Logistics Management 22 FR by TRANSPORTMEDIA

MAI 2012 - 6E ANNÉE N° 22- BUREAU DE DEPÔT : HASSELT MASSPOST - AUTORISATION : P2A6244

Le magazine du logisticien

LOGISTICS IN BELGIUM

IN ER VIE EXCLTU SIVE W DE HILDE CREVIT S

LA LIVRAISON ETERNELLE ZOOM SUR LES TENORS DE LA LOGISTIQUE FOCUS AGV : UNE QUESTION D’AUTOMATISMES P.42

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COMMENT TOUT A COMMENCÉ... 04 SPOTLIGHT E-commerce : le consommateur en ligne place la barre logistique assez haut

46 REAL ESTATE p.46 Case Study : Lactalis occupe un entrepôt réfrigéré “ultra durable”

p.48 un centre de distribution certifié

06 NEWS Ce qui a changé dans le paysage logistique au cours des dernières semaines.

HqE pour Coca-Cola Entreprises à Heppignies p.49 Nouvelle tendance : l’entrepôt jetable

12 EUROPA Interview Voies Navigables de France (VNF) : “Le canal Seine-Nord Europe va faire exploser le trafic au Benelux”

53 GREEN LOGISTICS Dès le mois prochain, l’entreprise de colis DPD compensera la totalité de ses émissions de CO2. Nous avons examiné en détail ce principe Total Zero.

15 LOGISTICS IN BELGIUM Pour cette édition de Logistics in Belgium, nous avons interrogé quelques acteurs importants du secteur. De ces discussions et grâce à notre boule de cristal, nous avons extrait les grandes lignes et défini les contours du modèle logistique de demain.

p.18 p.21 p.23 p.25 p.26

Hilde Crevits: “Se battre pour rester le champion de la logistique” Bernard Piette (Logistics in Wallonia): “une vocation enfin reconnue” Fernand Huts (Katoen Natie): “Sans valeur ajoutée, chaque conteneur est une boîte vide” Les perspectives du Trilogiport, la plateforme logistique liégeoise Best in LOGISTICS : vos partenaires favoris en un coup d’œil

42 FOCUS: AGV

54 COLUMN

Alors qu’ils sont souvent décriés ou idolâtrés, les véhicules à guidage électrique (AGV) sont en augmentation constante dans le secteur de la logistique. une tendance justifiée ?

Ronny Neven (ALC Group)

Nous avons récemment reçu à la rédaction un e-mail intéressant de la part d’un certain Ben Benjabutr, un étudiant thaï à la King mongkut university of Technology Thonburi. Etant donné qu’une correspondance quotidienne par e-mail avec la King mongkut university of Technology Thonburi ne fait pas partie de nos tâches courantes, le message de Ben a immédiatement attiré notre attention.

Les étapes franchies par la logistique au cours de ces dernières décennies sont énormes L’homme avait en tout cas pris la peine de se plonger dans les livres d’histoire de la logistique, d’en éplucher les évolutions marquantes et d’en dresser pour nous l’inventaire, sur une ligne du temps logistique. Saviezvous par exemple que le terme ‘logistique’ est apparu pour la première fois en 1898 ? Plus de 20 ans plus tard, en 1919 pour être exact, les Américains démarraient les premières formations en supply chain dignes de ce nom, à l’Amerikaanse Syracuse university. Nous faisons ensuite un bond dans le temps, pour ne voir apparaître pour la première fois dans les discussions qu’au début des années ’70 le terme ‘reverse logistics’. Tous des facteurs qui nous semblent être l’évidence-même aujourd’hui, mais qui étaient à peine à l’ordre du jour il y a quelques décennies. L’e-mail de Ben nous a donné des idées. Les étapes franchies par la logistique au cours de ces dernières décennies sont énormes. Pourtant, notre secteur devra encore parcourir plus de chemin dans les décennies à venir pour continuer à faire tourner notre économie mondiale de façon durable. Dans notre édition spéciale ‘Logistics in Belgium’, nous tentons de compléter la ligne du temps logistique au moyen d’un certain nombre d’interviews exclusives. Grâce à Ben, nous savons désormais comment tout a commencé ; mais la question cruciale est toujours la même : quelle voie devons emprunter aujourd’hui ?

une édition de

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

EDITEUR RESPONSABLE • Christophe Duckers - www.logisticsmanagement.be - Automotive media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik - tél. 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 - info@transportmedia.be • chief executive officer • Philippe quatennens • managing director • Christophe Duckers • REDACTION • directeur de la rédaction • Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be • rédacteur en chef • Kristof Winckelmans kristof.winckelmans@transportmedia.be • rédaction finale • Philip De Paepe - Kristof Winckelmans • collaborateurs • Tom mondelaers - Frédéric Willems Alain Vandersande - Guillaume maris - Erik Roosens - Luc De Smet • Wim Buurke • traductions • Kate Janssen • photographie • André matthijssens - Alexander von Buxhoeveden - Georges De Coster • SALES & MARKETING • project managers • Ludo Vranken - GSm 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be • Juan Berruezo - tel. 02 467 61 60 - GSm 0478 75 40 44 - juan.berruezo@transportmedia.be • marketing • Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be • PRODUCTION • mise en page • Active - www.activeonline.be Aucune partie du présent ouvrage ne peut être reproduite et/ou rendue publique sous forme imprimée, photocopiée, microfilmée, ou sous quelque autre forme que ce soit, sans l’autorisation écrite préalable de l’éditeur.

