% des consomma teurs sont incités par les brochures à se rendre au magasin », dit-il. Via l’appli myShopi - qui compte déjà 1,2 million d’utilisateurs -, le mar keting numérique est également couvert.
SMART LOGISTICS Pourtant, le dépliant publicitaire est sous pression : les magasins ont de plus en plus de difficultés. « Le chiffre d’affaires par mètre carré des détaillants baisse et il est également grignoté par l’e-commerce. En outre, de plus en plus de communes taxent la diffusion de folders, ce qui fait exploser le coûts de leur distribution. Souvent, elles ne se rendent pas compte qu’elles touchent ainsi le commerce local, puisque les magasins ont alors plus de mal à attirer les clients », déclare Lambrix. C’est pourquoi BD myShopi a décidé de se diversifier et de se tourner vers la ‘smart logis tics’, une activité présentant de nombreuses synergies. « Nous disposons déjà de 25 dépôts et d’un réseau de coursiers indépendants, ce
Le nouveau centre de distribution de BD myShopi à Bornem compte cinq machines qui rassemblent jusqu’à 30 folders par enveloppes sous cellophane à un rythme de 2.800 paquets à l’heure. Leur destination finale : 4,5 millions de boîtes aux lettres dans toute la Belgique.
qui nous permet de couvrir toute la Belgique. Nous avons aussi des systèmes IT pour planifier la distribution de manière optimale. Et nous maîtrisons le ‘way of work’, afin de pouvoir utiliser notre système de distribution pour livrer également d’autres produits en plus des folders publicitaires », précise Lambrix. Selon Lambrix, le but n’est pas de se lancer dans la livraison de colis B2C. « Ce marché est déjà occupé et les marges sont beaucoup trop petites. Nous misons davantage sur les produits B2B non adaptés à un convoyeur de tri, mais bien à une palette. Il peut aussi s’agir de petits articles provenant de l’e-commerce B2C mais qui ne conviennent pas à un envoi par colis. Des bouquets de fleurs Bloomon, par exemple », dit-il.
DERNIER KILOMÈTRE Il voit aussi un rôle dévolu à BD myShopi en tant que société de livraison effectuant le dernier kilomètre pour le compte des coursiers et des sociétés de transport. « Ils peuvent amener leurs colis dans nos dépôts, après quoi nous regroupons les envois de différentes entreprises pour les amener plus efficacement chez le client. De la sorte, les sociétés de transport n’ont plus besoin de pénétrer en ville pour livrer les petits articles, ce qui est inefficace et cher pour eux », estime Lambrix. Il reconnaît toutefois que ceci suppose un changement de mentalité des donneurs d’ordre. « De nombreuses entreprises tremblent encore à l’idée que leurs produits soient regroupés avec ceux de la concurrence. Cette réticence va toutefois diminuer au regard des avantages économiques et écologiques. Si nous pouvons ‘agréger’ les dépliants de concurrents dans un seul paquet, pourquoi ne pourrions-nous pas combiner des marchandises ? Certains clients potentiels affichent aussi des craintes liées au fait que BD myShopi n’a pour ainsi dire encore rien prouvé sur le plan logistique. C’est une des raisons pour lesquelles nous avons racheté CityDepot à bpost », ajoute-t-il. « Nous pou vons désormais nous faire un nom plus facilement et créer une dynamique au niveau du marketing. »
CITYDEPOT Cet acteur spécialisé dans la logistique urbaine verte dispose de six dépôts situés stratégiquement à Bruxelles, Anvers, Gand, Hasselt, Liège et Charleroi. Les marchandises de différents transporteurs y sont regroupées avant d’être livrées avec des véhicules verts pour réduire au maximum les émissions CO 2 . « CityDepot constitue donc un complément idéal à notre réseau de 25 dépôts couvrant toute la Belgique, d’Arlon à Ostende », dit Lambrix. « Nous pouvons développer des synergies et mieux mobiliser nos moyens. Et nous disposons dans notre réseau de la capacité nécessaire, car nous sommes passés de deux à une seule distribution de folders par semaine. »
LA LOGISTIQUE URBAINE SE COMPLEXIFIE « Notre conviction que la mobilité urbaine va évoluer de façon radicale est la troisième et principale raison de cette reprise. Dans le futur, les transporteurs ne pourront plus se déplacer aussi librement en ville. A La Haye par exemple, toutes les marchandises devront passer, dès 2022, par un centre de distribution urbain. Des créneaux horaires toujours plus étroits seront appliqués et il sera plus difficile d’organiser la distribution au départ d’un hub régional. Un hub dans la périphérie est plus efficace pour exploiter ces créneaux horaires de manière optimale. CityDepot a beaucoup d’expérience à ce niveau », précise encore Lambrix.
