Logistics Management 20 FR by TRANSPORTMEDIA

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WALTER GOOSSENS (JONES LANG LASALLE): « LE MARCHÉ DE L’IMMOBILIER EST STIMULÉ PAR L’INTERNALISATION LOGISTIQUE »

Le magazine du logisticien

NOVEMBRE 2011 - 6E ANNÉE N° 20- BUREAU DE DEPÔT : GENT X - AUTORISATION : P2A6244

DOSSIE

S M W

LE ROI DE L’ICT

P.19

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LA BULLE

3PL

04 SPOTLIGHT Le Supply Chain Risk Management, seconde partie : Le Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) ouvre la voie

06 NEWS Quelles ont été les évolutions de ces derniers mois et semaines dans le paysage logistique ?

13 REAL ESTATE • La sicaf immobilière WDP publie ses résultats semestriels : p. 13 • Interview : LOGISTICS Management s’est entretenu avec Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) : p. 14

17 DOSSIER HANDLING Quelles sont les marques qui avaient la cote sur les listes de vente au cours de l’année écoulée ? « Les Chinois arrivent » : les marques européennes doivent-elles commencer à se faire du souci ?

22 GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS Transuniverse Forwarding, European Freight Services et UPS sont les Gazelles Transport & Logistics dans leur catégorie. Découvrez les raisons de leur victoire.

26 CASE STUDY SKF Logistics Services, basée à Tongres, la division logistique du fabricant de roulements SKF, met tout en œuvre pour augmenter le degré de chargement. Nous nous sommes rendus chez le gagnant de l’OTM Award.

28 DOSSIER WMS • Pourquoi un Warehouse Management System est-il tellement indispensable ? (p. 30) • Case Study : Garden Trade International (p. 32) • Le système Uni-Video de GLS voit tout (p. 34)

Une édition de

Bonne nouvelle pour les prestataires de services logistiques : une enquête de Capgemini Consulting montre que l’utilisation de services 3PL augmente au niveau mondial. Cette croissance est particulièrement sensible dans les pays du groupe BRICS. Les chargeurs apprécient surtout l’expertise en matière de réglementation et l’optimalisation de leurs flux de marchandises. En bref, ils trouvent chez leurs prestataires logistiques ce trésor appelé valeur ajoutée. Dans nos contrées, les nouvelles ne sont pas aussi positives pour les prestataires 3PL. Honnêtement, nous avons nous aussi été surpris quand Walter Goossens, Head of Industrial Leasing chez Jones Lang Lasalle, nous a confié qu’une tendance d’insourcing se dégageait chez les chargeurs. « Pour augmenter leur efficacité », a encore ajouté Goossens. Après un moment de réflexion – les prestataires 3PL ne Un prestataire logistique sont-ils après tout pas impliqués se doit d’être le meilleur pour améliorer l’efficacité des choix au moment du processus ? – nous avons voulu calcul final sur les plans tirer cela au clair. Un prestataire logistique se doit d’être le meilleur opérationnel et financier. choix au moment du calcul final Et cela ne semble pas être sur les plans opérationnel et le cas pour toutes financier. Et cela ne semble pas les entreprises belges. être le cas pour toutes les entreprises belges. Et Capgemini dans tout cela ? « Il est vital que les prestataires 3PL et les chargeurs collaborent étroitement et que les acteurs 3PL restent innovants, en proposant de la vraie valeur ajoutée aux chargeurs et en les aidant à inverser cette tendance », nous a-t-on expliqué là-bas. Penser que tout le système 3PL doive être remis en cause, nous semble aller trop loin. Il est certain que les prestataires de services logistiques ont un rôle primordial à jouer dans l’optimalisation des flux de marchandises. Mais pour récolter des applaudissements à la fin de la représentation, il faut que la partition ait été parfaitement maîtrisée. Kristof Winckelmans, Rédacteur en Chef. kristof.winckelmans@transportmedia.be

EDITEUR RESPONSABLE • Christophe Duckers - www.logisticsmanagement.be - Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 - info@transportmedia.be • chief executive officer • Philippe Quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTION • directeur de la rédaction • Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be • rédacteur en chef • Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be • rédaction finale • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • collaborateurs • Tom Mondelaers - Frédéric Willems Alain Vandersande - Guillaume Maris - Erik Roosens - Luc De Smet • Wim Buurke • traductions • Kate Janssen • photographie • André Matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 - juan.berruezo@transportmedia.be • marketing • Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • ABONNEMENTS • Rita Van der Linden - rita.vanderlinden@effectivemedia.be - tél. 02 467 61 61 - fax 02 467 61 62 • PRODUCTION • mise en page • Active - www.activeonline.be Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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SPOTLIGHT SECURITY

‘RESILIENCE IN THE SUPPLY CHAIN’ SE CONCENTRE AUSSI BIEN SUR LES RISQUES OPÉRATIONNELS QUE FINANCIERS

A LA RECHERCHE DE

L’IMMUNITE Notre rédaction a rarement reçu autant de courrier que suite à la parution de l’article sur le Supply Chain Risk Management (voir LOGISTICS Management 19). Le Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) aussi souhaite participer au débat. Nous les avons donc rencontrés pour l’épisode suivant. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nike, Toyota, SDV, ECS et Gosselin. Voici quelques-unes des enseignes rutilantes participant au projet ‘Resilience in the supply chain’, entamé début septembre par le VIL. Afin de prouver que la gestion des risques touche bel et bien sérieusement le secteur logistique – contrairement à ce qu’a révélé une étude abordée dans notre numéro précédent – les collaborateurs du VIL nous ont invités pour une entrevue. Sur la sémantique du mot ‘resilience’, sur les risques auxquels est confronté le secteur logistique, et surtout, sur la façon proactive dont il y fait face. LOGISTICS Management: Afin de délimiter clairement le terrain : resilience et gestion des risques font deux, n’est-ce pas ? Kris Neyens: « Le terme étudié, “resilience”, provient en fait de différentes pistes de réflexions. Il faut savoir que le VIL se concentre, dans les grandes lignes, sur trois domaines : l’organisation de la supply chain, la supply chain intelligence et la sécurité. Il s’agit en effet de concepts très vastes, qui se recoupent l’un l’autre. La “resilience” aussi, qui signifie, littéralement, résistance ou ressort, comporte différents compléments dépendant fortement de la branche d’activité. Pour l’une il est principalement question de risques opérationnels, tandis 04

que l’autre resilience se situe plutôt du côté financier. Pour l’interprétation concrète de notre projet, il était donc important de travailler sur la base de différentes perspectives. Et, comme toujours, de bas en haut, en collaboration avec le monde de l’entreprise, donc. » LE PROJET LM: Comment le projet ‘Resilience in the supply chain’ est-il né ? Kris Neyens: « Au sein du VIL, on avait déjà depuis longtemps émis l’idée de faire quelque chose sur la supply chain financière, et plus précisément sur le working

capital. Il y a actuellement de nombreux acteurs, surtout de petites et moyennes entreprises, qui y répondent encore de façon peu pragmatique. Ce sont des entreprises qui agissent davantage à l’intuition, sans évaluer correctement l’impact de leurs décisions. Le volet financier, c’est une chose, bien entendu, mais nous voulions le relier à notre tâche principale, l’organisation de la supply chain proprement dite. C’est ainsi que nous sommes arrivés au concept de resilience, une dénomination regroupant tous les risques possibles qui entrent aujourd’hui en jeu. Nombreuses sont les entreprises à pen-

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SPOTLIGHT SECURITY

“Nous ne connaissons actuellement pas les résultats auxquels nous arriverons dans quelques mois. Nous ne travaillons pas à un objectif bien précis, contrairement aux consultants qui ont généralement une obligation de résultat envers leurs clients. » Kris Neyens ser qu’elles ne sont pas concernées, jusqu’à ce qu’elles ressentent quasi immédiatement l’impact de, par exemple, l’agitation politique en Afrique occidentale ou un tsunami au Japon. Et la constatation qu’une entreprise s’y prend beaucoup mieux que l’autre prouve quand même qu’il y a pas mal à faire sur ce thème-là. » Frederik Gielis: « Quand nous avons commencé à creuser sur le sujet, nous avons été confrontés à beaucoup de littérature et d’analyses recoupant le thème de la gestion des risques dans la logistique ; émanant du monde académique mais aussi du secteur financier et des assurances. C’est donc également là la preuve qu’une telle compagnie d’assurances en fait donc effectivement quelque chose. Notre but principal est toutefois que le secteur logistique utilise nos résultats, qu’il puisse se baser sur des points de travail concrets. C’est la raison pour laquelle

nous sommes partis d’une méthodologie existante, élaborée par l’Ohio State University. Nous l’avons utilisée comme fil conducteur et l’avons adaptée en fonction des participants au projet, provenant de tous les horizons du spectre logistique. » LES RÉSULTATS LM: Quelles leçons une société telle que Toyota peut encore tirer sur le plan de la ‘resilience’ ? Kris Neyens: « Une société telle que Toyota jouit bien entendu de décennies d’expérience en la matière, c’est solidement ancré dans leur philosophie d’entreprise. Il serait donc prétentieux de notre part que de prétendre que nous pouvons encore apprendre des choses à Toyota, mais ce n’est pas non plus la raison pour laquelle Toyota participe. En s’asseyant autour de la table avec d’autres entreprises, nous pouvons échanger des expériences, et remettre en question certains processus. Nous non plus ne connaissons actu-

ellement pas les résultats auxquels nous arriverons dans quelques mois, mais c’est précisément ce qu’il y a d’agréable à ce projet : nous ne travaillons pas à un objectif bien précis, contrairement à, par exemple, les consultants qui ont généralement une obligation de résultat envers leur clients. » LM: Le projet se termine à la fin de cette année. Quand le VIL aura-t-il réussi son projet ? Kris Neyens: « Notre tâche consiste à faire le lien entre les différents acteurs, et y apporter aussi une part de valeur ajoutée en ne perdant pas de vue l’innovation. Si, grâce à ce projet, nous parvenons à créer un cadre objectif en distillant des leçons génériques basées sur nos résultats, je pense que sommes alors déjà très bien partis. Les entreprises savent pertinemment bien que la mondialisation et que la supply chain globale génèrent une grande incertitude. Notre tâche consiste plutôt à faire des recommandations concrètes sur la façon dont elles peuvent faire circuler l’information de manière sûre et efficace au travers de cette supply chain, sur la façon dont se comporter face à des perturbations dans la chaîne. Nous clôturons en effet à la fin de cette année ; nous élaborerons les conclusions générales début 2012, qui seront bien entendu ensuite largement communiquées à l’ensemble du secteur. »

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LOGISTICS NEWS LE TERMINAL DHL D’AARTSELAAR COMPLÈTEMENT ÉQUIPÉ POUR LES VÉHICULES AU GAZ NATUREL DHL Express a inauguré récemment une installation fast fill pour les véhicules CNG (Compressed Natural Gas) sur son terminal d’Aartselaar. Avec l’arrivée de 6 nouveaux Mercedes Sprinter NGT, c’est l’ensemble de la flotte d’Aartselaar qui roule maintenant au gaz naturel. En équipant aujourd’hui les 20 véhicules du terminal d’Aartselaar de moteurs CNG, DHL concrétise ses projets environnementaux. L’entreprise prévoit même sa propre station service, et vient d’investir dans une installation fast fill. Les stations CNG sont en effet peu nombreuses à l’heure actuelle. DHL a quand même choisi le CNG comme carburant standard pour ses véhicules en Belgique. Tous les véhicules remplacés dans l’avenir le seront de préférence par des versions CNG.

LE PLUS GROS CAMION ÉLECTRIQUE DU MONDE EN TEST CHEZ CARREFOUR Le 13 octobre 2011, le groupe logistique STEF-TFE de Renault Trucks s’est vu remettre les clefs d’un Renault Midlum, un camion de 16 tonnes, 100 % électrique. Ce Midlum sera testé pendant un an et approvisionnera en produits frais les enseignes du groupe Carrefour dans l’agglomération lyonnaise. Il est le fruit d'un partenariat technologique entre Renault Trucks, PVI et IFP Energies nouvelles.

