Logistics Management 21 FR

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MARS 2012 - 6E ANNÉE N° 21- BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du logisticien

FOCUS

S C I T S I G O L N E GRE R DOSSIE E EN 2012 : U IQ T IS G LO R IE IL B O M IM

PRUDENCE OU IMMOBILISME

SÉCURITÉ ET SURVEILLANCE AU TRAVERS DE LA SUPPLY CHAIN. P26

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UN ENTRE-DEUX-GUERRES ÉCONOMIQUE 04 SPOTLIGHT Premier Supply Chain Summit: « la Belgique doit être connue pour sa bière, son chocolat et sa logistique »

06 NEWS Les dernières semaines du secteur logistique en quelques nouvelles

12 DOSSIER REAL ESTATE • p. 12 : 2011 a été une bonne année pour l’immobilier logistique.

Et 2012 ?

• p. 14 : Un bref aperçu des transactions les plus récentes • p. 16 : Case Study Stanley Black & Decker : le plus grand projet logistique des trois dernières années en Belgique

23 VOL DE CHARGEMENT

2011 fut, somme toute, une bonne année sur toute la ligne pour LOGISTICS Management, aussi bien sur le plan rédactionnel que commercial. Un bon entendeur en déduit a) que l’actualité a été florissante dans le secteur logistique, b) que les annonceurs disposaient de suffisamment de budget publicitaire pour présenter leurs nouveautés via la presse spécialisée. Selon une loi coutumière dans les médias, cela signifie aussi que nos lecteurs ont relativement bien mené leur barque en 2011, grâce aux mesures d’économie – probablement radicales – que vous avez prises aux cours de ces dernières années.

En dépit de tout optimisme, l’année dernière, une entreprise sur 84 faisait faillite, un chiffre extrêmement alarmant. C’est surtout l’horeca qui a été fortement touché, mais cela fait déjà un certain temps que le secteur du transport aussi essuie quelques revers. Les prestataires de services logistiques restaient généralement hors d’atteinte, étant donné que, tout compte fait, les volumes de marchandises ne faisaient pas vraiment pâle figure face à cette année record 2008. Et ce grâce à un excellent premier semestre, car à l’automne, ce n’était de nouveau pas très folichon.

Un danger pour l’économie dans son ensemble

26 SAFETY & SECURITY Depuis le 11/09, la sécurité est une préoccupation importante du secteur logistique.

Voici les meilleures méthodes pour protéger les entrepôts et les flux de marchandises.

32 DOSSIER GREEN LOGISTICS Chaque acteur important du secteur logistique façonne volontiers son image environnementale. Quelles sont les retombées concrètes de cette tendance ?

36 HANDLING Jungheinrich lance son offensive printanière, avec deux nouveaux modèles.

38 COLUMN Une édition de

Tous les signes indiquent que début 2011, nous étions dans l’œil du cyclone, un entre-deux-guerres économique qui se mue désormais petit à petit en une seconde crise.

Un cessez-le-feu définitif ne semble pas encore à l’ordre du jour, vu l’imposition colossale à laquelle seront confrontées les entreprises au cours des années à venir. Les transporteurs s’apprêtent à affronter une nouvelle période de troubles, tandis que certains gardent péniblement la tête hors de l’eau. Des volumes de marchandises en diminution et une confiance des consommateurs à la baisse font également hésiter les prestataires de services logistiques, reléguant ainsi à nouveau le mot ‘investissement’ au second plan chez la plupart d’entre eux.

Il ne sera donc pas question cette année de cieux cléments, toutefois, en tant que magazine spécialisé, nous voulions monter au créneau pour défendre une mentalité positive. Ou pour utiliser l’expression consacrée : l'optimiste invente l'avion, le pessimiste invente le parachute...

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef. kristof.winckelmans@transportmedia.be

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SPOTLIGHT TRENDS

VIL SUPPLY CHAIN SUMMIT « LA BELGIQUE DOIT ÊTRE CONNUE POUR SA BIÈRE, SON CHOCOLAT ET SA LOGISTIQUE » La VIL (Vlaams Instituut voor Logistiek) a organisé en fin d’année dernière son premier Supply Chain Summit, avec la supply chain de l’avenir comme thème central. De nombreux poids lourds du secteur sont venus expliquer comment la logistique va évoluer au cours des prochaines décennies. Le facteur commun de toutes ces prévisions ? La Chine.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le monde évolue plus vite que jamais, ce qui a un impact important sur la façon dont nous devons organiser notre logistique pour rester performant dans le futur. « La meilleur supply chain n’est plus celle qui est le mieux organisée, mais celle qui peut s’adapter le plus vite aux évolutions qui se présentent. » Telles sont les paroles prophétiques de Martin Christopher, professeur Marketing & Logistics à l’université de Cranfield. « La crise à laquelle nous sommes confrontés aujourd’hui est une opportunité que nous devons saisir des deux mains. Le moment est venu de faire un pas de côté, de regarder autour de nous et d’essayer de définir dans quelle direction nous devons faire évoluer notre supply chain. » C’est également le but recherché par le VIL avec l’organisation de ce Supply Chain Summit.

Le Baron Paul Buysse (Bekaert) a demandé quelques statistiques macro-économiques à la Banque nationale (où il préside aussi le Collège des Censeurs) pour illustrer 04

son propos. « L’avenir commence pour moi en 2012, l’année où nous devrons séparer le bon grain de l’ivraie. La croissance économique dans la Zone Euro est quasiment à l’arrêt. On parle en Belgique de 0,5% pour 2012, et une croissance similaire est attendue dans les autres pays. L’Inde va retomber à 7% et le Brésil à 4%. La diffé-

rence entre les marchés émergents et l’Europe reste donc énorme. » Buysse a insisté ensuite sur la corrélation directe entre la croissance économique et la logistique. « Les Belges restent néanmoins les champions de la logistique. Sur le plan économique, nous devons admettre que les marchés émergents, avec la Chine en tête, vont prendre dans l’avenir un rôle proéminent dans le commerce mondial. Le secteur logistique de notre pays doit donc saisir sa chance maintenant, et leur apprendre comment gérer leur logistique. Nous disposons d’une très grande connaissance à ce niveau, qui est toujours fortement appréciée sur les nouveaux marchés. Le secteur logistique doit s’affirmer à l’extérieur de nos frontières et se profiler sur ces marchés comme une importante plus-value. Si le secteur logistique belge veut rester à la pointe, nous devons réussir à faire connaître notre pays pour sa bière, son chocolat et sa logistique. »

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SPOTLIGHT TRENDS

Selon le baron Paul Buysse, la logistique belge a un rôle important à jouer sur les nouveaux marchés.

SA BATTRE POUR SURVIVRE Le professeur Martin Christopher de la Cranfield University, l’homme rendu célèbre par son slogan « Supply Chains compete – not companies », a ensuite insisté sur la difficile réalité économique à laquelle le monde entier sera confronté les prochains années. « Les 10 prochaines années verront l’arrivée d’un milliard de nouveaux consommateurs, grâce aux pays BRIC », explique-t-il. « Cela devrait réjouir tout le monde, mais de nombreux défis sont liés à cette réalité. Auparavant, tous les regards étaient tournés vers l’industrie occidentale. Maintenant, les nouveaux consommateurs viennent des quatre coins du monde, tout comme les nouveaux produits. » La compétition et la concurrence sont plus grandes que jamais. Mieux encore, il n’y avait auparavant pas de réelle concurrence, avec pour conséquence que l’augmentation des prix ne pouvait pas toujours facilement être répercutée sur le client. Christopher : « Les consommateurs sont de plus 50% mieux informés des prix qu’il y a 25 ans, alors que la fidélité à la marque a diminué sensiblement. Les gens comparent les prix sur internet, et achètent directement via l’e-commerce. » Ensuite, ils attendent évidemment que le produit qu’ils viennent de commander leur soit livré dans le délai le plus court possible.

« Pour continuer à fonctionner dans un monde aussi chaotique, les prestataires logistiques doivent comprendre qu’une supply chain ne doit pas seulement fonctionner de manière efficace, mais qu’elle doit aussi pouvoir être reconfigurée facilement. Le cycle de vie des produits se raccourcit, et le contexte macro-économique évolue perpétuellement. Comment expliquer le succès de marques comme Apple et Zara ? Parce qu’elles ne sont plus portées par un rythme constant, mais qu’elles s’adaptent rapidement aux périodes pleines et creuses. C’est presque incroyable de constater à quel point les flux sont tendus dans chacune de ces entreprises. Cela implique une organisation faite au quotidien de sang, de sueur et de larmes, mais dont les fruits peuvent être cueillis dès le lendemain. »

de centraliser les activités logistiques. En Inde, par exemple, un pays qui est en pleine expansion et qui dispose vraiment d’une infrastructure logistique lamentable, on remarque que les producteurs se sont implantés dans les environs des mégapoles. Dans ce cas, la production locale redevient la meilleure manière de travailler, et aussi la moins chère. Cette piste a pourtant été abandonnée par de nombreuses entreprises occidentales au cours des dernières décennies. » Pour concrétiser son exposé, Christopher utilise une hypothèse intéressante et angoissante à la fois. « Si le Brent coûtait maintenant 200 dollars, de nombreuses solutions logistiques que nous concevons comme évidentes ne seraient tout simplement plus tenables.

Nous devons utiliser les possibilités offertes par la crise économique pour nous mettre à la recherche de solutions alternatives de manière proactive. Si nous ne le faisons pas, nous arriverons tôt ou tard à un point de non-retour pour la logistique. »

« Si le Brent coûtait maintenant 200 dollars, de nombreuses solutions logistiques que nous concevons comme évidentes ne seraient tout simplement plus tenables » Martin Christopher

PIC PÉTROLIER Martin Christopher veut également prévenir les prestataires logistiques. « Tous les indicateurs montrent que la production de pétrole ne pourra plus répondre à la demande mondiale à l’horizon 2015. Ce phénomène est appelé « pic pétrolier » par les initiés. Nous devons dès maintenant réfléchir non pas deux mais dix fois avant de décider où nous allons nous approvisionner, où nous allons implanter nos centres de distribution, et même si cela a du sens

Martin Christopher, professeur Marketing & Logistics à l’université de Cranfield: « Les 10 prochaines années verront l’arrivée d’un milliard de nouveaux consommateurs, grâce aux pays BRIC » 05

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LOGISTICS NEWS

WIM BOSMAN REPREND À SON COMPTE LA DISTRIBUTION BENELUX DE BEIERSDORF Wim Bosman a signé un contrat de trois ans avec Beiersdorf, l’entreprise allemande de cosmétiques de Hambourg, signifiant l’élargissement de ses activités logistiques au Benelux.

Actuellement, Wim Bosman se charge de la distribution pour le Benelux depuis le centre de distribution de Hambourg. Beiersdorf, célèbre, notamment, grâce à Nivea, Eucerine et Labello, a décidé de déplacer aux Pays-Bas ses activités logistiques (entreposage et services à valeur ajoutée) pour le Benelux. La collaboration entre Wim Bosman et Beiersdorf sera effective au 1er juillet 2012.

H.ESSERS AIR CARGO LOGISTICS OUVRE UNE FILIALE À L’AÉROPORT DE FRANCFORT Grâce à la reprise des activités de BIRD’s Spedition GmbH, H.Essers Air Cargo Logistics est désormais représentée à Bruxelles, Liège, Amsterdam et Francfort. À partir du 1er janvier 2012, la division fret aérien de H.Essers Air Cargo Logistics (ACL) possédera son propre bureau à l’aéroport de Francfort. Grâce à une reprise stratégique des activités de l’entreprise BIRD’s Spedition GmbH, H.Essers dispose désormais d’une liaison directe avec la plus grande plaque tournante européenne de vols de ligne et de fret aérien. L’aéroport de Francfort affiche un volume de fret de 2,2 millions de tonnes par an, contre 0,36 million de tonnes par an pour Brucargo.

La direction de BIRD’s Spedition GmbH va prendre en charge le lancement et le développement de cette nouvelle division.

Les activités, la clientèle, ainsi que les ca-

mions déménagent à Francfort. ACL, la division fret aérien de H.Essers, assurera dorénavant toutes les importations et exportations pour toute l’Europe depuis Francfort.

Cette reprise s’inscrit dans la stratégie de croissance d’ACL visant à être représentée dans les principaux aéroports. En 2011, une croissance de 20% a été enregistrée. Une nouvelle croissance de 25% est encore attendue pour 2012.

HYSTER LANCE UN TRACTEUR DE REMORQUAGE Hyster Europe a récemment annoncé le lancement d'un tracteur de remorquage électrique, le modèle LO5.0T. Ce nouveau tracteur de remorquage peut tracter 5 tonnes. Il répond aux besoins en termes de transport de pièces jusqu'aux chaînes de production, ce qui en fait le chariot de remorquage idéal pour les industries automobile et mécanique et pour toutes les opérations d'amenage sur ligne.

