Link2LOGISTICS Management 58 (Juni 2021) by TRANSPORTMEDIA

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener MEI-JUNI 2021

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER - DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING P914874

16DE JAARGANG NR 58

SAFETY & SECURITY

EEN SLOT OP DE LOGISTIEKE KETEN TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021 DE WINNAARS IN DETAIL

SPOTLIGHT

STADSDISTRIBUTIE VIA WATERWEGEN

DRAAI OM EN ONTDEK

HANDLING PREVENTIEF ONDERHOUD

5/06/18 09:52

EEN UITGAVE VAN

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

DE PROFESSIONELE J VOOR DE LOGIS

MEI-JUNI 2021

16DE JAARGANG NR 58

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER - DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING P914874

2021 SAFETY & SECURITY

EEN SLOT OP DE LOGISTIEKE KETEN TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021 DE WINNAARS IN DETAIL

SPOTLIGHT

STADSDISTRIBUT VIA WATERWEGE

5 clicks

om alles over de transporten logistieke sector te weten Om u op de hoogte te houden over de actualiteit in de sector, delen we ons in 5 voor u!

Volg de laatste benoemingen op onze LinkedIn-pagina: www.linkedin.com/ company/transportmedia—be

•

Volg de video-actualiteit op YouTube: www.youtube.com/user/transportmediabe

•

Like ons op Facebook: www.facebook.com/transportmediabe

•

Volg ons op Twitter: www.twitter.com/tm_be

•

Bezoek ons op www.transportmedia.be en schrijf u in op onze wekelijkse nieuwsbrief

•

Jungheinrich Jungheinrichen enlithium-ion: lithium-ion:55feiten. feiten.

Feit 1: 1: Feit DeDe volledige levenscyclus bepaalt volledige levenscyclus bepaalt dede ecologische voetafdruk! ecologische voetafdruk! Lithium-ion batterijen zijnzijn de de beste keuze over de de Lithium-ion batterijen beste keuze over gehele cyclus gezien en en besparen meer COCO gehele cyclus gezien besparen meer hunhun 2 dan 2 dan loodzuur tegenhangers. Vooral hethet transport, hethet loodzuur tegenhangers. Vooral transport, gebruik en en de de recyclage maken hethet verschil. gebruik recyclage maken verschil. Lithium-ion batterijcellen kunnen tottot welwel twee keer Lithium-ion batterijcellen kunnen twee keer gerecycleerd worden. gerecycleerd worden.

Feit 2: 2: Feit Een lithium-ion batterij bevat Een lithium-ion batterij bevat slechts 1 à12% lithium. slechts à 2% lithium. DeDe overige 98 98 à 99% vanvan eeneen lithium-ion batterij overige à 99% lithium-ion batterij bestaat hoofdzakelijk uit uit metalen en en elektrode bestaat hoofdzakelijk metalen elektrode materiaal, beide zeer goed recycleerbaar. AanAan hethet materiaal, beide zeer goed recycleerbaar. einde vanvan de de levensduur vanvan de de batterij worden de de einde levensduur batterij worden componenten gescheiden vanvan hethet lithium en en componenten gescheiden lithium teruggevoerd in de materiaalcyclus. teruggevoerd in de materiaalcyclus.

Feit 3: 3: Feit Lithium-ion batterijen scoren beter Lithium-ion batterijen scoren beter wat hethet totale kostenplaatje betreft. wat totale kostenplaatje betreft. Omdat eeneen lithium-ion batterij geen onderhoud Omdat lithium-ion batterij geen onderhoud nodig heeft en en de de batterij niet vervangen hoeft te te nodig heeft batterij niet vervangen hoeft worden, liggen de totale kosten lager dandan bij loodzuur worden, liggen de totale kosten lager bij loodzuur batterijen. Bovendien is de levensduur vanvan eeneen batterijen. Bovendien is de levensduur lithium-ion batterij ookook ongeveer drie keer zo zo lang. lithium-ion batterij ongeveer drie keer lang.

Feit 4: 4: Feit Jungheinrich is dé nummer 1 1 Jungheinrich is dé nummer voor lithium-ion trucks. voor lithium-ion trucks. Sinds 2011 biedt Jungheinrich lithium-ion trucks aanaan Sinds 2011 biedt Jungheinrich lithium-ion trucks en en zetzet hethet bedrijf in op hethet optimaliseren vanvan eigen bedrijf in op optimaliseren eigen onderzoek en en ontwikkelingen op op dit dit vlak. AlsAls toononderzoek ontwikkelingen vlak. toonaangevende provider vanvan intralogistieke oplossingen aangevende provider intralogistieke oplossingen gaat Jungheinrich eeneen persoonlijk engagement aan. gaat Jungheinrich persoonlijk engagement aan. Elke nieuwe truck moet energiezuiniger en en Elke nieuwe truck moet energiezuiniger ecologischer zijnzijn dandan zijnzijn voorganger. ecologischer voorganger.

Feit 5: 5: Feit BijBij Jungheinrich staat veiligheid voorop. Jungheinrich staat veiligheid voorop. Of Of hethet nu nu gaat omom de de bescherming vanvan hethet milieu, gaat bescherming milieu, vanvan de de gezondheid en en veiligheid vanvan werknemers, gezondheid veiligheid werknemers, omom de de betrouwbaarheid vanvan producten of of hethet betrouwbaarheid producten verzekeren vanvan eeneen investering, bij bij Jungheinrich is is verzekeren investering, Jungheinrich veiligheid eeneen prioriteit. veiligheid prioriteit.

Meer weten: Meer weten: https://www.jungheinrich.be/li-ion-nl https://www.jungheinrich.be/li-ion-nl

LIB2018 cover.indd 1

5/06/18 09:52

MEI 2021

www.link2logistics.eu

EEN UITGAVE VAN

DE PROFESSIONELE JAARGIDS VOOR DE LOGISTIEK

Het magazine voor de logistieke dienstverlener

inhoud

www.link2logistics.eu

MEI-JUNI 2021 16DE JAARGANG NR 58

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: MAART - JUNI - SEPTEMBER - DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING P914874

2021 SAFETY & SECURITY

EEN SLOT OP DE LOGISTIEKE KETEN TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021 DE WINNAARS IN DETAIL

SPOTLIGHT

STADSDISTRIBUTIE VIA WATERWEGEN

DRAAI OM EN ONTDEK

HANDLING PREVENTIEF ONDERHOUD

L2LM58_FR_NL_cover_03.indd 2

5/06/18 09:52

17/05/21 17:00

Pro-Contra Vormt de Wet Major, die de havenarbeid regelt, een belemmering voor de logistieke sector? Niet iedereen is het daarover eens.

Panorama Geen gala voor de Transport & Logistics Awards 2021, wel een live TV-show. We nemen je mee achter de schermen!

hoofdredacteur eindredactie redactieassistente medewerkers

fotografie

Sales & Marketing project manager marketing

L2LM58_NL_08.indd 3

Handling Technologieën om het onderhoud en herstellingen van magazijntoestellen te voorspellen en preventief te handelen… Het is geen toekomstmuziek meer.

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu

Redactie directeur van de redactie

Dossier Safety & Security • Welke rol speelt de veiligheidsadviseur? (p. 16) • Wat doe je tegen de groeiende plaag van de cybercriminaliteit? (p. 18) • Hoe voorkom je diefstal op logistieke locaties? (p. 21)

colofon en managing director

Case Study • CHC en Hospital Logistics, winnaars van Logistics Project of the Year 2021 (p. 12) • Eutraco, winnaar van Logistics Building of the Year 2021 (p. 14)

verantwoordelijke uitgever

Steden denken eraan om vrachtwagens te weren uit hun centra. Is stadsdistributie via waterwegen een valabel alternatief?

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Arnaud Henckaerts - arnaud.henckaerts@transportmedia.be Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be Michel Buckinx, Sarah De Preter, Hendrik De Spiegelaere, Koen Heinen, Yeelen Möller, Tom Mondelaers, Peter Ooms, Erik Roosens, Marcel Schoeters, Michaël Vandamme, Jean-Louis Vandevoorde, Frédéric Willems, Claude Yvens Erik Duckers

Automatisering Het Goods-to-Person principe is al min of meer ingeburgerd, maar de nieuwste evolutie wint ook aan populariteit: Automated Mobile Robots of AMR’s.

Topics Het laatste nieuws uit de logistieke sector.

Outbox Groot, groter, grootst… Zijn er grenzen aan de afmetingen van Ultra Large Container Vessels? Denis Choumert, voorzitter van de European Shippers Council, laat zijn licht schijnen op de kwestie.

Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31 - GSM 0499 81 91 20 kristiaan.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

17/05/21 18:20

Pro / Contra

De Wet Major is niet aangepast aan de hedendaagse logistiek in de haven! idden februari deed het Europees Hof van Justitie een uitspraak over de Belgische wet op de havenarbeid, de zogenaamde “Wet Major”.

MDie wet uit 1972 bepaalt dat havenarbeid enkel uitgevoerd mag worden door erkende havenarbeiders, om zo de veiligheid te garanderen. Dat principe acht het Europees Hof, dat de kwestie onderzocht op vraag van de Belgische Raad van State en het Grondwettelijk Hof in het kader van lopende procedures, niet strijdig met de Europese regels. Het heeft wel een probleem met de erkenningsprocedure door een commissie van werkgevers en werknemers, en vraagt een aanpassing van de wet op dat vlak. Maar los van die uitspraak is het onderwerp van deze pro-contra: De Wet Major is niet aangepast aan de hedendaagse logistiek in de haven.

Ja Carl Leeman,

Chief Risk Officer van Katoen Natie

“Laat één ding duidelijk zijn, niemand vraagt de afschaffing van de wet Major,” zegt Carl Leeman, Chief Risk Officer van logistiek dienstverlener Katoen Natie. “Maar de Wet Major stamt uit een tijd dat de activiteiten die in de hedendaagse logistiek belangrijk zijn, zoals E-commerce, zelfs nog niet bestonden. Daarnaast gelden de regels voor alle havens in België, maar worden ze telkens op een andere manier toegepast. In Brussel wordt het havengebied gedefinieerd van aan de kaai tot aan de openbare weg, in Gent is het een geografisch bepaalde zone en in Antwerpen een veel ruimer gebied. Daardoor zijn de logistieke jobs in de Antwerpse Haven vaak onderworpen aan de regels voor havenarbeiders, terwijl het logistieke jobs zijn die nog weinig met de haven te maken hebben. Niemand is tegen gereglementeerde beroepen om de veiligheid in de Haven te verzekeren, maar hoe kan je als bedrijf zelfs in één land competitief zijn, wanneer er geen gelijk speelveld is? We willen dus geen afschaffing van de Wet Major, maar hopen wel dat de Belgische rechtbank ervoor zorgt dat er rekening gehouden wordt met de hedendaagse activiteiten, en dat de geografische toepassing duidelijk bepaald wordt.”

Neen Kurt Callaerts,

Algemeen Sectorverantwoordelijke voor de maritieme sectoren bij vakbond ACV “De wet betreffende de havenarbeid vormt geen belemmering voor de ontplooiing van logistieke activiteiten,” zegt Kurt Callaerts, Algemeen Sectorverantwoordelijke voor de maritieme sectoren bij vakbond ACV. “Dat de Haven van Antwerpen is blijven draaien tijdens de coronacrisis, hebben we onder andere te danken aan die wet en de uitvoeringsbesluiten ervan. De bedrijven die gerechtelijke stappen genomen hebben tegen de uitvoeringsbesluiten ervan (Middlegate en Katoen Natie, nvdr) kozen ervoor om zich in havengebied te vestigen. Reeds begin 2000 is er een specifiek statuut overeengekomen voor de logistieke jobs, met de nodige mogelijkheden qua verloning en flexibiliteit. Het klopt dat de havenzone waar de wet van toepassing is groot is in Antwerpen, maar het is ook een grote haven. Bedrijven vestigen zich hier omdat de nabijheid van de haven en infrastructuur hen efficiëntie oplevert. Vervolgens vragen om gebruik te maken van dat efficiëntievoordeel zonder te moeten voldoen aan de afgesproken regels, is volgens ons meer dan een brug te ver. Eigenlijk zou het havengebied dat gereguleerd wordt door de Wet op de havenarbeid niet verkleind moeten worden, maar net uitgebreid naar voorhavens en extended gateways om voor een gelijk speelveld te zorgen.”

