Link2LOGISTICS Management 39 FR

www.link2logistics.eu

Le magazine du logisticien SEPTEMBRE 2016 12E ANNÉE N° 39

PLEINS FEUX SUR

LOGISTICS &DISTRIBUTION PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DEPOT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION P914874

BRUXELLES

HANDLING LA MARCHE EN AVANT DU TCO VIP CROISSANCE CONTINUE CHEZ WDP

LE CATALOGUE OFFICIEL DU SALON EN PAGES CENTRALES

CASE STUDY LE PUKKELPOP SE FÊTE AUSSI SUR L’EAU Voir p. 2

Unlocking supply chain value on an industrial scale

Landlords

Walter Goossens Head of Industrial Leasing +32 (0)2 550 25 47 Walter.Goossens@eu.jll.com

Investors

Occupiers

SEPTEMBRE 2016

sommaire

www.link2logistics.eu

15 VIP WDP, le spécialiste en immobilier logistique, continue à croître et veut augmenter d’un tiers la valeur de son portefeuille immobilier d’ici 2020.

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Case Study Le festival Pukkelpop opte pour la navigation intérieure.

25 Trend Les retours gratuits deviennent la norme.

29 Dossier Logistics and Distribution 2016 : l’aperçu complet du salon

6 PORT

SPOTLIGHT FMCG et la logistique du frais : l’union fait les marges

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colophon éditeur responsable

managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale assistante de rédaction collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project executive project manager marketing

Mise en page

Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Claude Yvens, Guillaume Maris, Philippe Van Dooren, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Luc De Smet Erik Duckers Ludo Vranken - tél 016 22 11 31 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Veerle Goossens- tél 016 22 11 31 - GSM 0499 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Effective Media sprl - www.effectivemedia.be

Avec 9,6 millions d’EVP, le transbordement de conteneurs dans les terminaux du port d’Anvers a atteint un nouveau record l’an dernier. Le groupe Contargo a eu sa part du gâteau. (p. 6) Pour un prestataire de services logistiques, les ports ne sont pas d’emblée le lieu d’implantation le plus évident. Le temps est venu d’inverser la tendance. (p. 68) Pratique : quatre piliers dans nos régions portuaires belges (p. 73)

76 Handling • • •

Le TCO a la cote. (p. 76) Événement clients : Le World of Material Handling de Linde (p. 82) Hyster lance une nouvelle gamme XT au faible TCO (p. 84)

86 Focus Centre de conseil et de formation Logis : c’est en forgeant qu’on devient forgeron.

88 Frêt Aérien Le cargo en Belgique poursuit sa tendance à la hausse.

90 Outbox Le client est roi (les e-logisticiens n’ont qu’à suivre !)

PUBLIREPORTAGE

Logistics & Distribution La réponse aux défis logistiques de demain

L

es 21 et 22 septembre 2016, le salon « Logistics & Distribution » rehaussera encore le niveau du secteur de la logistique et de la distribution. Les exposants et visiteurs, dont le nombre dépassait respectivement 100 et 3 500 lors de l’édition précédente, montrent toute l’importance du salon biennal pour cette communauté. C’est là que convergent l’offre et la demande, et que les exposants offrent des solutions qui permettront de relever les défis de demain. Avec encore plus de zones, de Masterclasses interactives et d’événements de réseautage informels.

Des fournisseurs triés sur le volet se tiennent à la disposition des visiteurs. Du Warehousing à la Reverse logistics, en passant par le Material handling, la Supply chain intelligence, l’E-fulfillment, la City logistics et l’Express delivery. Autant de fournisseurs de services qui s’engagent quotidiennement à traiter et livrer des marchandises de qualité en toute sécurité. En mettant l’accent sur la fiabilité, la rentabilité et la vitesse.

LOGISTICS & DISTRIBUTION...

CE SONT DES ZONES CIBLÉES QUI INSPIRENT. L’organisation se plie en quatre pour garantir une visite optimale du salon. Des zones spécifiques et des itinéraires pratiques permettent aux visiteurs et aux exposants de se retrouver de façon rapide et efficace.

• LAST MILE LANE : focalise l’attention sur les coursiers du futur. Cette zone assure également une visibilité supplémentaire à City Logistics. Toujours mobile, efficace et rapide dans des centres urbains de plus en plus animés.

• PAVILLON STARTERS : encourage les jeunes start-ups à présenter des solutions révolutionnaires et des technologies innovantes qui boostent la productivité, le contrôle des coûts et le niveau de service.

• ROUTES et ZONES : découvrez les toutes nouvelles tendances logistiques interactives, ainsi que des solutions innovantes, grâce aux Demo Route, Automation Route, E-commerce Route et à la zone Visit the Future.

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• BRUCARGO VILLAGE : 15 entreprises sont réunies dans cette « place to be » consacrée au fret aérien. Ce village est réalisé en collaboration avec la Brussels Airport Company, élue pour la troisième fois consécutive « Best Cargo Airport in the world » (meilleur aéroport de fret au monde).

• PARTNER VILLAGE : des experts issus d’universités, des fédérations sectorielles et des centres de recherche se prêtent volontiers à l’analyse des défis futurs et des besoins du secteur, et les transforment en solutions.

Consultez le programme de toutes les conférences interactives et inscrivez-vous dès à présent sur www.logistics-distribution.be

Bref, Logistics & Distribution, c’est...

• Une plate-forme logistique puissante pour tous les petits et grands acteurs du secteur • Du réseautage informel • Des séminaires et des intervenants principaux • Des tables rondes sur des sujets d’actualité • La remise des « Gazelles Trends-Tendances Transport & Logistique » 2016 Le salon Logistics & Distribution 2016 aura lieu en même temps qu’Empack, l’incontournable salon annuel de l’emballage en Belgique. Durant ces deux jours, vous rencontrerez divers exposants et de véritables spécialistes de l’emballage qui souhaitent vous présenter leurs tout derniers produits innovants et matériaux inspirants. Sur le plan thématique, Empack complète parfaitement les solutions intralogistiques proposées dans le cadre de Logistics & Distribution.

INFOS PRATIQUES • Quand ?

Le mercredi 21 septembre 2016 de 10 à 18 heures Le jeudi 22 septembre 2016 de 10 à 17 heures • Où ?

Brussels Expo - Palais 7, Place de Belgique 1, 1020 Bruxelles • Entrée ?

Gratuite moyennant inscription sur le site web www.logistics-distribution.be

Duel

POUR OU CONTRE LES RETOURS GRATUITS DANS L’E-COMMERCE

PRO Dans la vente de vêtements, les webshops sont déjà très avancés lorsqu’il s’agit d’encourager des consommateurs à ‘retourner’ leurs produits, ce qui leur assure succès et chiffres d’affaires. Sur d’autres marchés, la pratique semble se répandre.

VS

CONTRA Les consommateurs sont bombardés d’offres attrayantes de la part des webshops : à partir d’un montant d’achat dérisoire, la livraison est gratuite. Mieux : les retours le sont presque toujours, eux aussi.

Afin de réduire un tant soit peu les coûts absolus des retours – et pour mieux servir l’e-consommateur – il est possible d’organiser le site du webshop de telle manière que l’e-consommateur sache mieux ce qu’il achète. Pour ce faire, il faut donner une image complète et réaliste du produit. Dans ce contexte, il vaut mieux également que le webshop demande explicitement les raisons du retour : un feed-back précis sur les flux des retours peut contribuer à améliorer le site. En d’autres termes, les retours gratuits permettent non seulement d’améliorer les processus logistiques, mais rapportent également de l’argent aux webshops, puisque les retours stimulent les ventes. Il est dès lors utile d’encourager explicitement ce réflexe de la part des e-consommateurs.

Ce qui me dérange, c’est qu’ainsi, l’e-consommateur est gâté de manière outrancière. On commande une douzaine de souliers pour n’en acheter qu’une seule (de, mettons, 50 euros). Ceci veut dire que le webshop doit, en plus de ses coûts d’achat et de sa marge, doit payer deux trajets et deux stops au transporteur. Dans un tel cas de figure, il est très difficile d’élaborer un modèle économique durable.

Mais il y a plus. L’opinion publique place le monde du transport sous pression pour qu’il réduise son empreinte CO2. Or il ne faut pas être un grand savant pour savoir que le dernier kilomètre de l’e-fulfillment est, écologiquement parlant, le moins écologique qui soit. Les transports et les retours gratuits induisent de ce fait une évolution exactement contraire. Le problème, c’est qu’à ce niveau, le consommateur s’en fiche.

Dans un monde idéal, l’e-consommateur devrait recevoir un signal lui indiquant que pour chaque commande qu’il place, ou, mieux encore, un choix quant à la méthode et surtout de la rapidité de livraison ou du retour. Ceci pourrait contribuer à la mise en place d’un e-commerce plus durable. Il permettrait également de mieux rémunérer le transporteur. Mais je demande si ce monde idéal sera un jour réalité…

Celina Bron, étudiante à la Hogeschool Amsterdam (extrait d’un blog sur logistiek.nl)

Lode Verkinderen, secrétaire général de TLV

L’e-consommateur est plus réticent à acheter lorsque le produit qu’il achète ne peut être renvoyé facilement. Il s’enquiert de la politique des retours du webshop avant d’acheter. En facilitant les retours, on stimule dès lors les commandes récurrentes et l’on réduit les coûts relatifs (retours vs chiffres d’affaires).

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Panorama LE RÉSEAU MULTIMODAL DE CONTARGO

L’AS DES CONTENEURS

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Panorama

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S

pécialiste de la gestion du transport de conteneurs, Contargo profite de la croissance spectaculaire du transbordement de conteneurs dans le port d’Anvers, mais s’inquiète des retards lors de l’acheminement des barges. « Une navigation intérieure dynamique conforte l’ensemble de la chaîne logistique. » Sarah De Preter

Avec 9,6 millions d’EVP, le transbordement de conteneurs dans les terminaux du port d’Anvers a atteint un nouveau record l’an dernier. Le groupe Contargo, qui transporte des conteneurs par rail, route et voie navigable entre les ports maritimes et l’hinterland européen, a ainsi eu sa part du gâteau.

Marcel Hulsker, directeur de Contargo Waterway Logistics et co-manager du groupe Contargo, entrevoit de nouvelles perspectives de croissance : « Des bateaux maritimes de plus en plus importants déchargent à Anvers des marchandises qui doivent être acheminées. C’est ici que nous entrons en scène. »

VLAEY EXPRESS Chaque semaine, Contargo envoie 23 barges d’Anvers vers plusieurs terminaux sur le Rhin et les ports de Rotterdam et de Moerdijk, mais transporte aussi des conteneurs à l’intérieur du port. Ces dernières années, de nouveaux services intérieurs se sont ajoutés progressivement. Ainsi un convoi poussé déplace, deux fois par semaine depuis février, des conteneurs entre Anvers et le terminal Vlaey à Westdorpe près de Terneuzen. Le Vlaey Express est un partenariat entre Contargo Waterway Logistics, filiale de Transbox United, et d’autres entreprises.

TEMPS DE TRAITEMENT Avec l’Escaut Valenciennes Terminal, Contargo dispose, dans le Nord de la France, d’une extended gateway de MSC à Anvers.

Les formalités douanières des conteneurs d’importation transbordés sur les barges au terminal MSC Home peuvent être accomplies à Valenciennes. Par conséquent, les conteneurs sont acheminés rapidement vers leur destination finale et les temps d’attente des barges au port maritime sont moins longs. « Nos schémas de navigation ne peuvent pas < Contargo transporte des conteneurs de plusieurs terminaux à Anvers par voie fluviale, ferroviaire et routière à destination de l’arrière-pays européen.

prendre de retard », déclare Marcel Hulsker. « Il est extrêmement important que les barges soient manipulées facilement aux terminaux d’Anvers. Malheureusement, nous rencontrons quelques obstacles en raison du déménagement de MSC vers la Rive gauche.

Nous sommes en pourparlers à ce sujet avec les parties concernées. Une navigation intérieure dynamique ne peut que bénéficier aux entreprises portuaires, aux transporteurs et aux terminaux maritimes. Cela renforce notre position concurrentielle commune. »

TRANSPORT FERROVIAIRE Outre le transport fluvial, Contargo propose neuf liaisons ferroviaires entre Anvers, Bâle, Duisburg, Francfort et Woerth. Marcel Hulsker estime que des perspectives de croissance se profilent là aussi : « Surtout sur la ligne ferroviaire vers le sud de l’Allemagne, Anvers peut saisir une belle opportunité. »

Chargement de conteneurs au terminal de conteneurs de Gosselin.

Avec 9.6 millions de TEU, le transbordement de conteneurs au port d’Anvers a atteint un nouveau record l’année dernière.

Le groupe Contargo en a largement profité.

Panorama

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Le transport ferroviaire et de navigation fluviale sont en expansion. (Photo Contargo)

02 Contargo transporte des conteneurs de plusieurs terminaux à Anvers par voie fluviale, ferroviaire et routière à destination de l’arrière-pays européen.

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03 Contargo assure un transport annuel de 2,3 millions d’EVP.

05 Le bateau intérieur Gerard-Albert sur le Canal Albert.

(Photo Braxart 2015)

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06 Chargement dans le port maritime.

Le nombre de transport fluvial de et vers Anvers augmente régulièrement.

Company Profile

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RENORY – VERSUS

Rue de Renory 478 B-4031 Angleur Phone : +32 (0) 4 344 60 10 information@renory.be - www.renory.be

ANNÉE DE CRÉATION • Renory : 1984 • Versus : 2016 STRUCTURE Management Renory : Patrick Van Geneugden patrick.van.geneugden@renory.be +32 (0)468 22 69 13 Responsable « activités sites externes » Pascal Loiseau pascal.loiseau@renory.be + 32 (0)471 92 02 97 Management Versus : Jean-Yves Munsters Jeanyves.munsters@renory.be +32 (0)476 94 08 42

ACTIVITÉS

DESTINATIONS

Renory : Gestionnaire de plate-forme multimodale (Liège, Charleroi, Athus)

Renory : Benelux, France, Allemagne, Tchéquie, Pologne, Hongrie,…

Versus : Organisateur de transport multimodal partiel ou total avec service « douane ».

Versus : Monde entier

PRODUITS ET SERVICES

Arcelor Mittal, Biowanze, Prayon, Tata Steel, Carmeuse, Lhoist, Lebrun, NLMK, Electrabel, Silox, Recybel…

RÉFÉRENCES Plate-forme logistique Entreposage, conditionnement de tous produits, gestion de stock. Empotage et dépotage de conteneurs. Distribution au départ de la plate-forme.

Manutentions portuaires Port de Renory, liaisons directes sur Antwerpen et Rotterdam. Accès à tout le réseau fluvial européen : Rhin, Main, Danube.

Manutentions ferroviaires En liaison directe avec l’ensemble des réseaux ferroviaires européens via les gares de Kinkempois, Châtelet (Charleroi) et Athus.

Manutentions routières Accès au réseau autoroutier international.

Prestations sur sites externes Chargement et déchargement pour tout mode de transport en usine sous VCA, ATEX, ISO,…

Spotlight

FMCG ET LOGISTIQUE DU FRAIS

L’union fait les marges C

es derniers mois, plusieurs sociétés actives dans la distribution des FMCG et des produits frais en Belgique ont été rachetées. Dans ce secteur, un mouvement de concentration est clairement en cours. Son origine est à rechercher dans le malaise que connaît le secteur belge du retail.

Philippe Van Dooren

On ne pouvait pas ne pas le voir : ces derniers mois, un nombre croissant de sociétés de transport actives dans les FMCG (Fast Moving Consumer Goods) et les produits frais ont changé de propriétaire.

L’acquisition la plus récente est celle de Colfridis par Distrilog. Le groupe basé à Willebroek est un prestataire logistique spécialisé dans la gestion de la supply chain de sociétés actives dans le bricolage et les produits divers pour le secteur automobile (comme les lubrifiants et les outils de garage), mais qui s’est fortement développée ces dernières années dans les FMCG et l’alimentation. Colfridis est elle-même née en 2011 d’une concentration entre Disor, Frisor et Coldstar. Elle est spécialisée dans les produits transportés sous tempé-

rature dirigée, l’alimentation et les ‘pet foods’.

Quelques mois plus tôt, Distrilog avait déjà élargi ses activités en rachetant l’entreprise d’expédition et de logistique Forlog, ainsi que sa société de transport Vegetra. Forlog était également active dans les FMCG et le bricolage, mais elle abordait ces secteurs selon un autre angle, celui de l’import/export. Cette acquisition avait également permis d’accroître les compétences dans les vins et dans les aspects relatifs aux accises.

Une autre acquisition qui a fait parler d’elle, a été celle de Verbessem Transport par Jost Group. Verbessem est un grand nom dans la distribution et la logistique des boissons (entre autres pour Coca Cola, Spadel et Inbev), avec trois sièges en Flandre et en Wallonie.

Ceci a permis à Jost de se renforcer dans ce créneau. Le groupe wallon avait déjà repris il y a quelques années Supertransport, le transporteur maison de Carrefour en Belgique.

A quelques semaines près, c’était TDL Groep (qui compte la division TDL Fresh Logistics) qui se manifestait. Le groupe limbourgeois, qui avait déjà racheté Cardon Logistique à Tournai, a repris les activités ‘fresh’ de XPO Logistics (ex-Norbert Dentressangle) à Kallo.

De la sorte, il mettait la main sur les activités logistique pour le groupe alimentaire Ter Beke, qui compte des marques connues telles que Come a Casa, L’Ardennaise, Pluma, etc.

Et ce n’est pas tout : deux acquisitions furent le fait de groupes néerlandais. Van Uden/ Nedcargo a acheté Eurobrokers à Zellik. Son propriétaire, le négociant en produits alimen-

On ne pouvait pas ne pas le voir : ces derniers mois, un nombre croissant de sociétés de transport actives dans les FMCG et les produits frais ont changé de propriétaire.

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Le marché du retail en Belgique est un ‘flat market’ depuis plusieurs mois.

édito

Logistics Management + Link2logistics = Link2logistics Management !

Les producteurs de FMCG, le secteur agro-industriel, les supermarchés – connaissent depuis le début de la crise en 2008 des temps très difficiles.

taires Holding Den Eik, souhaitait se retirer de la distribution. Quelques mois plus tôt, l’important groupe néerlandais Bakker Logistiek a acheté European Food Transport (EFT), la division transport du groupe agro-alimentaire malinois Univeg. Dans les deux cas, la transaction n’était pas seulement motivée par la volonté de couvrir l’ensemble du Benelux, mais elle l’était également (et peut-être surtout) par la volonté de s’étendre hors des frontières bataves. Aux Pays-Bas mêmes, en effet, il leur est plus difficile d’accroître leur chiffre d’affaires : la concentration y est déjà un fait. Il n’y reste pour ainsi dire plus qu’une demi-douzaine d’acteurs importants : Bakker Logistiek, Nabuurs, Post Kogeko, Simon Loos et Van Uden (récemment rebaptisé Nedcargo).

LE CA DES SUPERMARCHÉS STAGNE Aux Pays-Bas, la concentration est déjà plus avancée que chez nous, mais les raisons du mouvement sont les mêmes : les donneurs d’ordre – les supermarchés, le secteur agro-industriel et les producteurs de FMCG – connaissent depuis le début de la crise en 2008 des temps très difficiles. Il faut se battre sur un marché stagnant.

Tout récemment, le SPF publiait des chiffres alarmants, qui indiquaient que les ventes des magasins belges ont baissé pendant neuf mois d’affilée. Au cours des six premiers mois de 2016, les ventes dans le commerce de détail ont régressé de 2,4% (alors qu’elles

D’un côté, TRANSPORTMEDIA cherchait à renforcer sa position sur le marché de l’édition dans le domaine du transport et de la logistique. D’un autre côté, Jean-Marie Becker, administrateur délégué de MMM Business Media, en raison de problèmes de santé et de succession, cherchait à transférer ses activités dans le domaine de la communication à un partenaire de confiance. C’est donc assez logiquement que TRANSPORTMEDIA a repris l’ensemble des activités « transport & logistique » de MMM Business Media (magazines professionnels et d’entreprise, événements, sites web,…). De quoi constituer, au sein de TRANSPORTMEDIA, un pôle de communication majeur pour tous les acteurs du transport et de la logistique dans le Benelux.

« Notre volonté ?

Créer un pôle de communication majeur pour tous les acteurs du transport et de la logistique dans le Benelux. »

Le magazine que vous tenez entre les mains est le premier résultat concret de cette intégration via la fusion des deux titres-phares de l’édition logistique en Belgique : LOGISTICS Management et Link2Logistics (ex-Warehouse & Logistics). Notre but ?

Renforcer encore la qualité et la pertinence de l’information que nous entendons délivrer aux décisionnaires logistiques. Deux lignes de force guideront notre démarche : vous indiquer les grandes tendances qui agitent le landerneau logistique, d’une part, et vous dévoiler les « best practices » des acteurs du secteur, d’autre part. N’hésitez pas à nous faire part des suggestions, critiques (positives ou… négatives), remarques qui vous auraient traversé l’esprit à la lecture de notre magazine.

Pour conclure, je m’en voudrais de ne pas souligner le travail réalisé par easyFairs pour faire de « Logistics & Distribution » un salon encore plus en phase avec les attentes du secteur. Notamment par le biais d’un riche programme de conférences, mais aussi au travers d’un repositionnement mettant l’accent sur le fameux « Last Mile », tellement stratégique à l’heure de l’explosion de l’e-commerce. Prologistics est mort, vive Logistics & Distribution !

Christophe Duckers, Managing Director, TRANSPORTMEDIA. (christophe.duckers@transportmedia.be)

Spotlight

spécialisé Gondola, elle explique que cela va mener à une plus grande concentration dans le secteur. La solution, selon elle, c’est d’innover davantage et de rénover (par le rebranding et les extensions, par exemple). « Et pourtant, trop de supermarchés et de marques FMCG font presque systématiquement appel à l’arme des prix bas et des promotions, ce qui est inefficace. « Toutes nos études indiquent que 40% des promos n’ont aucun effet. Elles ne créent aucun volume additionnel et ne produisent pas de ‘brand switching, » explique-t-elle.

BAISSE DES VOLUMES

Distrilog a été fort actif ces derniers mois. Sa dernière acquisition est celle de Colfridis, elle-même née du regroupement en 2011 de Disor, Frisor et Coldstar.

augmentaient de 1,8% dans la zone Euro, ce qui n’est déjà pas folichon). Ce sont surtout les petits commerces qui sont touchés. Les boucheries, pâtisseries et poissonneries ont vu leurs ventes chuter de 3,8%. Seuls les supermarchés ont pu accroître leur chiffre d’affaires. Et encore : il n’a augmenté que de 1,1% pendant la période concernée.

LE MARCHÉ EST SATURÉ La consommation en Belgique est donc à la traîne, alors que le nombre d’acteurs n’a fait qu’augmenter dans le retail. La concurrence s’est accrue dans les FMCG et les produits frais. Ainsi, Albert Heijn a effectué une percée (ce qui a mené à la ‘fusion’ avec Delhaize).

Autre exemple : Lidl se fait sa place sur le marché en misant sur les produits frais, faisant ainsi de l’ombre aux supermarchés traditionnels. La concurrence s’est également accrue avec la multiplication des superettes de proximité, de points de vente dans les stations-services et, dans une moindre mesure, des night shops. En outre, certains acteurs traditionnels ont élargi leurs offres de magasins, comme Colruyt avec les Okay et Cru. Selon Evi Van Uffel, business director Consumer Goods & Retail chez GfK Belgium, le marché belge du retail FMCG est aujourd’hui saturé. Dans une interview avec le magazine

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Selon d’autres chiffres - du bureau de marketing Nielsen – les prix des produits FMCG ont augmenté de 2,9% en Belgique au cours du deuxième trimestre 2016, tandis que les volumes baissaient d’autant. Le marché belge du retail, en d’autres termes, était un ‘flat market’ : son chiffre d’affaires stagne. Dans d’autres pays européens, la tendance était tout aussi mauvaise, avec des prix en hausse de 0,7% et des volumes en hausse de 0,1% à peine. La hausse du chiffre d’affaires a été de 0,8%, ce qui, selon Nielsen, est le plus mauvais résultat depuis le début des enquêtes en 2008.

