Link2logistics 41nl

www.link2logistics.eu

Het magazine voor de logistieke dienstverlener MAART - APRIL 2017 13E JAARGANG NR NR41 41

VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR : 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P914874

SPOTLIGHT

GEEN GROTERE HYPE IN DE LOGISTIEK DAN DE DRONE FOCUS ‘LOGISTIEK VASTGOED’ “UITERAARD ZIEN WE DE IMPACT VAN E-COMMERCE” EVENT TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2017

ONTDEK LOGISTIEK BELGIË OP EEN HANDIGE KAART!

Groep Heylen ontwikkelt, verhuurt en beheert state-of-the-art logistiek vastgoed. Er werd België en Nederland al meer dan 600.000m² aan logistiek vastgoed gebouwd, waarbij hoogwaardige kwaliteit, architecturale meerwaarde en duurzaamheid centraal staan.

Groep Heylen kiest voor haar logistiek vastgoed steeds voor de strategische toplocaties, ideaal met multimodale ontsluiting. Om snel op de behoeften van onze klanten te kunnen inspelen, beschikken wij in België en Nederland over een aantal bouwpercelen op logistieke hotspots.

Deze grondposities bieden tal van mogelijkheden om bedrijfsruimte op maat te ontwikkelen en vorm te geven. In België en Nederland heeft Groep Heylen een pipe aan bebouwbare logistieke oppervlakte van ca 1.000.000 m².

Neem gerust met ons contact op om na te gaan hoe wij ook voor uw logistieke vragen een oplossing kunnen bieden.

Groep Heylen (B) David Batens david.batens@groepheylen.be |+32 491 347 057 Groep Heylen (NL) Ralph Caspanni ralph.caspanni@groepheylen.nl |+31 631 974 336 www.logistiekvastgoed.groepheylen.be

WWW.GROEPHEYLEN.BE

MAART - APRIL 2017

inhoud

www.link2logistics.eu

06 Panorama DHL probeert allerlei technieken uit om de pakjes duurzamer te leveren. Amsterdam is één van de pilootsteden

14

Event

Eandis wint de prijs voor het ‘Logistics Project of the Year 2017’

20 Focus

Logistiek vastgoed kent een drastische evolutie onder invloed van de e-commerce, de duurzaamheid, de ruimtelijke ordening. We zetten de grootste trends op een rij.

34 E-commerce

België is de strijd om de e-commerce logistiek aan het verliezen. Regeringsmaatregelen zijn ‘too little, too late’

36 Case Study

Knauf zet in op de waterweg: een weloverwogen keuze

SPOTLIGHT

Geen grotere hype in de logistiek dan de drone

10

colofon verantwoordelijke uitgever

managing director

Redactie

redactiedirecteur hoofdredacteur eindredactie redactieassistente medewerkers

fotografie

Sales & Marketing project executive project manager

marketing

Vormgeving

38 • •

Ports Karl Huts: “Voor de logistiek in de havens is het nu of ooit” Van Moer Logistics bouwt zijn multimodale diensten steeds verder uit

44 Handling Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Jean-Louis Vandevoorde, Hendrik De Spiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters, Luc De Smet, Pieter Jan Ghysens Erik Duckers Ludo Vranken - tel 016 22 11 31 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Veerle Goossens - tel 016 22 11 31 - GSM 0499 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Mathia Palaia - tel 016 22 11 31 - GSM 0472 75 52 08 mathia.palaia@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Effective Media bvba - www.effectivemedia.be

Automatisering wint terrein in de magazijnen.

Wanneer loont ze de moeite?

46 Product in de kijker Linde ziet het succes van de elektrische trucks groeien

50 Outbox Steven Polmans (Air Cargo Belgium) over BRUcargo als volwaardig logistiek platform

ONTDEK LOGISTIEK BELGIË OP EEN HANDIGE KAART!

DECATHLON

MG Real Estate builds warehouse at MG Parc De Hulst for Decathlon.

This lease contains 40.000 sqm warehouse and 1.100 sqm offices to mainly provide the deliveries for Belgium and the Netherlands and also the more trending e-commerce. The warehouse was built in only five months.

Previous developments at MG Parc De Hulst are Makro Cash & Carry, Dachser, CMI and Federal Mogul. We are currently building for Nedcargo.

Esplanade Oscar Van de Voorde 1, B -9000 Ghent

T +32 9 250 95 00

w w w. m gre a l e s t a te. e u

info@mgrealestate.eu

What grants are available in Wallonia ?

© CBR

© SPW-DPVNI

© SPW-DPVNI

How to integrate inland shipping into your logistic chain ?

Service public de Wallonie Direction générale opérationnelle ”Mobilité et Voies hydrauliques” Département de la Stratégie de la Mobilité

4

DPVNI

Direction de la Promotion des Voies Navigables et de l’Intermodalité

Rue Forgeur 2 • B-4000 Liège Tél. : +32 (0)4 220 87 50 Fax : +32 (0)4 220 87 60 dpvni@spw.wallonie.be http://voies-hydrauliques.wallonie.be

Contact us !

2017 © SPW - DVPNI

Inland waterways and intermodality in Wallonia : THE economical and eco-friendly logistic choice

The times they are a-changing

#TWEETS andre oostveen @andreoostveen IoT in logistiek groeit explosief. Niet alleen in distributiecentra, maar ook vaker in transport.

TechCrunchGeverifieerd account @TechCrunch Don’t expect uplift in delivery drones for years, says Gartner

Alex Van Breedam @alex_v_b Buitenlandse distributiecentra goed voor 2.000 nieuwe Nederlandse jobs.

Benieuwd naar onze Vlaamse cijfers

Slimstock Nederland @SlimstockNL “Ons logistieke apparaat heeft eigenlijk zijn uiterste houdbaarheid wel bereikt” #Destil #Logistiek

Robert Boute @RBoute Amazon: dit jaar 15.000 nieuwe banen in Europa -- maar niet in België...

Opnieuw missen we de boot.

Joost Uwents @JoostUwents ‘België ziet zijn e-commerceprobleem niet’

Frans Vermeer @fvkwnl Strengere Brusselse geluidsnormen bedreigen 3.500 banen op Brucargo.

Tijd voor EU normen!

Emily Wengert @wallowmuddy There’s gotta be a word for everyone using a word but no one quite knowing what it means. Like #omnichannel.

Gondola Magazine @gondolamagazine E-commerce staat EUklimaatdoelstelling in de weg #ecommerce #

Edito

“And if your time to you is worth saving, then you better start swimming or you’ll sink like a stone, for the times they are a-changing”. Zo’n vijftig jaar geleden zong Bob Dylan de maatschappij wakker met deze iconische ‘protest song’. Hij doelde op de woelige transformatie die de maatschappij in de jaren zestig onderging. Vandaag verandert ze diepgaander dan toen. We kunnen maar best beginnen zwemmen.

Maar in welke richting?

Alles verandert zo snel, dat het bijzonder moeilijk is om op die vraag te antwoorden.

Wat is een echte (r)evolutie, en wat is een hype? Neem de iPhone. Tien jaar geleden bestond die nog niet. Wie had toen kunnen voorspellen dat de smartphone onze maatschappij zo ingrijpend zou veranderen? Neem de e-commerce. Eind de jaren 1990 een hype, een zeepbel die in 2001 uiteenspatte… om nu terug te keren als een van de meest disruptieve evoluties, zeker voor de logistieke sector. En die op de koop toe evengoed een nieuwe zeepbel kan worden, afgaande op de rendabiliteit van de meeste webwinkels…

We worden overrompeld door nieuwe technologieën. Er komen nog meer op “Voorspellen is moeilijk, ons af, die de wijze waarop we de supvooral als het om de ply chains organiseren, potentieel zullen omgooien. Drones voor pakjesleveringen, toekomst gaat.” zelfrijdende vrachtwagens en bestelwagens, volledig geautomatiseerde en onbemande magazijnen. Dat kan allemaal.

Maar zal het daarom gebeuren? Wat zal er doorbreken? En wat niet? Om de woorden van de Britse historicus A.J.P. Taylor te gebruiken: “Voorspellen is moeilijk, vooral als het om de toekomst gaat”.

In die omstandigheden is het voor de logistieke manager en de bedrijven die hem de tools aanreiken – zoals de ontwikkelaars van logistiek vastgoed – een heksentoer om de juiste beslissingen te nemen. Toch zijn er een aantal grote trends – die we in deze editie bespreken – waarmee ze rekening kunnen houden. De belangrijkste is de verduurzaming van de logistiek. Als we onze CO2-voetafdruk willen verminderen, moeten we efficiënter opslaan en vervoeren. Meer bundelen is de boodschap. Dat betekent grotere logistieke gebouwen. Maar ruimte wordt schaars en we moeten ze beter benutten. Dat vraagt een betere ruimtelijke ordening, wat onze beleidsmensen helaas nog niet begrijpen.

De logistiek verduurzamen betekent ook transport in de mate van het mogelijke vermijden en de stromen waar nodig aandikken. Dat kan door meer logistiek in de havens te houden, door stadsdistributiecentra te bouwen, door de logistiek nabij de kanalen en spoorwegen uit te bouwen. Logisch toch? Maar in plaats van te bundelen, zijn we onder invloed van de e-commerce aan het fragmenteren. Deprimerend.

Dan maar een boutade tot slot: “De toekomst was vroeger een stuk gezelliger”.

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur. (info@transportmedia.be)

5

Panorama

PAKKETTEN LEVEREN BIJ DHL EXPRESS

De multimodaliteit aan de macht 6

7

D

HL beseft goed dat de explosie van de elektronische handel het bedrijf fantastische groeimogelijkheden biedt. Maar een teveel aan pakketten dreigt de pakketdiensten in de problemen te brengen, vandaar dat de expresleverancier alle mogelijke pistes verkent om anders te leveren, met Amsterdam als één van de pilootsteden.

Claude Yvens

DHL Express lanceerde enkele jaren geleden reeds zijn GoGreen programma met de bedoeling de CO2-uitstoot te beperken.

De meest recente experimenten die zowat overal ter wereld worden uitgevoerd rond ‘last mile delivery’, dragen uiteraard bij tot deze milieudoelstelling, maar ze beantwoorden ook aan een strategische doelstelling die minstens even belangrijk is inzake efficiëntie.

Naast de grote, traditionele gebruikers van expresdiensten (automotive, banking & finance, life sciences en high-tech), is de elektronische handel in korte tijd uitgegroeid tot een nieuwe, ‘verticale’ sector van groot belang. En gezien de – steeds grotere – prioriteit die de e-consumenten aan de leveringstermijnen geven, dienen de leveringssystemen steeds performanter te werken in de praktijk. De ‘push’ logica wordt immers geleidelijk vervangen door een ‘pull’ logica.

onafhankelijke ophanging en men kan er tot 150 kg goederen mee vervoeren. Dat alles vergezeld van een toestel dat tegelijk dienst doet als GPS en als terminal voor de elektronische handtekening. Een dergelijk voertuig zal ons, bij productie in kleine serie, vermoedelijk tussen 5.000 en 6.000 euro kosten”, voegt De Lange eraan toe.

De container op het frame is afneembaar en kan bijgevolg vooraf worden geladen voor vervoer tot het beginpunt van de ronde per Cubicycle. Dit vervoer kan gebeuren met een bestelwagen, maar ook per boot …

De Cubicycle wordt nog voor eind dit jaar in Antwerpen getest.

BOOT + FIETS! “Met een klassiek, licht bedrijfsvoertuig werken we zes tot zeven leveringen per uur af in een stad als Amsterdam. Met een fiets doen we er negen tot tien”, verklaart Kees De Lange, Vice President Operations Time Definite International bij DHL Express. In dit opzicht dient de investering in lichte, elektrische bedrijfsvoertuigen (die nog steeds ongeveer 40.000 euro per stuk kosten) enkel om te voldoen aan de GoGreen doelstellingen, vooral in vergelijking met de prijs van een fiets.

En dan valt nog te bezien welke fiets … In Amsterdam gebruikt DHL Express drie soorten fietsen: klassieke modellen, ‘parcycles’ met elektrische ondersteuning en gesloten bak, en ‘cubicycles’ met vier wielen, elektrische ondersteuning en ingebouwde GPS. “Dit is een Zweeds concept waarvan we vandaag vijf exemplaren gebruiken in Nederland.

Het frame is voorzien van vier wielen met

De configuratie van het Amsterdamse stadscentrum heeft er DHL Express immers toe aangezet een rondvaartboot aan te kopen om die tot drijvende hub om te bouwen. Enkele werknemers maken er de verzendingen klaar en bevoorraden de pakketbezorgers bij elke stopplaats voor hun volgende ronde.

Deze organisatie stelt de pakketbezorger in staat om tijdens zijn ochtendronde tussen 40 en 50 leveringen af te werken. De namiddagrondes dienen vooral voor afhalingen, terwijl tijdens een derde ronde ’s avonds Economy pakketten worden bezorgd. Dit concept (zonder drijvende hub …) zal overigens eind dit jaar in Antwerpen worden getest.

Wordt dus vervolgd …

Panorama

01

06

01 Slechts weinig steden hebben ruimte voor een drijvende hub. Wat DHL in Amsterdam doet, zou een of andere Belgische stad op ideeën kunnen brengen.

04

… waaronder de eerste exemplaren van de Streetscooter, waarvan het octrooi nu aan Deutsche Post DHL toebehoort.

02

In de drijvende hub worden de rondes van meerdere pakketbezorgers per fiets voorbereid.

05

03

Van de 373 lichte bedrijfsvoertuigen in zijn vloot gebruikt DHL Express Nederland er 25 met alternatieve aandrijving (op gas of elektriciteit) …

De fietsen, al dan niet met elektrische motor, hebben reeds 10% van de voertuigenvloot van DHL Express in Nederland vervangen.

06

De Cubicycle draagt een afneembare container mee die vooraf kan worden geladen.

8

02

04

03

05

07

08

07

Vandaag in Amsterdam of Almere … morgen in Antwerpen!

08

Het grote voordeel van de pakketbezorgers per fiets is dat ze tot 10 leveringen per uur kunnen uitvoeren.

Ideaal zicht Gebouwd om te werken met precisie

De nieuwe BT Reflex E-serie reachtruck De nieuwe BT Reflex reachtrucks voor intensieve toepassingen van Toyota Material Handling blinken uit in productiviteit en zichtbaarheid tijdens werkzaamheden op hoogte dankzij het innovatieve design van de mast en het transparante dak. De unieke E-serie met tiltcabine is ontworpen om rug- en nekklachten voor de bestuurder te voorkomen en een nog beter zicht op de last te garanderen. De BT Reflex E-serie kanlasten tot op een hoogte van 13 meter moeiteloos en met precisie behandelen. De nieuwe reachtrucks zijn beschikbaar met Li-Ion batterijen om energieverbruik en kosten nog verder te optimaliseren.

Meer weten over de nieuwe BT Reflex reachtrucks? Surf naar www.toyota-forklifts.be.

Spotlight

dro

GEEN GROTERE HYPE IN DE LOGISTIEK DAN DE...

A

ls men de futuristen – en de marketeers – mag geloven, doorklieven binnenkort zwermen drones het luchtruim om overal pakjes te leveren. Elk experiment komt uitvoerig in de pers en laat uitschijnen dat drones voor morgen of overmorgen zijn. De realiteit is ‘lichtjes’ anders. Het zal nog lang duren voor er een echt business case is. Dat is de conclusie van het VIL. Philippe Van Dooren

Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) voerde een onderzoek rond ‘drones in de logistiek’ uit samenwerking met de KU Leuven.

Het keek naar de logistieke toepassingen waarin drones inzetbaar zijn en wat economisch, technisch en praktisch haalbaar is. De resultaten waren ontnuchterend, zo bleek uit een studienamiddag in Leuven: voor de pakjesleveringen is er geen business case en zelfs voor inventarissen in de magazijnen zijn ze vooralsnog niet inzetbaar.

Toevallig ging die door op dezelfde dag dat Amazon in Groot-Brittannië zijn eerste experimentele pakketlevering uitvoerde en DPD met het nieuws kwam dat het in Frankrijk de toestemming had gekregen om als eerste een vaste commerciële verbinding uit te baten (zie kader hiernaast).

En ook toevallig had de Europese Commissie net de ‘SESAR Drones Outlook Study 2016’ uitgebracht, waarin ze uitrekende dat de potentiële markt in Europa voor leverdrones 70.000 eenheden en zelfs 100.000 eenheden is… weliswaar tegen resp. 2030 en 2050. Tevens stelde die studie dat de taken van drones zich tegen dan enkel zullen beperken tot het vervoeren van dringende medische pakket10

ten en ‘premium’ pakjes waarvoor minimaal 10 euro aangerekend wordt. En dat alles in de veronderstelling dat één piloot meerdere drones simultaan in de lucht houdt… en dat één drone gemiddeld 5.000 à 9.000 pakjes per jaar levert. Dat betekent dat elke drone 12 uur per dag opereert en maximaal 30 minuten heen en terug vliegt om een pakje te leveren.

“De perspectieven zijn dus vrij positief, weliswaar op lange termijn : men spreekt toch over de horizon 2030/2050. Er blijven immers héél veel vragen, waarop vandaag geen afdoend antwoord is”, zei Jan Merckx, die het VIL-onderzoek leidde. Een aantal van die vragen zijn: staat de technologie ver genoeg? Zullen drones autonoom kunnen vliegen, zeker als er tientallen tegelijk in de lucht zijn? Zal de publieke opinie daarin meegaan? Hoe snel zal de wetgeving evolueren? Wanneer zal de inzet van drones rendabel zijn?

NIET VOOR MORGEN Volgens Merckx staan al die vragen een snelle invoering van de drones in de pakjeslogistiek in de weg. “We zien het ‘Internet of Things’ ondanks alle beloftes maar niet van de grond komen. We hebben het hier over het ‘Inter-

net of Flying Things’, wat nog vele malen complexer is”.

Dat bleek goed uit de uiteenzetting van Jon Verbeke, een dronesexpert die aan de KU Leuven doctoreert. “Om autonoom te kunnen vliegen, moet de drone weten waar hij is, welke de vaste obstakels zijn en vooral hoe onverwachte obstakels, zoals een zwerm vogels… of andere drones, kunnen ontweken worden. De ‘sense and avoid’ technologie die nodig is voor dat laatste (sonars, lasers, scanners) is nog in de kinderschoenen.