L2LM58_NL_08.indd 4

17/05/21 18:20

Edito

Brexit: de eerste cijfers V

ier maanden na de inwerkingtreding van de Brexit beginnen de eerste indrukken zich te vertalen in statistieken. Een eerste vaststelling: de handelsstromen tussen de Europese Unie en het Verenigd Koninkrijk zijn gekelderd in vergelijking met de eerste twee maanden van 2020.

De door Eurostat verstrekte cijfers moeten uiteraard worden geanalyseerd in het licht van een algemene economische situatie die nog steeds wordt beïnvloed door de gezondheidscrisis, maar de specifieke ontwikkeling van de EU/VK handelsstromen onderscheidt zich duidelijk van de algemene trend.

Evolutie van de EU / VK handelsstromen EXPORT

IMPORT

-5% -10%

-6,9%

-10,3%

-15% -20%

-20,2%

-25% -30% -35% -40% -45% -50%

-47,0% n Globaal n EU / VK

2 maanden 2021 vergeleken met 2 maanden 2020.

Aandeel in de handel met het Verenigd Koninkrijk

12,69 % n Export n Import

Bron: Eurostat

L2LM58_NL_08.indd 5

5,85 %

Op meerdere fronten Is het te wijten aan de aankondiging van de Europese Green Deal of het in twijfel trekken van de toeleveringsketens ten gevolge van de coronacrisis? In ieder geval zien we dat veel bedrijven zich bewust zijn geworden van de noodzaak om hun logistiek duurzamer te maken. Ze ondernemen nu actie. De duurzaamheid van de logistiek is een echt handelsargument geworden, zoals blijkt uit het feit dat Eutraco de Logistics Building of the Year award heeft gewonnen. Steeds meer logistieke bedrijven beseffen zelfs dat ze klanten dreigen te verliezen indien ze niet met cijfers kunnen aantonen dat hun CO2uitstoot afneemt. Klanten zijn nu bereid hiervoor te betalen... zolang de rekening maar wordt gedeeld. Logistieke bedrijven zullen dus gedwongen worden om hun deel te betalen door hun efficiëntie te verbeteren. Dit leidt tot verdere digitalisering, automatisering en robotisering, bijvoorbeeld door het inzetten van autonome mobiele robots bij het orderverzamelen. Tegelijkertijd moeten ze blijven investeren in andere domeinen, zoals veiligheid en beveiliging. Digitalisering heeft immers ook een keerzijde, namelijk het verhoogde risico op hacking. We wijden een dossier aan deze twee onderwerpen. Een adequaat ecosysteem maakt het mogelijk om deze efficiëntiewinsten beter te realiseren. Maar is het logistieke ecosysteem nog aanwezig in België? U verneemt er meer over in ons jaarlijkse dossier Logistics in Belgium. De uitdagingen zijn talrijk en daarom zal op meerdere fronten moeten worden opgetreden. Veel leesplezier,

Philippe Van Dooren,

Hoofdredacteur (info@transportmedia.be)

17/05/21 18:20

Panorama

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2021 LIVE

Een blik achter de schermen van een ‘ongewone’ maar geslaagde editie… HHet antwoord is eenvoudig: niet! In plaats van de handdoek in de ring te gooien, kwam

oe organiseer je in coronatijden een awardshow met gala voor 1.500 genodigden?

Transportmedia met een zo mogelijk nog spectaculairdere oplossing voor de Transport & Logistics Awards 2021: een live televisieshow die het aantal toeschouwers meer dan verhonderdvoudigde… Arnaud Henckaerts

Het sportpaleis, met zijn capaciteit van 23.000 toeschouwers, meerdere malen vullen? Het is weinig artiesten gegeven, maar Transportmedia draaide er zijn hand niet voor om, en dat met een show over de sectoren van het transport en de logistiek. In coronatijden nota bene. Maar gelukkig zaten de niet minder dan 180.000 kijkers veilig thuis, in hun eigen bubbel. Toch is de ‘coronaproof’ realisatie van de liveshow zelf ook een huzarenstuk, vergelijkbaar met een logistieke keten waarin alle puzzelstukjes perfect in elkaar moeten passen.

THE SHOW MUST GO ON, MAAR DE VOLKSGEZONDHEID PRIMEERT Terwijl het Transport & Logistics Awards gala in 2020 nog net op het nippertje kon doorgaan voor we in een nieuwe realiteit gekatapulteerd werden van lockdowns en social distancing,

was het dit jaar van in het begin duidelijk dat het geen normale editie zou worden. Daarom werd uit de kandidaten voor de verschillende prijzen enkel de top-3 uitgenodigd om de dag van de opnames bij te wonen, goed voor een totaal van 24 genodigden voor de 8 prijzen. Ook de sponsoren van de Awards waren ter plaatse, maar voor de rest was het ‘crew only’. Hoewel die crew tot het hoogstnoodzakelijke beperkt werd, heb je voor een uitzending van deze omvang toch wel wat volk nodig: decorbouwers, opnameleiding en regie, cameramensen, geluids- en belichtingstechnici, monteurs, hostessen om alles in goede banen te begeleiden… een bont allegaartje. Gelukkig viel die groep in het niets in de enorme ruimte die het Sportpaleis biedt. Uiteraard werd er alles aan gedaan om het risico op besmettingen tot nul te herleiden. De

volksgezondheid primeert immers. De laureaten werden per prijs gegroepeerd in ‘eilanden’, waarbinnen de zetels nog eens op minstens anderhalve meter uit elkaar geplaatst werden, en iedereen uiteraard een mondmasker droeg. Micro’s, tafels en prijzen werden tussen elke uitreiking ontsmet, onder streng toezicht van een veiligheidscoördinator. Met succes, want er werd geen enkel geval van besmetting vastgesteld naar aanleiding van de opnames.

ANTWERPEN EN NAMEN In het Sportpaleis werd de show met brio gepresenteerd door ex-Miss België Virginie Claes, die meteen ook het nieuwe gezicht wordt van Transport & VAN.TV en Logistics

L2LM58_NL_08.indd 6

17/05/21 18:20

TV op Kanaal Z, beiden realisaties van Transportmedia, en Christophe Stienlet, de stadionopwarmer van de Rode Duivels en ook één van de vaste gezichten van Transport & VAN.TV. Om het aantal bewegingen in het Sportpaleis tot een minimum te beperken, werden de interviews met de sponsoren, die elk hun reden hebben om zich achter een specifieke award te scharen, vooraf opgenomen in het prachtige kader van het Théâtre de Namur. Er was in Antwerpen wel een muzikaal intermezzo gebracht door gitaarvirtuoos Tom Lodewijckx, die in ‘normale’ tijden het omvangrijke publiek in het Sportpaleis begroet samen met onder andere Clouseau.

L2LM58_NL_08.indd 7

De opnames zelf gebeurden ‘live on tape', waarbij de beelden van 7 camera’s ‘live’ gemonteerd, en op een harde schijf gebrand werden. Nog even de tijd nemen om het geheel te ondertitelen in de andere landstaal, en de afgewerkte uitzending kon geleverd worden aan Kanaal Z (voor de Nederlandstalige kijkers) en Canal Z (voor de Franstalige kijkers), net op tijd om in primetime op de buis te gaan!

voor de winnaars van de verschillende prijzen moet het nagelbijten geweest zijn om te wachten op de uitzending om de overwinning op social media te kunnen claimen. De ontlading was dan ook groot, met een explosie van posts, reacties en online felicitaties. Een meer dan geslaagde editie van de Transport & Logistics Awards dus, al hopen we volgend jaar natuurlijk opnieuw op een ‘fysieke’ versie. Een hybride, of cross-mediale variant behoort natuurlijk ook tot de mogelijkheden.

VIRTUELE KAMPIOENENVIERING Een afsluitende drink voor de aanwezigen was er jammer genoeg niet bij, waardoor iedereen na de opnames rechtstreeks terug naar huis ging, om daar de uitzending te volgen. Vooral

Wie de live-uitzending gemist heeft, of nog eens wil herbekijken, kan terecht op het Youtube-kanaal van Transportmedia.

17/05/21 18:20

Panorama

Virginie Claes en Christophe Stienlet animeerden de uitzending van een uur.

Dresscode voor een awardshow in 2021: black masks…

Een sportpaleis met 180.000 kijkers, dat ziet er opvallend leeg uit!

Niet minder dan 7 camera’s brachten de show vanuit elke hoek in beeld.

Aan elke kant van het podium 4 ‘eilanden’, één per prijs, met telkens anderhalve meter tussen de drie genomineerden.

Voor het interview van de winnaar mocht het mondmasker even af… om daarna alles te ontsmetten!

De interviews met de sponsoren werden vooraf opgenomen in het Théâtre de Namur, om het aantal bewegingen tijdens de Awards zelf te beperken.

Ongelooflijk wat deze man kan met zijn gitaar. Tom Lodewijckx zorgde voor het muzikale intermezzo.

Na een fotomoment met de sponsors en de top-3 per prijs, zat de opname erop, atypisch zonder afscheidsdrink…

…maar niet zonder aperobox en goodiebag, om in de juiste sfeer de uitzending te kunnen bekijken!

L2LM58_NL_08.indd 8

17/05/21 18:21

ADVERTORIAL

CROSSCALL

Duurzame oplossingen voor professionele communicatie

rosscall staat bekend om zijn duurzame all-terrain toestellen en heeft naam gemaakt met een reeks smartphones en core tablets die bestand zijn tegen alle omstandigheden!

Het Franse bedrijf CROSSCALL, bedenker van de markt voor outdoor mobiele technologie, ontwikkelt veelzijdige, waterdichte en superbestendige gsm’s en smartphones. De apparaten met grote autonomie zijn gemaakt voor zowel professionals als gewone avonturiers en ontwikkeld met verschillende op maat gemaakte accessoires. De CORE-X4 gaat veel verder dan wat u van een eenvoudige telefoon zou verwachten. Met zijn duurzaamheid, elegantie, werkprestaties en 48MP camera voldoet hij aan alle eisen. De CORE-X4 met een beeldverhouding van 18:9 en een scherm van 5,45" is ontworpen voor professioneel of persoonlijk gebruik

en combineert ergonomie en prestaties. Dankzij zijn grote autonomie (3850 mAh) loopt u geen risico om te worden onderbroken door een lege batterij. Deze smartphone geeft altijd het beste van zichzelf. Met de X-LINK technologie, een magnetische connector aan de achterkant van de smartphones, kunnen alle CROSSCALL smartphones in één beweging worden bevestigd en opgeladen. De X-CAR PRO is het perfecte accessoire voor gebruikers die op zoek zijn naar een manier om hun CROSSCALL apparaat onderweg gemakkelijk en snel op te laden. Het heeft twee bevestigingssystemen: een zuignapbevestiging en een zelfklevende bevestiging. CROSSCALL ontwerpt dus duurzame mobiele oplossingen die zijn gebruikers in staat stellen om te voldoen aan de huidige milieuvereisten, maar ook om hun uitgaven beter te beheersen door de invoering van een doordacht economisch model. Het merk biedt 3 jaar fabrieksgarantie op alle modellen in de CORE RANGE. Dit is een sterk engagement in de wereld van de telefonie.

www.crosscall.com

LOGISTIEKE KOPZORGEN...? Automatisch laden & lossen

dock to trailer korte afstand shuttle (A naar B) super snel & efficiënt geen productschade geen mankracht minder/geen heftrucks minder vrachtwagens nodig ook leverbaar in 24V/DC uitvoering ook leverbaar met unieke ANTI-SLIP vloer tbv ladingzekering fluisterstil 24/7

cargomatic.nl

L2LM58_NL_08.indd 9

17/05/21 18:21

STADSDISTRIBUTIE PER BINNENSCHIP

Er zit meer toekomst in de aanvoer per binnenschip tot aan een stadsdistributiecentrum, van waaruit de fijnmazige distributie per vracht- of bestelwagen gebeurt. Hier de TTB-terminal van Van Moer met aanpalend DC in de haven van Brussel. (foto Montea)

Tussen droom en werkelijkheid... Mbinnenvaart regelmatig voorgesteld als een goed alternatief. Voornamelijk in de bouwen et de toenemende congestie in de stad en duurzaam vervoer in het achterhoofd wordt de

afvalsector ziet men opportuniteiten voor distributie in de stad. Ook distributie en winkelbevoorrading worden naar voren geschoven. Maar tussen droom en werkelijkheid gaapt een diepe kloof. Philippe Van Dooren

De bevoorrading van steden wordt steeds problematischer. Overal in Europa zoekt men naar middelen om de overlast door de vrachtwagens te verminderen, en kijkt men naar waterwegen - rivieren, kanalen en grachten - om goederen tot diep in de stad te brengen. De afgelopen decennia zijn al veel proefprojecten gelanceerd, maar zeer zelden gaven ze aanleiding tot structurele toepassingen. Daar zijn veel redenen voor. “Een eerste is de kost. Het is mogelijk om supply chains via de binnenvaart kostentechnisch

haalbaar te maken als men de goederenstromen opschaalt, zeer gestandaardiseerde processen opzet en hoge volumes vervoert, liefst over grote afstanden. Macrotransportketens dus. Maar als men over stadsdistributie spreekt, dan hebben we het over microtransport. Kostentechnisch is het veel lastiger een dergelijke keten op te zetten”, zegt Peter Lagey, manager van Multimodaal van Vlaanderen, het adviespunt voor multimodaal vervoer van VIL.