Ce nouveau tracteur de remorquage Hyster peut tracter un poids de 5 tonnes. Son accélération est puissante et sa vitesse de déplacement maximale est de 7,0 km/h en charge et de 12,0 km/h à vide. Il est équipé d'un moteur de traction à courant alternatif de 2,6 kW et d'une batterie de 24 V (465 ou 620 Ah) avec freinage par régénération.

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LOGISTICS NEWS

NOUVEAU PRINCIPE D’ENTREPOSAGE DE SSI SCHÄFER AU SALON AUTOTECHNICA SSI Schäfer démontre, à Autotechnica 2012, une nouvelle technologie d’entreposage capable d’économiser jusqu’à 60 % de surface au sol dans l’entrepôt.

Les pièces automobiles sont souvent stockées selon un numéro de pièce plutôt que selon la fréquence de rotation. Il est vrai que l’entreposage numéroté est facile à organiser, mais il requiert beaucoup de place.

Résultat : entreposage comprimé limité, pas d’entreposage sur base de dimensions identiques ou de la fréquence de rotation, une mauvaise vue d’ensemble et de longs trajets et temps de recherche. Le système le plus efficace pour l'entreposage de pièces automobiles est l’entreposage selon le principe de localisation – compact, avec des volumes denses. En comparaison avec l’entreposage numérique ou l’entreposage selon les groupes d’éléments, lors du passage au principe de localisation pur, on réalise une économie en superficie au sol allant jusqu’à 60%.

SSI Schäfer déclare : « Une analyse de la gamme de produits démontre que plus de 25% de la gamme se compose d’articles ayant une faible fréquence de rotation.

Dans le cas de l’entreposage par localisation, l’entrepôt est subdivisé en coordonnées. Les articles sont introduits dans le système informatique avec mention du lieu d’entreposage et sont gérés et entreposés selon la fréquence de rotation et la nature (taille et poids). Les répartitions par rayonnage et casier sont organisées de manière telle manière que les espaces soient utilisés de manière optimale et que les pièces les plus utilisées doivent parcourir le trajet le plus court.

Les petits éléments sont stockés dans des bacs avec des subdivisions ou dans des tiroirs. Ces tiroirs se situent à des hauteurs ergonomiques dans les rayonnages.

Les pièces qui prennent beaucoup de place, mais qui sont légères, sont stockées en haut ; les pièces lourdes qui prennent de la place viennent en dessous. » 08

telex LE PORT DE GAND DÉPASSE LE CAP DES 50 MILLIONS DE TONNES LORS D’UNE NOUVELLE ANNÉE RECORD Le port de Gand enregistre un record pour la deuxième année consécutive. C’est la première fois dans l’histoire du port que celui-ci franchit la barre des 50 millions de tonnes de marchandises transbordées. Avec deux millions de tonnes de transbordement supplémentaires, le port de Gand affiche une croissance de 4,4%.

AXE INVESTMENTS FAIT SON ENTRÉE CHEZ EGEMIN AUTOMATION Axe Investments SA a acheté à Sofinim SA (Ackermans & van Haaren SA) une participation de 20,9 % dans Egemin International SA (Zwijndrecht). Axe Investments SA est une société holding détenue par Anacom SPRL (Christian Leysen) et Sofinim SA (Ackermans & van Haaren SA). Sofinim a relevé, au 2e semestre 2011, sa participation dans Egemin de 29,8 % à 80,4 % par le rachat des participations de Mercator et KBC Private Equity. Avec l'entrée d'Axe Investments dans Egemin, la participation directe de Sofinim est ramenée à 59,5 % ; compte tenu de sa participation indirecte via Axe Investments, Sofinim conserve une participation « beneficial » dans Egemin de 69,6 %. Christian Leysen rejoindra le conseil d’administration d’Egemin.

STEF-TFE DEVIENT DÉSORMAIS STEF Le vendredi 23 décembre 2011, les actionnaires de STEF-TFE se réunissaient à l’occasion d’une assemblée générale extraordinaire afin de marquer leur accord sur la dénomination “STEF” comme nouveau nom de la société de holding. Ce changement de nom n’a toutefois aucune influence au niveau du management ou de l’organisation du groupe.

UN NOUVEAU PRÉSIDENT POUR TOYOTA MATERIAL HANDLING EUROPE Matthias Fischer, l'actuel directeur de Toyota Material Handling Deutschland, sera le nouveau président de Toyota Material Handling Europe à dater du 15 février 2012.

NOUVEAU RECORD POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES À LIÈGE AIRPORT L’année 2011 s’est clôturée à Liège Airport sur un nouveau record en matière de transport de marchandises. Sur l’ensemble de l’année 2011, 674.469,82 tonnes de marchandises ont été transportées, par rapport à 639.434,07 tonnes pour l’année 2010 (+ 5,47%).

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VIL POURSUIT JUSQU’EN 2016 Le 16 décembre, le conseil des ministres a approuvé la reconnaissance de l’asbl Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) comme pôle de compétences pour la période 20122016. Au cours des ces derniers mois, la pérennité du VIL avait quelque peu été remise en doute.

L’un des domaines sur lesquels le VIL compte miser lors des prochaines années est la logistique des déchets, ce à quoi on n’accordait peu ou pas d’attention, même si l’entreprenariat socialement responsable requiert un changement dans les mentalités. Les marchandises renvoyées ne doivent plus se retrouver dans le circuit des déchets mais doivent être recyclées.

Dans le cadre du prolongement de la chaîne logistique, davantage d’attention est accordée à la logistique des déchets, à la logistique reverse et last mile. Il a également été décidé de plus tenir compte de la consommation énergétique et des effets sur l’environnement dans la chaîne logistique.

DELHAIZE REMPORTE LE SUPPLY CHAIN AWARD 2011 AVEC LE PROJET DC FRESH II Mi-décembre, VIB et PICS organisaient pour la huitième fois le Supply Chain Award, qui représente toujours, au sein du secteur logistique, l’une des distinctions les plus convoitées. La récompense principale a été décernée cette année à Delhaize, qui a su conquérir l’ensemble du jury grâce à son entrepôt DC Fresh II. Vincent De Hertogh, Manager Supply Chain Strategy chez Delhaize : « Notre modèle logistique évolue déjà depuis plus de 150 ans. Le moment était néanmoins venu de restructurer en profondeur notre chaîne du froid. Notre réseau comporte de plus en plus de petits magasins nécessitant des stocks plus petits ; nous avons donc recherché une façon d’augmenter le taux de remplissage de nos casiers. » Le résultat est un Crate pool management system pour les plus d’un million et demi de caisses en circulation. Les caisses pliables sont en outre scannées via RFID, de façon à garantir la traçabilité du contenu de chaque casier. L’efficacité via store sequenced picking a désormais augmenté, de sorte que le nombre de camions Delhaize sur les routes a également diminué.

DISTRILOG GROUP REPREND LES ACTIVITÉS D’INCODIS Le 1er janvier 2012, Distrilog Group reprenait les activités d’Incodis Logistics à Geel. Les 45 personnes de l’exbranche logistique du Groupe Heylen seront toutes intégrées à Distrilog.

Incodis Logistics a été créée en 2007. L’entreprise propose de l’entreposage et de la distribution au Benelux, et affiche chaque année une croissance soutenue. Afin de pouvoir répondre au marché logistique évoluant rapidement, Incodis ne disposait cependant pas d’un déploiement suffisant. D’un autre côté, Distrilog Group cherchait à s’étendre géographiquement afin d’optimiser sa distribution intérieure.

En outre, l’entreprise de la famille Salaerts perçoit un grand potentiel en Campine, où se situe son siège.

L’implantation de Geel sera incorporée à court terme dans DHB-Logistiek, un réseau de distribution Benelux composé de 6 entreprises logistiques’ dont Distrilog Group est actionnaire. Fin 2012, Distrilog va acquérir un nouveau magasin de 10.000 m2 à Geel. Il sera construit par le Groupe Heylen.

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LOGISTICS NEWS

SIX GRANDS ARMATEURS DIMINUENT LEURS PASSAGES AU PORT D’ANVERS La G6 Alliance a décidé de diminuer de moitié des activités au port d’Anvers avec des porteconteneurs en provenance de l’extrême-Orient.

L’accord de partenariat entre ces six géants de la navigation n’inclut donc plus qu’un seul passage par semaine au port anversois.

La nouvelle ressemble à un sérieux revers commercial, car la G6 Alliance est un acteur de taille. Cette alliance récemment formée est en fait un mariage entre deux groupes existants, Grand Alliance et The New World Alliance. La G6 Alliance regroupe Hapag-Lloyd, NYK, OOCL, APL, Hyundai Merchant Marine et MOL, des acteurs renommés du secteur du transport maritime.

Le port anversois relativise cette annonce, en précisant que “c’est seulement un passage venant d’une seule région qui vient d’être supprimé. Pendant la crise de 2009, les transports en provenance de l’extrême-Orient s’étaient aussi fait moins nombreux, avant de rebondir par la suite.”

LE TRAFIC “BELGE” DE HUPAC EN CROISSANCE Le transporteur indermodal Hupac a opéré 724.000 expéditions l’année dernière, ce qui représente une augmentation de près de 7% sur base annuelle. Les liaisons au départ de la Belgique se distinguent de façon très positive.

La croissance la plus importante a été réalisée dans le transport de transit en Autriche. L’opérateur suisse réalise aussi de bonnes performances sur les axes de transport qui ne traversent pas les Alpes, comme les trajets entre les Pays-Bas et la Belgique et l’Autriche, la Hongrie et la Roumanie, entre les Pays-Bas et la Belgique et la Pologne et la Russie, et entre la Belgique et la France et l’Espagne. Sur ce trajet ferroviaire, le trafic a augmenté de près de 13%, à 239.000 envois.

+15,4 % POUR STEF Dans la continuité d’un premier semestre dynamique, la croissance du groupe STEF s’est poursuivie au second semestre, amplifiée par l’intégration du chiffre d’affaires de trois sociétés acquises au cours des derniers mois. Le chiffre d’affaires du dernier trimestre est de 627,8 M€, en hausse de 15,4 %.

On notera une très forte progression des implantations européennes (+19,5 % au quatrième trimestre). Le chiffre d’affaires réalisé par les sociétés acquises au quatrième trimestre s’élève à 14,7 M€ pour Dispensa en Italie, 13,9 M€ pour Logirest en Espagne et 0,4 M€ pour la société Transports Frigorifiques Pyrénéens en France. Au Benelux, malgré le fléchissement des activités de stockage, le transport progresse de façon satisfaisante, en particulier aux Pays-Bas avec un taux de croissance de près de 6 %.

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PUBLIREPORTAGE

MONTEA développe un centre de distribution durable pour Coca-Cola Montea a développé avec succès un nouveau centre de distribution durable pour Coca-Cola Enterprises Belgium (CCEB), à Heppignies. Le bâtiment de 13.000 m2 (750 m2 de bureaux et 12.250 m2 de surface de stockage) est le premier entrepôt du Benelux à satisfaire à la norme HQE (Haute Qualité Environnementale).

Développement durable - HQE Dans leur collaboration, les deux parties se sont concentrées sur le caractère durable du bâtiment. Contrairement au BREEAM, le certificat HQE n’est pas un audit, mais un standard auquel il faut satisfaire. HQE met l’accent sur la construction et la gestion écologiques, mais aussi le confort et la santé. Au total, pas moins de 14 paramètres entrent en ligne de compte. Voici quelques exemples correspondant à différentes phases de développement : •

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Lors du choix du terrain, il est entre autre tenu compte du terrassement à opérer. Cela représente un coût important lors de chaque projet, ainsi qu’un solide impact sur l’environnement. Le choix s’est donc porté sur un terrain où une quantité minimale de terre devait être déplacée pour la réalisation du projet.

Lors de la conception du centre, les bureaux ont été orientés au nord, afin de réduire leur ensoleillement et

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donc les besoins en conditionnement d’air. Cette démarche permet de limiter les coûts énergétiques tout en augmentant le confort d’utilisation.

La construction a intégré un projet d’énergie solaire. Le bâtiment est donc en grande partie autonome sur le plan énergétique.

La consommation énergétique fait l’objet d’un suivi actif par Montea, qui peut ainsi, sur base d’un audit annuel, donner à l’occupant du bâtiment différentes pistes pour optimiser sa consommation énergétique.

“ Ce projet développé avec succès marque le début pour Montea du développement de projets sur mesure qui mettent l’accent sur la durabilité ” Jo DE WOLF, Chief Executive Officer Montea

Avec ce bâtiment, MONTEA jette les bases d’un nouveau standard pour le marché de l’immobilier logistique au Benelux.