Het zal ook een huzarenstuk zijn om al die sensoren te doen samenwerken, om niet te spreken van de snelheid waaraan ze moeten werken en reageren”, legde hij uit.

PILOOT STEEDS AANWEZIG Dat is overigens een van de redenen waarom autonoom vliegen in België - maar ook elders in de wereld – nog voor lange tijd verboden zal blijven. Uitzonderingen zullen slechts kunnen voor specifieke proeven in zeer afgelegen en dunbevolkte gebieden.

Overigens zijn niet alleen autonome vluchten verboden, maar ook het vliegen buiten ‘Visual Line of Sight’ (VLOS). Dit betekent

ne dat er altijd een piloot moet zijn en dat de drone altijd binnen zijn gezichtsveld moet blijven.

Dat staat uitdrukkelijk vermeld in het KB van 25 april 2016. Daarin staat overigens dat het transport van pakketten en het afwerpen van voorwerpen verboden zijn.

Maar zelfs indien een drone buiten het gezichtsveld van de piloot zou mogen vliegen en een pakje zou mogen vervoeren, dan is het geen garantie dat een drone overal zou mogen ingezet worden. Koen L’Ecluse, directeur van het Waalse bedrijf CITV, zegt dat het aantal’ no fly zones’ in België zeer groot is. CITV gebruikt al sinds 2015 drones voor niet-logistieke toepassingen, zoals cartografie en inspectie van windmolens, monumenten en dergelijke. Het bedrijf stuit regelmatig op beperkingen.

L’Ecluse: “Het luchtruim wordt beheerd door drie instanties, die niet of weinig samenwerken: de algemene directie van de burgerluchtvaart (DGLV), Belgocontrol, Defensie. Ook de privacy-commissie heeft een woordje te zeggen.”

Er bestaan in België twee soorten ‘no fly zones’: daar waar ze helemaal verboden zijn (alle

Als men de twee kaarten van de ‘no fly zones’ op elkaar legt, kan er in België nergens of bijna nergens gevlogen worden.

DPD kondigde trots de eerste commerciële pakjesleveringen per drone aan. Ze blijven echter nog steeds experimenteel.

Eerste vaste ‘commerciële’ verbinding per drone gestart Sinds december vorig jaar wordt voor het eerst een drone ingezet voor pakketleveringen op een vaste commerciële verbinding… die weliswaar nog steeds experimenteel is. De drone van DPD levert in de Provence de pakjes bestemd voor een afgelegen ‘incubator’, waar een tiental start-ups werken. Hiervoor heeft de operator zeer uitzonderlijk een toestemming van de Franse burgerluchtvaartautoriteit gekregen. De toestemming volgde na twee jaar van intensieve testen.

Wekelijks zet DPD er een drone in op een vast traject. Tot dan toe ontvingen de bedrijfjes hun pakketten per bestelwagen. De drone maakt zowel bij het landen als opstijgen gebruik van een afleverterminal om de verschillende stappen te beveiligen: opstijgen, landen en het laden en lossen van het pakket.

De drone kan volledig autonoom een pakket van 1,5kg vervoeren over een afstand van 14km.

Een veralgemeende inzet is echter niet voor morgen: deze verbinding is nog steeds een experiment. Volgens DPD wordt hiermee echter aangetoond dat het goed op weg is om drones in te zetten voor pakketleveringen in afgelegen en moeilijk bereikbare gebieden.

Amazon voedt de hype met nieuws over leveringen per drone… maar zelfs in de VS mogen ze niet vliegen.

Voor de echte tests moest de e-tailer uitwijken naar het Britse platteland.

Spotlight Voorlopig ziet men enkel mogelijkheden voor drones in ver afgelegen en moeilijk te bereiken gebieden, zoals bergdorpen.

havens en luchthavens, de grote steden, zones rond kerncentrales, en dergelijke), en daar waar ze enkel toegelaten zijn na een specifieke goedkeuring door de DGLV… en wanneer er geen militaire oefeningen voorzien zijn. Als men de twee kaarten op elkaar legt, kan er in België de facto nergens of bijna nergens gevlogen worden.

EEN AARDIG PRIJSKAARTJE Een drone laten vliegen is tevens duur. CITV heeft de rekensom gemaakt voor de drone die de intercommunale al uitbaat. “Het Waals gewenst legde 45.000 euro voor de drone neer. Reken daarbij 2.500 euro voor klein materiaal, 1.700 euro voor de administratieve kosten en 14.000 euro voor de opleiding (à gemiddeld 2.500 euro per persoon). We komen uit op 63.200 euro, af te schrijven op vijf jaar.

De jaarlijkse kosten, voor onder andere het vervangen van de batterij en wisselstukken, bedragen 4.500 euro,” legt L’Ecluse uit. Die kosten kunnen nog hoger oplopen, omdat het aantal vliegdagen vaak beperkt is door de meteorologische omstandigheden. Dat betekent dat CITV per dag minstens 1.230 euro moet factureren om uit de kosten te geraken.

In de steden zal de drone nooit goedkoper kunnen leveren BATTERIJ dan een fietskoerier: die kost geen 6 euro per pakje.

Nog een probleem dat de een veralgemeende inzet van de drones in de weg staat, is de batterijcapaciteit. CITV heeft ervaren dat een drone met een volle batterij maximum 17 minuten kan vliegen. Dat is niet de effectieve vliegtijd, omdat het opstijgen en het testen 2 à 3 minuten in beslag neemt.

Volgens Jon Verbeke kan men de vliegtijd verlengen tot 30 minuten indien men een katapult gebruikt voor het opstijgen. “Maar om autonoom te vliegen, moet er enorm veel rekencapaciteit mee aan boord genomen worden, om de locatie met precisie te kunnen meten en om obstakels te kunnen vermijden.

Hoe meer sensoren en hoe performanter ze zijn, hoe groter het gewicht… en hoe korter de batterij kan werken”, zegt hij.

FIETSKOERIERS GOEDKOPER Volgens Merckx is de conclusie van het VIL-project dat er geen businesscase is voor pakjesleveringen. “In de toekomst, wanneer verschillende technologische hordes zijn genomen en vooral wanneer er automatisch mag en kan gevolgen worden, zal dat misschien veranderen. Maar in de nabije toekomst niet, tenzij voor uitzonderlijke toepassingen, zoals het leveren in zeer afgelegen gebieden. Voor alledaagse of zelfs premium-leveringen is de drone economisch volstrekt onleefbaar. Al was het voor de simpele reden dat de loonkost van een piloot veel duurder is dan die van een koerier. Zelfs een persoonlijke levering per fietskoerier kost geen 6 euro. Daar kan geen drone tegen op”, stelt hij.

H.Essers kiest voor ‘zeppelindrones’ in magazijn H.Essers hoopt binnen enkele maanden tests te kunnen beginnen met drones die op een kleine zeppelin lijken. De Limburgse groep heeft de ‘traditionele’ helikopterdrones uitgetest om inventarissen te doen in haar magazijnen, maar er zijn nog te veel nadelen.

H.Essers beschikt over meer dan 900.000 m² magazijnen, wat onder andere intensieve voorraadchecks betekent. Volgens Erik Lamoral, de CIO van H.Essers, zouden hiervoor drones ingezet kunnen worden. Vandaag zijn de inventarissen immers tijdrovend en zeer arbeidsintensief. Door drones door de gangen te laten vliegen, die barcodes of RFID-tags zouden scannen, zou men die fysieke controles kunnen vermijden. “De voordelen zijn talrijk: het is efficiënter, het verhoogt de veiligheid van de werknemers en het is mogelijk om de frequentie van de controles op te voeren, wat de kwaliteit ten goede komt”, legt hij uit.

Anderhalf jaar geleden is H.Essers met het testen van drones in magazijnen begonnen, maar dat viel tegen. Zo bleken de RFID onrendabel en de barcodes vaak niet leesbaar.

Tevens bleek dat de nauwkeurigheid van de positionering onvoldoende; dat er vaak turbulenties optreden (bijv. als een lege plaats wordt voorbijgevlogen); dat er in een magazijn meer hindernissen zijn dan verwacht; dat door de turbulenties die de wieken veroorzaken, de etiketten soms flapperen en niet gelezen kunnen worden; en dat de batterijcapaciteit te gering is.

Drones blijken bovendien nog lang niet klaar te zijn voor een autonome inzet binnen een magazijn. “Autonoom vliegen is echter een vereiste, omdat een piloot gebruiken te duur is”, vindt Lamoral.

Daarom werkt hij samen met een partner aan een alternatieve oplossing: een zeppelin-achtige drone, die uitgerust is met camera’s voor Optical Character Recognition. OCR heeft volgens Lamoral een groter potentieel dan RFID of barcodes . Ook voor de navigatie wordt visietechnologie ingezet (in plaats van bakens, radars of lasers). Het grote voordeel van zo’n ‘zeppelindrones’ is dat zij veel minder turbulenties veroorzaken, stabieler zijn en moeilijker van hun vluchtpad wijken . Ook zijn ze zuiniger, zodat de batterij veel langer meegaat.

P UBLIR EP ORTAGE

Galler Chocolatier smelt voor de betrouwbaarheid van Linde.

Ruim 40 jaar na de oprichting in 1976, is de kleine Galler Chocolatier van toen uitgegroeid tot een heus chocoladeimperium, inclusief een stevige reputatie op het gebied van kwaliteit en creativiteit. Galler Chocolatier telt vandaag meer dan 2.000 verkooppunten wereldwijd in onder meer Denemarken, Frankrijk, Duitsland, de Verenigde Staten, Japan en Dubai. Bovendien groeit het netwerk aan boetieks in België en Frankrijk aan een stevig tempo. “Maar alles begint in onze 5.000 m2 grote opslagplaats in Milmort, nabij Luik”, aldus Logistiek Manager Pascal Sevrin. Om van dat magazijn een geöliede machine te maken, doet Pascal beroep op de magazijntrucks van Linde én op de service van Motrac Handling & Cleaning.

“We zijn zelfs zodanig tevreden van de reachtrucks, dat we nog een derde exemplaar besteld hebben: de nieuwe R14HD. Dit model brengt ons op een hoogte van 11 meter nog meer stabiliteit, veiligheid, snelheid en dus ook productiviteit bij.

Daar is het ons toch om te doen en bij Motrac Handling & Cleaning vinden we steeds onze gading.”

“Ergonomie en duurzaamheid zijn belangrijk, maar de betrouwbaarheid die Linde daar aan toevoegt, maakt voor mij het verschil.”

Pascal Sevrin, Logistiek Manager

RESULTAAT Een magazijn dat het ganse jaar door druk in de weer is, heeft nood aan de meest kwalitatieve machines. “Bij de keuze van onze apparatuur kijken we hoofdzakelijk naar drie factoren die naar mijn mening hand in hand gaan: productiviteit, gebruiksgemak en duurzaamheid”, aldus Pascal. “Onze chocolade wordt gestapeld op klassieke Europalletten van 100x120 cm.

Hoe meer palletten we kunnen manipuleren, hoe meer bestellingen we kunnen voorbereiden en dus hoe sneller onze klanten bediend kunnen worden. Daar ligt onze sleutel tot succes.”

OPLOSSING “Voor in ons magazijn hebben we gekozen voor een combinatie van manuele en elektrische transpalletten, stapelaars en reachtrucks. Het is een combinatie die werkt. Alle machines voldoen immers ruimschoots aan de verwachtingen die we hadden toen we ze aankochten, terwijl de twee reachtrucks van het type R14S absoluut de kroon spannen!”, aldus Pascal.

www.motrac.be

Ervaren heftruckchauffeur Stéphane deelt de mening van zijn leidinggevende: “Het zicht dat we momenteel vanuit de Linde reachtrucks op onze lasten hebben, is tot op vandaag onovertroffen - iets wat dankzij het versterkte glazen dak van de nieuwe HD-versie alleen nog maar zal verbeteren. Hetzelfde geldt voor de bediening trouwens. De korte draaicirkels, de vlotte bediening en het snelle bipedaalsysteem maken onze job een stuk aangenamer. Bovendien zitten we optimaal beschermd achter ons stuur. Het resultaat van dit alles: onze bestellingen kunnen in sneltempo én in alle veiligheid worden klaargemaakt.”

“Bovendien verloopt de samenwerking met Motrac Handling & Cleaning optimaal”, vult Pascal aan. “Kwalitatieve machines verdienen niets minder dan de allerbeste zorg en dus geniet een Full Service onderhoudscontract hier onze voorkeur. Het onderhoud wordt steeds tijdig en correct uitgevoerd en ook al doet er zich plots een panne voor, onze machines staan nooit lang stil.”

Motrac Handling & Cleaning Noorderlaan 612 l B-2030 Antwerpen Tel. +32 3 360 11 11 l Fax +32 3 360 11 10 info@motrac.be l www.motrac.be

15102 www.sprengers.be

DE LOGISTIEKE UITDAGINGEN VAN GALLER CHOCOLATIER

Event

TRANSPORT & LOGISTICS AWARDS 2017

Het jaar van de vernieuwing D

it was een jubileumeditie, de editie van alle nieuwigheden en het was een klinkend succes: de eerste Transport & Logistics Awards georganiseerd door TRANSPORTMEDIA brachten de crème de la crème van de Belgische logistieke sector bijeen, en ook de winnaars van beide logistieke prijzen behoren daartoe.

Claude Yvens

“Vreemd, er is niets veranderd en toch lijkt alles anders”, zo vatte een trouwe gast van het event het samen bij aankomst op de site van Tour & Taxis. Na afloop van de avond (rond één uur in de ochtend) keek hij er enigszins anders tegenaan: “Jullie hebben de sterke punten van de Awards behouden en lieten de rest een verjongingskuur ondergaan …”

Met felicitaties voor het team van TRANSPORTMEDIA dat de fakkel dit jaar heeft overgenomen.

Van het doorgeven van de stok tussen Jean-Marie Becker, bedenker van de Transport & Logistics Awards, en overnemer Christophe Duckers, werd een kortfilm gemaakt (een specialiteit van TRANSPORT-

14

MEDIA) en vertoond vooraleer de eigenlijke ceremonie van start ging.

tools die werden ontwikkeld voor de verschillende verantwoordelijkheidsniveaus.

EANDIS WINNAAR, OESTERBANK VERDIENSTELIJKE TWEEDE

De tweede laureaat verdient eveneens een bijzondere vermelding. Oesterbank stelt immers 400 personen met een mentale of fysieke beperking tewerk. Tal van logistieke ondernemingen doen een beroep op beschermde werkplaatsen als onderaannemer, maar in dit geval is het de vzw zelf die fungeert als logistieke dienstverlener. De grote verdienste van Oesterbank is immers dat ze logistieke oplossingen heeft ontwikkeld die een hoog efficiëntieniveau koppelen aan de waarden van de sociale economie.

De award voor ‘Logistics Project of the Year’ ging dit jaar naar Eandis, na een felle strijd met Oesterbank. De Vlaamse distributienetbeheerder heeft zijn voorraadbeheer compleet herzien om verspilling te vermijden en de logistieke dienst flexibeler te maken.

Naast de resultaten van het eigenlijke project (na afschrijving is dit bijzonder rendabel), was de jury vooral onder de indruk van de manier waarop het project werd voorbereid, de betrokkenheid van het personeel en de

15

<< De Transport & Logistics Awards vormen eveneens een forse uitdaging op logistiek gebied, met 1.200 personen die in een mum van tijd een warm bord onder een stolp geserveerd moeten krijgen!

â&#x20AC;&#x153;Jullie hebben alle sterke punten van de Awards behouden en de rest vernieuwd!â&#x20AC;? (een deelnemer)

by

1. Eandis 2. Oesterbank 3. CLD Distribution Met de steun van

De drie laureaten van de Logistics Project of the Year award: van links naar rechts, Conrad Tuytte (CLD Distribution, 3de), Luc Rosseel (Oesterbank, 2de) en Tom Coppens (Eandis, winnaar), met Kristof de Witte (WDP, sponsor).

Event LOGISTICS PROJECT OF THE YEAR 2017

Eandis hertekende succesvol de hele supply chain E

andis voerde de afgelopen jaren een grondig ‘end-to-end’ redesign van de volledige logistieke keten. Het project, dat de naam ‘Voorraadbeheer’ kreeg, was ambitieus.

De projectkost navenant: 5,9 miljoen euro.

Maar het uiteindelijke resultaat was een NPV – een opbrengst, zeg maar – van 14,3 miljoen.

Dit was slechts één van de redenen waarom Eandis de award voor het ‘Logistics Project of the Year 2017’ kreeg.

Philippe Van Dooren

by

“De hele supply chain van het voorraadbeheer ging op de schop, van de werkvoorbereiding tot en met de verbruiksregistratie van de materialen op het terrein. Dat paste in een strategie van ‘operational excellence’ en een grotere transparantie van de voorraad. De zeer positieve kosten/baten balans van het project Voorraadbeheer is maar één van de resultaten. Daarnaast realiseerden we nog tientallen kwalitatieve baten, zoals een forse vermindering van de spoedleveringen en de retouren, een vereenvoudiging van de werklast, een verlaging van de CO2-emissies en nog veel meer”, zegt Tom Coppens projectmanager Supply Chain bij Eandis.

Eandis beheert als werkmaatschappij het distributienetwerk voor elektriciteit en gas in Vlaanderen en een klein deel van Wallonië.

De aandeelhouders zijn 229 Vlaamse steden en gemeenten (alsook vier Waalse gemeen-

16

ten). Zij zijn de eigenaars van de kabels en de leidingen voor elektriciteit en gas in hun territorium, maar Eandis voert de onderhouds-, aanpassings- en reparatiewerken uit. De supply chain voor de benodigde materialen en wisselstukken wordt dan ook eveneens beheerd door het bedrijf.

Het hele omschakelingsproject was niet alleen bijzonder complex, maar ook zeer creatief en innovatief. En op sommige punten ook gedurfd. Volgens de juryleden van de

“De evoluties binnen het energielandschap leggen een verhoogde druk op de supply chain.”

Het project anticipeerde erop dat er niet één soort technicus is, maar vier, met elk hun eigen logistieke noden: de technici voor de aansluitingen, die voor de eerste interventies, die voor de exploitatie en de aannemers.

Awards verwacht men dat niet van een bedrijf wiens imago bij het grote publiek dat van een openbaar bedrijf is: vrij conservatief en stoffig. Dit winnend project bewijst echter dat dat imago onterecht is. De jury was inderdaad diep onder de indruk van de dynamische en doordachte aanpak van deze ‘redesign’ van de supply chain.