VERKAPTE KETEN Hij legt uit waarom: “Een multimodale keten is een verkapte keten. Elke overslag heeft een kost zonder waardecreatie. In stadsdistributie wegen die kosten nog zwaarder omdat de afstanden kort zijn. Als men de binnenvaart in de stad wil inzetten om vrachtwagens te vermijden, dat moet de vraag gesteld worden wie die meer kost financiert, aangezien de meerwaarde maatschappelijk is”. Volgens Lagey spelen de kosten in de last mile zeker ook een rol. “Als een schip vanuit een stadsdistributiecentrum aan de rand de goederen tot aan een kade in de stad brengt, moeten ze tot hun bestemming gebracht worden. Hoe doe je dat? Met een bestelwagen? Dan is het toch logischer om die meteen vanuit het distributiecentrum in te zetten”, zegt hij.

L2LM58_NL_08.indd 10

17/05/21 18:21

Is de binnenvaart wel zo groen?

Zelfs in een grootstad als Parijs zijn experimenten als ‘Fludis’ en ‘Vert chez vous’ - een combinatie van een varend minidistributiecentrum en cargofietsen - mislukt.

DC AAN DE RAND Volgens hem houdt het meer steek om de binnenvaart in te zetten om containers en bouwmaterialen tot aan de stadsrand te brengen en daar de goederen in liefst schone vracht- en bestelwagens te laden voor de fijnmazige distributie. Dat beaamt Antoon Van Coillie, oprichter van Blue Line Logistics, dat zogenaamde Zulu’s inzet (‘pallet shuttle barges’ met een platform in plaats van een ruim). “Het kan voor een vervoerder die bijvoorbeeld vanuit Duitsland rijdt, interessant zijn om zijn lading in Genk te droppen en daar op een binnenschip te zetten om tot een distributiecentrum in de haven te varen”. Dat is bijvoorbeeld wat Van Moer Logistics doet met zijn TTB-terminal in de haven van Brussel, met daarnaast een stadsdistributiecentrum in samenwerking met Montea. De binnenvaart heeft grote volumes nodig om rendabel te zijn. Voor bouwmaterialen is dat minder een probleem, maar voor fijnmazige distributie in de stad wel. “In België is het probleem dat de steden - en dus de volumes - klein zijn. Berlijn, Londen of Parijs, daarentegen, hebben een veel grotere ‘catchment area’. Dan kan men gemakkelijker schepen voor de bevoorrading van de binnenstad overwegen”.

L2LM58_NL_08.indd 11

INFRASTRUCTUUR Lagey haalt nog een handicap van de binnenvaart aan voor distributie in de stad. “Als de goederen of palletten zich in een ruim bevinden, dan heb je equipment en infrastructuur nodig. Die is in de binnenstad vaak niet aanwezig. De Zulu’s hebben in dat verband een voordeel: het zijn zelflossers omdat het schip over een eigen kraan beschikt. Dat biedt veel flexibiliteit. Maar het probleem van de last mile blijft: hoe vervoer je de palletten of rolcontainers die je aan land hebt gezet tot de eindbestemming?” Ook Van Coillie zegt dat de Zulu’s niet echt aangepast zijn voor distributie in de stad. “Ze zijn 50 meter lang en 6,6 meter breed. Voor kanalen en grachten in de binnensteden zijn ze dus iets te groot. Daarom hebben we een kleinere versie van 12 op 2,3 meter ontworpen die in Gent ingezet zou worden. Ook dat schip zou met een kraan uitgerust zijn. De aandrijving in de stad zou elektrisch zijn”, zegt Van Coillie. “In dit concept zouden de palletten en pakjes met cargofietsen of emissievrije bestelwagens tot de bestemmeling gebracht worden. Het concept is uitgewerkt, maar er is nog niet beslist of het project wordt gerealiseerd. Een vraag die blijft is of er genoeg plaatsen

De binnenvaart verdient zijn groene imago heeft steeds minder. Lange tijd had ze het voordeel van lagere CO2-emissies per vervoerde ton, maar vrachtwagens hebben zo’n vooruitgang geboekt, dat dit vandaag in de meeste gevallen niet meer waar is. En op vlak van fijnstof en NOx zijn binnenschepen - en dan vooral de kleinere - een ramp. En in stadsdistributie worden uitgerekend kleine schepen dienen ingezet. Voor stadsdistributie zal er dus een omslag moeten gebeuren naar schepen met een elektromotor, eventueel in combinatie met een dieselmotor voor meer vaarbereik buiten de stad. De vraag is of dergelijke schepen niet te laat zullen komen, vermits de uitrol van de elektrische truck nu al op dreef komt.

zijn waar de kade laag genoeg is voor de overslag”.

EMISSIES ZIJN EEN PROBLEEM “Emissies zijn een ander groot handicap voor stadsdistributie per binnenvaart”, meent Lagey. “Er bestaan steeds meer alternatieven om de laatste kilometer te verduurzamen. Denk maar aan elektrische bestelwagens, cargofietsen, afhaalconcepten, enzovoort. Nu komen er ook elektrische vrachtwagens op de markt. Men kan zich de vraag stellen of het niet beter is om deze te gebruiken om goederen tot in de binnenstad te brengen dan binnenschepen, want die stoten alsnog veel fijnstof uit. Buiten de stad is dat minder een probleem, maar in de stad?”. Van Coillie deelt die mening. “Een meerderheid van de binnenschepen is ruim 40 jaar oud en hun motor is dat vaak ook. In de stad zouden ze te slecht voor de luchtkwaliteit zijn. Daarom testen we een nieuwe Zulu op waterstof. Daarbij moeten we nog beslissen of we gaan voor een verbrandingsmotor op waterstof - die nog een beetje NOx uitstoot - of een elektrische motor met brandstofcellen”.

17/05/21 18:21

Case Study

De trofee werd overhandigd aan Claudio Abiuso van CHC tijdens een volledig ‘coronaproof’ ceremonie.

GROUPE SANTÉ CHC/HOSPITAL LOGISTICS

Een logistiek verhaal in coronatijden Ddit jaar naar een duo: Groupe Santé CHC e prijs Logistics Project of the Year gaat

(Luik) en de logistieke dienstverlener Hospital Logistics (Aarschot). Samen hebben zij in Alleur een logistiek centrum opgezet voor de bevoorrading van de nieuwe MontLégia-kliniek in Luik. De prijs werd hen toegekend voor de innovatieve aanpak van de uitbesteding, alsook voor de efficiënte implementatie, en dat ondanks de complexe situatie die de COVID-19 crisis veroorzaakte. Philippe Van Dooren

Groupe Santé CHC omvat onder meer klinieken, medische centra en woonzorgcentra. Haar logistieke centrum op het bedrijvenpark van Alleur werd eind 2019 geopend voor de bevoorrading van de nieuwe MontLégia-

kliniek, een complex met meer dan 1.000 bedden dat drie Luikse ziekenhuizen vervangt en in gebruik werd genomen net toen de coronaviruscrisis uitbrak. Toen CHC de strategische beslissing nam om deze ziekenhuizen samen te brengen op één enkele site aan de rand van de stad, bestudeerde de groep verschillende scenario's voor de bevoorrading ervan, gaande van een compleet in-house logistiek systeem tot een volledig uitbesteed systeem. Uiteindelijk werd gekozen voor een logistiek centrum dat gezamenlijk wordt beheerd met Hospital Logistics, waarmee CHC al meer dan 10 jaar samenwerkt. Het logistieke centrum in Alleur valt onder de verantwoordelijkheid van de operationele

afdeling van CHC. Hospital Logistics is verantwoordelijk voor het beheer en de aansturing van de voorraden (momenteel ongeveer 2.000 artikelen). Het logistieke bedrijf is ook eigenaar van de voorraden: het zorgt voor de bestellingen van de producten bij de leveranciers en voor de betalingen. Dankzij de productopvolging door het ERPsysteem van Hospital Logistics kunnen de materialen volledig worden getraceerd, van de levering door de leverancier tot de levering aan de ziekenhuisdienst. De operationele taken van het logistieke centrum worden uitgevoerd door CHC-personeel. Zij ontvingen een intensieve opleiding en steun van Hospital Logistics om vertrouwd te raken met het ERP-systeem en de te volgen bevoorradingsprocedures.

L2LM58_NL_08.indd 12

17/05/21 18:21

Hospital Logistics Hospital Logistics is een spin-off van de Universitaire Ziekenhuizen Leuven. Vandaag is het een joint venture tussen UZ Leuven en H.Essers. Het bedrijf neemt zorginstellingen een hele reeks taken uit handen, zodat zij zich kunnen richten op hun kerntaak: zorg verlenen. Dit gaat van geconsolideerde inkoop, voorraadbeheer, picking & packing, administratie, enz. tot levering aan een ziekenhuisafdeling. Hospital Logistics telt 240 medewerkers, baat zeven distributiecentra uit in België en Nederland en heeft niet minder dan 30.000 verschillende artikelen in voorraad.

Het logistieke centrum van CHC in Alleur Het logistieke centrum van CHC in Alleur levert steriel en niet-steriel medisch materiaal aan de MontLégia-kliniek. Het valt onder de verantwoordelijkheid van de operationele afdeling van CHC, maar Hospital Logistics is verantwoordelijk voor het voorraadbeheer. In het 1.300 m² grote gebouw werken een tiental mensen. Elke dag vertrekken er op vaste tijden drie vrachtwagens naar MontLégia. In geval van nood kan een extra rit worden ingelast. Vandaag telt de CHC groep vier klinieken, acht woonzorgcentra, dertien poliklinieken en een crèche. Na verloop van tijd zal het logistieke centrum in Alleur ook hen bedienen. Het logistieke centrum van Alleur heeft meer dan 2.000 producten in voorraad. Elke week vertrekken er drie vrachtwagens op vaste tijden naar MontLégia.

EEN HYBRIDE CONCEPT “Deze samenwerking is atypisch, want ziekenhuizen die beslissen om hun logistiek aan ons uit te besteden, doen dat meestal volledig. Hun voorraden worden gegroepeerd in ons distributiecentrum in Aarschot en onze medewerkers doen de picking en ordervoorbereiding. Dit maakt aanzienlijke schaalvoordelen mogelijk. In dit geval gaat het om een hybride oplossing, aangezien CHC eigen personeel inzet in het distributiecentrum in Alleur”, zegt Jeroen D'Espallier, CEO van Hospital Logistics. “In het begin vergde dit enige inspanning: het personeel moest worden opgeleid en gewend raken aan het werken met onze ITsystemen. Maar al snel verliep de workflow heel soepel en efficiënt”, verklaart hij.

ducten die in ziekenhuizen worden gebruikt. Dankzij onze ervaring op dit gebied kunnen we als consultant optreden voor CHC en hen op hun weg begeleiden.” “Het is inderdaad onze bedoeling het systeem uit te breiden en over te gaan tot een gezamenlijk beheer voor alle ziekenhuizen, woonzorgcentra en medische centra van de CHC groep. De oprichting van het centrum in Alleur is de eerste stap in een proces dat gericht is op de groepering van alle logistieke activiteiten van CHC, op een groter platform, aangezien onze huidige hub al voor 85% volzet is. A priori moeten we evolueren naar een nieuw centrum binnen de drie à vijf jaar”, bevestigt Claudio Abiuso, directeur operaties en strategische ontwikkeling bij CHC.