PLUS D’INFO ?

T +32 53 82 62 62 www.montea.com Montea a choisi un site de 4 hectares à Heppignies, relié directement à l’autoroute E42 et à l’aéroport de Charleroi.

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DOSSIER

REAL ESTATE INTRO

Dossier immobilier logistique et semi-industriel

PRUDENCE OU IMMOBILISME ?

Au cours de ces dernières années, on s’est beaucoup tenu sur la réserve. Les projets immobiliers ont été invariablement mis au placard, en attendant, avec angoisse, ce qu’apporterait la crise économique. L’année dernière, de nombreuses entreprises sont néanmoins sorties de leur coquille, et un certain nombre de transactions ont encore eu le feu vert.

Entre-temps, il apparaît sérieusement que 2011 fera figure d’exception à la règle, car pour 2012, l’ensemble du secteur prêche la prudence. De nouveau.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Pendant des années, le marché de l’immobilier logistique a été traité de manière quelque peu impitoyable lors des conférences de presse annuelles des géants de l’immobilier belges. Le fait que le marché lucratif des bureaux figurait plus en avant à l’ordre du jour était en fait une évidence.

Cette année, une attention considérablement plus importante a été accordée aux transactions immobilières logistiques, ce qui témoigne de la mesure dans laquelle les cartes ont été redistribuées en 2011. Le marché affichait un dynamisme peu courant, majoritairement dû à la consolidation des activités logistiques. Le take-up total pour l’immobilier logistique a ce faisant atteint 991.000 m². Un chiffre qui représente pas moins de 118 % de plus qu’en 2010, et qui est même comparable à l’année record de 2008. L’immobilier semi-industriel a enregistré cette année une augmentation de 31 %, soit un take-up de 552.000 m².

Etonnamment, beaucoup de transactions ont également été conclues au cours du dernier trimestre, malgré les annonces économiques négatives émergeant entretemps.

C’est surtout en Flandre, après une année 2010 catastrophique, que la guérison fut importante. La province d’Anvers affichait même une augmentation de 246 %, ce qui représente un take-up exceptionnel de 764.000 m². A titre de comparaison : c’est plus que le take-up total de la Belgique entière en 2010. Dans les provinces du Lim12

De nombreux sites vierges disponibles, une bonne ouverture et des terrains à un prix très avantageux : la province du Limbourg a toutes les cartes en main pour devenir une région logistique de premier plan.

bourg et de Flandre-Occidentale aussi beaucoup de transactions ont été conclues, dont le mégaprojet de Stanley Black & Decker à Tessenderlo. Nous vous proposons d’ailleurs, plus loin dans ce magazine, un reportage détaillé sur ce projet, le plus gros de ces trois dernières années. Selon

Malgré l’intérêt grandissant pour l’immobilier logistique en Wallonie, les loyers y restent relativement abordables.

TOP 5 DES TRANSACTIONS 2011 STANLEY BLACK & DECKER NIKE COLIM (GROUP COLRUYT) DUVEL/MOORTGAT CATERPILLAR BLANC = LEASING / NOIR = ACHAT

TESSENDERLO HERENTALS LOGISTICS II MECHELEN PUURS NEDER-OVER-HEEMBEEK (CANAL LOGISTICS)

64.462 M² 50.994 M² 49.112 M² 25.547 M² 22.881 M²

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DOSSIER

REAL ESTATE INTRO

Une tendance notable qui se manifeste de plus en plus explicitement dans tous le pays concerne le nombre élevé de transactions « propriétaire occupant ».

Cushman & Wakefield, la province du Limbourg restera populaire au cours des années à venir, grâce à un certain nombre de sites vierges disponibles et abordables.

DTZ estime que le loyer moyen dans le Limbourg continuera d’osciller entre 30 et 40 euros le mètre carré, tandis que les prix dans les lieux les plus prisés du Triangle d’Or peuvent atteindre jusqu’à cinq fois ce montant...

LA WALLONIE À DEUX VITESSES La Wallonie a terminé 2011 avec un beau bulletin en termes d’immobilier logistique (135.000 m²), grâce à un certain nombre de transactions dans la province de Liège.

En effet, Swissport, notamment, a décidé d’étendre sensiblement ses activités à Liège Airport, et Vincent Logistics loue désormais un bâtiment de 11.600 m² à Herstal. Malgré l’intérêt croissant pour

l’immobilier logistique en Wallonie, les loyers y restent particulièrement favorables. « Les prime rents ont même légèrement diminué, et s’élèvent maintenant à quelque 33 euros/m² », nous explique DTZ. Les chiffres de l’immobilier logistique contrastent pourtant fortement avec le takeup médiocre en matière d’immobilier semi-industriel. Les transactions concernaient à peine 43.000 m², et ce alors que les prime rents y tournent toujours autour des 40 euros/m².

Une tendance notable qui se manifeste de plus en plus explicitement dans les deux parties du pays concerne le nombre élevé de transactions « propriétaire occupant ».

De nombreuses entreprises (familiales) ayant développé un tampon financier considèrent l’immobilier logistique

Le nombre de transactions « propriétaire occupant » continue d’augmenter proportionnellement.

comme un excellent investissement dans le cadre du climat financier actuel.

2012 : WAIT-AND-SEE Alors que fin 2011 on trinquait encore à une bonne année chez de nombreux développeurs et promoteurs de projets immobiliers, l’humeur n’est pas à l’optimisme en 2012. « Telles que les cartes sont actuellement sur table, il semble que beaucoup de parties copient les unes sur les autres, en termes de mesures d’économie du nouveau gouvernement, d’évolutions au sein de l’Eurozone, pour ne citer que quelques exemples. En résumé : suffisamment de raisons pour attendre », déclare Kim Cornille de Goodman. « Le marché en 2012 sera principalement animé par les consolidations des activités existantes.

Nous ne devons certainement pas nous attendre à de gros investissements en termes d’expansion cette année », poursuit Kim Cornille. Chez Cushman & Wakefield aussi on en réfère à la pénurie actuelle sur le marché en ce qui concerne le nombre de bâtiments disponibles. Bart Vanderhoydonck : « Les volumes de marchandises se sont en outre considérablement réduits au second semestre de 2011, avec pour conséquence en 2012 une diminution probable de la demande en matière d’espace d’entreposage supplémentaire. » Du côté du monde de la finance aussi les pronostics sont essentiellement négatifs.

Alors qu’au mois de décembre il régnait encore une dissension quant à l’influence que pourrait avoir la diminution de la cotation (de AA+ à AA) de Standard & Poor’s, le bureau de cotation Fitch faisait récemment passer la solvabilité de notre pays de AA à A+. Nous nous retrouvons ce faisant aux côtés, notamment, d’Israël et de la Slovénie, une évolution qui pourrait bien effrayer les investisseurs potentiels. DTZ plaide donc en faveur d’une politique là long terme qui attaque à la racine les problèmes structurels belges, de sorte que notre économie – et donc aussi notre logistique – puisse croître de façon durable.

Avant que nous nous mettions nousmêmes complètement hors-jeu...

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DOSSIER

REAL ESTATE NEWS

WDP LANCE UN PROJET À L’AÉROPORT DE SCHIPHOL La société Warehouses De Pauw investit, avec la société partenaire Minerva Development, basée à Amsterdam, dans un projet de développement d'une halle logistique de 10.000m² à un emplacement logistique d'exception, le Schiphol Logistics Park.

WDP concrétise donc le projet prévu aux Pays-Bas qui, selon les premières annonces, était soumis à un certain nombre de conditions préalables telles que l’obtention des autorisations requises. Rapid Logistics, société spécialisée dans la logistique aéroportuaire dans la région de Schiphol, louera le nouveau site sur la base d'un bail de location de 10 ans fixes. Le budget total de l'investissement s'élèverait à 14 millions d'euros.

DE PAEPE GROUP CONSTRUIT 13.000 M² DANS LE PORT DE GAND De Paepe Group a récemment finalisé un complexe de production, distribution et stockage de qualité supérieure dans le Port de Gand, en accordant beaucoup d’importance à la durabilité et aux solutions économisant de l’énergie (dont des panneaux solaires sur le toit). SAS Automotive, qui fabrique des cockpits pour l’industrie automobile, a signé un contrat de location de 13 ans pour les 13.000 m2 de la nouvelle construction.

L’aménagement complet du projet sur mesure pour SAS Automotive a été réalisé en un temps record de 4 mois par De Paepe Group, malgré les exigences élevées et très spécifiques de l’entreprise hi-tech.

SUMITOMO WAREHOUSE CONSTRUIT À GROBBENDONK Le prestataire de services logistique Sumitomo Warehouse Europe fait construire un centre de distribution à Grobbendonk. Cette nouvelle construction sera terminée en octobre et servira alors de centre logistique névralgique européen pour le fabricant japonais d’articles de sport Mizuno. La logistique de Mizuno est régie depuis neuf ans par Sumitomo au départ d’un centre logistique de 22.000 m² situé à Wilrijk. La future implantation permet également de faire appel à la navigation intérieure et ainsi éviter la congestion du ring d’Anvers. Le développement du projet a été confié à l’investisseur anversois Groep Heylen.

ACQUISITION D’UN IMPORTANT CENTRE DE DISTRIBUTION À NIVELLES PAR AG REAL ESTATE L’équipe Capital Markets de Jones Lang LaSalle Belgique a conseillé Redevco dans la vente de son important centre de distribution sur le site ‘Nivelles Logistics’, à AG Real Estate, groupe immobilier belge.

Ce centre de distribution qui comporte 80.000 m² est loué à long terme à Carrefour Belgique. De plus, ce site offre une capacité additionnelle de 20.000 m² de stockage qui pourrait faire de Nivelles Logistics un des plus grands sites de stockage en Belgique. Le site a été vendu à AG Real Estate au prix de ± 49 millions d’euros. Ceci représente la plus importante transaction d’investissement réalisée en 2011 sur le marché logistique belge.

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DOSSIER

REAL ESTATE PROJECT

Stanley Black & Decker Tessenderlo : 64.462 m² d’économies d’échelle

MERGE AND CENTER Le marché de l’immobilier belge a connu, en fin de compte, une bonne année 2011, grâce à un tour de consultation poussé. Pourtant, les chiffres ont été fortement influencés par une seule grande transaction : un centre de distribution flambant neuf de 64.462 m² à Tessenderlo, actuellement construit par Goodman, à la demande de Stanley Black & Decker. Nous avons rencontré les deux protagonistes.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le centre de distribution construit sur mesure pour Stanley Black & Decker est le plus grand projet logistique de ces trois dernières années en Belgique.

« Lorsque Stanley et Black & Decker ont décidé, en 2010, d’unir leurs forces, cela a entraîné pas mal de réactions. » c’est en ces termes que s’est exprimé Henk Vyncke, VP Supply Chain pour la région EMEA, auprès du spécialiste CDIY [Construction & Do It Yourself]. Un understatement de taille en ce qui nous concerne, car, imaginer, en à peine deux ans, un centre de distribution de 64.462 m² et de plus de 40 millions d’euros, et, en même temps, le mettre en service, semble pour nous plutôt relever de l’exploit. Surtout quand on sait que le chemin vers un nouveau centre de distribution est particulièrement long et semé d’embûches. Mais Vyncke est un homme de projet, qui sait très bien où il veut aller.

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« Au bout du compte, on se retrouve dans une situation où 1 plus 1 égale 3. En regroupant par phases les flux logistiques de nos différentes marques à Tessenderlo, nous générons des économies d’échelle tout en pouvant continuer à rationnaliser nos processus. » Plus facile à dire qu’à faire.