ENERGIELANDSCHAP EVOLUEERT “Het energielandschap is volop in beweging, onder andere door het toenemende aantal windmolens, zonnepanelen, elektrische voertuigen en noem maar op. Eandis past daarom zijn distributienet permanent aan. De maatschappij vraagt ons tevens

17

“Eandis ontwierp tools om de werknemers te ondersteunen in het veranderingsproces en te zorgen voor een hoog acceptatieniveau.”

De technicus wordt beschouwd als een ‘interne klant’. Hij staat centraal in de nieuwe werking.

deze beweging te begeleiden tegen een aanvaardbare prijs. Dat vertaalt zich in een focus op kostenbeheersing, een hoge transparantie voor verantwoording aan regulatoren en een steeds sneller wijzigend productgamma. Deze evoluties leggen een verhoogde druk op de supply chain”, legt Jean-Pierre Hollevoet, directeur Asset Management & Supply Chain uit.

Interne en externe audits wezen op een aantal pijnpunten en verbeteropportuniteiten in de supply chain. Zij stelden bijvoorbeeld vast dat materialen te weinig op de juiste orders en netwerken werden geboekt, dat er te vroeg werden doorgerekend en dat materialen uit kits op werkorderniveau niet werden gebruikt voor het daarvoor bedoelde werk.

Daarom werd in 2011 beslist om de logistieke keten van de voorraden volledig te hertekenen. Dat paste in het kader van de vernieuwde strategie van ‘operational excellence’ die kort voordien was ingevoerd. “De omslag van een operationeel-tactische naar een tactisch-strategische bijdrage van de supply chain vormde hierbij de uitdaging. Daarbij werden een aantal tactische doelstellingen vooropgesteld”, aldus Coppens.

Die doelstellingen waren: • Logistieke processen en tools die klantgerichter zijn en beter aansluiten bij de ‘core processen’ van Eandis (werken aan aansluitingen, exploitatie van de netten, investeringswerken); • Een correct materiaalbeheer, waarbij een positieve ‘huisvadercultuur’ als fundament wordt gebruikt; • Het correct toeschrijven van materiaal op het moment van verbruik

• En een transparant beheer van de voorraden, niet alleen in de ophaalpunten en voertuigen van het eigen personeel, maar ook bij de aannemers.

VIER LEVERWIJZEN “Zeer snel bleek dat enkele structurele veranderingen in het business model noodzakelijk waren. De onzekere planningscontext en onvoorzienbare werken (defecten) zorgen er immers voor dat het ‘one size fits all’-model van kitting (red.: het samenstellen van kits met het werkmateriaal van de ploegen) op werkorderniveau niet werkt voor alle activiteiten.

Daarom werd de logistieke klantsegmentatie aangepast, de relatie met de interne klanten hertekend en de ‘value proposition’ verfijnd.

De kern van deze nieuwe werkwijze is een modulair principe van vier push en pull leverwijzen per klantensegment, die elke gebrui-

ker gedeeltelijk kan personaliseren”, aldus Coppens nog. Deze vier leverwijzen werden: selfservice uit voertuigvoorraad; selfservice uit ophaalpuntvoorraad; kit op werk van specifieke materialen; en kit op werkorderniveau van specifieke werken.

RECHTSTREEKSE LEVERING BIJ DE AANNEMER “Daarnaast hebben we ook de logistieke samenwerking met onze aannemers hertekend, waarbij we ons partnerschap tevens verbeterden. We kozen voor een belevering op aannemerniveau (i.p.v. op werkorderniveau) die push en pull combineert in één wekelijkse levering. Deze rechtstreekse belevering naar zijn magazijn helpt de aannemer bij het beheer van de Eandis-materialen, waarvoor hij voortaan financieel verantwoordelijk is”, legt Coppens nog uit.

De ophaalpunten werden heringericht, met aangepaste rekken, labeling en bewegwijzering. Ze werden tevens grondig opgeruimd.

Event by

“We evolueren stap voor stap naar een wendbare supply chain waarin 3.000 ‘goede huisvaders’ met zorg omgaan met materialen.”

Een team begeleidde het intensieve omschakelingstraject voor de meer dan 3.000 betrokken gebruikers.

MENSELIJKE FACTOREN Bij het ontwerp en de uitrol van het project werd bovendien een grote aandacht besteed aan de menselijke factor. De hele supply chain werd omgegooid en niet alle mensen houden van verandering. Eandis ontwierp daarom tools om de werknemers te ondersteunen in het veranderingsproces en te zorgen voor een hoog acceptatieniveau.

“Voor een vlotte aanvaarding van deze vernieuwde principes, bouwden we verschillende nieuwe webapplicaties - met een sterke focus op ergonomie en ‘user experience’ - voor een gemengd publiek van digital natives en digital immigrants. Zo begeleidde een team het intensieve omschakelingstraject voor de meer dan 3.000 betrokken gebruikers. Het topmanagement steunde dit proces door onder andere tactische en strategische stuurgroepen op te starten en nieuwsbrieven naar eigen personeel en aannemers te sturen“, zegt Coppens.

Tevens gebruikte Eandis een film om het project Voorraadbeheer bij het eigen personeel en dat van de aannemers in te leiden. Die is te zien op www.youtube.com/Eandis01.

De implementatie van het project ‘Voorraadbeheer’ en de bouw van de verschillende applicaties duurde anderhalf jaar, zodat de eerste concrete stappen in 2015 konden worden gezet. In de loop van 2016 werd het project helemaal gerealiseerd en waar nodig bijgeschaafd. Vandaag worden de laatste verfijningen doorgevoerd.

18

EEN ‘NPV’ VAN RUIM 14 MILJOEN “Binnen een strategie van operational excellence zijn de financiële resultaten van vitaal belang. Daarom moesten de hoge projectkosten absoluut gecompenseerd worden door duidelijke en meetbare baten. Die projectkosten liepen op tot 5,9 miljoen euro, niet allen door de kosten die nodig waren om de hele supply chain transparanter te maken, maar ook door die van het intense begeleidingstraject bij de eigen werknemers en die van de aannemers”, legt Hollevoet uit.

“Deze projectkost wordt echter ruimschoots gecompenseerd door 20,9 miljoen aan baten.

Die zijn zeer divers en zijn verspreid over geretourneerd materiaal, transparante decentrale voorraden, werklastvereenvoudigingen en dergelijke meer. De NPV bedraagt op het einde van het project 14,3 miljoen euro”, zegt hij. De NPV of ‘Net Present Value’ is de netto contante waarde van toekomstige kasstromen. In mensentaal: de NPV is een instrument om de meerwaarde van een investering te evalueren.

“Daarnaast realiseren we nog tientallen kwalitatieve baten”, vult Coppens aan. “Zo verminderen we bijvoorbeeld de retouren met 85%, de spoedleveringen met 60% en de CO2-uitstoot met meer dan 15%. We beschikken nu in real time over data over de voorraad en logistieke stromen tot bij de installatie; bij aannemers ‘einde contract’ is in één muisklik een inventaris opgemaakt. En we hebben nu bovendien de nodige ‘dashboards’ en beheersprocessen om de hele keten te sturen.”

VERVOLGINITIATIEVEN “De belangrijkste verandering is misschien wel het evoluerende gedrag van de verschillende actoren. De interne klant ervaart de ‘supply chain as a service’ en de logistieke functies en rollen worden op de verschillende niveaus - operationeel, tactisch en strategisch - erkend.

Zo evolueren we stap voor stap naar een wendbare supply chain waarin 3.000 ‘goede huisvaders’ met zorg omgaan met materialen”, ervaart Coppens Na het succes van het project Voorraadbeheer besliste de strategische stuurgroep van Eandis om verschillende vervolginitiatieven en projecten op te starten. Die zijn bedoeld om de samenwerking tussen verschillende afdelingen intern en extern verder te bevorderen. Een daarvan is ‘Fit Bevoorraden’, om de centrale en decentrale voorraadniveaus te verminderen.

Een tweede is ‘Wendbaar Bevoorraden’, om de supply chain verder klaar te stomen voor de toekomst en aan te passen aan evoluties zoals ‘firmware’, datacaptatie, asset management, kortere levenscycli van materialen, meer track & trace binnen de supply chain en dergelijke.

Tevens wordt verder gewerkt aan verbeterde retourstromen, reverse logistics, duurzamere materiaalkringlopen en zelfs mogelijks circulaire materiaalstromen.

19

Neem een abonnement op onze magazines ... ... en blijf op de hoogte!

Haal ze nu in huis Neem een abonnement op een of meerdere edities * TRANSPORT/VAN Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in België * TRANSPORT/VAN Management, 110 € excl. BTW/1 jaar in Europa * TRUCK & BUSINESS, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * TRUCK & BUSINESS, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa * LINK2LOGISTICS Management, 50 € excl. BTW/1 jaar in België * LINK2LOGISTICS Management, 75 € excl. BTW/1 jaar in Europa *vul het aantal gewenste abonnementen in per magazine

Kies de gewenste taal:

NL

FR

Het bedrag is te storten op de Belfius bankrekening BE25 0682 4047 8282, met volgende melding(en): ABO TM/VM 2017 voor een abonnement op TRANSPORT/VAN Management ABO T&B 2017 voor een abonnement op TRUCK & BUSINESS ABO L2LM 2017 voor een abonnement op LINK2LOGISTICS Management Indien u een factuur wenst, gelieve dit aan te kruisen – BTW-nummer :

Neem een abonnement op een of meerdere edities Om een abonnement te nemen, ga op

www.transportmedia.be/abo-nl

Per post Leveringsadres** : Onderneming: Contact: Straat: E-mail:

Tel: PC: Stad:

**in te vullen gedeelte indien het leveringsadres afwijkt van het facturatieadres Onderneming: Tel: Contact: PC: Straat: Stad: E-mail:

Ingevuld formulier terug te sturen naar: TRANSPORTMEDIA Tav Christel Cluyten Half Daghmael 1K te 3020 Herent of per e-mail op het adres christel.cluyten@transportmedia.be

Via internet

Focus ‘Logistiek vastgoed’

Gezocht: hét magazijn van de toekomst

FLO

OR

FLO

OR

2 1

1

2

3

4

5

6

7

8

E AN GL KIN TA NE ER LA OV TING I WA

W

e zijn allemaal op zoek naar het magazijn dat vandaag alles heeft dat onze onderneming zoekt, en dat morgen ook heeft. Uit onze gesprekken met specialisten destilleerden we FENCE deze ‘wish list’ voor hét magazijn van de toekomst. Bouwt u mee?

3,5m 3,5m

AREA FOR CLEARED SNOW WAITING LANE

Timothy Vermeir

OVERTAKING LANE

15m

EXTRA AREA NEEDED FOR ECOcombis

REVERSING LINE

FREE SPACE FOR MANOEVRING 57m

OUTER WALL TO SITE BOUNDARY 66 m

“Er zijn maar drie zaken belangrijk als het om vastgoed gaat: locatie, locatie en locatie.” De alom gekende boutade gaat misschien nog het meest op voor logistiek vastgoed. Waar zullen we het magazijn van de toekomst bouwen? Dat hangt af van de goederenstromen, maar een aantal vereisten zijn duidelijk van bij de start. Eén: het terrein is ontsloten via een filevrije snelweg, via binnenvaart én via spoor. Twee: het gebouw staat in een logistieke zone, die stedenbouwkundig ook zo is afgebakend en gereglementeerd. En ten derde: het magazijn betekent geen overlast voor woonkernen, maar ligt tegelijk dicht genoeg bij de steden waar flexibele, bekwame werknemers wonen.

Wat houdt ons tegen? De overheid hoort te investeren in de transportinfrastructuur en moet alternatieven voor het wegvervoer stimuleren. Via een moedig beleid omtrent ruimtelijke ordening kan ze het makkelijker

20

maken voor (internationale) spelers om modern logistiek vastgoed op te trekken. Zoniet staat het magazijn van de toekomst in Nederland...

GROEN IS ZUINIG

FL

OOR is slechts een deel Multimodale ontsluiting 2 WA FLO van het ecologisch karakter van het magazijn OR R 1 van de toekomst. Het gebouw zorgt ook voor EHO USE 1 zijn eigen energie via zonnepanelen en/of een 02 2 uitgerust dat eigen windmolen, en is zodanig 3 is. Op de energiebehoefte zo klein mogelijk 4 die manier blijft de total cost of ownership 5 laag.

6 Is het magazijn van de toekomst BREEAM-gecertificeerd? Niet noodzakelijk, al zal de geest van het gekende certificaat wel duidelijk aanwezig zijn.

90° 60°

Wat houdt er ons tegen? De meerkost voor 3 m bouwheren zonnepanelen is voor sommige een drempel, en windmolens stoten vaak op

7

8 45°

3,2 m

3,4 m

21

FLO

OR

FLO

OR

2 1

1

E AN GL KIN TA NE ER LA OV TING I WA

stedenbouwkundige hindernissen. De focus op de letter van de BREEAM-norm maakt dat we vaak niet zien waar het echt om draait: energie-efficiëntie en milieuvriendelijke keuzes die goed zijn voor het bedrijf, de maatschappij en de planeet.

OPTIMALE RUIMTEBENUTTING Het magazijn van de toekomst maakt optimaal gebruik van de schaarse ruimte. Dat wil zeggen dat de inplanting zo intelligent mogelijk is, dat er zo min als mogelijk ruimte verloren gaat in en tussen gebouwen, maar ook dat de hoogte optimaal wordt gebruikt.

Een magazijn verspreid over meerdere verdiepingen? Waarom niet?

Optimale ruimtebenutting houdt ook in dat magazijnen de stad gaan intrekken: stedelijke distributie kan ook vanuit het stadscentrum zelf worden georganiseerd.

FENCE 3,5m 3,5m

AREA FOR CLEARED SNOW

1

3

WA RE

HOU

4

5

6

7

SE 0

2

8

E AN GL KIN TA NE ER LA OV TING I WA

Wat houdt er ons tegen? Extra hoge logistieke gebouwen stellen ons voor een aantal (bouw)technische uitdagingen. Steden houden logistieke activiteit, via allerlei regels, buiten de stadsmuren.

REVERSING LINE

2

15m

2

OVERTAKING LANE

EXTRA AREA NEEDED FOR ECOcombis

OR

1

OUTER WALL TO SITE BOUNDARY 66 m

OR

FLO

FREE SPACE FOR MANOEVRING 57m

FLO

WAITING LANE

ROBOTS ÉN MENSEN WELKOM

FLO

OR

FLO

OR

1

90°

60°

3m

WA RE

HOU

1

2

3

4

5

SE 0

2

6

7

Wat houdt er ons tegen? Automatiseringsprojecten vergen een flink budget, al mag dat niemand ervan weerhouden vandaag al over die projecten na te denken.

45°

3,2 m

2

De vraag is niet ‘wat gaan we automatiseren?’, maar wel ‘wat kunnen we (nog) niet automatiseren?’. Het magazijn van de toe90° 60° en is komst is verregaand geautomatiseerd, vandaag al voorzien op de automatisering van de toekomst. Want het is niet omdat de 3m 3,2 m retours vandaag nog volledig manueel moeten behandeld worden, dat dat morgen ook nog zo zal zijn.

8 Maar net zo goed beseffen we dat ook in het magazijn van de toekomst mensen nodig zijn.

En dus dat het gebouw een aantrekkelijke en motiverende werkplek is.

3,4 m

2

3

Focus ‘Logistiek vastgoed’

DE VASTGOEDAGENTEN

“Uiteraard zien we de impact van e-commerce” E

r verschuift heel wat op de markt van het logistieke vastgoed, behalve de gebouwen zelf: die blijven op dezelfde, traditionele assen, zo zeggen de vastgoedagenten. Gesprekken over huurtermijnen en schaalvergroting, over Nederlandse concurrentie en het belang van multimodaliteit.

En over de uitdaging om aan veranderende verwachtingen te blijven voldoen.

Timothy Vermeir

“We kwamen uit een periode die niet evident was”, steekt Walter Goossens, Head of Industrial & Logistics Leasing Belgium bij JLL – nog steeds gekend als Jones Lang LaSalle – van wal. “2015 was een historisch dieptepunt voor logistiek vastgoed. Daarom ook onze tevredenheid over 2016: die goede resultaten zijn de start van een tijdperk dat de logistiek in België op kruissnelheid zal komen.”

De cijfers maken duidelijk dat er wel degelijk reden is om tevreden te zijn: JLL inventariseerde in 2016 een totaal opname van 1.097.700m², meer dan het dubbele van de ongeveer 480.000 m² van 2015. Er zijn voor Goossens overigens ook voldoende signalen 22

om ook over 2017 positief te zijn: de economische groeicijfers zullen leiden tot vragen naar bijkomende of nieuwe logistieke ruimte, zo klinkt het.

Bart Vanderhoydonck is Head of Industrial Agency bij Cushman & Wakefield, wat concreet wil zeggen dat hij het team aanstuurt dat in België en Luxemburg industriële en logistieke panden verhuurt en verkoopt.

Ook hij ziet heel wat evolueren. “Uiteraard zien we de impact van de e-commerce op de vraag vanuit de markt naar logistiek vastgoed”, zegt hij. “Niet alleen betekent dat dat er meer vraag is naar grotere magazijnen, het impliceert ook een toegenomen

vraag naar cross-docks en wat wij ‘parcel delivery centers’ noemen.” Dat zijn kleinere magazijnen die gelegen zijn dicht tegen het afzetgebied – zoals de grotere steden – of centraal in een meer landelijke regio.

De parcel delivery centers zijn kleinere magazijnen van 1.000 tot 6.000 à 7.000 m² van waaruit de levering naar de eindklant, maar bijvoorbeeld ook de stadsdistributie, gebeurt. “De exacte grootte is afhankelijk van de klant”, verduidelijkt Vanderhoydonck.

“Zo bouwt UPS in Lummen een nieuw parcel delivery center van 6.000 m², terwijl sectorgenoot FedEx een nieuw gebouw heeft van 1.000 m².”

23

TUSSEN TWEE STOELEN

Walter Goossens (JLL): “Het zou voor België een positieve zaak zijn mochten we bepaalde zones kunnen ontwikkelen als echte logistieke zones met gepaste stedenbouwkundige regels.”