Dernière minute : BD myShopi achète Dockx Select
Peu avant d'aller sous presse, nous apprenons que BD myShopi a également acheté Dockx Select - le gagnant du Logistics Project of the Year 2016. Dockx Group cherchait un repreneur pour se concentrer sur ses trois activités principales (location, déménagements et gestion d'archives). Pour BD myShopi, ce spécialiste de la logistique du ‘last mile’ omnicanal est un complément idéal.
Dockx Select est en effet spécialisé dans la livraison aux consommateurs de produits surdimensionnés pour le compte de retailers et de fabricants. Le client a le choix de faire livrer sa commande à domicile (avec des options telles que le montage et l'installation) ou de la retirer dans l'un des 24 points de collecte Dockx Select. Parmi les clients connus, citons Ixina, Kvik, ColliShop, Dreamland, Dreambaby et Vanden Borre Kitchen. Selon Raf Lambrix, il existe des possibilités de synergie tant avec City Depot qu'avec la distribution de dépliants. "Par exemple, Dockx Select et BD myShopi ont un certain nombre de clients communs, comme des magasins de meubles pour lesquels nous ‘foldérisons’ déjà". Mario De Bruyn (directeur commercial) et Gert Van den Bossche (directeur des opérations), ainsi que les 15 collaborateurs de Dockx Select, restent à bord. Un contrat à long terme a été signé avec Dockx Group pour continuer à utiliser les points de service de Dockx comme points de collecte.
« Les connaissances de CityDepot en matière de véhicules écologiques profiteront aussi à notre activité. Pour la distribution urbaine, de plus en plus de camions et camionnettes ‘plugin hybrid’, électriques ou au CNG devront être exploités. Dans un avenir pas très lointain, les villes interdiront les véhicules diesel ou même essence. Cette expertise constitue donc un grand atout », dit-il en conclusion.
Selon Raf Lambrix, CityDepot constitue un complément idéal : « Nous pouvons développer des synergies avec notre réseau de 25 dépôts, utiliser leur expertise dans le domaine de la distribution urbaine écologique et créer une nouvelle dynamique sur le plan du marketing et des ventes.