LA FORCE MOTRICE « Stanley Black & Decker peut se subdiviser, grosso modo, en deux grandes business units », entame Vyncke. « D’une part, nous avons les outils pour les professionnels de la construction, tels que Stanley, Bostitch et DeWalt, et, d’autre part, la branche DIY avec Black & Decker. Au fil des ans, Stanley a encore créé d’autres divisi-

ons via des acquisitions (ndlr : notamment des outils pour la sécurisation et la réparation automobiles), mais cette distribution se déroule via d’autres canaux et ne fait donc pas partie de la réorganisation logistique. » Depuis la fusion entre Stanley et Black & Decker, en 2010, une grande partie de la distribution européenne se fait via les trois centres actuels d’Aarschot, Malines et Tongres. « Stanley et Black & Decker avaient bien entendu déjà étudié leur leçon avant de s’unir l’un à l’autre », déclare Vyncke. Il allait donc de soi qu’une consolidation logistique s’annonçait. « La situation du marché s’y prête excellemment bien, car nous

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DOSSIER

REAL ESTATE PROJECT

Stanley Black & Decker utilisera le terminal à container situé à proximité, à Meerhout, pour acheminer ses marchandises à Tessenderlo, rapidement et de façon écologique.

sommes face à de grandes synergies et rares sont nos clients qui se recoupent. Ce faisant, nous pouvons faire du cross-selling via nos canaux mutuels et économisons ainsi simultanément les frais sur nos opérations. » Entre-temps, Stanley Black & Decker a déjà bien avancé, dans d’autres régions, au niveau du regroupement logistique. « En Angleterre, Pologne, Espagne, Afrique du Sud et à Dubaï, la fusion est déjà un fait depuis plus longtemps », poursuit Vyncke. « La Belgique est un cas à part, car c’est le port d’attache des deux entreprises et aussi car l’Europe occidentale est l’un de nos marchés stratégiques. En outre, nous avons d’abord dû réaliser une intégration des systèmes. A l’origine, les deux groupes utilisaient des systèmes différents ; depuis, nous sommes passés à SAP. » Le roll-out de cette intégration des systèmes se déroule plus ou moins parallèlement à la fusion logistique des deux parties. « Nous considérons notre logistique comme l’une des activités principales de notre entreprise », déclare Vyncke. « Nous avons une production globale, mais la force de notre marque réside dans le fait 18

que nous sommes également très compétents sur le plan local, grâce à un appareil commercial fonctionnant très bien et une distribution organisée. Stanley a donc insisté pour que nous reprenions à nouveau complètement la logistique, et les responsables chez Black & Decker ont suivis. » Ce n’est que fin 2010 que le projet est réellement décortiqué. Stanley Black & Decker se met alors à la recherche d’un partenaire adéquat, et atterrit très vite chez Goodman, le développeur australien, qui gère aussi les bâtiments actuels de Stanley Black & Decker.

LE DÉVELOPPEMENT Kim Cornille, Country Manager chez Goodman Belgique, était déjà très étroitement impliquée dans le projet de Stanley Black & Decker. « A ce moment-là, Stanley Black & Decker nous ont demandé d’étudier une relocalisation. Nous avons alors analysé les besoins spécifiques du client en termes de flux de marchandises entrant et sortant, et nous sommes mis en quête d’un lieu qui puisse satisfaire le plus possible ces besoins. » Et cette quête ne fut pas une sinécure. Henk Vyncke : « En ce qui concerne la détermination du lieu, nous avons été con-

seillés par Jones Lang Lasalle. Dans le segment de plus de 60.000 m², l’offre de bâtiments existants est quasi nulle, il est donc rapidement clairement apparu que nous devions développer un nouveau bâtiment avec Goodman. » Goodman et Stanley Black & Decker ont dressé une short-list des terrains disponibles, mais n’avaient retenu que deux pistes potentielles : le site de Tessenderlo et un site dans le port de Genk. « Sur le plan géographique, nous nous étions imposés des limites relativement strictes », déclare Vyncke. « Notre but est en effet d’emmener le plus de personnes possible de nos sites actuels vers le nouveau site. Etant donné que le point principal à ce niveaulà se situait à Tongres, nous avons rapidement envisagé la province du Limbourg.

Pour des raisons logistiques aussi le Limbourg semblait le lieu le plus approprié. La proximité du terminal à containers de Meerhout a joué un rôle, dans le sens où la majorité de nos marchandises entrent via les ports d’Anvers ou Zeebrugge, et que nous pouvions dès lors les transporter très rapidement et de façon écologique jusqu’à Tessenderlo via le Canal Albert. Tous nos

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Walter Goossens, Head of Industrial Leasing Jones Lang Lasalle.

transporteurs y possèdent en outre un dépôt, ce qui n’est pas encore le cas dans le port de Genk. C’est un projet prometteur, certes, mais il n’en est qu’à ses balbutiements. Et les conditions commerciales étaient également meilleures à Tessenderlo », déclare Vyncke.

D’autres raisons ont en outre fait pencher la balance du côté de Tessenderlo. Kim Cornille : « Les autorités locales nous ont offert un soutien maximal dans ce dossier, de sorte que les permis de construire nécessaires ont pu être délivrés rapidement.

Elles aussi perçoivent l’énorme potentiel socio-économique quand un acteur tel que Stanley Black & Decker décide de déménager dans leur région. »

Logistique avant la lettre Pour Stanley Black & Decker, la logistique est une activité centrale qui a contribué à la réussite de l’entreprise. L’entreprise n’a donc pas lésiné sur les moyens pour parer Tessenderlo, qui délivrera une grosse partie du marché d’Europe occidentale, des atours nécessaires. Un système pick-to-light- pour les high frequency picks, des fingerscans, voicepicking, shuttles, toutes des technologies censées augmenter la productivité tout en respectant l’emploi.

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DOSSIER

REAL ESTATE PROJECT

“Les travaux avancent bien et nous espérons pouvoir réceptionner les premiers 30.000 m² d’ici le 9 avril.“

Néanmoins, l’objectif de Stanley Black & Decker est avant tout de conserver le plus possible son personnel, plutôt que de rechercher de la nouvelle main d’œuvre dans la région de Tessenderlo. A Tongres, Stanley Black & Decker travaille avec environ 160 collaborateurs de CEVA Logistics, tandis que Malines et Aarschot emploient encore près de 100 collaborateurs propres.

Vyncke : « Comme le je disais tout à l’heure, il était très important pour nous de conserver notre propre personnel. Nous voulons leur donner une contrepartie pour leur fidélité à l’entreprise tout en continuant à mettre pleinement à profit leurs connaissances acquises. » Vyncke estime qu’environ la moitié du personnel suivra à Tessenderlo, maintenant que les négociations avec le personnel sont pratiquement terminées. « Pour ceux qui ne veulent ou ne peuvent effectuer la transition, nous organisons des journées emploi où des entreprises des environs peuvent venir se présenter, ou nous collaborons également activement pour leur trouver un nouvel emploi. » ENTRE-TEMPS À TESSENDERLO...

Regrouper les activités de deux entreprises différentes dans trois bâtiments sur un seul et même site est et reste un exercice d’équilibriste très difficile, tant sur le plan

social qu’économique. C’est pourquoi Stanley Black & Decker vise une transition en phases vers le nouveau bâtiment de Tessenderlo. Lors de la première phase, c’est Malines qui sera concernée, Aarschot suivra plus tard. « Nos bâtiments sont dans le portefeuille de location de Goodman, et les contrats de location arrivaient pratiquement à échéance », explique Vyncke. « Pour Tongres, la situation est différente.

Nous y avons un contrat avec CEVA Logistics jusqu’à fin 2013. Entre-temps, les négociations avec CEVA sont terminées, et nous y avons entamé la suppression progressive. » Mi-2001, Stanley Black & Decker a désigné deux project managers à temps plein, chargés de préparer dans les moindres détails la consolidation à Tessenderlo, et qui en assureront ensuite aussi l’accompagnement jusqu’à fin 2013, moment où les dernières activités quitteront Tongres pour Tessenderlo. Vyncke : « Nous ne croyons pas à un big bang, qui s’accompagne de risques que nous ne pouvons absolument pas nous permettre. Il y a énormément de facteurs en jeu dans un tel exercice ; il s’agit d’un puzzle qui doit s’emboîter à la perfection. Le moment où la construction sera terminée, où les rayonnages seront installés, où les systèmes pourront être implémentés… autant de facteurs qui peuvent

sérieusement perturber le planning. » Depuis, à Tessenderlo, les travaux vont bon train. Kim Cornille : « Une première unité de 30.000 m² sera livrée en avril : la seconde partie suivra d’ici le mois de novembre de cette année. Aucun compartiment intermédiaire n’intervient dans ce projet, ce qui signifie, au niveau de la sécurité incendie, que le bâtiment doit être construit en béton. Etant donné que cela concerne à chaque fois 30.000 m², il ne reste que peu d’entrepreneurs capables de mener à bien une mission d’une telle envergure dans les courts délais impartis. Le choix s’est finalement porté sur Willy Naessens, et jusqu’à présent, nous n’avons jamais eu à le regretter. Les travaux avancent bien et nous espérons pouvoir réceptionner les premiers 30.000 m² d’ici le 9 avril. » Stanley Black & Decker entamera donc en avril la construction des entrepôts à Tessenderlo, pour y entrer en direct dans le courant du mois de mai. Ensuite, le but est de délivrer tous les mois un marché supplémentaire au départ de Tessenderlo. « Au total, sept grandes étapes sont prévues, afin de réduire à un minimum les risques opérationnels. Etant donné que nous avons décidé d’acheter le site – pour différentes raisons - nous avons tenté de conserver une structure la plus flexible possible pour le bâtiment », déclare Vyncke. « Sur le site actuel, nous avons encore la possibilité de construire 15.000 mètres carrés supplémentaires. Stanley est depuis toujours une entreprise relativement acquisitive, nous avons donc décidé de prévoir dès le départ ces possibilités d’expansion. Pas d’automatisation dure pour nous, car cela limite les options à l’avenir. Si les produits ou le marché changent, nous voulons également être en mesure de réagir rapidement. Car l’objectif est en fin de compte d’ériger une structure qui reste compétitive pour les 10 à 15 prochaines années, peu importe le marché, peu importe notre portefeuille », conclut-il.

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DOSSIER

REAL ESTATE GUIDED TOUR

IMMOBILIER LOGISTIQUE

À LOUER / À VENDRE À LOUER

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>>> Liaison directe avec la E34 / Parfait comme hub de transit entre la Belgique, les Pays-Bas et l'Allemagne. 4560 m2 pour transbordement, extension possible également pour usage ADR.

Contact : Jorn Bruyninckx jorn.bruyninckx@goodman.com +32 (0)2 263 40 92 www.goodman.com

À LOUER

Puurs Logistics Centre (Puurs, Belgique) SUPERFICIE TOTALE SITE : 71.723M² MAGASIN : 17.390M² UNITÉS DISPONIBLES À PARTIR DE : 2621M² IMPLANTATION STRATÉGIQUE : SITUATION IDÉALE À PROXIMITÉ IMMÉDIATE DES ROUTES D'ACCÈS AU RÉSEAU AUTOROUTIER DU BENELUX CONTAINER TERMINAL À : 5KM Contact : Kim Cornille kim.cornille@goodman.com +32 (0)2 263 40 23 www.goodman.com

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>>> Situé stratégiquement dans le triangle Anvers-Bruxelles-Gand / Hub central pour distribution européenne / Surface logistique et bureaux sur mesure / Lay-out flexible / Grand parking voitures et poids lourds

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LOGISTICS SECURITY

OTM, l'organisation des chargeurs, prévient :

«LE VOL DE CHARGEMENT ÉBRANLE L’ENSEMBLE DE L’ÉCONOMIE » « Les vols de chargement ébranlent l’ensemble de l’économie : les investissements sont absents, les entreprises prennent la fuite et les primes d’assurances montent en flèche. » La parole est à Jacques Struys, de la police judiciaire fédérale. Lors d’une session de réseau du Belgian Shippers’ Council (OTM), il a souligné l’importance de ports, routes et parkings sécurisés pour la prospérité de notre pays, en tant que plaque tournante logistique.

Tom Mondelaers

Le choix d’OTM d’accorder de l’attention au vol de chargement et aux parkings sécurisés n’est pas étonnant. Chaque année, près de 16 millions d’euros de chargement passent aux mains de criminels. Alors qu’en 2007 on comptabilisait 129 vols de chargement déclarés, ce chiffre passait déjà à 198 en 2010. Rajoutez à cela les ‘tentatives’ et on comptabilise alors 348 incidents. Cela vous semble beaucoup ? Ce n’est pourtant que la partie visible de l’iceberg, car dans de nombreux cas, ils ne sont pas déclarés. « Et ce alors que la dénonciation est cruciale pour nous », déclare le commissaire Jacques Struys. En tant que chef d’équipe trafic automobile –vol de chargement (AULA) de la police judicaire fédérale, il lutte tous les jours contre des criminels de mieux en mieux organisés. « Namur, Courtrai et Mons sont de loin les régions les plus critiques. En Flandre, la plupart des faits se déroulent dans les environs de Turnhout.

Ce que nous constatons actuellement, c’est qu’il n’y a plus de période d’accalmie au niveau de l’intensité des faits. Mais nous constatons par contre des pics en milieu de semaine. Les produits visés peuvent se répartir en trois grands groupes : alimentation, parfumerie et multimédia. Ceux-ci représentent ensemble plus de 70% du volume dérobé. » Des ports, routes et parkings sécurisés La Belgique est un pays de transit. Intervenir de façon ciblée contre les vols de chargement s’avère donc plus que nécessaire.