STEEDS GROTER Voor wat betreft de grote traditionele magazijnen, ziet Goossens dat de grote Europese distributiecentra steeds groter worden. “De gemiddelde oppervlakte van nieuwe opgeleverde gebouwen is vandaag duidelijk groter dan vijf jaar geleden”, zegt hij. “Nu gaan we zelfs boven de 30.000 m², en is er vraag naar de zéér grote oppervlaktes van 40.000 tot 50.000 m², met uitschieters van 60.000 tot 100.000 m². De overheid moet beseffen dat die vraag reëel is en dat spelers die dergelijke noden hebben, uitwijken naar elders als ze in België niet vinden wat ze nodig hebben”.

Vanderhoydonck merkt dat de extra grootte niet alleen een vraag is van de e-commercespelers, maar dat ook de traditionele industriële bedrijven steeds grotere gebouwen willen. “Die onlinespelers hebben grote opslagruimtes nodig voor hun operaties. De andere, traditionele bedrijven zijn dan weer bezig met een consolidatie van verschillende kleinere magazijnen. Dat maakt dat er over het algemeen vraag is naar gebouwen van minstens 20.000 m².”

De verschuiving van de vraag maakt dat er in ons land heel wat logistieke gebouwen zijn die vandaag minder in trek zijn.

Vanderhoydonck: “In België zijn veel gebouwen die tussen de grote magazijnen en de kleinere cross-docks vallen. Vroeger wilde elke onderneming immers een eigen gebouw waar alleen zijn operaties in zouden gebeuren. Maar nu zien we dat vanuit de industrie er getracht wordt om de overhead-kosten te reduceren én dat men voor de schaalvoordelen kijkt naar samenwerkingen, bijvoorbeeld op vlak van transport.”

Waar een FMCG-speler in het verleden een eigen magazijn van 12.000 m² zou hebben waar alleen de eigen producten opgeslagen zijn om naar de retailers te verzenden, vraagt zo’n onderneming vandaag aan zijn logistieke partner nog steeds om 12.000 m², maar dan wel graag in een gebouw waar ook anderen zitten. Op die manier bespaart men op de kosten voor de logistiek én kunnen goederen samen op de vrachtwagen naar de retailer – een mooie besparing op de transportkost.

Volgens Vanderhoydonck is het dan ook een uitdaging om die gebouwen van 10.000 tot 15.000 m² die vandaag wat tussen twee stoelen vallen, aan de man te brengen.

“Maar aan de andere kant zijn er ook nog steeds de grotere Belgische kmo’s, die nog steeds in dat soort gebouwen geïnteresseerd zijn. Soms worden die gebouwen ook opgedeeld, zodat je in plaats van één magazijn van 12.000 m² er twee hebt van 6.000 m² elk. Je mag niet vergeten dat veel van die gebouwen nog steeds modern zijn, met voldoende laadkades, een sprinklersysteem en een voldoende vrije hoogte.”

jaren 1970 – 1980 een groot stuk grond toegewezen kregen, maar daar slechts een derde van gebruikten om hun gebouw op te zetten. Daarnaast zijn er – denk ik – nog mogelijkheden te detecteren langsheen de autosnelwegen waar je geen hinder bent voor de woonkernen.”

TRADITIONELE ASSEN Welke regio’s zijn het meest in trek?

Geen verrassingen hier: de logistieke as Antwerpen-Brussel blijft toch de belangrijkste in België, zo klinkt het bij JLL. Ook Antwerpen-Gent doet het goed, net zoals de as langs de E313. JLL noteerde vorig jaar zijn grootste transacties in Beveren-Waas, Grobbendonk, Bilzen, Olen, Antwerpen en Meer. Ook Vanderhoydonck ziet dat de as Antwerpen-Brussel nog steeds populair is bij spelers die België of hoogstens de Benelux beleveren, en dan in het bijzonder de streek rond Willebroek. “De internationale ondernemingen die een distributiecentrum nodig hebben voor verschillende landen of zelfs heel Europa, kijken veeleer op de as Antwerpen-Luik of Antwerpen-LummenGenk-Nederland”, legt hij uit. “Voor hen is

VERANDERENDE MARKTVRAAG Ook Goossens noemt het een uitdaging om te blijven voldoen aan de veranderende marktvraag, zeker voor wat de grotere panden betreft. “Het is nog mogelijk, maar je moet wel heel grondig gaan prospecteren.

Vaak liggen dergelijke gronden niet voor het grijpen, maar moet je individueel contact hebben met de gemeente om te kijken of er een zone is die kan ontwikkeld worden. Er zijn ook terreinen die vandaag niet optimaal gebruikt zijn. Bedrijven die in de

Bart Vanderhoydonck (Cushman&Wakefield): “Vroeger wilde elke onderneming een eigen gebouw, maar nu kijkt men naar samenwerkingen om de overhead-kosten, bijv. op vlak van transport, te reduceren.”

Focus ‘Logistiek vastgoed’ dat een betere ligging omdat het centraler gelegen is binnen hun aflevergebied.

Bovendien komen goederen vaak aan in de haven van Antwerpen en kunnen ze via binnenvaart over het Albertkanaal al een deel het hinterland in, waardoor die bedrijven bij elke levering een paar uur winnen.”

BINNENVAART De extra kost die gepaard gaat met de bijkomende handling in de haven om containers op een barge te laden, weegt voor bedrijven steeds minder op tegen de kost en onzekerheid die de files met zich meebrengen. Vanderhoydonck ziet dan ook dat de containerterminals in Grobbendonk, Meerhout, Genk en Luik, maar ook in Willebroek en Vilvoorde, echte aantrekkingspolen zijn. “Dat wordt overigens ook mee gestuurd door de Antwerpse haven.”

“Mobiliteit is in Vlaanderen nog steeds een probleem, en er worden vandaag onvoldoende maatregelen genomen om daar verbetering te brengen”, weet ook Goossens. “Er is bijvoorbeeld geen grote verbetering aan de weginfrastructuur.” En dus zie je toenemende attractiviteit van kanalen en spoorwegen, met de E313 en het Albertkanaal die steeds interessanter worden. Ook de ontsluiting van Luik is performanter dan voorheen, klinkt het.

mogelijkheid na zelfs één of twee jaar. “Het is de vraag vanuit de markt die dat opdringt aan de eigenaars”, verklaart hij.

Voor de nieuwe, grotere gebouwen van meer dan 20.000 m² ziet hij dan weer een beweging in de andere richting: termijnen van minimum negen, tien of zelfs meer jaren zijn niet uitzonderlijk, net zoals boeteclausules bij vervroegde opzegging. “Dat komt omdat de verhuurder het gebouw moet inrichten en de financiering daarvoor vandaag moeilijker gaat. De verhuurder moet aan de bank kunnen bewijzen dat de huurperiode voldoende lang is om zelf krediet te krijgen. Anderzijds zien we dat een 3PL’er die in een nieuw verhaal stapt, daarvoor een structuur moet opzetten om nieuwe dienstverlening uit te bouwen: mensen aanwerven, investeren in warehouse equipment... Dat doet die ook niet voor een periode van minder dan vijf jaar.”

Tegelijk kiezen veel logistieke spelers voor back-to-back contracten, waarbij de duurtijd van het huurcontract gelijk is aan de duurtijd van het contract dat zij hebben met hún klant. “Maar wanneer de logistieke spelers een ruimte nodig hebben voor hun eigen werking – transport bijvoorbeeld – dan is er een visie op langere termijn, met contracten die 6, 9 tot zelfs 15 jaar kunnen lopen. Ze kiezen in dat geval ook veel meer voor de locatie”, zegt Vanhoydonck.

HUURCONTRACTEN Hoe evolueren de huurcontracten? Walter BUITENLANDSE CONCURRENTEN België begint wel ominder concurrentieel te Goossens ziet een dubbele beweging. Enerworden dan de buurlanden. “Wanneer een zijds ziet hij dat voor bestaande, leegstaande grote klant op zoek is naar een logistiek gegebouwen afgeweken wordt van de klasbouw, dan zit ik mee aan tafel tijdens de eerste sieke drie-zes-negen-contracten. In de plaats Advertentie Fastest Boxmaker_Mise en page 1 20/07/16 15:54 Page1 vergadering. Maar nadien is het toch vooral komen kortere huurtermijnen met een opzeg-

24

aan mijn Nederlandse en Duitse collega’s”, stelt Vanhoydonck vast. En neen, dat is niet alleen voor de grote e-commercespelers zo.

Ook voor de traditionele logistieke activiteit is vooral Nederland een te duchten concurrent.

“We hebben hier dezelfde logistieke knowhow als in Nederland, maar zij hebben lagere loonkosten, een goede subsidiëring én goede markteing. Het resultaat is dat ze als een magneet alle logistieke activiteit aantrekken.”

Hij wijst er ook op dat het vastgoed in Nederland ook goedkoper aan het worden is, waardoor de prijzen aan weerszijden van de grens naar elkaar toe groeien. Op die manier speelt ‘onze’ loonkost een grotere rol wanneer de twee landen tegenover elkaar gezet worden, weet hij.

Maar ook de ruimtelijke ordening is er beter geregeld, wat maakt dat er ruimtes zijn die je kan aansnijden om magazijnen van 80.000 tot 100.000 m² te zetten. “Op die manier kunnen ze daar op een makkelijkere manier voldoen aan de vraag”, vervolgt hij.

Ook Walter Goossens wijst op ruimtelijke ordening als een belangrijke beperkende factor in ons land. “Het zou voor België een positieve zaak zijn mochten we bepaalde zones kunnen ontwikkelen als echte logistieke zones”, zegt hij.

Terwijl logistiekers vandaag ofwel in een kmozone, ofwel in een zone voor zware industrie moeten werken, pleit hij voor zones waarin logistieke gebouwen de regel zijn. “Het is goed om dat expliciet aan te kunnen geven én er de gepaste stedenbouwkundige regels te laten gelden”, zegt hij. “Dat zou ook een oplossing zijn voor de vergunningsperikelen hier, waar je vier tot zes maanden nodig hebt voor een bouwvergunning, terwijl dat in Nederland anderhalve tot twee maanden is...”

25 Focus ‘Logistiek vastgoed’

DE PROMOTOREN

“Iedereen denkt vandaag na over automatisering” P

romotoren kijken naar de lange termijn: de sites die ze vandaag ontwikkelen op maat van een huurder, moeten ook nadien nog verhuurd kunnen worden. Duurzaamheid – in de meest brede zin van het woord – is dan ook erg belangrijk.

Timothy Vermeir

David Batens heeft een goed zicht op de markt van het logistieke vastgoed in ons land. Hij is directeur Business Development voor het vastgoed in België bij Groep Heylen, een Belgische investeringsmaatschappij die investeert in bedrijven én gebouwen, met activiteiten in België, Nederland, Duitsland en Italië. “Idealiter investeren we in logistieke campussen van 100.000 tot 200.000 m² bebouwde oppervlakte of meer. Bedrijven zijn vandaag aan het kijken hoe ze hun logistieke activiteit kunnen consolideren. Dat is een evolutie die nu al een jaar of twee aan de gang is: verschillende losse distributiecentra worden samengevoegd, maar ook verschillende klanten worden er samengebracht.

Door op één campus verschillende klanten samen te brengen, kan men verschillende diensten samenbrengen, waardoor men ook kosten bespaart.”

De trends in het logistiek vastgoed ontgaan ook Joost Uwents niet. Hij is CEO van WDP, ontwikkelaar en verhuurder van logistiek en semi-industrieel vastgoed in de Benelux, Noord-Frankrijk, Nederland en Roemenië.

Gebouwen worden steeds groter en hoger, weet hij – 12 meter vrije hoogte is niet uitzonderlijk meer. “Er is ook vraag naar méér laadkades, naar afsluiting en beveiliging.

Maar ook heel het gebeuren rónd het gebouw krijgt vandaag veel meer aandacht.

Het gaat over parking voor personenwagens en vrachtwagens, en over de opsplitsing van personen- en vrachtverkeer”, zegt hij. “We voelen echt een enorme evolutie op vlak van automatisering: waar vroeger de moeilijkste vraag vaak was of er smalle of brede gangen zouden komen, denkt vandaag iederéén na over automatisering.”

Een andere belangrijke trend is de toegenomen variatie in de logistieke gebouwen.

“Die worden veel meer specifiek per sector waarin de gebruiker actief is”, zegt Uwents.

“Neem nu farma- en voedingslogistiek: die gebruiken allebei een gekoeld magazijn, maar verder is er er heel wat dat verschilt.

Focus ‘Logistiek vastgoed’ Voor farma is er bijvoorbeeld een speciale vloer nodig. Dat betekent dat er gebouwtechnisch een veel grotere verscheidenheid is, wat vaak ook gepaard gaat met een grotere investeringskost.”

Meer sector-specifieke gebouwen, extra automatisering, het toenemende belang van energiezuinigheid: slaagt WDP er nog in om de gebouwen die het vijf jaar of meer geleden ontwikkelde te verhuren? “Ja, want aan de basis blijven logistieke gebouwen hetzelfde”, zegt Uwents. Net zoals op de woningmarkt er steeds meer gekocht en gerenoveerd wordt, zo gebeurt het ook steeds vaker dat een ontwikkelaar investeert in een bestaand gebouw om het te maken zoals de klant het wil, legt hij uit.

DUURZAAMHEID, VAN ENERGIE TOT ARCHITECTUUR Net zoals automatisering is ook ecologie een evidentie geworden, al hangt het nog steeds af van de sector van de klant. “We merken wel dat de (total cost of ownership) bij steeds meer van onze klanten begint te spelen”, zegt de WDP-topman. “Vergelijken zuiver op basis van de huurprijs is het makkelijkst, maar meer en meer vraagt men ons ook hoeveel de gemiddelde energiekost was van een vorige huurder.” Daarom besteedt WDP extra inspanningen aan isolatie, zonnepanelen, verlichting, recuperatie van regenwater en dergelijke meer.

De visie om vooral te investeren in logistieke campussen heeft ook een duurzaamheidsas-

pect, vervolgt Batens. “Het is energiezuiniger en ecologischer, maar op die manier maken we ook optimaler gebruik van de oppervlakte van een perceel. In een campusmodel hebben we een grotere grondbezetting, omdat we rug-aan-rug en zij-aan-zij aaneengeschakelde gebouwen zetten, waardoor er geen ruimteverlies is tussen de gebouwen.”

Hij wijst naar Antwerp East Port langs het Albertkanaal in Grobbendonk als voorbeeld van een moderne logistieke campus.

Maar duurzaamheid gaat voor Batens verder dan energiezuinigheid en een optimale benutting van het terrein. Architectuur is ook belangrijk, benadrukt hij. “Duurzaamheid betekent degelijk bouwen. Voor ons wil dat zeggen: in beton. Wij investeren voor de lange termijn in onze gebouwen. Dus hebben we er zelf alle baat bij dat het gebouw kwalitatief blijft. Je kan net zo goed de architectuur verzorgen zodat het gebouw er aangenaam uitziet van buiten én aangenaam is om in te werken.”

Wil dat zeggen dat alle gebouwen bij Heylen vandaag (BREEAM-)gecertificeerd zijn? “De klant is koning, hij bepaalt of we BREEAM bouwen. Maar eigenlijk moet er meer aandacht gaan naar duurzame aspecten van een gebouw in plaats van aan de certificering op zich”, zegt Batens. “Veel klanten vragen ons dan ook om naar de BREEAM-normen te bouwen, zonder dat ze het certificaat moeten hebben.”

MULTIMODAAL

“Door op één campus verschillende klanten samen te brengen, kan men verschillende diensten bundelen, waardoor men ook kosten bespaart.”

David Batens: “Het vergt investeringen van investeerder en gebruikers, maar de dichtslibbende wegen en de kilometerheffing verplichten ons op zoek te gaan naar alternatieven.” (op de foto: Antwerp East Port)

26

David Batens: “Idealiter investeren we in logistieke campussen van 100.000 tot 200.000 m² bebouwde oppervlakte of meer.”

De keuze voor duurzaamheid bepaalt in zekere mate ook wáár een gebouw wordt ingepland. Op dat vlak is multimodaliteit al jaren een modewoord, en vandaag ook meer en meer realiteit. Batens verwijst opnieuw naar Antwerp East Port. “Het vergt investeringen van investeerder en gebruikers, maar de dichtslibbende wegen en de kilometerheffing verplichten ons op zoek te gaan naar alternatieven. Het gevolg van die zoektocht naar via water ontsloten terreinen, is wel dat waterwegbeheerders weten dat hun terreinen meer gewild zijn. Het zou niet verkeerd zijn om als overheid die partijen die een engagement aangaan om multimodaal te werken, te stimuleren en te helpen, bijvoorbeeld door de investeringskost te helpen drukken”, voegt hij nog toe.

Multimodaliteit is een antwoord op de ecologische uitdaging waar logistieke bedrijven voor staan, maar het is zeker ook een antwoord op een veel onmiddellijker probleem waar ze mee geconfronteerd worden: de stilstand op onze wegen, zo benadrukt Uwents. “Om mobiliteitsprobleem voor een deel te ontwijken, is multimodale ontsluiting van een logistiek gebouw een belangrijke optie. Vandaar ook de aantrekkelijkheid

27

van de containerterminals in Willebroek en Vilvoorde en langsheen het Albertkanaal, maar ook de multimodale sites in Gent en Trilogiport in Luik”, zegt hij.

ARCHEOLOGISCHE VERTRAGING Als men het over wetgeving, procedures en vergunningen wil hebben, wijst Uwents meteen op de impact van archeologisch onderzoek op de planning van een bouwwerk.

“Kijk maar hoe het zit met de wetgeving rond archeologisch onderzoek, dat een enorm vertragende factor is. Er zijn zelfs onvoldoende archeologen in ons land”, zegt hij.

Maar ook de manier waarop in ons land beroep kan aangetekend worden, maakt het leven van een ontwikkelaar er niet makkelijker op. “In Nederland moet je een reden hebben om beroep aan te tekenen. Daar moet je een nadeel hebben en dat kunnen aantonen. In België gaat dat veel makkelijker en gaan mensen – bij wijze van spreken – in beroep omdat ze slecht geslapen hebben.

Het is nu eenmaal zo dat er altijd mensen zullen zijn die ergens tegen zijn. Maar je moet voldoende moed aan de dag leggen om grote werken uit te voeren, anders gebeurt er hier helemaal niets meer. Lommel had Tilburg kunnen zijn, als tenminste die noord-zuidverbinding in Limburg er zou geweest zijn”, stelt Uwents.