OPGEJAAGD DOOR COVID-19 VERDERE BUNDELING VAN MIDDELEN Dankzij dit hybride systeem kunnen beide partners zich concentreren op hun respectieve specialisaties: Hospital Logistics op voorraadbeheer en CHC op patiëntenzorg. D'Espallier: “De formule stelt ons in staat de uitbesteding uit te breiden tot andere pro-

L2LM58_NL_08.indd 13

Het logistieke centrum bevond zich nog in de opstartfase toen de COVID-19 pandemie uitbrak. MontLégia moest zijn deuren 14 dagen vroeger openen dan gepland, waardoor veel deadlines werden vervroegd en het opstarten ingewikkelder verliep. Ook moesten de voorraadparameters voortdurend worden

1. C HC / Hospital Logistics (Luik / Aarschot) 2. Atlas Copco (Wilrijk) 3. Bleckmann (Grobbendonk)

bijgestuurd, aangezien de crisissituatie volkomen nieuw was. Beide partners zijn er echter niet alleen in geslaagd de beschikbaarheid en productiviteit van verzending te waarborgen, maar ook om deze gaandeweg te verbeteren. “Het feit dat de ziekenhuiswereld dit jaar met deze prijs wordt geëerd, is dan ook symbolisch. Meestal wordt de rol van artsen en verpleegkundigen belicht tijdens deze pandemie, maar onder onze 5.000 werknemers zijn er 200 die 24/7 werken om de eerstelijnszorg te ondersteunen. Zonder de logistiek 2.0 hadden we het ziekenhuis niet zo snel kunnen openen en opschalen om deze gezondheidscrisis het hoofd te bieden”, besluit Abiuso.

17/05/21 18:21

Case Study

EUTRACO WILLEBROEK

Het CO2-neutrale Eutracodistributiecentrum in Willebroek is nu 40.000 m² groot, maar wordt later dit jaar uitgebreid tot 60.000 m².

Serge Gregoir mocht in het Sportpaleis de ‘Logistics Building of the Year 2021’ in ontvangst nemen.

CO2-neutraal zonder meerkost voor de klant D

uurzaamheid is ontegensprekelijk één van de grote thema’s in de logistiek. Kunnen uitpakken met “het eerste carbon- en energieneutrale logistieke gebouw van België” zorgde er dan ook voor dat Eutraco met zijn nieuwe distributiecentrum op MG Park De hulst in Willebroek de fakkel overneemt van Van Marcke voor de Logistics Building of the Year Award. Arnaud Henckaerts

Eutraco startte in 1967 als transportbedrijf, maar profileert zich de laatste jaren steeds meer als 3PL dienstverlener. Toen Serge Gregoir, die Eutraco vorig jaar kocht, in 2017 aangesteld werd als extern CEO, maakten de logistieke activiteiten 7% uit van de totale omzet. In 2021 zal dat aandeel stijgen tot bijna een kwart, met naast klassieke opslag ook value-added services, terwijl het lange-termijnobjectief 75% is. Om dat te bereiken, heeft Serge Gregoir een duidelijke visie: “Onze strategie is enerzijds gestoeld op een verdubbeling elke 2 jaar van de logistieke dienstverlening waarbij we proactief inves-

teren in assets op strategische locaties, maar anderzijds ook op de visie om de ‘uitdager’ te worden binnen de Europese logistieke sector en op die manier sectorgenoten te gaan inspireren. Deze elementen indachtig, en met de duidelijke nood aan durvende ondernemers om duurzame oplossingen te realiseren die bijdragen aan de wereldwijde decarbonisatie, was het ontwikkelen en bouwen van toekomstbestendige logistieke site een must.”

SNELTEMPO Eutraco koos MG Park De Hulst in Willebroek als locatie voor zijn nieuwe distributiecentrum.

De eerste gesprekken begonnen in de zomer van 2019, en een jaar later ging de bouw van start. De long term lease overeenkomst met MG Real Estate voor een periode van 16 jaar werd getekend in juni 2020, en omdat de ontwikkelaar al de nodige bouwvergunningen op zak had, volgde de eerste paalzetting al op 1 juli. Ondanks Covid-beperkingen, werd amper vijf en een halve maand later, op 15 december, de eerste fase van 40.000 m² opgeleverd, terwijl de resterende 20.000 m² later dit jaar het project zullen vervolledigen. Hoewel de korte bouwtermijn een eenvoudig project zou kunnen doen vermoeden, had Gregoir een duidelijk beeld: “We moesten een gebalanceerde verhouding vinden om een carbon- en energieneutraal gebouw te realiseren dat ook nog eens commercieel toegankelijk was voor de logistieke opdrachtgevers zonder dat ze een premium moeten betalen.” Een CO2-neutrale oplossing tegen de prijs van

L2LM58_NL_08.indd 14

17/05/21 18:21

Geen greenwashing

In plaats van te kiezen voor de traditionele, goedkope gasverwarming, investeerde Eutraco in industriële warmtepompen die gevoed worden door zonnepanelen.

Nu duurzaamheid een steeds grotere rol speelt in de logistiek, en ook klanten hogere eisen stellen op dat vlak, is de verleiding groot om inspanningen op dat vlak uit te vergroten en die greenwashing commercieel uit te buiten. Eutraco gaat echter prat op de meetbare resultaten van zijn investeringen. Het doet daarvoor een beroep op certificeringsbureau Vinçotte, dat via zijn tak CO2 Logic de klimaatimpact berekent, adviezen geeft om de CO2-uitstoot verder te verlagen en compensatieprogramma’s realiseert om zo te komen tot een officieel ‘CO2 Neutral’ label. Bij de certificering om het label te behalen, wordt onder andere rekening gehouden met de gebruikte materialen in het gebouw. Vandaar ook de houten dakspanten in het gebouw van Eutraco, die door de CO2-opname van bomen een positieve impact hebben op de globale impact ervan. De studie zal ook gebruikt worden voor de BREEAM-certificatie, waarvoor Eutraco mikt op een ‘’Good’ quotering.

“Een carbon- en energieneutraal gebouw zonder premium voor logistieke opdrachtgevers.” 1. Eutraco (Willebroek) 2. Weerts Supply Chain (Luik) klassieke logistiek dus. Een aantal factoren dragen bij tot de realisatie van dat evenwicht: het relatief lange leasecontract van 16 jaar, de bereidheid van ontwikkelaar MG Real Estate om de R&D te financieren om tot de duurzame doelstellingen te komen, en een voldoende grote binnenruimte (12,4 meter) om de meerkost voor die doelstellingen te neutraliseren met een hogere opslagcapaciteit.

CARBON-NEUTRAAL Maar welke investeringen werden er precies gedaan om te komen tot die carbon-neutrale status van het gebouw? Het grootste verschil met klassieke logistieke gebouwen is misschien wel de verwarming. In plaats van te kiezen voor verwarming op gas, de goedkoopste oplossing, werd ervoor gekozen om te investeren in industriële warmtepompen van Rhoss, in combinatie met een uitgekiende isolatie. Elk van deze op het dak gemonteerd

L2LM58_NL_08.indd 15

warmtepompen, met een elektrisch vermogen van 79 kW voor een verwarmingsvermogen van 169 kW, beschikt over voldoende capaciteit om 10.000 m² te verwarmen. Ze worden gevoed door bijna 2.500 zonnepanelen, die ook de zuinige smart-LED verlichting en de heftrucks met LiOn batterijen van stroom voorzien. Die heftrucks komen van Toyota Material Handling, dat dat gevestigd is op hetzelfde bedrijventerrein. Eutraco en Toyota Material Handling werken trouwens mee aan een VIL-project om de overtollige energie van de zonnepanelen om te zetten in groen waterstof voor industriële toepassingen. Ook de ligging van het distributiecentrum draagt tenslotte bij tot haar duurzame karakter. Met een vlotte ontsluiting via de A12 en E19 en de nabijheid van Antwerpen en Brussel, worden overbodige trajecten vermeden. Een rechtstreekse toegang tot de laad- en loskade aan het Kanaal

3. De Rocker Logistics (Zele)

Brussel-Schelde en de TCT containerterminal vlakbij, is transport over water bovendien ook een optie. Eutraco bouwde zijn nieuwe distributiecentrum op eigen risico, en toonde daarmee dat het gelooft in de kracht van duurzaamheid om klanten, die Eutraco nog niet bekendmaakt, te overtuigen. Durf die de jury van de Logistics Building of the Year Award wel wist te smaken. “Door onze inspanningen kunnen we bijdragen aan klimaatdoelstellingen van klanten, zonder dat het hen veel meer kost. Op die manier bouwen we duurzame partnership op en zorgen we ervoor dat onze uitbreidingsstrategie werkt,” beluit Serge Gregoir.

17/05/21 18:21

Dossier Safety & Security

PREVENTIEADVISEUR IN DE LOGISTIEK

Hoeksteen van de arbeidsveiligheid Dzich op en rond de werkvloer afspeelt. Opgeleid om diverse aspecten hiervan te analyseren, e preventieadviseur legt inzake arbeidsveiligheid de link tussen bedrijfsleiding en alles wat

bestaat zijn taak er louter in te adviseren. Het aanstellen van een preventieadviseur is een wettelijke verplichting voor elk bedrijf, maar hoeft het gezegd dat hun rol in de logistieke sector bijzonder pertinent is? Michaël Vandamme

Woorden als preventie, coördinatie en veiligheid worden wel vaker gecombineerd, wat tot verwarring rond bepaalde 'veiligheidsfuncties' kan leiden. Concreet hebben we het dan over de functies van preventieadviseur, veiligheidsadviseur en veiligheidscoördinator. We beginnen met deze laatste: hij/zij is de persoon die een coördinerende rol speelt tussen de aannemers tijdens een bouw of verbouwing. Waken over de veiligheid is zijn grote bekommernis, maar de functie is inherent aan een bouwproces. De volgende, de veiligheidsadviseur dus: deze kan een rol spelen in logistieke activiteiten, maar enkel wanneer er een omgang met bepaalde gevaarlijke producten is (zie kaderstuk 'Wanneer omgang met gevaarlijke goederen plaatsvindt…'). Veel breder is de functie van de preventieadviseur. Elk bedrijf moet er immers één in huis hebben, ook al bepalen omvang, sector en activiteiten op welke manier die functie een invulling krijgt.

den factoren. Dit betekent concreet dat elk arbeidsmiddel onderhouden en gekeurd moet zijn, iedereen adequaat opgeleid moet zijn en dergelijke. Maar op zijn minst zo belangrijk: alle voorschriften en afspraken moeten ook daadwerkelijk nageleefd worden. Hieromtrent adviseren, analyseren en coördineren is een belangrijk onderdeel van het takenpakket van de preventieadviseur. De tweede hoek staat dan weer voor alles wat gerelateerd is aan de medewerkers van het bedrijf. Welke 'kennis en kunde' hebben die in huis? Hoe zit het met hun motivatie, en vooral: hoe staat het met hun veiligheidsbewustzijn? De derde hoek, tot slot, heeft betrekking op de technische veiligheid waar de werkgever voor moet zorgen. Alles moet immers in orde zijn en degelijk functioneren. En pal in het midden van deze driehoek met aandacht voor al deze aspecten bevindt zich de preventieadviseur.”