Et vous ? Jusqu'où allez-vous pour protéger vos marchandises durant leur transport ?

« Les marchandises arrivent dans notre pays notamment via les ports. Une grande partie est ensuite acheminée par camion vers les marchés d’écoulement dans toute l’Europe. D’où la nécessité absolue de sécuriser les ports, routes et parkings. Ce sont là les conditions de base pour pouvoir remplir notre mission logistique de façon efficace et compétitive. Les entreprises étrangères y accordent énormément d’importance. C’est pourquoi les vols de chargement minent l’ensemble de l’économie : les investissements se font attendre, les entreprises prennent la fuite, les commerçants réguliers font face à une concurrence déloyale avec les marchandises volées, les taxes ne peuvent être perçues et les primes d’assurances augmentent. Le consomma-

teur contribue à payer la facture. Outre l’impact social, les vols de chargement revendiquent une rançon économique particulièrement élevée », déclare Jacques Struys.

DES MALFAITEURS LOCAUX ET ITINÉRANTS Le commissaire attire également l’attention sur la différence entre vols de chargement et vol d’un chargement partiel. « Le premier phénomène, lors duquel un camion, une semi-remorque ou une remorque est volé dans son intégralité, se déroule rarement le long de l’autoroute, mais souvent auprès de transporteurs de marchandises, sur site et dans les ports. Il s’agit dans la plupart des cas de bandes 23

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LOGISTICS SECURITY

bien organisées, dont les membres viennent de Belgique, de France ou des PaysBas. » Dans le cas de vols de chargement partiel provenant d’un camion, d’une semi-remorque, d’une remorque ou d’un container, les auteurs ont un profil tout à fait différent. « Il s’agit alors principalement de groupes de malfaiteurs itinérants, Européens de l’est et Néerlandais », explique Jacques Struys. « Ils séjournent de façon anonyme dans les grandes villes, souvent de façon éphémère, et disparaissent la plupart du temps à l’étranger avec leur butin. » CAMION DE TROIE L’une des tactiques caractéristiques utilisées par ces bandes pour voler un chargement partiel est celle du ‘Camion de Troie’. « Ils se garent avec un très vieux camion, affichant généralement une plaque française ou anglaise, sur le parking entre les autres camions. C’est la nuit, quand tout le monde dort, qu’ils passent à l’action. Le vol est découvert le lendemain matin, alors qu’ils ont déjà passé la frontière depuis longtemps. Il est alors difficile pour nous de déterminer leur réseau de receleurs. Ils sont en outre bien organisés : ils portent gants et cagoules et veillent à ce que nous ne puissions faire le lien entre eux et le le véhicule qu’ils utilisent. Ils achètent le véhicule à l’étranger pour exportation et l’utilisent en Belgique pour faire une reconnaissance et/ou commettre des faits. Ils ne réimmatriculent pas le véhicule, ce qui rend quasi impossible l’identification du propriétaire ou de l’utilisateur. Ils effectuent en outre une reconnaissance approfondie et opèrent parfois grâce à des conseils émanant de l’intérieur, voire avec la collaboration des chauffeurs. Je n’ai pas besoin de vous préciser qu’ils agissent de façon très audacieuse pour commettre les faits et effacer leurs traces. Les dégâts au camion ou à la semi-remorque sont souvent considérables », déclare le commissaire.

Une ruse que les voleurs de chargement appliquent est l’utilisation d’un véhicule de diversion rapide, qui a été volé ou loué avec de faux papiers. Jacques Struys : « Le camion 24

volé roule alors derrière le véhicule de diversion. En cas de contrôle de police sur la route, le conducteur de la voiture rapide attire l’attention des policiers en passant à pleine vitesse devant eux pour les défier.

Entre-temps, la voie est libre pour le camion volé. » Une tendance émergeante concerne des soi-disant sociétés de transport d’Europe de l’est qui se présentent, via des bourses au transport en ligne, comme transporteurs. Mais après avoir récupéré le butin, elles disparaissent comme neige au soleil. « Ces ‘sociétés’ utilisent des cartes gsm prépayées et des adresses e-mail très éphémères. Il s’agit généralement de société fictives, ou de sociétés qui usurpent le nom d’une autre entreprise, ou encore de sociétés montées très rapidement, dont le seul but est de détourner plusieurs chargements. C’est la raison pour laquelle nous recommandons, avant d’attribuer la mission, de prendre le pouls auprès d’autres sociétés du secteur, pour voir si elles ont déjà eu affaire avec la société de transport en question », conseille Jacques Struys.

LA SECURE LANE INDISPENSABLE Afin de mieux anticiper le vol de chargement et le vol de chargement partiel, il existe, depuis 2003, une équipe de projet où police et justice travaillent en étroite collaboration. « Nous avons également démarré une collaboration avec les Pays-Bas en 2008 », déclare Jacques Struys. « Dans ce cadre, nous visons, en nous basant sur le suivi relatif aux faits, à constituer la meilleure image possible des malfaiteurs ou groupes de malfaiteurs. Ce qui importe ici c’est la collaboration structurelle avec toutes les parties concernées, telles que la police locale et routière, les compagnies d’assurances et les sociétés de transport. » En ce qui concerne le rôle des autorités, le commissaire insiste sur la nécessité de parkings surveillés et de ‘secure lanes’, comme c’est le cas aux Pays-Bas. « Il s’agit de parkings équipés d’un lecteur de plaque minéralogique, relié à la base de donnée de la police, et de caméras intelligentes. S’il se passe quelque chose de suspect, on peut

alors suivre la situation sur place, depuis le poste central, et guider les équipes de police en leur donnant le plus d’informations possible. Aux Pays-Bas, les parkings dotés de secure lane ont déjà permis de réduire la criminalité de 95%. C’est évidemment dommage que cette idée, que j’ai imaginé moi-même, ait été reprise par nos voisins du nord et non par notre propre pays. Car nous ne pouvons perdre de vue l’objectif final : protéger notre économie. »

HUIT RECOMMANDATIONS POUR VOUS ET VOTRE PERSONNEL Les vols de chargement et de chargement partiel sont des phénomènes dont il convient de tenir compte. Les autorités, la police et la justice ont un rôle à jouer.

Mais vous aussi, en tant que chef d’entreprise, vous pouvez également faire pas mal de choses, en collaboration avec votre personnel, pour éviter le vol ou en limiter les conséquences.

1. Ne laissez jamais un camion ou un chargement sans surveillance.

2. Ne vous garez jamais près des entrées et sorties d’autoroute.

3. Garez-vous en groupe ou sur des parkings sécurisés.

4. Investissez dans un bon système de surveillance par caméra.

5. Investissez dans la technoprévention : clôturez correctement le site, renforcez les points faibles.

6. Déclarez toujours le vol : il s’agit d’un élément de recherche crucial pour la police.

7. Veillez à répertorier les numéros de série des produits volés. Ces informations servent de charge de preuve une fois les marchandises retrouvées.

8. Adaptez la semi-remorque : toile de couverture plus solide, serrure électrique à l’intérieur, bouton d’urgence pour le chauffeur.

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LOGISTICS SECURITY

Les tendances dans les entrepôts :

QU’EN EST-IL DE LA SÉCURITÉ ?

Nous avons interrogé trois entreprises de développement d’immobilier logistique -Goodman, Montea et WDPquant aux tendances en matière de sécurité et quant à leur impact éventuel sur la sécurisation et les mesures de sécurité. Quels sont les principaux points d’attention ?

Luc De Smet

« Nous identifions d’abord le point essentiel dans le processus du client. Nous choisissons ensuite le lieu et envisageons aussi toujours le long terme », déclarait Ruud Weijmans, de Goodman. Il a encadré le projet de 82.000 m² Venlo North Logistics Center pour DSV. C’est non seulement le loyer peu élevé mais aussi la proximité de terminaux multimodaux et le réseau routier qui ont motivé le client. Goodman a donné des conseils lors du choix de l’emplacement et de la répartition du bâtiment, sur la base des souhaits spécifiques du client. Un autre point intéressant concernait le fait qu’outre les 82.000 m² actuels, il est encore possible d’étendre la 26

surface. Entre-temps, en décembre 2011, DSV a mis en service encore 30.000 m² d’entrepôt. Les autres points d’attention concernent l’efficacité. Le client a choisi un entrepôt de palettes conventionnel, un entrepôt à rayonnage avec chariots à mât rétractable et allées étroites pour les pièces distinctes ainsi que des rayonnages. Chaque groupe de produits possède en effet ses propres caractéristiques. Le client a opté pour différents systèmes de stockage. « Le bâtiment possède 24 mètres de larges niveaux d’étalages pouvant aller jusqu’à 800 kg/m² au lieu des 300 kg/m² proposés par une mezzanine classique. »

Le bâtiment a été construit pour pourvoir assumer les pics dans le flux de marchandises. « La largeur de l’entrée permet à dix camions de se présenter en même temps.

Il est possible de se garer sur le site proprement dit. La sortie se trouve de l’autre côté du bâtiment. Cela permet un flux continu. » Mais rapidité et sécurité ne vont pas toujours de pair.

LA SÉCURISATION EST UNE QUESTION ‘BRÛLANTE’ Le bâtiment se compose d’une protection en béton de 2,5 m de haut. Cette configuration est non seulement plus solide, mais permet également de mieux lutter contre

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la vermine, sans oublier le côté anti-effraction. « L’investissement que nous avons réalisé pour DSV est compris dans le loyer.

Des caméras ont été placées à l’entrée du site. Tout le monde doit s’y présenter et s’y enregistrer. Une fouille est prévue lorsque l’on quitte le bâtiment. »

La certification TAPA Depuis les attentats du 11 septembre, la sécurité est encore devenue plus importante. Non seulement au niveau du transport des personnes, mais aussi des marchandises. Les autorités et les entreprises veulent connaître les produits et leur emplacement, leur provenance, leur destination. Les marchandises issues des entrepôts sécurisés TAPA affichent les certifications nécessaires qui rationnalisent le processus. Mais l’acronyme TAPA a également un effet dissuasif en termes de criminalité. Les entrepôts abritant des marchandises sujettes au vol se répartissent en catégories de dispositifs de sécurité. Le dispositif de sécurité 4, catégorie la plus élevée en termes de protection contre l’effraction et l’incendie, signifie par exemple que le temps pour s’infiltrer à l’intérieur requiert plus de 10 minutes.

La certification TAPA ou Transported Asset Protection Association est la norme mondiale par définition en matière de sécurisation des entreprises cargo et de transport de marchandises. Le certificat est obtenu après un audit de sécurité détaillé réalisé par des auditeurs indépendants. Ceux-ci se concentrent sur l’accès aux zones où les colis sont traités, sur des programmes de formation pertinents pour les collaborateurs, sur des systèmes d’alarme et autres mesures de sécurité. Différents cercles de sécurité sont tracés autour d’un entrepôt. Dans le cercle extérieur, seuls les voitures et vélos sont autorisés.

Entrer dans le deuxième cercle se fait uniquement sur identification. Le login et l’enregistrement via la caméra sont conservés pendant un certain nombre de semaines. Les chauffeurs de camions ne peuvent travailler qu’à proximité de leur accès au dock. Ils sont en outre tenus de porter une veste de sécurité. Le certificat est valable trois ans, et toute entreprise certifiée fait également l’objet d’un contrôle régulier.

Il n’existe pas que des certifications TAPA pour entrepôts A, B ou C. Des certifications TAPA sont également disponibles pour différents segments du processus logistique.

Pour les transporteurs, le Freight Suppliers Minimum Security Requirements (FSR) a été développé. Dans le secteur aérien, c’est la norme de sécurité TACSS (TAPA Air-Cargo Security Standard) qui est utilisée.

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Les caméras sont de plus en plus précises et nettes. Les images sont stockées dans l’ordinateur et peuvent être consultées en cas d’incident. Après un certain temps, dans le cadre des directives liées à la protection de la vie privée, elles seront détruites. « Si des scans RF sont nécessaires, nous déterminons l’endroit où doivent être installés les émetteurs. Nous nous occupons des tranchées et de tirer les câbles. Au niveau du logiciel – la protection virtuelle de WMS, par exemple – nous nous adaptons, sur la base des informations du client.

De plus en plus de clients dans le secteur high-tech demandent un certificat de sécurité. Une certification TAPA a été obtenue (voir encadré). « Tout d’abord, le client avait opté pour une certification TAPA B. Mais vu les mesures structurelles que nous avions déjà prévues dans le bâtiment, l’obtention d’une certification plus élevée TAPA A était aisée », déclare R. Weijmans. Le défi consiste donc, dans le cadre de la collaboration entre locataire et propriétaire, à construire à une norme tellement élevée qu’une telle certification n’engendre en fait aucun frais supplémentaire.