Maar zeker ook de aankomende regels voor het bekomen van een vergunningen zijn een doorn in het oog van de WDP-CEO. De extra vragen kunnen leiden tot extra vertraging, zodat ze er uiteindelijk ook voor zorgen dat projecten niet doorgaan. “In Wallonië, bijvoorbeeld, gaat het veel sneller dan in Vlaanderen. Dat is ook de slagkracht van dat gewest. Maar niet alleen de gewesten spelen een rol, ook de gemeenten zijn belangrijk. Ze kunnen maken dat het sneller gaat.”

NAAST – EN IN? – STEDEN “Wat voor ons van belang is, is de vraag vanuit de markt én onze eigen overtuiging. Een belangrijk aspect wanneer je kiest voor een bepaalde locatie is bijvoorbeeld of er voldoende flexibele werkkrachten beschikbaar zijn. Ik ben ervan overtuigd dat niet alles te automatiseren is en dat die werkkrachten

Joost Uwents: “De manier waarop in ons land beroep kan aangetekend worden, maakt het leven van een ontwikkelaar er niet makkelijker op.”

in de toekomst belangrijk zullen blijven. De nabijheid van steden en studenten is een belangrijke troef, maar bijvoorbeeld ook de regio’s waar – spijtig genoeg – grote bedrijven zijn gesloten”, zegt Batens.

Uwents ziet nog een andere toekomstbeeld in zijn glazen bol: “Een van de grote uitdagingen voor de logistiek is de last mile, zeker in de e-commerce. Er is een verschuiving naar de rand van de stad, maar nu ook al naar het stadscentrum. Neem nu Amazon die in het centrum van Manhattan een kantoorgebouw heeft omgebouwd tot distributiecentrum.”

Joost Uwents: “De ‘total cost of ownership’ speelt bij steeds meer klanten. Vergelijken op basis van de huurprijs is het makkelijkst, maar meer en meer vraagt men ons ook wat de gemiddelde energiekost was van een vorige huurder.”

“Lommel had Tilburg kunnen zijn, als tenminste die noordzuidverbinding in Limburg er zou geweest zijn.”

Focus ‘Logistiek vastgoed’

DE BOUWBEDRIJVEN

“Optimaal gebruik van de beschikbare ruimte” S

teeds efficiënter, sneller, duurzamer... De bouwondernemingen die de nieuwe magazijnen en distributiecentra zetten, krijgen steeds meer eisen van hun klanten. Maar ze klagen niet. “De komende vijf jaar zal de vraag naar de grote XXL-gebouwen blijven.”

Timothy Vermeir

“Onze klanten, dat zijn de promotoren. Zij contacteren ons in verschillende stadia van het proces, soms al heel vroeg nadat zij zelf de vraag van hun klant hebben gekregen. Dan roepen ze ons advies in over hoe we best het gebouw ontwerpen om aan de vraag te voldoen”, zegt Luc Ysebaert, commercieel directeur bij Willy Naessens Industrial. Hij is verantwoordelijk voor het commerciële team in België, Nederland, Luxemburg en Frankrijk. “Wij bouwen voor de retail, de landbouw, kmo’s... maar het is evident dat het grootste oppervlakte én het grootste volume voor rekening van de logistieke gebouwen is”, zegt hij.

28

De afgelopen tien jaar zag Luc Ysebaert evoluties op verschillende vlakken. Het formaat van de gebouwen, bijvoorbeeld. “De oppervlakte van de magazijnen wordt groter en groter. Zeker in Nederland zijn aanvragen voor gebouwen van 40.000 tot 50.000 m² dagelijkse kost. Dat heeft vooral te maken met de e-commerce”, legt hij uit. “Maar naast de oppervlakte is ook de hoogte een belangrijke factor: de gebouwen worden alsmaar hoger.

Dat ging van acht naar tien en nu twaalf meter vrije stapelhoogte. We zien ook meer silogebouwen gecombineerd met een handlinggebouw ernaast.” Zo wordt de beschikbare ruimte optimaal gebruikt.

“Bouwen in beton betekent ook dat veel gebouwen met behulp van prefab kunnen worden opgetrokken.”

29

Ben Bomhals is Business Development manager bij Stadsbader, het West-Vlaamse familiebedrijf dat ontstaan is als uitvoerder van wegeniswerken, maar ondertussen een heel brede waaier van activiteiten heeft. “Voor ons is duidelijk dat de ruimte vandaag nog meer dan vroeger optimaal wordt gebruikt.

Er gaat méér aandacht naar hoeveel rekken er in een gebouw kunnen geplaatst worden.

Wie de hoogste vrije ruimte kan leveren – en dat kan een kwestie van centimeters zijn – wint vaak het contract”, zegt hij.

“Alsmaar hoger maakt dat de vloer steeds vlakker moet zijn: hoe hoger het gebouw, hoe minder de tolerantie wat betreft de vloer. De vloeren moeten ook een hogere last kunnen dragen”, zegt Ysebaert.

MEER PREFAB Bomhals merkt dat er vandaag door de verdere uitbouw van e-commerce én de algemene heropleving van de economie, een grote vraag is naar logistiek vastgoed. “We zien ook dat meer en meer klanten bouwen in beton, waar vroeger vooral staalconstructies de norm waren. Daar zijn een aantal redenen voor, onder meer de brandstabiliteit.

Een betonnen gebouw scoort ook goed op vlak van thermische inertie, wat betekent dat het minder sterk opwarmt en afkoelt.

En beton is ook gewoon duurzamer: het gebouw gaat langer mee én bewaart gedurende een langere periode zijn waarde.”

Een ander opvallende evolutie: vroeger was er bijna standaard één loskade per 1.000 m².

Vandaag is dat één per 750 m².

Bouwen in beton betekent ook dat veel gebouwen met behulp van prefab kunnen worden opgetrokken, wat dan weer een effect heeft op de bouwtijd. “Bouwtermijnen worden steeds korter, omdat iedereen sneller op de bal speelt. Offertes komen sneller, de doorlooptijd op de werf is korter. Dat heeft te maken met de vraag naar en snellere oplevering van zowel de promotoren als de eindklanten”, weet Bomhals.

Wat ook erg is geëvolueerd, is al wat met ecologie en isolatie te maken heeft, vervolgt Ysebaert. “Er wordt bijna geen vierkante meter meer gebouwd zonder dat de mogelijkheid is om elektriciteit op te wekken via zonnepanelen. Ook de recuperatie van regenwater is belangrijk. Dat alles betekent dat je een ander soort dak nodig hebt: de bitumen daken zijn eruit, ten voordele van een dakbedekking die is aangepast voor zonnepanelen, vaak ook in een witte kleur omwille van het rendement. Dat daken ook zonnepanelen moeten kunnen dragen, heeft meteen ook impact op de stabiliteit.”

Maar Ysebaert ziet ook isolatie in belang toenemen. Zonder zich te willen laten vastpinnen op een cijfer, heeft hij het over een verviervoudiging van de isolatie van een gebouw, en dat zowel in het dak als in de wanden.

Ben Bomhals: “Bouwtermijnen worden steeds korter, omdat iedereen sneller op de bal speelt. Offertes komen sneller, de doorlooptijd op de werf is korter.”

BREEAM: NIET VOOR IEDEREEN Die nadruk op ecologie en duurzaamheid betekent dat BREEAM, het modewoord in industrieel vastgoed en kantoorgebouwen, ook echt in de realiteit weerklank vindt. “We zien daar inderdaad wel vraag naar, al is het wel afhankelijk van het type eindklant die het gebouw ook effectief gaat gebruiken.

Amerikanen hechten veel belang aan dat certificaat, maar ook promotoren, omdat het wijst op polyvalentie en het makkelijker wordt om later het gebouw opnieuw te verhuren”, zegt Ysebaert.

Ook Bomhals ziet dat Stadsbader-klanten interesse hebben in BREEAM-certificatie, al wil ook hij zeker niet veralgemenen. “Je ziet het wel in de farmaceutische industrie, en ook wel meer in Nederland. Logistiekers zelf zullen er minder aandacht aan besteden, terwijl ontwikkelaars verder kijken omdat zij later het gebouw opnieuw moeten kunnen op de markt brengen”, stelt hij vast.

Ben Bomhals: “We werken heel vaak op brownfields, waar we gebouwen afbreken, eventueel de grond saneren en dan een volledig nieuw gebouw optrekken.”

Terwijl BREEAM in de ervaring van Ben Bomhals eerder een beperkte vraag kent, staat ecologie in het algemeen wél duidelijk hoger op de agenda dan vroeger. Vooral studiebureaus en architecten besteden er veel aandacht aan. Maar of het ook op de werf wordt gerealiseerd? “Dat hangt niet alleen

Focus ‘Logistiek vastgoed’ Luc Ysebaert: “Een groot gedeelte van de bijkomende kost voor BREEAM is voor de administratieve opvolging, de keuring, de herkomst van het materiaal, de herbruikbaarheid van materialen.”

af van het soort klant en de bedrijfsvoering, maar ook van de middelen die men heeft voor het gebouw. Wat we wel zien, is dat gebouwen worden voorzien op bijvoorbeeld zonnepanelen zonder dat ze meteen worden geïnstalleerd.”

Ecologisch bouwen gaat immers gepaard met een extra kost. Voor een BREEAM-gecertificeerd gebouw, zo schat Ysebaert, moet zo’n 3 tot 5% extra budget gerekend worden. “Al hangt het wel af of je gaat voor outstanding, excellent, very good, of good”, verduidelijkt hij. “Een groot gedeelte van die bijkomende kost is voor de administratieve opvolging, de keuring, de herkomst van het materiaal, de herbruikbaarheid van materialen... We hebben daar bij Willy Naessens een aantal mensen specifiek voor moeten opleiden.”

MEER WERK, ZELFDE PRIJS Vandaag ziet Bomhals een duidelijke groei van het aantal bouwprojecten. “Zeker een verdubbeling”, klinkt het. En dat in een volgebouwd deel van de wereld? “We werken inderdaad heel vaak op brownfields, waar we gebouwen afbreken, eventueel de grond saneren en dan een volledig nieuw gebouw optrekken. Maar er zijn ook nog ontwikkelaars die percelen achter de hand hebben waar nog verder op gebouwd kan worden.”

“In een markteconomie zou je verwachten dat meer vraag naar gebouwen zou betekenen dat ook de prijzen stijgen, maar dat is

in België niet het geval”, vervolgt Bomhals.

“We zien toch dat ontwikkelaars vergelijken met wat ze vorig jaar betaalden per vierkante meter. Ze maken bijna de prijzen in onze plaats.” Dat heeft dan weer te maken met de erg gesloten markt: bouwbedrijven, ontwikkelaars en agenten komen elkaar voortdurend tegen.

Ook Ysebaert heeft het over een harde concurrentie tussen de bouwbedrijven. “De huurprijzen staan steeds onder druk, en dus ook de bouwprijzen. Wij zijn gelukkig ook producent van materiaal, iets dat we zo efficiënt mogelijk doen om onze bouwprojecten zo rendabel mogelijk te kunnen houden.”

HOGE TOPPEN “Al bij al positief over de toekomst”, klinkt het bij Ysebaert. “Nederland en België – voor een Amerikaan is dat één regio – doen het goed. De komende vijf jaar zal de vraag naar de grote XXL-gebouwen blijven. Het probleem in Vlaanderen is voornamelijk de beschikbaarheid van de gronden, terwijl Wallonië een moeilijkere ligging heeft.”

“We merken wel dat België achterop hinkt ten opzichte van Nederland, zeker als het gaat om e-commerce. Net over de grens wordt er enorm geïnvesteerd. Wij hebben hier in België de eerste trein gemist, al zijn we gelukkig wel op de volgende gestapt”, zegt Bomhals.

“Voor een BREEAMgecertificeerd gebouw moet zo’n 3 tot 5% extra budget gerekend worden.”

Maar ook hij ziet de toekomst rooskleurig in voor bouwondernemingen. “Informatie die we krijgen van klanten, studiebureaus.... wijst erop dat er nog een tijdje voldoende werk zal zijn. De vraag die we ons wel eens stellen, is waar al die gebouwen gaan gezet worden. Als je vandaag van Limburg naar Antwerpen rijdt, zie je niet veel ruimte meer waar logistieke gebouwen zouden kunnen worden ingepland. En wat met de betonstop?”

Wat de toekomst brengt op bouwtechnisch vlak? “We zijn nog niet aan het einde van de huidige evoluties. Zo zal ecologie steeds belangrijker blijven worden, maar zal ook het volume van de logistieke gebouwen blijven toenemen. In China en Japan hebben ze al logistieke hoogbouw: gebouwen met verschillende verdiepingen. Dan kan je de vrachtwagen lossen op 12 meter hoogte...

Dat kadert allemaal in het optimaal benutten van de beschikbare ruimte. Nu de betonstop is afgekondigd, zal de schaarste aan terreinen zeker spelen. Dat, en de betere bouwtechnieken, maken dat hoogbouw in de logistiek geen utopie meer zal zijn binnen tien jaar”, zegt Ysebaert tot slot.

Luc Ysebaert: “Er wordt bijna geen vierkante meter meer gebouwd zonder de mogelijkheid om elektriciteit op te wekken via zonnepanelen.”

30

31

Recycleer uw lampen en schrijf mee aan een mooi verhaal.

Word ophaalpunt van led-, tl- en spaarlampen: alleen maar voordelen.

Lampen recycleren biedt enkel voordelen: Recupel regelt de

de herbruikbare materialen een tweede leven als grondstof voor

registratie, ophaling, verwerking én recyclage. Zonder kosten

een nieuw product.

voor u, en mét de garantie dat alles efficiënt en ecologisch verantwoord verloopt. Recupel recycleert 90% van de materialen

Registreer u op www.recupel.be/aansluiten, ontvang uw

en verwijdert de gevaarlijke stoffen uit de lampen. Zo krijgen

inzamelbox en start meteen met inzamelen. Succes!

Nog vragen? Mail naar: logistics@recupel.be Of bel gratis naar 0800 403 88.

PUBLIREPORTAGE

Zelf gratis een ophaalpunt voor elektro-afval in jouw bedrijf?

Het kan!

E

lektrozaak? Of leverancier of transporteur van elektroproducten?

Misschien weet je het, of misschien ook niet. Bij levering of verkoop van een nieuw apparaat ben je ook verplicht de oude elektronische apparaten van de klant mee of aan te nemen. Inderdaad, dat klopt. Een broodrooster leveren?

Eigenlijk kan de consument je vragen zijn oude broodrooster mee te nemen. En jij bent verplicht dat te doen. Maar waar ga je er dan zelf mee naartoe?

Als je een elektro-toestel of een lamp op de juiste manier wegdoet, dan komen ze sowieso bij Recupel terecht.

Het antwoord is: je hoeft er nergens mee naartoe. Want tegenwoordig kan eender welk bedrijf een Recupel ophaalpunt worden voor lampen en klein elektro. Dus ook dat van jou. Het systeem is hetzelfde als in de supermarkt: afhankelijk van het volume dat je nodig hebt voor het verzamelen van gebruikte lampen, tl-lampen en elektro wordt er een recipiënt geplaatst. Is hij bijna vol? Even laten weten aan ons, en we komen het afval gratis ophalen.

Transportoptimalisatie Hoe je het kan aanvragen? Simpel, gewoon even registreren op www.recupel.be en we komen de recipiënt in jouw bedrijf plaatsen. Heel het Recycle-systeem wordt 32

centraal door Recupel geleid. Aangezien we niet altijd op tijd wisten welke recipiënten we moeten leegmaken, werd een beheerssysteem in het leven geroepen: Optiweee. In dit logistieke online platform optimaliseren we alle transport (tot wel 150 per dag) van het recyclagepark naar het sorteercentrum, van ophaalpunt naar kringwinkel, … enfin, you get the point.

Hoe werkt het?

Merk je dat jouw inzamelrecipiënt vol zit, dan dien je gewoon even een aanvraag in en wij garanderen dat we hem binnen de drie dagen komen leegmaken. We maken hiervoor gebruik van geavanceerde technologie die rekening houdt met o.a.

Hoe je het kan aanvragen?

Simpel, gewoon even registreren op www.recupel.be en we komen de recipiënt in jouw bedrijf plaatsen.

Spotlight

Een gemiddeld Belgisch gezin heeft 77 elektrische apparaten in huis. Tien daarvan worden niet meer gebruikt. Ze liggen ergens zonder of met batterijen in, stof te vergaren in een kast.

33

het aantal kilometers, je openingstijden, de capaciteit van onze wagens en het wegennetwerk. Deze optimale routeberekening zorgt ervoor dat we niet enkel het milieu sparen door elektronisch afval te recupereren, maar ook door minder kilometers af te leggen en zo efficiënt mogelijk te transporteren. Optiweee zorgde zo voor een transportkostvermindering van 10%.

No time to waste De inzamelrecipiënten bij bedrijven zorgen ervoor dat we met zijn allen zo gemakkelijk mogelijk af geraken van ons elektronisch afval. We hebben als consument al de keuze om het binnen te brengen in een recyclagepark, in een RecyclePunt, bij de retailer zelf en rechtstreeks in de Kringwinkel. Bedrijven kunnen rechtstreeks contact opnemen met een Recupel erkende Recycler of ophaalpunt worden voor lampen en klein elektro. Als bedrijf help je zo ook actief mee aan het milieu, wat natuurlijk de belangrijkste reden is om ons elektroafval te gaan verzamelen en recycleren.

Elektroafval is het snelst groeiende type afval ter wereld. Het gaat om alles waar een snoer aan vasthangt of batterijen in (kunnen) steken. Samen produceren we elk jaar 5% meer van dit type afval. In 2014 werd er 42 miljoen ton elektroafval geproduceerd. Tegen 2020 zal dit 50 miljoen ton zijn. Om je een beeld te schetsen: de twee WTC-torens wogen samen 1 miljoen ton. Binnenkort produceren we dus elk jaar zo’n honderd torens aan afval. En dat is niet bepaald bevorderlijk voor het milieu.

“Bijkomende ophaalpunten zijn essentieel om onze elektronische afvalberg te kunnen blijven verwerken”, zegt Bruno Fierens, woordvoerder van Recupel.

Kringwinkel of recycleren Een ander cijfer? Het gemiddeld Belgische gezin heeft 77 elektrische apparaten in huis.