Ce Renault Midlum de 16 tonnes 100% électrique est un véhicule expérimental. C’est le plus gros camion électrique jamais mis en circulation sur la route pour la distribution de produits alimentaires frais en ville. Début 2012, il approvisionnera pendant un an huit magasins Carrefour du centre-ville et de l’agglomération lyonnaise. L’utilisation de ce camion silencieux permettra de livrer les magasins

de centre-ville plus tôt le matin (à partir de 5 heures et avant 7 heures) afin de respecter la tranquillité des riverains. Le camion frigorifique 100 % électrique rejoindra ensuite la plateforme logistique de Saint-Pierre-de-Chandieu pour livrer le magasin Carrefour Planet de Vénissieux en début d’après-midi. Il effectuera au total un trajet de 75 km.

LOGISTICS IN WALLONIA SIGNE UN ACCORD DE COLLABORATION AVEC LA PRESTIGIEUSE SHENZHEN LOGISTICS & SUPPLY CHAIN MANAGEMENT ASSOCIATION (SLSCMA) A l’occasion de la mission économique belge en Chine, Logistics in Wallonia a signé un accord de collaboration avec la prestigieuse Shenzhen Logistics and Supply Chain Management Association (SLSCMA) en présence de SAR le prince Philippe de Belgique. La SLSCMA regroupe les entreprises du secteur du transport et de la logistique de la région de Shenzhen ainsi que les entreprises industrielles exportatrices, principalement via le port à conteneurs de Shenzhen. 06

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LOGISTICS NEWS

DB SCHENKER LOGISTICS REPREND LES ACTIVITÉS DE HECK GROUP L’entreprise familiale Heck Group, spécialisée dans le transport terrestre international, la distribution dans le Benelux et la fourniture de solutions logistiques complètes et intégrées, rejoint le réseau DB Schenker. Les membres de la famille Heck renoncent à leurs parts dans l’entreprise. La direction actuelle reste quant à elle en place. Heck Group est une entreprise familiale où l’expertise du transport et de la logistique se transmet déjà depuis cinq générations. Ses 130 employés lui permettent d’enregistrer un chiffre d’affaires annuel d’environ 14 millions d’euros. L’entreprise possède 36 poids lourds, principalement des poids lourds de gros volume destinés au transport international, et 16 véhicules de distribution. Les activités logistiques seront mises en œuvre dans trois entrepôts d’une capacité totale d’environ 60.000 mètres carrés.

LE CHARIOT AU LITHIUM-ION DE JUNGHEINRICH REMPORTE UN PRIX Dans le cadre du « Clean Tech Media Award » à Hambourg, Jungheinrich a été nominé dans la catégorie « Énergie » dont il a remporté le prix. Jungheinrich est le premier constructeur au monde à concevoir un chariot au lithium-ion et à le commercialiser comme chariot de série. Au lieu d’une batterie plomb-acide, le nouveau transpalette électrique du type EJE 112i est doté d’une innovante batterie compacte au lithium-ion. Ceci permet d’améliorer le rendement énergétique de 30 %, d’allonger la durée de vie et de mettre en œuvre ce bien d’investissement de manière durable. Le principal avantage de la technologie lithium-ion réside dans la conception de la batterie. Cette dernière pèse seulement 14 kg et réduit le poids du chariot de manière considérable. Grâce au rendement plus élevé de la batterie lithium-ion ainsi qu'à la masse plus faible du chariot, la consommation d'énergie s'améliore nettement. Le poids du nouveau chariot lithium-ion de Jungheinrich s’élève désormais à 280 kg, batterie comprise.

DACHSER INAUGURE UN TROISIÈME HUB EUROPÉEN À CLERMONT-FERRAND Un an après le début de sa construction, Dachser présente l’Eurohub Clermont-Ferrand, le troisième plus grand hub d’Europe après Saarbrücken et Bratislava. Plate-forme centrale de transit au cœur de la France, reliée chaque jour à l’ensemble des agences du réseau, l’Eurohub permet d’offrir à nos clients une solution logistique, en reliant les principaux centres économiques français ainsi que toutes les agences Dachser en 48 heures maximum. Equipé d’une chaîne de convoyage palettes par filoguidage, le site est également doté d’un logiciel permettant un suivi séquentiel de chaque mouvement de véhicule sur le parc. Chaque soir, les 98 portes à quai du site accueillent une soixantaine de véhicules et caisses mobiles, à la fréquence d’une arrivée toutes les 4 minutes, entre 21 h et 23 h. Pionnier en France pour l’introduction des caisses mobiles, véritables « containers routiers » équipés de double plancher, Dachser participe ainsi à une optimisation des chargements et à une réduction des émissions de CO2. L’Eurohub Clermont-Ferrand est la vitrine d’un modèle de production inédit en France, ultra standardisé et cadencé à la minute près, grâce à des outils de haute technicité. Equipé d’une chaîne de convoyage palettes par filoguidage, le site est également doté d’un logiciel permettant un suivi séquentiel de chaque mouvement de véhicule sur le parc.

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smalltalk DHL EXPRESS CONTINUE À SE CHARGER DE LA DISTRIBUTION MONDIALE DE TVH PARTS DHL Express a récemment annoncé un renouvellement important de sa collaboration avec TVH - Thermote & Vanhalst. Avec un volume de plus de 200.000 envois par an, TVH Parts est l’un des plus gros clients de DHL Express en Belgique.

KGH ACQUIERT ESC SYSTEMS KGH Customs Service vient de faire l’acquisition d’ESC Systems au Danemark. Avec le nouveau logiciel douanier d’ESC, KGH sera en mesure d’encore mieux répondre à la demande croissante des clients en matière de solutions combinant à la fois des logiciels et des services douaniers ainsi qu’un helpdesk, des formations et de la consultance.

DPD ACCUEILLE UN NOUVEAU MANAGING DIRECTOR Le CEO Marc Hasler a quitté DPD BELUX à la mi-octobre et a passé le flambeau à Marc Morioux. Marc Hasler retourne dans son pays d’origine, la Suisse, pour y devenir Chief Executive Officer DPD (Suisse) SA. Afin de garantir la pérennité de DPD BELUX, Marc Morioux a été nommé Managing Director de DPD BELUX. En temps qu’ancien Director Finance & Administration & Deputy to CEO, il est depuis longtemps membre de la direction de DPD BELUX.

LE PORT DE GAND CONTINUE SA CROISSANCE Le port de Gand a enregistré, pour le troisième trimestre de 2011, un transbordement de 12,2 millions, soit 5,4 % de plus que le troisième trimestre de 2010. Après 9 mois, le port atteignait en outre cette année 5,5 % de transbordements en plus qu’en 2010.

RITMO OUVRE UN BUREAU D’INTÉRIM INHOUSE CHEZ KATOEN NATIE En tant qu’acteur important dans le port d’Anvers, Katoen Natie travaille continuellement avec de nombreux intérimaires. Ils peuvent être 50 équivalents full time ou plus (FTE) par semaine. Le site interne de Ritmo dans les bâtiments de Katoen Natie à Luithagen en est une suite logique, permettant de répondre rapidement et précisément à chaque nouveau besoin de l’entreprise.

MAKRO CONFIE SES ACTIVITÉS D’E-COMMERCE À FIEGE Makro a décidé de travailler avec Fiege dans le cadre de ses activités d’e-commerce. Fiege a entre-temps installé ces activités dans l’un de ses entrepôts de Puurs.

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LOGISTICS NEWS

PLUS D’UN TIERS DES PME BELGES FONT FACE À DES PROBLÈMES LORS DU DÉDOUANEMENT DES MARCHANDISES REÇUES OU ENVOYÉES DHL Express a mené, en collaboration avec UNIZO Internationaal, une enquête auprès de 500 PME belges afin d’en savoir davantage sur leurs activités d'importation et d'exportation. Il en ressort que 85 % des PME interrogées se livrent au commerce avec l'étranger. 79 % de ces entreprises exercent des activités d'exportation et 63 % se concentrent, selon les réponses réunies, sur l’importation. Pourtant, toutes les expéditions ne se déroulent pas sans encombre : 35 % des PME belges important et/ou exportant en dehors de l'Europe font état de problèmes administratifs ou de procédure lors du dédouanement de leurs marchandises. Fait marquant : 31 % des PME ne savent que faire dans une telle situation. Les PME expédient essentiellement (68 %) leurs marchandises en Europe. Parmi les PME qui importent, 61 % le font également à partir de pays européens. Ainsi, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas se distinguent en tant que principaux partenaires commerciaux : les trois quarts des PME belges expédient vers la France et une sur deux vers l'Allemagne et les Pays-Bas. Néanmoins, selon l’enquête, les expéditions ne se déroulent pas toujours sans encombre. Les procédures de dédouanement de marchandises sont encore souvent à l'origine de pertes de temps et d’argent. Ainsi, 8 % des PME ont déjà connu des dommages financiers. Pour 10 % d'entre elles, ce montant peut même aller jusqu'à €10.000, voire €50.000 par an. Les services douaniers multiplient les efforts pour améliorer les procédures. 50 % des problèmes administratifs et de dédouanement relatifs aux PME sont résolus dans la demi-heure. Une PME sur trois recherche elle-même une solution, notamment en surfant sur le site web des pouvoirs publics concernés. Néanmoins, une PME belge sur cinq passe encore plus d'une heure à la résolution d’un problème.

L’EUROPE LANCE LE PROGRAMME CO3 POUR UNE COLLABORATION HORIZONTALE EN LOGISTIQUE Le projet ‘Collaborative Concepts for CoModality (CO3)’, financé par le 7ème programme-cadre de l’UE, a été lancé le 1er septembre dernier. Il a l’ambition de forcer une percée structurelle dans la compétitivité et la durabilité de la logistique européenne en réalisant notamment la co-modalité dans un certain nombre de projets tests. C’est lors du séminaire ‘Samen sterk’, organisé le 1er novembre par NDL/HIDC, à La Haye, que le projet CO3 a été présenté pour la première fois à un vaste public. La capacité du système de transport en Europe est structurellement sous-exploi-

tée. Les statistiques démontrent qu’un camion sur quatre roule à vide et que les autres ne sont remplis en moyenne qu’à 57 % de leur charge maximale.“Carpooling for cargo”, ou le regroupement des flux de marchandises de différentes entreprises, constitue une solution forte et innovante pour s’attaquer au problème. Les entreprises qui regroupent leurs flux logistiques via ce que l’on appelle un contrat de collaboration horizontal, peuvent réaliser des améliorations significatives sur les plans économique, sociétal et environnemental. Cependant, les chargeurs qui souhaitent travailler ensemble de cette façon se heur-

tent encore à de trop nombreux obstacles pratiques. L’un des objectifs de “Collaborative Concepts for Co-Modality (CO³)” est de supprimer ces obstacles. La force motrice de CO³ est un consortium de 18 partenaires européens, qui regrouperont leurs forces pour continuer d’affûter les concepts existants de collaboration horizontale et les transposer dans la pratique, avec l’aide des chargeurs. Le projet, qui se déroule jusqu’en 2014, peut compter sur l’expertise d’un réseau étendu d’entreprises et centres de compétences européens.

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MARS ET FIEGE METTENT SUR PIED UN NOUVEAU PARTENARIAT STRATÉGIQUE AU PORTUGAL Depuis le mois de juillet de cette année, Fiege est active dans le nouveau centre logistique de la ville portugaise de Vila Nova da Rainha, à Azambuja. C’est là que Fiege élabore des solutions logistiques intégrées pour la plus grande et la plus prestigieuse des marques du marché des produits de grande consommation, MARS Portugal. Fiege est ici responsable du stockage, de manutention et de la distribution, mais également de toutes les opérations à valeur ajoutée telles que, par exemple, l’emballage en commun pour toutes les marques de l’ensemble du segment des produits MARS.