Le malheur, c’est que la hausse des prix n’a pas bénéficié aux retailers, de sorte qu’ils restent sous pression. La hausse, en effet, était surtout due à de nouvelles taxes, comme la taxe sur le sucre qui a augmenté le prix des soft drinks, par exemple. Il est également probable que la taxe kilométrique pour camions, qui est entrée en vigueur en avril dernier, a également joué un rôle.

fois de manière très brutale, des baisses de prix. Ils n’organisaient plus la logistique, mais achetaient du transport au plus bas prix possible. Les marges des transporteurs, déjà fort restreintes, fondaient comme neige au soleil.

C’est sans doute pour cette raison qu’un certain nombre d’entrepreneurs ont fini par décider d’abandonner et de mettre leur société dans l’étalage.

Paradoxalement, ceci intervient à un moment ou les donneurs d’ordres des secteurs FMCG et produits frais changent leur attitude visà-vis des distributeurs. Apparemment ils ne se focalisent plus tellement sur la baisse des prix de transport, mais sur celle des coûts de transport. Bien que la différence soit fondamentale, l’effet est le même : une plus grande concentration.

En Belgique, la consommation privée progresse à peine et il y a de plus en plus de groupes retail, et plus particulièrement dans les FMCG et les produits alimentaires frais.

UN COCKTAIL DANGEREUX Le cocktail d’un marché saturé, de volumes en baisse et de taxes et prix en hausse met de toute évidence les marges dans le retail sous pression. Par conséquence, la nécessité de réduire les prix d’achat grandit encore plus.

Et donc ceux des services de transport et de logistique.

Jusqu’il y a quelques mois, on entendait les transporteurs et logisticiens se plaindre de que les donneurs d’ordre dans le secteur des FMCG et des produits frais exigeaient, par-

Le groupe néerlandais Van Uden/Nedcargo a racheté Eurobrokers au groupe de négoce Holding Den Eik.

Company Profile

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LIEGE CONTAINER TERMINAL

Rue de Renory 501A B-4031 ANGLEUR Phone : +32 (0) 4 344 89 57 www.liegecontainerterminal.com

ANNÉE DE CRÉATION 2010 STRUCTURE Management Tom PAESHUYS Phone : +32 (0) 4 344 89 50 tom.paeshuys@liegect.be CONTACT Operations & Commercial Manager Olivier HIA Phone : +32 (0) 4 344 89 51 Mobile : +32 (0) 495 36 35 54 hia.olivier@liegect.be

ACTIVITÉS

PRODUITS & SERVICES

Liege Container Teminal (LCT) est le seul terminal à containers maritimes trimodal en Wallonie.

Raccordé avec le marché par voie d’eau, voie ferrée et route, LCT dispose de 2 plateformes, une plateforme le long de la Meuse à Angleur et une plateforme à proximité de l’aéroport de Liège Bierset.

LCT, terminal de l’hinterland proche des chargeurs, a une connexion fluviale journalière avec tous les quais du port d’Anvers, via le canal Albert; ses 4 barges d’une capacité de + de 100 containers naviguent 24h/24 et relient 5 fois par semaine Liège à Anvers, en 15 heures. LCT possède aussi de bonnes connexions vers Rotterdam et Zeebruges. Sa zone de chalandise s’étend jusque Cologne, Venlo, Trèves…

Outre le transport et la manutention de containers, les services de LCT sont multiples :

LCT est reconnu comme dépôt officiel de lignes maritimes et est considéré comme une alternative attractive au transport routier. Cette disponibilité de containers vides à Liège, et la possibilité d’enlever des containers sur d’autres terminaux le long du canal Albert, offre à LCT la possibilité de réduire fortement les coûts de transport de ses clients (lignes maritimes, chargeurs et expéditeurs).

Cette année LCT va manutentionner et/ou transporter +/- 115.000 TEUS sur ses deux plateformes.

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transport fluvial et routier formalités douanières dépôt de containers réparation et nettoyage de containers placement de liners ou flexibags empotage & dépotage vente de containers d’occasion

N’hésitez pas à nous contacter pour toute demande (www.liegecontainerterminal.com)

RÉFÉRENCES & HISTORIQUE Avec un volume de containers triplé en 5 ans, LCT emploie actuellement 65 personnes, directement et indirectement et est actif dans de nombreux domaines : sidérurgie, chimie, alimentaire, médical, machinerie, …

Spotlight

Il y a encore toujours une pression sur les prix, mais bon nombre de donneurs d’ordres demandent que leurs transporteurs et logisticiens soient en premier lieu efficaces.

« LA CONCENTRATION VA S’ACCÉLÉRER » « Le mouvement va en effet persister, et probablement s’accélérer. Il y a encore toujours une pression sur les prix, mais bon nombre de donneurs d’ordres demandent que leurs transporteurs et logisticiens soient en premier lieu efficaces. C’est même devenu un élément de qualification pour pouvoir participer à des appels d’offres. Ils regardent la taille de la société, quels sont ses volumes, si elle a le savoir-faire suffisant, etc., » explique Bryan Beutels, sales manager de Distrilog. « En demandant plus d’efficacité, ces chargeurs veulent surtout faire baisser les coûts du transport. Et cela requiert une certaine taille de la part du transporteur. De plus, ils sont de plus en plus souvent ouverts à la coopération entre leurs prestataires de services ou même leurs fournisseurs, par exemple de matériel d’emballage. Lorsque nous allons charger des matériels d’emballage, par exemple, ils nous autorisent à charger dans le même camion des envois destinés à des concurrents par exemple. Du moment que ce soit plus efficaces, » dit-il.

disposés pour ce faire à relancer des collaborations à long terme avec leurs transporteurs et logisticiens. Certes, les prix sont encore sous pression, mais elle est moins grande que par le passé. Ils veulent surtout des partenaires fiables et ils savent que s’ils les forcent à mettre le genou à terre, ils ne sont plus sûrs de cette fiabilité, » explique Gert Snel, le propriétaire de Snel Logistics Solutions à Deinze. « Les donneurs d’ordres regardent comment évolue votre société et quel est votre ‘track of record’, davantage que sa taille. Et si pour gagner en efficacité, vous devez mutualiser ses flux avec ceux d’autres chargeurs ou si vous mettez en place une collaboration avec un collègue transporteur, ils l’acceptent aujourd’hui plus facilement, » dit Snel. « Dans les produits à rotation relativement lente, je crois que la mutualisation va s’accroître. » Il reconnaît toutefois que dans le secteur, bon nombre de chefs d’entreprise se posent la question de savoir s’ils doivent se mettre à la recherche d’acquisitions ou s’ils doivent mettre en place des collaborations. « Cela dépend entre autres de leur relation avec leurs chargeurs. Cela reste un ‘people’s business’ malgré tout, » conclut-il.

« Dans les produits à rotation relativement lente, je crois que la mutualisation va s’accroître., » dit Gert Snel, de Snel Logistics Solutions.

Les chargeurs ne demandent pas nécessairement de plus grands partis. Ils demandent plus de qualité et d’efficacité et sont disposés pour ce faire à relancer des collaborations à long terme avec leurs transporteurs et logisticiens.

Selon Beutels, tout le monde dans le secteur des FMCG et des produits frais se prépare en outre à des livraisons plus éparses. « Dans les magasins et les dépôts, il y a moins de stocks, par souci pour la valeur de stock. Les quantités à livrer à chaque fois diminuent. Pour la société de distribution il faut donc accroitre les volumes et attirer de nouvelles marques dans le portefeuille de clients. Le rachat de sociétés existantes le permet, » dit-il encore.

COLLABORATIONS Pourtant, tout de monde n’est pas persuadé qu’il y aura encore beaucoup de rachats dans le secteur. « Les chargeurs ne demandent pas nécessairement de plus grands partis. Ils demandent plus de qualité et d’efficacité et sont

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Bakker Logistiek a repris EFT d’Univeg.

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WDP : PLUS QUE QUATRE MURS AVEC UN TOIT

« Un potentiel énorme

pour la logistique multimodale »

W

DP, le spécialiste en immobilier logistique, continue à croître et veut augmenter d’un tiers la valeur de son portefeuille immobilier d’ici 2020. Son CEO Joost Uwents nous explique les défis actuels du monde des entrepôts et nous emmène, au cours de la discussion, du port de Gand au terminal à conteneurs de Meerhout et au Trilogiport de Liège en passant par la ligne ferroviaire entre Rotterdam et Venlo. Et aussi au Luxembourg.

Timothy Vermeir

Début août, WDP et Distrilog ont fait savoir qu’ils unissaient leurs forces pour racheter le fournisseur de services logistiques Colfridis.

Distrilog intervient pour la reprise des activités, alors que le spécialiste en immobilier WDP acquiert les biens immobiliers. Pour Joost Uwents, le CEO de WDP, cette reprise est un exemple de consolidation et de spécialisation dans le secteur logistique. « Une consolidation est en cours au Benelux. Étant donné que la logistique devient de plus en plus complexe et requiert par exemple des investissements IT plus importants, il convient de consolider.

Toutes les petites entreprises n’y parviennent pas. Distrilog est prête à se lancer dans cette consolidation, mais sa stratégie n’est pas d’être propriétaire immobilier. En tant que prestataire de services, notre rôle est de faciliter la consolidation et la reprise de l’immobilier.

Une partie sera immédiatement mise en location, une autre sera réaménagée. » L’exemple illustre aussi l’évolution de WDP. S’il s’agissait autrefois principalement de disposer d’un terrain et de quatre murs avec un toit, d’autres éléments doivent être pris en considération aujourd’hui. La valeur ajoutée d’acteurs tels que WDP réside dans l’intelligence

Le CEO Joost Uwents : “Nous voulons être un partenaire intelligent qui réfléchit avec ses clients et fait mieux qu’élever quatre murs. »

qu’ils peuvent offrir au secteur logistique. « Nous voulons être un partenaire intelligent, qui réfléchit aux côtés des entreprises, suit les tendances et ne se limite pas à planter quatre murs. »

PLUS QUE QUATRE MURS Selon Joost Uwents, chaque projet comporte trois aspects importants : l’équipement de l’entrepôt, son emplacement et l’aspect écologique.

Par équipement, on entend d’abord une taille à définir en fonction de sa capacité à évoluer suivant les besoins de l’acteur logistique qui l’utilisera. Une mezzanine n’est peut-être pas nécessaire aujourd’hui, mais peut l’être demain, éventuellement pour le prochain occupant de l’entrepôt. « L’une des évolutions importantes de ces dernières années se situe au niveau l’adaptation des installations des entrepôts »,

poursuit-il. Avant, il ne s’agissait que des murs et des quais de chargement – les débats portaient souvent sur la largeur des couloirs entre les racks – mais aujourd’hui une foule de nouvelles possibilités entre en ligne de compte.

Joost Uwents : « Ces cinq dernières années, le degré d’équipement des entrepôts a énormément augmenté. » Les normes applicables aux entrepôts alimentaires, mais aussi aux entrepôts pharmaceutiques, se sont multipliées. L’ADR est continuellement mis à jour : certaines marchandises sont considérées comme dangereuses aujourd’hui, alors qu’elles pouvaient être stockées dans un entrepôt classique il y a dix ans. On parle de sprinklers, d’extraction et de densité au sol. C’est une évolution que nous ressentons de plus en plus. » Selon le CEO, la mission de WDP consiste aussi à s’adapter aux règles et normes en vigueur dans les différents pays afin de pouvoir assis-

VIP L’aspect écologique garde son importance : panneaux solaires sur des entrepôts sous température contrôlée, bornes de recharge pour véhicules électriques afin d’optimaliser la production et l’utilisation d’électricité…

Les ports : « Il y a du boulot en termes d’infrastructures »

ter les clients dans les choix importants qu’ils doivent opérer.

MULTIMODALITÉ Le même discours vaut pour l’emplacement de l’entrepôt. À cause de la congestion du trafic en plusieurs endroits dans notre pays, il faut, plus que jamais, miser sur la multimodalité.

Joost Uwents en est intimement convaincu.

C’est pourquoi WDP trace la carte des flux des marchandises des clients afin d’examiner les alternatives et les possibilités d’optimalisation. « Le Trilogiport à Liège est un bel exemple de multimodalité. Pourquoi sommes-nous présents à Liège ? Pourquoi participons-nous aujourd’hui à de très nombreux projets de sites multimodaux, tels que les ports de Gand et de Meerhout ? Pourquoi sommes-nous actifs au Luxembourg ? C’est à cause de la multimodalité, et non pas parce qu’il s’agit d’un marché très étendu aujourd’hui. Le marché est encore limité, mais nous y voyons un potentiel énorme pour la logistique multimodale. » Cet intérêt pour la multimodalité a également joué un rôle dans l’investissement au Grand-Duché de Luxembourg qui vient d’être annoncé. « À Bettembourg (au sud de Luxembourg-Ville, près de la frontière française, ndlr), il y avait jadis un site militaire américain. À partir de là, beaucoup de matériel de l’armée était transporté par fer dans toute l’Europe. Le nom de Bettembourg n’évoque pas grand-chose pour nous, mais la ville est connue comme un carrefour ferroviaire crucial. C’est là que nous 16

nous sommes installés, car c’est un point de grande importance pour ceux qui ont des faisceaux de voies et c’est dans cette optique que nous allons chercher des clients, des clients qui pourront profiter des avantages du site. » Enfin, l’aspect écologique reste également un facteur important : des panneaux solaires sur les entrepôts avec un système de refroidissement, bien entendu, mais aussi des entrepôts dotés de bornes de recharge pour les véhicules électriques afin d’optimaliser la production et le coût de l’électricité.

DANS LES PORTS La multimodalité est sur toutes les lèvres depuis plusieurs années, mais le concept peine à décoller. Si Joost Uwents souligne le succès des terminaux à conteneurs tels que Meerhout, Willebroek ou Vilvorde en guise de contre-exemples, il sait pertinemment qu’il faut d’abord un acteur important afin d’avoir un flux de marchandises de base auquel les autres peuvent emboîter le pas. Et une entreprise telle que WDP a donc un rôle à jouer afin d’ouvrir la voie aux logisticiens. Le Kluizendok à Gand en est l’exemple : il a été sous-exploité pendant des années, alors que non seulement de nombreux terrains étaient disponibles, mais aussi que le port de Gand sera connecté avec Anvers et Rotterdam au nord et avec Paris au sud grâce au projet Seine-Nord.

Un autre exemple est le Trilogiport à Liège : ce projet a suscité beaucoup d’enthousiasme pendant des années, mais il a fallu attendre les

Joost Uwents le confirme : les entrepôts nécessaires dans les ports sont différents de ceux qu’on trouve dans l’hinterland.

Les entrepôts pour le vrac par exemple sont généralement beaucoup plus bas.

En outre, les entrepôts portuaires sont souvent utilisés pour l’entreposage et le transbordement et ils ont donc été conçus dans ce sens. La véritable activité logistique se déroule ailleurs. « Il suffit de regarder les Pays-Bas. On décharge les conteneurs dans les plus brefs délais dans la Maasvlakte pour les expédier le plus vite possible et le plus loin possible à l’intérieur du pays, par voie ferroviaire à destination de Venlo. Venlo doit principalement son succès à une bonne liaison ferroviaire, ce qui permet aux conteneurs du port de Rotterdam et désormais de la Maasvlakte d’arriver le jour même à Venlo, où ils sont traités car c’est là que les opérations logistiques s’opèrent. » Nous voyons d’emblée l’inconvénient du port d’Anvers : l’activité des conteneurs se concentre sur la Rive gauche, ce qui constitue une difficulté pour transporter les conteneurs. « À Anvers, le transport routier n’est plus possible – nous en avons la preuve tous les jours. Il y a encore du boulot en termes d’infrastructures. » « Par contre, les ports sont des zones ADR idéales », souligne Joost Uwents. « Les marchandises dangereuses trouveront de moins en moins de place à l’intérieur du pays et seront envoyées vers les ports. C’est le cas pour Gand, mais certainement aussi pour Anvers.

Les produits chimiques y sont déjà bien présents, d’où l’émergence d’un pôle de connaissances. »

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Un sens des finances et du commerce

travaux d’infrastructures pour sa mise en service. WDP y disposait également d’une concession qui est restée au frigo pendant des années. « Dès que nous avons su quand le pont serait terminé, nous avons lancé la commercialisation, sur la base de l’emplacement comme argument principal. Nous avons récemment réussi à trouver un premier client pour ce site, un client qui y installera sa logistique pour la partie nord de l’Europe, démarrant avec 12 000 m² en vue de se développer jusqu’à 25 000 m². Il s’agit d’une société brésilienne qui y fera de l’importation par conteneurs. »

TROP PEU, TROP TARD WDP a une bonne vision du secteur logistique dans notre pays. Joost Uwents en constate l’importance actuelle et voit que les acteurs qui sont venus ici, y restent et y grandissent. Mais, pour les nouveaux investissements étrangers, la Belgique n’est pas attrayante. Cela est dû à trois facteurs : l’infrastructure – routière, ferroviaire, fluviale et aérienne – mauvaise, le manque de terrains, surtout de grandes superficies, le coût et surtout la flexibilité du travail.

Joost Uwents a débuté – « il y a longtemps » comme il dit – sa carrière dans le secteur bancaire en tant qu’account manager. L’un de ses clients était l’ancien Groupe Jos De Pauw qui voulait entrer en bourse afin de récolter des fonds supplémentaires pour financer ses investissements. « Ils avaient un très beau patrimoine, mais une gestion limitée », se souvient Joost Uwents. « Ils m’ont demandé de devenir leur directeur financier, et de suivre le monde financier et boursier. J’avais trente ans à l’époque et ce fut un défi fantastique. » Ses connaissances financières combinées à son sens du commerce héréditaire – les parents de Joost Uwents tenaient un magasin de meubles – sont caractéristiques de sa nature et de sa manière d’aborder les choses. « Mon passé financier m’a toujours aidé à conclure des marchés importants et difficiles, et à sortir des sentiers battus pour chercher des solutions créatives. En effet, la créativité est l’une des marques de fabrique de WDP : si on nous dit que c’est impossible, nous cherchons des solutions. De cette façon, nous avons réussi à conclure de nombreuses transactions complexes. » C’est avec fierté qu’il regarde le chemin parcouru. Le Groupe Jos De Pauw avait un patrimoine de 75 millions d’euros. Aujourd’hui, WDP brasse 2 milliards d’euros, avec 3 millions de mètres carrés loués. « Grâce à la famille et au capital externe, nous avons bâti une entreprise qui peut offrir une plus-value aujourd’hui. Sans la cotation en Bourse, nous aurions eu une société belge locale qui aurait peut-être déjà été vendue.

Or, nous projetons de continuer à développer notre leadership au Benelux pour atteindre un portefeuille de 3 milliards d’euros d’ici 2020. » Mais il n’y a pas que les chiffres qui comptent pour Joost Uwents. « Avec Tony De Pauw, j’ai pu contribuer au développement de WDP en tant qu’entreprise commerciale et orientée vers le client, une société qui essaie toujours d’apporter une plus-value à ses clients. Et cela, c’est bien plus qu’une société qui met en location des mètres carrés de stockage. C’est là que nous faisons la différence au niveau international. »

« À ce niveau-là, la conclusion est too little too late : le tax shift a apporté quelque chose, certes, mais il soutient les initiatives présentes et n’attire pas de nouveaux projets majeurs en Belgique. Ceux-ci se concentrent au sud des Pays-Bas ou en Allemagne », explique-t-il. « Prenons un client comme Action : à l’ori-

gine, il voulait baser son deuxième centre de distribution en Belgique – il aurait été une alternative parfaite pour les gens de Ford.

Or, il a finalement préféré l’extrême sud des Pays-Bas, près de Maastricht, avec 70 000 m² et un effectif de 600 personnes, et ce, en raison du coût et de la flexibilité du travail...»

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Case Study

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LE MATÉRIEL DU FESTIVAL PUKKELPOP TRANSPORTÉ PAR VOIE FLUVIALE

La fête est aussi sur l’eau A

près un premier test brillamment réussi l’an dernier, le festival Pukkelpop a remis le couvert cette année en jouant la carte du transport écologique par voie fluviale. Le Pukkelpop et Watersnelweg.be ont donc donné une suite à leur collaboration logistique. « Le festival alternatif du Benelux main dans la main avec le transport alternatif du moment », estime le ministre flamand de la Mobilité, Ben Weyts (N-VA).

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

L’idée est plaisante : une bonne partie du matériel que Rihanna & Co ont utilisé pour le festival 2016 avait rejoint Kiewit en barge, dans le cadre d’un nouveau projet révolutionnaire auquel le Pukkelpop était ravi de s’associer. « Grâce aux avantages écologiques et économiques attestés l’an dernier, nous avons de nouveau uni nos forces avec nos partenaires fluviaux pour l’édition 2016 », explique Chokri Mahassine, l’organisateur du Pukkelpop. « Le

partenariat positif noué entre Watersnelweg. be et le Pukkelpop continuera donc à se développer. » Mais cette fois, le transport par la voie d’eau ne s’est pas limité au matériel destiné au backstage : il a aussi concerné plusieurs conteneurs destinés à l’aménagement du site du festival. « Nous installerons ces conteneurs pour assurer la convivialité et l’ambiance du festival sur le site même, et non plus seulement en coulisses. Ils seront décorés pour faire vé-

Un premier projet pilote de barge... sans équipage est prévu pour la mi-2017 Le ministre flamand de la Mobilité, Ben Weyts (N-VA), a profité de l’occasion pour annoncer qu’un itinéraire d’essai allait être établi à partir de 2017 pour des bâtiments sans équipage.

Au travers notamment de son projet Watersnelweg.be, le gouvernement flamand s’emploie activement à promouvoir la navigation intérieure. Afin de rendre le transport fluvial encore plus attractif, il recherche en permanence de nouvelles pistes dans l’air du temps. En marge du projet Pukkelpop, les yeux se tournent aujourd’hui vers la navigation sans équipage. Le projet initial a été baptisé RAVEN (Remote-controlled and Autonomous Vessels for European and National Waters) et a pour ambition de redorer le blason de la navigation intérieure.

Case Study ritablement partie de l’expérience que vivront les visiteurs du festival », poursuit Chokri Mahassine.

DOUZE CONTENEURS DE 20’’ ET 8 CONTENEURS À PLATE-FORME DÉPOSABLE En 2015, le Pukkelpop avait annoncé en primeur qu’il utiliserait la voie d’eau pour convoyer une partie de son matériel jusqu’au site du festival, à Hasselt. Cette expérience s’inscrivait alors dans un souci de durabilité. L’an dernier, le matériel destiné à l’arrière-scène – 86 palettes d’équipement décoratif – a donc été transporté via le canal Albert. Cette année, il est question de douze conteneurs de 20 pieds et de huit grands conteneurs à plate-forme déposable, soit une sérieuse augmentation du volume de marchandises transportées par l’eau.

DES TARIFS TAILLÉS AU PLUS JUSTE C’est une excellente nouvelle, estime Ben Weyts, le ministre flamand de la Mobilité, des Travaux publics, de la Périphérie flamande, du Tourisme et du Bien-Être animal : « Quel qu’en soit le volume, la voie d’eau permet de transporter du fret rapidement et à un tarif taillé au plus juste, sans rester coincé dans les bouchons. Trop souvent, les entreprises, mais aussi les organisateurs d’événements, s’agglutinent devant la porte principale, alors qu’il existe une véritable autoroute fluviale, libre de tout trafic, à la porte de derrière. » « La Flandre dispose de plus de 1.000 km de voies d’eau navigables et 80 % de nos entre-

AB InBev et Jupiler recourent aussi au transport fluvial Toutes les deux semaines, une barge relie le siège louvaniste d’AB InBev et Herstal, à deux pas de la brasserie Jupiler. Chargée de casiers, elle remplace 17 camions à chaque trajet, ce qui équivaut à 30.940 casiers ou 742.560 bouteilles.