HIËRARCHIE INFORMEREN GEVARENDRIEHOEK “De preventieadviseur bevindt zich in het midden van wat ik wel eens als een veiligheidsdriehoek omschrijf”, legt Guido Vanhove, Zaakvoerder van WCS Engineering, uit. Vanhove is ook bestuurslid van de vzw Prebes, waarbinnen hij ook projectleider en coördinator 'veiligheid in transport en logistiek' is. “De ene hoek staat symbool voor de werkgebon-

In het verleden werd gesproken over een 'veiligheidsingenieur', maar de Welzijnswet uit 1996 voerde de naamsverandering tot 'preventieadviseur' door. Niet toevallig, merkt Guido Vanhove op, deze term sluit immers beter aan bij het takenpakket waarmee hij belast is. “De hoofdtaak bestaat erin de werkgever te adviseren over al deze veiligheidsdomeinen. Hij heeft de verplichting volledig up-to-date te

zijn en te weten wat de wettelijke voorschriften behelzen. Maar voor het overige heeft hij naar zijn hiërarchie toe een zuiver informatieve taak, en daar durft wel eens een misverstand over bestaan. Op deze regel bestaat echter één uitzondering. Stel dat de preventieadviseur een gevaarlijke situatie vaststelt die een snel ingrijpen vergt, maar de hiërarchische overste niet bereikt kan worden, mag en moet hij zelf ingrijpen. Maar dit is letterlijk de uitzondering die de regel bevestigt. Voor het overige draagt hij geen verantwoordelijkheid voor al dan niet genomen beslissingen. Meer nog: hij geniet immuniteit. Het is de werkgever die in alle omstandigheden aansprakelijk blijft, ook strafrechtelijk. Op geen enkele manier is deze aansprakelijkheid delegeerbaar.”

WIE KOMT IN AANMERKING? “Het spreekt voor zich dat de taak van preventieadviseur gepaard gaat met een duidelijke verplichting de nodige opleidingen te volgen”, stelt Guido Vanhove. “Verder volstaat het om werknemer van het betrokken bedrijf te zijn. Tegelijkertijd is dat ook een voorwaarde: men moet op de loonlijst staan. Op zich zegt de wet niets over de functie die men binnen de onderneming moet bekleden. Ander gezegd: iedereen, ongeacht de afdeling waar hij werkt, mag tot preventieadviseur aangesteld worden. Maar dat is theorie. In de praktijk merkt men dat in een logistiek bedrijf eerder gekozen zal worden voor iemand die affiniteit heeft met de activiteiten in en rond het warehouse. Kenmerkend voor bedrijven met minder dan 20 werknemers is dat ook de bedrijfsleider de functie van preventieadviseur op zich mag nemen. Is het personeelsbestand groter, dan

L2LM58_NL_08.indd 16

17/05/21 18:21

Veiligheid op de werkvloer draait niet enkel rond materialen. Pertinente vraag is welk veiligheidsbewustzijn een medewerker heeft?

moet een ander iemand aangesteld worden.”

OPLEIDEN EN BIJSCHOLEN En dan de opleidingsverplichtingen. “Beginpunt is de onderverdeling van de bedrijven in vier categorieën, afhankelijk van hun personeelsbestand. Op deze categorieën bestaan echter uitzonderingen, afhankelijk van sector en omvang van het risicogegeven. Dit is belangrijk, want de categorie bepaalt het vereiste opleidingsniveau van de preventieadviseur. Die vorming slaat op verschillende domeinen, van arbeidsveiligheid, milieu tot ergonomie. Uiteraard zal ook een frequente bijscholing nodig zijn.” Een wat ongemakkelijke slotvraag. Een preventieadviseur heeft een informatieplicht, geen beslissingsbevoegdheid. Wat nu als die informatie miskend wordt? Anders gesteld: dat maatregelen tegen een onveilige situatie uitblijven of ontoereikend zijn? “Gelukkig leert de praktijk dat dit zelden het geval is”, nuanceert Vanhove. “Maar als het echt de spuigaten uitloopt kan men de kwestie aankaarten bij de inspectiediensten van de Dienst Toezicht op het Welzijn op het Werk.”

L2LM58_NL_08.indd 17

De preventieadviseur moet adviseren, analyseren en coördineren om onveilige situaties tot een minimum te beperken.

Wanneer omgang met gevaarlijke goederen plaatsvindt… Een veiligheidsadviseur is noodzakelijk wanneer sprake is van transport of omgang van gevaarlijke goederen of producten. Naast informeren, moet hij ervoor zorgen dat dit in de meest veilige omstandigheden gebeurt. Hij moet nagaan of de voorschriften met betrekking tot het vervoer nageleefd worden, maar ook een jaarverslag opstellen voor de onderneming en in indien nodig voor de plaatselijke overheid. En niet onbelangrijk: anders dan bij de preventieadviseur het geval is, kan de veiligheidsadviseur, die niet noodzakelijk een werknemer maar een extern iemand kan zijn, bij de uitoefening van zijn taken aansprakelijk worden gesteld.

17/05/21 18:21

Dossier Safety & Security

CYBERCRIMINALITEIT

De logistieke keten is maar zo sterk als zijn zwakste schakel Mketen wordt de efficiëntie in de secet de digitalisering van de logistieke

tor voortdurend opgekrikt. Een goede zaak, maar het maakt bedrijven ook afhankelijk van het perfect functioneren van die systemen, en dus ook een dankbaar doelwit voor cybercriminelen… Arnaud Henckaerts

Cybercriminaliteit is één van de grootste bedreigingen voor de sterk gedigitaliseerde logistiek. © G DATA CyberDefense AG

Hacking van technische installaties en verlammende ransomware, maar ook ‘eenvoudigere’ zaken zoals phishing of factuurfraude komen steeds vaker voor. Het Nederlandse onderzoeksinstituut TNO voerde samen met Transport en Logistiek Nederland en een aantal bedrijven onderzoek naar hoe het gesteld is met cyberveiligheid in de logistiek. Aanleiding was de cyberaanval op Maersk-dochteronderneming APM Terminals in 2017, waarbij twee grote containerterminals in de Haven van Rotterdam volledig platgelegd werden gedurende 10 dagen. De schade voor Maersk liep op tot 300 miljoen dollar, en 2.200 applicaties, 49.000 computers en 3.500 servers werden onbruikbaar …

POVER GESTELD Met zo’n cijfers zou je denken dat de logistieke sector zijn conclusies trekt en maximaal inzet op cyberveiligheid… maar toch is het volgens de studie vaak pover gesteld. Voor het onderzoek gebruikte TNO drie methodes: een vragenlijst bij de leden van verschillende Nederlandse logistieke sectorfederaties, in-

terviews bij een aantal logistieke bedrijven en ethische hacks waarbij ransomeware-aanvallen gesimuleerd werden. Sommige bedrijven waren zich nauwelijks bewust van het risico dat ze liepen, bijvoorbeeld omdat ze zichzelf niet zagen als een bedrijf dat met gevaarlijke of dure ladingen bezig is. Maar net daarin schuilt een gevaar. De hedendaagse logistiek is immers meer dan ooit een grotendeels geautomatiseerde keten met systemen die onderling communiceren. Toegang tot één van de schakels van die keten, geeft hackers vaak ook toegang tot andere schakels. En zelfs wanneer dat niet het geval is, kunnen stukken van de keten lamgelegd worden door één schakel te blokkeren. De onderzoekers concluderen ook dat bedrijven onderling nauwelijks communiceren wanneer er een probleem is, omdat ze denken dat het probleem geen invloed heeft op hun ketenpartners of omdat ze hun reputatie niet willen schaden. En dat maakt het probleem vaak nog groter. Bij bedrijven die wel een sterke focus hebben op cyberveiligheid, blijkt de mens vaak de zwakke schakel. Een degelijk en allesomvattend beleid is dus nodig.

Aanbevelingen Hoe ga je als logistieke sector om met het probleem? Het rapport geeft een aantal aanbevelingen, onderverdeeld in vier categorieën: • Beleid: maak cybersecurity een onderdeel van de bedrijfscultuur, met een crisisplan en duidelijke verantwoordelijkheden. • Bewustwording: identificeer de risico’s, informeer alle medewerkers en maak het onderwerp bespreekbaar. • Ketenpartners: besef dat je een onderdeel bent van een keten, communiceer en werk samen met je partners rond cyberveiligheid. • Techniek: zorg voor een overzichtelijke en up-to-date IT-infrastructuur die gesegmenteerd is wat toegangsrechten betreft. Hoewel het onderzoek in Nederland uitgevoerd werd, wijst niets erop dat de situatie in België anders is. Ook in ons land nemen we de aanbevelingen van het rapport dus best ter harte.

L2LM58_NL_08.indd 18

17/05/21 18:21

ADVERTORIAL

VEKO Lightsystems

Veiligheid in de spotlights I

n een logistieke omgeving is zien en gezien worden cruciaal voor een optimale veiligheid, zowel om gevaarlijke situaties te vermijden, als om in noodgevallen het zicht te verzekeren. Maar daarnaast speelt een doorgedreven energiebesparing in het kader van duurzaamheid ook een steeds grotere rol. Schijnbaar twee tegenstrijdige belangen, die de nodige expertise vragen bij de installatie van een optimale verlichting, expertise waarvoor VEKO Lightsystems zich positioneert als de perfecte partner. “De tijd van één grote knop naast de deur om alle lichten in en uit te schakelen, ligt gelukkig al ver achter ons,” zegt Steve Van Stappen, zaakvoerder van VEKO Lightsystems. “Tegenwoordig zetten we in op zuinige LED-verlichting in combinatie met detectoren en een slimme sturing. We spreken dus niet zomaar over lampen, maar wel over een volledig geïntegreerd systeem dat garanties biedt op het vlak van duurzaamheid en veiligheid.”

Noodverlichting Minstens even belangrijk als een optimale verlichting van logistieke sites in dagdagelijkse omstandigheden, is de noodverlichting die de veiligheid garandeert bij stroompannes, technische storingen of een brand. Hierbij is niet enkel de juiste aanpak belangrijk qua installatie, maar ook de opvolging om ervoor te zorgen dat de verlichting in noodgevallen ook steeds paraat is. VEKO Lightsystems biedt verschillende oplossingen om noodverlichting te integreren in het volledige verlichtingssysteem: •E en decentraal systeem: hierbij zijn een aantal verlichtingsarmaturen in het verlichtingssysteem van een site uitgerust met een noodbatterij die stroom levert bij stroomonderbrekingen. •E en centraal systeem: hierbij verzorgt een centrale batterij de stroom in geval van nood, en wordt een aantal lichtarmaturen gevoed via een apart kabelnetwerk. “Bij VEKO bieden we beide systemen aan. De keuze is aan de klant, waarbij we een adviserende rol hebben. In specifieke situaties, zoals bijvoorbeeld koelmagazijnen, is het natuurlijk wenselijk om te

gaan voor een centraal systeem, om op die manier de batterij buiten het gekoelde volume te houden,” legt Steve Van Stappen uit. Even belangrijk als de keuze voor het juiste systeem, is de perfecte opvolging van de batterijpacks van de noodverlichting, iets wat tegenwoordig steeds vaker geautomatiseerd gebeurt. “Er zijn nog bedrijven die op geregelde tijdstippen een manuele controle uitvoeren, maar een geautomatiseerde opvolging en rapportering is veel efficiënter, veiliger en een echte meerwaarde voor moderne logistieke spelers,” besluit Steve Van Stappen.

Meer dan 45 jaar ervaring VEKO Lightsystems ontwikkelt, produceert en monteert al sinds 1975 aluminium (LED) lijnverlichting. Op basis van eigen lichtstudies wordt daarbij ingezet op een snelle montage en creatieve, vernieuwende en tegelijk ook kostenefficiënte totaaloplossingen. Naast een laag verbruik zorgen de systemen van VEKO ook door hun recycleerbaarheid voor een optimale duurzaamheid.