Ruud Weijmans (Goodman) : "De plus en plus de clients actifs dans le hightech demandent un certificat de sécurité."

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Avant les chauffeurs prenaient leur pause près de la machine à café au milieu de l'entrepôt. Aujourd'hui, de plus en plus d'entreprises prévoient des locaux séparés pour les chauffeurs routiers.

LA RAPIDITÉ EST DEVENUE LE CRITÈRE PAR EXCELLENCE « Les clients observent le glissement des tendances des consommateurs vers l’ecommerce, et cela se répercute sur les bâtiments. La rapidité de livraison devient cruciale pour remporter un appel d’offres », déclare Peter Demuynck, Chief Commercial Officer chez Montea. « Il y a de plus en plus de quais de chargement et d’accès, afin de garantir un flux rapide. Ca rentre et ça sort. On passe déjà désormais à un seul quai par 500 m² d’espace de stockage, alors qu’il y a peu, on était à 1.000 m². » Auparavant, le “prix” était crucial. Stocker plus sur moins de surface était moins cher. C’est pourquoi les entrepôts étaient de plus en plus “hauts”. Maintenant que la rapidité est devenue le critère par excellence, l’entrepôt est devenu moins haut et en même temps moins profond. « On envisage les fonctions de ‘cross dock’, avec le moins possible de stockage intermédiaire. De la distribution pure, donc », déclare P. Demuynck. Il s’agit de redistribuer les flux entrants et sortants le plus efficacement possible. Le stockage devient de moins en moins important. Tout ce qui reste coûte en effet de l’argent. « Ne stockons pas et cela n’arrivera pas. Dans le cas le plus extrême, on décharge un camion pour un recharger un autre. L’entrepôt devient alors un point de transbordement. Un autre facteur important reste l’informatique. Cette tendance gagne en importance et continuera à le faire », prévoit P. Demuynck.

Un entrepôt avec beaucoup de cross-docking et d’accès est cependant plus difficile

à sécuriser. En présence d’autant de flux différents simultanément, une alarme sur à l’entrée ne suffit plus. Une clôture, des badges, un espace douane distinct, des accès au site sous surveillance, … s’avèrent nécessaires … tant les utilisateurs finaux que les compagnies d’assurance imposent de plus en plus de normes en terme de sécurité des marchandises. « On constate une tendance à la standardisation TAPA A », remarque P. Demuynck. « Surtout si les marchandises ont de la valeur : textile, pharmacie, IT,… » En fonction de la valeur

du produit, l’aspect sécurité occupe une part proportionnellement plus petite dans le prix total.

CLÔTURES ET MURS ANTI-EFFRACTION « Tout autour du site, nous installons, de façon standard, une clôture et une porte coulissante automatique. Celle-ci est commandée de l’intérieur à l’aide d’un clavier à code et d’une clé de contact », déclare Willy De Pauw, Facility Manager chez Warehouses De Pauw. La plupart des sites

BREEAM « En 2010, nous étions les premiers à avoir décroché une certification BREEAM-NL Nieuwbouw », déclare Willy De Pauw, Facility Manager chez WDP. Il s’agissait d’un projet WDP à Tilburg. « Nous avons également démarré en Belgique cette certification de durabilité pour bâtiments industriels. Le premier bâtiment certifié en Belgique sera à Willebroek, sur l’ancien site de Femont, à côté de Distrilog. » BREEAM est l’acronyme de Building Research Establishment Environmental Assessment Method. Cette certification britannique de durabilité pour bâtiments est attribuée sur la base de différentes catégories : accessibilité, énergie verte, utilisation des matériaux, matériaux récupérables,... et sécurité. « Quand, en tant que société immobilière logistique vous êtes en lice dans le cadre d’un appel d’offres, une telle certification vous donne un avantage par rapport à la concurrence. » BREEAM a vu le jour en 1990 et a bénéficié, en 2008, d’une importante mise à jour. Elle commence seulement maintenant à devenir populaire dans l’UE. Le manuel comprend neuf catégories : déchets, écologie/utilisation du sol, santé des collaborateurs, consommation d’énergie, gestion lors de la construction, durabilité/recyclabilité des matériaux, énergie, transport, eau et pollution. Chaque catégorie est analysée et se subdivise en ‘credits’ à atteindre – par exemple en terme de luminosité, de mesures anti-effraction, de la nomination d’un conseiller en prévention,... – qui génèrent finalement un score global de ‘pass’,‘good’,‘very good’,‘excellent’ ou ‘outstanding’. « Aux Pays-Bas, où BREEAM a déjà été adaptée au marché et à la réglementation intérieurs, nous possédons déjà deux certification BREAAM », déclare Michael Baten, Manager durabilité chez WDP. « En Belgique, où l’on doit travailler à l’aide d’un manuel commercial BREEAM (2009), notre projet avec Distrilog, à Willebroek, a entre-temps obtenu une certification temporaire, sur la base des plans. La certification finale suivra plus tard, lorsqu’on vérifiera l’exécution des plans. »

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n’ont qu’un seul accès. Il est possible d’envisager, en concertation avec le client, des accès distincts (personnel, chauffeurs,…) et des locaux de protection dotés des équipements nécessaires. « Nous constatons une tendance à prévoir un local distinct pour les conducteurs. Auparavant, ceux-ci prenaient leur pause près de la machine à café dans l’entrepôt. Le client ne souhaite néanmoins plus la présence de transporteurs étrangers dans son entrepôt et les chauffeurs sont donc limités à une zone qui leur est réservée. » Lors de la construction, WDP tient compte de la mesure dans laquelle ses entrepôts

Eclairage LED Beaucoup de mesures peuvent être prises par rapport aux prix croissants de l’énergie. Afin de réduire la facture, WDP étudie le ‘relighting’ et l’éclairage LED économe dans ses entrepôts. Un projet pilote a démarré à Boom, où chaque allée de l’entrepôt a été équipée d’un autre type d’éclairage. « Nous effectuons alors des messures par allée, et observons ce que nous regagnons », dit Michael Baten, Sustainability Engineer chez WDP. « A Mollem, nous entamons une nouvelle construction, avec projet pilote LED. Un éclairage LED y est prévu aussi bien à l’extérieur que dans l’entrepôt réfrigéré et les bureaux. » Les LED s’allument plus rapidement dans un environnement froid et génèrent également moins de chaleur. L’éclairage LED est censé améliorer le confort du locataire et alléger sa facture énergétique.

Cela donne également du ‘prestige’ au bâtiment. WDP a également équipé le toit des bâtiments qu’elle loue de quelque 15 MWp de panneaux photovoltaïques. L’entreprise conseille le client au niveau du choix de l’isolation, de l’éclairage et des mesures de sécurité.

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sont sensibles en termes d’effraction. Autour de l’entrepôt, jusqu’à une hauteur de 250 ou 270 cm, WDP prévoit des panneaux-sandwichs en béton entre les colonnes. « Auparavant, les entrepôts étaient dotés de panneaux muraux isolants jusqu’au sol. Cela rendait le bâtiment sensible aux effractions. Aujourd’hui, ces panneauxsandwichs non portants en béton, contenant également une couche d’isolation, sont devenus notre norme. » Les autres mesures concernent des adaptations antieffraction au niveau des sorties de secours et de l’éclairage extérieur. « Nous prévoyons un éclairage extérieur tout autour de l’entrepôt, de 25 à 50 lux, qui éclairent jusqu’à 30 à 40 mètres. » Les équipements de sécurité plus spécifiques dépendent du produit stocké et sont également élaborés avec le client. La sécurisation électronique des bâtiments logistiques est l’affaire du locataire. Celui-ci désigne lui-même sa so-

ciété de sécurisation et WDP se charge du câblage nécessaire.

Les mesures standard que prend WDP sont, en principe, partout identiques, précise De Pauw, responsable des projets WDP aux Pays-Bas, en France, Tchéquie et dans une partie de la Wallonie. « En Roumanie, les normes de construction sont différentes. Le territoire est davantage sujet aux tremblements de terre. La Tchéquie se situe dans une zone plus ‘froide’. La structure et l’isolation de l’entrepôt y sont adaptées. » Mais en termes de sécurisation, il n’y a pas de réelle différence. Le cas de la Wallonie est un peu plus sensible. « Mais cela dépend surtout des marchandises. »

Les panneaux sandwiches en béton et les applications anti-intrusion font maintenant partie des normes.

Total Cost of Ownership Le client logistique surveille le Total Cost of Ownership. « Si l’on ne s’en charge pas correctement, on se retrouve rapidement confronté à des frais à la hausse. », déclare Ruud Weijmans, chez Goodman. Cela va d’un nombre limité d’accès au terrain et au bâtiment jusqu’aux valeurs d’isolation des matériaux et des choix corrects en termes de système de chauffage. « La lumière qui pénètre dans le bâtiment via les fenêtres est gratuite. Le projet Venlo North Logistics Center pour DSV comporte donc des fenêtres au-dessus des docks. » Des détecteurs de mouvement allument et éteignent l’éclairage dans les magasins et les bureaux. DSV affichait, dans son ancien bâtiment, qui ne faisait même pas 25.000 m², une consommation en chauffage de 130.000 mètres cube. Le nouveau, de plus de 82.000 m², a ramené ce chiffre à 19.000 mètres cube.

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LOGISTIQUE VERTE ENTRE LA THÉORIE ET LA PRATIQUE

Quelques chiffres : un quart des émissions de gaz à effet de serre d’Europe sont à attribuer au transport, et pas moins de trois quarts de ceux-ci proviennent du transport routier. C’est évident : si la logistique veut continuer à se développer en Europe, elle devra le faire de façon verte. « Cela revient à déconnecter notre croissance économique de ses ressources », déclare le parlementaire européen Ivo Belet (CD&V).

Tom Mondelaers

Fin décembre 2011. Ivo Belet donne une conférence à la Provinciale Hogeschool Limburg. Le thème du jour est la logistique verte et l’europarlementaire expose aux étudiants, venus en nombre, les initiatives européennes de promotion pour le développement d’une logistique verte durable.

Et c’est nécessaire. Au sein de l’UE, le transport dépend à plus de 96% de produits 32

énergétiques fossiles. Le transport est également responsable d’environ un quart des émissions de gaz à effet de serre, dont pas moins de 71,3% proviennent du transport routier. L’UE s’est fixé comme objectif de réduire considérablement l’émission de gaz à effet de serre. Dans le secteur du transport aussi l’UE vise une forme de mobilité durable, écologique et efficace sur le

plan énergétique. « Cela signifie surtout la promotion de la comodalité », déclare Ivo Belet. « Nous devons combiner de façon optimale les différents modes de transport au sein de la même chaîne de transport. Des efforts sont également consentis en ce sens, afin de passer le plus possible, à l’aide d’innovations techniques, aux moyens de transport les moins polluants

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LOGISTICS GREEN Pour Ivo Belet, le secteur doit jouer la carte de la comodalité

et les plus efficaces sur le plan énergétique pour le transport sur de longues distances et le transport dans les villes (ndlr : voir aussi l’article suivant sur le projet FREILOT à Helmond). » Un espace de transport européen unifié L’un des porte-drapeaux européens en faveur d’une croissance économique durable – en ligne avec la stratégie EU2020 – est l’utilisation efficace des ressources. « Nous devons déconnecter notre croissance économique des ressources et moderniser le secteur du transport », explique Ivo Belet. « L’une des initiatives européennes concrètes à ce propos est le Livre blanc du Transport 2050. Il s’agit du cadre créé par l’UE pour supprimer d’importants obstacles et points noirs au niveau de nombreux domaines essentiels, tels que l’infrastructure de transport et les investissements en matière de transport, l’innovation et le marché interne. L’objectif : parvenir à un espace de transport européen unifié et un réseau totalement intégré, reliant les différents moyens de transport entre eux. Ce faisant, nous souhaitons rendre possible un glissement drastique des schémas de transport de passagers et de marchandises. » ARTÈRE ÉCONOMIQUE Ce réseau, présenté l’année dernière par la Commission européenne, s’intitule Connecting Europe Facility. « Le réseau doit relier entre eux 83 ports européens, par le rail et par la route », déclare Ivo Belet. « Une connexion ferroviaire reliera 37 aéroports importants aux grandes villes et 15.000 km de rail seront adaptés aux trains à grande vitesse. Le programme comprend en outre plus de 30 projets TEN-T trans-

frontaliers (Trans-European Transport Network) afin de résoudre les points noirs du réseau. Le réseau de base doit devenir l’artère économique du marché interne européen. Un certain nombre de projets TEN-T importants pour la Flandre sont également au programme, tels que les ports de Zeebrugge et d’Anvers ainsi que le canal Albert et le canal Gand-Terneuzen. » Selon les estimations, 500 milliards d’euros seront nécessaires d’ici 2020 pour mettre en place le réseau européen. L’Europe affecte pour ce faire un montant de 31,7 milliards d’euros censés servir de levier pour inciter les Etats à continuer d’investir eux-mêmes dans les liaisons transfrontalières. « A l’aide des nouvelles obligations de projets, nous pouvons encore mobiliser des dizaines de milliards d’euros supplémentaires », déclare Ivo Belet.