NOUVEAU DIRECTEUR POUR JONES LANG LASALLE LUXEMBOURG Depuis le 1er octobre 2011, Romain Muller est le nouveau Managing Director de Jones Lang LaSalle Luxembourg. Il succède ainsi à Olivier Bastin, qui a décidé, après six ans passés à la tête du bureau de Luxembourg, de relever un nouveau défi.

FEDEX OUVRE UN NOUVEAU CENTRE DE DISTRIBUTION À MACHELEN

REAL ESTATE NEWS DE RIJKE ET KATOEN NATIE S’ASSOCIENT À L’ENTREPRISE SAOUDIENNE NATPET La Société industrielle pétrochimique nationale d'Arabie Saoudite (NATPET), a signé des accords de partenariat avec les fournisseurs logistiques européens De Rijke et Katoen Natie afin d'établir des centres régionaux de distribution et de stockage en Europe. NATPET est un producteur de premier plan de polypropylène de haute qualité, dont la production annuelle atteint quelque 400.000 tonnes. Le but de cette collaboration est de livrer les clients de NATPET en Italie, en Allemagne, en France, au Benelux et au Royaume-Uni, au départ des centres de distribution et de stockage régionaux. Et ce dans les 72 heures maximum.

FedEx Express a récemment ouvert un tout nouveau centre de distribution à Machelen, en présence du ministre-président flamand Kris Peeters. Le nouveau centre de distribution représente le dernier d’une série d’investissements majeurs réalisés par FedEx en Belgique au cours des quatre dernières années. Dans le cadre de cette inauguration officielle, le ministre-président flamand Kris Peeters a insisté, auprès des parties prenantes internes et externes, sur le rôle crucial que le secteur logistique et du transport joue dans la bonne santé générale de l’économie belge. Le centre de distribution de Machelen a été conçu en tenant compte d’un impressionnant éventail de mesures éco-énergétiques. FedEx a prévu des panneaux solaires sur le toit, ayant une capacité moyenne de production d’énergie de 144.000 kWh par an, soit l’équivalent des besoins en électricité de 30 ménages. Le centre de distribution dispose de systèmes de collecte et d’utilisation de l’eau de pluie pour les équipements sanitaires et les activités de nettoyage ainsi que d’un système de ventilation avancé, permettant le recyclage et l’utilisation de la chaleur dans l’immeuble, et utilise de façon optimale la lumière naturelle du jour afin de réduire la consommation électrique du système d’éclairage. L’installation a obtenu un score E de -5, ce qui en fait un bel exemple de conception durable selon le système d’évaluation du rendement énergétique des bâtiments en Belgique. À titre de comparaison, la plupart des immeubles de bureaux ou installations industrielles du pays obtiennent un niveau E de 100. Le nouveau centre emploie 150 personnes ; sa superficie totale est de 5.020 mètres carrés, dont une zone de tri de 3.441 mètres carrés capable de traiter jusqu’à 9.500 colis par jour. 11

Pourriez-vous mettre ce petit oiseau dans sa cage ?

Vous n’y arrivez pas ? Quelques fois, une bonne dose de créativité est nécessaire pour atteindre son butX ... X Approchez vos yeux le plus près possible des deux ‘trous’, concentrez-vous uniquement sur les deux illustrations et ‘regardez’ ce qui se passe...

Active est un bureau de communication spécialisé dans le domaine de l’édition et du web. Quel que soit le défi que nous relevons, notre but est de proposer des solutions créatives, directes et surprenantes, afin d’assurer la satisfaction de nos clients. Nous vous concoctons un cocktail à base de stratégies intelligentes, concepts forts, design bien pensé et gestion de projet complète. L’équipe d’Active retrousse à chaque fois ses manches avec enthousiasme pour réaliser des magazines respirant la fraîcheur, de magnifiques brochures mais aussi des présentations et rapports annuels professionnels. Nous créons en outre volontiers un style d’entreprise reconnaissable, des e-mailings qui attirent l’attention, des campagnes qui possèdent justement ce petit quelque chose en plus ainsi que des sites web clairs. Vous l’aurez compris, nous ne reculons devant rien ! Rendez-vous sur www.activeonline.be !

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REAL ESTATE MARKET

Une sicaf immobilière très active sur les marchés belge et néerlandais

WDP JOUE LA CARTE NÉERLANDAISE La sicaf immobilière Warehouses De Pauw, qui a déjà réussi plus tôt cette année à mettre la main sur le portefeuille logistique de Wereldhave, nourrit de grands projets aux Pays-Bas. Joost Uwents, CEO, nous en dit plus, à l’occasion de la présentation des résultats semestriels. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Warehouses De Pauw a clôturé le premier semestre sur un bon sentiment. « Le taux d’occupation du portefeuille existant a encore augmenté, nous avons pu adapter à la hausse les attentes en termes de bénéfices et nous pouvons renforcer notre croissance à l’étranger grâce à un certain nombre de projets intéressants aux PaysBas. » C’est en ces termes que Joost Uwents résume brièvement le premier semestre de WDP. « Un taux d’occupation élevé constitue en fin de compte le sang quotidien de notre entreprise. Nous avons réussi à remédier totalement à l’inoccupation en Wallonie grâce à des contrats de location à long terme à Nivelles et Courcelles, qui représentent ensemble 20.000 m². » En France aussi plusieurs contrats importants ont été conclus. Il est donc temps de changer son fusil d’épaule, a-t-on pensé chez WDP. Le marché néerlandais semble désormais être la cible principale. Outre la reprise du portefeuille Wereldhave, WDP travaille actuellement à deux nouveaux projets chez nos voisins du nord, d’une valeur d’investissement totale de 21 millions d’euros. Il s’agit de l’achat d’un bâtiment logistique existant à Alphen aan den Rijn, d’une valeur de 6 millions d’euros, et de la construction d’un tout nouveau bâtiment, d’une valeur de 15 millions d’euros. Dans notre pays, WDP a investi 8,65 millions dans le Hermespark, à Genk, via l’achat d’un site de 18.000 m², jouxtant le site WDP existant. WDP crée ainsi une surface totale de plus de 50.000 m² sur l’ancien site minier de Winterslag,

Grâce à la reprise du portefeuille immobilier logistique de Wereldhave, WDP souhaite s’assurer une position forte sur le marché néerlandais.

où ont été mises en place des liaisons par train quotidiennes vers l’Italie et la Roumanie. WDP a également récemment accueilli le centre de distribution de Betafence, à Zwevegem (pour 16,3 millions d’euros), les premiers pas de WDP sur le sol de Flandre-Occidentale. Le centre de distribution de Betafence comprend de l’espace de stockage aussi bien intérieur (45.000m²) qu’extérieur (33.000m²), et est loué pour 20 ans fixes. PROJETS BELGES Dans la seconde moitié de 2011, WDP a livré un certain nombre de projets préloués, qui représentent au total 24.000 m². La moitié de ceux-ci se trouvent dans la

ville roumaine d’Oarja. A Flemalle, WDP a mis la dernière main à la construction d’un entrepôt de cross docking pour DPD, loué pour 15 ans. A cela s’ajoutera encore, début 2012, l’entrepôt conditionné pour Lactalis, dans la zone industrielle de Mollem. Entre-temps, d’autres projets sont encore en chantier et attendent un locataire approprié. A Venlo, WDP dispose de 15.000 m², et à Puurs et Ternat, la sicaf immobilière propose encore 14.000 et 10.000 m², deux sites qui, selon les dires de l’entreprise, peuvent être opérationnels avec un minimum d’adaptations en un minimum de temps. 13

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LOGISTICS VIP

Walter Goossens (Jones Lang Lasalle) :

« LE MARCHÉ DE L’IMMOBILIER EST STIMULÉ PAR L’INTERNALISATION LOGISTIQUE » A l’aube du démarrage du salon Transport & Logistics, Jones Lang Lasalle a réuni toutes les informations pour analyser les trois premiers trimestres de 2011 sur le plan de l’immobilier logistique.Walter Goossens, Head of Industrial Leasing, estime que « l’année s’annonce grande pour le marché de la logistique et de l’immobilier semi-industriel ». Mais ce ne sera pas non plus un véritable grand-cru, depuis que de sombres nuages sont revenus ternir le ciel du monde financier.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Nous sommes début octobre. Le soleil radieux de cette arrière-saison contraste fortement avec l’atmosphère grise qui règne sur les marchés financiers. Le marché de l’immobilier logistique et semi-industriel, qui s’est relativement bien rétabli après une année 2010 catastrophique, menace à nouveau d’être victime des sinistres nouvelles financières. « Les banques ne sont pas spécialement demandeuses pour financer des projets spéculatifs » déclare Walter Goossens. « En outre, il règne chez les promoteurs l’angoisse de ne plus pouvoir adapter leurs bâtiments en fonction des souhaits du client. En résumé : le ‘sur mesure’ est une tendance qui va encore perdurer un certain temps. » Autre tendance pointée par Jones Lang Lasalle : le fait que près de 50% des transactions du marché de l’immobilier sont des contrats owner-occupier [propriétaire-occupant]. « De nombreuses PME belges, en tant que ‘bons pères de famille’, ont fait leur pelote lors de la haute conjoncture. Celles qui ont réussi a bien la préserver pendant les années de crise ont aujourd’hui des

moyens appréciables, qu’elles préfèrent investir dans le marché de l’immobilier plutôt que dans les marchés financiers. La suite logique est donc que la majorité des transactions concernent de petits bâtiments, disposant d’une superficie allant de 5 à 10.000 mètres carrés. » LES LOYERS SONT STABLES Le spectre de la crise se profilant à nouveau à l’horizon semble ne pas toucher le marché de la location logistique. Les loyers restent plus ou moins stables, malgré la hausse des prix des terrains et la rareté des bâtiments disponibles. « Quiconque conclut actuellement des marchés à long terme en est néanmoins récompensé via un loyer moins élevé », tel est le raisonnement de Walter Goossens. « De manière générale, nous constatons que les loyers restent relativement stables. Sur l’axe Bruxelles-Anvers, on paie dans les 50 euros le mètre carré, et dans le sud de notre pays, les prix restent aux alentours de 42 euros dans des villes telles que Liège, Charleroi et Mons et environs. » Et il rajoute : « Il est très

De nombreuses PME belges, en tant que ‘bons pères de famille’, ont fait leur pelote lors de la haute conjoncture et préfèrent l’investir dans le marché de l’immobilier plutôt que dans les marchés financiers

Walter Goossens, Head of Industrial Leasing Jones Lang Lasalle.

étonnant de devoir constater que la relance des occupations logistiques est davantage à attribuer à des décisions stratégiques d’entreprises, qu’à de nouveaux projets logistiques de 3PL. » LE MARCHÉ REBONDIT GRÂCE À L’INTERNALISATION Le bureau d’études de Jones Lang Lasalle est d’ailleurs arrivé à la conclusion que le marché de l’immobilier logistique rebondit surtout grâce à la tendance à l’internalisation logistique. « Certaines entreprises espèrent faire des économies grâce à cela, d’autres ne sont cependant pas complètement satisfaites de la collaboration avec un 3PL », déclare Walter Goossens. « Elles recherchent une efficacité accrue et c’est pourquoi elles décident de reprendre

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LOGISTICS VIP

Top 5 des transactions sur le marché immobilier logistique (jusqu’à fin septembre 2011)

Sur le marché de l’immobilier logistique, ce sont surtout les plus petits bâtiments (5 à 10.000 m²) qui ont la cote.