Au total, le choix de la voie d’eau permet de réduire de 22,3 % de rejets de CO2. En 2013, AB InBev s’est engagé à diminuer de 20 % sur 5 ans les émissions de CO2 résultant de ses activités logistiques en Belgique.

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prises sont établies à moins de 10 km d’un de ces cours d’eau. Nous devons donc essayer de convaincre des locomotives comme le Pukkelpop de jouer les pionniers au bénéfice du transport fluvial. Une marque réputée garantit toujours une promotion efficace - d’autant que le festival alternatif du Benelux mérite bien de profiter du mode de transport qui a actuellement le vent en poupe », résume le ministre.

WATERSNELWEG.BE La collaboration entre le Pukkelpop et la SA De Scheepvaart s’inscrit dans le cadre de la campagne « Wat kunnen we voor u verschepen? » de Watersnelweg.be, une initiative regroupant Promotie Binnenvaart Vlaanderen asbl, la SA De Scheepvaart, Waterwegen en Zeekanaal SA et le département Mobilité et Travaux publics du gouvernement flamand.

L’objectif est de sensibiliser les acteurs flamands à l’existence de ces autoroutes fluviales en tant que voie de transport de fret rentable, durable et fiable. « Nous sommes enchantés d’avoir pu reconduire notre collaboration cette année », confirme Frieda Brepoels, présidente du conseil d’administration de la SA De Scheepvaart. « La navigation intérieure sur les cours d’eau flamands a le vent en poupe ; le transport de conteneurs par voie d’eau en effet en plein essor. Les chiffres relatifs au trafic du premier semestre 2016 indiquent une augmentation d’un peu plus de 4 % du tonnage global transporté sur les voies fluviales flamandes, mais la progression des conteneurs est supérieure à 15 % avec plus de 379.000 conteneurs de 20’’ convoyés. » Si le trafic transitant par le canal Albert est en hausse, il est toutefois possible de faire encore mieux, estime Brepoels. « C’est la raison pour laquelle nous sommes en train de rehausser les ponts sur le canal, afin de permettre le passage de barges chargées de quatre lits de conteneurs. D’ici 2020, notre ambition est d’avoir relevé l’ensemble des 62 ponts », conclut Frieda Brepoels.

20 camions en moins sur la route En optant partiellement pour la voie d’eau, le Pukkelpop a permis de délester la route de 20 camions. Au total, cela représente 86 palettes emportant le matériel d’Expo Rent et composées des décorations de l’arrière-scène, de sièges et de pièces de mobilier destinés à assurer le confort des artistes. « Je suis ravi du choix que nous avons fait », déclare Chokri Mahassine. « Car il est aussi inédit qu’évident. Notre site n’est pas très éloigné du canal et nous souhaitons montrer en permanence que nous nous soucions de l’environnement.

C’est important, car les festivaliers d’aujourd’hui sont les décideurs de demain », poursuit l’organisateur du Pukkelpop.

les rives gauche et droite pour limiter autant que possible les délais de transit. Le chargement destiné au Pukkelpop a donc pu être intégré sans difficultés à la ligne de transport existante, parcourue en dix heures. Ce mode de transport a permis de réduire pratiquement de moitié les rejets de CO2 par rapport à un trajet routier. Sans compter que le transport fluvial a été combiné au transport électrique pour le dernier tronçon, afin de ne pas polluer l’environnement urbain. CityDepot, spécialiste de la distribution urbaine écologique, a mis ses e-trucks à disposition pour que tout soit livré en temps et en heure sur la prairie du Pukkelpop. De toute évidence, la fête était aussi sur l’eau.

UN TRAJET DE 10 HEURES Les conteneurs et ‘flatracks’ du Pukkelpop ont été chargés sur le Sympharosa au quai 524 du port d’Anvers, que la barge a ensuite quitté pour rejoindre Genk via le canal Albert. Le port de Genk est relié quotidiennement à Anvers par quatre barges faisant la navette pour le compte de différents partenaires. Elles permettent en outre de desservir simultanément

Du beau monde lors de la présentation à la presse – de g. à dr. Chris Danckaerts, Chokri Mahassine, Frieda Brepoels, Ben Weyts et Joël Bijnens.

En chiffres

TOUTES VOILES DEHORS

L

e transport de fret sur les voies d’eau intérieures flamandes connaît actuellement une belle envolée. L’objectif est de doubler le transport fluvial de marchandises d’ici 2030. Mais où en sommes-nous aujourd’hui ?

14,27%

du transport de marchandises passe par la voie d’eau

1.221

péniches et barges

1.861.548 tonnes de capacité totale 32

1.376 entrepreneurs indépendants 720 salariés

g de rejets de CO2 par tonne-km

3.887.387.330

tonnes-km en 2015

104 murs de quai

utilisés en PPP

9.582.709

Source : Bureau fédéral du Plan, 2015

déjà trajets en camion évités

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PUBLIREPORTAGE

TERMINAL CONTAINER ATHUS

Le Terminal Container Athus propose des solutions qui évitent les retours à vide des containers de ses clients.

La voie de la raison A

vec ses 60.000 unités traitées par an, le Terminal Container Athus (TCA) offre une alternative de plus en plus crédible au transport routier dans le domaine de l’acheminement de conteneurs. Un outil dont le potentiel reste énorme et qui a toutes les raisons de se développer dans les années à venir pour des impératifs d’écologie et de mobilité. Pour autant qu’il reste un minimum soutenu...

Le Terminal Container Athus prend en charge le transport par rail de containers entre le port d’Anvers et Athus où ils sont dispatchés par camions vers la Lorraine belge, le Grand-Duché de Luxembourg, l’Allemagne et la France. Il assure l’affrètement des poids lourds et des trains mais fait appel à des sous-traitants pour la traction ferroviaire (SNCB) et le transport routier (transporteurs locaux). Le TCA organise aussi le transport de containers destinés à la grande exportation via le port d’Anvers.

Charles-Alexandre Tomaszkiewicz, Terminal Manager du TCA : 22

« L’un de nos atouts majeurs est notre capacité à stocker jusqu’à 5000 conteneurs sur notre site. Cela signifi e que lorsque nous avons assuré un transport entre le port et le lieu de destination de la marchandise, le conteneur peut revenir à Athus et y rester le temps que le chargeur nous fournisse de quoi le remplir. Cela évite donc à nos clients d’effectuer 50 % des voyages à vide. »

J’EMPOTE, TU DÉPOTES A côté de ces activités de transport de marchandises et de stockage, le TCA

pratique le conditionnement de containers et, depuis quelques années, la mise en conteneurs de marchandises. Cette activité d’empotage et de dépotage est en plein développement. Elle peut concerner du fret conventionnel en big bags, sacs et palettes mais aussi des marchandises dangereuses, du vrac, des produits sidérurgiques ou chimiques pour lesquels le TCA a développé un vrai savoir-faire. Elle est pratiquée pour l’ensemble des clients qui sont, pour toute l’activité du terminal, à 60% des compagnies maritimes, à 35 % des transitaires et à 5% des industriels.

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PAS DE RUPTURE DE CHARGE Les perspectives de développement du TCA sont très intéressantes. D’autant que les solutions que propose ce dernier s’annoncent de plus en plus compétitives. D’un côté, le rail n’est pas concerné par la taxe kilométrique belge qui plombe les coûts du transport. Par ailleurs, conformément à une exigence mondiale, l’obligation de certifier le poids des conteneurs est d’application depuis début juillet de cette année. Dans le même temps, des contraintes quant à la fumigation des conteneurs de grumes arrivent en Belgique comme en France, principal lieu de chargement dans l’hinterland du terminal. « Ces opérations spécifiques doivent s’effectuer sur des sites agréés, ce qui crée des ruptures de charges chez les transporteurs routiers. De notre côté, nous disposons d’installations de pesage et de fumigation en interne et ces opérations sont directement intégrées dans notre flux.

Cela accroît notre compétitivité. »

SUBSIDES, POUR L’INSTANT...

Malgré cette évolution, le transport combiné a toujours besoin d’être subsidié pour rester sur les rails. « C’est d’autant plus vrai que nous sommes moins concurrentiels aujourd’hui qu’en 2012 lorsque la taxe kilométrique n’existait pas, » ajoute Charles-Alexandre Tomaszkiewicz. « Ce paradoxe vient du fait que les prix du trans-

port se sont écrasés à cause du dumping social qui a frappé le secteur et des coûts du gazole qui restent anormalement bas.

Indépendamment de cela, nous pensons que le transport combiné doit continuer à bénéficier de subsides, ne fût-ce qu’en vertu des solutions de mobilité, d’écologie et de durabilité qu’il incarne. Evidemment, notre but est de voler de nos propres ailes, ce qui devrait arriver lorsque le carburant reviendra à des prix corrects et lorsque nous pourrons nous développer vers la France. »

représente un budget de 15 mio. EUR dont le TCA est parvenu à récolter près de la moitié en collaboration avec Idelux via un dossier Feder. Sur base de cette enveloppe, les travaux débuteront en 2017. Le souhait des responsables du terminal est maintenant que ce dossier soit intégré rapidement au programme d’investissement pluriannuel d’Infrabel qui doit prendre en charge l’autre moitié du financement.

3 KILOMÈTRES DE LIAISON

« Notre ouverture vers la France doit nous rendre plus attractifs, plus compétitifs et plus autonomes. Elle est d’autant plus attendue que le transport combiné est une solution d’avenir.»

Ce développement dépend de la réalisation d’un chantier qui permettra une liaison directe vers l’Hexagone, les trains de marchandises devant actuellement transiter par le Luxembourg. « Cette liaison nécessite la réalisation d’une extension du réseau belge de seulement 3 km dont nous ne serons pas les seuls à profiter. Avec ce développement, Infrabel pourra solutionner le goulot d’étranglement qu’est le passage de l’Athus-Meuse vers la France et exploiter ses installations de la gare d’Athus. De notre côté, le terminal sera en mesure d’assurer l’affrètement d’un à deux trains supplémentaires par jour, en particulier vers le sud de la France. Athus pourrait alors devenir un hub vers des régions comme Strasbourg ou Dijon et donc renforcer sa position concurrentielle. » Ce chantier

Charles-Alexandre Tomaszkiewicz

Charles-Alexandre Tomaszkiewicz, Terminal Manager du TCA

Les chiffres clés du TCA • • • •

60.000 containers par an 20 mio. EUR de chiffre d’affaires 45 personnes employées 8 à 10 trains depuis les ports de la Mer du Nord • 80 camions sous-traités par jour • 18.000 m2 de stockage

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E-COMMERCE

Les retours gratuits deviennent la norme

S

i le retour sans frais des commandes en ligne ne plaît pas à de nombreux commerçants, il devient pourtant la norme, même pour les envois internationaux. Et bien qu’il soit très controversé sur le plan écologique et financier, les raisons de proposer ce service sont multiples.

Philippe Van Dooren

moyenne, il atteint 30 %, voire 50 %, pour certaines plates-formes en ligne comme Zalando.

Cette pratique génère évidemment des coûts importants, notamment parce que les processus logistiques de retour sont totalement différents des processus d’envoi, qui peuvent mieux être rationalisés. Ils sont en effet beaucoup plus complexes et individualisés.

PROCESSUS LOGISTIQUE COMPLEXE

Des études récentes ont montré que le nombre de retours était relativement stable et n’augmentait pratiquement pas. Cet aspect du commerce en ligne reste pourtant un défi majeur. Les chiffres varient en fonction de la source, mais on estime que 25 à 30 % des commandes en ligne sont retournées. Selon le dernier rapport « Pulse » d’UPS sur les acheteurs en ligne, environ 57 % d’entre eux ont déjà renvoyé un produit. Et il existe d’importantes différences dans le comportement des e-shoppers : 72 % renvoient 10 % ou moins de leurs achats, tandis qu’ils sont 8 % à renvoyer plus de 26 % de leurs achats.

Retourner un produit engendre de multiples coûts. Une enquête réalisée par M3 Consultancy aux Pays-Bas a révélé que les coûts « visibles » des commerçants en ligne variaient de 2 à 10 euros par retour. Mais il y a également des coûts « cachés », beaucoup plus élevés qu’on ne le croit. Pourquoi ?

Dans un premier temps, le consommateur doit préparer le colis à renvoyer, en imprimant une étiquette de retour et/ou en la complétant. Cette étape du processus ne coûte pas grand-chose à l’e-commerçant, mais elle implique un travail administratif. Ensuite, le client peut déposer le colis dans un point d’enlèvement (un magasin physique dans le cas des boutiques omnicanales ou un point-relais dans celui des « pure players ») ou le faire enlever par un service postal. Cette dernière solution est évidemment plus onéreuse. Une fois de retour au centre de distribution, l’article renvoyé fait l’objet d’un contrôle minutieux. Se pose ensuite la question complexe de savoir si le produit doit être réintégré dans le système ou dirigé vers un circuit distinct. Cette dernière option s’impose

De plus, le nombre d’acheteurs qui renvoient leurs commandes varie fortement d’un produit à l’autre. Le pourcentage de retours le plus élevé concerne, en toute logique, les chaussures, vêtements et accessoires. En

Le pourcentage de retours le plus élevé (en moyenne 30 %) concerne les chaussures, vêtements et accessoires.

Selon le dernier rapport « Pulse » d’UPS sur les acheteurs en ligne, environ 57 % d’entre eux ont déjà renvoyé un produit.

Trend

Le « Recommerce » : la nouvelle tendance

L’étude révèle que 71 % des consommateurs consultent la politique de retour du magasin avant de faire un achat.

lorsque l’article est abîmé ou a visiblement été utilisé ou testé. Il est alors vendu à prix soldé, proposé dans un outlet, donné à une boutique de seconde main ou même détruit.

Dans tous les cas, sa valeur diminue.

Il faut donc non seulement tenir compte des frais de transport du retour, mais aussi des frais administratifs, des frais de contrôle et de tri des colis, de la dépréciation du produit, etc.

ATTIRER ET FIDÉLISER LE CLIENT L’étude « Pulse of the Online Shopper » réalisée par UPS en 2016 révèle que 40 % des e-consommateurs préfèrent renvoyer leur colis au commerçant, tandis que 60 % d’entre eux les rapportent de préférence au magasin. Une bonne nouvelle pour les boutiques en ligne. Car il ressort de cette même étude que 70 % de ces consommateurs font un autre achat lorsqu’ils rapportent le produit en magasin, tandis qu’ils sont « seulement » 40 % à le faire lorsque le retour de l’article est organisé par le biais du site web.

Voilà probablement l’une des principales raisons pour lesquelles la gratuité des retours continuera à être de mise (ou pour lesquelles les webshops qui ne l’appliquent pas encore feront le pas) : le retour gratuit dope les ventes, d’une part parce qu’il enlève une grande part d’incertitude au client… et d’autre part parce qu’il y a de fortes chances que le client effectue un autre achat lors du processus de retour.

Selon l’étude de M3 Consultancy, plus la politique de retour d’un webshop est facile, plus le client est susceptible de revenir faire des achats sur ce site. Pas moins de 56 % des

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En plus de favoriser les ventes, les retours gratuits et faciles permettent aussi d’attirer et de fidéliser les clients. acheteurs en ligne affirment faire davantage d’achats auprès des commerçants en ligne ayant une politique de retour facile et ils sont 45 % à préférer laisser tomber les webshops ayant une politique plus stricte en la matière.

Toujours selon cette même étude, 71 % des consommateurs consultent la politique de retour du magasin avant de faire un achat.

En outre, la plupart des consommateurs renoncent à leur achat en cours de processus s’il faut payer des frais de retour. En plus de favoriser les ventes, les retours gratuits et faciles permettent donc aussi d’attirer et de fidéliser les clients.

LE FACTEUR E-COMMERCE TRANSFRONTALIER Un facteur pourrait modifier l’attitude du consommateur et des commerçants en ligne à l’égard des retours gratuits : l’e-commerce transfrontalier. Celui-ci augmente, mais les frais d’envoi sont beaucoup plus élevés et les frais de retour le sont encore plus.

Actuellement, la plupart des vendeurs en ligne réalisent toujours une grosse partie de leur chiffre d’affaires sur le marché national.

Les e-commerçants ne peuvent pas toujours réintégrer les produits renvoyés dans le circuit normal de vente. C’est évidemment le cas si le produit est endommagé, même légèrement, mais pour certains articles, c’est le cas dès que l’emballage a été ouvert. Alors, que faire de ces produits ?

Une nouvelle tendance se confirme : le « recommerce ».

Ce terme, relativement nouveau dans le secteur de l’e-commerce, englobe une réalité assez large. Il s’agit de la « recommercialisation » de tout ce qui a déjà été vendu une première fois. Par exemple via des places de marché en ligne (Kapaza, 2ememain.be), des magasins (physiques) de seconde main, des outlets et, depuis peu, des boutiques en ligne spécialisées dans cette activité.

L’activité de recommerce est parfois intégrée dans le webshop même : le site néerlandais Coolblue propose ainsi des articles d’occasion (‘Tweedekansjes’). Mais certains sites en ont également fait leur activité principale, à l’instar de la remarquable initiative Retourplaza aux Pays-Bas. Cette start-up récente dispose d’une équipe qui contrôle les produits, mais a aussi développé un logiciel de classification qui permet d’évaluer la valeur des produits à revendre. Pour ce faire, l’entreprise utilise des algorithmes spécifiques afin de déterminer le statut unique de chaque article. Chaque produit est également photographié. Retourplaza vend des articles pour plusieurs webshops néerlandais. Ces webshops ne reçoivent leur part du prix de vente qu’une fois l’article effectivement vendu. Les coûts logistiques sont également intégrés dans ce prix. Retourplaza travaille avec la poste néerlandaise.

Retourplaza a lancé ses activités en mai.

L’objectif est de (re)vendre 20.000 articles cette année.

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Certains webshops ont enregistré une augmentation de 40 % de leurs ventes à partir du moment où ils ont proposé les retours gratuits.

Mais cette tendance change rapidement.

Selon une étude réalisée pour le compte d’eTail Delivery par Pitney Bowes dans sept pays européens (la Belgique et les Pays-Bas n’en faisaient pas partie), les ventes internationales des commerçants en ligne enregistrent une forte augmentation. Plus de la moitié des articles vendus sont désormais livrés dans un pays étranger.

D’après les auteurs du rapport Pitney Bowes, les livraisons internationales ne doivent pas rebuter les commerçants. Une logistique bien organisée permet de rationaliser les coûts.

A l’heure actuelle, 43 % des commerçants offrent déjà la livraison gratuite en Europe (et 86 % le font à partir d’un certain montant).

Le retour gratuit, une solution alternative à la livraison 24h Dans le Benelux, la livraison en 24 heures est pratiquement devenue la norme, mais dans des pays plus vastes comme le Royaume-Uni, l’Allemagne ou la France, ce n’est pas encore le cas. En Europe, les livraisons 24h restent plus difficiles à organiser. Seuls 23 % des commerçants interrogés offrent une garantie de livraison en 24 heures. Pour les autres, il s’agit donc d’une occasion manquée de doper les ventes.

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Dans l’e-commerce transfrontalier, le retour gratuit peut constituer une option commerciale formidable pour ceux qui ne sont pas en mesure d’assurer la livraison en 24 heures.

Selon l’enquête de Pitney Bowes, le retour gratuit peut constituer une option commerciale formidable pour les commerçants qui ne sont pas en mesure d’assurer la livraison en 24 heures. La possibilité de renvoyer un achat sans frais supprime en effet un obstacle important : les acheteurs internationaux sauteront plus vite le pas. « Certains webshops ont enregistré une augmentation de 40 % de leurs ventes à partir du moment où ils ont proposé les retours gratuits, avec un ROI moyen de 870 %, » précise le rapport.

Encore un paradoxe, donc. Alors qu’on devrait s’attendre à ce qu’il soit plus difficile d’offrir les retours gratuits dans une chaîne logistique internationale plus coûteuse, c’est tout l’inverse qui se produit : le commerce transfrontalier va justement stimuler les retours gratuits.

LE RETOUR GRATUIT DEVIENT LA NORME Tout indique dès lors qu’après la livraison gratuite (à partir d’un certain montant ou non), le retour gratuit entre lui aussi dans les mœurs. Tout l’art consiste alors à réduire les coûts de retour ou à limiter les retours euxmêmes. Mais cette dernière solution n’est pas la bonne. Car ne l’oubliez pas : les retours gratuits dopent les ventes !

Les commerçants en ligne n’ont donc pas vraiment d’autre choix que d’intégrer les coûts des retours « gratuits » dans le prix du produit vendu. Mais le consommateur s’attend à payer moins cher (ou le même prix dans le pire des cas) sur internet que dans un magasin physique. Il ne leur reste donc qu’une solution : réduire les coûts logistiques.

Non seulement ceux des retours, mais aussi des stocks, de la préparation, de l’envoi et de la distribution des colis.

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21&22|09|2016 Arnaud Istas, Group Event Director >>>

THE FUTURE OF MATERIAL HANDLING, E-LOGISTICS, DISTRIBUTION & SYSTEMS Chère lectrice, cher lecteur, Un nouveau vent souffle sur notre secteur. Une vague d’innovation et d’e-commerce allant de pair avec l’évolution, ou plutôt la révolution logistique. Et c’est une bonne chose, car elle s’accompagne de nombreuses opportunités pour la communauté du transport et de la logistique. Les sentezvous aussi ces défis de demain ? Au salon professionnel Logistics & Distribution, nous sommes prêts à vous emmener en toute sécurité sur le chemin de l’évolution. Dans le Future of Material handling, E-logistics, Distribution & Systems. Avec un concept novateur que vous retrouverez chez les nombreux exposants ainsi que dans le programme du salon. Feel the vibe…

Car cette édition du salon professionnel Logistics & Distribution est une véritable célébration du secteur logistique. Nous remercions d’ores et déjà les quelque 115 exposants ainsi que les innombrables personnes déjà inscrites pour leur visite du salon et les conférences. Nous mettons un point d’honneur à hisser le secteur de la logistique et de la distribution à un échelon supérieur. Le salon allie l’offre et la demande, et permet de découvrir les dernières tendances, des tonnes d’inspiration et toutes les solutions possibles et imaginables pour répondre à vos besoins logistiques, tout cela en un seul endroit. Cette édition comporte encore plus de zones, de conférences interactives et d’opportunités de réseautage informelles.

Telle est notre réponse au défi posé par l’e-commerce. Celui est en plein boom, comme vous le remarquerez au grand nombre d’exposants sur le plan du salon.

HEES

En 2015, 64 % des Belges ont acheté des produits en ligne, et cela concerne également les plus de 60 ans. En 2016, ce chiffre continue à grimper. Mais pourquoi un tel succès ? Car en ligne, il est plus pratique d’acheter des produits et plus facile de comparer le prix des services.

Et parce qu’il n’y a rien de plus simple que de se faire livrer le tout à domicile, comme le révèlent les chiffres publiés par Comeos. Une forte augmentation qui va donc de pair avec des systèmes innovants permettant au consommateur de se faire livrer où et quand il le souhaite. La vitesse, la flexibilité et l’optimisation des coûts sont les maîtres mots.

Le salon Logistics & Distribution sert de caisse de résonance à l’e-commerce et au dernier kilomètre. Suivez la route de l’e-commerce avec les meilleures pratiques en E-fulfilment, City Logistics, Express Delivery et Reverse Logistics. Et ne manquez en aucun cas la Last Mile Lane où vous découvrirez tout sur les coursiers de demain. Ou laissez-vous inspirer par une conférence sur l’ecommerce et le dernier kilomètre placée sous le signe de la maturité.