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SPOTLIGHT E-COMMERCE

« LE CONSOMMATEUR EN LIGNE ESTIME QU’UN SERVICE LOGISTIQUE IMPECCABLE VA DE SOI »

LA VIL SE PENCHE SUR L’E-COMMERCE Le client est roi ! Et sur internet encore plus qu’ailleurs. Une étude à grande échelle sur l’e-commerce, commandée par le Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), révèle un constat singulier. Ainsi, la rapidité semble ne pas être primordiale, mais le consommateur s’attend par contre à un grand choix en termes de possibilités de livraison. « Les boutiques en ligne doivent surtout bien réfléchir à la façon dont elles se profilent sur le marché », déclare Goedele Sannen, expert senior au VIL. Tom Mondelaers

En 2009, l’économie internet représentait, en Belgique, 2,5% du PIB. C’est peu en comparaison avec nos pays voisins (4,3% aux Pays-Bas, 6,6% en Suède, 7,2% au Royaumeuni). « La raison en est que la Belgique est un petit marché, tant du côté de l’offre que de la demande », déclare Goedele Sannen. « Notre pays connaît en outre une énorme densité de points de vente physiques ; il y a un magasin à chaque coin de rue. Et il a aussi une certaine inertie de la part du Belge, qui a freiné l’achat en ligne pendant un certain temps. » LOGISTICS MANAGEMENT : Vous considérez le retard tout d’abord comme une opportunité ? Goedele Sannen: « Tout à fait. Nous sommes d’ailleurs en train de le rattraper, mais le potentiel est encore très grand. D’une part, le Belge achète encore moins en ligne. mais

d’autre part, la pénétration d’internet est largement supérieure à la moyenne européenne. C’est pourquoi les boutiques internet doivent avant tout gagner la confiance du consommateur, en proposant des moyens de paiement sécurisés, en communiquant de façon claire avec leurs clients et en offrant des solutions logistiques flexibles, surtout en termes de possibilités de livraison. En outre, les marques retail réputées contribuent également à réduire le seuil des achats en ligne, tout comme les autorités, grâce à des initiatives telles que tax-on-web. » LM : Quelle est la position du consommateur par rapport au traitement logistique des achats sur internet ? G. Sannen : « Les résultats de notre enquête, menée auprès de 1.275 répondants répartis sur l’ensemble de la Belgique, sont remar-

Goedele Sannen : « En moyenne, les consommateurs s’attendent à recevoir leur commande internet dans les trois à quatre jours. » 4

Le consommateur choisit souvent sciemment de faire ses achats en ligne en raison du prix plus bas des produits, mais ne veut rien suppléer pour la livraison. quables. une première constatation est que le client estime qu’un excellent service logistique va de soi, mais qu’il n’est pas prêt à payer plus pour autant. Il y a donc un paradoxe : le consommateur choisit souvent sciemment de faire ses achats en ligne en raison du prix plus bas des produits, mais ne veut rien suppléer pour la livraison. un tiers des consommateurs y renoncent même totalement dans ce cas-là. Ils oublient manifestement les frais supplémentaires qu’entraîne un déplacement physique au magasin. quand le client voit de ses propres yeux que des personnes travaillent à sa commande, comme c’est le cas par exemple pour Collect & Go, chez Colruyt, où un collaborateur remplit votre chariot, il est plus compréhensif et enclin à payer. mais quand on achète des livres sur internet aussi, des personnes s’activent dans l’entrepôt. La seule différence est que cette prise de conscience est trop rare. » LM : Que révèle l’étude sur les exigences en matière de délais et de possibilités de livraison ? G. Sannen: « La rapidité de livraison n’est clairement pas primordiale, à l’exception