HOTSPOTS LOGISTIQUES
L’arbre Genk cache un peu la forêt
La province du Limbourg est une de celles où l’on construit le plus de nouveaux entrepôts en Belgique. Un site concentre souvent toute l’attention - Genk, et plus précisément l’ancien site Ford - mais d’autres pôles logistiques tirent remarquablement leur épingle du jeu. Qu’ils soient installés à proximité immédiate du Canal Albert ou non. Claude Yvens
Avec sa dizaine de grands centres de distribution mono-clients, quasiment un demi-million de mètres carrés d’entrepôts gérés par des prestataires logistiques et un acteur de taille européenne - H. Essers -, Genk est évidemment le centre névralgique de la logistique au Limbourg. C’est grâce au secteur logistique que Genk est en train de réussir son virage ‘post-Ford’, même si les nouveaux développements immobiliers ne doivent pas cacher qu’il reste encore d’immenses entrepôts inoccupés (l’ex-site d’Ewals Cargo Care, construit dans les années ’90, n’est que partiellement réaffecté, à Impermo et Peethultra). L’autre moitié des surfaces logistiques limbourgeoises se répartit surtout le long du Canal Albert et de l’axe autoroutier Maasmechelen-Lummen-Anvers (E314-E313). Deux exceptions : la zone Pelt-Lommel et Tongres. A Pelt-Lommel, c’est surtout sous l’impulsion de prestataires logistiques locaux (Frigologix, Dilissen, Alders, Rima-Trans…). A Tongres, le parc industriel Tongeren-Oost est en train de connaître un deuxième âge d’or assez spectaculaire. Au sein du Top 10 des communes les plus dynamiques sur le plan logistique, signalons encore Beringen qui n’accueillait jusque là que Gheys, mais qui a su attirer de grands centres de distribution comme Mobis Parts Europe (Hyundai) et qui va encore se développer avec le nouvel investissement de la branche immobilière du groupe liégeois Weerts. Celle-ci va développer 75.000 m 2 pour Kuehne + Nagel. Au même titre que la plus récente extension du mega-DC de Nike (à cheval sur les provinces d’Anvers et du Limbourg), ce projet illustre bien la manière dont le sud-ouest de la province du Limbourg profite de la saturation des zones industrielles situées le long du Canal Albert en province d’Anvers.
Les grands centres de distribution mono-clients
• Genk : Ansell Healthcare, Terumo, Kumho, Lear, KAZ, Lidl, IKEA, Toychamp, BD myShopi • Lummen - Beringen - Houthalen : Bristol, Friesland Campina, Mobis • Maasmechelen - Lanaken : Graco • Opglabbeek : Scania, Tyco, Covidien, Mirka • Pelt - Lommel : Balak, Ravago • Tessenderlo - Ham : Stanley Black & Decker, Nike, Pietercil • Tongres : SKF, Avnet, Metso Minerals, Bose, Staples, Arrow, Soprema • Hoeselt : Atlas-Copco • Bilzen : Carglass
Le Top 10 des logisticiens
Nom Surface (m 2 )
1 H. Essers 419790 2 Ewals 76000 3 Katoen Natie 69952 4 Gheys 60000 5 Dilissen 33000 6 G. Snel Group 30000 7 Frigologix 28500 8 DHL 27000 9 Neovia 27000 10 Gobo 25000
Le Limbourg logistique en chiffres
• 31 centres de distribution majeurs
• 996.00 m 2 d’entrepôts aux mains de 3PL, soit 5,6 % du total en Belgique • entre 70 et 130 EUR/m² : prix d’achat moyen d’un terrain attractif pour la logistique (source : JLL) 3 6
104 8
9 5
1 7
2
6
ville/commune Surface 3PL # DCs Pelt 49 000 1
4
ville/commune Surface 3PL # DCs Tessenderlo 72 500 1
8
ville/commune Surface 3PL # DCs Ham 30 000 2
10
ville/commune Surface 3PL # DCs Beringen 3 000 3
9
ville/commune Surface 3PL # DCs Houthalen 33 000
7
ville/commune Surface 3PL # DCs Maasmechelen 41 000 1
5
ville/commune Surface 3PL # DCs Opglabbeek 39 000 4
1
ville/commune Surface 3PL # DCs Genk 470 000 9
2
ville/commune Surface 3PL # DCs Tongeren 50 500 7
Cinq projetsphares
• Redéveloppement de la zone B du site Ford en Genk Green Logistics (Intervest, Group Machiels, MG Real Estate et DEME)
• Redéveloppement de la zone C du site Ford en Dry Port Genk (H. Essers/De Vlaamse Waterweg)
• Futur centre logistique de 75.000 m 2 pour Kuehne + Nagel à Beringen (groupe Weerts)
• Extension de la zone Tongeren-Oost • Redéveloppement de l’ancien DC de Neovia à Lummen (Futurn)
Les acteurs de développement économique
• POM Limburg (www.pomlimburg.be) • LRM (www.lrm.be) • Autonoom Gemeentebedrijf van de Stad Tongeren (www.tongeren.be) • Stad Beringen (www.beringen.be) • Gemeente Pelt (www.pelt.be) > Nolim Noord • Haven Genk (www.havengenk.be) • Intervest (Genk Green Logistics - www.intervest.be) • Haven Genk (www.havengenk.be)
HOTSPOTS LOGISTIQUES
Le canal Albert, axe de développement
Le port de Genk connaîtra sans aucun doute un élan supplémentaire grâce au développement de l’ancien site Ford, situé de l’autre côté du canal Albert.