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Schelde-Natie – 66.000 m² - site ex-Opel, Anvers – Owner-occupier Verhelst Logistics – 60.000 m² - Zwaaidok, Ostende – Owner-occupier Colim (groupe Colruyt) – 47.200 m² - Malines-Sud – Owner-occupier Nike Europe – 46.000 m² - Herentals Logistics 2 – Letting Brico – 34.000 m² - Antwerp South Logistics (ASL), Willebroek - Letting

elles-mêmes la logistique en main. Cela explique également pourquoi la dynamique du marché immobilier de la logistique se situe plus que jamais dans les contrats owner-occupier. » L’un dans l’autre, l’année semble donc bonne pour l’ensemble du marché belge de l’immobilier, en dépit de tous les mauvais présages. Jones Lang Lasalle vise une occupation totale de 1,4 million de mètres carrés, dont 560.000 mètres carrés pour l’immobilier logistique. Ce sont les chiffres ‘normaux’, à comparer avec les années 2005 et 2006. « Cela signifie un doublement de la surface d’occupation en 2010 », rajoute Walter Goossens. La superficie moyenne s’élève à 15.500 m², avec quelques pointes telles que les projets de Schelde-Natie et Verhelst Logistics (voir encadré). Enfin, les résultats positifs du marché de l’immobilier semi-industriel en 2010 se sont encore confirmés cette année. Au cours des trois premiers trimestres, le marché atteint un volume d’occupation supérieur de 32 % à la moyenne quinquennale. Ici aussi le triangle Bruxelles – Anvers – Gand reste la région la plus attractive, avec environ 75 % des transactions, suivi par la FlandreOrientale, avec 9 petits pour cent. « Comme nous l’avons dit, personne ne peut aujourd’hui estimer ce que nous réserve l’avenir le plus proche ». Le calme avant la tempête ou le signe annonciateur d’une nouvelle reprise en 2012 ? « Pour l’instant cela peut encore évoluer dans tous les sens » conclut Walter Goossens.

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LOGISTICS HANDLING

C’EST ARRIVÉ EN 2011 ! Le secteur de la manutention de marchandises vient de connaître une bonne année. Les ventes sont en hausse, et les nouveaux développements ont été nombreux au cours des 12 derniers mois. Petit aperçu des nouveautés principales avant de partir dans ce dossier à la découverte de leurs concurrents principaux. L’Extrême-Orient est en effet en pleine effervescence... Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Still CUBE-RXX Still a présenté au dernier CeMAT le concept truck « Cube XX », un « transformer » 6-en-1 qui peut tour à tour être un chariot élévateur électrique, un transpalette double niveau, un tracteur ou un preneur de commande, selon vos besoins. Still RX-50 Still a également présenté le RX-50, son nouveau cheval de bataille commercial. Avec une largeur de 90 centimètres, une hauteur de 1,98 mètre, et un diamètre de braquage de 2,88 mètres, le modèle de base de la série RX-50 fait partie des engins les plus compacts de son segment. Le RX-50 est disponible en 5 versions, avec des capacités de charge de 1 à 1,6 tonne. Le programme d’économie d’énergie Blue-Q est proposé de base, et permet de réduire la consommation d’énergie jusqu’à 12 pourcents. BT Vector C Toyota a montré sa nouvelle gamme pour allée étroite, la série BT Vector C, qui soulève l’opérateur à 11 m

de haut pour le picking. Cette machine roule 15 % plus vite et le levage est aussi 35 % plus rapide. A noter en outre de nouvelles gammes de preneurs de commandes BT Vector R-series et BT Optio H-series capables de lever 1 à 1,2 t à 12 m de haut. Cette machine qui roule en ‘diagonale’ – le preneur monte et descend pendant qu’il roule – se déplace 30 % plus vite et lève aussi 20 % plus vite que la génération précédente.

qu’en marche arrière, et constitue un avertissement pour les piétons ou les autres chariots élévateurs qui approchent. Le spot peut être réglé en deux positions : lumière continue ou clignotante. Les deux installations ont été développées pour garantir la sécurité dans les entrepôts.

Linde E20-E50 Linde a lancé de nouveaux engins électriques à 4 roues dans la série E20-E50. Ils sont disponibles en 8 puissances différentes, de 2 à 5 t. La propulsion avant AC assure à la machine une vitesse de pointe de 20 km/h. Ces appareils tournent sur l’essieu en gérant la vitesse et la direction des roues de manière indépendante.

Jungheinrich ETV Q20/ETV Q2 Le chariot élévateur à mât rétractable multidirectionnel ETV Q20/ETV Q25 est équipé d'une direction intégrale à commande électronique. Grâce à la direction à 360 degrés de série sur toutes les roues, le chariot est en mesure de circuler dans quasiment toutes les directions. Cette capacité de manœuvre libre favorise le changement rapide de sens de marche et le transport de charges pouvant aller jusqu'à huit mètres de long et ce, même en allée étroite.

Linde Bluespot Autre nouveauté chez Linde, le BlueSpot, un signal d’avertissement visuel breveté. Il est composé de deux ampoules LED très claires, peu énergivores et de longue durée, montées sur le toit de la cabine. Une grande zone éclairée en bleu est ainsi projetée sur le sol, quelques mètres à l’avant du chariot élévateur. Le système d’éclairage fonctionne aussi bien en marche avant

En plus du lancement du chariot élévateur multidirectionnel ETV Q, Jungheinrich a également annoncé un autre changement de génération au niveau des gerbeurs électriques. Il s’agit des modèles EJC 212z/214z/216z. La gamme a été étendue avec un modèle d’entrée de gamme, d’une capacité de chargement de 1.200 kg.

Linde Bluespot

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LOGISTICS HANDLING

Le dernier CeMAT a accueilli de nombreux constructeurs chinois de chariots élévateurs. Avec un pied dans la dernière crise et l’autre dans la nouvelle, nous nous sommes demandé si les engins chinois allaient déferler tel un tsunami dans nos contrées. De ci de là, certaines PME les utilisent déjà. Certains sont voués aux gémonies tandis que d’autres satisfont leurs utilisateurs. Mais les engins chinois ne sont pas tous vraiment chinois. Les marques occidentales réputées importent en effet des séries ‘economy’ … d’origine chinoise. Bref, une situation complexe dans laquelle on peut vite se perdre. Luc De Smet

En 2010, le producteur de Heli, le constructeur de chariots élévateurs chinois Anhui Heli Co. Ltd., a produit 60 à 80.000 chariots, ce qui en fait le plus grand producteur chinois. Ce qu’il est depuis 20 ans d’ailleurs. Il fait aussi partie du top 10 mondial. Et il compte encore doubler ses chiffres de vente dans les 5 ans. Depuis 2001 déjà, Jean-Charles Frère, directeur de Motor Products nv à Saintes, a opté pour Heli. « Il avait une capacité de quelque 15.000 chariots élévateurs par an lorsque nous avons négocié notre contrat d’importation en 2001 », déclare son fils Thomas Frère. « Nous avons remarqué que la qualité était supérieure à celle de la plupart des concurrents chinois. A l’époque, il était important de choisir une marque qui se distinguait des autres. » Motor Products exploite les produits Heli depuis 10 ans maintenant et a constitué un parc d’un millier de véhicules environ. En 2007, il a repris le business d’un importateur français qui a fait faillite. Aujourd’hui, Motor Products ne travaille plus dans ce pays que via des concessionnaires. Contrairement à la Belgique, il n’y a là aucune exclusivité et plusieurs petits importateurs importent le produit. Motor Products a été créé en 1946. La société a distribué la marque Clark pendant des décennies. La société s’appelait même

auparavant Clarklift Belgium sa. Jusqu’à ce que Clark tombe en faillite. La marque est désormais aux mains d’un groupe coréen. Motor Products distribue, outre Heli, les engins de magasinage Atlet. Il travaille directement avec le client final et avec des concessionnaires. « Nous n’avons pas dû investir tellement. Nous disposions de l’expertise et de la structure pour nous jeter dans le bain avec Heli. » Lnacer une marque inconnue n’est pas chose aisée. « Beaucoup ont des préjugés sur les ‘engins chinois’. Permettre de les tester est la seule manière de convaincre les clients », déclare T. Frère. Motor Products applique notamment une ‘formule de fiabilité’ qui permet de louer le chariot élévateur pendant 12 mois avec une option d’achat à la fin de cette échéance. « Le prix est incontestablement un argument important. Mais nous ne nous battons pas contre d’autres Chinois jusqu’au dernier cent. Nous avons confiance dans notre produit et le service que nous offrons a aussi un prix. » Importer un chariot dépasse le simple fait de faire venir un conteneur de Chine. « Il faut pouvoir assurer le service après-vente avec des interventions sous garantie, livrer des pièces de rechange et donner des con-

seils techniques aux clients et aux concessionnaires chargés des entretiens. » Les pièces sont acheminées par des sociétés de service courrier comme DHL ou TNT. Il était question d’un centre en Europe, mais Heli est manifestement trop occupé sur son marché domestique. L’importateur n’adapte pas les machines ou à peine. L’usine veille en effet à proposer suffisamment d’options. Le concessionnaire Génie Route a ainsi vendu cet été 4 chariots élévateurs Heli CPCD35-KU10G Green Series à Ardoises et Matériaux (groupe Gobert). Ces diesels sont équipés de moteurs Kubota V3600, de roues avant doubles, de mâts triplex de 5.400 mm, de plateaux de fourches de 1.750 mm avec side-shifters Kaup 4T151P2 de même largeur et de cabines chauffées. BAOLI, PAS N’IMPORTE QUEL CHINOIS Autre nom célèbre, en tout cas en Chine : Baoli, un des 5 plus grands constructeurs de chariots élévateurs. Par le biais de traders et d’Internet, des Baoli avaient déjà fait leur apparition ici au moment où la marque a été reprise en 2010 par le groupe Kion (Linde, Still et OM-Pimespo). Au départ, Kion ne comptait miser avec cette marque que 19

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LOGISTICS HANDLING

La marque chinoise Baoli a intégré en 2010 le giron de Kion, le groupe qui chapeaute également Linde et Still

de location de 450 machines. Entre-temps, Hermans a déjà vendu 21 engins Baoli. « Nous avons d’abord testé nous-mêmes plusieurs appareils de notre flotte de location. » Nous sommes à présent à la recherche de concessionnaires. « Il nous en faut 9 pour couvrir le Benelux. Nous cherchons des gens qui distribuent déjà des chariots et capables d’offrir un service après-vente. »

sur le marché chinois. Aujourd’hui, Kion veut positionner le chariot Baoli en Europe comme un engin techniquement au point mais aussi économique. Et ainsi se développer dans le segment économique. L’argument ? Ces machines garantissent à l’utilisateur une grande fiabilité sans trop d’électronique et pour de faibles coûts d’exploitation. Les engins répondent aux normes et exigences de qualité européennes. Une nouvelle série F a été développée spécialement pour les marchés européens et américains. Elle est actuellement disponible en versions diesel et LPG de 2 à 3,5 t. En janvier 2012, la gamme sera complétée par des engins de 1,5 et 1,8 t. Mi 2012, une nouvelle série de chariots électriques sera même lancée. Après 2012 suivront les machines thermiques plus lourdes. Peut-être verrons-nous aussi, l’an prochain, la création d’un magasin européen de pièces en Allemagne, où Kion emploie des commerciaux et des techniciens afin de veiller à la qualité et au marketing de la marque en Europe. « Nous savons qu’un certain nombre de machines circulent dans le Benelux », déclare Jef Van de Velden, sales et export manager de Hermans Heftrucks à Rijkevorsel, importateur Baoli officiel depuis le 1er octobre 2011. « Des discussions préparatoires ont déjà été menées en octobre de l’an passé. » Finalement, le deal a été conclu dans la ville allemande d’Aschaffenburg. Récemment, Hermans a exposé les engins 20