Le Warehousing et le Material Handling sont eux aussi en plein essor.

La fédération partenaire Sigma a indiqué que le Material Handling avait connu une forte croissance en 2015, et que le secteur avait besoin d’innovations, d’installations et technologies durables, d’une gestion de flotte efficace, d’une meilleure sécurité, etc. Ce thème sera analysé sous toutes les coutures lors de la conférence Warehouse of the Future.

LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

BRUSSELS 2016

et du Warehousing, mais aussi : Good Distribution Practice in the pharmaceutical industry et Internet of Things – Opportunities for Logistics & Distribution. Tous les séminaires seront doublement intéressants puisqu’ils seront couplés à un lunch professionnel ainsi qu’à de nombreuses possibilités de réseautage.

Vous a-t-on déjà parlé des zones ciblées ?

Notamment le BRUcargo Village, encore plus présent que jamais. Les fournisseurs de services de fret aérien s’y rassemblent autour du thème de la pharmalogistique, avec Brussels Airport comme plaque tournante internationale de la livraison pharmaceutique.

N’oubliez pas non plus de passer dans le Pavillon des starters. Celui-ci a pour but de donner de l’élan aux jeunes entrepreneurs qui émettent des solutions changeant la donne ainsi que des technologies révolutionnaires permettant d’améliorer la productivité, la rentabilité et le niveau de service.

En bref, Logistics & Distribution est synonyme d’exposants novateurs et de contenu qualitatif dans une ambiance festive. Et nous attendons également avec impatience la remise des Gazelles Transport & Logistics 2016 qui aura lieu le mercredi soir.

Nous vous souhaitons une bonne visite, des rencontres dynamiques et un réseautage fructueux.

Arnaud Istas, Group Event Director.

Cette année, la qualité des conférences et des orateurs est exceptionnelle. Nous aborderons les thèmes de l’e-commerce

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PROGRAMME MERCREDI 21/09/2016

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IDO – OPPORTUNITÉS EN LOGISTIQUE & DISTRIBUTION

FUTURE OF LAST MILE DELIVERY IN BELGIUM

Organisé par Deloitte Consulting, VIB, PICS Belgium.

Organisé par Peter Somers Sprintpack/Efoodconsult

Cette session étoffe le potentiel de l’IdO pour l’industrie de transport et logistique, et par extension les expéditeurs, et souligne des exemples fructueux et les facteurs de réussite d’un programme IdO.

La croissance de l’e-commerce, la concurrence et les besoins en constante évolution des consommateurs créent de nouveaux défis et opportunités pour l’industrie du dernier kilomètre.

Cette conférence vous donnera un aperçu de la stratégie des principaux acteurs de Last Mile delivery en Belgique.

THE FUTURE CHALLENGES OF GDP IN PHARMA INDUSTRY WAREHOUSE OF THE FUTURE Organisé par 4Advice.

La logistique et distribution dans l’industrie pharmaceutique, une matière bien délicate.

De l’emballage, à l’expédition aérienne et la distribution, chaque maillon de la chaîne s’investit pour respecter les règles de bonne distribution GDP. Comment les entreprises pharmaceutiques s’organisent-elles? Que leur réserve le futur?

Cette conférence met en évidence les solutions développées par quelques références du secteur.

La conception de l’entrepôt, des systèmes de gestion d’entrepôt et de l’équipement évoluent rapidement. L’efficacité et la flexibilité sont des éléments clés. Quelles sont les exigences et les innovations technologiques de l’avenir?

Découvrez tout à ce sujet lors de cette conférence.

Programme complèt et enregistrement www.logistics-distribution.be 33 LD2016 catalogus intro FR.indd 33

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Partner Village Deloitte Consulting Odisee Vzw Pics Belgium vzw Sigma vzw Traject UPTR VIB Start-up Pavilion Efoodconsult Bvba Hlash GmbH Sensolus Sprintpack VASCO-fulfilment bv Last Mile Lane Bubble Post Citydepot DPD Belgium Sprintpack BRUcargo Village 4 Advice Air Cargo Belgium Brussels Airlines Cargo Brussels Airport Ceva Logistics DB Schenker Fast Forward Freight Belgium bvba Kristal Exhibition & Event Logistics Nallian nv Nippon Express Belgium nv Novaedes Brucargo

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BRUSSELS AIRPORT

Airport Bld 26 - General Aviation Ringlaand - BE-1831 Diegem T. +32 2 709 05 10 bart.vandaele@brusselsairlinescargo.com www.brusselsairlines.com/cargo Contact: Bart Van Daele

BC100 Luchthaven Brussel Nationaal BE-1930 Zaventem T. +32 2 753 72 00 johan.leunen@brusselsairport.be www.brucargo.be Contact: Johan Leunen

Located at the crossroads of Europe, Brussels Airport offers fast connections with other major airports and direct access to a dense road network. Brussels Airport is an important cargo hub and a leading gateway for the transportation of pharmaceuticals and other time end temperature sensitive goods.

BUBBLE POST

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BYD EUROPE

Bijenstraat 16 9000 Gent T. +32 9 234 17 71 hello@bubblepost.eu www.bubblepost.eu Contact: Yan Ketelers

LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

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A124 Gravelandseweg 256 NL-3125 BK Schiedam T. +32 3 253 02 99 jeroen@mertensheftruckservice.be www.bydforklift.com Contact: Jeroen Mertens

Bubble Post is specialised in first-and-last-mile delivery, and focus on giving city life back to the people. We receive your goods in one of our warehouses at the outskirt of the city, where they are carefully sorted and bundled. The most efficient route and vehicle for each delivery is calculated by our own IT system, which we developed in-house.

CEVA LOGISTICS

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CITYDEPOT

Bedrijvenzone Machelen Cargo 714 1830 Machelen T. +32 2 752 99 38 christophe.hannon@cevalogistics.com www.cevalogistics.com Contact: Christophe Hannon CEVA Logistics is one of the largest logistics service providers in the world. We take care of our clients in the area of Contract Logistics, Freight and Transport Management. The strength of our company lies in the talent of our people; together we want to improve ourselves every day.

CLEVERMAC

A143 Zandvoordestraat 495 BE-8400 Oostende T. +32 59 80 01 06 info@clevermac.be www.clevermac.be Contact: Dieter Ghesquière

Een kompleet gamma professionele reinigingsmachines, schrobmachines, zuigende veegmachines, voorveegmachines, hogedrukreinigers, industriële stofzuigers, atex-zuigsystemen, *bezoek ter plaatse voor inschatting en vrijblijvende demonstratie *snelle en efficiënte dienst-na-verkoop in gans België

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CityDepot is het eerste bedrijf dat een totaaloplossing biedt voor duurzame distributie van goederen naar de binnenstad én weer terug, via de weg of het water. CityDepot is een neutraal logistiek platform, dat voor de uitbouw van zijn exploitatie een beroep doet op kleine en grote bedrijven die actief zijn in stedelijke distributie.

COLSON EUROPE

A114 Ringlaan, 163 2170 Antwerpen T. +32 3 644 04 24 infobe@colson-europe.com www.colson-europe;com Contact: Philippe Lagae

Wereldwijd de grootste fabrikant van wielen voor de industrie,cargo luchttransportsystemen,ziekenhuizen en farmaceutische nijverheid, interne transportsystemen, de distributie, de voedingsnijverheid (vleesen visverwerking, zuivelindustrie en bakkerijen). Uitgebreid programma van zeer lichte toepassingen tot wielen met 12.000 kg draagvermogen

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LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

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CORNEEL GEERTS TRANSPORT NV

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CPL - COORDENADA POSITIVA LOGISTICA SA

Bijkhoevelaan 18 BE-2110 Wijnegem T. +32 3 326 20 00 marc.geerts@geertstransport.com www.cgeerts.be Contact: Marc Geerts Quality is a choice. The Corneel Geerts Transport Group stands for reliability, safety and flexibility. Our vision on transport is that it is an extremely important element in any business. Reliable deliveries, correct responding times and thorough specialization imply a lasting, personalized and flexible approach. Our services are effective, on time and handled with care.

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R.Eca de Queiroz, 148 sala11 PT-3700-110 S. Joao de Madeira T. +351 253 194 073 geral@cpltransportes.com www.cpltransportes.com Contact: Paulo Freitas Our primarily mission is satisfying our customers’ needs. We present several solutions within storage, logistics, distribution and transportation across Europe’s roads. Logistic capacity to perform any kind of transportation and delivery. For more information, please visit our website www.cpltransportes.com.

DASTRONIC NV

Industriepark West 75 9100 Sint-Niklaas T. +32 3 780 53 21 info@dalosy.be www.dalosy.com Contact: Dirk Briat

N103,N105 Nieuwlandlaan 14D-B412 BE-3202 Rillaar T. +32 16 30 09 60 geert.lowet@dastronic.be www.dastronic.be Contact: Geert Lowet

Are you searching for a way to increase the efficiency and productivity in your company? With more than 40 years of experience in Auto-ID and mobile solutions, Dalosy is your partner for automating and optimizing your supply chain! From best-in-class mobile devices, wireless networks to native apps and managed services.

DB SCHENKER

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BC106 Noorderlaan 147 2030 Antwerpen T. +32 3 543 62 11 be.sm.anr.info@dbschenker.com www.schenker.be Contact: Caroline Naessens

DB SCHENKER NV, Corporate Head Office in Antwerp and parented by the Deutsche Bahn, is one of the Belgian market’s leading integrated logistic service providers. DB SCHENKER NV, offers services along your entire supply chain and covers all modes of transport from Land, Air&Ocean Freight, Rail, Contract Logistics and Supply Chain Management.

DE VREESE LOGISTICS NV

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Bedrijvenpark Coupure 16 BE-9700 Oudenaarde T. +32 055 31 18 86 pepijn@devreese-logistic.be www.devreeselogistic.be Contact: Pepijn De Vreese de Vreese Logistic is een dynamisch familiebedrijf dat opgericht is in 1977.

Het bedrijf is gespecialiseerd in wegtransport (groupage en deelpartijen) over heel Europa, warehousing (35000 m² opslag en crossdocking), intermodaal transport per trein, zee-, en luchtvracht. Momenteel telt de vloot meer dan 150 trekkende eenheden en 150 aanhangwagens.

Dastronic levert al 35 jaar oplossingen voor Supply Chain en Logistiek, en voor proces-automatisering. Wij bieden een totaalpakket aan voor Auto-ID, Voice- en WMS-toepassingen.

Depuis 35 ans déjà, Dastronic fournit des solutions pour la logistique et contrôle de processus. Nous proposons des solutions Auto-ID, vocales et WMS complètes.

DDD TECHNICS BVBA

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DDD Technics BVBA is de exclusieve en enige erkende partner van Hänel in België zowel voor service als verkoop van alle Hänel systemen. Ook voor occasie machines kan u bij ons terecht.

DECEUNINCK HENDRIK BVBA

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Blekerijstraat 85 8870 Izegem T. +32 51 30 83 64 info@clarklift.be www.clarklift.be Contact: Hendrik Deceuninck Hendrik Deceuninck BVBA is uw service partner met ervaring als Belgische invoerder van Clark. U kan bij ons terecht voor uw huurvloot, servicevragen of verkoop van heftrucks of warehousetrucks.

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LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

DPD BELGIUM

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EASYFAIRS

Egide Walschaertsstraat 20 BE-2800 Mechelen T. +32 15 40 60 00 marketing@dpd.be www.dpd.com Contact: Anna Trentin

Jan van Rijswijcklaan 191 BE-2020 Antwerpen T. +32 3 280 53 00 Bianca.Peeters@easyfairs.com www.easyfairs.com Contact: Bianca Peeters

DPD, de cross-border verzendspecialist. Een sterk internationaal netwerk voor betrouwbare pakketleveringen naar een adres of 1 van de 22.000 Pickup parcelshops in Europa.

DPD, le spécialiste des envois transfrontaliers. Un réseau international de livraison de colis fiable et solide vers une adresse ou l’un des 22.000 points relais en Europe.

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Easyfairs are trade shows for people who simply want to do business.

We make it easy on your time and on your budget. And we bring the show to the heart of the market. The end result is a professional but stress-free environment where buyers can find suppliers, and suppliers can make sales. For further information, please visit www.easyfairs.com.

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Het produceren, leveren-plaatsen en serviceverlening van hoogwaardige Efaflex energiebesparende snelloop poorten Snellooppoorten voor allerlei toepassingen zoals bijvoorbeeld logistiek, medische en pharmacie, lucht en ruimtevaart, bio industrie, IT, automotive, ...

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Mezenstraat 59 BE-3061 Leefdaal T. +32 479 97 70 31 info@efoodconsult.be www.efoodconsult.be Contact: Jos Miermans

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Baarbeek 1 2070 Zwijndrecht T. +32 3 641 12 12 info@egemin.be www.egemin-automation.com/nl/ Contact: Michaël Coryn

Intelligize your cold chain with efoodbox.

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Notre approche projets Eco LOGIQUE Un Projet d’éclairage nécessite une approche logique. L’objectif premier de générer des économies compte tenu des contraintes techniques et de confort accru liées à votre activité.

Une nouvelle technologie entraine une nouvelle approche des solutions.

C’est l’opportunité de se poser les bonnes questions !

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Emrol, specialist in tractiebatterijen, laders en toebehoren. Als service kunnen wij u ongeveer alles aanbieden, gaande van onderhoud en testen tot laadlokalen.

Emrol, spécialiste pour batteries de traction, chargeurs et accessoires. En service, nous pouvons vous offrir de tout dont vos «batteries» demandes, entretien, test et local de charge.

ENERSYS BVBA

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ERGOPACK DEUTSCHLAND GMBH

Hof-ter-Vleestdreef, 5/1 BE-1070 Bruxelles T. +32 2 528 58 24 jan.dietvorst@fedustria.be www.epal.be Contact: Jan Dietvorst

Hanns-Martin-Schleyer-Str.21 DE-89415 Lauingen (Donau) T. +49 9072 702 83-24 birgit.kempter@ergopack.de www.ergopack.de Contact: Birgit Kempter

European Pallet Association (EPAL) is the umbrella organization of licensed manufacturers and repairers of EPAL pallets and EPAL box pallets. EPAL is globally responsible for the consistent quality of this pallets. Made from the renewable resource wood, EPAL pallets have a small CO2 footprint. Their multiple use in an open exchange pool is good for the environment.

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Economical strapping of pallets in upright position, without bending down and without walking around the pallet. Wether large, small, wide or high: ErgoPack strap the packaging absolutely securely and reliably.

Nothing wobbles or slides around, nothing falls to pieces. With ErgoPack you make the greatest possible contribution towards safety in the transport of package goods and pallets.

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Etic’s at work, ce sont plus de 100 professionnels à travers toute la Belgique, unissant leurs forces et compétences pour répondre à vos besoins en matière de formation, de consultance, d’information, de vente, location et entretien de matériel sécurité. Etic’s at Work est composé de 7 sociétés ayant pour objectif la sécurité au travail.

EXPRESSO MANUTENTION

Avenue Zénobe Gramme 29 1300 Wavre T. +32 10 39 49 00 info@eutronix.eu www.eutronix.eu Contact: Laure Delhaye Eutronix is a belgian ICT value added distribution company incorporated in 1991 and specialized in hardware for Point-of-Sales and identification applications. We operate in European countries with offices in Belgium, Netherlands and France. Our corporate headquarters and warehouse are based in Wavre, near Brussels.

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Building 721 - First Floor BE-1830 Machelen T. +32 02 254 17 99 bob@fastforwardfreight.com www.fastforwardfreight.com Contact: Bob Swildens International freight forwarding Customs brokerage Aviation Support AOG Services

D109 Fond des Més, 4 1348 Louvain-la-Neuve T. +32 10 45 65 61 info@etics-at-work.be www.etics-at-work.be/ Contact: Virginie Wattiez

Import and distribution of mobile safety innovations for forklift trucks and heavy-equipment : TruckLOG TK5 driver access control & FMS, TruckLOG speed zoning systems, Motec heavy-duty camera solutions, SIS ultrasonic anticollision, Icnita & Comnovo Pedestrian Alert Systems, INS hydraulic weighing, NordicLights heavy-duty professional LED lights.

FAST FORWARD FREIGHT BELGIUM BVBA

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LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

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Rue de Battice 123 BE-4880 Aubel T. +32 87 68 75 41 info@expresso-belgium.be www.expresso-belgium.be Contact: Marc Brauwers Béquilles de sécurité, cale roue,butoirs,kits signalisation, système immobilisation Stop Truck, rampes de chargement, rampes mobiles, diables, chariots 4 roues.

Veiligheidondersteuningen, stootblokken; blokkeerblokken, kits signalisatie, automatisch blokkering systeem Stop Truck, verlaadplaten,verrijdbare laadbruggen, steekwagens, vierwielenwagens.

GCG BELGIË

D105 Gijmelsesteenweg 289 BE-3200 Aarschot T. +32 16 56 97 91 verkoop@global.nl www.global.nl Contact: Marcel Mali

Sinds 1991 dé groothandel in accessoires op het gebied van mobiele apparatuur. GCC levert in de hele BeNeLux. Wij zijn gespecialiseerd in alles wat te maken heeft met het inbouwen van apparatuur in voertuigen.

Dat klinkt eenvoudig, maar een ‘standaard’ voertuig bestaat niet. Er zijn tientallen automerken met daaronder weer allerlei types en bouwjaren.

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LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

GENERIX GROUP BENELUX

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GEODIS WILSON BELGIUM

Fraterstraat 129 A 9820 Merelbeke T. +32 9 281 23 98 benelux@generixgroup.com www.generixgroup.com/nl/ Contact: Gino Wouters

K101

Bisschoppenhoflaan 645 2100 Deurne T. +32 3 328 12 11 info@geodis.com www.geodis.com Contact: Elke Van Sweeveldt

Als uitgever van collaborative software helpt Generix Group haar klanten de hedendaagse uitdagingen in de digitale wereld aan te gaan. Éditeur d’applications collaboratives, Generix Group accompagne ses clients face aux nouveaux challenges de l’entreprise digitale.

Geodis has always been close to its customers,we are a part of a large international company. One of our values is ‘make it easy for the customers to do business with us’. We want to stress that Geodis must remain accessible for all types of clients, both the big players who desire more automated solutions.Listening to the customer is the message.

C

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GNB INDUSTRIAL POWER

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GPS-BUDDY BELUX BVBA

Kiotoweg 201 3047 BG Rotterdam T. +31 104 455 601 sales-netherlands@eu.exide.com Contact: Sonja Vermeulen

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Oude Leeuwenrui 39/V2 BE-2000 Antwerpen T. +31 365382880 d.vankooten@gps-buddy.com www.gps-buddy.com Contact: Desmond Van Kooten

CJ

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Bent u op zoek naar nieuwe energie, het verlagen van uw TCO en innovaties, bezoek dan onze stand H103 tijdens Logistics & Distribution!

Are you looking for new energy, optimize your TCO and innovations, visit our stand H103 at Logistics & Distribution!

INCONC

GROENENDIJK BEDRIJFSKLEDING | WERKT BETER

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GROUP BEYERS BVBA

Schaliënhoevedreef 20a BE-2800 Mechelen T. +31651549727 mark@groenendijkbedrijfskleding.nl www.groenendijkbedrijfskleding.nl Contact: Mark Sluijs Groenendijk Corporate (in company clothes) BVBA is a major player in the Benelux in the field of clothing, safety footwear and personal protective equipment (PPE). Groenendijk was founded in 1997 and the company has grown to a total supplier with 170 employees. Two 100% subsidiaries based in Woerden and Kesteren (The Netherlands).

HAMANN INTERNATIONAL LOGISTICS NV

N101

Industriezone 1 - Vantegemstraat 3 BE-9230 Wetteren T. +32 9 333 77 77 info@hamann.e www.hamann.be Contact: Karin Van Nieuwenhove Hamann International Logistics offers logistics services. We are situated in Wetteren at the exit of the E4O. Hamann has a logistics warehouse in Wetteren and Lokeren and a subsidiary in Venlo. Our activities: General Cargo, Automotive, storage,3PL, 4PL and air & sea freight. We are a Belgian growing company with 130 enthusiastic colleagues.

E103 Prins van Everbergstraat 22 BE-3078 Everberg T. +32 2 303 88 68 luc.beyers@groupbeyers.com www.lucbeyers.be Contact: Luc Beyers

Group Beyers bvba specializes in protection and internal traffic safety.

Reducing Personal Injury and costly damage to equipment and products, are the basis of an efficient Health and Safety plan. Group Beyers bvba is exclusive distributor for Soft Stop © Protection systems, and several other products such as safety mirrors, barriers, line markings and anti-slip floor coatings, traffic sign and signalization and speed reducing measures.

HAZGO BELGIUM BVBA

R103 Brucargo - Building 733 BE-1931 Zaventem T. +32 2 253 69 00 gregory.moriau@hazgo.com www.hazgo.com Contact: Gregory Moriau

HAZGO, specializes in the domestic and international issues of dangerous goods logistics. We offer regulatory training, logistics and packaging solutions for the safe and efficient transport of dangerous material.

HAZGO is unique in its kind as we offer up to date advice on classification, documentation, packaging and transport of dangerous goods.

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HIKVISION EUROPE

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HILAIRE VAN DER HAEGHE NV

Parellaan 24 NL-2132 WS Hoofddorp T. +31 235542770 Manuel.Lambrechts@hikvision.com www.hikvision.com Contact: Manuel Lambrechts Hikvision is the world’s leading supplier of video surveillance products and solutions. Featuring the industry’s strongest R&D workforce, Hikvision uses its state-of-the-art manufacturing facilities to design and develop innovative CCTV and video surveillance products.

HLASH GMBH

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Boomsesteenweg 174 BE-2610 Wilrijk T. +32 3 821 08 38 p.kennes@vanderhaeghe.be www.vanderhaeghe.be Patrick Kennes HH is een familiale onderneming actief op de Belgische markt als merkverdeler van YALE; een vooraanstaand merk op gebied van goederenbehandeling.

HH est une entreprise familiale active en Belgique comme distributeur de la marque YALE; une marque éminente dans le domaine de la manutention.

HOPPECKE BELGIUM

Oberstr 26 DE-50321 Brühl T. 004922329933112 andreas.rainer@hlas.de www.hlash.de Contact: Andreas Rainer

A109 Brusselsesteenweg, 123 BE-1980 Zemst T. +32 15 61 87 40 hoppecke@hoppecke.be www.hoppecke.be Contact: Bernadette Windey

HOPPECKE is een Duitse producent van industriele batterijen. HOPPECKE BELGIUM is al bijna 40 jaar actief op de markt en heeft zijn eigen assemblage in Zemst.

HOPPECKE est une société de production de batteries industrielles HOPPECKE BELGIUM est depuis près de 40 ans, active dans ce marché et possède son unité d’assemblage à Zemst.

HUMAN WORKSPACE BV

HUMAN WORKSPACE

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IN CONCRETE BVBA

Mechelaarstraat 17 NL-4903 RE Oosterhout T. +31 162 454 383 infoben@humanworkspace.nl www.humanworkspace.nl Contact: W. Maas

Human Workspace is specialist in Ergonomische and Productieve Werkplekken. Onze oplossingen en producten worden gebruikt om Value Added Logistics Services zo efficiënt mogelijk te verrichten. Voorbeelden zijn werktafels voor logistieke centra’s zoals inpaktafels, paktafels, Return werkplekken, VAS werkplekken, montagetafels, etc.

JOST SA

S101 Am Hock 1 LU-9991 Weiswampach T. +352 27 00 27 27 240 ed@jostgroup.com www.jostgroup.com Contact: Eric Demonty

Since 1958, JostGroup grew with numerous developments in order to provide customers with high-quality service and competitive advantage.

Services in the areas of road transport, air and sea freight, logistics, and customs make of JG a significant player in various sectors in Europe and North Africa. Conventional, refrigerated and dump trailers, container carriers and large range of technical trailers.