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SPOTLIGHT E-COMMERCE

d’un certain nombre de catégories de produits. Les consommateurs s’attendent en moyenne à recevoir leur commande internet dans les trois à quatre jours. Elément bien plus important que la rapidité absolue : une communication claire et la confiance. Le client préfère recevoir son colis ‘dans quatre jours, l’après-midi’, que ‘dans les deux jours, sans précision’. Autre constatation étonnante : la grande demande quant à une livraison le samedi, alors que ce service n’est proposé que très rarement. Attention : le client n’est non plus prêt dans ce cas-là, à payer plus pour ce faire. Il est donc important pour les boutiques en ligne de bien réfléchir à la façon dont elles se positionnent sur le marché. Si elles privilégient le service et la confiance, elles peuvent alors travailler à l’aide de prix tout compris. Si elles souhaitent se profiler comme championnes des prix, mieux vaut mentionner séparément sur le site le prix pour le service et celui pour la livraison, de sorte que le client puisse voir combien lui coûte le produit en soi. Tout est question d’information et de perception.” LM : Dans quelle mesure les e-shops collaborent-ils aujourd’hui avec les prestataires de services logistiques ? G. Sannen: « Les e-shops ne peuvent en réalité pas s’en passer ; c’est surtout pour les livraisons « last mile » qu’il convient de disposer d’un bon réseau pour rentrer dans ses frais. Au niveau du warehousing, ils ont le choix : s’en charger eux-mêmes ou compter sur un prestataire de services logistiques. C’est très important et il faut essayer de l’évaluer le mieux possible dès le début. On peut commencer de façon modeste, dans un garage ou un petit entrepôt. mais si les affaires marchent bien, compenser la croissance coûte cher. Ce problème ne se pose pas si l’on travaille dès le début avec un prestataire de service logistique. » LM : Les retailers existants doivent-ils également y réfléchir à deux fois avant de se lancer dans l’aventure internet ? G. Sannen: « Très certainement, l’e-fulfillment est bien plus complexe que la logistique liée aux boutiques physiques. On se retrouve face à de nombreuses petites commandes variables et imprévisibles ainsi qu’à des pics de commande. Au lieu de proposer des marchandises de stock, un e-shop fonctionne à la demande. A cela s’ajoutent encore différents facteurs externes tels que les nouvelles technologies et des clients exi-

« La plus grosse erreur pour un détaillant existant est de transposer à l’identique sur internet son concept de magasins physiques. »

Plus important que la rapidité absolue : une communication claire et la confiance. Le client préfère recevoir son colis ‘dans quatre jours, l’après-midi’, que ‘dans les deux jours, sans précision’. geants. Le consommateur est vraiment gâté du côté de l’achat, cela lui prend en moyenne huit minutes pour passer sa commande. Conséquence : il s’attend à un excellent service identique, au niveau de la livraison également. Si quelque chose se passe mal, c’est alors l’e-shop qui en fait immédiatement les frais. » LM : Et ce alors que le prestataire de service logistique reste hors d’atteinte ? G. Sannen: « En effet. mais c’est bien l’e-shop qui reçoit directement les plaintes quant à la livraison. En tant qu’acteur logistique, il convient donc de gagner en permanence la confiance des e-shops, car beaucoup de choses en dépendent pour l’e-shop. C’est la raison pour laquelle beaucoup de prestataires de services logistiques développent des services complémentaires, tels qu’un service traitant les retours. mieux vaut également proposer le plus de services de livraison possible, de sorte que l’e-shop puisse convaincre le consommateur grâce à différentes options :

livraison le samedi, point de collecte physique, livraison dans des créneaux horaires, etc. » LM : Quels sont les plus grosses erreurs commises lors de la création d’un e-shop ? G. Sannen: « On ne peut considérer la logistique comme un élément accessoire. Le site peut certes être très réussi, si les produits ne sont pas livrés correctement, ça ne marchera pas. C’est pourquoi l’e-fulfillment doit faire partie intégrante de la stratégie d’entreprise. Les questions importantes à se poser sont les suivantes : quel profil donner à mon entreprise ? Et que faire pour y parvenir ? Choisissez le bon prestataire de services logistiques et réfléchissez bien à ce que vous pouvez faire vous-même ou pas. La plus grosse erreur que peut commettre un retailer existant est de traduire tel quel au niveau d’internet son concept de magasins physiques. Cela ne fonctionne pas. Les possibilités de livraison exigées dépendent du produit vendu. Pour des courses au supermarché, un créneau horaire est un must. Pour les produits de luxe aussi ce service semble bien intégré. Nestlé livre par exemple ses capsules Nespresso dans un créneau horaire. De manière générale, je pense bien que les e-shops peuvent encore éduquer leurs clients. Car où mettre la limite sinon ? Le client est roi, mais doit tout de même aussi accepter que tout n’est pas permis et que la logistique a un prix. »

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LOGISTICS NEWS

QUEL RECUL ? Quoi qu’en disent les mauvaises langues, la logistique ne reste pas les bras croisés. Au cours de ces derniers mois, nous avons constamment été invités à des présentations de presse, les communiqués de presse affluaient en masse au niveau notre rédaction et nous avons reçu des coups de téléphone de fiers directeurs, désireux de nous présenter leur nouveau projet. Vous trouverez déjà ci-dessous une petite sélection de l’actualité récente. Pour les toutes dernières nouvelles, vous pouvez toujours consulter notre site web www.logisticsmanagement.be.