à Matexpo. « Nous intégrons aussi les engins Baoli dans notre flotte de location afin de permettre aux clients d’apprendre à les connaître. Le grand défi consiste à diffuser le message, dans les PME, que ces engins affichent un faible TCO. » En d’autres termes : Baoli n’est ‘pas n’importe quel Chinois’. De nombreux composants nous sont familiers : moteurs Yanmar, Mitsubishi ou Isuzu, transmission powershift de TCM, éléments de mât de Cascade,… « Baoli n’est certainement pas le chariot chinois le meilleur marché, mais il présente une différence claire de qualité. » Et la marque a une vision d’avenir soutenue par le groupe Kion, un leader mondial sur le marché du chariot élévateur. RECHERCHE CONCESSIONNAIRES Mais on se bouscule au portillon. « Heli est déjà bien représenté ici. Des engins chinois débarquent sous des noms coréens ou américains. D’autres marques connues arrivent en outre sur le marché avec une gamme ‘bon marché’. Si un engin Baoli est 30 % moins cher qu’un Japonais ou un Européen, il est plus cher que l’engin chinois ordinaire. Van de Velden n’ose pas, vu la crise financière actuelle, faire de prévisions à trop long terme, mais s’attend quand même à conquérir une importante part de marché. Il n’insiste pas sur l’aspect ‘chinois’, mais bien sur l’écurie Kion. Hermans vend annuellement quelque 700 machines. Environ 20 % sont neuves, 80 % sont des occasions. Sans oublier une flotte

« Nous avons choisi Baoli parce que nous avons affaire à Kion », déclare l’importateur. « Nous avons conclu avec Kion un contrat d’une durée indéterminée qui protège notre région. » Il existe des objectifs chiffrés et une communication sur la promotion et l’approche du marché. Les paiements se font en dollars. « Nous devons payer en Chine. L’achat des machines constitue le principal investissement. Plus tard, nous devrons aussi investir dans des pièces. Cet investissement va croître à mesure que le nombre de machines opérationnelles augmentera. » Van de Velden estime qu’un importateur peut commencer avec un investissement de €350.000 environ. « Les machines arrivent avec une cabine et le chauffage, un pare-brise et une vitre à l’arrière. Une série d’options est proposée départ usine. Une finition ‘fisherman’ pour environnement agressif est également possible. Nous construisons les accessoires de manutention nécessaires, effectuons un contrôle de toutes les pièces vitales et les ‘préparons’, les graissons et lubrifions. Les Baoli peuvent alors être livrés au client. » ESPÈCES CHINOISES Global Power a été créé en 2001 dans le Jiaozhou Bay Yinghai Industrial Estate de Qingdao, une ville côtière du nord-est de la chine. L’usine affiche une capacité de production de quelque 10.000 pièces. Le constructeur annonce une boîte de vitesse dessinée par le Taïwanais Tailift, des mâts profilés en Allemagne, un système de freinage venant de Taïwan et des pompes à huile ainsi que des soupapes hydrauliques japonaises. La société fait partie du groupe taïwanais Tailift. Mabo-Lifting à Lier distribue Tailift en Belgique. Luc Marien-Bouwens, directeur :

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LOGISTICS HANDLING

« Nous distribuons Tailift depuis 20 ans déjà. Nous avons livré environ 2.000 engins en Belgique. Surtout aux petites PME qui ne travaillent que quelques heures par jour avec le chariot. » Outre les machines Tailift taïwanaises, Mabo Lifting distribue aussi les chariots embarqués Moffett, les gerbeurs latéraux et engins pour allées étroites Combilift (Aisle-Master) et les électriques Carer. « Nous proposons Tailift à des clients existants. Nous ne pouvons pas nous permettre de proposer avec un mauvais produit. » « La concurrence de machines ‘chinoises’ rend plus difficile la vente des Taïwanaises », déclare Marien, qui ne vend que des engins Tailift effectivement construits à Taïwan. « Tailift construit en effet des machines en Chine. » Selon Marien, les machines ‘chinoises’ manquent – en général - de constance en termes de qualité. « Un grand nombre de nouveaux ‘chinois’ mégottent sur le prix, mais si la qualité n’est pas constante, le marché se tarit vite. Il voit des exceptions telles que Heli, qui a européanisé sa production car le marché européen est devenu quasi aussi grand que le chinois. » Le Tailift construit à Taïwan, c’est autre chose. Ce qui place Tailift entre 2 chaises. « Nous ne pouvons pas totalement rivaliser avec les européens en termes de qualité et d’ergonomie, mais nous n’appliquons pas non plus les prix bas des machines chinoises. La différence de prix est de 15 à 20 %. » Marien indique par ailleurs que de nombreux constructeurs chinois ont relevé leurs prix. « La Belgique est un des marchés européens les plus compétitifs en termes de prix. Les marges ont fondu en Europe. » Il estime qu’un concessionnaire a, en Belgique, une marge de 5 à 10 % sur un engin de 4 à 5 t. « Avec cela, il doit aussi assurer ses garanties et ses livraisons. C’est très peu. » La crise a aidé les Chinois. « On trouvait alors peu d’occasions mais bien des nouvelles machines chinoises bon marché. » ENGINS CHINOIS, UNE NICHE DE MARCHÉ « Il y a 10 ans, nous avons vu croître la demande pour des engins d’occasion », indique Luc Deleener de Matermaco, qui distribue les chariots élévateurs Komatsu. « Avec les occasions, il y a toujours un ris-

que. » Matermaco a donc décidé d’importer, après une étude approfondie, les chariots élévateurs du Chinois G Power, filiale de Tailift. « Pour commercialiser ces engins, nous avons décidé de les équiper de mâts en acier allemand, d’un refroidissement supplémentaire pour la transmission, de moteurs et systèmes hydrauliques exclusivement japonais. » Les engins G Power sont vendus à des clients qui achetaient auparavant des occasions et qui trouvaient trop élevé le prix des chariots plus chers pour l’utilisation recherchée. « Un avantage aussi pour le concessionnaire qui peut proposer un chariot neuf avec garantie tout en étant lui-même couvert contre la casse. L’utilisateur renonce cependant à un peu de confort. Mais nous choisissons soigneusement les clients. » Pas d’utilisation intensive donc. « Avec les 1ers engins, nous avons acheté un demi conteneur de pièces. Nous pouvons fournir la plupart des pièces de stock. » L. Deleener pense que les chariots élévateurs chinois resteront encore longtemps un produit copié avec un certain retard technologique. « Mais ce n’est pas grave. Certains clients cherchent une solution simple à leur problème. Les engins chinois restent donc un marché de niche qui ne sera jamais davantage que cela. Vendre ces engins en tant qu’alternatives aux appareils allemands ou japonais, c’est se tromper et tromper le client. » « Hytsu est l’alternative bon marché », déclare Joeri Van Hooije, collaborateur marketing de Feyter à Vlissingen. « Avec des composants de marques renommées, comme des moteurs Nissan et Isuzu, les chariots à fourches sont techniquement en ordre. L’ergonomie est différente de celle d’une marque A. Les machines arrivent invariablement dans un environnement où elles effectuent un travail moins lourd et où elles tournent moins d’heures. Elles constituent alors une bonne alternative. » Feyter Forklift Services bv est distributeur des chariots élévateurs Nissan, Manitou, Kalmar et Mora. Le groupe Feyter, qui possède aussi des implantations à Terneuzen et Gand, importe des chariots à fourches Hytsu depuis 2007 via Hytsu Benelux. J.Van Hooije estime qu’une machine sur 10 placées par le

groupe provient de Chine. Hytsu possède aujourd’hui 7 concessionnaires dans le Benelux. Hytsu Benelux dispose de plusieurs machines en stock, des modèles courants qu’il peut adapter et équiper lui-même. « Nous possédons également un stock de pièces. » Progressivement, la qualité des machines évolue. J.Van Hooije ne s’attend pas à ce que les engins chinois répondent rapidement à toutes les valeurs européennes en matière d’ergonomie. Ces constructeurs disposent en effet d’un marché plus important en Asie où les exigences sont moins élevées. Entre-temps, le prix des machines a augmenté. Si la qualité augmente, le prix grimpera aussi..

Chine, le plus grand marché intérieur La Chine compte 3 constructeurs de chariots élévateurs dans le top 20 mondial : Heli, Hangcha et Hytsu. 90.000 chariots environ auraient été vendus dans la 1ère moitié de 2010 en Chine. Les chiffres de croissance ‘doublent’ d’une année à l’autre. Ceci est dû au prix croissant du travail, à l’automatisation en progression et à la création de grands magasins. Rien d’étonnant dès lors que de nombreuses grandes marques occidentales de chariots élévateurs s’établissent en Chine, par le biais de joint venture ou non avec des sociétés chinoises. On estime que 4 machines sur 5 construites en Chine sont destinées à ce marché. Les notions de ‘prix’, ‘proximité’ ou ‘service’ comptent là-bas peut-être davantage encore qu’ici. Ce ‘prix’ sera difficile à tenir à long terme. La demande de prestations énergétiques et environnementales et, avec le temps, de confort entraînera irrémédiablement une hausse de la demande de qualité et de diversification. Nous aurons alors encore franchi un pas.

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LOGISTICS EVENT

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2011

A la rencontre des lauréats…

Décernés conjointement par TRANSPORTMEDIA et Trends TOP, les gazelles du transport et de la logistique sectorielles récompensent les entreprises du secteur ayant développé la croissance la plus importante au cours des cinq dernières années. La quatrième cérémonie a attiré la grande foule lors du salon Transport & Logistics d’Anvers. Plus de 300 personnes ont en effet assisté au couronnement d’UPS, European Freight Services et Transuniverse Forwarding. A votre tour de tout savoir sur nos lauréats… Kristof Winckelmans (kristof.winckelmans@transportmedia.be) et Frédéric Willems (frederic.willems@transportmedia.be)

PETITES ENTREPRISES TRANSUNIVERSE FORWARDING Dans la catégorie « petites entreprises », c’est l’expéditeur de Wondelgem, Transuniverse Forwarding, qui domine le classement de la tête et des épaules. L’entreprise s’appuie depuis des années sur une clientèle fidèle aux quatre coins de la Flandre et a pu développer ses activités et afficher de très bons chiffres de croissance, même lors de l’année de crise 2009. « Transuniverse Forwarding a été fondée en 1983 sur la base de l’ancienne société Transcargo, qui était spécialisée principalement dans les expéditions vers la Turquie, la Grèce et le Moyen Orient. Nous avons depuis développé et diversifié nos activités continuellement, ce qui permet à Transuniverse Forwarding d’être aujourd’hui une entreprise en croissance permanente ». C’est par ces mots que Filip Banckaert, Sales Manager, explique la stratégie de croissance de l’entreprise. « En 1987, nous nous sommes concentrés sur le

Grâce à une politique de diversification, Transuniverse Forwarding a pu clôturer l’année de crise 2009 avec de très bons chiffres de croissance.