A139 Doenaertstraat 2 8510 Kortrijk T. +32 56 31 48 16 info@inconcrete.be Contact: Vincent Olemans

In CONCRETE is enerzijds gespecialiseerd in het slijpen van betonvloeren volgens de normen VDMA, DIN 18185 en TR34 en anderzijds in het herstellen van voegen en barsten in betonvloeren. In CONCRETEFLEX® is intensief bereidbaar na 2 uren en is ook toepasbaar in diepvriesmagazijnen bij -25°C!

KÄRCHER NV

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Kärcher is wereldwijd de toonaangevende aanbieder van reinigingssystemen, reinigingsproducten en services voor vrije tijd, huishouden, nijverheid en industrie.

En termes de qualité et de technologie, Kärcher est le leader mondial des systèmes et des produits de nettoyage et des services pour les loisirs, la maison, l’artisanat et l’industrie.

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LOGISTICS & DISTRIBUTION 2016

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C107 Eikelenbergstraat 20 BE-1700 Dilbeek T. +31 653 411 117 cora.vanvliet@kardex.com www.kardex-remstar.be Contact: Cora van Vliet

Kardex Remstar is wereldwijd een belangrijk producent van geautomatiseerde systemen voor opslag en orderpicking.

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Voorzetapparatuur voor heftrucks zoals vorkverstellers - klemmen - sideshifters - meervoudige vorkverstellers - rotators en zijdelingse kiptoestellen - telescoopvorken - kraanarmen - conveyer vorken draagdoornen - schepbakken - lastrekken enz... Breng ons een bezoekje !

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kmo-insider is een maandelijkse magazine voor bedrijfsleiders en actieve managers en bevat nuttige informatie over wetgeving en fiscaliteit tot informatie over sociale zaken. kmo-insider bevat alles wat een ondernemer moet weten. kmo-insider is tevens initiatiefnemer van het event kmo-connectdays 23 & 24 november 2016.

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Logflow is een logistiek adviesbureau dat KMO’s en multinationals begeleidt bij het uitvoeren van projecten met focus op warehousing.

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la tête de l’entreprise Sanders Logistics, les frères Bart et Thijs Sanders ont développé il y a quelques années l’excellent concept « Logistiekconcurrent.nl » aux Pays-Bas. Ils savent mieux que quiconque que les consommables utiles au quotidien doivent être rapidement disponibles et livrables à prix concurrentiels. Forts du succès de leur boutique en ligne aux PaysBas, les deux frères se tournent à présent vers le marché belge avec « Logistiekdirect.be ».

En Belgique également, il existe une forte demande pour un « guichet unique » proposant un vaste assortiment de consommables logistiques à prix compétitifs, accessibles facilement et rapidement sur le net.

Bart Sanders : « Depuis nos débuts sur le marché belge, nous avons de plus en plus de visiteurs sur notre site à mesure que les semaines passent. Les petites comme les grandes entreprises expérimentent la facilité de commander des produits logistiques en ligne. Les produits que nous vendons le mieux sont les sangles à cliquet, les plombs de sécurité et les documents CMR belges (agréés). Sur notre site, le client peut facilement commander ses documents de transport dans la version qui lui convient. Il peut passer sa commande en ligne ou par télé-

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La meilleure qualité se trouve chez BelOrta P U BLI- R EP ORTAGE

Depuis des décennies déjà, la région autour de Wavre-Sainte-Catherine est connue comme le centre de production par excellence des authentiques légumes belges. Au cœur de toutes ces terres fertiles, il y a une des criées aux fruits et légumes les plus réputées du pays : BelOrta. Les produits vendus au cadran chez BelOrta proviennent des cultivateurs environnants, mais pour livrer la meilleure qualité, on pousse le bouchon très loin chez BelOrta. Marc Cools, Chef d’Exploitation Technique et Conseiller en Prévention, parle de cette volonté absolue de livrer la meilleure qualité et de la collaboration réussie avec Motrac Handling & Cleaning, fournisseur de chariots élévateurs et de machines de nettoyage.

LE JARDIN DE L’EUROPE Avec 370 salariés et 1350 producteurs adhérents actifs, BelOrta est la plus grande criée coopérative aux fruits et légumes du pays. « On accompagne nos producteurs adhérents dans le stockage, le refroidissement et la vente de 125 variétés de légumes et 25 variétés de fruits et on les inspecte minutieusement au niveau de la qualité, la taille, la quantité et du poids. Seuls les meilleurs produits sont vendus ici et ça porte des fruits quand même », affirme Marc. « La réputation de BelOrta ne s’arrête pas aux frontières nationales. Ainsi, 15 % de notre chiffre d’affaires provient de membres adhérents néerlandais, et 55 % des produits vendus au cadran partent à l’étranger. » LES DÉFIS LOGISTIQUES Près de 40 % de tous les produits maraîchers belges, commercialisés via les criées, sont vendus chez BelOrta. « Et avec de tels volumes gigantesques, une logistique interne sans la moindre faille est absolument indispensable », nous raconte Marc.

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« C’est pour ça que la collaboration avec Motrac Handling & Cleaning est de la plus haute importance. » « Afin de pouvoir garantir leur fraîcheur, les produits doivent être disponibles sur les emplacements des acheteurs immédiatement après la vente. Soixante conducteurs de chariot élévateur s’en chargent. En ce qui concerne ce point, je n’attends rien de moins qu’une machine bien huilée, au sens propre comme au sens figuré. Si une machine tombe en panne, c’est un maillon dans la chaîne qui est supprimé et cela provoque des retards. Étant donné que nous visons la toute meilleure qualité pour nos légumes, chaque retard est un retard de trop. »

« Je n’attends rien de moins qu’une machine bien huilée, au sens propre comme au sens figuré. » « De plus, l’industrie alimentaire applique, à juste titre, des règles strictes en matière d’hygiène et de sécurité alimentaire », poursuit Marc, « et par conséquent, le sol en béton de notre entrepôt doit chaque jour pouvoir briller comme un miroir. La qualité, la fiabilité et la durabilité de nos chariots élévateurs et machines de nettoyage sont par conséquent d’une importance capitale pour que la vente à la criée soit chaque jour à nouveau un succès à la satisfaction de nos producteurs adhérents. » LES SOLUTIONS DE MOTRAC « Nous avons commencé à collaborer avec Motrac Handling & Cleaning il y a 14 ans environ. Dans un premier temps, pour une petite quantité de chariots élévateurs thermiques, mais les machines de nettoyage de Tennant ont rapidement suivi. Depuis lors, notre collaboration pour Tennant a systématiquement grandi et s’est étendue à 6 machines de nettoyage. Depuis 2014, nous avons également fait l’acquisition de 14 chariots élévateurs électriques », explique Marc.

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« Auparavant, lorsque cette collaboration était encore inexistante et que nos halles étaient encore asphaltées, le nettoyage se faisait avec une balayeuse. Celle-ci n’avait en effet aucun problème avec la grande surface (20ha) et les saletés résiduelles disparaissaient rapidement dans les pores de l’asphalte », se rappelle Marc de ses débuts. « Ensuite, nous sommes passés à un sol en béton lisse, ce qui ne convenait plus du tout pour la balayeuse. Il faut savoir que la salade, par exemple, fait dégouliner une substance gluante sur notre sol en béton, quelque chose qu’une balayeuse ne peut pas éliminer. Un tel résidu pourrait être à l’origine d’une situation dangereuse. Grâce à notre configuration actuelle de Tennant, cette tâche est maintenant facile à réaliser. »

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« Grâce à la technologie Orbio, nous pouvons nettoyer sans détergent, à la joie de notre label. » « La balayeuse-laveuse M30, complétée avec quelques autolaveuses T1 plus petites, s’est avérée la solution idéale pour nous. L’importante puissance de balayage, de lavage et d’aspiration de ces machines permet une excellente élimination des saletés grossières, de la poussière fine et de l’eau résiduelle. Par ailleurs, la grande surface ne représente aucun problème et les machines ne montrent aucune pitié pour tout ce qui n’a pas sa place sur le sol. Nos sols sont instantanément propres et secs. » « De plus, nous utilisons également la technologie Orbio sans détergent », raconte Marc. « Nos produits sont vendus sous le label qualitatif Flandria, qui garantit la qualité et une culture respectueuse de l’environnement. Nous avons rapidement compris que l’Orbio 5000Sc avait parfaitement sa place dans l’ensemble. Puisque nous pouvons à présent nettoyer sans détergent, nous renforçons davantage nos objectifs en matière de sécurité alimentaire et d’écologie. Ceci à la joie de notre label.»

« La composition de notre flotte de chariots élévateurs se fait en fonction d’un certain nombre de facteurs, comme la puissance de levage, la durabilité et la productivité. Le fait qu’il s’agit uniquement de chariots élévateurs électriques est bien sûr évident dans l’industrie alimentaire. La plupart des chariots élévateurs Linde sont du type E50/600HL, complétés par quelques chariots élévateurs du type E30/600HL. Les palettes qui doivent être transportées nécessitent en effet une puissance de levage de 3 à 5 tonnes. Toutes les machines sont équipées de doubles fourches, qui peuvent même atteindre une longueur de 2400mm (au lieu des 1150mm classiques) sur les chariots 5 tonnes. Ceci leur permet de déplacer 4 palettes simultanément au lieu de 2. » « Les chariots élévateurs travaillent souvent en équipes de 6 heures du matin à 18 heures du soir », précise le collaborateur technique, Yves Van Geysel. « Mais cette durée peut varier : elle est parfois plus longue, parfois plus courte. Cependant, la constante que nous demandons est la qualité de ces machines.

Elles doivent chacune être en mesure de parcourir de nombreux mètres, du stock à l’emplacement et retour, sans perdre en productivité. Jusqu’à ce jour, notre flotte fonctionne comme sur des roulettes.

« Motrac fait ce qu’elle promet, et c’est exactement ce que nous attendons de nos fournisseurs. » « De plus, le service après-vente de Motrac Handling & Cleaning fournit depuis des années un excellent travail », précise Yves par expérience. « Les contacts entre nous se passent bien, les machines sont parfaitement entretenues et la connaissance des techniciens mérite un grand bravo. En d’autres termes : Motrac Handling & Cleaning fait ce qu’elle promet, et c’est exactement ce que nous attendons de nos fournisseurs. »

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Trans.eu system is the fastest growing online platform for transport and logistics. Established in 2004, we are delivering reliable and modern IT solutions for the industry facilitating their work at each stage of supply chain. Our own success is measured by success of over 35,500 satisfied companies from 36 European countries using Trans.eu daily.

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TRANSITIC se positionne en France et en Europe comme le concepteur et l’intégrateur de solutions intralogistiques sur-mesure. Spécialiste dans 4 domaines : Les systèmes de convoyage aérien, les systèmes de convoyage à plat, les solutions de stockage ainsi que les machines de tri haute cadence.

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Transporeon Group is the European market leader in web-based SaaSsolutions. The company provides solutions that create win-win-situations along the whole supply chain for shippers and hauliers. The company delivers different platforms for significant efficiency increase and cost optimization: TRANSPOREON, TICONTRACT and MERCAREON.

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PUBLIREPORTAGE Le futur de la logistique commence aujourd’hui 9e Journée du Chargeur : une initiative d’OTM/EVO – 18 octobre 2016 – Antwerp Expo THÈMES ABORDÉS

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ne optimisation de la logistique qui permet aux entreprises de mieux gérer leurs marchandises et de les livrer plus rapidement. Ces technologies d’avenir visent à simplifier sensiblement les opérations dans le monde du transport, de la logistique et de la chaîne d’approvisionnement, et à en améliorer le rendement.

Les thèmes qui seront abordés lors de cette « Journée du Chargeur » vous donneront une vision plus claire de ce à quoi nous devons nous préparer tous ensemble. Vous pourrez ainsi devenir un véritable pionnier et tirer le meilleur parti des nouvelles technologies pour améliorer vos résultats opérationnels. Chacun veut être « le meilleur » et pourquoi ne pas s’aider des dernières tendances pour y parvenir ?

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• LA ROBOTISATION ET LE FACTEUR HUMAIN DANS L’ENTREPÔT – Les

nouvelles « Usines du futur » – M. Erik Düwel / Product Manager Autonomous Trucks – Still GmbH

• L’IMPACT DE L’AUTOMATISATION SUR LE MARCHÉ DE L’EMPLOI M. Anthony Baert / Économiste

• L’IMPRESSION 3D, UNE ÉVOLUTION DANS LE PAYSAGE LOGISTIQUE ?

M. Rik Jacobs / CEO de Vertex Dental

• L’IMPRESSION 3D POUR LA LOGISTIQUE DES CDE AUX CDR M. Luc Pleysier / Program Manager au VIL

• LES PELOTONS ET L’AUTOMATISATION DES POIDS LOURDS – VOLVO TRUCKS – CONDUITE AUTONOME : DANS CINQ ANS, NOUS Y SOMMES

M. Hayder Wokil / Volvo Suède : Mobility and Automation Director / M.Sc.

• L’INTERNET DES OBJETS MODIFIE LE PROCESSUS LOGISTIQUE M. Tom Casaer / CEO d’ALLTHINGSTALK

• LES CYBER-RISQUES DANS LE SECTEUR LOGISTIQUE

Mme Lot Goris / Senior Manager Financial Lines & Practice Leader Financial Institutions chez AON

• VOTRE ENTREPRISE EST-ELLE SUFFISAMMENT COUVERTE CONTRE LES DOMMAGES CAUSÉS PAR LA CYBERCRIMINALITÉ ?

M. Dennis de Hoog / Managing Consultant chez AEO Rotterdam – Global Risk Consulting Ma Msc

• L’AVENIR DES DRONES DANS LA LOGISTIQUE

Prof. Hans Heerkens / Président de Platform Unmanned Cargo Aircraft – Économiste en navigation aérienne à l’université de Twente

• TABLE RONDE – MODÉRATEUR

M. Francis Rome / Directeur des relations extérieures du VIL et point de vue de l’autorité Mme Ann-Sofie Van de Velde / Cabinet du ministre De Croo

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2016 VENEZ RENCONTRER LES TRANSPORTEURS ET LOGISTICIENS LES PLUS PERFORMANTS !

Mercredi 21 septembre 2016 Pendant Logistics & Distribution - Brussels Expo Que sont les Gazelles ?

Il s’agit des entreprises qui, sur les 5 dernières années, ont bénéficié de la plus rapide croissance. Les prix sont remis aux meilleurs de trois catégories : les petites, les moyennes et les grandes entreprises.

Programme • 16h30 • 17h00 • 17h15 • 18h00

Accueil Résultats de l’enquête de conjoncture “Transport et Logistique”, commentés par les spécialistes de Trends TOP Remise des Gazelles Transport & Logistics 2016 Network drink, avec les exposants de Logistics & Distribution et d’Empack

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Event

Logistics and Distribution 2016 :

Aperçu du salon

L

e salon Logistics and Distribution – autrefois Prologistics – constitue depuis plusieurs années le tremplin idéal pour lancer de nouveaux produits. La centaine d’exposants et les plus de 3500 visiteurs de l’édition précédente sont la preuve de l’importance de l’événement biennal pour la communauté logistique. Nous sommes déjà allés voir ce qui s’y tramait et cela vaut le détour !

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

Stockeur vertical « Shuttle » : la quatrième génération Le Shuttle de Kardex Remstar est un stockeur vertical de stockage et de distribution automatique piloté par ordinateur. De structure modulaire, il fonctionne selon le principe du « produit vers l’homme ». Le Shuttle a été amélioré et perfectionné en permanence au fil des ans et, de quatrième génération, il constitue le nec plus ultra de la logistique automatisée. Ce stockeur peut desservir les plateaux tant par le devant que par l’arrière. Un dispositif élévateur mobile se déplace vers le plateau défini et l’amène au poste de travail le plus proche où l’opérateur prélève ou pose la marchandise avant que le plateau ne revienne à son emplacement d’origine.

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Un gain de temps de 14% avec le nouveau terminal de codes-barres Zebra TC8000 Il faudra s’arrêter sur le stand de Dalosy pour découvrir le Zebra TC8000, qui a été lancé au début de cette année. Ce terminal de codes-barres affiche un nouveau look et une augmentation de productivité de 14%. Grâce à son design ergonomique et son poids réduit, les magasiniers sont en mesure de traiter davantage de commandes. Le terminal conserve toutefois la robustesse nécessaire dans l’industrie. Le logiciel d’émulation fourni permet de traiter les ordres dans un laps de temps raccourci, ce qui génère un accroissement de la productivité de 14%. Le TC8000 a été lancé avec ALL TOUCH TE. Le célèbre écran vert est ainsi remplacé par des écrans avec de gros boutons et un clavier à touches intuitif pour une utilisation plus aisée. Le TC8000 comprend aussi SIMUL SCAN qui permet aux collaborateurs de scanner plusieurs codesbarres en un seul scan.

Avec le TC8000, les travailleurs peuvent choisir la méthode de travail la plus efficace selon leurs besoins : scanner en pointant ou utiliser l’innovante technologie de scannage de proximité, une première dans l’industrie des appareils portables, le scannage mains libres pour plus de confort et de productivité.

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Bubble Post : livraisons du premier et dernier kilomètre

The full range of mobility solutions.

Spécialisée dans les livraisons du premier et dernier kilomètre, Bubble Post prend soin de la ville et de ses habitants. Elle reçoit les marchandises à la périphérie de la ville où elles sont triées et regroupées. Son propre système informatique calcule la route la plus efficace et le véhicule le plus approprié. La jeune société gantoise Bubble Post a été récompensée l’année dernière. Ou plutôt ses patrons qui ont décroché le prix du public du concours visant à récompenser « Le chef d’entreprise de l’année 2015 » (De Gentse Ondernemer 2015) à Gand. Benjamin Rieder, Michel De Waele et Anthony Viaene ont accueilli ce prix remis tous les trois ans avec enthousiasme, à un moment où la société ouvre de nouvelles implantations dans quatre villes flamandes. Entre-temps, celle-ci est active en Belgique (13 implantations), aux Pays-Bas (5 implantations) et bientôt en Espagne (2 implantations).

TRANSPOREON décroche la certification ISO 27001 Le fournisseur de logiciels TRANSPOREON a installé un système de gestion de la sécurité de l’information (ISMS) sur la plateforme logistique en ligne connectant les chargeurs avec leurs transporteurs. Ce système a été certifié selon la norme ISO 27001:2013 par le TÜV. TRANSPOREON est un des premiers à faire certifier la sécurité de sa plate-forme de la sorte. La certification ISO doit dissiper l’incertitude des utilisateurs de solutions cloud sur la sécurité des données. La raison pour laquelle TRANSPOREON a installé le système de gestion de la sécurité de l’information est qu’elle souhaite offrir aux clients l’avantage de bénéficier de la sécurité des outils logiciels. Pendant 9 mois, TRANSPOREON a travaillé intensivement au développement d’un système de gestion de la sécurité de l’information (ISMS) en accord avec la norme ISO 27001:2013. En mai 2016, TÜV Rheinland a audité l’entreprise et certifié l’efficacité de l’ISMS. La certification est valide pour 3 ans. Ensuite, des audits de vérification seront réalisés chaque année.

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FLEX IMPACT La solution de protection modulaire pour une sécurité optimale

Le système FLEX IMPACT a été spécialement conçu afin de créer de façon économique un environnement (de travail) sécurisé, permettant la protection optimale des personnes, des machines, des outils, des biens, des bâtiments et des infrastructures, là où il y a une circulation dense de chariots élévateurs, voitures ou autres véhicules.

En effet, les immobilisations ou réparations de machines suite à une collision entraînent des coûts bien trop élevés et inutiles, sans oublier les conséquences néfastes en cas de lésions corporelles. Le système FLEX IMPACT a dès lors été longuement et amplement testé afin de satisfaire aux normes de sécurité les plus sévères. Le système FLEX IMPACT est d’une conception complètement modulaire, les éléments peuvent donc être facilement installés et, le cas échéant, remplacés, constituant un facteur de réduction des coûts non négligeable.

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NOUVEAU ! Positionneur de fourches T163 ST de KAUP KAUP a étendu sa vaste gamme de positionneurs de fourches avec un nouveau modèle, le 2T163ST. L’équipement est la solution idéale pour le chargement et le déchargement de conteneurs, le transport de charges étroites placées contre la paroi des conteneurs, ainsi que pour le transport de charges de faible hauteur comme les piles de tôles.

Le positionneur de fourches est monté sur la fourche du chariot élévateur. Le positionneur rapporté avec un déplacement latéral intégré maximum de +/- 425 mm permet la prise de charges étroites placées contre la paroi des conteneurs ou des camions.

La hauteur de base de 637 mm et le fonctionnement avec double chaîne commandée par des moteurs garantissent une visibilité optimale à travers et par-dessus l’accessoire.

Combiné avec des fourches effilées, des fourches télescopiques (standard ou en version spéciale, par exemple pour entrée de charge basse) ou des fourches convoyeuses (en alternative au push pull), le positionneur devient un accessoire à la taille du client. L’accessoire est livrable avec capacité de 800kg/1250 mm, classe 2.

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BYD Europe : un nouvel acteur et la batterie du futur

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Portes rapides

Equipements de quai

Le géant chinois des véhicules et chariots élévateurs électriques est actif dans notre pays depuis novembre dernier, mais il a déjà sérieusement développé sa part de marché. BYD – l’acronyme de Build Your Dreams – est une marque relativement récente sur le marché. Elle fournit actuellement les seuls chariots élévateurs avec une batterie lithium/phosphate de fer. Ces batteries présentent une durée de vie bien plus longue que les batteries de traction classiques. Et c’est précisément à ce niveau que BYD veut se démarquer sur le marché européen. Les Chinois proposent une garantie de 8 ans, ou de 10 000 kilomètres, au terme de laquelle la batterie présente encore une capacité résiduelle de 65%. De plus, la batterie se recharge en une heure, ce qui rend une seconde batterie inutile. Cela amène une économie de 2 000 à 6 000 euros par an par chariot.

En plus des avantages écologiques et économiques, les engins sont construits avec des pièces détachées solides, dont certaines proviennent d’Europe. BYD arrive sur le marché avec des prix comparables à ses concurrents, mais la rentabilité des batteries au lithium devra permettre de réduire les coûts à court terme. La Belgique compte actuellement deux revendeurs : un à Courtrai et un autre à Gand. La marque ambitionne de se développer dans les prochaines années pour se positionner dans le top 5 du marché des chariots élévateurs en Europe.

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Commercial Director Eelco Schnabel Sales Support Kim De Schaaf

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ACTIVITÉS Partner Logistics se spécialise dans divers rôles de la supply chain du secteur des produits surgelés. Notre méthode de travail est basée sur une grande expérience et un arsenal étendu de compétences, et c’est de qui nous distingue. Notre mission, c’est d’ “offrir un réseau supply chain entièrement intégré qui se charge du processus logistique complet pour les produits surgelés en Europe, de la collecte à l’usine jusqu’à la livraison chez le client (de notre client)”. En cherchant constamment à améliorer nos entrepôts existants, à former notre personnel et à développer des programmes spécifiques à nos clients, Partner Logistics veut procurer à ces derniers un avantage concurrentiel de longue durée, aujourd’hui et demain.

PRODUITS ET SERVICES Notre philosophie repose sur une méthode de travail commune, Together we deliver. Que vous cherchiez une solution de stockage, de transport, ou de distribution pour vos produits, ou que vous ayez besoin d’une solution complète de supply chain, nous trouverons al solution qui vous convient. C’est ainsi que nous aidons nos clients à se distinguer et à maintenir leur avantage concurrentiel sur la durée. Nous sommes garants de l’efficacité, de l’innovation et de l’intégration de la chaîne logistique, pour qu’ensemble, nous élevions votre entreprise à un niveau supérieur.

Notre offre comprend les services suivants : RH&D, stockage, transport primaire, distribution secondaire, case picking et logistique à valeur ajoutée.