Tien daarvan worden niet meer gebruikt. Ze liggen ergens zonder of met batterijen in, stof te vergaren in een kast. Dat betekent dat er in totaal ongeveer 48 miljoen ongebruikte elektrische toestellen zijn in België. En dan rekenen we enkel op basis van de huishoudens, zonder bedrijven mee te tellen.

Het totaal ligt dus nog een pak hoger. En elk jaar komen er natuurlijk bij.

Als je een elektrotoestel op de juiste manier wegdoet, dan komt het sowieso bij Recupel terecht. Wij zamelden in 2015 zo’n 27 miljoen elektrische toestellen in.

Daarmee zijn we best een goeie leerling in de klas. Wat we daarmee doen? Als het nog goed werkt of te herstellen is, brengen we het apparaat naar een kringwinkel, waar iemand anders het kan kopen.

De rest wordt naar gespecialiseerde ‘recyclers’, bijna uitsluitend in België, gebracht. Hier wordt zo’n 85% van het toestel gerecupereerd en gerecycleerd tot nieuwe grondstoffen die gebruikt wordt om nieuwe toestellen te produceren. Deze ‘urban mining’ of circulaire economie is zéér belangrijk voor het milieu. Alles wat we uit recyclage halen, hoeven we niet meer via klassieke mijnbouw, met al zijn problemen, te winnen.

Zonder inzameling werkt het niet Recupel bestaat zo’n vijftien jaar. In die vijftien jaar hebben we dankzij afspraken met de sector al heel wat kunnen betekenen voor de recyclage van elektrische toestellen.

We stellen zo’n dertig mensen tewerk die het hele inzamelproces coördineren en regisseren. Tellen we de hele logistieke keten van kringwinkels, recyclers en transporteurs mee, dan komen we aan zo’n 1200 jobs. Maar we zijn niets zonder onze inzameling. Die ligt echt aan de basis van de win-win situatie die we met zijn allen voor het milieu kunnen betekenen. Draagt jouw bedrijf hier in de toekomst aan bij door een van onze nieuwe ophaalpunten te worden?

E-commerce

België is strijd om e-commerce aan het verliezen D

e online handel is in België vorig jaar met 15% gegroeid, zo rekende Comeos uit.

Uit de cijfers blijkt echter ook dat nu meer dan de helft van de online aankopen in het buitenland worden verwerkt. Ons land is de strijd om de e-commerce aan het verliezen.

Philippe Van Dooren

Comeos, de federatie voor handel en diensten rekende uit dat de totale omzet van Food en Non-Food sector in 2016 94,6 miljard bedroeg.

Het aandeel van e-commerce liep vorig jaar op tot 7,86%, goed voor 7,43 miljard omzet (+15% ten opzichte van 2015). In 2013 was dat aandeel nog maar 5,0%. De consumenten hebben dus nu duidelijk de weg naar de e-commerce gevonden. Maar minder goed nieuws is de stijging van het aandeel aankopen in het buitenland: vorig jaar werden voor het eerst meer dan de helft (53,7%) van de online bestedingen buiten België verwerkt.

Volgens Dominique Michel de CEO van Comeos, heeft dat zware gevolgen: “Als sector missen we 13,739 jobs die niet gecreëerd zijn en naar het buitenland vloeiden. Website, order picking, logistiek, datamining, noem maar op, allemaal jobs die ook hier hadden kunnen ontstaan”, stelt hij. De federatie rekende uit dat zonder maatregelen, het jobverlies tegen het einde van deze legislatuur tot 20.739 eenheden zal oplopen.

De federatie rekende tevens uit dat door het uitwijken van steeds meer aankopen naar het buitenland, de Belgische staat bijna 1 miljard euro aan btw-inkomsten verliest.

34

TE WEINIG FLEXIBILITEIT Er werd de jongste jaren steevast gewezen op het verbod op nachtarbeid als het belangrijkste pijnpunt in dit dossier. Meer dan 40% van de online aankopen vinden plaats na 17 uur.

Er is dus een duidelijke vraag van de consumenten na de werkuren. Zaterdag en zondag zijn eveneens drukke dagen voor de online aankopen, maar toch minder druk dan de weekdagen.

“Dat maakt duidelijk dat we als sector in België over de nodige flexibiliteit moeten kunnen beschikken om de klanten tegemoet te komen,” aldus Michel. Hij wijst in dat verband op het feit dat er in België weinig flexibiliteit heerst op vlak van organisatie: er is een verbod op zondagsarbeid (uitgezonderd zes zondagen), waardoor bestellingen die op zondag geplaatst worden, pas de maandag logistiek kunnen worden verwerkt. En er bestaan zware beperkingen op avond- en nachtarbeid. Een voorbeeld: in Nederland begint de nacht om 23 uur, maar in België is dat om 20 uur.

Dat maakt nachtarbeid in de e-commerce in België niet noodzakelijk onmogelijk, zoals de jongste maanden al meermaals geponeerd werd. Er zijn al meerdere spelers die al jaren

“Het zal al een prestatie zijn als men kan verhinderen dat bedrijven die nu hier gevestigd zijn, naar Nederland verhuizen.”

in België ’s nachts laten picken en verpakken, zoals Nike in Laakdal of Lego in Geel (Kuehne+Nagel). Zij vallen echter onder het paritair comité voor de logistiek. De problemen met het nachtwerk situeren zich bij bedrijven die onder de paritaire comités ‘handel’ en ‘grootdistributie’ vallen.

In die sectoren houden de vakbonden het been stijf. Hun terughoudendheid heeft met e-commerce niet zoveel te maken. Eigenlijk vrezen ze dat specifieke akkoorden hierover, als glijmiddel dienen voor nachtwerk in de sector in het algemeen.

SCHOENEN TORFS Daarom is het niet verwonderlijk dat het eerste belangrijke akkoord over nachtwerk in de

35

“Vorig jaar werden voor het eerst meer dan de helft van de online bestedingen buiten België verwerkt.”

Dominique Michel (Comeos): “Als sector missen we 13,739 jobs die niet gecreëerd zijn en naar het buitenland vloeiden.

e-fulfilment in de handel is gesloten tussen de directie van Schoenen Torfs en de vakbonden van het bedrijf. De verhoudingen tussen beiden staan bekend als goed en respectvol.

Het akkoord bij Torfs voorziet dat het personeel dat nachtwerk verricht (enkel op vrijwillige basis), een loonbonus van 25% krijgt voor de gepresteerde avonduren. Voorlopig gaat het slechts om een 12 tal personeelsleden. Zij kunnen tot 23.00 uur werken, terwijl ze tot voor kort om 20.00 uur stopten. Daardoor kunnen bestellingen die voor 22.00 uur geplaatst worden, de volgende dag al aan huis geleverd worden. Voordien was dat alleen mogelijk als de bestelling voor 19.00 uur werd geplaatst.

LOONKOST Naar aanleiding daarvan zei CEO Wouter Torfs overigens dat zelfs met een akkoord over nachtarbeid, e-commerce in België nog steeds geconfronteerd wordt met een aantal problemen, waaronder de loonkost.

“Wij betalen ons personeel 10% meer dan concurrenten in Duitsland en Nederland.

Omdat wij de prijzen gelijk willen houden met bedrijven als Zalando, hebben we geen

andere keuze dan in de eigen winstmarges te snijden”, zegt hij.

Ook Dominique Michel verwijst naar de hoge loonkosten in ons land. Die liggen volgens de Comeos-baas zelfs 17% hoger dan in Nederland of Duitsland. “Zelfs als de taxshift in 2019 zijn maximale impact heeft bereikt, zal dat nog 15% zijn. In de onlinehandel, waar de winstmarges sowieso al laag liggen en niet zelden met verlies wordt gewerkt, is zoiets dodelijk”, benadrukt hij.

Minister van Economie Kris Peeters (CD&V) beaamt dat het loonkostenverschil met het buitenland het grootste nadeel blijft voor Belgische online handelaars. Hij wil er samen met Comeos een ‘creatieve oplossing’ voor zoeken, door bijvoorbeeld door via het stelsel van ploegenarbeid de loonlasten te verlagen.

‘TOO LITTLE, TOO LATE’ De vraag is echter of dat zal volstaan. Tijdens de recente persconferentie over de jaarcijfers van WDP zei de CEO van de vastgoedontwikkelaar, Joost Uwents, zeer verontrust te zijn.

“België wordt steeds minder aantrekkelijk voor logistieke investeringen, zeker wanneer het om e-commerce gaat”, waarschuwde hij.

“In de logistieke sector zijn er drie factoren die determinerend zijn voor investeringen: de infrastructuur; de beschikbaarheid van gronden; en de arbeidskost en - flexibiliteit.

Nederland scoort al deze drie gebieden veel beter dan België”, zei hij.

Het verwondert hem dan ook niet dat de logistieke centra voor e-commerce bij onze noorderburen te vinden zijn, en niet in België.

“De regering wijst op de indexsprong en op de versoepeling van de nachtarbeid in de online handel, maar dat is ‘too little, too late’”, aldus Uwents.

Volgens hem wil België zijn e-commerce probleem niet zien. Hij verwijt de Belgische politiek een gebrek aan krachtdaad en vreest dat het kalf al verdronken is. “In Nederland heeft men inmiddels de kennis opgebouwd, zijn de stromen aanwezig en zijn er talrijke crossdock-installaties operationeel. Op al deze gebieden heeft België een grote achterstand opgebouwd. Het zal niet gemakkelijk zijn om een inhaalmaneuver uit te voeren. Meer nog: het zal al een prestatie zijn als men kan verhinderen dat bedrijven die nu hier gevestigd zijn, naar Nederland verhuizen”, klinkt het tot slot.

Case study N. & B. KNAUF & CIE

Om gebruik te kunnen maken van de waterweg heeft Knauf onder meer een betonplaat aangelegd, waar hij goederen kan opslaan om de binnenvarende schepen sneller te kunnen laden.

Inzetten op de waterweg N

. & B. Knauf & Cie, gevestigd in Engis (Luik), maakt deels gebruik van de waterweg voor zijn bevoorradingen en verzendingen: 5 tot 10% van zijn gipstransport op palletten gebeurt nu met binnenschepen. Dit is niet alleen een weloverwogen keuze voor het bedrijf, maar ook een groen engagement en een gok op de toekomst.

Jean-Michel Lodez

De Knauf-fabriek in Engis vervaardigt gips voor de bouwsector. Ze verkoopt een veertigtal verschillende producten over de hele Benelux. Haar productie bedraagt 400.000 ton per jaar. Dat vertegenwoordigt ongeveer 50% van haar activiteiten, de overige 50% betreft de distributie in België van andere producten afkomstig uit andere vestigingen van de Duitse reus Knauf.

Voor zijn transport maakt Knauf Belgium vooral gebruik van de weg. Maar ook de waterweg wordt op verschillende niveaus benut. Dino Garavello, Logistics Manager bij N. & B. Knauf & Cie: “We zijn begin 2000 begonnen met bulkgoederen en halfafgewerkte producten tussen Engis en onze fabriek in Wielsbeke, dichtbij Kortrijk. Deze 36

fabriek langs de Leie vervaardigt gipsblokken en –platen. Een andere verbinding loopt tot één van onze andere fabrieken langs de Ruhr in Duitsland en keert dan naar Wielsbeke terug.”

SPECIFIEK MATERIEEL Wat het vervoer van zijn eindproducten over het water betreft, ging de eerste echte stap van Knauf in België in die richting uit van de fabriek in Wielsbeke. Het idee was om gipsblokken naar het depot in het Nederlandse Utrecht te verschepen, waar de goederen opgeslagen en verdeeld worden.

“Vermits het transport van opslagplaats naar opslagplaats gebeurde, het om grote hoeveelheden ging en er een zekere regelmaat in het transport school, was deze stap

voldoende interessant voor de groep. Het transport werd uitgevoerd met traditionele schepen, waarbij gebruik werd gemaakt van een heftruck. Dit heeft een jaar of twee geduurd.”

Het experiment was een succes en Knauf besliste om de ‘Oorderdam’ in te zetten, een schip met een mobiele kraan. Deze uitrusting biedt het voordeel van autonomie, aangezien de kraan rechtstreeks in het schip kan laden of de goederen op de kade bij de klant kan afzetten. Het schip heeft een capaciteit van 1.400 ton, wat overeenkomt met zo’n 1.200 palletten.

“Het eerste deel van de lus gaat van Wielsbeke naar Utrecht”, legt Dino Garavello uit. “Vandaar keert het schip soms terug, maar dat gebeurt niet systematisch. In Engis herladen

37

we ons sterproduct (N.V.D.R.: MP75 gips voor vakmensen), waarna we het grootste deel van de goederen afzetten op een kade in de Brusselse haven. Vrachtwagens komen er de gipspalletten ophalen en verdelen ze in het Brusselse, maar ook tot in Gent en Antwerpen.”

Sedert ruim drie jaar bevoorraadt Knauf ook een klant in Kallo rechtstreeks via het water, waarna hij gips bij Knauf Nederland in Utrecht afzet en de fabriek van Wielsbeke van eindproducten op palletten voorziet.

VAN PLAAT TOT LIFT Ook al ligt de vestiging in Engis aan de rand van de Maas, toch bezat ze geen echte toegang tot het water. Die infrastructuur moest dus worden gebouwd. Er werd een betonplaat aangelegd om de goederen in grote hoeveelheden te kunnen klaarzetten in afwachting van de komst van de schepen.

De onderneming heeft ook dukdalven laten bouwen waar de schepen kunnen aanmeren die instaan voor de aan- en afvoer van grondstoffen.

“Deze binnenschepen met een laadvermogen van 2.500 tot 3.000 ton kunnen het zich niet veroorloven lang te wachten. Met deze constructie kunnen ze meteen na aankomst automatisch worden geladen via een hydropneumatisch buizensysteem.”

N. & B. Knauf & Cie ontvangt ook steeds meer bulkgrondstoffen via het water. Sommige klanten kregen zelfs toestemming om hun goederen rechtstreeks via de rivier te komen afhalen. Maar omdat zij met traditionele schepen zonder kraan werken, heeft het bedrijf zelf een liftsysteem gebouwd. De

De mobiele kraan van de ‘Oorderdam’ laadt en lost snel en efficiënt.

Ook via de weg …

De waterweg is niet de enige piste die Knauf bewandelt om zijn goederenstromen te optimaliseren. “Met transportpartners maken we reeds meer dan 12 jaar gebruik van vrachtwagens, waarvan de tarra werd verlaagd tot 11 à 12 ton, wat ons toelaat 32 tot 33 ton te laden”, onderstreept Dino Garavello. “Op die manier winnen we 4 ton per traject, brengen we minder vrachtwagens in het verkeer en leveren we een bescheiden bijdrage aan de inkrimping van het wegverkeer.”

Knauf onderhandelt overigens met een transportonderneming die vrachtwagens op gas wil laten rijden. Dit vergt niettemin een zware investering van de transporteur, die verhaald zal worden op de opdrachtgever en dus op de klanten …

“Aan de groene aanpak hangt een bepaald kostenplaatje vast. Het dilemma is dus om een goed evenwicht te vinden tussen ecologie en rentabiliteit.”

operator zet de palletten op het liftplatform dat ze laat afdalen tot het schip, waar ze worden opgepikt door de meeneemheftruck.

LANGETERMIJNVISIE Voor het ogenblik staat de waterweg in voor 5% tot 10% van het transport bij Knauf. En er zal wellicht niet meteen verandering in dit percentage komen.

Brussel is door zijn centrale ligging nochtans de ideale plek voor Knauf om vandaar uit zijn goederen te verdelen. “De bereikbaarheid via de weg wordt steeds moeilijker en waarschijnlijk zal de toegang tot het stadscentrum binnen enkele jaren zelfs worden verboden. Wij zullen dan over een belangrijke troef beschikken en voorsprong hebben op onze concurrenten. Hetzelfde kan gezegd worden van Antwerpen.

We mogen dus stellen dat onze visie in een

langetermijnperspectief kadert. Maar vermits de afstanden klein zijn in België, is het binnenschip financieel niet veel interessanter dan de vrachtwagen.”

“Het is echt een kwestie van verandering van mentaliteit, maar dat is niet evident. We hebben geprobeerd om akkoorden af te sluiten met andere industriële ondernemingen teneinde onze krachten te bundelen, maar dat heeft uiteindelijk tot niets geleid.

De vrachtwagen blijft de gemakkelijkheidsoplossing en is sterk verankerd in onze gewoonten. Ik verheel niet dat we ons momenteel een beetje alleen voelen … De directie van Knauf blijft er nochtans in geloven, ze is ervan overtuigd dat we uiteindelijk niet onder de alternatieve oplossingen uit zullen kunnen”, besluit Dino Garavello.

Dankzij deze ‘huislift’ kunnen sommige klanten van Knauf hun palletgoederen met behulp van eigen schepen, zonder specifieke inrichting, komen afhalen.

“Voor logistiek in havens is het nu of nooit”

R

ond de havenarbeid woedt in België al jaren een hevig debat. De huidige invulling van de Wet Major uit 1972 zit vooral logistieke bedrijven stevig dwars. Karl Huts, voorzitter van hun Antwerpse vereniging KVBG, medetopman van Katoen Natie en zoon van Fernand, de meest uitgesproken voorvechter van een grondige hervorming, legt uit waarom.

Karl Huts, voorzitter van KVBG, voor het portret van 19de-eeuwse leden van de in 1872 opgerichte en toen nog niet koninklijke Verbond der Beheerders van Goederenstromen.

Jean-Louis Vandevoorde

Waar loopt het huidig systeem fout?

Het basisprobleem is dat men het te ruim is gaan toepassen. Het laden en lossen van schepen is een gevaarlijke, kennisintensieve job. Niemand betwist dat dit goed geregeld moet zijn en dat je voor die taak goed opgeleide mensen nodig hebt. Anders krijg je nog meer ongevallen.

Maar als je dat systeem gaat toepassen op logistiek, dan heb je een probleem. Logistiek kan in een haven schaalvoordelen en efficiëntiewinsten op het stuk van mobiliteit en ‘lead times’ boeken. Logistiek onderwerpen aan de 38

regeling voor havenarbeid wanneer ze plaatsvindt binnen een havengebied, is echter niet zinvol. Voor logistieke bedrijven krijg je met havenarbeiders een mismatch op HR-niveau.

Met als gevolg dat bijvoorbeeld e-commerce en distributielogistiek elders neerstrijken.

Was het statuut van de ‘logistieke havenarbeider’ daar geen passend antwoord op?