TRANSUNIVERSE FORWARDING EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) : • Année : 2006 2010 • Chiffre d’affaires : € 48.656.207 • Valeur ajoutée : € 248.644 € 3.400.220 • Investissements : € 117.227 • Personnel : 3,60 ETP 34,70 équivalents temps plein pourtour méditerranéen et sur l’Angleterre. Après l’an 2000, nous avons ajouté, à la demande de quelques clients importants, la quasi-totalité du continent européen à notre portefeuille. » En 2011, Transuniverse Forwarding est toujours leader du marché pour les expéditions vers la Grèce, le Portugal et la Turquie, et possède également une solide présence sur le vieux continent. « Notre croissance élevée des dernières années est principalement due à l’élargissement de notre portefeuille. Partir à la conquête de marchés immenses, comme la France et l’Allemagne, mais aussi de la Suisse et de l’Autriche, nous a permis de nous développer malgré le climat économique peu favorable. Nous avons aussi la chance d’être actifs dans des secteurs très variés, comme l’automobile, l’acier, le textile, les produits chimiques,… », conclut Filip Banckaert. MOYENNES ENTREPRISES EUROPEAN FREIGHT SERVICES Dans la catégorie intermédiaire (entreprises réalisant un chiffre d’affaires entre 1 et 10 millions €), la première place a été décernée à European Freight Services, qui opère dans notre pays sous sa dénomination commerciale plus familière, Wim Bosman. « Nous disposons de trois

sièges en Belgique », explique Mario Schoofs, CCO Wim Bosman Europe. « Nous travaillons au départ d’Ostende, de Wommelgem et de Genk et sommes spécialisés dans le transport routier (distribution, groupage, express), les services logistiques et le transport maritime et aérien. Grâce à cette palette de services, nous proposons à nos clients des solutions intégrées et personnalisées. » Wim Bosman est présent dans différents pays européens, soit directement via des filiales en Belgique, en France, aux Pays-Bas, en Pologne, en Roumanie et en Russie, soit indirectement via des accords de partenariats exclusifs avec des acteurs locaux. « Ce réseau constitue notre force, tout comme le fait que nous travaillions en priorité avec nos propres moyens, tant au niveau des implantations et des équipes que du matériel », poursuit Mario Schoofs. « C’est à ce niveau qu’il faut trouver les raisons de notre croissance, en Belgique et en Europe, car nous améliorons la satisfaction de notre clientèle en nous concentrant sur la qualité de nos prestations et de nos services. » « Etre couronné par un prix comme les Gazelles Transport & Logistics est pour nous la reconnaissance de notre travail », termine Mario Schoofs. « C’est en quelque sorte la

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LOGISTICS EVENT EUROPEAN FREIGHT SERVICES EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) : • Année : 2006 2010 • Chiffre d’affaires : € 2.660.366 € 9.008.290 • Valeur ajoutée : € 1.883.571 € 6.599.709 • Investissements : € 123.830 € 1.149.860 • Personnel : 27,60 ETP 108,20 équivalents temps plein

European Freight Services (Wim Bosman) travaille en priorité avec ses propres moyens, tant au niveau des implantations et des équipes que du matériel.

confirmation que nous faisons bien notre boulot, ce dont nous sommes assez fiers. Malgré cela, les défis ne manquent heureusement pas pour le futur. Nous allons ainsi continuer à optimiser notre réseau en Belgique, pour améliorer encore notre offre de services, et développer notre offre Lean & Green Solutions, par laquelle nous proposons à nos clients d’inscrire leurs opérations de transport et de logistique dans la durabilité, en choisissant avec eux le meilleur compromis entre performance et environnement. »

GRANDES ENTREPRISES UPS « Avec cette récompense, nous montrons à notre maison mère aux Etats-Unis que nous sommes un acteur reconnu sur notre marché local, et que notre potentiel de croissance y est important », débute Thomas Zeller, Marketing Manager UPS Benelux. Depuis sa création en 1907 à Seattle, le groupe américain est devenu un acteur mondial de la logistique. En Belgique, le lauréat de la catégorie grande entreprise emploie 850 collaborateurs et travaille au départ de 4 implantations (Diegem, Grâce-Hollogne, Rekkem et Anvers). 180 camionnettes brunes quittent ainsi chaque jour le dépôt de Diegem pour l’enlèvement et la livraison des colis. Le directeur marketing explique la croissance de l’entreprise par trois facteurs principaux : « Nous sommes tout d’abord, par notre réseau mondial et notre longue expertise, un véritable one-stop-shop de la logistique. Grâce à cela, nous pouvons aider les entreprises de toutes tailles. Nous

UPS BELGIUM EN QUELQUES CHIFFRES (SOURCE TRENDS TOP) : • • • • •

Année : Chiffre d’affaires : Valeur ajouté : Investissements : Personnel :

2006 € 127.483.429 € 32.989.018 € 1.829.635 593,60 ETP

2010 € 174.966.567 € 47.994.840 € 315.228 670 équivalent temps plein

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2011 : LE PALMARÈS COMPLET Une initiative de

Petites entreprises : 1. Transuniverse Forwarding 2. Wemmers Tanktransport 3. Van den Anker Moyennes entreprises : 1. European Freight Services 2. Van Moer Transport 3. Transnam Grandes entreprises : 1. UPS 2. Hospital Logistics 3. Maxx Intermodal Systems 24

Partenaires media

possédons également un expertise spécifique de certains secteurs, comme par exemple le hightech ou les soins de santé. Nous travaillons enfin au quotidien à l’optimisation de nos procédures, afin d’augmenter l’efficacité et la qualité de nos services. » Avec l’extension du airhub européen de Cologne planifiée pour fin 2013, 190.000 paquets pourront être traités toutes les heures, au lieu de 110.000 actuellement. « Cette amélioration de notre réseau aura évidemment des retombées positives pour nos clients belges », poursuit Thomas Zeller. « Nous lancerons prochainement deux nouveaux services, et travaillons à la réduction de notre empreinte écologique. Au cour des dernières années, nous avons mesuré en détail l’impact carbone de chacune de nos activités, afin de nous fixer des objectifs stricts mais réalistes à ce niveau. Les Gazelles représentent une reconnaissance du travail quotidien de tous nos collaborateurs. Nous utilisons de nombreuses technologies, mais la logistique reste un secteur où l’humain, avec son expertise et son travail, fait souvent toute la différence. »

180 camionnettes brunes quittent chaque jour le dépôt UPS de Diegem pour l’enlèvement et la livraison des colis.

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CASE STUDY LOGISTICS

« TRAVAILLER POUR DES TIERS NOUS OBLIGE À RESTER RIGOUREUX »

SKF LOGISTICS SERVICES DÉCROCHE L’OTM AWARD POUR SA VISION INNOVANTE EN MATIÈRE DE LOGISTIQUE SKF Logistics Services (SLS) soutient l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du groupe SKF, des fournisseurs aux usines et entrepôts, et des distributeurs aux utilisateurs finaux. Voilà dix ans que les clients industriels externes bénéficient également du réseau logistique étendu de SLS. Ils permettent d’organiser un transport plus respectueux de l’environnement et contribuent au maintien d’une plate-forme logistique compétitive par SKF. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

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CASE STUDY LOGISTICS Marc Linten, Manager Transport Operations Centre Belgium SKF

Le groupe SKF a sous-traité sa logistique en interne via SKF Logistics Services. Cette business unit distincte génère un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros et comprend des départements logistiques dans 25 pays. La superficie du centre de distribution européen de Tongres atteint 52.000 m² et emploie 400 personnes. L’EDC se situe en bordure de l’E313 et fait office de centre névralgique dans la toile du réseau de transport européen. « SKF s’est développé au départ du secteur automobile », déclare Marc Linten, Manager Transport Operations Centre Belgium. « Ce n’est pas par hasard que nos principales usines européennes se situent en Suède, Allemagne, France et Italie. C’est à partir de là que nous livrons directement nos clients OEM des secteurs industriels et automobile. C’est au départ de l’EDC de Tongres que nous fournissons le marché des accessoires, qui représente 80% des commandes et 20% du volume. » DÉLAIS DE LIVRAISON RÉDUITS, CONFIANCE MAXIMALE Jusqu’au début des années nonante, SKF disposait d’un entrepôt local dans la plupart des pays européens. « Le transport s’organisait donc principalement au niveau national », déclare Marc Linten. « Afin de répondre à la complexité croissante, il fut décidé de construire un EDC et de centraliser les stocks pour l’aftermarket. Nous sommes ainsi parvenus à réduire énormément les stocks globaux et en même temps à augmenter la disponibilité des produits. Nous avons par ailleurs également investi dans la mise en place d’un réseau de transport extrêmement performant – tout d’abord en Europe, ensuite au delà des frontières du continent – afin de réduire le plus possible les délais de livraison et de maximiser la confiance. » UNE COLLABORATION AVEC DE NOMBREUX TRANSPORTEURS DIFFÉRENTS Chaque jour, des ‘dedicated trucks’ - contenant uniquement des marchandises de SKF et des clients externes - quittent l’EDC de Tongres à des moments précis pour rejoindre les hubs logistiques nationaux et internationaux d’Europe. La vision de base consiste à rassembler les marchandises le plus longtemps possible avant de les ré-

partir. SKF en tant que tel ne possède pas de matériel roulant. « La sélection et la qualité de nos transporteurs est donc extrêmement importante », déclare Marc Linten. « Nous choisissons le meilleur partenariat pour chaque ligne de transport et veillons à assurer un suivi très strict. Nous travaillons donc avec de nombreux transporteurs différents. Afin de conserver un aperçu clair pour nos clients internes et externes, nous rassemblons toutes les données dans notre système de gestion du transport. » UN TAUX DE REMPLISSAGE PLUS IMPORTANT GRÂCE À DES TIERS La structure de transport ci-dessus rend SLS très efficace. Mais ce n’est pas la principale raison qui a fait décrocher à l’entreprise l’OTM Award. « Nous avons eu l’idée, il y a dix ans, de mettre notre réseau de transport à disposition de tiers au sein du secteur industriel », déclare Marc Linten. « Premièrement car nous connaissons nous-mêmes en profondeur ce secteur, et, deuxièmement, en tant qu’entreprise Suédoise, nous accordons beaucoup d’attention à l’environnement. Etant donné que la masse des roulements à billes est très grande par rapport à leur volume, nos camions n’étaient remplis que partiellement. Rouler pour le compte de tiers nous a permis d’augmenter considérablement notre taux de remplissage. Une autre raison concerne le fait que nous devons satisfaire les clients externes. Si notre service était mauvais, nous en serions immédiatement informés. Ce faisant nous garantissons également une plateforme logistique compétitive pour le groupe SKF. » INVESTIR DANS LE SERVICE Au début, SLS recherchait des clients dont les produits étaient physiquement complémentaires par rapport aux lourds roulements à billes de SKF. « Nous avons aujourd’hui totalement dépassé ce stade », déclare Marc Linten. « Nous traitons actuellement, pour nos clients externes, des colis allant de quelques grammes à huit tonnes. D’un point de vue statistique, tous les sixièmes camions qui partent d’ici sont entièrement chargés de produits provenant d’un client externe. Nous ne nous limitons en effet pas au transport routier, mais propo-

sons également des transports aériens et maritimes ainsi que du courrier express. » SLS possède environ 45 clients externes, dont 60 % sont livrés au départ de Tongres. « Nous ne sommes pas un transporteur représentatif et ne souhaitons pas l’être », explique Marc Linten. « Les clients doivent quelque peu correspondre à notre ‘business model’. Car l’idée demeure : mettre à profit le réseau de transport du groupe SKF afin de fournir aux clients le meilleur service et service après-vente. Chez nous, chaque agent du customer service est responsable d’un seul gros client. Tous les trois mois, l’agent, le key account manager et le client abordent ensemble la collaboration et les améliorations éventuelles. » IMPLICATION DU PERSONNEL Le degré d’expertise élevé du personnel a aussi été mentionné dans la motivation du jury. « Nous commettons en moyenne 250 erreurs par million lors du traitement des commandes. C’est de la qualité supérieure. Non seulement la sélection et la formation des collaborateurs sont importantes dans ce cadre, mais le suivi l’est également. Nous surveillons les prestations de nos collaborateurs et les encadrons, si nécessaire, via un parrainage. Nous tentons aussi de les impliquer le plus possible dans le fonctionnement de l’entreprise. Nous analysons les propositions émanant de l’atelier afin d’améliorer la qualité, mais aussi dans le cadre de la politique de sécurité. »

Données-clés de l’EDC de Tongres • 52.000 m² d’espace d’entreposage • 30.000 articles de stock • 16.000 commandes traitées par jour • 0,0250 % d’erreur lors du traitement des commandes • 70 % de taux de remplissage des camions 27

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LOGISTICS DOSSIER WMS

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« Seule l’ICT nous permettra de faire la différence »