VEKO Lightsystems BV - Gulkenrodestraat 7/10 - 2160 Wommelgem - www.veko.be

L2LM58_NL_08.indd 19

17/05/21 18:21

ING proudly presents

CONSTRUCTION EQUIPMENT KORTRIJK XPO | WWW.MATEXPO.COM LLM2105 GEBRUIK DEZE CODE VOOR

GRATIS REGISTRATIE OP WWW.MATEXPO.COM

MAT21_Ad_202x267.indd 1 L2LM58_NL_08.indd 20

MATEXPO

17/05/2021 10:48:26 17/05/21 18:21

Dossier Safety & Security

DIEFSTALPREVENTIE IN MAGAZIJNEN

Ga voor een doordachte aanpak Bmodel zoals dat van TAPA, dat ingrepen en investeringen voorstelt voor elk gewenst beveiligingsniveau.

edrijven die hun magazijn beter willen beveiligen tegen diefstal, pakken dat best gestructureerd aan. Een goed uitgangspunt is een bestaand Peter Ooms

Bedrijven die waardevolle goederen op de markt brengen, hebben zich verenigd in de Transported Asset Protection Association (TAPA). TAPA is een uniek forum dat fabrikanten, logistieke dienstverleners, wetshandhavingsinstanties, bewakingsfirma’s en andere belanghebbenden verenigt. De belangrijkste focus van TAPA is het voorkomen van diefstal door het gebruik van real-time informatie. De analyse van de gegevens leidt tot de invoering van de aangepaste preventieve maatregelen. TAPA heeft een reeks van beveiligingsstandaarden uitgewerkt - waaronder de Facility Security Requirements (FSR) voor magazijnen. “Daarbij bepaalt TAPA verschillende niveaus van beveiliging in functie van de gewenste bescherming,” zegt Dieter Blommaerts, business development manager Remote Services bij Securitas. “Het zijn de klanten die bepalen welke graad van beveiliging ze willen. Het gaat niet alleen om dure goederen: producenten van consumentengoederen met een veel lager prijskaartje zijn ook bezorgd over de impact die mogelijke malversaties op hun reputatie kunnen hebben. Ook zij willen niet dat onbevoegden in de buurt van hun producten komen. Er zijn een aantal punten waar een bedrijf op moet letten,” zegt Christophe April, key accountmanager Electronic Security & ICT van Securitas

TOEGANGSCONTROLE Een eerste stap naar een betere beveiliging is een de bescherming van het bedrijfsterrein.

10:48:26

L2LM58_NL_08.indd 21

In de meldkamer waken operatoren op afstand over de veiligheid van mensen en goederen.

Vaak is het voorzien van verlichting al een eenvoudige en effectieve stap om inbrekers af te schrikken. Maar het niveau van beveiliging kan gaan tot een hek met inbraakdetectie en camerabewaking. Bedrijven voorzien vaak één of enkele toegangspoorten met slagbomen (met rok zodat voetgangers er niet onderdoor glippen). Daar kan een strikte controle gebeuren. Iedereen die het terrein op wil, moet zich identificeren

en laten registreren bij de receptionist of bewakingsagent. Hierbij kan het verplicht zijn om een toegangsbadge te gebruiken of een identiteitsbewijs voor te leggen. Wanneer het beschermingsniveau nog hoger moet, kan een tweede toegangscontrole gebeuren aan de magazijnen zelf. Hoogwaardige goederen worden nog eens extra beschermd door een afgesloten kooi in het magazijn. Die kooi staat dan ook onder cameratoezicht.

17/05/21 18:21

Dossier Safety & Security

MEDEWERKERS Diefstal door de eigen medewerkers is een gekend risico. Preventief kan een bedrijf een doorgedreven controle uitvoeren bij de aanwerving: met aandacht voor de hiaten in het cv en plotse werkonderbrekingen. Sommige bedrijven voeren ook steekproeven uit om te controleren of medewerkers die het magazijn verlaten niets hebben meegenomen. Er zijn ook een aantal structurele ingrepen die diefstal bemoeilijken: medewerkers mogen niet te dicht bij de in- en uitgangen van een magazijn parkeren, er is cameracontrole op nooduitgangen, aandacht voor afvalbehandeling (alleen doorzichtige zakken), enz.

TECHNOLOGIE EN MONITORING “Securitas is dagdagelijks bezig met de bewaking van zowel de fysieke als de digitale deur. Dit wil zeggen dat we ondertussen een enorme professionele kennis hebben opgebouwd over bewaking van digitale netwerken en platformen die daarbij horen. Denk maar aan cybersecurity, datamanagement, cloudoplossingen, enz. Dat vraagt om een convergentie tussen operationele technologie en IT.” Steeds meer producten en transportverpakkingen beschikken over tags die niet alleen de identiteit van de goederen weergeeft, maar die ook toelaten hun locatie te registreren. Dat maakt bv. geofencing mogelijk: een tag die buiten een vooraf bepaalde zone beweegt, geeft aanleiding tot een alarm in de meldkamer. In de meeste beveiligingsoplossingen voor logistieke spelers is een koppeling voorzien met een meldkamer of alarmcentrale. Dieter Blommaerts: “Het Securitas Operations Center (SOC) verwerkt alle alarmen 24/7 met een team van 70 operatoren. Onze operatoren waken dus op afstand over de veiligheid van mensen en goederen. Warehouses doen er goed aan paniekknoppen te voorzien voor de receptioniste of bewakingsagent om zo de meldkamer te waarschuwen. Onze operatoren verifiëren het alarm en nemen de nodige actie. Het is intussen courant dat we alarmen vanop afstand verifiëren of dat we vanuit de meldkamer virtueel patrouilleren rond het gebouw door middel van de camera’s.”

Met een paniekknop kan de receptionist de meldkamer waarschuwen.

TAPA voorziet verschillende niveaus van beveiliging in functie van de gewenste bescherming.

Camera’s leren om te herkennen “Tot voor kort lag de focus van de ontwikkeling van de cameratechnologie op het verhogen van de resolutie van de beelden ook in moeilijke omstandigheden met weinig of te veel licht. Op die manier kunnen de opnames beter dienen om incidenten op te lossen. Bij een diefstal is het nu beter mogelijk om de gezichtskenmerken, maar ook kledij en schoeisel te herkennen om zo een dief op het spoor te komen,” zegt Edwin Beerentemfel, Manager, Global Partners and End Customers van Axis Communications. De recentste evolutie mikt op een automatische analyse van de beelden. “De camera’s beschikken nu over verwerkingscapaciteit in het toestel zodat die toepassingen op basis van artificiële intelligentie en machine learning kan bevatten. Wij voorzien zelf breed inzetbare toepassingen zoals voor het herkennen van mensen en voertuigen. Dat is bijvoorbeeld nodig bij de bewaking van een terrein waar ook dieren komen en waar de gebruiker alleen melding wil krijgen als de camera mensen ziet. Maar we voorzien een ontwikkelingsplatform waardoor ook externe specialisten hun eigen apps voor de camera kunnen bouwen.”

D k v s g o m g g d a

Voor andere toepassingen - zoals analyses achteraf - is het volgens Erwin Beerentemfel dan weer beter om de beelden in een databank op een server te bewaren en daar te analyseren. “Belangrijk is ook de samenwerking van beeldanalyse met verschillende systemen zoals de lokalisering van heftrucks, pickingbeheer en andere toepassingen. Zo kunnen fouten en anomalieën gedetecteerd worden. Klanten vinden het ook belangrijk dat eenzelfde camera niet alleen voor diefstalpreventie, maar ook voor brandbeveiliging of toegangscontrole kan dienen. Wij mikken zo veel mogelijk op die integratie.”

V u

De camera’s beschikken over verwerkingscapaciteit in het toestel zelf.

L2LM58_NL_08.indd 22

17/05/21 18:21

3 BASISPIJLERS VAN EEN VEILIG MAGAZIJN

De impact van een heftruckongeval kan zeer groot zijn, zowel op menselijk vlak als op gebied van materiële schade. Door een veilige werkomgeving te creëren, waakt u niet enkel over de veiligheid van uw werknemers, maar vermijdt u ook dat schadegevallen uw productiviteit in het gedrang brengen. Het loont dan ook dubbel om uw magazijn te beveiligen aan de hand van 3 basispijlers.

1. BESCHERM VOETGANGERS Bij zo’n 40% van de heftruckongevallen is een voetganger betrokken. U kunt dit reeds voor een groot deel tegengaan door voetgangers en trucks waar mogelijk van elkaar gescheiden te houden, bv. door gebruik te maken van afgelijnde, obstakelvrije voetgangerspaden.

2. BESCHERM BESTUURDERS Er bestaan ook verschillende manieren om de veiligheid in de cabine te verhogen. Zo kunt u bv. zijdelingse beschermingen – beugels of deuren – aanbrengen of de heftruck met veiligheidsglas uitrusten, of kiezen voor een slimme veiligheidsriem, die de heftruck enkel laat starten bij een correcte bevestiging.

Helaas is dit niet overal mogelijk, en op deze plekken is zichtbaarheid enorm belangrijk. Door uw heftrucks van verlichting en van een veiligheidsspot (zie afbeelding) te voorzien, zullen omstaanders deze steeds vanop ruime afstand opmerken. Bovendien kunt u ook het klassieke veiligheidshesje upgraden tot de Linde Safety Guard, die de afstand tussen heftrucks en voetgangers / andere heftrucks monitort en beide partijen waarschuwt bij een dreigende aanrijding.

3. BESCHERM MATERIEEL Zowel uw heftrucks als uw magazijn kunnen extra beschermd worden. Zo bestaan er verschillende types aanrijbeveiligingen voor uw rekken, en kunt u incorrect gebruik van heftrucks eenvoudig tegengaan. Met behulp van het Linde Connect vlootbeheersysteem kunt u bv. automatisch meldingen van aanrijdingen verkrijgen, maar tevens automatische snelheidsbeperkingen invoeren en uw trucks beveiligen tegen ongeautoriseerd gebruik.

Vraag hier uw gratis checklist aan en ontdek hoe goed uw onderneming scoort op vlak van veiligheid:

www.motrac.be/veiligheidschecklist

L2LM58_NL_08.indd 23

17/05/21 18:21

Handling

PREVENTIEF ONDERHOUD

De trage vooruitgang van geconnecteerd onderhoud Ivan een vloot heftrucks of magazijntoen veel gevallen blijft het onderhoudsbeheer

stellen in België zeer traditioneel en empirisch. De connectiviteit van de apparaten kan echter de efficiëntie verbeteren, de TCO verlagen en tegelijk de operationele risico's verminderen. Claude Yvens

Het wettelijk kader, vastgelegd in de Code van welzijn op het werk en het ARAB, verplicht alle werkgevers om hun hefwerktuigen op gezette tijden te laten keuren. Deze bepalingen, versterkt door het SigmaCert-certificaat dat sedert tien jaar bestaat, zijn echter slechts één van de redenen die bedrijven ertoe moeten aanzetten massaal voor preventief onderhoud te kiezen. “Preventief onderhoud is van cruciaal belang om de bedrijfszekerheid van het materieel te waarborgen, maar ook om de inzetbaarheid ervan te optimaliseren”, zegt Vanessa Caudenbergh, Marketing Manager bij

Jungheinrich. De meeste machines worden verkocht met een onderhoudsplan op basis van het geschatte aantal bedrijfsuren. De klant is verantwoordelijk voor het zelf uitvoeren van het onderhoud of vertrouwt dat toe aan het after-sales netwerk van zijn machinemerk, met of zonder onderhoudscontract. Of zoals Wim van Orshoven (Service Manager bij Still) uitlegt: “Aan de ene kant moet je je ervan bewust zijn dat goed onderhoud een positief effect heeft op de inzetbaarheid van de toestellen en op de total cost of ownership. Anderzijds nemen de onderhoudscontracten ook toe naarmate de interne onderhoudsdiensten worden ingekrompen of afgeschaft en deze opdracht wordt doorgeschoven naar de leverancier.”