La province du Limbourg mise pleinement sur la logistique comme secteur de développement économique. A court et moyen terme, les projets sont principalement regroupés autour du canal Albert. La province compte plusieurs hotspots logistiques, qui ont tous leurs forces et leurs faiblesses.
Peter Ooms
30 La croissance constante des activités de la société Haven Genk connaîtra bientôt un fort élan nouveau grâce au développement de l’ancien site Ford, situé de l’autre côté du ca nal Albert. Wesley Mazzei, directeur du port de Genk : « Ces neuf dernières années, nous avons déjà pu augmenter le transbordement des conteneurs de 10.000 à 73.000 TEU. Cette évolution est surtout due à la conges tion routière autour d’Anvers, qui oblige les transporteurs et les chargeurs à chercher des alternatives. » C’est aussi le résultat de la mise en œuvre du concept ‘extended gateway’, dans lequel les terminaux de l’arrière-pays agissent comme un prolongement des quais du port d’Anvers. On peut constater dans ce contexte un lent déplacement vers l’est. « Le terminal BCTN de Meerhout (à la frontière des provinces d’Anvers et du Limbourg) traite principale ment le trafic à destination de Nike. Là-bas également, les entreprises limbourgeoises mettent leur fret sur les barges pour éviter les embouteillages. Mais ce terminal se heurte aux limites de sa capacité. Les autres termi naux entre Meerhout et Anvers n’offrent aucune alternative, car le trafic sur l’auto route s’y enlise aussi. Le port de Genk offre dès lors une très bonne alternative, avec des infrastructures et des services trimodaux », explique Pascal Vranken, directeur commer cial de H.Essers et président de la Plateforme Logistique Limbourgeoise (Logistiek Platform Limburg, LPL). Cette plateforme fonctionne sous les auspices de l’Agence provinciale de développement du Limbourg (Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij Limburg). Sous sa présidence, elle a connu une expansion avec d’autres entreprises, centres de connaissances
Pascal Vranken : « Nous disposons d’un grand réservoir de travailleurs disponibles, tant non qualifiés que qualifiés. »
et organismes gouvernementaux de la région. De la sorte, la LPL a gagné en notoriété et en autorité. Et en moyens financiers. Désormais, il y a également un budget pour un fonction nement plus professionnel. « L’objectif est de renforcer le tissu logistique existant et d’attirer de nouvelles activités. Notre expertise com mune doit soutenir les décideurs politiques dans ce domaine. En outre, nous voulons également investir dans un campus logis tique et dans la construction d’une Maison de la Logistique au Limbourg », précise Pascal Vranken. Selon l’analyse de la LPL, le Limbourg dis pose d’atouts exceptionnels en tant que fer de lance logistique : beaucoup d’espace dis ponible, un bon accès trimodal et un grand potentiel de main-d’œuvre. « Nous disposons de nombreux travailleurs disponibles, tant non qualifiés que qualifiés. Traditionnellement, nous connaissons les mineurs et les ouvriers de Ford qui sont encore disponibles. Mais il y a également de nombreux Limbourgeois de haut niveau souhaitant travailler plus près de chez eux », ajoute Vranken. La LPL se concentre sur différentes régions de la province, qui ont chacune leurs forces et leurs faiblesses.