LOG-IC FAIT LE LIEN ENTRE LES CONNAISSANCES LOGISTIQUES ET LA PRATIQUE Log-IC est une cellule logistique au sein de la Provinciale Hogeschool Limburg (PHL), qui se concentre spécifiquement sur les flux logistiques, le trafic multimodal et l’ICT logistique. La cellule met sa connaissance logistique au service d’entreprises, de façon très orientée résultats, et compte pour ce faire sur des chercheurs jouissant d’une solide expérience pratique. Tom Mondelaers

« La logistique est l’un des rares secteurs que nous puissions conserver dans notre pays, et qui génère de l’emploi aussi bien pour les diplômés que pour les simples travailleurs », déclare Liesbet De Munck, coordinatrice de Log-IC. « Et l’ICT logistique constitue un solide atout pour les entreprises dans le cadre de leur lutte à la concurrence avec les entreprises à bas salaires de l’étranger. Nous jouons sur ce plan-là un rôle de facilitateur, via notre Log-IC LAB. Nous connaissons les logiciels d’entreprises logistiques disponibles et sommes donc en mesure de proposer une short list sur mesure, en fonction des besoins spécifiques d’une entreprise, et également de l’assister lors de la sélection et de l’implémentation. C’est ce que nous faisons pour toutes sortes d’entreprises, avec des besoins variés, tels que l’Enterprise Resources Planning (ERP), les systèmes de Warehouse Management (WMS), les Transport Management Systems (TMS) et le tracking & tracing. » L.M.: Quelle est votre approche d’un tel projet ? Liesbet De Munck: « Tout démarre sur le terrain. C’est pourquoi l’un de nos chercheurs se rend sur place dans l’entreprise pour voir comment se déroulent les processus, en s’asseyant littéralement à côté du plus grand nombre de collaborateurs possible et en regardant comment ils effectuent leur travail. Leur attention principale se porte sur le processus logistique : de l’achat à la vente, mais nous analysons également le côté administratif, tel que la 28

L’ICT logistique représente pour les entreprises un sérieux atout dans la compétition avec les sociétés étrangères aux bas salaires.

La durée de l’analyse varie entre 3 et 6 mois, et la sélection des systèmes logiciels potentiels prend encore 2 à 3 mois.

facturation. Le temps nécessaire à cette démarche dépend de la taille de l’entreprise, de la complexité des processus et de la collaboration de l’entreprise. Après avoir analysé la situation, nous examinons d’abord la façon dont nous pouvons améliorer le flux d’informations au sein de l’entreprise. Est-il nécessaire d’adapter les processus de l’entreprise ? Ou devons-nous également envisager une nouvelle solution IT ?, ce qui n’est pas nécessairement le cas. La durée de l’analyse varie entre trois et six mois, la sélection des systèmes de logiciels potentiels

prend encore deux à trois mois supplémentaires. » L.M.: Existe-t-il un logiciel sur mesure pour chaque entreprise ? De Munck : « Notre vision est la suivante : tenter de limiter le plus possible le travail sur mesure. Cela peut se faire de deux façons. D’une part en effectuant une bonne analyse des processus d’entreprise réels, de sorte que l’on puisse trouver un système qui y correspond le mieux possible. Et d’autre part également en remettant en question les processus d’en-

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Transport Management System PepsiCo France prévoit une économie de 3% sur les coûts de transport Faire pression sur les coûts de transport, réduire les stocks et, en même temps, augmenter le niveau de service : pour tous les acteurs de la supply chain, l’optimisation du transport est une priorité afin de pouvoir maintenir les marges. Face à ces défis, PepsiCo France, filiale du numéro deux mondial de l’industrie alimentaire, a optimisé sa gestion du transport : l’entreprise partage ses camions avec d’autres fabricants et utilise pour ce faire la solution TMS On Demand de Generix Group. Dans le cadre d’une réorganisation globale de sa Supply Chain, PepsiCo France a complètement redéfini la structure du réseau de transport de ses activités boissons (Pepsi, 7up, Tropicana, Lipton IceTea, Gatorade...). « Le développement de nouvelles activités, la modification constante des exigences de nos clients de la grande distribution, la réglementation toujours plus complexe et la variabilité des moyens de transport nous forcent à utiliser un outil TMS, un soutien lors de la redéfinition de notre réseau de transport. L’objectif : mesurer notre performance et notre niveau de service », explique JeanPaul Guichard, Directeur Supply Chain de PepsiCo Boissons. Repenser l’optimalisation du transport PepsiCo France a choisi la solution Transport de la gamme Generix Collaboration Supply Chain. TMS aide l’utilisateur à réduire les coûts via l’optimisation des trajets et du taux de remplissage des véhicules. Ce qui permet de réaliser des chargements et trajets multi-fabricants en utilisant les camions en commun. Pour PepsiCo France, il s’agit de « calculer les meilleurs trajets et en même temps optimiser les chargements des camions en

combinant produits lourds et légers. Les palettes de chips sont dès lors posées sur celles des boissons. Cette organisation permet d’augmenter le taux de remplissage des camions de 20%, alors que cette activité atteignait auparavant un taux de remplissage de 40%. » Le choix en faveur d’une solution flexible avec un ROI rapide De plus en plus d’entreprises préfèrent gérer la problématique liée à leur transport à l’aide d’une solution Software as a Service (Saas). L’idée : ne pas être confronté aux inconvénients liés à l’utilisation d’un système informatique. Le “cloud computing” ouvre des perspectives pour les entreprises commerciales, petites ou grande, qui souhaitent augmenter leur compétitivité en variabilisant leurs investissements. La plateforme On Demand TMS propose une solution “en fonction de l’utilisation”, qui peut être implémentée rapidement. Au lieu d’investir dans l’achat d’un logiciel, l’entreprise s’abonne aux services, et l’utilisateur a ce faisant accès, via internet, à ces applications. Le prix est fonction de l’utilisation réelle du service, il est partagé par les entreprises l’utilisant. Generix Group assure l’exploitation, l’entretien et la disponibilité de la plate-forme, conformément aux normes de sécurité les plus élevées. En optant pour les services TMS On Demand, PepsiCo France compte gagner 3 % de productivité sur l’ensemble de son activité logistique. « A court terme, le système de préfacturation génère deux tiers des économies qui seront réalisées avec le projet. L’autre tiers proviendra d’une meilleure attribution des transporteurs selon une optimisation des tarifs par région et par trajet », explique Jean-Paul Guichard. A terme, PepsiCo prévoit un important retour sur investissement grâce à la collaboration accrue entre les transporteurs et les différents chargeurs.

PEPSICO FRANCE Entité de la deuxième plus grande enterprise alimentaire du monde. • Chiffre d’affaires 2010 : €700+M • collaborateurs : 496 Problématique Implémentation d’un système de transport management pour la gestion de la configuration du réseau de transport, l’attribution des transporteurs, la gestion des tableaux tarifaires et l’administration du transport. Ampleur du projet • 50 millions d’emballages par an • 600.000 palettes par an • 20.000 trajets par an • 230 articles • 1.000 destinations CONTACT Paul Eeckhout, Business Development peeckhout@generixgroup.com Generix Group Benelux, IndustriePark – Drongen 14/106, B-9031 Drongen - Tél. +32 (0)9 281 23 98 www.generixgroup.com

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LOGISTICS DOSSIER WMS

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Si tous les processus se passaient normalement en entreprise, tous les logiciels pourraient grosso modo convenir à toutes les entreprises. Le critère principal est donc de déterminer comment un système particulier peut s’adapter aux problèmes spécifiques d’une entreprise.

treprise existant et en les adaptant au nouveau système. Au bout du compte, cela permet d’économiser beaucoup d’argent. Car l’adaptation du logiciel logistique requiert beaucoup de temps. Ce faisant, nous parvenons généralement, en collaboration avec l’entreprise, à dresser une short list de trois systèmes de logiciel. Au moyen d’une démonstration, de visites en clientèle et éventuellement d’une analyse FIT approfondie où le fournisseur stipule s’il convient de modifier des processus ou si un travail sur mesure supplémentaire est éventuellement requis, le directeur de l’entreprise peut finalement faire tranquillement son choix. A titre d’information : notre propre liste comprend, par type de système, au moins 50 à 60 packages de logiciels. Nous ne recommandons bien entendu jamais tous ces fournisseurs au complet : nous établissons toujours, en collaboration avec l’équipe de projet, une première liste spécifique à l’entreprise. » L.M.: En quoi consiste une telle démo ? De Munck: « Nous élaborons nous-mêmes des scénarios pour les fournisseurs en démonstration, où nous tentons d’approcher le plus possible de la situation réelle d’une entreprise. Car le principal critère est en réalité la façon dont un système donné se comporte face aux problèmes spécifiques d’une entreprise donnée. Si tous les processus d’entreprise se déroulent normalement, la plupart des systèmes conviennent alors. Mais en fonction des exceptions typiques se présentant davantage dans une entreprise que dans une autre, un logiciel convient également mieux qu’un autre. Nous organisons également quelques fois une visite client dans une entreprise travaillant déjà avec un système de logiciel donné. Ce faisant, les acheteurs potentiels peuvent se faire 30

une opinion sur la base des expériences des autres. Nous tentons aussi, dans ce cadre, de mettre en contact les collaborateurs entre eux. Car dans ce cas-là, on leur fait aussi généralement part sans détour des avis sur un système de logiciel bien précis. » L.M.: Pouvez-vous évaluer correctement le coût d’un nouveau système de logiciel ? De Munck: « Le prix dépend fortement de la durée du projet et varie, comme je le disais, énormément. En outre, la nature de l’entreprise est également déterminante. S’il s’agit d’une PME, certaines mesures de soutien sont alors disponibles, telles que, par exemple, en Flandre, le portefeuille PME. Mais encore plus important que le coût : le return on investment. Nous avons développé pour ce faire un outil spécial, permettant aux entreprises d’évaluer relativement précisément leur ROI, sur la base d’un grand nombre de paramètres. » L.M.: Quelles sont les sociétés de transport à tirer le plus de profit d’un système de gestion du transport ? De Munck: « Cela dépend fortement du secteur. Mais l’on peut néanmoins grossomodo affirmer qu’il y a une différence entre le transport routier d’un point A à un point B et la distribution. Les entreprises de distribution ont par exemple un

return on investment généralement beaucoup plus rapide dans le cas d’un planning automatique, où c’est le système proprement dit qui propose un plan des trajets, car elles doivent investir beaucoup plus de temps et d’inventivité dans leur planning. Et si elles sont aidées dans leur tâche par un système de logiciel, leur rendement croît rapidement. » L.M.: Comment réagissent les fournisseurs de systèmes de logiciel face à votre service aux entreprises ? De Munck: « Elles réagissent en fait très positivement face à notre travail. Elles savent que si leur système parvient grâce à nous chez un client, le risque que le client ne soit pas satisfait est plus faible. Nous ne sommes en outre pas un concurrent pour elles. Nous ne fabriquons pas nousmêmes de packages. Ce que nous faisons par contre, c’est trouver le client parfait. »

Liesbet De Munck : “La Haute Ecole Provinciale du Limbourg (PHL) a développé son propre outil pour mesurer le retour sur investissement d’un logiciel.”