ENTREPRISES REPRISE DE TNT EXPRESS PAR UPS united Parcel Service (uPS) a repris, mi-mars, son collègue européen TNT Express. Juste avant la reprise, les travailleurs de TNT à Liège avaient demandé des garanties d’emploi à leurs dirigeants. Ils craignent que la reprise ne débouche sur une vague massive de licenciements. Le montant de la reprise se chiffre à 9,50 euros par action, ce qui représente un total de 5,16 milliards d’euros. C’est la première fois dans l’histoire de l’entreprise que uPS réalise une acquisition de cette ampleur. Avec cet accord, les américains frappent un grand coup dans le jardin de DHL Europe. Cette filiale de la Deutsche Post est en effet leader du marché du courrier sur notre continent.

CHÔMAGE ÉCONOMIQUE CHEZ TNT EXPRESS À LIÈGE Alors que les syndicats craignaient déjà depuis un certain temps que la reprise par uPS ne soit pas sans conséquences pour le site liégeois, TNT Express a introduit mi-avril un régime de chômage économique temporaire. La mesure vient en réaction à une chute des volumes traités, et concerne environ 1.100 des 1.500 collaborateurs du site de l’aéroport liégeois. Selon la direction, ce régime n’est pas lié à la reprise par le concurrent uPS, et est prévu, pour le moment, jusque fin juin. Il n’a apparemment pas encore été décidé de ce qu’il adviendra ensuite.

RETOUR AUX BÉNÉFICES POUR VOS LOGISTICS L’entreprise néerlandaise Vos Logistics a enregistré l’année dernière un bénéfice net de 1,5 million d’euros. Le chiffre d’affaires a grimpé de 5%, à 254 millions d’euros. Avec ces prestations, l’entreprise de transport et de logistique réalise de meilleurs résultats qu’en 2010, année qui s’était soldée par des pertes Le directeur Frank Verhoeven explique que Vos a retrouvé le bon chemin après quelques années difficiles. Il compte pour cela sur le centre logistique de Roosendaal, actuellement en construction. « Ce site au cœur du hotspot logistique du Brabant occidental représente un important chaînon supplémentaire pour notre réseau. »

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LOGISTICS NEWS

GEFCO: RÉSULTAT OPÉRATIONNEL RECORD Encore de bonnes nouvelles du côté de Gefco, dont le groupe a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 3,782 milliards d’euros, en progression de 12,9 % par rapport à 2010. Le résultat opérationnel courant atteint quant à lui un niveau record de 223 millions d’euros, soit 5,9 % du chiffre d’affaires. L’ouverture de nouvelles filiales et une importante opération de croissance externe ont permis à Gefco de conquérir de nouveaux clients dans tous les secteurs de l’industrie.

Le chiffre d’affaires réalisé avec les grands clients industriels (hors groupe PSA) atteint 1.450,5 millions d’euros en 2011, progressant de 19,2 % en rythme annuel. L’ouverture de nouvelles filiales en Bulgarie et au Kazakhstan confirme son positionnement sur les flux « cross trades ». L’acquisition de 70% du capital de Gruppo mercurio en juin 2011, a aussi marqué une étape importante pour le groupe, permettant à la fois de conforter ses positions internationales et d’accélérer son développement en Asie, notamment en

Inde. Son rythme de croissance s’est avéré particulièrement dynamique en Amérique du Sud (+ 15 %) et en Europe centrale et orientale (+ 25 %).

GEODIS REPREND SERNAM Le tribunal de commerce de Nanterre a donné son feu vert à la reprise de Sernam par le groupe français Geodis. L’accord prend cours le 7 mai prochain, et marquera la fin du célèbre transporteur français de colis, dont les chiffres sont depuis longtemps dans le rouge.

Les difficultés financières de Sernam sont en effet si importantes que l’entreprise s’est retrouvée impliquée dans une procédure de redressement judiciaire en début d’année. Par cette procédure, le tribunal de commerce devait marquer son accord sur le futur de l’entreprise, ce que le juge a fait

en autorisant la vente de Sernam au groupe Geodis.

HANDLING STILL LANCE LE NOUVEAU PRÉPARATEUR DE COMMANDES POUR ALLÉES ÉTROITES MXX D’après Still, la nouvelle génération mX-X est plus intelligente et plus flexible que la version précédente. La cerise sur le gâteau est le système Optisafe, une sorte de sixième sens qui détecte tous les obstacles dans l’entrepôt. Grâce à l’unité de détection, il parcourt sans problème jusqu’à 255 routes programmables. Il sait à tout moment où il se trouve dans l’entrepôt, et connaît chaque obstacle qu’il pourrait rencontrer sur sa route. Cette reconnaissance spatiale est due à un système RFID avec des transpondeurs intégrés dans le sol de l’entrepôt. Le système peut également être appliqué pour les freinages en fin de couloir.