LE LIMBOURG OCCIDENTAL La région autour de Beringen, Ham, Lummen et Tessenderlo représente un quart de tous les emplois logistiques de la province du Limbourg. Les activités sont regroupées au croisement des autoroutes E313 et E314, et des zones proches du canal Albert. Les sec teurs importants sont l’industrie chimique autour de Tessenderlo, ainsi que les grands centres de distribution comme Mobis Parts et Hyundai Construction Equipment. Pascal Vranken : « Ici, nous sommes satisfaits des ac tivités et constatons un développement progressif de la logistique. »
LE LIMBOURG CENTRAL, L’AXE HASSELT-GENK La région autour de Hasselt et Genk représente 27 % de l’emploi logistique dans le Limbourg. C’est ici que H.Essers a son épi centre. Cette entreprise est responsable d’un quart des emplois logistiques dans tout le Limbourg. Ces dernières années, l’entreprise s’est fortement concentrée sur la logistique des produits pharmaceutiques et chimiques, mais a également sur autres activités, dont la logistique pour la construction et le génie civil. Le port de Genk est traditionnellement un port de vracs et il continue d’ailleurs à développer cette activité. Néanmoins, le transbordement de conteneurs y est le pôle de croissance par excellence. En outre, le port intérieur profite pleinement de sa trimodalité, ave sa proximité de l’E313 et l’E314, de son emplacement sur le canal Albert, et de son grand terminal fer roviaire pouvant accueillir des trains atteignant un kilomètre de long. Haven Genk et H.Essers ont obtenu des concessions pour le développement de l’an cien site Ford, juste en face du port, de l’autre côté du canal Albert. Wesley Mazzei : « Nous sommes en pleine préparation d’investisse ments considérables sur ce site. À terme, nous voulons transférer toutes nos activités conte neurisées vers la rive gauche du canal. Pour ce faire, l’exploitant du canal - de Vlaamse Havenweg - doit encore construire des quais supplémentaires. » « H.Essers veut utiliser ce site entièrement pour la logistique des produits chimiques et des marchandises dangereuses. L’accessibilité est excellente. Le site est également suffisam ment éloigné des zones résidentielles », explique Pascal Vranken. Genk Green Logistics est également en train de s’y implanter (voir l’encadré).
LIMBOURG MÉRIDIONAL Cette région, proche de la Wallonie et également de l’Allemagne, se porte traditionnellement très bien avec les centres de distribution européens de SKF Logistics (Tongres), la ré cente implantation de Power Tools Distribution d’Atlas Copco (Hoeselt), Lambrechts (Tongres) et Globachem (Saint-Trond). Il s’agit de quatre entreprises figurant dans le top 10 de la logis tique du Limbourg.
LIMBOURG SEPTENTRIONAL : KRISTALPARK EN GESTATION A lommel, la zone Kristalpark a de nombreux atouts dont, avant tout, une abondance d’es paces pour de grands bâtiments. Mais le point faible reste l’accessibilité. La connexion nordsud finira par être réalisée, mais l’incertitude quant aux délais freine le développement de cette zone à fort potentiel. La LPL propose dès lors de miser d’abord sur le transport par train et par barge. Le terminal ferroviaire existant est situé à côté d’une ligne ferroviaire interna tionale, mais a besoin d’un meilleur embranchement. Afin de pouvoir mieux profiter du terminal pour la navigation fluviale, le canal de Beverlo devrait être approfondi et une écluse agrandie. VT Logistics - une société sœur du produc teur de boissons et de jus de fruits Varesa - a récemment entamé la construction d’un en trepôt avec des lignes automatiques pour le rinçage et le tri des bouteilles consignées. De cette manière, l’entreprise veut offrir un nou veau service, entre autres aux négociants en boissons et aux petites brasseries.
Le dernier bâtiment XXL en Belgique ?
Intervest, Machiels et MG Real Estate développent un nouveau projet logistique dans la zone B de l’ancien site Ford : Genk Green Logistics. Selon ces sociétés, il s’agit d’un des rares endroits en Belgique où la construction d’un bâtiment XXL est encore possible. Elles visent un complexe semi-industriel qui, à terme, couvrira environ 250000 m². Les travaux de construction d’un premier entrepôt de 20.000 m² ont déjà commencé.
Logistics without boundaries