Men heeft lang geleden al ingezien dat de toen nog opkomende logistiek ontzettend veel potentieel had, maar uit havens zou wegblijven als men de regels van de haven-

arbeid zonder meer toepaste. Dus heeft men een stap in de goede richting willen zetten, met een soort havenarbeider ‘light’ met een apart statuut. Dat compromis zette de deur open naar een duurzame oplossing, maar eens de druk van de ketel was, is de pudding in elkaar gezakt. Zowel werknemers als werkgevers hebben daar boter op het hoofd.

Ondertussen krijg je amper nog toelatingen om onder dat logistiek statuut te werken.

Integendeel, de vakbond komt terug op bestaande situaties. Dan geraak je er niet meer.

39

“Jaren geleden konden we ons nog een halfslachtige oplossing permitteren.

Vandaag is dat niet meer het geval.”

Bewijst net Katoen Natie niet dat het toch kan?

Dat komt omdat we inzetten op logistiek met een zeer hoge toegevoegde waarde.

Ook daar praat je dan over mensen met een heel ander profiel. Het gaat om werken in semi-geautomatiseerde magazijnen met operatoren die rondlopen met headphones, draagbare computers… Dat zijn eigenlijk geen arbeidersjobs meer.

Er kwam onder druk van Europa een akkoord om het stelsel bij te sturen. Helpt dat niet?

Europa heeft de kern van het probleem gemist. Wij hebben in 2013 het probleem aangekaart van de discriminatie tussen logistiek binnen en buiten de havens. Dat was voor ons de kern van de zaak. De vorige Commissie heeft dat aangegrepen als hefboom voor een liberalisering van de hele havenarbeid in België, nadat ze ook Spanje al op dat punt had aangepakt. De nieuwe Commissie heeft blijkbaar andere prioriteiten en lijkt vrede te willen nemen met de zuiver formalistische oplossing waarmee België is komen aandraven. Die verandert de facto niets. Het verschil tussen logistiek in en buiten een havengebied blijft overeind. Mijn logistieke havenarbeiders moeten in plaats van een erkenning een veiligheidscertificaat krijgen dat dezelfde organen toekennen. Het is oude wijn in nieuwe zakken.

Welke stappen blijven mogelijk om meer beweging in dit dossier te krijgen?

Iedereen ziet in dat het zo niet verder kan. Het levert - zeker in Vlaanderen, met zijn mobiliteitsprobleem en zijn volgebouwde ruimte enorme efficiëntiewinsten op om logistiek in havens uit te voeren. Je zit aan de bron. Je

moet met je container niet meer over de weg of een kanaal vervoeren. Je creëert tijdswinst en je zit ruimteordelijk goed. Als we dat goed aanpakken, creëert dat bovendien heel veel werkgelegenheid.

Ofwel wachten we een nieuwe ingebrekestelling op Europees niveau af, ofwel gaan we op Vlaams en Belgisch niveau met alle partijen rond de tafel zitten om een oplossing uit te denken die positief is voor onze regio en onze economie. Ik ben een groot pleitbezorger van dat laatste.

Het doel is duidelijk: logistiek binnen en buiten havens op dezelfde manier organiseren.

Laat ons het zo aanpakken dat de mensen op het terrein niet beginnen te vrezen voor hun jobs en hun inkomen. We kunnen daarvoor overgangsmaatregelen bedenken.

Katoen Natie steekt in dit dossier altijd zijn nek uit. Waarom laten andere logistieke groepen niet meer van zich horen?

Omdat het onderwerp zo emotioneel geladen is, zijn de reacties van de andere kant niet altijd voorspelbaar. Terecht of onterecht zijn heel wat mensen bang voor mogelijke represailles. Niemand heeft graag stakingen, maar er zijn een aantal bedrijven – Katoen Natie is er een van – die het wat makkelijker aankunnen. Ik kan mij inbeelden dat sommige collega’s niet het risico willen lopen om het mikpunt te worden van acties.

Hoe snel kan een consensus tot stand komen?

Als je het dossier stript van zijn emotionaliteit, weten we allemaal waar we naartoe moeten om logistiek in de havens competitief en concurrentieel te maken. Het gaat dan enkel over: hoe geraken we daar en hoe zorgen we ervoor dat het voor de achterban van alle partijen verteerbaar wordt gemaakt? Als de wil aanwezig is en het geloof in de voordelen van de oplossing er is, kan het zeer snel gaan.

De hoop op een grondige herziening geeft u niet op?

Voor alle duidelijkheid: voor mij is dat geen strijd tegen de bonden, maar tegen de concurrerende regio’s en landen. Het gaat erom samen tot een constructief resultaat te komen die werkgevers én werknemers ten goede komt, want het gaat om jobs en activiteiten die we allemaal in België willen houden en laten groeien.

Er is vandaag gewoon teveel rechtsonzekerheid en daar heeft de Belgische overheid een grote verantwoordelijkheid in. Komt er een oplossing ten gronde of krijgen we weer een halfslachtig systeem? Jaren geleden konden we ons dat laatste nog min of meer permitteren. Vandaag is dat niet meer het geval. De wereld is te geglobaliseerd, de afstanden zijn te kort geworden, de ‘speed to market’ te belangrijk. Het is nù of niet meer.

“De kernvraag blijft waar, in havens, havenarbeid eindigt en logistiek begint.”

TIR Logistics centre

De Haven van Brussel, leverancier van magazijnen Het TIR (‘Transport International Routier’) Logistics Centre is een magazijnencomplex dat gelegen is op het domein van de Haven van Brussel.

Het omvat ongeveer 160 000 m² aan opslagruimten nabij het kanaal, het stadscentrum en de ring van Brussel. Het centrum biedt zowel een douanedienst voor goederen als een opslagdienst voor logistiek. Het is ideaal voor bedrijven en

kmo’s die hun activiteiten willen ontwikkelen en niet beschikken over een geschikt magazijn of makkelijk bereikbare opslagruimten.

De site wordt weldra verbonden met de waterweg via een platform in het Vergotedok. Zo wordt het mogelijk om gepalettiseerde goederen over te slaan.

Het complex is ideaal gelegen en beveiligd en beschikt over loskaden voor alle soorten voertuigen. Er worden vrije

kantoren en opslagruimten van uiteenlopende grootte te huur aangeboden aan zeer competitieve en degressieve prijzen in functie van de oppervlakte: loodsen vanaf 75 m² en magazijnen tot 10 000 m². Ook kantoren van 25 tot 350 m² worden te huur aangeboden.

Contact : rent@port.brussels

www.port.brussels Annonce.indd 1

3/03/17 09:32

WE’VE GOT YOUR ROOF COVERED...

INDUSTRIËLE PLATTE DAKEN NIEUWBOUW • RENOVATIE • ONDERHOUD • INTERVENTIES

Eugène Bekaertlaan 55 – B-8790 Waregem T +32 (0)56 62 00 80 - info@mutec.be

www.mutec.be Om alles over de transport- en logistieke sector te weten, delen we ons in 5 voor u!

• Volg de video-actualiteit op YouTube: www.youtube.com/user/transportmediabe • Volg de laatste benoemingen op onze LinkedIn-pagina: www.linkedin.com/company/transportmedia—be

40

Social Media pub 174 x 30 mm_Mise en page 1-1.indd 1

• Bezoek ons op www.logisticsmanagement.be en schrijf u in op onze wekelijkse nieuwsbrief • Volg ons op Twitter: www.twitter.com/tm_be • Like ons op Facebook: www.facebook.com/transportmediabe

8/03/17 11:22

41

Van Moer blijft inzetten op binnenvaart M

et de ‘Newford’ voegde iBarge een vierde eigen schip aan zijn vloot toe. De binnenvaartrederij zet het schip in op de dagelijkse ‘Bargebus’ dienst tussen Antwerpen en de containerterminal van Van Moer Group in Vilvoorde.

Jean-Louis Vandevoorde

“Betrouwbaarheid, capaciteit en frequentie zijn de drie factoren die binnenvaart tot een aantrekkelijk alternatief voor het wegvervoer maken. Vaak ontbreekt één van die factoren om tot een duurzame ‘modal shift’ te komen en moet het schip het afleggen tegen de vrachtwagen. Met eigen schepen hebben we de zekerheid dat we onze klanten een continue service aan marktconforme prijzen kunnen bieden”, legt Dennie Lockefeer, CCO van Van Moer Logistics, uit. Van Moer heeft een participatie van 60% in iBarge.

EXTRA CAPACITEIT De ‘Newford’ pendelt voortaan naast de ‘Stanford’ op de verbinding tussen Antwerpen en Vilvoorde. Onderweg doen de containerlichters de installaties van Umicore in Hoboken en Intershipping in Puurs aan. Het lijstje tussenstops wordt binnenkort aangevuld met Blue Gate, het nieuwe distributieplatform aan de zuidrand van Antwerpen.

De nieuwe eenheid vervangt een ingehuurd

schip met een geringere capaciteit. Zowel de ‘Newford’ als de ‘Stanford’ kunnen 208 TEU aan boord nemen. Hun laadvermogen bedraagt 3.300 ton. Zij kunnen ook containers met gevaargoed en reeferlading vervoeren.

GROEIENDE TRAFIEK Extra capaciteit is welkom, want de trafiek stijgt snel. Vorig jaar klommen de volumes naar een 50.000-tal TEU. “Grote industriële partijen kozen op die as al voor die oplossing.

Nu willen we ook meer kleinere verladers over de streep trekken”, zegt Lockefeer.

Voor dit jaar rekent de CCO van Van Moer Logistics op een nieuwe sprong voorwaarts van 25 à 30% bij iBarge, dat onder meer ook actief is in het vervoer van containers tussen terminals in de haven van Antwerpen.

MULTIMODALITEIT Van Moer trekt sinds jaren resoluut de kaart van de multimodaliteit. “Dat blijft een belangrijke pijler in onze strategie. Het Bar-

Dennie Lockefeer bij de doop van de ‘Newford’.

gebus-concept is perfect copieerbaar naar andere routes en we blijven kijken naar binnenvaart waar dat economisch zinvol is.”

Ook het spoor wordt niet vergeten. Op een van zijn vestigingen op de Antwerpse Linkeroever kan Van Moer goederentreinen laden en lossen in zijn magazijnen. Sinds kort dient die installatie ook als draaischijf voor treinen die palletten met mineraalwater aanvoeren.

Die worden dan in containers gestuft voor verscheping via de deepseaterminals in de Scheldehaven.

Dit jaar rekent Van Moer Logistics op een nieuwe sprong voorwaarts van 25 à 30% bij iBarge.

De ‘Stanford’, zusterschip van de ‘Newford’, op weg in de Antwerpse haven.

News

Topics Jungheinrich lanceert snelste palletwagen op markt

Top-Tex bouwt een logistiek centrum in Garocentre TopTex, een Franse groothandelaar in promotioneel textiel, heeft een bouwvergunning gekregen voor de oprichting van een nieuw distributiecenter in Garocentre-Magna Park, op het grondgebied van La Louvière.

Het toekomstige distributiecenter zal een bebouwd oppervlak van 10.000 m2 beslaan. Op de twee hectare terrein die het bedrijf heeft gekocht zijn de werken al begonnen. Wanneer de verhuizing achter de rug is, zou TopTex de panden die het momenteel in Heppignies inneemt, verlaten.

Jungheinrich introduceert binnenkort een nieuwe generatie meerijpalletwagens. De drivePLUS uitvoering is volgens de constructeur met 14 km/u de snelste palletwagen op de markt. Ze kan ook 15% productiever zijn.

42

Automotive

ISO 9001

ISO 22000 / GMP

ISO 14001

GDP

SQAS

AEO

Pharma

Food / Feed

Chemical Logistics

Straatsburgdok – Noordkaai 21 bus 14 B-2030 Antwerpen

T: +32-3-320.87.87 info@deputter.co

Environment

Customs & Security

www.deputter.co

SPIDER CONCEPTS.EU

Quality

Breng ons een bezoek tijdens Transport & Logistics, Antwerp Expo 17-18-19.10.2017

Logistics

Wij begeleiden logistieke dienstverleners bij het opzetten en opvolgen van:

Transport

De fabrikant biedt op de nieuwe ERE meerijpalletwagens een zogeheten ‘tweeploegengarantie’. Hij garandeert daarmee dat met één loodzuuraccu twee ploegendiensten achteréén gewerkt kan worden, zonder de accu te wisselen of bij te laden. De palletwagen is ook met lithium-ion accu leverbaar. In dat geval is één batterijlading goed voor drie ploegen.

News

Wallonië lanceert zijn ‘logistieke cel’ om bedrijven te begeleiden In het kader van de flankerende maatregelen voor de kilometerheffing had de Waalse Regering beloofd dat ze een cel zou oprichten om de Waalse bedrijven te helpen met de optimalisatie van hun logistieke processen. Dit is nu gebeurd, met de steun van Logistics in Wallonia.

“We stellen vaak vast dat 7 tot 15% van de middelen van een industrieel bedrijf naar de werking van de toeleveringsketen gaan (het vervoer van grondstoffen, het beheer van interne goederenstromen, de productieplanning en de verdeling van afgewerkte producten, …). Dit toont aan dat de logistiek niet zozeer een sector op zich is, maar eerder een economische functie is die we in alle bedrijven terugvinden. Concreet zal het doel van de cel bestaan uit het opstellen van optimaliseringsprocessen voor de logistieke functie binnen de Waalse firma’s. Dit geldt voor alle bedrijven, ongeacht of ze deel uitmaken van de logistieke en transportsector of niet”, vertelt Renaud Wynants (Project Manager).

UPS levert pakje met drone die vertrekt vanaf dak van UPS-voertuig UPS heeft een test afgelegd met een drone die vertrekt vanaf het dak van een UPS-bestelwagen, zelfstandig een pakje aflevert aan huis en vervolgens terugkeert naar het voertuig terwijl de chauffeur zijn route verderzet voor andere leveringen.

Dit gebeurde in Tampa, Florida. Zowel het elektrisch bezorgvoertuig en de drone worden gemaakt door Workhorse Group, een ontwikkelaar van elektrische bestelwagens en drones gevestigd in Ohio.

Jan Vercammen nieuwe bestuurder Ahlers De Antwerpse haven- en logistiekgroep Ahlers heeft Jan Vercammen benoemd als lid van de raad van bestuur.

Sinds 2007 is Vercammen de CEO en managing director van Egemin Automation. Volgens Ahlers “brengt Vercammen dan ook een zeer waardevolle kennis aan boord op vlak van automatisatie, engineering en marketing, waarmee hij de verdere ontwikkeling van Ahlers als logistieke dienstverlener in een digitale wereld zal ondersteunen”.

Haven van Brussel breekt containerrecord De resultaten van de waterwegtrafiek voor 2016 in de haven van Brussel zijn zeer bemoedigend voor de havenactiviteit, aangezien de eigen trafieken met bijna 3% zijn toegenomen tegenover 2015. De eigen trafiek in Brussel stijgt met 2,7% tot bijna 4,5 miljoen ton, dankzij de sterke toename van de bouwmaterialen en de olieproducten. De globale trafiek tekent echter een lichte daling op, veroorzaakt door de sterke afname van de transittrafiek. Nederland blijft de belangrijkste handelspartner van de haven van Brussel, met op zich alleen al meer dan 60% van de trafiek. België vertegenwoordigt daarbij iets meer dan 30%.

Domus Logistics automatiseert nieuw distributiecentrum voor CASA in Olen Domus Logistics, het logistieke zusterbedrijf van CASA International, bouwt momenteel een nieuw geautomatiseerd distributiecentrum in Olen. Domus Logistics baat al sinds geruime tijd een distributiecentrum (DC) uit in Heultje bij Westerlo. Vanuit dit logistiek centrum rijden jaarlijks duizenden vrachtwagens naar 520 CASA-winkels in 8 Europese landen. Omdat het DC in Heultje zijn capaciteitslimiet bereikt heeft en een uitbreiding door plaatsgebrek niet mogelijk is, komt er een nieuw DC in Olen.

Handling

“Een van de grootste valkuilen bij automatisering is copy/paste” M

edio maart vindt in Stuttgart LogiMAT 2017 plaats, de hoogmis van de automatisering in de logistiek. Tijd dus om eens ons licht te laten schijnen over de stand van zaken op de Belgische markt bij drie grote spelers: de consultants van Logflow, systeemintegrator en AGVleverancier Egemin Automation en system provider TGW. Pieter-Jan Ghysens

“Het gaat goed met de automatisering van magazijnen in België. In elk dossier waar we mee bezig zijn, is er wel een bepaald niveau van automatisatie aanwezig. De drempel is in vergelijking met vijf jaar geleden verlaagd.

Heel veel bedrijven merken de nood om aan het magazijnbeheer te verbeteren en het vertrouwen om te automatiseren is er. Al moet je ze soms nog bij het handje nemen”, aldus Eric Vandenbussche, managing director van Logflow. Een trend die ze bij TGW en Egemin onderschrijven.

“Bij grote ordervolumes is het logisch dat er naar automatisering gekeken wordt”, vertelt Hans De Sutter, head of sales Benelux bij TGW. Marc Bruneel, head of sales Benelux bij Egemin vult aan: “Maar het is niet enkel meer voorgehouden voor multinationals of de typische automobielindustrie. Ook in andere sectoren en bij KMO’s breekt de automatisering langzaam maar zeker door”.

44

AUTOMATISERING IN DE DIEPTE Van de ene dag op de andere een switch van een manueel naar een volledig geautomatiseerd magazijn, zo werkt het natuurlijk niet.

Meestal gaat het om een stappenproces. Hoe ver er geautomatiseerd wordt, hangt af van de specifieke context van het bedrijf. En van wat er mogelijk is, natuurlijk. En dat blijkt ver te gaan. Vanaf het ontvangen van goederen op de loskade, het inslaan van de goederen, het orderpicken, het voorbereiden en laden aan de laadkaai, alles is automatiseerbaar.

Er wordt doorgaans een onderscheid gemaakt tussen fysieke automatisering (opslagen transportsystemen) en IT-automatisatie, die de achterliggende processen aansturen.

Bij de fysieke automatisatie gaat het, afhankelijk van het type en de grootte van het magazijn onder andere om pallet-, miniload- en shuttlesystemen, verticale shuttles, conveyors en automatisch geleide voertuigen (AGV’s) tot zelfs geautomatiseerde heftrucks.

Dankzij automatisering kan er meer in de hoogte gebouwd worden.