Le réseau de transport européen contribue concrètement à une logistique plus verte. Ivo Belet : « En mettant l’accent sur ces moyens de transports moins polluants, la Connecting Europe Facility pousse également notre système de transport à se faire plus durable. Le TEN-T est un élément essentiel veillant à ce que la politique de transport contribue à l’objectif général de réduire de 60 % les émissions dues au transport d’ici 2050. Les projets TEN-Tn’entrent en ligne de compte pour des subsides européens qu’après une évaluation approfondie de l’effet sur l’environnement. » NÉCESSITÉ DE CARBURANTS ALTERNATIFS Autre importante initiative européenne

que cite Ivo Belet lors de sa présentation : le plan en étapes Energie 2050. « Afin de parvenir à réduire de plus de 80% l’émission de CO2 d’ici 2050, la production d’énergie en Europe ne doit quasiment plus rejeter de carbone. Les principaux points sur le plan du transport sont le besoin en véhicules efficaces et carburants alternatifs. Les biocarburants restent une option importante pour l’aviation, le transport routier longue distance et le rail, aux endroits où l’électrification n’est pas possible. Le passage vers des véhicules électriques doit également être stimulé et c’est la raison pour laquelle une réglementation européenne s’impose », explique l’europarlementaire.

LIVRE BLANC TRANSPORT 2050 ?

Le Livre blanc Transport 2050, soumis par la Commission européenne en 2011, est un plan ambitieux consistant à accroître la mobilité et réduire fortement l’émission de CO2 d’ici 2050. Il consiste en une réforme approfondie du système de transport existant en Europe. Il n’est pas question d’une limitation de la mobilité, mais ne rien changer n’est pas non plus une option. La dépendance pétrolière du système de transport peut, selon le Livre Blanc, être rompue sans en sacrifier l’efficacité ou compromettre la mobilité. Les objectifs concrets consistent à réduire de 50%, d’ici 2050, l’émission de l’aviation, de 40 à 50% celle de la navigation, et de 70 à 80% celle du transport routier. Un gigantesque défi, car on s’attend simultanément, pour cette période, à une croissance de 50 % du transport de passagers et de 80 % pour le transport de marchandises. L’Europe devra entre autres jouer la carte de la multimodalité et créer des conditions pour générer un transfert modal.

Le Livre blanc contient une liste de 40 mesures pour atteindre les objectifs visés.

Il s’agit à leur tour de gros défis, tels que réduire de moitié l’utilisation de véhicules à carburant classique dans la ville d’ici 2030, ou, d’ici-là, remplacer 30% du transport de marchandises sur route sur des distances de plus de 300 km par un transport via le rail ou les voies navigables.

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LES PAYS-BAS FONT L’ÉLOGE DU PROJET FREILOT LA COMMISSION EUROPÉENNE INVESTIT DANS UNE DISTRIBUTION URBAINE EFFICACE Le transport routier consomme énormément d’énergie, avec pour conséquence de nombreux effets néfastes. Ce sont surtout les centres urbains qui en sont victimes. Songeons aux routes encombrées, à la pollution de l’air et aux victimes de la route. Grâce aux possibilités techniques actuelles, nous pouvons néanmoins faire un énorme pas en avant. Et c’est la raison pour laquelle la ville de Helmond, en collaboration avec trois autres villes européennes, participe au projet FREILOT, avec le soutien de la Commission européenne.

Tom Mondelaers

FREILOT (Urban Freight Energy Efficiency Pilot) regroupe des entreprises du monde automobile et de la technologique, dans le but de définir les contours du transport urbain de l’avenir, de façon durable et responsable d’un point de vue énergétique.

Des projets sont actuellement en cours à Lyon, Bilbao, Cracovie et Helmond.

Gert Blom, Manager circutaltion et transport de Helmond : « En 2030, les voitures et camions seront toujours très présents dans notre ville. Mais afin d’en conserver la prospérité, nous devons veiller à une bonne qualité de l’air, une meilleure mobilité et des routes plus sûres. » L’un des principaux avantages est sans conteste l’amélioration du flux de la circulation. Les feux de signalisation donnent la priorité aux véhicules FREILOT, qui passent au vert pour les camions et permettent aux services de secours de se rendre plus rapidement sur place. Une meilleure circulation du flux de camions s’accompagne en outre d’une réduction de la consommation et de l’émission de CO2. La sécurité augmenterait en outre égale-

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ment, vu que les véhicules participants sont limités automatiquement en fonction des signaux envoyés par le système FREILOT. Enfin, les distributeurs gagnent beaucoup de temps car FREILOT permet de réserver un emplacement pour charger et décharger dans le centre-ville. Chaque ville participante peut analyser ellemême la façon dont elle réserve alors cet emplacement.

UN DÉFI EN MATIÈRE DE GESTION DU TRAFIC « Notre projet-pilote comprend dix camions », déclare Gert Blom. « En outre, les pompiers et ambulances ont la priorité dans 14 carrefours de la ville. Le plus gros défi consiste en la gestion du trafic. Lorsque l’on intervient à certains carrefours, on doit pouvoir en évaluer correctement l’effet sur l’ensemble du réseau. En outre, lors des heures de pointe du matin, des priorités différentes de celles des heures de pointe du soir doivent être mises au point. On ne peut pas non plus donner la priorité à tout le monde, surtout pas si nous continuons à étendre le système à l’avenir. » Les principaux avantages pour les habitants et les visiteurs de Helmond sont l’amélioration de la mobilité, un air moins pollué et des routes plus sûres. Les commerçants de la ville bénéficient de délais de livraison plus précis. Mais qu’en est-il du coût ? « Le transpor-

teur paie les boîtiers de communication dans ses camions et, du côté du projet, près de 140.000 euros on été investis pour équiper 14 carrefours de cette technologie. L’Europe y contribue pour moitié sous la forme de subsides. Au bout du compte, les coûts restent raisonnables.

Mais il faut continuer d’investir dans le suivi et le service. » SUR LA ROUTE EN TOUTE SÉCURITÉ Les pompiers et ambulances de Helmond ont toujours la priorité dans la ville. « Nous ne pouvons plus nous en passer », déclare Jo van Hoef, commandant des pompiers. « Non seulement pour arriver plus rapidement sur les lieux d’un incendie ou d’un accident, mais aussi pour la sécurité sur le trajet. Nos chauffeurs peuvent désormais conduire tranquillement sans s’énerver constamment. Une chose est sûre : nous continuerons à utiliser cette technologie. » A terme, le contrôle technologique extrême dans la circulation fera également son apparition dans le transport des personnes. « Les gens sont encore très critiques », explique Gert Blom. « Mais notre projet démontre que l’ont peut réellement faire beaucoup de choses grâce à la technologie, et cela contribue à élargir les idées. Car les habitants de Helmond ont eux-mêmes expérimenté le fait que le trafic circule mieux et que les services d’urgence peuvent travailler plus aisément. » www.freilot.eu www.freilot.eu

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PUBLIREPORTAGE

Des produits spécifiques pour des besoins spécifiques La salle de charge est un bel échantillon du savoir-faire technique de Hoppecke.

Le fabricant allemand de batteries Hoppecke a évolué au cours des dernières années pour devenir un véritable partenaire énergétique. La gamme actuelle de produits et services répond tant aux attentes des PME, qui disposent de quelques engins de manutention, qu’à celles des grands prestataires logistiques qui recherchent plus d’efficacité dans leur entrepôt via une salle de charge complètement équipée.

Hormis la vente et de l’entretien de batteries et chargeurs pour appareils de manutention, Hoppecke propose également l’aménagement complet de salles de charge, une nouvelle tendance dans le secteur logistique belge. Hoppecke vient par ailleurs d’équiper récemment le nouveau centre logistique d’un client hennuyer d’une salle de charge moderne. Davy Libouton, Project Manager : « Beaucoup de bâtiments logistiques sont confrontés à un manque flagrant d’espace, et veulent donc utiliser chaque emplacement palette de manière optimale. Les entreprises qui travaillent en pause, ou dont les batteries fonctionnent de manière intense, doivent prévoir des espaces supplémentaires pour recharger les batteries d’échange. Souvent, c’est une perte d’espace de stockage précieux, alors que nous réussissons à utiliser les espaces perdus, et il y en a dans presque tous les cas. Le projet dans le Hainaut est en quelque sorte un projet idéal, car c’est une vitrine complète de ce que nous pouvons proposer. » Pour Hoppecke, cela signifie surtout que la salle de charge, ou l’installation de charge, intègre parfaitement les processus existants dans l’entreprise, afin d’améliorer fortement l’efficacité dans l’entrepôt. D. Libouton : « Avant de commencer un tel projet, notre bureau d’étude réalise un premier schéma d’implantation. Nous examinons les options qui apportent un avantage opérationnel complémentaire, et développons ainsi un concept final en accord avec le client. Afin de réduire au maximum les investissements de la salle de charge d’un nouveau bâtiment, il est primordial de prendre contact avec notre bureau d’étude dès la phase d’élaboration du projet. »

Hoppecke Big Charger Le client, en véritable pionnier belge, a opté pour le nouveau chargeur de batteries proposé depuis peu par Hoppecke. Avec la technologie multicharge HTG, jusqu’à 8 points de chargement peuvent être reliés à la même armoire. « Le Big Charger peut aussi être facilement séparé des points de charge qu’il dessert, et respecter largement la marge de sécurité de 50 cm », selon Davy. « L’installation de charge occupe ainsi une surface minimale, alors que les chargeurs en tant que tels sont cachés à l’abri, par exemple dans l’espace perdu sous un escalier. » Trak Monitor En tant que producteur de batteries, Hoppecke ambitionne la durée de vie la plus longue possible pour ses produits, et a dès lors développé le système Trak Monitor qui génère un usage optimal et une rotation idéale des batteries disponibles. « Nous remarquons souvent dans les entrepôts que les utilisateurs prennent toujours la batterie la plus proche. La durée de vie des batteries qui sont trop utilisées diminue, ainsi que celle des batteries qui ne le sont presque jamais. Le système de gestion de Hoppecke indique la batterie à l’utilisateur, afin que chaque batterie soit utilisée de manière optimale. Le Trak Monitor quantifie le nombre de batteries d’échange necessaire en fonction de l’utilisation réelle chez le client. L’analyse des besoins de nos clients nous permet de développer une version encore plus élaborée », conclut Davy.

Hoppecke présentera en fin d’année une toute autre nouveauté : l’Energybox. Il s’agit d’un système de stockage d’énergie qui permet de stocker l’énergie verte provenant par exemple de panneaux solaires. « Actuellement, l’énergie excédentaire est réinjectée dans le réseau électrique sans que le producteur en soit dédommagé », explique D. Libouton. « Avec l’Energybox, il pourra accumuler l’électricité pendant une certaine période, et l’utiliser ensuite pour le chargement de nos batteries. Bon pour l’environnement, et surtout totalement gratuit ! »

Les Big Chargers peuvent être séparés des points de chargement, ce qui libère très souvent de l’espace de stockage supplémentaire.

CONTACT Davy Libouton Project Manager Brusselsesteenweg 123 - 1980 Zemst Tel : +32 15 61 87 40 GSM : +32 491 71 02 02 E-mail: davy.libouton@hoppecke.be

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Jungheinrich entame le printemps avec deux nouveaux modèles

L’OFFENSIVE PRINTANIÈRE Avec un nouveau chariot élévateur dans la série EFG et un nouvel hydrostat pour le travail plus lourd, l’agenda printanier de Jungheinrich est bien rempli. Les deux nouveaux venus prêchent une facilité d’utilisation accrue, une empreinte écologique réduite et un meilleur rendement, et ce chacun à sa façon.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Avec un hydrostat de 5 tonnes dans ses rangs, la gamme de Jungheinrich est désormais complète.

Tout bien considéré, 2011 fut une année plutôt bonne pour les ventes de chariots élévateurs. Le marché européen a progressé de quelque 24 %, tandis que la plupart des fabricants s’estimaient également satisfaits des volumes de vente en Asie (+ 22 %) et en Amérique du Nord (+ 29 %).

Pour 2012, Jungheinrich compte, pour des raison évidentes, sur un bénéfice modeste de 3%, mais veut néanmoins s’approprier une part du gâteau plus importante grâce à plusieurs nouveaux produits.