STEEDS MEER GECONNECTEERDE GAMMA’S De laatste jaren worden machines steeds vaker uitgerust met een telematicabox die een breed scala van operationele gegevens

Het onderhoud van een heftruck kan efficiënter worden gemaakt dankzij connectiviteit.

verzamelt. De basisgegevens zijn het aantal bedrijfsuren en de snelheid, maar ze worden steeds vaker aangevuld met schokdetectie of met sensoren die specifiek zijn voor bepaalde types machines: de getilde massa's kunnen bijvoorbeeld van invloed zijn op het onderhoudsplan van een mast. Het percentage apparaten dat op deze manier is geconnecteerd, varieert sterk per merk en per type apparaat. Een elektrische transpallet is bijvoorbeeld bijna nooit geconnecteerd (hoewel dit bij Jungheinrich wel een optie is), en andere merken zoals BYD bieden geen enkele vorm van connectiviteit. Ook de omvang van de vloot speelt een rol: onder een tiental eenheden is het nog mogelijk het onderhoud “manueel” te beheren. “Geconnecteerde systemen zijn vooral interessant voor grote vloten, zoals die van grote logistieke centra”, voegt Marino Dendooven toe, sales consultant bij Clark-dealer Hendrik Deceuninck. “Onze typische klant is eerder een KMO met een kleine vloot, vandaar dat

Steeds meer merken bieden duidelijke dashboards aan over het

L2LM58_NL_08.indd 24

17/05/21 18:21

gebruik

over het

Mogelijkheden van een geconnecteerde heftruck we slechts 5 procent van onze machines hebben uitgerust.” De verhouding is radicaal anders bij Still (waar 20% van de verkochte toestellen is uitgerust met de Fleetmanager 4.x module), MotracLinde (25% van alle toestellen en 50% van alle geconnecteerde heftrucks), Toyota (70%) en vooral Jungheinrich waar connectiviteit standaard is op heel wat toestellen. De beweging versnelt dus met elke nieuwe serie (zoals bij de 1202 heftruckserie bij Linde). Toch blijft het aandeel van geconnecteerde toestellen in de totale vloot laag: 10% bij Jungheinrich, 18% bij Still en 22% bij Toyota (we hebben het hier over het activeringspercentage van I_Site diensten).

FABRIKANTEN MET AFWEZIGE ABONNEES Data zijn het zwarte goud van de 21e eeuw. Maar je moet wel weten hoe ze te gebruiken. De wereld van de material handling-apparatuur blijft op dit vlak zeer conservatief. Elk merk biedt klanten toegang tot 'hun' gegevens via een webportaal, eventueel met toegang via Smartphone of tablet: Yale Vision, Linde Connect (onlangs uitgebreid met een cloudversie), Still Fleetmanager of Toyota TWIS / I_Site behoren tot de bekendste. Klanten kunnen dashboards raadplegen die hen informeren over het gebruik van hun apparaten en kunnen zo zien of een bepaald apparaat vóór

gebruik van een vloot.

L2LM58_NL_08.indd 25

Preventief en geconnecteerd onderhoud van material handling-apparatuur staat nog in zijn kinderschoenen.

de geplande datum moet worden onderhouden, of bijvoorbeeld beslissen om twee apparaten te verwisselen om hun bedrijfsuren in evenwicht te brengen. Wat nogal verbaast, vooral wanneer we een parallel trekken met de wereld van de vrachtwagens, is de bijna totale afwezigheid van preventieve analyses die door de fabrikant van het materieel aan de klant worden meegedeeld. Welnu, algoritmen zouden hen in staat kunnen stellen om veel sneller een afwijking op te sporen tussen het gedrag van een bepaald toestel en dat van soortgelijke toestellen, of ten opzichte van andere toestellen in dezelfde vloot. Eén van de redenen voor deze terughoudendheid houdt verband met de Algemene verordening gegevensbescherming (General Data Protection Regulation, GDPR), zoals Wim van Orshoven (Still) uitlegt: “In deze data zitten gegevens die betrekking hebben op de persoon die ons toestel gebruikt, zoals het aantal werkuren. Deze gegevens zijn beschermd door de GDPR, zodat wij er geen toegang

Hier volgen enkele voorbeelden die door Chris Coens (Marketing Manager van Toyota Material Handling Belgium) werden aangehaald: • de workflow van een toestel aanpassen om de bedrijfsuren op vlootniveau in evenwicht te brengen •d e prestatieparameters (met name de rijsnelheid) wijzigen naar gelang van de ervaring van de bestuurder • de meest ongevalgevoelige zones in het magazijn in kaart brengen • de snelheid van de apparaten in bepaalde delen van het magazijn beperken • de check-ups vóór het starten automatiseren, voorkomen dat een toestel wordt gestart indien de bestuurder bij het begin van zijn shift een probleem ontdekt • het optimaliseren van de levensduur van de batterij en de oplaadtijden (vooral interessant bij Li-Ion-batterijen)

toe hebben.” Het is echter mogelijk het probleem te omzeilen door middel van een specifieke overeenkomst tussen de fabrikant en de werkgever, en het is dan ook waarschijnlijk dat fabrikanten snel nieuwe diensten met een hoge toegevoegde waarde zullen ontwikkelen op basis van de gegevens die door hun toestellen worden verzameld. Met name Linde overweegt een dergelijke vorm van uitbesteding op het vlak van onderhoud.

Connectiviteit wordt steeds belangrijker in material handling-apparatuur.

17/05/21 18:21

Automatisering

Bleckmann gebruikt AMR’s in een deel van het magazijn in Grobbendonk.

AUTOMATED MOBILE ROBOTS

Niet enkel voor e-commerce IPerson-model, dat lange wandelingen door gangpaden overbodig maakt. Een recente evolutie is de intrede van de Automated Mobile Robots n de logistiek groeit de belangstelling voor automatische orderverzamelsystemen. Daarbij gaat de aandacht vooral naar het Goods to

(AMR’s) voor kleingoed. Maar wanneer wordt hun inzet relevant?

Philippe Van Dooren

In het Goods to Person-model (G2P) wor-

ling van kleine items in geen al te grote hoe-

In België hebben er drie van hen al afnemers

den hoofdzakelijk zogenaamde Automated Storage and Retrieval Systems (ASRS) gebruikt. Deze gaan van eenvoudige verticale carrousels (paternosters) tot complexe gerobotiseerde shuttles over ‘kubusoplossingen’ zoals de AutoStore. Sinds enkele jaren ziet men ook AMR’s - ook vloerrobots of ‘swarm robots’ genaamd - opkomen. Kleine rijdende robots heffen rekken op en brengen de producten zo tot bij de operator. Het concept werd in 2003 uitgevonden door drie Amerikaanse ingenieurs, maar het duurde vijf jaar voor zij de eerste exemplaren van de Kiva-robots konden produceren en de bijhorende WMS -software ontwikkelen. Een van de eerste gebruikers was Amazon, dat in 2012 Kiva Systems kocht voor 775 miljoen dollar. Snel bleek waarom de e-commercegigant de overname had gedaan: in de orderverzame-

veelheden kan de productiviteit van het picking-personeel drastisch stijgen. Het systeem biedt ook voordelen op gebied van flexibiliteit en schaalbaarheid. En het neemt weinig ruimte in beslag. Deze troeven wou Amazon voor zich houden. Vrij snel stopte het de verkoop van Kiva’s aan derden. In 2015 volgde een naamsverandering in Amazon Robotics.

gevonden: het Franse Scallog leverde zijn AMR’s - Boby genaamd - aan Colruyt, Soditra, Bricolux en Decathlon; het Chinese Hikrobot leverde er aan Bleckmann Logistics; en het Ierse Eiratech - zo ontdekten we toevallig op YouTube - aan ID Logistics in Willebroek. Pour la petite histoire: Jef Colruyt heeft een minderheidsparticipatie in Scallog.

ZES INSTALLATIES IN BELGIË

VERPLAATSBARE REKKEN

De voordelen waren andere logistiekers niet ontgaan. Zij gingen op zoek naar gelijkaardige oplossingen. Inmiddels zijn er wereldwijd zo’n 15 leveranciers van AMR’s die vloerrobots en rekkensystemen aanbieden. Enkele namen zijn - in willekeurige volgorde - GreyOrange, Swisslog, Eiratch, Geek+, Hikrobot, Scallog, Quicktron, Grenzebach, Prime Robotics en Caja Robotics.

De vloerrobots verplaatsen rekken met kleingoed tot bij de operator, die vaak aan de hand van een pick-to-lightsysteem de items opneemt en in een doos, bak of krat legt. De verplaatsbare rekken kunnen doorgaans in totaal zo’n 600 tot 1.200 kg aan, waarbij één schap maximum 50 tot 100 kg mag dragen. Het systeem is flexibel: de rekken zijn in aantal en vorm aanpasbaar aan de pro-

L2LM58_NL_08.indd 26

17/05/21 18:21

De orderverzamelaar staat buiten de afgesloten zone waar de rekken verplaatst worden. Ze worden vaak geholpen met pick-to-light.

ducten en kunnen zelfs hangende kleding bevatten. “Het systeem werkt best in een afgesloten ruimte waarin zich geen mensen mogen begeven. Er bestaan ook robots die vrij navigeren in ruimtes waar ook mensen werken, maar die zijn een beperkende factor: voor de veiligheid moeten de robots zich traag voortbewegen omwille van hun reactietijd. Ze zijn dan ook veel minder rendabel. Overigens heeft een afgesloten ruimte een bijkomend voordeel: het risico op diefstal is véél kleiner”, zegt Filip Tuypens van het roboticabedrijf Robex in Saintes nabij Tubeke. Hij kent de sector goed - hij werkte jarenlang bij robotfabrikant FANUC - en zijn bedrijf vertegenwoordigt sinds kort Scallog in ons land.

HEEL WAT SECTOREN Volgens hem is sinds de forse opgang van e-commerce de belangstelling voor de AMR’s flink gegroeid. “Maar het is een misvatting dat enkel die sector - waar kleine bestellingen de

“In België hebben al drie leveranciers van AMR klanten: Scallog, Hikrobot en Eiratech.”

L2LM58_NL_08.indd 27

norm zijn - in aanmerking komt. Ze worden ook gebruikt in de traditionele retail, zoals cosmeticawinkels die regelmatig met kleine hoeveelheden diverse producten bevoorraad moeten worden. Ook voor de leveringen aan apotheken en boekhandelaren zijn ze interessant. In de fashionlogistiek worden ze gebruikt voor de ‘reassorts’ in winkels en de e-commerce bestellingen. Andere gebruikers vinden we in de ‘spare parts’-logistiek voor de orderverzameling voor zowel de eindgebruikers als de assemblage. Zelfs in de industrie zijn er gebruikers omdat ook vrij zware stukken in de rekken kunnen geplaatst worden”.

PRODUCTIVITEIT Volgens Tuypens is een van de grote voordelen van de AMR’s de hogere efficiëntie tegenover de traditionele orderverzameling waarbij de picker door de gangen loopt. “Het aantal picks per uur verhoogt met een factor 2 tot 3 of zelfs meer. Ook voor het vullen geldt diezelfde factor. Het systeem is ruimtebesparend omdat tussen de rekken geen of weinig gangen zijn. Ook de schaalbaarheid is een groot voordeel: vaste systemen zoals de AutoStore zijn bijzonder compact, maar het is vrij tijdrovend en niet altijd fysiek mogelijk om uit te breiden. Wordt een AMR-installatie te klein, is het een kwestie van dagen om de robots, de rekken en de hekken te verplaatsen naar een nieuwe ruimte met een grotere capaciteit”.

Hiermee is het allemaal begonnen: de Kiva-robots waren de eerste om rekken naar de operator te brengen.

“Die schaalbaarheid is een troef”, zegt hij. “Bedrijven die het G2P-model met AMR’s eerst willen testen kunnen perfect beginnen met vier robots, 50 rekken, 1.000 SKU’s en één picking station. Zelfs indien het systeem uitvalt, bijvoorbeeld omdat het WMS nog niet perfect samenwerkt met de AMR’s, kan men overschakelen op manuele picking. Daarna kan men gemakkelijk opschalen naar bijvoorbeeld 20 robots, 800 rekken en 8 werkstations, enzovoort”.

‘SWEET SPOT’ “De limiet voor een AMR-opzet is 100.000 picks per dag, maar de ‘sweet spot’ gaat van 500 tot 25.000 orders per dag. Daaronder zijn de paternosters of horizontale carrousels beter geschikt. En daarboven moeten de robots eigenlijk te ver rijden. Zeker boven de 100.000 picks per dag zijn shuttles een betere oplossing”, zegt Tuypens. Zijn er dan geen nadelen? “Het nadeel is natuurlijk dat je niet in de hoogte stockeert. In een bestaand gebouw van 6 tot 7 meter hoog verlies je dus ruimte. Dat kan men opvangen met mezzanines, maar dan wordt de uitwerking van een project veel complexer en duurder. Anderzijds is het zo dat men distributiecentra van verschillende verdiepingen kan ontwerpen. De terreinen om nieuwe magazijnen te bouwen worden schaars. In de hoogte bouwen wordt dan interessanter”, zegt hij tot slot.