JUNGHEINRICH

NOUVEAUCHARIOT COMBINÉ

Lors du salon LogimAT 2012, Jungheinrich a présenté son nouveau préparateur de commandes électrique tridimensionnel, le série 4. Le lancement de la gamme du chariot pour allées étroites est prévu pour mai 2012. Le modèle EKX 410 est un chariot grande levée d’une capacité de charge pouvant atteindre 1.000 kg. Le chariot atteint aujourd’hui des hauteurs d’élévation supérieures à neuf mètres et doit son rendement de transbordement élevé en allée étroite à la technique du courant triphasé. Le lancement du chariot EKX 410 permet désormais à l’opérateur du « petit » chariot combiné d’exploiter à fond la navigation dans l’entrepôt.

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TVH LANCE LE

P M U B U W S C O H C E R A P

Tous les chariots élévateurs jusqu’à 5 tonnes peuvent désormais être équipés d’un wuBump. Le wuBump ? un pare-chocs unique ultrasimple à mettre en place. Le wuBump a été conçu par le cabinet d’Ingénierie Wuylens et est 100% ‘made in Belgium’. Le wuBump protège le chariot élévateur, son chauffeur, son chargement et l’infrastructure de magasins en cas de choc jusqu’à 10km/h. Ce petit bijou est désormais distribué par TVH.

mERTENS HEFTRuCK SERVICE DISTRIBUE SANY PORT MACHINERY mertens Heftruck Service distribue désormais aussi les reach stackers et empty container handlers Sany. Sany est l’un des plus gros constructeurs chinois de machines de construction et matériel portuaire et enregistre un chiffre d’affaires annuel de 9 milliards d’euros. De reach stackers ont une capacité de levage de 45 tonnes et sont capables d’empiler containers les uns sur les autres. La capacité de levage des empty container handlers atteint 9 tonnes (2 x 40 ft reefer containers). Les engins sont disponibles de stock et sont livrés avec une garantie de 2.000 heures de travail.

KATOEN NATIE ACHÈTE 37 NISSAN À FEYTER FORKLIFT SERVICES Fin 2011, le prestataire de services logistisque Katoen Natie a choisi d’acheter, pour trois de ses sites, 37 nouveaux chariots élévateurs Nissan auprès de Feyter Forklift Services. Des derniers exmeplaires ont entre-temps été livrés. La nouvelle flotte de chariots élévateurs de Katoen Natie se compose de chariots au LPG des séries DX, LX et GX de Nissan. Toutes les machines sont équipées de positionneurs de fourche du fabricant meyer. Les chariots élévateurs ont été répartis sur trois sites de Katoen Natie : Terneuzen, Gand et Zwevegem. 9

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LOGISTICS NEWS

SUPPLY CHAIN

UN SITE INTERNET POUR CALCULER LES AVANTAGES DU TRANSPORT MULTIMODAL Les entreprises du Brabant Flamand disposent désormais d’un site internet qui leur permet de calculer les avantages financiers et écologiques du chemin de fer et de la navigation fluviale. Ce nouvel outil se concentre sur le transport de conteneurs au départ et à destination des ports d’Anvers et de Zeebrugge. La société provinciale de développement (POm) du Brabant Flamand a réalisé le projet en collaboration avec des chercheurs de la VuB.

minimum” qui permet de réaliser une comparaison des coûts entre le chemin de fer, la navigation intérieure et le transport routier. Le site chiffre aussi les réductions potentielles des émissions de CO2.

La société provinciale de développement (POm) du Brabant Flamand espère que ce site, accessible via deux adresses (www.voortophetspoor.be et www.vaartinjevracht.be), va pousser les entreprises à remettre en question leurs habitudes de transport actuelles. Le point central de la réflexion est un “outil de seuil

WIM BOSMAN TRAVAILLE POUR CHEP EN ROUMANIE La branche roumaine du spécialiste des services de location-gestion de palettes CHEP va collaborer avec Wim Bosman. Le contrat précise que le prestataire logistique enlèvera les palettes chez CHEP, et les entreposera dans ses installations. Les deux entreprises travailleront également de concert pour le tri et la réparation des palettes. Les deux entreprises collaborent déjà depuis un certain temps dans notre pays et aux Pays-Bas.

JONES LANG LASALLE RENFORCE SON ÉQUIPE DE RECHERCHE...

Jones Lang LaSalle accueille Pierre-Paul Verelst dans son équipe en tant que nouveau directeur du département ‘Research’ Belgique et Luxembourg. Il reprend ainsi le flambeau de Patricia Lannoije, récemment nommée directrice de cette même division chez Jones Lang LaSalle en Pologne.