45

WELKE SECTOREN?

“Automatisering is een relatief dure oplossing.

Maar wel eentje die het concurrentievermogen vergroot en die opbrengt.”

Op het vlak van IT is er de nuance te maken tussen een beperkt WMS (light versie) die toelaat puur registrerend te werken en de krachtige stand-alone WMS-systemen, die niet enkel registrerend werken maar ook toelaten optimaliserend te werken binnen het magazijn. Deze systemen verbeteren de efficiëntie, flexibiliteit, kwaliteit, ruimtebenutting en customer service van het magazijn, waardoor state-of-the-art magazijnen ontstaan.

AUTOMATISERING IN DE HOOGTE Eén ding is duidelijk: elk bedrijf is uniek. Een van de grootste valkuilen bij automatisering is copy/paste. Een uitgebreide analyse is dus essentieel. Wat is het gedrag van de artikelen? Hoe zien de orderprofielen eruit? Met welke piekstromen moeten we rekening houden? Wat zijn de randvoorwaarden of omgevingselementen waarmee we moeten rekening houden? Enkel hierna kan er naar oplossingen worden gekeken. En dé vraag daarbij is: levert de automatisering een toegevoegde waarde en is deze economisch verantwoord?

Enkele algemene richtlijnen geven ligt dus moeilijk. Wat wel blijkt: hoe groter de orders en hoe minder variatie in het orderprofiel, hoe meer er voordeel te rapen valt uit een doorgedreven automatisering. Het is vooral een kwestie van minder mogelijkheden op fouten, een snellere doorlooptijd en een grotere buffercapaciteit. Maar ook: hoe minder oppervlakte je hebt of hoe meer je ruimte wil besparen voor andere activiteiten, hoe interessanter het kan zijn om te automatiseren. Dankzij automatisering kan er immers meer in de hoogte gebouwd worden.

TGW werkt vooral voor klanten uit de grocery & retail, apparel, spare parts & components en general merchandise. “Heel wat magazijnen in die markten zijn al geautomatiseerd”, vertelt Hans De Sutter. “En ook de e-commerce bedrijven natuurlijk, al valt daar toch een belangrijke nuance te maken. Het verwachte serviceniveau van de consument impliceert daar enerzijds dat er sowieso moet geautomatiseerd worden, anders krijgen ze die snelle levertijden en pieken niet gebolwerkt. Anderzijds zal je daar toch ook altijd nog manuele picking zien, vooral net in piektijden. Simpelweg omdat ze met gevarieerde orderhoeveelheden zitten en hun vraag op piektijden tot 8 keer zo groot is dan op doorsnee dagen. Automatiseer je het magazijn in functie van die pieken, dan is het systeem op een gemiddelde dag niet rendabel. Dus wordt de automatisering berekend op basis van de gewone dagen, en zorgt extra mankracht voor het opvangen van pieken.”

Eric Vandenbussche vult aan dat ook in traditionele productiebedrijven automatisering een meerwaarde biedt. “De automatische aan- en afvoer naar de productie leidt tot ‘leanere’ productieomgevingen”, zegt hij.

BESPARINGEN

wel eentje die het concurrentievermogen vergroot en die opbrengt. De return on investment kan soms sneller worden bereikt dan verwacht. Belangrijk is dat je als bedrijf al stabiel bent, voor je eraan begint. De grootste besparingen zijn er natuurlijk in personeel.

En in efficiëntiewinsten.

“Automatisering zorgt ervoor dat je magazijn nog veel meer beheersbaar wordt. Alles wat er fout in gaat, komt ook meteen weer uit het systeem.”, aldus Marc Bruneel. Daar hangt wel mee samen dat je orderprofiel, zoals eerder gezegd, niet te gevarieerd mag zijn. En last but not least: besparingen in energieverbruik. “Alle TGW-systemen recupereren bij het afremmen energie”, verklaart Hans De Sutter.

NIET ENKEL ROBOTS Prijzen die zakken, de technologie die meer en meer op punt komt te staan en de toepassingen die alsmaar uitbreiden: dat automatisering in de toekomst nog belangrijker zal worden, daar waren al onze gesprekspartners het over eens. Maar dat we binnenkort alleen nog maar robots zullen tegenkomen in onze magazijnen, dat wordt toch tegengesproken.

Want het menselijke aspect blijft belangrijk, zeker in het kader van flexibiliteit, opvolging en onderhoud van de systemen, klinkt het.

Het woord is gevallen: rendabiliteit. Automatisering is een relatief dure oplossing. Maar

Hoe groter de orders en hoe minder variatie in het orderprofiel, hoe meer er voordeel te rapen valt uit een doorgedreven automatisering.

Product in de kijker LINK2LOGISTICS MANAGEMENT ZET ELKE EDITIE EEN PRODUCT IN DE SPOTLIGHTS

Linde: Elektrisch neemt de maat De markt van elektrisch heftrucks kent over het algemeen een enorme groei. Ook Linde zag het aandeel van elektrische trucks stijgen (vanaf 2,5 ton). Zo is de elektrische E30 (3 tonner) voor het eerst Linde’s bestseller. Elektrisch neemt duidelijk meer en meer de maat van thermische trucks. Ze hebben een gunstigere ecologische voetafdruk, hebben een steeds beter imago en zijn bovendien helemaal stil. +++ Linde combi-achteras zorgt ervoor dat wielen 175° kunnen draaien.

-> Bewegelijkheid van een driewiel, met stabiliteit van een vierwiel. ++ Bovenliggende neigcilinders -> Beter zicht en nominaal hefvermogen wordt tot op grote hoogte behouden. + Grote diversiteit aan batterijcapaciteit.

TOTALE VERKOOPCIJFERS 2016 OP BASIS VAN GAMMA LINDE Elektrische heftrucks 34%

Thermische heftrucks 20%

Warehouse trucks 46%

HOEVEEL TON DRAAGT EEN… VAN LINDE? Thermische heftrucks Elektrische heftrucks

Transpalletten Tractors Stapelaars Reachtrucks Order picking Smalle gangen trucks

1,4 ton – 18 ton Loodzuur: 1 ton – 8 ton Lithium-ion: 1,4 ton – 1,8 ton 500 kg – 3 ton 400 kg – 25 ton 600 kg – 2 ton 1 ton – 2,5 ton 700 kg – 2,4 ton 700kg – 1,5 ton

DE CHOUCHOU VAN LINDE Linde Roadster: Dit uniek model is het E30 model (zie bestseller) met een aantal belangrijke extra voordelen: • Panoramisch zicht dankzij de ontbrekende A-stijlen; • Groot, open stalen dak voor beter zicht; • Optioneel: ‘s werelds grootste gepantserd glazen dak voor een open zicht; • Beschikbaar van 2 tot 3,5 ton.

46

WAT BRENGT DE TOEKOMST? Waterstof en Lithium-ion staan voor de deur en zullen een nieuwe revolutie teweegbrengen. Linde investeerde de afgelopen jaren enorm in research om nieuwe energiebronnen te ontwikkelen.

Ook automatisatie behoort tot Linde’s nieuwe filosofie. De N20 opti-pick (semi automatisch) wordt vermoedelijk nog dit jaar gelanceerd. De gerobotiseerde orderpicker K-Matic staat eveneens in de wandelgangen. Linde bereidt zich dus voor op Industrie 4.0.

Interview

47

ERIC MAERTENS (B-CLOSE)

“Middensegment van heftrucks valt stilaan weg”

I

n haar jaarlijkse analyse stelt B-CLOSE, de grootste onafhankelijke verdeler van A-merkheftrucks in België, vast dat de verschuiving van productie naar logistiek zich langzaam maar zeker verder zet. Een gevolg daarvan: meer vraag naar lichte of zware heftrucks, en minder naar tuigen van het middensegment.

Pieter-Jan Ghysens Eric Maertens: “We proberen ons te onderscheiden van onze collega’s door in te zetten op het serviceverhaal.”

De meeste grote spelers op de Belgische markt zijn filialen van fabrikanten. B-CLOSE is als onafhankelijke verdeler in dat opzicht een vreemde eend in de bijt. Het is ondertussen drie jaar geleden dat het management van Barloworld België een buy-outakkoord sloot met moederbedrijf Barloworld. Uit die schoot ontstond B-CLOSE. En in die drie jaar zagen ze veel veranderen. Het aantal klanten en medewerkers nam gestadig toe en vorig jaar wist het bedrijf de kaap van 50 miljoen euro omzet te ronden.

Link2Logistics Management sprak met CEO Eric Maertens over de evolutie van het bedrijf en over de trends in de markt.

Wat is de ‘unique selling proposition’ van B-CLOSE? We proberen ons te onderscheiden van onze collega’s door in te zetten op het serviceverhaal. Het verkopen of verhuren van machines is voor ons van secundair

belang. Wij willen bij onze klanten de productiviteitskwestie qua materiaal oplossen. Optimale benutting van hun rollend materiaal kunnen verzekeren, dat is onze taak. Een groot deel van de markt ziet service daarbij louter als een middel om hun machines aan de man te brengen. Voor ons staat service daarentegen net centraal. Wij verkopen machines om daarna die service te kunnen bieden.

Is sinds het ontstaan van uw bedrijf de markt veranderd?

In die drie jaar merkte B-CLOSE wel op vanop de eerste rij dat de markt totaal aan het veranderen is. We schuiven in België steeds verder op van een productiemarkt naar een logistieke markt. En dat brengt totaal andere noden met zich mee. We hebben binnen ons cliënteel wel nog veel productiebedrijven. Alleen is er meer en meer sprake van gespecialiseerde productie, waar het logistieke aspect aan belang

wint. Dat impliceert dat er ook binnen de productieomgeving gekeken wordt naar andere oplossingen voor het transporteren van goederen naar de productielijnen.

Daarnaast zijn er natuurlijk ook een heel aantal grote logistieke bedrijven steeds belangrijker geworden. Kijk naar de ontwikkeling van een Katoennatie, of naar de uitbreidingen van Nike in Laakdal en Stanley Black&Decker in Tessenderlo.

Bij die laatste ligt er wel voor 60.000m² magazijnen, kan je nagaan. België is nu eenmaal geweldig gelegen voor al die dienstverleners, distributiebedrijven en centrale hubs.

In hoeverre beïnvloedt dat de markt?

Die evolutie heeft een duidelijke weerslag op het type machines dat wordt aangekocht en de service die bedrijven verlangen. Je merkt dat er vroeger heel veel productiebedrijven in hun logistieke omgeving vooral middelgrote heftrucks

Interview

gestructureerde operatie hebben om met AGV’s te kunnen werken. Zelfde trajecten, zelfde frequenties. En in bijvoorbeeld e-commerce zit je met pieken, waar dit wel problematisch voor kan zijn. Maar het blijft natuurlijk een interessante technologische evolutie om op te volgen.

In intensieve productieomgevingen worden vaak zwaardere heftrucks van 16 ton en meer ingezet.

gebruikten. De markt evolueert echter zo dat er de productie-omgevingen en logistieke dienstverleners vooral de kleinere heftrucks van 2 à 3 ton gebruiken.

Vooral om de magazijnen aan te vullen en leeg te halen. De productie die hier nog overblijft, is meestal de zwaardere industrie zoals staal, chemie en hout. Die industrieën kennen intensieve productieomgevingen, waar vaak nog zwaardere heftrucks van 16 ton en meer worden ingezet. Hetzelfde in de haven en terminals waar steeds meer containerheftrucks worden gebruikt. De lichte heftrucks worden dan ingezet voor het vullen van de containers.

Zijn er ook evoluties op gebied van aandrijving?

Dat is de tweede belangrijke evolutie: een duidelijke trend om over te stappen naar elektrische machines, weg van de klassieke thermische varianten.

Waarom?

De redenen zijn vooral van technologische en ecologische aard. Ten eerste zijn zowel de batterijcapaciteit als het aanbod sterk geëvolueerd. Vroeger was de gevraagde productiviteit enkel mogelijk met een thermische heftruck. Nu kan die ook met een elektrische truck bereikt worden.

Daarnaast merken we ook dat er meer en meer binnen rondgereden wordt. En daar zijn thermische trucks, omwille van roetaanslag en uitstoot, geen optie meer.

Kleine heftrucks worden vooral ingezet voor het vullen en leeghalen van containers en vrachtwagens.

48

Dus moet je sowieso naar het elektrische alternatief kijken. Uiteindelijk hangt het daar allemaal mee samen.

Merkt u in de sector ook een trend naar automatisering?

Zeer zeker. Dat is de derde trend. Automatic Guided Vehicles of AGV’s vinden hoe langer hoe meer hun weg in de Belgische magazijnen. B-CLOSE is hier ondertussen ook al een jaar of drie mee aan de slag in samenwerking met Motum, die klassieke heftrucks ombouwt naar AGV’s. Het voordeel hiervan is dat bij een softwarefaling toch nog manueel kan rondgereden worden. Of dit nu de toekomst is? Dat wordt afwachten. Je moet een zeer

Hoe ziet u B-CLOSE verder evolueren?

Stilstaan is geen optie. Blijven innoveren, het assortiment uitbreiden en de service uitdiepen zijn dat wel. We merken dat productie en logistiek zich steeds meer willen bezighouden met hun core business.

Voor andere aspecten moeten die bedrijven dus voldoende ondersteund worden. En net daarin ligt het belang van partners zoals ons bedrijf.

“Zowel de productiebedrijven als de logistieke dienstverleners gebruiken steeds vaker de kleinere heftrucks van 2 à 3 ton.”

Neem een abonnement op onze verschillende magazines… … en blijf op de hoogte!

Haal ze nu in huis

Neem een abonnement op een of meerdere edities U bent op zoek naar informatie met toegevoegde waarde, onmisbare tools (TOP1000) om u te ondersteunen in uw activiteiten, en nog veel meer.

Dit alles gelinkt aan een internet site en jaargidsen?

De magazines TRANSPORT/VAN Management, TRUCK & BUSINESS en LINK2LOGISTICS Management zullen zonder twijfel een antwoord bieden op al uw vragen!

Service met systeem 24 uur per dag • Controle en onderhoud van industriepoorten, dockequipment en brandwerende elementen

• 24 uur per dag bereikbaar voor snelle

reparatie en hernieuwde ingebruikname

• Uitgebreide knowhow ook voor producten van derden

Om een abonnement te nemen, surf naar

www.transportmedia.be/abo-nl

www.hormann.be • info@hormann.be Tel.: 078 150 083 • Fax: 078 151 683

210-17 (gewerbliche Endkunden)

Outbox

STEVEN POLMANS, VOORZITTER RAAD VAN BESTUUR AIR CARGO BELGIUM

“BRUcargo is een volwaardig logistiek platform” Brussels Airport kennen we allemaal als onze nationale luchthaven en BRUcargo als de vrachtzone van onze luchthaven.

Echter, BRUcargo is veel maar dan enkel en alleen het vrachtgedeelte van de luchthaven. Het is immers een volwaardig logistiek platform dat vrachten verzamelt en naar andere luchthavens distribueert via vliegtuig en baanvervoer. En het biedt ook deur aan deur distributie via vrachtwagens in heel België. Dit maakt Brussels Airport en BRUcargo uniek in België, gezien geen enkele andere luchthaven dit kan aanbieden. Deze bijkomende logistieke diensten creëren niet alleen heel wat jobs, maar ook heel wat toegevoegde waarde.

Om te begrijpen wat het belang van BRUcargo is voor onze economie, volstaat het om te weten dat luchtvracht steeds gelinkt is aan waardevolle en tijd kritische goederen. In totaal gaat slechts minder dan 1% van alle vervoerde goederen in de wereld via de lucht, maar ze vertegenwoordigen wel 35% van de totale waarde aan vervoerde goederen wereldwijd via elke transportmodus! De Europese economie - en zeker ook de Belgische - is een diensteneconomie en een maakeconomie met hoge toegevoegde waarde. Of het nu gaat om de diamant, de farmaceutische industrie, de bio-industrie, de high tech of de distributiecentra, allen hebben ze nood aan luchtvracht om hun businessmodel draaiende te houden. En daar spelen de logistieke bedrijven op in, samen met Brussels Airport. Het aanbieden

50

van oplossingen om deze producten via optimale processen te versturen, kan immers het verschil maken.

Vergeet tenslotte ook de hele logistiek niet als het gaat om bederfbare producten zoals voedingswaren en bloemen. Deze producten worden vaak via de lucht vervoerd en een juiste behandeling kan de ‘shelf life’ van deze producten aanzienlijk verlengen. Vanuit Brussel worden zowel de vroegmarkten in Brussels als deze in Parijs bediend.

Samen met alle betrokken partijen, de luchthavenuitbater en VOKA, en met steun van de Vlaamse overheid en de POM VlaamsBrabant, werd er afgelopen jaar een vzw opgericht om dit logistiek platform verder uit te bouwen. Niet alleen om de processen te verbeteren en de hoeveelheid gevlogen vracht te doen toenemen, maar ook om

innovatieve en duurzame toepassingen uit te werken die ons logistiek onderscheiden van het buitenland. Samen wordt er gewerkt aan het bouwen van logistieke toepassingen in de cloud op basis van het ‘data sharing’-principe, waarbij BRUcargo wereldwijd een leidende rol neemt. “

“Verschillende sectoren hebben nood aan luchtvracht om hun businessmodel draaiende te houden. En daar spelen de logistieke bedrijven op in.”

51

2017 LUIK

Registreer u

gratis met de code 2000

THE FUTURE OF MULTIMODAL TRANSPORT & LOGISTIC SERVICES

• ONTDEK OPLOSSINGEN voor mutlimodaal transport (water, weg, lucht, spoor), distributie, opslag en behandeling van goederen, data communicatie.

• WOON SEMINARIES BIJ over actuele onderwerpen met bekende sprekers HALLES DES FOIRES DE LIÈGE

17 & 18.05.2017 Organised by EASYFAIRS

• NEEM DEEL AAN TRENDS GAZELLEN Prijsuitreking en networking avond met de grootste spelers uit de sector

@TL_BELUX #TL_LIEGE

www.easyfairs.com/transport-logistics-liege-2017

e v ie h c A s n o i t Ambi We offer our clients a wide range of building solutions all over Belgium.

Our team makes use of its entire skills base, its unrivalled experience in the industrial and logistics real estate market and its undeniable professionalism to meet all of your needs and expectations.

Contact:

Walter Goossens

Head of Industrial & Logistics Department Walter.Goossens@eu.jll.com

jll.be 52