17/05/21 18:21

NEWS Sorteercentrum PostNL vormt sluitstuk MG Park De Hulst Het eerste Belgische sorteer- en distributiecentrum van PostNL in België wordt gebouwd op MG Park De Hulst in Willebroek. Een nieuwe toegangsweg vormt samen met het gebouw van PostNL het sluitstuk van het project. Het nieuwe, 8.400 m² grote sorteercentrum van PostNL, met 67 poorten voor bestelwagens en 22 docks voor vrachtwagens, zal tienduizenden pakjes per dag kunnen verwerken. In eerste instantie zullen er zo’n 150 medewerkers werken in het nieuwe depot.

Prologis koopt 12.038 m2 van Dockx in Wilrijk Logistiek vastgoedspecialist Prologis heeft een meer dan 12.000 m² groot logistiek pand gekocht van Dockx Group. De site in Wilrijk is perfect gelegen voor stadsdistributie: op amper 5km van Antwerpen, naast de A12 en met onmiddellijke toegang tot de Antwerpse ring. Dockx Group was op zoek naar een strategische partner voor haar logistieke vastgoedportefeuille om de warehousingactiviteiten voor zowel klanten Atlas Copco, Cebeo, Coolblue, als voor de eigen dochters Dockx Rhenus Archisafe en Dockx Movers verder te kunnen bestendigen.

Brussels Airport: nieuw 50.000 m² groot logistiek gebouw In de logistieke zone van Brussels Airport is een nieuw complex geopend voor de afhandeling van goederen. Met een grote oppervlakte aan gekoelde opslagruimtes heeft het een rechtstreekse toegang tot het tarmac en biedt onderdak aan Kuehne+Nagel, Worldwide Flight Services en Expeditors. Brucargo is met meer dan honderd verschillende bedrijven uit de logistieke keten de op één na belangrijkste logistieke hub voor België voor de internationale handel en het luchtvervoer in Europa, na de haven van Antwerpen.

In het kort • Mathieu Opsomer is sinds 1 mei de nieuwe Head of Industrial & Logistics Leasing Belgium bij JLL. Hij volgt daarbij Walter Goossens op, die zijn carrière een nieuwe wending geeft. Opsomer beschikt over een sterke marktexpertise van 5 jaar bij King Sturge en bijna 10 jaar bij JLL. • Joost Van Lierde wordt COO bij Eutraco. Van Lierde heeft ruime ervaring in de transporten logistieke sector en werkte tussen 1999 en 2017 bij Van Moer Logistics, maar was sindsdien actief als logistiek manager in de bouwsector. wint de Foreign • Kuehne+Nagel Investment of the Year Trophy 2021 van Flanders Investment & Trade. Vorig jaar opende Kuehne+Nagel een logistiek centrum voor farmaceutische en medische producten op Brucargo, en startte het met de bouw van een Europees distributiecentrum ter waarde van 75 miljoen euro in Tessenderlo. • Genk Green Logistics sluit een huurovereenkomst af met Eddie Stobart Logistics Europe, dat daarmee de eerste huurder wordt bij het project in zone B van de voormalige Ford-site in Genk. Stobart huurde ook al tijdelijke ruimte op de site in het kader van haar Finished Vehicle Logistics activiteiten. • Heylen Warehouses heeft de namen bekendgemaakt van de eerste huurders op zijn Ghent Logistic Campus: Connect+ Group, Eltra en Van Moer Logistics. Zij zullen hun intrek nemen in de 60.000 m² die in de eerste fase gebouwd werd. • Yusen wordt eerste huurder van Herentals Green Logistics, een project van Intervest Offices & Warehouses op de site van het vroegere ATEA in Herentals. Het bedrijf tekende voor een unit van 10.000 m² inclusief crossdock.

L2LM58_NL_08.indd 28

17/05/21 18:21

In het kort • GLS Belgium heeft een nieuw depot geopend in Wijnegem, dat zowel de stad Antwerpen als het noordelijke en oostelijke deel van haar periferie bedienen. Het nieuwe depot in Wijnegem stelt 26 mensen tewerk en kan tot 10.500 pakjes per dag verwerken op een oppervlakte van 5.735 m². • Het in stadsdistributie gespecialiseerde CityDepot heeft in Mechelen een strategisch partnerschap gesloten met CityHub ODTH, ECOKoeriers en WerKans. Op die manier wil het bedrijf zorgen voor een efficiëntere en duurzamere stadlogistiek. • Stadsbader is gestart met de bouw van een nieuw distributiecentrum voor Supermarktketen Lidl in La Louvière. Het 41.805m² grote gebouw met 15.500 m² vriesruimte en een honderdtal laadkaaien zal ongeveer 60 winkels zal bevoorraden in Wallonië en Brussel.

DHL Express opent Cityhub op Blue Gate Antwerp DHL Express heeft zijn nieuwe CityHub voor de Antwerpse regio geopend op Blue Gate Antwerp. Het stadsdistributiecentrum zal gemiddeld 50.000 pakjes per week ophalen en leveren in onder onder andere met elektrische cargofietsen en bestelwagens. Op volle kracht zal de nieuwe CityHub 125 medewerkers tellen. Vanuit de nieuwe CityHub belevert DHL Express de stad Antwerpen en de omliggende gemeenten. De nieuwe vestiging is met 12.000 m² de grootste van het bedrijf in België en vervangt het service center nabij de Noorderlaan, ten noorden van Antwerpen.

Nieuw 19.000 m² groot dubbeldekmagazijn voor ODTH in Mechelen

• Kuehne + Nagel zal de logistiek van de hypermarkten van Cora Group verzorgen in België en Luxemburg. De Zwitserse logistieke dienstverlener zal dus het nieuwe door WDP voor Cora gebouwde distributiecentrum van 32.000 m2 in Heppignies exploiteren.

Logistiek dienstverlener ODTH wil op zijn site in Mechelen een nieuw logistiek centrum bouwen met een oppervlakte van 19.000 m² over twee verdiepingen, met plaats voor 38.000 pallets. Het heeft daarvoor een omgevingsvergunning ingediend, en de stad heeft een positief advies gegeven voor het project. ODTH legt ondertussen ook de laatste hand aan zijn nieuwe farmamagazijn in Willebroek. Dat is 6.000 m² groot en biedt plaats aan 10.000 pallets.

NIEUWBOUW • RENOVATIE ONDERHOUD • INTERVENTIES

www.mutec.be

L2LM58_NL_08.indd 29

17/05/21 18:21

De haven van Luik overschrijdt kaap van 100.000 TEU

Nieuwe ontwikkelingen in Haven van Brussel

In 2020 zag de haven van Luik haar traditionele trafiek dalen als gevolg van de coronacrisis, maar haar containerterminals overtroffen voor de achtste opeenvolgende keer hun record, met 115.921 TEU (+20%). Er werd ook geïnvesteerd op het platform van Liege Trilogiport: 1,8 miljoen euro voor de verlenging van het spoor, de aanleg van een extra spoor en de uitbreiding van de oppervlakte van de containerterminal. Dat zorgde voor de komst van de eerste treinen uit China in december 2020, waarmee het trimodale karakter van de site werd bekrachtigd.

Van Moer Logistics heeft 100 % van de aandelen in Trimodal Terminal Brussels NV (TTB) verworven, met een oppervlakte van 17.100 m², een kade van 235 meter en een spooraansluiting. Het bedrijf huurt ook 10 jaar lang de nabijgelegen voormalige site van DSV. Dat distributiecentrum werd door Montea van DSV voor 7 miljoen euro gekocht via JLL. Montea sloot voor het terrein een grondconcessie-overeenkomst af met de Haven van Brussel voor een periode van 30 jaar.

In het kort

TO LET

SINT-NIKLAAS. 17.500 sq m warehouse + 500 sq m offices

• Interroll heeft de Split Tray Sorter MT015S voorgesteld, een geautomatiseerde sorteeroplossing, die onder andere de farmaceutische industrie en pakjesleveranciers moet aanspreken. Het systeem kan pakketten tot 12 kilo aan en moet integrators extra flexibiliteit en productiviteit bieden. • Sinds 1959 bouwde Linde Material Handling al één miljoen heftrucks. De miljoenste, een H35 diesel uit de 1202 reeks, is geleverd aan Spaans keramiekspecialist Colorobbia España S.A. • Volgens het OptiChargeproject van VIL kan het geautomatiseerd laden en lossen van vrachtwagens heel wat tijdswinst opleveren. De verschillende technologieën daarvoor - AGV-based systemen, One-shot-based systemen en Semi-automatische systemen - hebben elk hun voor- en nadelen, maar volgens VIL bestaat er voor elk type lading en magazijn een valabele automatiseringsoplossing.

02 548 0 548 info@knightfrank.be

• Flanders Make ontwikkelt drones die voorraad in magazijnen tellen. De drone kan aan 4 meter per seconde tussen de rekken door vliegen om zo in slechts enkele minuten tijd een volledige gang van een groot magazijn te inventariseren, inclusief het aantal dozen op een deels uitgepakte pallet.

L2LM58_NL_08.indd 30

17/05/21 18:21

Outbox

“De blokkade van het Suezkanaal door het containerschip ‘Ever Given’ enkele weken geleden, heeft het debat over de afmetingen van deze megaschepen weer doen oplaaien. Zal dit incident de reders ertoe aanzetten iets te veranderen aan hun obsessieve drang naar gigantisme? Of zullen we de gevolgen ervan voor de toeleveringsketens snel weer vergeten? De Europese verladersorganisatie European Shippers Council (ESC) hoopt dat door dit incident het probleem opnieuw zal worden bekeken, met alle betrokken actoren. Vanwege de omvang van deze Ultra Large Container Vessels (ULCV's) hebben Europese scheepvaartmaatschappijen die dergelijke schepen inzetten, het aantal havens dat zij rechtstreeks aandoen, aanzienlijk verminderd. Als gevolg daarvan worden de grotere Europese havens nog intensiever gebruikt door een groeiend deel van het verkeer. Deze havens lopen een groter risico om overbelast te raken, terwijl veel kleinere havens minder of zelfs geen ‘deep sea’ vaartdiensten binnenkrijgen.

DENIS CHOUMERT, VOORZITTER ESC

“Wat met mega containerschepen?”

De tendens naar steeds grotere containerschepen is dan ook contraproductief voor een efficiënt gebruik van de havencapaciteit in Europa. In veel gevallen worden de secundaire havens alleen nog bediend door ‘short sea’ vaartdiensten of door binnenschepen en treinen. Door het gebruik van ULCV's en de inkrimping van het aantal aanloophavens wordt het vervoer over land dus uitgebreid en worden de toeleveringsketens complexer. Dit heeft ook nog een ander negatief effect, dat tot nu toe grotendeels onopgemerkt is gebleven: deze schepen hebben een negatieve invloed op de totale koolstofvoetafdruk van de toeleveringsketen. Het vervoer van een container vanuit een grote haven (waar ULCV's aanmeren) naar de eindbestemming vergt immers meer en langere transportbewegingen over korte vaart, per vrachtwagen, per spoor of per binnenschip. Met andere woorden, het argument van de reders dat met grotere schepen de koolstofvoetafdruk per container kleiner is, raakt kan noch wal. Men moet de koolstofvoetafdruk van begin tot einde bekijken en niet alleen die van het maritieme gedeelte. De algemene efficiëntie van de complete toeleveringsketen moet daarom primeren op die van het zeevervoer alleen. Het is bijgevolg belangrijk dat er een dialoog tot stand komt met de private en publieke belanghebbenden, waarbij ook aandacht wordt besteed aan het beperken van de omvang van schepen die in de toekomst Europese havens zullen aandoen. Er zal een keuze moeten worden gemaakt: ofwel blijven we ons schikken naar het beleid van de rederijen - zoals we in het verleden altijd hebben gedaan - ofwel vinden we betere manieren om de maritieme handel beter te spreiden. Deze keuze zal enorme gevolgen hebben voor de locatie en omvang van investeringen in infrastructuur zoals TEN-T-corridors. Het zal ook een impact hebben op de economische activiteit in havens, op de verbindingen over land en op de toeleveringsketens. Die discussie moet nu gevoerd worden!”

L2LM58_NL_08.indd 31

17/05/21 18:21