... ET NOMME UN NOUVEAU CEO AUX PAYS-BAS Jones Lang LaSalle annonçait également quelques semaines plus tard que Vincent querton reprenait la tête de Jones Lang Lasalle Pays-Bas. Il succède ainsi à Eric de Clercq Zubli, à la barre depuis six ans. Eric de Clercq Zubli quitte Jones Lang LaSalle après 26 ans. Il est entré en service en 1986, et occupé au fil des années un rôle influent lors des plus importantes transactions du marché immobilier néerlandais. Il était récemment responsable du plus grand single asset deal de Hollande, la vente du High Tech Campus d’Eindhoven, d’une valeur de 425 millions d’euros.

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EUROPE FLUVIAL

Rachid Yassa (Voies Navigables de France)

« LE CANAL SEINE-NORD EUROPE VA DOPER LES TRAFICS BENELUX »

Le trafic fluvial de conteneurs en France a été multiplié par 2,5 en 10 ans.

Qui douterait encore que l’avenir du transport passer par l’intermodalité ? Dans ce contexte, le transport fluvial, fort de sa compétitivité et de son empreinte environnementale favorable, a une belle carte à jouer. « Voies Navigables de France » (VNF) l’a compris depuis plus de 20 ans et met tout en œuvre pour augmenter la part de marché du fluvial. Notamment vers le Benelux, où la mise en service en 2017 du canal Seine-Nord Europe devrait encore amener un coup d’accélérateur majeur. Rencontre avec Rachid Yassa, chargé de mission pour « Voies Navigables de France ». Christophe Duckers – christophe duckers@transportmedia.be

LOGISTICS Management : En tant qu’établissement public, « Voies Navigables de France » s’est vu confier par le gouvernement français différentes missions. Pourriez-vous nous les synthétiser ? Rachid Yassa, chargé de mission : « Notre mission première est de gérer, exploiter et 12

moderniser le plus grand réseau européen de voies navigables, soit 6.200 km de canaux et de rivières aménagés. Nous avons également pour objectif de faire passer la part modale du fluvial de 14 à 25 % d’ici 2022. Sans oublier que nous sommes maître d’œuvre dans la réalisation du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe (ndlr : voir plus loin). » DISTRIBUTION URBAINE LM : Quand on pense au fluvial, on pense d’abord à l’acheminement de matériaux de construction ou de produits agricoles. Est-ce que cela correspond toujours à la réalité ? Rachid Yassa: Les matériaux de construction restent largement majoritaires, suivis par les produits agricoles et les produits pétroliers. mais d’autres secteurs progressent bien, comme le transport de conteneurs dont le trafic a été multiplié par 2,5 en 10 ans. En 2011, il a dépassé les 517.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds). LM : Ne craignez-vous pas d’arriver à une saturation des réseaux fluviaux ?

Rachid Yassa : Nous sommes en mesure de quadrupler les trafics sur la Seine sans occasionner de problèmes de congestion. Cela donner une idée de la marge de progression qu’il nous reste. LM : Et cette croissance ne concerne pas que les conteneurs maritimes… Rachid Yassa : Parallèlement à la hausse du transport fluvial de conteneurs, on assiste au développement d’autres types d’unités de Transport Intermodal (uTI), comme le 45’ « pallet wide » ou les conteneurs continentaux. Pourquoi ? Parce que ces unités sont mieux adaptées au transport de produits recyclables ou à la logistique urbaine. LM : Parlant de logistique urbaine, vous venez de mettre sur pied avec le groupe Norbert Dentressangle un projet sur Paris particulièrement innovant. Pourriez-vous nous en dire plus ? Rachid Yassa : Pour le compte de la chaîne de distribution Casino, Norbert Dentressangle va mettre sur pied une distribution alimentaire au cœur de Paris via la navigation intérieure. Concrètement, afin d’éviter la

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EUROPE FLUVIAL

congestion routière, les entrepôts ont été placés en dehors de Paris. De là, les marchandises sont acheminées par bateau jusqu'au cœur du 11ème arrondissement de Paris, d’où elles sont dispatchées vers 80 magasins Franprix, filiale de Casino. De 26 caisses mobiles, on devrait rapidement passer à 46. LM : Pour la mise en place de ce type de projets multimodaux, votre première cible est constituée par les transporteurs routiers. Pour quelle raison ? Rachid Yassa : D’abord et avant tout parce qu’ils sont en mesure de proposer des solutions intégrées. Ce qui n’est pas le cas d’un transporteur fluvial, notamment au niveau de l’entreposage. LM : Pour être vraiment performant sur tous les segments, le transport fluvial n’est-il pas trop lent ? Rachid Yassa : Il est avant tout très fiable : vu qu’il n’y pas de problème de congestion, son arrivée à destination à l’heure prévue est garantie, ce qui est une force dans le cadre d’une intégration dans un planning de production ou de distribution. « LE BENELUX ? UN AXE DE DÉVELOPPEMENT MAJEUR » LOGISTICS Management : En quoi le Benelux peut-il être intéressant pour VNF ? Rachid Yassa : Il est plus qu’intéressant, c’est clairement l’un de nos pôles de développement majeurs. La voie fluviale ne connaît pas les frontières. Logique dès lors que l’export – essentiellement le Benelux avec l’axe Anvers-Rotterdam-Amsterdam et l’Allemagne - représente 50 % de nos trafics. De nombreux trafics sont opérationnels vers Bruxelles ou Gand, notamment avec des importateurs de céréales, des meuniers, des brasseries. Soulignons également que les trafics sont équilibrés avec une proportion quasi égale dans le sens France-Benelux ou l’inverse. LM : La mise en service du canal à grand gabarit Seine-Nord Europe va contribuer à doper les trafics vers ces régions, n’est-ce pas ? Rachid Yassa : Sans aucun doute. En 2017, les 106 kilomètres du canal Seine-Nord Europe relieront le bassin de la Seine aux 20.000 km de l’Europe fluviale du Nord. quatre plateformes multimodales seront mises en service en France afin d’assurer une logistique performante entre le fleuve et l’ar-