Pour résumé les choses, le contexte pour les nouveaux modèles de la série EFG 4 et le nouvel hydrostat n’est pas des plus roses.

Jungheinrich mise donc fortement sur la réduction du TCO pour commercialiser ses deux nouveaux venus. Les collaborateurs du marketing ont même inventé un nouveau terme : BestInvest.

BestInvest est une dénomination commune désignant un certain nombre d’in36

terventions réduisant les coûts d’utili- sation totaux de chaque appareil tout en en augmentant la productivité. Dans le cas d’un nouveau EFG 425-430, cela résulte en une consommation d’énergie réduite jusqu’à 13 % par rapport à son prédécesseur.

A cela s’ajoute le fait que le nouvel EFG 425-430 atteint une capacité de transbordement jusqu’à 10 % supérieure. Le prix de ce trois tonnes compact, disponible doté d’un plus grand centre de gravité marchandises de 600 mm ou d’un châssis raccourci et donc aussi d’un rayon de braquage plus petit, reste par contre inchangé. Plus encore, pour certaines applications, Jungheinrich a désormais également développé un modèle de départ Efficiency, 5% moins cher que l’actuel Serie 4.

LES VFG 540 ET 550 COMPLÈTENT LA GAMME HYDROSTATIC DRIVE La seconde grande nouveauté chez Jung-

heinrich se retrouve plus haut dans la gamme, avec l’ajout d’une nouvelle série de chariots diesel ou LPG à propulsion hydrostatique. Il s’agit à chaque fois d’un cinq tonnes d’une hauteur de levage jusqu’à 7 mètres. En ce qui concerne la propulsion, Jungheinrich s’est de nouveau adressé à Volkswagen, les pompes à cylindres variables hydrauliques et moteurs de roue portant à nouveau le logo Bosch. Le moteur 2 litres diesel common rail avec filtre à particules standard, déjà connu chez Volkswagen, est d’ailleurs le premier à satisfaire aux normes d’émission IIIB, qui n’entreront en vigueur que l’année prochaine. « Des mesures ont révélé que la propulsion hydrostatique permettait d’économiser jusqu’à deux litres de diesel ou deux kilos de gaz par heure », déclare Marek Scheithauer, directeur Product Management chariots élévateurs à combustion, chez Jungheinrich.

Les chariots élévateurs à propulsion hy-

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Lithium-ion : un beau projet ?

L’année dernière, Jungheinrich présentait, à l’occasion du CeMAT, le transpalette EJE 112i doté de la technologie lithium-ion. Une technologie prometteuse, cela ne fait aucun doute. Le poids diminue et passe de 151 à 14 kilogrammes, les batteries conviennent pour les chargements intermédiaires rapides et affichent en outre une autonomie deux fois plus grande que les batteries au plomb classiques. Pourtant, il était déjà clair dès le départ qu’il y aurait un gros obstacle : le prix. Renseignements pris, il s’avère qu’entre-temps, quelques centaines d’exemplaires sont déjà opérationnels, principalement chez de gros clients qui suivent de très près le développement des nouvelles technologies. « Pour l’instant, la masse critique n’a pas encore été atteinte », déclare Klaus-Dieter Rosenbach, l’homme à la tête du département engineering de Jungheinrich. « Nous devons attendre cette masse critique avant de pouvoir bénéficier des économies d’échelle et ainsi réduire le prix d’achat. » Pour vous donner une idée : pour l’instant, un appareil doté d’une batterie lithium-ion coûte environ le double d’un exemplaire comparable doté d’un batterie au plomb classique.

Une réduction de 13 % de la consommation qui s’ajoute à un rendement 10 % plus élevé : Jungheinrich se targue de pouvoir afficher le TCO le plus bas au niveau des nouveaux modèles de la série EFG 4 p.

drostatiques utilisent moins de composants mécaniques que les chariots élévateurs conventionnels avec transformateur de couple. En conséquence, les hydrostats sont plus faciles à entretenir et possèdent moins de pièces sujettes à l’usure et devant être changées régulièrement. BestInvest, souvenez-vous.

La propulsion hydrostatique porte principalement ses fruits, selon M. Scheithauer, dans le cas d’applications intensives. « Le comportement hydrostatique est synonyme de confort de conduite et de prestations élevées », poursuit-il. « Lors du levage du bras, le régime du moteur à combustion augmente automatiquement. La transmission de la conduite et des processus hydrauliques est, grâce à la propulsion hydrostatique, très directe. Les cinq programmes de travail prédéfinis – de paramètres de prestations réduits pour une utilisation économe, à des vitesses de levage et de conduite maximales – permettent au chauffeur d’adapter le

comportement du chariot élévateur en fonction du travail. » SAFETY FIRST Les nouveaux chariots élévateurs (aussi bien l’EFG que le VFG) peuvent être équipés de différents systèmes de sécurité.

L’Access Control, par exemple, ne libère la commande du chariot qu’après avoir activé le contact du siège et attaché la ceinture. Le Drive Control se base quant à lui sur le système Curve Control, que Jungheinrich installe depuis plus de dix ans sur ses chariots élévateurs. Outre la diminution automatique de la vitesse dans les virages, la vitesse de conduite est également limitée à partir de certaines hauteurs de levage. Grâce au système d'assistance Lift Control, la vitesse d'inclinaison sera également limitée à partir de la même hauteur d'élévation définie, et l'inclinaison du mât s’affichera sur un écran. Enfin, un frein à main automatique permet d’éviter les rollbacks dangereux.

SnapFit: le remplacement de la batterie à un rythme digne du pitstop Lors de la présentation des nouveaux modèle EFG 4, Jungheinrich a également fait une démonstration du nouveau SnapFit, un système latéral de changement de batteries, compatible avec les batteries 48V ainsi que 80V. Via un adaptateur SnapFit, fixé relativement facilement sur un transpalette Jungheinrich, le cariste peut changer rapidement et efficacement de batterie.

Nous n’avons pas chronométré, mais le tout ne devrait pas prendre plus d’une minute et demi.

Le système SnapFit mérite certainement notre approbation, bien que les collaborateurs de Jungheinrich n’aient pas encore pu nous communiquer le surcoût exact de ce petit bijou.

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COLUMN SUPPLY CHAIN

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Guy Courtin, Industry Marketing Manager Supply Chain, Progress Software

VISER UNE SUPPLY CHAIN PLUS EFFICACE AUGMENTE LA VULNÉRABILITÉ DES ENTREPRISES

Guy Courtin

Les chaînes d’approvisionnement ont été mises à mal l’année dernière : après le tsunami au Japon, la Thaïlande a été touchée, mi-2011, par des inondations. Ces événements ont eu un énorme impact sur de nombreuses entreprises qui n’ont pas encore repris le dessus, et les dégâts économiques sont estimés à 300 milliards de dollars. Cela vaut la peine de s’arrêter un instant pour réfléchir à la question de savoir pourquoi nos chaînes logistiques sont tellement vulnérables lors de tels événements, surtout en comparaison avec les chaînes d’approvisionnement ‘à l’ancienne’ (c.-à-d. avec des stocks importants ; plus courtes mais en même temps plus inflexibles). L’échelle des catastrophes y est sans aucun doute pour quelque chose, mais la recherche croissante de l’efficacité dans la chaîne d’approvisionnement est tout aussi cruciale. Une ambition qui, vu le contexte économique actuel, va encore croître cette année. Il est donc temps d’examiner la façon dont les entreprises à succès font

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appel à la technologie pour réduire la vulnérabilité et en même temps gagner en efficacité.

LE PLANNING EST MORT !

VIVE LE PLANNING !

Malgré l’utilisation d’outils de planning dernier cri, la plupart des projets de supply chain ne sont précis qu’à 50%. Il est en effet de plus en plus difficile de prédire l’avenir sur la base de données historiques. En même temps, il est impossible de fixer et de réaliser des objectifs sans planning. L’efficacité optimale peut être atteinte grâce à un retour aux sources.

Utilisons le logiciel de planning pour son but premier (définir la direction et les objectifs) et associons ces données structurées à une analyse en temps réel des big data non-structurées. La Demand Driven Supply Chain, qui observe en temps réel quels sont les produits vendus afin de pouvoir anticiper, sera bientôt un fait.

« Malgré l’utilisation d’outils de planning dernier cri, la plupart des projets de supply chain ne sont précis qu’à 50% »

CENTRALISER = AGIR PLUS RAPIDEMENT Les entreprises qui connaissent le plus de succès sont celles disposant d’une vue sur l’ensemble du réseau de supply chain.

Avec la bonne technologie, il est de plus

en plus possible d’obtenir cet aperçu, bien que les systèmes silo restent une plaie encore ouverte. Seul un système de commande et de contrôle centralisé permet de ‘contrôler’ les événements et de déterminer leur corrélation entre eux, afin d’évaluer ce faisant l’impact sur ‘ensemble de la supply chain. Au sein du modèle de gestion PDCA (Plan-DoCheck-Act), fil conducteur pour l’amélioration des processus business, un aperçu complet n’est utile qu’à partir du moment où les managers peuvent également réellement entreprendre des démarches au moment où un changement se produit.

ET LE CLOUD ?

Le cloud aussi gagne en importance dans la supply chain : coûts moins élevés,‘time to value’ plus rapide, plus grande flexibilité. Le cloud ne peut cependant pas être utilisé de la même façon pour toutes les fonctions de la supply chain. Le cloud continuera de grandir sur le plan exécutif, dans le cas d’applications telles que TMS et WMS, où de nombreux acteurs externes différents sont impliqués. Via l’utilisation du cloud pour relier les différentes parties entre elles, la visibilité et la collaboration dans cette partie de la chaîne d’approvisionnement augmentera considérablement. Dans le processus de planning, le cloud est pour l’instant encore moins mûr, partiellement en raison de la perception que le cloud permet une sécurisation et un contrôle réduits. Une étude a révélé qu’il n’en est rien, mais la perception est malheureusement souvent plus forte que la réalité.

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TENTEZ VOTRE CHANCE !

Le 29 juin 2011. C’est dans le magnifique décor du Palais des Colonies à Tervueren que Jacobs Logistics et Ecopostale s’étaient respectivement vu décerner le Safety Award et le prix Best Innovation. Cette année à nouveau, notre rédaction s’est mise en quête des entreprises qui donnent le ton dans ces deux secteurs, outres les concessionnaires les plus compétitifs de chaque constructeur. Vous pensez pouvoir rivaliser cette année pour remporter l’un des prix ?

Inscrivez-vous sans attendre !

BEST INNOVATION OF THE YEAR Vous avez recours à des solutions originales pour gérer votre parc automobile ?

Vous avez innové sur le plan logistique ?

Vous adoptez une approche créative en termes de ressources humaines ?

Vous vous distinguez sur le plan du global management ?

Des projets ‘verts’ sont en cours dans votre entreprise ou vous avez abordé la crise économique comme une opportunité ?

Dans ce cas, vous pourriez entrer en ligne de compte pour le prix Best Innovation of the year 2012 !

SAFETY AWARD Vous êtes un pionnier en matière de formations destinées aux chauffeurs ?

Vous encouragez la conduite défensive et courtoise ?

Vous avez investi dans les systèmes d’aide à la conduite ?

Vous accordez une attention particulière au fait de dégager une image sûre ?

Vous améliorez vos statistiques relatives aux accidents, année après année ?

N’attendez plus et inscrivez votre société comme candidate au Safety Award 2012 !

DEALER OF THE YEAR Best of Transport met les concessionnaires sous les feux de la rampe. Qualité de l’infrastructure, service et accueil, politique commerciale bien étudiée, résultats de vente, service après-vente bien huilé : vous reconnaissez ici les caractéristiques de votre concession ? Contactez-nous sans tarder ! Nous vous enverrons un dossier d’inscription dans les plus brefs délais.

VEUILLEZ NOUS RENVOYER CE FORMULAIRE DÛMENT COMPLÉTÉ AVANT LE 11 AVRIL 2012 PAR FAX (02/467 61 62) OU E-MAIL (kristof.winckelmans@transportmedia.be)

Sociéte : .............................................................................................................................................................................................................................................

Personne de contact : ..........................................................................................................................................................................................................................

Function :............................................................................................................................................................................................................................................

E-mail : ..............................................................................................................................................................................................................................................

Rue :.....................................................................................................................................................................N° : ........................ Boîte : .................................

Code postal : ....................................................... Commune : ........................................................................................................................................................

Nombre de camions : .............................................................................................................................................................................................

Nombre de (semi-)remorques : ...................................................................................................................................................................................

Nombre de véhicules utilitaires légers : ..........................................................................................................................................................

Je souhaite participer au

Best Innovation of the Year 2012 (*) Safety Award 2012 (*)

(*) Sélectionnez clairement la catégorie dans laquelle vous voulez figurer.

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