RÉFÉRENCES ET HISTORIQUE Partner Logistics a été fondé en 1998 pour fournir du stockage automatisé aux producteurs, grossistes et distributeurs de surgelés. Depuis lors, Partner Logistics s’est développé en un prestataire logistique qui propose des solutions logistiques tout à fait intégrées.

• Six sites de stockage automatisés pour produits surgelés • Capacité de stockage totale : +500.000 palettes • > 5,5 millions de mouvements de palettes par an • < 250 travailleurs • Opérations 24/7 • Certification BRC • Nos entrepôts utilisent 50% d’énergie en moins que les bâtiments qui répondent aux meilleures normes ECSLA • Taux d’exactitude supérieur à 99% dans tous les sites • Vainqueur du CILT Warehouse Operations Award 2013 et du SHD Editor’s Choice Award 2014

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questions a…

Maarten

Mariën-Bouwens (Mabo-Lifting)

Mabo-Lifting (Lier) revient sur 2015 avec un sentiment positif. Les différents concepts innovants tels que le Moffet/Kooiaap, le Combilift à prise latérale et l’Aisle-Master pour couloirs étroits assurent la croissance continue de l’entreprise. Le secteur logistique d’aujourd’hui recherche plus que jamais un rendement supérieur. Mabo-Lifting souhaite dès lors répondre aux exigences spécifiques du client.

Quelles sont actuellement les principales demandes du secteur logistique au fournisseur de chariots élévateurs ?

Les clients sont aujourd’hui de plus en plus conscients du prix au mètre carré et veulent dès lors aménager leurs entrepôts le plus efficacement possible. Nous voyons donc augmenter considérablement la demande de chariots élévateurs qui génèrent une économie d’espace afin d’augmenter les emplacements dédiés aux palettes. Aujourd’hui, le slogan space saving and efficiency improving solutions de Mabo-lifting est d’actualité plus que jamais.

Des économies d’espace sans perte d’efficacité donc ?

Dans un processus d’optimalisation d’espace, il est important que l’efficacité reste bien entendu garantie. Un cariste doit être capable de travailler aussi bien dans un couloir désormais plus étroit que dans son ancien couloir large. Il convient donc de lancer de nouvelles idées. Prenons par exemple notre Aisle-Master : le mât est rotatif, mais pas l’ensemble du chariot. Nous gagnons ainsi plusieurs mètres dans la largeur du couloir sans diminuer la vitesse de picking du client. De plus, les distances parcourues diminuent, au profit de l’efficacité.

Ces dernières années, vous avez également beaucoup investi dans votre propre production de véhicules guidés automatiquement ?

Bientôt, les AGV feront partie intégrante d’un entrepôt logistique efficace. Le délai d’amortissement de nos AGV est de 3 ans pour la plupart de nos clients. Le rendement de tels investissements est donc élevé. En outre, nos AGV présentent d’autres avantages comme l’amélioration de la sécurité et du suivi des marchandises. Il est important que le processus et les biens soient définis correctement pour garantir un flux continu. Avant de lancer un AGV, nous réalisons une étude afin de procéder à des ajustements si nécessaire.

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Dossier

LOGISTIQUE À VALEUR AJOUTÉE DANS LES PORTS

P

our un prestataire de services logistiques, les ports ne sont pas d’emblée le lieu d’implantation le plus évident malgré les atouts qu’ils ont à offrir. Une conjonction de facteurs – et un peu d’intuition , estiment les ports – fait souvent en sorte que la distribution fine en particulier cherche à s’établir ailleurs. Les ports veulent inverser la tendance.

Jean-Louis Vandevoorde

L’activité logistique explose dans les ports maritimes et intérieurs et elle est le plus souvent associée à une forte dose de valeur ajoutée.

Du tamisage du charbon à la découpe de l’acier en passant par l’expédition de pièces détachées, la distribution de fruits, la personnalisation de voitures, l’approvisionnement de chaînes de production, le reconditionnement de produits de toutes sortes ... La logistique s’est fortement implantée dans chaque port au moins sous l’une ou l’autre de ses nombreuses formes.

La logistique arrive à bon port La logistique fine vers les magasins et les consommateurs, que ce soit sous l’appellation de l’e-commerce ou non, n’y échappe plus depuis longtemps. Mais quand on évoque les plaques tournantes pour la logistique de distribution pure, les têtes se tournent vers l’intérieur des terres, vers des contrées comme Venlo ou Puurs qui se trouvent bien en dehors des ports et ne se situent pas toujours à proximité d’une voie navigable ou ferroviaire (même si un terminal intérieur n’est pas loin dans de nombreux cas).

« UNE OPTION SÉRIEUSE » Les ports préféreraient que les choses se passent différemment. « Nous ne voyons pas notre port comme un simple point de transbordement et de transit et ciblons également l’industrie et la logistique. Les trois activités

s’accrochent les unes aux autres et se complètent. La logistique garde les marchandises plus longtemps dans le port, implante ces flux, y ajoute de la valeur, crée de l’emploi », explique Luc Arnouts, directeur commercial de l’Autorité portuaire d’Anvers.

Il pense que la logistique à valeur ajoutée peut parfaitement trouver sa place dans un port comme Anvers et même en tirer profit en termes de coûts et d’efficacité. « Le premier réflexe de la distribution fine ne sera pas de s’installer dans une zone portuaire », admet-il. « Mais si la logistique de distribution ressent un besoin important en transbordement multimodal ou si le flux de marchandises a une forte dépendance maritime, une zone portuaire constitue alors une option sérieuse. La question tourne toujours autour du calcul des différents coûts. Les entreprises doivent au moins

« Pour la distribution fine aussi, un port constitue une option sérieuse. Les entreprises doivent au moins oser faire le calcul. »

Anvers compte quelque 6 millions de mètres carrés en espace de stockage couvert. Aucun port ne fait mieux. © Société portuaire Antwerpen

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Les solutions multimodales sont un atout sérieux L’espace disponible, comme sur le site du Kluizendok à Gand, est l’un des grands atouts des ports maritimes flamands.

« Je peux facilement imaginer que les Colruyt d’aujourd’hui pourraient opter pour un port comme Gand. » oser faire le calcul », résume Luc Arnouts.

Daan Schalck, CEO de l’Autorité portuaire de Gand, exprime les choses différemment, mais présente une analyse similaire. « Il y a un certain nombre d’atouts qu’on ne trouve nulle part ailleurs en Flandre, notamment l’espace disponible, des infrastructures solides, une offre consistante de services multimodaux et une pression moindre des résidents locaux. Je peux facilement imaginer que les Colruyt d’aujourd’hui n’iraient plus nécessairement s’installer à Halle, mais pourraient opter pour un port comme Gand. »

ceptable peut être utilisé pour implanter des activités telles que le stockage des marchandises dangereuses qui peuvent rencontrer de la résistance en dehors des ports.

Anvers compte pas moins de 6 millions de mètres carrés de capacité de stockage couvert.

Aucun port en Europe ne fait mieux. Le port de l’Escaut est en train de développer, tant sur la rive gauche que sur la rive droite, des parcs logistiques supplémentaires qui représentent ensemble 150 hectares. À terme, d’autres zones pourront venir s’ajouter, par exemple sur le quai arrière du Delwaidedock. À Gand, les activités se concentrent dans les parcs logistiques de Hülsdonk et de Skalden sur la rive droite du canal maritime. Le port se trouve sur la rive gauche où les zones Kluizen en Rieme-Noor constituent une réserve de plusieurs centaines d’hectares qui peut faire augmenter la superficie des entrepôts à terme d’environ 1,5 à 2,5 millions m².

CONCESSIONS ESPACE Les ports maritimes offrent encore suffisamment d’espace et le concept de risque ac-

Les occupants ne peuvent pas acquérir ces terrains. Ceux-ci restent la propriété du port, qui les donne en concession et demande donc

Un point fort des ports est qu’ils offrent la gamme complète des solutions multimodales, un atout non négligeable en période d’écologisation des transports. « À partir d’Anvers, vous pouvez atteindre toute l’Europe par voie ferroviaire.

La barge permet d’accroître la zone d’influence du port dans le continent. Une zone portuaire peut dès lors se révéler plus intéressante qu’un parc d’activités moins accessible », donne Luc Arnouts à titre d’exemple. On peut entendre la remarque selon laquelle l’interaction avec les voies ferroviaire et navigable pour la distribution logistique reste aujourd’hui plus l’exception que la règle. Selon Daan Schalck, les esprits sont en train d’arriver à maturation : « La multimodalité est de plus en plus importante pour certains clients, même s’ils n’utilisent pas encore le train ou le bateau. Ils estiment que c’est un coup manqué de construire quelque chose aujourd’hui sans avoir la possibilité demain d’exploiter la voie ferroviaire ou navigable comme moyen de transport. » Selon lui, le succès de la navette fluviale à conteneurs entre Gand et Anvers prouve que le pas vers l’eau est franchi de plus en plus vite.

Dossier

Luc Arnouts, CCO de l’Autorité Portuaire d’Anvers.

une redevance annuelle. À Anvers, celle-ci varie entre 3,32 et 5,97 euros/m²/an pour des terrains non liés à l’eau lorsque le trafic traité comporte une dimension maritime. Le montant le plus élevé concerne les terrains couverts.

Pour le trafic non maritime, cela va de 6,44 à 9,61 euros. À Gand, le tarif de base est de 3,2 à 3,8 euros/m²/an. « Ce ne sont pas des terrains onéreux », souligne Luc Arnouts. « Nous ne sommes pas spécialisés dans la location de terrains, mais bien dans la création de trafics et l’activité liée aux flux de marchandises. J’entends dire que l’inoccupation dans le port est comparable à celle en dehors du port, ce qui est une indication que nos conditions sont compétitives. » Selon lui, le système de concession ne freine pas le développement de la logistique dans les ports parce que les durées des concessions sont suffisamment longues. « C’est le montant de l’investissement qui détermine la durée de la concession. Des ensembles d’entrepôts donnent très vite lieu à des durées de trente ans qui sont par ailleurs renouvelables. » Daan Schalck partage le point de vue selon lequel les tarifs des concessions sont compétitifs. « En dehors des ports, le prix de vente de 100 euros le mètre carré est plus la règle que l’exception. Dans un port comme Gand, vous n’aurez donc pas encore payé après 25 ans ce que vous auriez dû débourser pour le terrain. » Il indique également que les concessions doivent être longues et renouvelables pour continuer à stimuler les investissements.

TRAVAIL PORTUAIRE Là où le bât blesse, c’est en qui concerne l’organisation du travail. Dans une zone portuaire maritime, la loi Major organisant le travail portuaire est en vigueur. Le problème ne réside pas dans son application au chargement et au déchargement des navires maritimes, mais bien dans l’incertitude qui continue de planer sur les activités logistiques. La ligne de démarcation entre ce qui est ou non du ressort des ouvriers portuaires du « contingent général » et ceux du « contingent logistique » n’est pas toujours claire.

Cela explique pourquoi les investisseurs sont rares ou inexistants dans une Zone Maritime Logistique (MLZ) comme celle du port de Zeebruges – 100 hectares sur un emplacement privilégié à quelques centaines de mètres des 70

terminaux maritimes. À Anvers, le patron de Katoen Natie, Fernand Huts, est devenu l’opposant le plus virulent d’un système qui, à ses yeux, entrave lourdement la croissance de la logistique et les nouveaux développements tels que l’e-commerce dans les zones portuaires (même si son propre groupe a déjà prouvé que cela était possible si les paramètres étaient ajustés correctement). « Les ouvriers portuaires du contingent logistique », une catégorie qui a été spécifiquement créée pour donner un peu de répit à la logistique dans les ports, ne sont pas vraiment plus chers en termes de charges salariales que leurs collègues en dehors des zones portuaires.

Selon Luc Arnouts, le monde logistique doute de la flexibilité du système et craint qu’il ne puisse s’adapter avec souplesse à l’alternance parfois rapide des pics et des creux en termes d’occupation du personnel.

En outre, les tâches qui peuvent être effectuées en dehors de la zone portuaire par un même ouvrier qui travaille également en entrepôt, doivent, dans une zone portuaire, en vertu de la loi Major, être réparties entre différentes catégories. Le chargement et le déchargement des conteneurs reviennent aux ouvriers portuaires (plus chers) du contingent général. « Pour une partie du trafic, cela ne pèsera peutêtre pas lourd dans la balance financière, pour une autre, cela reste un élément important »,

« La multimodalité est devenue de plus en plus importante au cours de ces dernières années pour certains clients, même s’ils n’utilisent pas encore le train ou le bateau. » fait remarquer le CCO de l’Autorité portuaire.

De son côté, Gand a l’avantage que la quasi-totalité de ses parcs logistiques se situent en dehors du périmètre auquel les règles sur le travail portuaire sont applicables. À Zeebruges, la Zone de Transport, qui, contrairement à la MLZ, est au bord de la rupture, ne se trouve par exemple pas par hasard juste à côté de la frontière.

CONCURRENCE Sur le plan logistqiue, les ports maritimes luttent moins les uns contre les autres que contre les régions intérieures, estiment Luc Arnouts et Daan Schalck. « Pour ce type d’activités, Anvers et Rotterdam combattent plus contre une région comme le Sud des Pays-Bas », suggère le premier. « Pour la logistique orientée vers le consommateur, nous sommes en concurrence avec Bruxelles-Anvers sur l’axe est-ouest, avec le

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La question de savoir où le travail portuaire s’arrête et où le travail logistique commence n’a pas encore été clarifiée. © Société portuaire Antwerpen

Sud des Pays-Bas, le Hainaut et le Nord de la France sur l’axe nord-sud. Les clients débattent sur ce genre d’axes », déclare le second. « Dans le paysage belge, nous avons le désavantage d’être situé dans le coin du triangle Bruxelles-Anvers-Gand. Si de Gand, vous devez livrer à Liège ou Hasselt, vous devez passer par le Ring d’Anvers ou celui de Bruxelles.

Vous quittez Gand sans embouteillage, mais vous perdez cet avantage un peu plus loin. La situation reste un facteur important. »

Daan Schalck, CEO de l’Autorité Portuaire de Gand.

Dans la compétition avec l’étranger, la Belgique doit faire face à plusieurs handicaps. « En comparaison des Pays-Bas et de la France, nous sommes désavantagés en termes de coûts et de flexibilité du travail. Les prix de nos terrains ne sont pas plus chers que ceux du Sud des Pays-Bas. » « L’environnement belge n’est pas suffisamment stimulant pour de nouveaux développements tels que l’e-commerce », estime également Luc Arnouts.

AVENIR Néanmoins, Daan Schalck décèle de nouvelles opportunités. Les vêtements seront-ils toujours importés d’Asie par dizaines de milliers de pièces dans 20 ans ? Le magasin du futur est plus une salle d’exposition et un vestiaire où le client définira son produit idéal selon ses préférences et voudra le recevoir le lendemain à son domicile. Dans ce cas, tout cela doit se passer à proximité.» Les entrepôts classiques se prêtent parfaitement à ce type d’applications semi-industrielles, qui ne nécessitent pas forcément beaucoup de place et constituent un prolongement logique à ce qui est déjà réalisé en termes de valeur ajoutée. C’est une évolution qui ne peut pas être arrêtée selon moi et pour laquelle un port comme Gand est parfaitement situé pour desservir une région qui va jusqu’au nord de la France, une partie de la Wallonie et une partie du Sud des Pays-Bas. Nous devons miser là-dessus. » L’e-commerce et la distribution urbaine – des biens de consommation aux matériaux de construction – sont des pistes de réflexion que les ports ne peuvent pas négliger. « Le “last mile” est une notion élastique. Le tout est de formuler la bonne réponse aux questions qui nous sont posées. »

UN PORT CITOYEN OUVERT SUR LE MONDE 14 h

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ALLEMAGNE

BELGIQUE

LUXEMBOURG

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Dossier

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ans notre pays, les ports intérieurs font beaucoup d’efforts pour développer une logistique à valeur ajoutée. En cherchant des études de cas pratiques, nous sommes tombés sur ces quatre piliers.

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LIÈGE ET BRUXELLES: DEUX APPROCHES DIFFÉRENTES

BUBBLE POST SE JETTE À L’EAU La société gantoise de distribution urbaine du premier et dernier kilomètre a installé un dépôt de 1500 m2 il y a un an environ au centre TIR, juste à côté de l’avant-port de Bruxelles. C’est là que les marchandises sont reçues, triées, regroupées et ensuite acheminées vers les entreprises, bureaux ou particuliers, à bord de vélos cargo ou de véhicules électriques. « Nous ne stockons quasi rien. En règle générale, tout est expédié le jour même », explique Benjamin Rieder, l’un des fondateurs et CEO de Bubble Post.

Forte d’une moyenne de 500 à 600 « arrêts » par jour – chaque arrêt représente deux colis – Bruxelles constitue en termes de trafic le principal marché de Bubble Post. Selon Benjamin Rieder, il est très probable que Bruxelles devienne également la première ville où Bubble Post implantera un deuxième centre de distribution.

La société espère pouvoir profiter de la proximité de l’eau. « Nous croyons fermement au transport multimodal, bien que nous n’y soyons pas encore prêts pour le moment. Le fait que beaucoup des colis que nous expédions soient sensibles au facteur temps ne facilite pas les choses. Mais pour certains trafics, la voie navigable peut tout simplement être la solution la plus appropriée. » Le moment venu, Bubble Post pourrait s’engager avec Blue Line Logistics, qui a conçu et exploite des bateaux pour le transport de palettes. Leurs bateaux sont équipés d’une grue, ce qui fait gagner de la place sur le quai pour le transbordement. Il existe depuis longtemps des projets pour appliquer ce concept à la distribution urbaine dans la capitale.

©PAL

Les ports intérieurs de Bruxelles et de Liège déploient eux aussi des efforts importants pour développer la logistique à valeur ajoutée en faisant autant que possible le lien avec la voie d’eau. Ils empruntent toutefois des voies différentes, dictées par leur situation spécifique.

A Bruxelles, l’accent est mis sur la distribution urbaine et plus particulièrement, dans une première phase, l’approvisionnement en matériaux de construction des nombreux chantiers de la capitale.

Ces trafics apporteraient les volumes nécessaires à la mise en place de solutions alternatives au transport routier, tout en fournissant une base sur laquelle pourraient venir se greffer d’autres flux. Le port, qui compte des acteurs logistiques majeurs, est confronté à un manque aigu d’espaces pour en attirer d’autres (en attendant un réaménagement de la gare de Schaerbeek-Formation qui ferait aussi une place à la logistique).

Liège, qui mise fortement sur la logistique pour créer de nouveaux emplois, s’inscrit dans une logique plus proche de celle des ports maritimes et vient d’enregistrer un succès de taille avec l’annonce de l’arrivée de Tempo Log chez WDP sur la plate-forme multimodale de Trilogiport (pour la distribution européenne de tongs de la marque Havaianas). Le problème de l’espace disponible ne s’y pose pas, puisque – outre Trilogiport et ses plus de 40 ha de zone logistique - quelque 800 hectares pourraient à terme être réconvertis de terrains industriels en zones logistiques. Après Trilogiport, c’est le site voisin de Chertal qui se trouve aujourd’hui en première ligne.

Tant à Liège qu’à Bruxelles, les ports pratiquent le système des concessions. Les tarifs de base y sont dans les deux cas nettement inférieurs à ceux qui ont cours dans les ports maritimes. Il existe toutefois des restrictions quant aux types de produits qui peuvent être traités.

Benjamin Rieder, Michel De Waele et Anthony Viaene (de gauche à droite)

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Dossier

« LIÈGE DEVRAIT DEVENIR LE VENLO DE LA BELGIQUE » Avec le « WDPort of Ghent Logistics Park » au Kluizendok à Gand et son implantation sur la plate-forme multimodale du Trilogiport à Liège, WDP, le spécialiste en immobilier logistique, a jeté deux ancres solides dans des zones portuaires. Son CEO, Joost Uwents, est dès lors bien placé pour les mettre en balance avec ce que d’autres emplacements ont à offrir. « A priori, nous avons plus de marchés à gagner dans l’hinterland.

Implanter un réseau de distribution à mailles fines reste difficile dans les ports maritimes. Grâce à la bonne combinaison de facteurs et de partenaires, de beaux projets peuvent cependant y voir le jour. De plus, l’intermodalité gagne chaque jour en importance.

Pour nous, cela représente certainement une raison d’investir dans les ports. Un emplacement sur l’eau est toujours intéressant », explique-t-il.

De plus, il est de plus en plus difficile de trouver en Flandre des terrains de grande superficie en dehors des ports. WDP n’a accepté le système de concession que contraint et forcé. « Nous n’avons pas renoncé aux projets de qualité, même si nous préférons être propriétaires des terrains sur lesquels nous installons les entrepôts. » Les tarifs des concessions sont à ses yeux « assez compétitifs » pour y adhérer. « Nous ne serions pas à Gand si la loi organisant le travail portuaire ne s’appliquait pas à notre site. Nous avons les avantages du port, pas les inconvénients », souligne-t-il. Il reste actuellement une raison de boycotter les autres zones portuaires, bien que « le protectionnisme des nations » joue à Anvers. « Liège devrait devenir le Venlo de la Belgique », estime Joost Uwents. Or, la Belgique, dans la compétition qui l’oppose aux Pays-Bas, doit d’abord abolir une série d’obstacles.

Joost Uwents, CEO

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CHARGER ET DÉCHARGER SOUS TENTE Une tente pour charger et décharger les trains et camions ?

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Établie à Zeebrugge, Seabridge est une entreprise spécialisée dans le stockage et le transbordement de café. « Nous réalisons également les mélanges avant de les réexporter », précise John Ducoulombier (Seabridge). « À l’intérieur de nos entrepôts, nous utilisons des élévateurs électriques, notamment parce que nous ne voulons pas exposer le café aux gaz d’échappement. Cela implique dès lors qu’aucun camion n’est autorisé à entrer dans l’entrepôt pour charger ou décharger. » Or, le café doit bien évidemment rester sec en toutes circonstances, peu importe le temps qu’il fait dehors.

Seabridge a donc trouvé une solution temporaire chez Veldeman Group (Bree), loueur et vendeur de tentes, notamment à des fins logistiques. Les structures proposées par Veldeman peuvent mesurer de 5 à 50 mètres de largeur pour une longueur quasi-illimitée.

Les parois latérales font 3, 4 ou 5,5 mètres de hauteur tandis que le faîte peut s’élever à 14 mètres. Depuis quelques années, en plus de ses 20.000 m² d’espace d’entreposage « classique », Seabridge dispose donc de deux chapiteaux, l’un de 15 mètres sur 35 et l’autre de 20 mètres sur 30.

Entre la demande et la réalisation concrète de l’entrepôt temporaire, il faut compter au mieux une à deux semaines de préparation, même si Veldeman peut réduire ce délai en cas de catastrophe naturelle. Le montage progresse au rythme de 1.000 m² par jour.

Ces tentes, pour lesquelles les entreprises doivent demander un permis de type « structures et installations temporaires », sont conçues pour résister aux intempéries. « Les nôtres sont montées depuis six ans. Pourtant, elles sont mises à rude épreuve avec les conditions météo qui règnent à la côte. Mais malgré cela, elles restent bien en place », conclut John Ducoulombier.

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Quelques 160 000 m² de surfaces d’entreposage situées à proximité du canal, proche du centre-ville et du ring de Bruxelles servent tant au dédouanement des marchandises qu’au stockage et à la logistique. Idéales pour les entreprises

et PME qui souhaitent développer leurs activités et qui ne disposent pas d’un entrepôt adéquat ou de surfaces de stockages facilement accessibles. Le site sera bientôt connecté à la voie d’eau via une plate-forme au bassin Vergote, permettant le transfert de marchandises palettisées.