Rachid Yassa, chargé de mission pour « Voies Navigables de France » : « Le canal Seine-Nord Europe captera plus de 17 millions de tonnes à l’horizon 2020. »

« Nous sommes en mesure de quadrupler les trafics sur la Seine sans occasionner de problèmes de congestion. »

rière-pays. A l’horizon 2020, ce nouvel axe fluvial européen devrait capter un trafic de plus de 17 millions de tonnes. Les marchandises concernées ? Les granulats pour 34 %, mais aussi les conteneurs à hauteur de 25 % ou encore les céréales pour 21 %. LM : Un mot pour conclure sur la compétitivité du fluvial en termes de prix… Rachid Yassa : Pour l’acheminement d’un conteneur entre Le Havre et Aubervilliers, vous paierez 350 €, contre 400 € plus une surcharge gasoil de 15 % dans le cadre d’un trafic routier. mentionnons également que le fluvial permet un stockage sur terminal à un prix très avantageux : 4 € pour un EVP, contre 15 € sur un terminal maritime.

VERT, LE TRANSPORT FLUVIAL ? Sur son site web, VNF a placé un « éco-calculateur de la voie d’eau ». Comprenez un module permettant de comparer le transport par route et la voie d’eau sur un trajet donné, et ce selon deux axes : les économies liées à la consommation de carburant et aux émissions de CO2 ; les coûts externes évités (insécurité, pollution, bruit, congestion,…). Ce module n’est opérationnel actuellement que sur le France, mais il le sera sur l’ensemble de l’Europe en 2013. A découvrir sur www.vnf.fr/eve.

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LOGISTICS IN BELGIUM INTRO

Vers une logistique durable

QUEL SCENARIO POUR DEMAIN ? Avant de vous livrer notre dossier Logistics in Belgium, une remarque essentielle s’impose : personne, mais alors personne ne sait à quoi va ressembler la logistique de demain. Nous allons portant tenter une esquisse. Sur base des entretiens avec un certain nombre de personnalités illustres de la logistique belge, nous dégageons les idées fortes, explorons les limites et consultons notre boule de cristal, à la recherche du modèle logistique de demain. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Commençons par une enquête menée par Deutsche Post DHL baptisée ‘Delivering Tomorrow: Logistics 2050’. La société de courrier y pointe, en collaboration avec un panel de 42 experts, 5 directions possibles vers lesquelles l’économie mondiale pourrait évoluer d’ici à 2050. L’étude est basée sur une analyse détaillée des facteurs les plus critiques dont les modèles commerciaux et de consommation, les tendances technologiques et sociales, mais aussi les changements climatiques. Les 5 scénarios ont un élément en commun : le rôle fortement modifié de la logistique. La demande générale pour des services logistiques croît dans quasiment tous les scénarios. mais les exigences particulières posées aux prestataires de services logistiques et les défis spéciaux auxquels ils sont confrontés, varient fortement d’un scénario à l’autre. Aperçu. SCÉNARIO 1 : LA CRISE, UNE NOTE EN BAS DE PAGE 2050, la Terre compte 9 milliards d’habitants. La crise économique actuelle n’est plus rien d’autre qu’une note en bas de page dans l’histoire du monde. Le monde est caractérisé par un matérialisme et une consommation de masse incontrôlés. Ce mode de vie non durable est alimenté par l’exploitation incessante des ressources naturelles, un développement qui accentue le changement climatique et provoque des catastrophes naturelles. Dans un monde caractérisé par une croissance tumultueuse, la demande de services de logistique et de transport monte en flèche. un super-réseau de transport mondial assure un échange rapide des marchandises

entre les centres de consommation. mais avec l’accélération du changement climatique, les chaînes d’approvisionnement subissent de plus en plus d’interruptions, causant l'émergence de défis supplémentaires pour les entreprises de logistique. SCÉNARIO 2 : L’URBANISATION À SON PAROXYSME Le scénario 2 s’appuie sur une urbanisation poussée qui divise le monde en mégalopoles hyper efficaces avec, chacune, sa micro-économie et donc aussi sa micro-logistique. Pour surmonter les défis posés par l'expansion des structures urbaines, tels que la congestion et les émissions, les mégalopoles sont devenues des championnes de la collaboration. La robotique a

Les 5 scénarios ont un élément en commun : le rôle fortement modifié de la logistique.