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TvH choisi pour les convoyeurs à rouleaux de UVO Technologies. Voici quelques mois, TVH, le géant flandrien des pièces détachées pour chariots élévateurs et matériel de manutention interne a lancé un appel d’offre en vue de s’équiper d’un convoyeur à rouleaux mobile extensible. « Nous devions souvent décharger des camions remplis de petits colis, et les trier dans un second temps pour les enregistrer correctement dans notre stock », explique Erik Deceuninck, Project Manager chez TVH. « Nous avons alors eu l’idée de nous équiper d’un tapis roulant électrique, afin de combiner les deux opérations. Après examen des offres reçues, nous avons choisi de faire confiance à la solution proposée par UVO Technologies, principalement en raison du rapport qualité/prix qui s’en dégageait. » Le convoyeur, constitué de rouleaux reliés entre eux et motorisés, peut se placer pour garantir à tous les opérateurs un bon espace de travail, et il est également réglable en hauteur pour rendre les opérations plus confortables. « En pratique, une ou deux personnes sont dans le camion pour placer les colis sur les rouleaux, et différents postes de tri sont installés le long de l’appareil », poursuit le Project Manager. « Chacun prend les colis qui lui sont destinés. Une telle opération nous fait gagner beaucoup de temps, et est également positive pour l’esprit d’équipe, car une petite dizaine de personnes peuvent travailler simultanément. En cas de problème, le convoyeur est équipé d’une butée, qui arrête le système dès qu’un colis arrive au bout du tapis sans en avoir été enlevé. Après quelques mois d’utilisation, les résultats sont positifs, et TVH envisage dès lors d’acquérir un second appareil dans les prochains mois. « Ce second appareil sera en plus équipé d’un seuil de chargement abaissé, afin de faciliter la pose des colis sur le tapis roulant », conclut Erik Deceuninck « De quoi améliorer encore la vitesse de déchargement des semi-remorques. »

“Une telle opération nous fait gagner beaucoup de temps, et est également positive pour l’esprit d’équipe, car une petite dizaine de personnes peuvent travailler simultanément.”

UVO TECHNOLOGIES MR. MICHEL UVO ROZENLEI 37 2540 HOVE TEL: 03/455 43 22 FAX: 03/ 454 36 70 MOBIEL: 0479/820 655 WEB: MAIL:

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LOGISTICS DOSSIER WMS

« Nous pouvons ainsi soutenir notre croissance »

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UN SYSTÈME DE GESTION D’ENTREPÔT POUR GARDEN TRADE INTERNATIONAL Garden Trade International est la société qui se cache derrière la marque Giardino, une valeur sûre sur le marché européen des clôtures de jardin. Afin d’optimiser la distribution des produits via de petits et grands magasins de bricolage et d’anticiper la forte croissance des dernières années, la société de Munsterbilzen a investi au début de cette année dans un système de gestion d’entrepôts. Le processus de distribution se déroule ainsi nettement plus vite, tandis que le risque d’erreur a considérablement baissé. Tom Mondelaers

Giardino se profile sur le marché comme l’autre marque de grillage et treillage et est disponible dans 14 pays européens, avec le Benelux comme cœur de marché. « Pour la distribution, nous nous concentrons sur le secteur des magasins de bricolage », explique Edwin Lips, Managing Director dirigeant la société depuis 1998. « Vous trouvez Giardino aussi bien dans les grandes chaînes que chez les petits indépendants. L’assortiment est composé de différents types de grillages, de panneaux et portes, et ceci à des fins résidentielles, agricoles et industrielles. Dans le secteur résidentiel, nous sommes leaders du marché en Belgique. » Pour bien positionner Giardino sur le marché, Garden Trade International dispose de différentes possibilités. « Nous avons nos présentoirs qui aident le commerçant à nous présenter au client », déclare Edwin Lips. « Mais notre rapport qualité/prix, notre service et surtout le taux élevé de service sont plus importants. Notre objectif est de pouvoir livrer de stock plus de 95 % des commandes. »

Selon Edwin Lips (Managing Director) et Dominik Wils (Responsable Logistique), un WMS s’autofinance en 3 ou 4 ans.

SOURCING SCRUPULEUX Pour concrétiser ce taux de service ambitieux, Garden Trade International dispose d’un vaste entrepôt de 10.000 m2. « Par ailleurs, il reste très important de sentir la demande du marché. Une préoccupation permanente », affirme Edwin Lips. « Simplement, c’est de plus en plus difficile de

Cette année, l’entreprise est en croissance de 10%, et occupe actuellement 18 personnes.

tenir compte des conditions climatiques. Le temps est devenu si changeant ces dernières années que la planification est de plus en plus complexe. Et notre catégorie de produits est totalement dépendante du temps. Heureusement, notre assortiment n’est pas trop sensible aux tendances. Un surplus de stock peut toujours être vendu l’année suivante. C’est pourquoi nous pouvons travailler avec un stock important, ce qui nous permet aussi d’absorber les pics d’activités. Pour beaucoup de sociétés, ce n’est pas évident, car c’est un capital mort. » Le sourcing est une autre priorité. « Nous importons nos produits d’Extrême-Orient et d’Europe du sud, mais nous le faisons sur base d’une sélection scrupuleuse », indique Edwin Lips. « Certaines sociétés produisent exclusivement pour nous et nous

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LOGISTICS DOSSIER WMS

Sur les 10 dernières années, Garden Trade International a réalisé une croissance annuelle moyenne de 15%.

allons effectuer des contrôles sur place au moins une à deux fois par an. Utilisent-ils par exemple le juste type de fil, de zinc ou de PVC, ou les étiquettes et code à barres corrects ? Il s’agit de choses qui ont une influence sur notre qualité de service. » MAINTIEN DU LOGICIEL ERP EXISTANT Au cours des 10 dernières années, Garden Trade International a connu une croissance annuelle moyenne de 15 %. « Ceci a généré inévitablement une pression supplémentaire sur le magasin, et une pression sur notre taux de service », raconte Edwin Lips. « C’est pourquoi il y a 3 ans, nous avons décidé d’acheter un système de gestion d’entrepôt. » Il a fallu un certain temps avant de trouver la solution adéquate. « La première exigence était de pouvoir maintenir notre système ERP existant, Briljant Administrator de Kluwer Software », explique Dominik Wils, collaborateur logistique. « C’est pourquoi nous nous sommes finalement tournés vers Tracing In Motion à Anvers. La société propose une espèce de kit de montage que l’on peut ajouter au logiciel existant. » CROISSANCE DE 10 % SANS PROBLÈME Le nouveau système de gestion d’entrepôt a été implémenté au début de cette année. « Les premiers résultats sont très positifs. La communication interne prend beaucoup moins de temps, tout le processus de distribution se déroule nettement plus vite et le risque d’erreur a

Avec le WLS de Garden Trade International, le nombre de fautes s’est considérablement réduit.

considérablement baissé », poursuit Dominik Wils. « Du moins si tout le monde respecte les règles. Un bon comptage des biens entrants est crucial. Chaque numéro d’article indique une quantité fixe de palettes. Il est important de pouvoir contrôler cela visuellement et d’encoder correctement les écarts éventuels dans le système. Les déplacements internes des produits doivent aussi se dérouler correctement. Nos collaborateurs doivent scanner la palette et l’emplacement où ils amènent un produit déterminé. » CONTRÔLE DE STOCK PERMANENT « Cette année, nous réalisons, avec notre équipe de 18 collaborateurs, une croissance d’environ 10 % », note Edwin Lips. « Grâce au système, nous gardons un contrôle permanent sur le stock. Auparavant, nous effectuions un inventaire deux fois par an, mais ce n’est aujourd’hui plus nécessaire. Chaque jour, nous voyons précisément comment évoluent les stocks. » Un avantage supplémentaire concerne l’évaluation du personnel. « Désormais, nous pouvons précisément examiner quel résultat un preneur de commande donné a enregistré », dit Edwin Lips. « Ainsi, nous pouvons réagir rapidement et efficacement si nécessaire. »

ROI DANS LES 4 ANS Concernant le return on investment, notre dirigeant est clair. « Vous n’amortissez pas un tel investissement en un an. Il ne s’agit d’ailleurs pas seulement de l’achat et de l’implémentation du logiciel et du hardware. Le personnel doit aussi apprendre à les utiliser et un bon suivi est nécessaire. Ce sont des coûts qui viennent en plus. Mais à moyen terme, vous obtenez un joli rendement. Il y a toutefois beaucoup d’avantages qu’il est difficile de comptabiliser exactement, parce que vous ne savez pas ce qu’il serait arrivé sans système de gestion d’entrepôt. Nous partons du principe que le temps de récupération oscille, dans notre cas, entre 3 et 4 ans. »

“Auparavant, nous réalisions l’inventaire deux fois par an. Ce n’est plus nécessaire grâce à notre WMS.”

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LOGISTICS DOSSIER WMS

« Chaque cas de perte, vol ou dégât en est un de trop »

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DES CAMÉRAS UNI-VIDEO POUR TOUTES LES IMPLANTATIONS BELGES DE GLS En 2008, GLS, le spécialiste des paquets et des livraisons express, a équipé le premier dépôt belge du système Uni-Video développé au sein du groupe. Le système enregistre littéralement chaque mètre effectué par un envoi. Aujourd’hui, les 11 dépôts et les 3 hubs de GLS de notre pays disposent de la technologie, soit 680 caméras pour un investissement d’un petit demi-million d’euros. Rencontre avec Patrick Vermeulen, Senior Manager IT, et Didier Braeckman, Loss Prevention Coordinator. Tom Mondelaers

L.M. : De quoi se charge Uni-Video précisément ? Patrick Vermeulen : « Uni-Video veille à une traçabilité maximale de tous les paquets. Il s’agit d’une assurance supplémentaire, en plus du scanning, de pouvoir suivre tout le cycle de vie d’un paquet dans notre dépôt sur base d’images prises à intervalles très courts (quelques secondes). L’image vidéo n’est donc pas parfaitement fluide, mais il s’agit plutôt d’une succession très régulière de photos. Avec Uni-Video, nous pouvons aussi procéder à des paramétrages très précis. En fonction de la législation d’un pays, par exemple, nous pouvons décider de la durée de conservation des images. » Didier Braeckman : « Uni-Video nous permet en outre d’éviter la perte ou le vol de paquets et de constater d’éventuels dommages, de manière à couper court à toute discussion. Le système est totalement intégré à nos applications et processus. Vous encodez le numéro d’un paquet et pouvez immédiatement voir le petit film correspondant. »

Patrick Vermeulen (Senior Manager IT) et Didier Braeckman (Loss Prevention Coordinator) : “Nous sommes intimement convaincus de la plus-value d’Uni-Video”.

L.M. : L’investissement est-il consécutif à la demande du marché ? Patrick Vermeulen : « GLS vise à livrer 100 % des paquets à temps et sans erreur. Chaque cas de vol, de perte ou de dommage en est un de trop. Uni-Video nous aide à concrétiser cette ambition et à limiter au maximum les actions en dommages et intérêts. Le système est donc issu de notre propre vision de la qualité. » L.M. : Chacun a-t-il accès aux images ? Didier Braeckman : « Il s’agit d’abord d’un système interne qui est seulement utilisé par les collaborateurs GLS et donc pas par les clients. Deuxièmement, nous travaillons avec des utilisateurs strictement définis qui ne disposent généralement que d’un accès limité selon leur fonction au sein du dépôt. Tout le monde ne peut pas regarder toutes les images. Pour cela, il faut une bonne raison. Le système est activement utilisé pendant les opérations, en l’occurrence le

matin lors du traitement de nouveaux paquets. Par exemple pour examiner ultérieurement quand un paquet, que l’on a un peu négligé, a précisément atterri. » Patrick Vermeulen : « Les caméras sont braquées sur les convoyeurs et non sur les ateliers. Des personnes apparaissent évidemment sur les images, mais le système ne sert pas à contrôler en permanence nos collaborateurs. Avant d’installer Uni-Video, nous avons conclu un accord avec les partenaires sociaux et le personnel car le système constitue vraiment une plus-value pour nos clients. » L.M. Vous pouvez maintenant suivre tout le parcours d’un envoi, de A à Z. Que pouvez-vous souhaiter de plus ? Patrick Vermeulen : « Nous ne sommes jamais satisfaits. Uni-Video est une application récente. Mais des versions plus performantes sortiront avec davantage de fonctions et des possibilités intéressantes qui amélioreront encore notre service. »

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