Récemment rénové, avec un accès direct et sécurisé, des quais de déchargement pour tous types de véhicules et des entrepôts libres immédiatement, le complexe propose des

solutions de stockage adaptées aux besoins de la clientèle avec des loges à partir de 75 m² ainsi que des entrepôts allant jusqu’à 10 000 m² qui sont mis en location à des prix dégressifs en fonction de la superficie et très compétitifs. La location de bureaux de 25 à 350 m² est également proposée.

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Handling

FOCUS FINANCEMENT

Le TCO a la cote L

es taux d’intérêt sont bas sont-ils une raison suffisante de souscrire un nouveau financement pour l’acquisition d’un chariot élévateur ? Nous avons demandé à trois fournisseurs l’importance du prix pour le client et la manière dont celui-ci finance son acquisition. La réponse est dans le TCO. Luc De Smet

Still se charge du financement, de l’entretien, des assurances, de l’énergie et du travail, mais pondère le concept de coût avec le concept de bénéfices (TBO).

Les fournisseurs calculent le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de possession) pour leurs clients. Cependant, la comparaison reste difficile. Un TCO n’est pas l’autre.

Plusieurs paramètres sont, ou non, pris en compte dans le calcul. Ainsi Mertens Heftruck Service, qui distribue les reachstackers Sany et les chariots élévateurs BYD tient compte de l’achat, de l’entretien, de la franchise de l’assurance « bris de machines » et des frais de pneus. Chez Motrac (Linde), on intègre les coûts d’investissement (prix d’achat, valeur résiduelle et taux d’intérêt), les frais d’entretien, les coûts d’énergie et d’autres variables. Ces valeurs permettent de calculer un TCO compte tenu de la consommation, des conditions de fonctionnement et de l’efficacité des machines », explique le directeur des ventes, Alain Bagi. De plus, le calculateur TCO de Linde dispose d’une base de données techniques des marques concurrentes afin de comparer directement son TCO à celui des autres machines qui sont susceptibles d’intéresser le client. Still tient compte des volets financement, entretien, 76

assurance, énergie et travail, mais confronte la notion des coûts à celle des avantages (le TBO : Total Benefits of Ownership ou avantages totaux de possession). Dans quelle mesure cet investissement me permet-il de prévenir ou d’éviter des coûts ? On pense par exemple à la sécurité sur le lieu de travail, au respect de l’environnement, à la précision, à la compacité et aux solutions intégrées.

UNE QUESTION DE PRIX ? « Notre expérience montre que la plupart des clients optent pour le prix le plus bas », déclare Jeroen Mertens de Mertens Heftruck Services. Il n’est pas évident d’être convaincant sur le marché avec le concept de TCO – par exemple pour les chariots BYD qui sont construits autour de la technologie des batteries lithium-ion. « Les batteries au concept novateur rebutent et beaucoup de clients sont sceptiques. Ils ont du mal à croire que les batteries – un produit dont la durée de vie est normalement de 2 à 3 ans – durent maintenant 10 ans. Le prix d’achat est élevé, certes, mais elles présentent une différence

énorme avec le diesel ou le gaz en termes d’amortissement et de frais d’entretien. « La technologie lithium permet d’économiser 1 800 euros par an environ, à multiplier par 10 si le chariot tient dix ans. » En outre, une batterie au lithium peut supporter deux shifts, on ne doit donc pas changer la batterie... « Les clients ne prennent souvent en compte que le prix d’achat », déclare Sandra Herlaar de Still. « Mais cela change. Les clients vont plus loin. L’ergonomie par exemple joue un rôle de plus en plus important. » Elle cite Arboned 2015 qui indique que 40% de l’absentéisme pour maladie est causé par des dommages corporels. Le métier de cariste est soumis à des contraintes physiques supérieures à la moyenne, ce qui augmente le risque de blessure. « À l’aide d’un modèle de calcul, STILL indique quels sont les coûts liés à ce phénomène et prodigue des conseils sur la manière dont ce poste peut être diminué. » Motrac considère également que tous les clients ne prennent pas leur décision sur la

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base du TCO. « Un certain nombre d’autres facteurs sont déterminants dans la prise de décision, comme les accords-cadres au niveau du groupe, les intérêts commerciaux mutuels, les souhaits et les besoins des conducteurs du matériel de manutention », précise Alain Bagi.

Il convient également de souligner qu’il est parfois difficile d’estimer certaines variables : quelles seront les conditions du marché à la fin du contrat ? Comment évolueront les prix de l’énergie ? Et la législation ?

QUEL FINANCEMENT ?

Dans quelle mesure le financement a-t-il un impact sur le résultat du TCO ? La formule de financement proposée par les fournisseurs est-elle également influencée ? Jeroen Mertens apporte une réponse concise à cette question. Il propose différents financements. « Le choix du client dépend principalement de la durée du contrat de location et du type de contrat de services. » Chez Motrac, on remarque que la décision de financer une machine est dans une grande mesure liée aux dispositions financières en vigueur au sein de l’entreprise qui procède à l’investissement. « En effet, certaines entreprises possèdent encore des flottes importantes et préfèrent être propriétaires des machines que de les louer à long terme.

Si le client n’est pas friand des locations à long terme, il peut faire l’acquisition des machines et les financer auprès de sa propre banque. Cependant, ce choix n’a qu’une influence limitée sur le TCO », souligne le directeur des ventes, Alain Bagi. « La santé de l’entreprise est décisive dans le

choix du financement du client. Still calcule le TCO tant sur la base du prix d’acquisition que sur la base du montant du leasing », ajoute Sandra Herlaar.

ENTRETIEN INCLUS Entre-temps, 63% des ventes chez Still sont conclues avec un contrat d’entretien, quel que soit le type de véhicule. La tendance à externaliser se confirme par le fait que les entreprises embauchent moins. Mais aussi parce qu’un contrat d’entretien assure un « coût fixe » au lieu d’un « coût variable ». « Il n’y a pas de surprises. On connaît ses dépenses. De plus, on peut s’adresser à un même point d’information pour les chariots élévateurs, batteries et outils. » Chez Motrac également, plus de la moitié des ventes sont couvertes par un contrat d’entretien. « Le prix d’un tel contrat est déterminé par le nombre d’heures de travail du chariot, les conditions de fonctionnement (il existe une différence significative entre les activités de stockage et les activités de recyclage), la durée du contrat et le nombre de chariots par entrepôt, plus les options supplémentaires qui doivent, ou non, être incluses (telles que les pneus, les batteries et les accessoires pour les machines). Le prix final pour l’entretien est exprimé en euros par heure. Il varie bien entendu selon le type de machine. »

DES TAUX D’INTÉRÊT FAIBLES La crise économique (2008-2009), la crise financière qui a suivi (2011-2012) et les faibles taux d’intérêt actuels ont-ils un impact sur les formules de financement proposées par les fabricants et les fournisseurs ?

Jeroen Mertens constate d’emblée que les machines restent opérationnelles bien plus longtemps qu’autrefois. « Avant, elles étaient remplacées tous les 4 à 5 ans alors qu’elles ont une durée de vie de 7 à 8 ans aujourd’hui. Les clients optent davantage pour la location, certainement à court terme. »

Sandra Herlaar de Still ne pense pas que les crises ont réellement eu un impact. C’est finalement le client qui décide quelle forme de financement lui convient le mieux, en fonction de sa situation et de son appréciation propres. « On aura évidemment dénombré moins de contrats d’entretien. Et les abonnements inspection ont été annulés, car les chariots ont été moins utilisés. » Pendant ce temps, les formules de financement ont progressé. « L’industrie est en pleine croissance. Le client demande des conseils... » Et parfois la location-vente apparaît comme la formule la meilleure et la plus souple. Cette formule est d’ailleurs adoptée par les clients qui vont au-delà du prix d’achat, et examinent le TCO et le TBO. Chez Motrac, on reconnaît que la crise économique et l’incertitude qui en est ressortie a entraîné le prolongement de nombreux contrats d’un an ou deux.

Dans les cas où cela était possible, c’est exactement ce qui est arrivé. « Les taux d’intérêt actuellement bas ne génèrent pas directement une augmentation des financements, parce que les banques sont très prudentes sur les dossiers qu’elles financent », poursuit Alain Bagi. Cependant, le marché du financement est « stable » jusqu’à présent. « Le paramètre sur lequel un financement (un type de financement) est choisi varie d’une entreprise à l’autre et repose sur bien plus d’éléments que le prix de l’argent et le TCO. » La demande toujours croissante de « flexibilité » dans l’utilisation des machines, la durée réduite des contrats en cours, les règlements concernant la sécurité sur le lieu de travail et la santé, les dispositions fiscales relatives à l’amortissement, aux coûts, etc. ont bien entendu un impact sur ce marché. Peut-être existe-t-il dès lors une tendance à louer des machines plutôt que de les acheter. Or, les préférences peuvent être différentes dans la logistique ou la production et varient selon le type d’industrie », estime Alain Bagi.

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FOCUS FINANCEMENT

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YD, le constructeur chinois de véhicules électriques équipés de batteries lithiumfer-phosphate, s’y connaît en matière de coût total d’exploitation (TCO). En effet, s’il propose des batteries jusqu’à 4 fois plus chères que les batteries classiques au plomb, les avantages doivent être de taille à plus long terme.

Luc De Smet

« Jusqu’à présent, le grand défi avec les véhicules électriques était la batterie et les coûts qui en découlent. Aujourd’hui, les choses ont bien évolué », explique Javier Contijoch, Director Business Development chez BYD Europe BV. Les batteries de nouvelle génération tiennent désormais 2 shifts, voire 3 dans certains cas. Sans compter qu’elles ne demandent aucun entretien et qu’il n’est plus nécessaire de disposer d’une batterie de rechange ni d’une station/d’un emplacement de charge. Enfin, les coûts énergétiques sont réduits de 40% et la valeur résiduelle est élevée. Une belle avancée donc. Mais comment convaincre le client qui regarde le prix avant d’acheter ?

CALCULATEUR DE TCO « Techniquement, nos véhicules égalent ceux des quatre grands acteurs européens »,

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poursuit Javier Contijoch, qui ne se contente pas d’aborder avec ses clients la hauteur de levage ou la vitesse d’accélération de ses produits. « Nos discussions sont totalement différentes. Nous abordons en détail les applications spécifiques du client et les possibilités de la machine. » Les distributeurs BYD établissent un TCO pour chaque client. À cet effet, ils utilisent leur propre calculateur. Outre les données fournies par le client (nombre d’heures d’utilisation de la machine et de travail du chauffeur, prix, coûts énergétiques, assurances, etc.), les coûts d’achat et d’entretien ou encore la valeur résiduelle sont pris en compte dans le calcul. Le simulateur intègre également le temps nécessaire pour la charge quotidienne, la vérification et le traitement de la batterie, le contrôle du niveau de l’eau, la consommation d’énergie, la vitesse de charge, etc. La batterie au lithium peut en effet commencer à charger « à froid ». Ce processus de charge rapide permet de reprendre le travail sans tarder et la batterie tient 2 shifts de suite, voire 3, sans recharge. L’âge de la batterie est aussi inclus dans le calcul,… « Tout dépend de l’utilisation concrète que le client souhaite en faire, chaque calcul de TCO est donc unique. »

PLUSIEURS MODES DE FINANCEMENT POSSIBLES BYD vend ses machines, mais les propose aussi en leasing (financier ou opérationnel) et à la location. « Nous avons négocié un accord avec une grande société de leasing. BYD bénéficie de tarifs exclusifs, que nous introduirons dans les semaines à venir dans tous les pays européens où nous sommes actifs. » Les distributeurs BYD pourront en profiter s’ils le souhaitent. Les formes de financement varient d’un pays à l’autre. « Le Royaume-Uni, par exemple, privilégie la location. En Alle-

« Jusqu’à présent, la batterie et les coûts qu’elle entraîne représentait le plus gros souci des chariots électriques.

Aujourd’hui, c’est terminé » Javier Contijoch

Handling

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magne, les petites et moyennes entreprises «achètent» leurs machines. Dans le nord de l’Allemagne, en revanche, les grandes flottes optent plutôt pour le leasing ou la location, avec des niveaux de service élevés. Tout dépend aussi du segment du marché et du type de machine. »

CONTRATS PROLONGÉS Les taux d’intérêt bas actuels ont bien sûr un impact sur le financement. Toutefois, Javier Contijoch souligne l’influence des nombreux autres avantages de sa technologie sur le coût mensuel. Sans oublier la valeur résiduelle. « Chaque cas doit être envisagé séparément.

Combien d’heures la machine tourne-t-elle ?

Combien de mois/années est-elle utilisée ? » Un véhicule qui travaille 5 500 heures par an en plusieurs shifts atteint entre 18 000 et 20 000 heures sur 3 ans à 3 ans et demi. Un véhicule qui n’est utilisé que 2 000 heures par an tiendra 8 à 9 ans... La différence est grande. « Nous avons l’intention de prolonger à 5 ou 6 ans les contrats de 4 ans des machines qui sont utilisées en 2 shifts. » BYD propose une garantie de 8 ans sur ses batteries, ou de 10 000 kilomètres. « Au terme de cette période, la batterie présente encore une capacité résiduelle de 65%. »

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Une batterie classique pour un chariot de 1.6 tonne standard coûte environ 3500 EUR. La batterie lithium de BYD coûte 12.000 EUR, mais il ne faut plus de batterie de remplacement, plus de station de recharge et plus de temps à prévoir pour changer de batterie.

PRIX VERSUS PROMESSE « Lorsque nous sommes en compétition avec d’autres marques, nous constatons que celles-ci baissent rapidement leur prix de vente », explique Javier Contijoch, qui admet que le prix d’une machine BYD est plus élevé que celui d’un véhicule électrique classique. « Nous ne proposons pas les prix les plus bas. Il y a toujours moins cher, mais cette différence est vite compensée par les 2 shifts d’autonomie. » Il donne un exemple : une batterie classique pour un chariot 1,6 tonne aux spécifications standard coûte environ

3 500 euros. Pour la batterie lithium de BYD, il faut débourser 12 000 à 13 000 euros, mais il ne faut plus de batterie de rechange ni de station de charge, ce qui permet de gagner du temps et de l’espace. « Notre stratégie en matière de prix est d’être «comparable» à la concurrence. » Depuis peu, d’autres entreprises proposent elles aussi des batteries lithium, « mais 99% de leurs produits électriques sont fabriqués à base de plomb-acide et intégrés à des véhicules conçus pour accueillir des batteries classiques. Une fois en concurrence avec nous, elles évitent de mettre en vente le lithium. Notre rapport qualité-prix est alors meilleur. » Les autres marques optent pour du 48 V. BYD a choisi de travailler avec du 80 V pour toutes ses machines, de 1,6 à 3,5 tonnes. « L’ensemble de notre flotte utilise le même chargeur, adapté à des batteries tant 90 A que 200 A. » Il n’y a donc aucun problème d’interface entre les différents types de chargeurs. Les véhicules BYD sont littéralement construits autour de la batterie, ce qui offre plusieurs avantages comme un confort accru, un espace plus grand pour les jambes ou encore davantage d’« acier », un élément indispensable pour faire contrepoids dans un chariot élévateur.

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2E WORLD OF MATERIAL HANDLING DE LINDE

P

our la 2e fois, Linde a organisé, de début à fin mai, son World of Material Handling (WoMH) destiné aux clients. Cette fois, cela s’est passé à Offenbach près de Francfort.

Le constructeur y a lancé une dizaine de nouveaux produits et exposé le meilleur de son savoir-faire sur 12.000 m2. Avec un accent sur l’Industrie 4.0 et donc aussi l’automatisation.

Luc De Smet

Particulièrement impressionnante, une démo présentait différentes machines – préparateur de commandes, convoyeur, train - qui se transmettent des palettes l’une l’autre. Dans le cadre de la ‘smart factory’, Linde parle ici plutôt d’engins ‘robotisés’ que d’AGV car il s’agit de machines ‘intelligentes’ qui s’orientent toutes seules dans l’espace et prennent aussi des décisions.

Deuxième pièce maîtresse de l’événement : le Linde Roadster, un engin électrique E20 R E 35 R de 80 V sans pilier A et avec toit en verre armé panoramique - 20 mm de plexiglas en option au lieu de barres en acier - offrant au cariste un champ de vision très important. L’appareil a bénéficié de plusieurs années de développement, et sa production va débuter en novembre 2016. Mais il était déjà exposé avec une commande de fourches exclusive signée Kaup. Nouveau également : la série de chariots élévateurs CB avec batterie lithium-ion. En avant-première, nous avons pu découvrir le Factory Train 500 (un gerbeur doté d’une batterie lithium-ion), le Linde N20 OptiPick (un preneur de commandes qui suit l’opérateur), une nouvelle série de riders et doubles gerbeurs, ainsi qu’un préparateur de commandes Linde Robotics K-MATIC qui prend et dépose automatiquement des commandes à gauche et à droite. La série MATIC, qui comprend encore deux gerbeurs (L-MATIC) et un tracteur (P-MATIC), est commandée via un Mo82

Plus intelligent et efficace vebox développé en collaboration avec le partenaire en automatisation Balyo. Les machines ne nécessitent pas de réflecteurs externes ni de fil dans le sol mais établissent leur propre carte digitale de l’environnement dans lequel elles travaillent et sur base de laquelle elles vont effectuer leur trajet.

PARADE L’E80 électrique de 8 t, qui fonctionne avec 4 batteries, a été équipé d’un outil prototype doté de 8 fourches à palettes mobiles de Kaup.

Des tests ont été effectués chez un brasseur allemand.

Ce sont surtout les opérateurs 3 shifts et les grands comptes qui passeront au lithium-ion dans les 5 prochaines années.

Le Linde H160 peut désormais être fourni avec la cabine pivotante 1401 de Norma Industries, même en retrofit. Il était placé à côté d’un autre engin lourd équipé d’une cabine qui accompagne le chargement pendant le levage. Une application développée en collaboration avec Neumaier Industry GmbH & Co. KG. Le H50 EVO est proposé avec un ‘siège en cuir’ ergonomique et des pneus Conti CS20 - en exclusivité pour Linde - qui offrent davantage de traction, de confort, un niveau sonore moindre et une durée de vie plus importante. La commande électronique de l’hydraulique permet de réduire la consommation de 20 %. Les trois modes pour le style de conduite - performance, efficiency et economy - y contribuent aussi. L’engin est doté d’un réservoir AdBlue de 10 litres et les roues peuvent être équipées de bavettes.

Un plus petit engin électrique E18 EVO était doté de barres en acier avec un nouveau profilé - qui pivote vers le haut et vers le bas - et qui maintient l’opérateur dans la cabine en cas de basculement éventuel. Un produit signé

83 Le nouveau rider T14-25S/SF et D12S/SF se pilote du pouce via le TipControl.

Sauermann. L’E16 Li-ion roule 20 h avec une seule batterie Li-ion. C’est une batterie identique avec piles Samsung qui équipe aussi les BMW i8 et i3.

Le gerbeur double Linde D12 a subi un face lift.

Tout le compartiment de l’opérateur - la plateforme et le volant - peut être suspendu. Une option qui supprime plus de 30 % des vibrations subies par l’opérateur. Le nouveau rider T14-25S/SF & D12S/SF est encore plus étroit qu’auparavant - 770 mm, moins large qu’une palette - et dirigeable du pouce via le TipControl. Le transpalette stand-on est lui aussi équipé d’une batterie li-ion. Le N20 OptiPick, pourvu lors de la démo d’un système ‘pick to light’, est dirigé avec un émetteur au pouls.

Pas de photo : le design est toujours en plein développement. Un coup bref sur le petit appareil et l’engin avance de 380 cm, deux coups et il avance deux fois plus, et ainsi de suite. Si vous poussez une seconde, l’engin avance alors jusqu’à ce que vous repoussiez sur l’appareil. La machine évite elle-même les petits obstacles et s’arrête à la fin du rack. Montez sur l’engin et vous le dirigez dans tous les sens. Aujourd’hui, il s’agit toujours d’un prototype, seule la fonction roulante est disponible mais une fonction levage va sans doute suivre plus tard. Les paramètres sont réglables via une appli.

APPLICATIONS INTELLIGENTES Linde a aussi présenté quelques applications qui peuvent être montées sur des engins neufs ou anciens. L’Orange Belt est une ceinture de sécurité orange lancée en option. Si le cariste ne l’utilise pas correctement ou la détache, la vitesse de l’engin tombe automatiquement à 2 km/h. Le Linde Safety Pilot, qui était déjà disponible sur les machines électriques, l’est désormais aussi sur tous les appareils IC, jusqu’à la fin de l’année, avec une garantie 100 jours money back, ‘satisfait ou remboursé’. Cette applica-

tion, qui connaît aussi la mesure de la charge, intervient activement dans le pilotage de l’engin et le levage pour éviter les situations dangereuses.

Citons encore le BlueSpot, qui projette un voyant lumineux bleu-blanc intense sur le sol devant ou derrière le véhicule en mouvement. Le Speed Assist adapte la vitesse de l’engin en fonction de l’environnement. En avant-première, Linde a également montré sa fonction de localisation ‘Connect’ qui, par exemple, freine le véhicule ou même l’arrête dès qu’il arrive dans une zone déterminée et l’appli Mobile Service Manager. Cette dernière permet à l’opérateur de lire le code QR de l’engin avec un smartphone, d’enregistrer l’inspection de son engin, de prendre une photo de problèmes éventuels et de les envoyer au service d’entretien de Linde pour ensuite rester au courant de la suite des opérations. L’appli est encore en phase de test.

LITHIUM-ION Lors de différents séminaires, nous avons appris, entre autres, que Linde continue à plancher sur l’hydrogène/piles à combustible. Mais la curiosité cette année, ce sont les batteries lithiumion qui trouvent désormais des applications sur tracteurs, et bientôt sur les préparateurs de commandes et surtout sur ses engins CB 1,4T et 1,8T. Avantage : 30 % de consommation en moins, charge rapide - pas besoin d’appareil ou de batterie de rechange -, sans entretien et une espérance de vie plus longue.

Le système de batterie propose une résistance de freinage brevetée. Lors du freinage, la batterie se recharge. Lorsque celle-ci est pleine, l’énergie entrante est dirigée vers ces résistances où elle augmente en chaleur. Le display de la machine affiche le niveau de recharge.

Lorsque celui-ci tombe à 10 %, l’engin passe en mode ‘ralenti’. S’il tombe à 2 %, l’engin s’arrête afin de ne pas endommager la batterie. La recharge a lieu en plug in.

Linde investit aussi, en attendant, dans la recharge inductive. Ses vendeurs disposent d’un calculateur de ROI qui leur permet de calculer si et quand il est utile économiquement de passer à la technologie li-ion. La demande de lithium augmente, poussée par les opérateurs qui travaillent

en trois équipes et les grands comptes qui feront le pas au cours des 5 prochaines années.

FOURNISSEURS Linde ouvrait ses portes à quelques fournisseurs.

Le producteur de fourches Vetter a présenté le SmartFork qui doit améliorer la vision de l’opérateur sur le travail des fourches. Ceci accroît l’ergonomie, la productivité et la sécurité, ce qui réduit aussi automatiquement les coûts.

Système sensoriel, caméras, mesure au laser et éclairage ne sont pas construits ‘sur’ mais sont désormais intégrés ‘dans’ la fourche. La caméra SmartFork est insérée dans la tête de la fourche et envoie l’image enregistrée vers l’écran dans le cockpit. L’opérateur peut voir à travers le pied d’une palette ramassée ce qui se trouve devant lui.

SmartFork Level donne à l’opérateur une image sur l’écran de l’angle de la charge sur les fourches.

‘Distance’ indique la distance avec la palette suivante. ‘Secure’ veille à ce que l’opérateur puisse déposer la palette à une distance préprogrammée par rapport à la précédente. Avec ‘Laser’, l’opérateur trouve la bonne position de fourche dans le pied de palette et avec ‘Flash’, la fourche externe reçoit un éclairage led d’avertissement.

Ravas a exposé iForks, une balance de palettes sans fil. La législation Solas veut que le poids brut des conteneurs soit connu avant d’être chargés dans un bateau. L’iForks pèse chaque palette amenée par l’engin dans un conteneur avec une précision d’un kg. Ces données peuvent être transmises vers un WMS ou ERP via Bluetooth ou WiFi. Le résultat de l’addition est ajouté au poids brut du conteneur et… c’est tout. Le système serait monté en 5 minutes sur la fourche. Il y a aussi une balance hydraulique (RCS Hy-Q) qui mesure simultanément la vitesse de levée et de descente des fourches et la pression hydraulique pour en déduire le poids du chargement.

Continental a développé un pneu plein CS20 super élastique siglé ‘L’, spécialement pour Linde. Le pneu utilise l’adaptateur CSEasy de manière à ne pas devoir utiliser une presse au moment du montage. Le pneu est boulonné via l’adaptateur sur une jante Lemmerz en 4 parties. Une manutention rapide qui ne nécessite qu’une clé dynamométrique. Continental affirme que le design de la bande de roulement du CS20 réduit l’échauffement et la résistance au roulement et assure une meilleure stabilité, permettant au pneu de rouler 20 % de km en plus que la précédente génération. Le meilleur ajustement sur la jante, grâce au CSEasy, allonge en outre la durée de vie du pneu. Là aussi, 20 % de plus, selon le manufacturier.

Handling

HYSTER LANCE UNE NOUVELLE GAMME XT AU FAIBLE TCO

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i-avril, le groupe Hyster-Yale fêtait le 35e anniversaire de son usine nord-irlandaise de Craigavon. En janvier, le 400.000e engin, un chariot élévateur Yale Veracitor VX, sortait des lignes de production. Deux occasions de faire la fête en à peine 4 mois donc. Et bientôt, Hyster lancera la production de la nouvelle gamme XT. Luc De Smet

Une fête nord-irlandaise Le Hyster XT vise un marché qui représente quelque 60.000 unités par an.

Croissance verticale dans la chaîne de valeurs La nouvelle gamme de chariots élévateurs Hyster H2.0-3.0XT sera proposée en version diesel - Yanmar 2,6 litres 34 kW ou en option le 3,3 litres 45 kW - et en version LPG - PSI 2,4 litres 46 kW avec modes HiP et ECO-eLo. Cet engin doit pouvoir assurer la plupart des applications à un prix très compétitif et un TCO particulièrement bas. La machine est composée d’éléments éprouvés et a été conçue pour tourner au moins 10.000 heures. Un entretien est prévu toutes les 500 heures. Les pièces de rechange, comme les filtres, sont faciles à atteindre. Les pièces sensibles - connecteurs électriques, joints toriques d’étanchéité, capteurs - ont été scellés ou protégés.

Avec son alternative à faibles coûts, Hyster frappe à la porte de nouveaux clients..

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La machine est proposée en version 2, 2,5 ou 3 tonnes et peut opérer tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Elle est rapide, y compris en montée et en descente, et affiche une sérieuse accélération. Les roues arrière, les roues motrices, peuvent être pratiquement placées en angle droit, à 86°. L’engin peut ainsi quasiment tourner sur son propre axe et placer des palettes dans des allées d’une largeur inférieure à 4 m.

Le chariot, qui consomme 3,1 litres de diesel/ heure, peut être équipé d’un radiateur ‘anti-clogging’. Ce dispositif empêche que le radiateur ne soit bouché par de petites saletés et ne refroidisse moins. Concrètement, un ventilateur de refroidissement recule légèrement et écarte en soufflant l’impureté qui vient d’être aspirée. Utile par exemple dans des environnements poussiéreux, de recyclage de papier, etc.

L’échappement est bas, via le contrepoids.

ERGONOMIE ET PRIX L’accès est bas (407 mm) et profond (234 mm).

L’opérateur entre et sort aisément de l’engin.

Il peut régler son siège suspendu, tant en hauteur qu’en profondeur ou en fonction de son poids. Le volant peut lui aussi être réglé.

Hyster travaille invariablement avec des concessionnaires indépendants. Il en recense aujourd’hui plus de 170 dans le monde. En 2014, Hyster-Yale a repris le producteur de piles à combustible Nuvera.

Avec sa pile à combustible PowerEdge, il est en mesure de remplacer ses batteries plomb-acide ‘drop in’. Nuvera propose toujours son équipement PowerTap qui produit de l’hydrogène sur site, chez l’utilisateur, à partir de gaz naturel. Bien qu’une bonne partie des 6.000 chariots élévateurs fournis aux USA par Hyster-Yale utilisent l’hydrogène, nous n’avons rien appris quant au lancement d’engins à l’hydrogène en Europe. En avril, Hyster-Yale a indiqué avoir acquis une participation majoritaire dans le producteur italien de fourches et d’outils Bolzoni. Pratiquement en même temps, on apprenait qu’Hyster reprenait, à la société télématique australienne Speedshield Technology Pty Ltd, l’installation et la distribution aux USA et au R-U sous le nom de HYG Telematic Solutions. Le Hyster Tracker, l’asset management sans fil, en sortira renforcé.

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Craigavon A Craigavon, au sud-ouest de Belfast, on construit des chariots élévateurs CB depuis 1981 déjà. La ville abrite aujourd’hui la plus grande usine d’engins CB du R-U. Cela a commencé avec un site de production de 22.000 m2 - un investissement de 25 millions de livres - qui a pratiquement doublé aujourd’hui avec une superficie de 41.300 m2. Au départ, un seul type de chariot était produit. Il fallait dix jours pour le construire. En 10 ans, 50.000 engins ont été construits. Aujourd’hui, plus de 400.000 trucks sont sortis de l’usine. Depuis 2009, la production concerne des chariots électriques et IC. L’usine sort, en 4 jours, des chariots électriques de 1,3 à 3,5 tonnes et des engins à moteur à combustion de 1,6 à 5,5 tonnes. Le fleuron est et reste le Fortens mais le nouveau XT est annoncé.

La plupart des engins qui y sont construits trouvent acquéreur en Europe, en Russie, en Afrique et au Moyen-Orient. Hyster possède 12 usines dans le monde - notamment à Nimègue aux Pays-Bas où sont construits les grands chariots et Masate en Italie qui produit les engins de magasinage - qui sont toutes certifiées ISO et produisent selon le principe Demand Flow Technology qui a d’abord été appliqué à Craigavon. La même ligne de production construit ‘sur demande’ différents appareils en même temps avec les mêmes personnes. Ceci raccourcit le ‘time to market’ et réduit les coûts.

Aujourd’hui, le processus repose sur 4 lignes d’assemblage : machines électriques, engins avec moteur à combustion, assemblage des mâts et ‘off line’ où les machines électriques et IC sont montées. La volonté est de ne conserver que 2 lignes : une pour les machines jusqu’à 3 t et une pour les engins de 4 à 9,5 t. Un système Kanban gère les composants. Selon certains, un nouveau produit serait prévu pour 2018 et l’on envisagerait de passer à ce moment-là à une espèce de ‘supermarché’.

Dans la division cylindres - qui produit 40.000 cylindres par an -, on aurait investi 1,5 million de livres au cours des 2 dernières années. La division produit des cylindres pour les machines de 1 à 3,5 t mais des diamètres supérieurs sont possibles, jusqu’à 5 t.

L’usine Hyster de Craigavon en Irlande du nord, possède 4 lignes d’assemblage.

A terme, il ne devrait en rester que 2.

Les vibrations du moteur sont contenues en isolant le moteur du châssis et de l’essieu propulseur. La machine affiche une valeur WBV (whole body vibration) de 0,80 m/sec2. Tous les leviers de commande sont faciles à saisir.

La machine est dotée du Stability Mechanism passif de Hyster et d’un concept de mât amélioré. Des réflecteurs sont prémontés. Les feux - des LED dans ce cas - sont optionnels. L’en-

Les roues arrière peuvent être placées sous un angle de 86° de sorte que le XT peut pratiquement tourner sur son propre axe et ranger des palettes dans des allées de moins de 4 m de large.

gin peut être enrichi départ usine de plusieurs options : traction speed control, levier pour le recul, kits d’éclairage, signal lumineux blue spot pour piétons, positionneur de fourches et télémétrie. Un vaste de choix de cabines est également proposé.

Hyster lance le chariot XT sur un marché qu’il estime à 60.000 unités par an. L’engin est conçu pour contrer surtout la concurrence des pays à bas coûts. Il est construit sur un produit qui est vendu depuis des années déjà au Japon.

Le châssis provient à l’origine du Mexique, le mât de Craigavon. Une nouvelle transmission y a été ajoutée. Pour prendre une bonne part du gâteau, le constructeur collabore étroitement avec ses concessionnaires via un Product Advisory Group. Le nouveau chariot sera d’abord proposé en Allemagne, Pologne et Afrique du Sud. Au départ, le constructeur craignait de perdre des clients Fortens mais son alternative à faibles coûts - environ 15 % meilleur marché - semble maintenant pouvoir gagner de nouveaux clients. Quelqu’un a même dévoilé que le XT avait permis une augmentation de 10 % des ventes de machines Fortens. On attend en tout cas un intérêt marqué de la part des flottes de location pour cet engin ‘simple’ et plus ‘intuitif’. Nous n’avons vu aucun Scandinave lors de la conférence de presse. Le XT ne serait-il pas d’emblée destiné pour le Nord ?

Focus

LOGIS : FORMATION ET CONSEIL

C’est en forgeant qu’on devient forgeron F

ort de ses établissements d’Opglabbeek et Waarloos, le centre de formation Logis est un des meilleurs organismes de formation indépendants de Belgique.

Grâce à ses 21 années d’expérience, Logis maîtrise toutes les facettes des métiers de l’entreposage. Logistics Management s’est rendu une semaine durant à Opglabbeek pour suivre une formation poussée.

Sur place ou au centre de formation ?

Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

Lundi 8h00 précises : l’heure du rassemblement a sonné devant le centre Logis d’Opglabbeek. Gery Daniëls, le directeur, ainsi que Patrick, Pol et Matty, les instructeurs de faction, prennent leurs troupes en mains avant d’entamer un premier parcours d’essai. Nous commençons par une séance intensive sur le thème de la sécurité, qui passe notamment par un check-up complet des élévateurs. Fait notable : chaque participant dispose de son propre engin, ce qui n’est pas toujours le cas.

44 ENGINS « Nous possédons 44 appareils – élévateurs/ reachtrucks, chariots classiques, ponts roulants et élévateurs à mât rétractable », explique Gery Daniëls. « Nous essayons de rester à la page. C’est pourquoi nous disposons d’engins de 7 marques différentes, qui sont à disposition de tous les participants.

Cela leur permet de se préparer à l’aise à l’examen qu’ils doivent passer le dernier jour.

L’attestation que vous recevez ne mentionne que la réussite des tests, l’engin n’a donc pas d’importance. »

PRATIQUE ET THÉORIE Les formations sont à la fois pratiques et théoriques. Au terme de trois heures de théorie, 86

Le centre de formation d’Opglabbeek couvre une superficie de 4000 m² et dispose d’un terrain d’exercice extérieur de 2000 m²; à Waarloos, l’entrepôt mesure 1200 m² et le site extérieur 500 m².

tous les participants mangent un sandwich au restaurant de Logis, après quoi ils suivent encore cinq heures de pratique. Il n’est pas question ici de discours ennuyeux truffé de définitions et de formules, mais d’un cours concis et concret comportant un PowerPoint, des vidéos et des exemples pratiques. C’est nécessaire, car des enquêtes ont révélé que les caristes étaient toujours trop peu nombreux à connaître les règles de sécurité.

« Nous constatons souvent que des gens pourtant pourtant très expérimentés ne connaissent pas ce qu’il faut savoir d’un élévateur. » Directeur Gery Daniëls

Logis propose les deux. Les entreprises peuvent s’adresser aux centres d’Opglabbeek et de Waarloos pour des formations de 1 à 5 jours. Plusieurs programmes sont envisageables, en fonction de l’entreprise, et proposent différentes possibilités de remise à niveau. « Le choix de suivre la formation au sein de l’entreprise ou dans notre centre est souvent lié à un critère régional. Cela fait 21 ans que nous sommes implantés dans le Limbourg où notre réputation est établie », explique le directeur, Gery Daniëls. « Dans les autres régions, nous nous rendons plus souvent dans les entreprises.

Mais il n’y a aucune différence au niveau du contenu de la formation et sa durée est strictement identique. L’avantage est que nous calquons nos horaires sur ceux des clients. La flexibilité est en effet l’un de nos points forts. Il est toujours possible de travailler par équipes et nous organisons même des formations de nuit. Nous disposons de 14 instructeurs, dont 10 fixes et 4 en renfort, et nous dispensons nos cours en 4 langues : le néerlandais, le français, l’anglais et éventuellement l’allemand. Notre équipe compte aussi un instructeur turc qui peut si nécessaire donner cours dans sa langue maternelle. »

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Deux centres de formation à Opglabbeek et Waarloos Si les centres de formation que possède Logis à Opglabbeek et Waarloos présentent exactement le même profil, celui d’Opglabbeek est plus vaste. « C’est dû au fait que les firmes anversoises préfèrent généralement organiser les formations en interne. Mais le fonctionnement des deux centres est parfaitement identique.

Notre site de Waarloos n’a d’ailleurs été construit qu’en 2014. Auparavant, nous étions implantés à Kontich », poursuit Gery Daniëls.

Une équipe de 14 instructeurs assure l’accompagnement des participants dans des conditions optimales.

« Nous constatons souvent que des gens pourtant très expérimentés ne connaissent pas ce qu’il faut savoir d’un chariot élévateur. Ils sont incapables de lire un diagramme de chargement ou d’empilage et ignorent ce que l’engin peut supporter comme charge et à quelle hauteur. En matière de théorie, nous nous démarquons de la concurrence : nous n’évoquons pas seulement les règles de sécurité – certes importantes –, nous consacrons également un long chapitre à la batterie de traction, que l’on oublie trop souvent. Or, une batterie présente des risques spécifiques et entraîne un coût élevé pour l’entreprise », poursuit Daniëls.

SÛR, EFFICACE ET ÉCONOMIQUE Logis base son apprentissage sur trois conditions-clés fondamentales : une méthode de travail sûre, efficace et économique – les trois termes magiques de tout acteur logistique moderne. Pourtant, tout le monde ne partage pas encore ce raisonnement. « Certaines entreprises continuent à voir ces formations comme un coût. Or, une formation ne coûte pratiquement rien à l’entreprise. En Belgique, il existe les subventions autorisent Logis, à partir de 40 heures, à dispenser ses formations dans le cadre du congé-éducation payé. Les cours peuvent être donnés dans les locaux de l’entreprise comme chez nous. Dans ce cas, la formation est totalement gratuite. Quoi qu’il en soit, nous ne jouons pas au petit jeu de la délivrance d’une attestation contre rétribution. Nous

restons fidèles à notre principe de base : la qualité. »

UN CENTRE DE FORMATION DOTÉ D’UN SYSTÈME À INDUCTION Cette qualité transparaît aussi au travers du centre de formation d’Opglabbeek et de son bâtiment ultramoderne qui abrite des bureaux, un restaurant, des salles de cours, des douches et un parcours d’essai parfaitement conçu jusque dans les moindres détails. Tous les équipements y sont présents, y compris un système à induction et le voice picking . Logis est même le seul centre à disposer d’un entrepôt entièrement automatisé et équipé d’un WMS. De plus, tous les instructeurs ont suivi une formation de niveau supérieur (A1 minimum), complétée ou non d’un cours D. Ils doivent en outre passer par un parcours de formation poussé de 4 mois avant d’être autorisés à donner cours.

« Certaines entreprises nous posent ouvertement la question : mais au final, cela nous coûte, non ?

Or, en réalité, une formation ne coûte pratiquement rien à l’entreprise. »

La formation recourt à 16 exercices de base visant à affiner la technique de conduite, à encourager l’application des règles de sécurité et à renforcer l’efficacité.

Logis organise une nouvelle journée de la sécurité en novembre Le jeudi 10 novembre prochain, Logis conviera les professionnels à s’affronter lors du « Logis Safety Trophy ». Au cours de cette 18e journée de la sécurité, plusieurs équipes concourront pour décrocher une place sur le podium. Il va sans dire que cette journée sera intégralement placée sous le signe de la sécurité au travail.

Frêt Aérien

BILAN : CARGO EN BELGIQUE

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Une tendance a la h sse

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e fret aérien dans notre pays se porte bien.

Brussels Airport a décroché récemment le Cargo Award pour le « Best Airport in the World ».

C’est la troisième fois d’affilée que l’aéroport remporte ce titre. Un titre que la BRUcargo Community attribue aux nouvelles initiatives, nouveaux équipements, nouvelles routes et nouvelles opportunités qui caractérisent la philosophie de l’aéroport depuis quelques années.

Anvers

Ostende Yannick Haesevoets yannick.haesevoets@transportmedia.be

Brussels Airport

Mais Liege Airport poursuit aussi sa progression.

L’année 2015 a été exceptionnelle pour le premier aéroport cargo de Belgique. 650 000 tonnes ont transité par l’aéroport, soit une croissance de 10%.

Des investissements lourds (d’environ 16 millions d’euros au total) soutiendront également ce développement cette année. Le programme d’investissement se chiffre à 10 millions d’euros et prévoit la construction d’une nouvelle zone d’aviation d’affaires, la création d’emplacements avions au nord et la poursuite des investissements économiseurs d’énergie avec le passage à la trigénération. Les investissements de Liege Airport Business Park se monteront quant à eux à 6 millions d’euros : nouveau hall de fret en zone nord, dalle de stockage, etc. Tout comme Brussels Airport, Liege Airport a été primé l’année dernière. En effet, l’aéroport a reçu la reconnaissance internationale majeure de « Meilleur aéroport cargo d’Europe ».

Il va de soi que Brussel Airport et Liege Airport ne sont pas les seuls aéroports de fret en Belgique.

L’aéroport international d’Ostende-Bruges et – dans une moindre mesure – l’aéroport d’Anvers jouent un rôle dans l’activité cargo en Belgique.

L’aéroport international d’Ostende-Bruges a particulièrement souffert et a connu entre 2013 et 2014 une forte diminution du transport de fret de 46,5% jusqu’aux 24 885 tonnes. Cette baisse est due à la perte d’ANA Aviation. Aujourd’hui, une part importante des activités à Ostende est axée sur le transport de fret, notamment les cargaisons surdimensionnées, le fret général et les denrées périssables. En revanche, Anvers a connu une année positive en comparaison des années précédentes. Mais il s’agit du plus petit acteur des quatre.

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Liège

FRET AÉRIEN (EN TONNES) POUR L’ANNÉE 2015 AÉROPORT Anvers Brussels Airport Liège Ostende

TONNES PART DE MARCHÉ 1.543 0,1% 489.303 42,22% 651.001 56,18% 16.844 1,5%

���

FRET AÉRIEN (EN TONNES) POUR L’ANNÉE 2015 Brussels Airport versus Liege Airport 600.000

500.000

400.000

300.000

BRUSSELS AIRPORT 2012 459.265 2013 429.938 2014 453.953 2015 489.303 2016 188.886

200.000

100.000

0 2012

2013

2014

2015

2016

LIEGE AIRPORT 577.225 561.159 590.810 651.001 273.584

* Pour 2016, les chiffres ne sont connus que jusqu’au mois de mai.

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EXPORTATIONS À PARTIR DE BRUSSELS AIRPORT

LIÈGE ET BRUXELLES PARMI LES ACTEURS MAJEURS EUROPÉENS

80.000

AÉROPORT 1. Francfort 2. Paris 3. Amsterdam 4. Londres 5. Leipzig 6. Cologne 7. Luxembourg 8. Liège 9. Milan 10. Bruxelles

60.000

40.000

20.000

0 JAN FEB MAR APR MAI JUN JUI AOÛT SEP OCT NOV DÉC

DIFFÉRENCE PAR RAPPORT À 2014

CARGO TOTAL 2015 1.993.000 1.861.000 1.621.000 1.497.000 984.000 749.000 743.000 650.000 500.000 489.000

- 2.5 % - 1.6 % - 0.8 % - 0.2 % 8.5 % 6.4 % 0.4 % 10% 8.8 % 7.8 %

Trucked = transport par camion Flown = transport par avion

DIMINUTION DE L’ACTIVITÉ CARGO DE L’AÉROPORT D’OSTENDE-BRUGES

LA CROISSANCE DE L’ACTIVITÉ CARGO DE LIÈGE SE POURSUIT 674

700

CARGO 1990-2015

577 561 590

600 490

500

120.000.000

400

100.000.000

374 270 273

300

80.000.000

650

639

482

407

382

327

520

326

207

60.000.000

200

40.000.000

100

20.000.000

0

163

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

0 1990

1995

2000

2005

2010

x 1000 tonnes

2015

BRUSSELS AIRPORT CONNAÎT UNE CROISSANCE NÉGATIVE PAR RAPPORT À 2015 Janvier - Juillet Fret total (en tonnes) Fret199.548 Trafic tout-cargo Services exprès Belly cargo

2016 270.197 203.823 82.240 117.307 70.649

2015 288.481 -2,10% 87.186 116.637 84.658

CROISSANCE -6,30% -5,70% 0,60% -16,60%

Outbox

Le client est roi,

’ suivre ! les e-logisticiens n’ont qu’a « Les consommateurs ont aujourd’hui accès le plus compétitif, la plus grande souplesse à une offre de services et de produits via indans les méthodes de paiement, les opternet extrêmement vaste. Cependant, ce tions de personnalisation les plus originales qui fait la différence entre un site de vente (gravure de flacons de parfum, insertion de par internet et un autre, ce sont les options messages personnalisés et rédigés à la main, de personnalisation, d’emballage, de livraiinscription de votre prénom sur les semelles son qui sont proposées aux internautes. Elles de vos baskets préférées, ajout d’une vidéo, leur permettent, en quelques clics, de rendre emballage cadeau et papier de soie,…) les leur expérience d’achat ‘paradisiaque’… Ce options de transport les plus flexibles (livraisont précisément ces quelques clics qui person récurrente de produits ménagers sur mettent aux e-commerçants de différencier base de la consommation mesurée par des leur offre celle de leurs objects intelligents à confrères. Derrière cette votre domicile, livraison Magie pour les expérience unique, les le jour même pendant la containtes imposées aux période surchargée de consommateurs, cette e-logisticiens qui doivent customisation des objets Noël,…). sans cesse s’adapter et des services est un pour rester dans la Aujourd’hui, cet univers véritable casse-tête course à la satisfaction de la personnalisation pour la partie cachée de (ou de la ‘customisation’) des moindres désirs des l’iceberg… clients peuvent devenir nous a complètement un véritable cauchemar. envahis et habitués, les e-logisticiens. nous, consommateurs, En tant qu’internaute, à pouvoir commander que vous recherchiez à la seconde ce que un cadeau pour votre conjoint, une pièce de nous souhaitons. La fulgurante instantanéité rechange pour votre vélo ou de l’huile pour des réseaux sociaux et des applications de votre tondeuse, des centaines, voire des mil- ‘live chat’ qui permettent à tout un chacun liers de sites internet rivalisent pour conquérir d’échanger en temps réel ses expériences avec votre portefeuille. Les critères de différenciales membres de ses réseaux ont également tion pour les e-commerçants viennent alors fortement contribué à créer des envies sur des astuces qu’ils mettent en place pour mesure pour les internautes et à contraindre rendre leur offre la plus alléchante possible : les e-commerçants à pouvoir livrer n’importe la gamme de produits la plus large, le tarif quel produit à n’importe quel moment dans un point précis de notre planète.

Magie pour les consommateurs, cette customisation des objets et des services est un véritable casse-tête pour la partie cachée de l’iceberg… les e-logisticiens. Ceux qui ne pourront répondre à ces demandes ‘à-la-carte’ risqueront bien de se mettre hors jeu dans le futur. Le client digital est le roi du net! »

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Annabelle Kinet, Experte e-commerce.

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