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LOGISTICS IN BELGIUM INTRO

lations extrêmement tendues entre certains blocs et certains pays, les prestataires de services logistiques des pays situés dans les blocs libres agissent en qualité d'intermédiaires sur le marché du commerce international.

Du réaliste au futuriste, Delivering Tomorrow envisage tous les scénarios possibles.

révolutionné le monde de la production et des services. Des concepts de circulation très efficaces ont soulagé la congestion. un super-réseau mondial de transporteurs, comprenant des camions, des bateaux et des avions, ainsi que des transporteurs spatiaux, a ouvert des routes commerciales majeures entre les mégalopoles du monde. Le secteur de la logistique est désormais responsable de gérer la logistique urbaine, les services publics et les services de système pour les aéroports, les hôpitaux et les centres commerciaux. SCÉNARIO 3 : LE CONSOMMATEUR DEVIENT PRODUCTEUR Ce scénario décrit un monde où l'individualisation et la consommation personnalisée sont omniprésentes. Les consommateurs ont la possibilité de créer, concevoir et fabriquer leurs propres produits. Des imprimantes 3D nouvellement développées jouent un rôle essentiel. Cela conduit à une augmentation des flux commerciaux régionaux, seules les matières premières et les données continuant à circuler dans le monde. Pour la logistique, il en résulte un besoin considérablement réduit en transport de produits finis et semifinis sur de longues distances en raison de la localisation des chaînes de valeur. Les prestataires de services logistiques organisent l'intégralité de la chaîne de valeur physique. Ils gèrent également les flux de données cryptées nécessaires à la transmission des plans de construction et de conception pour les imprimantes 3D.

SCÉNARIO 5 : DYNAMISME GLOBAL DE LA SUPPLY CHAIN RÉGIONALE Le 5e et dernier scénario décrit une vision d’avenir centrée sur le dynamisme de la supply chain. Le monde se caractérise par une consommation élevée à la faveur d'une production automatisée peu coûteuse. Toutefois, en raison de l'accélération du changement climatique, de fréquentes catastrophes perturbent les chaînes d'approvisionnement et les structures de pro-

La demande générale en matière de services logistiques augmente dans quasiment chacun des cinq scénarios, seul le contenu diffère.

SCÉNARIO 4 : UN PROTECTIONNISME PARALYSANT Sans conteste, la vision la plus pessimiste. Ce scénario décrit un monde où le processus de mondialisation s'est inversé, du fait de difficultés économiques, d'un nationalisme et d’un protectionnisme exacerbés. Le développement technologique est à la traîne. Les prix élevés de l'énergie et la rareté dramatique des approvisionnements entraînent des conflits internationaux. Le secteur de la logistique fait alors face aux défis posés par le déclin du commerce mondial et la régionalisation des chaînes d'approvisionnement qui en découlent. Les Etats considèrent la logistique comme une industrie stratégique. En raison des reSCIENCE-FICTION LOGISTIQUE Pour mettre les résultats d’une telle étude en valeur, DHL a fait appel à la maison de production Bavaria Film Interactive. Celleci a réalisé des vidéos avec les différents scénarios. Ne vous attendez pas à des scènes comme on en trouve dans Wall-E ou Avatar, mais nous trouvons que le film de science-fiction logistique de DHL est très réussi.

duction légères, entraînant des défaillances répétées de l'approvisionnement. Le monde résilient de 2050, dont les échanges se sont régionalisés, repose sur un secteur logistique qui fait de la sécurité de l'approvisionnement une priorité absolue, grâce à des infrastructures solides qui garantissent des transports fiables même pendant les périodes instables et dangereuses. Pour remplacer les processus complexes de livraison juste-à-temps, d'énormes structures d'entreposage situées à proximité des installations du fabricant sont alors considérées comme des tampons indispensables. Ou comment l’histoire se répète sans cesse…

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

Hilde Crevits, ministre flamande de la mobilité et des Travaux Publics :

« SE BATTRE POUR RESTER CHAMPION LOGISTIQUE » « La Flandre abrite près de 800 centres de distribution et constitue dès lors une importante plaque tournante européenne pour les flux de marchandises », déclare la ministre de la Mobilité Hilde Crevits. Pour rester parmi les bons élèves de la classe, elle joue pleinement la carte de la logistique durable et intelligente. C’est ainsi que le secteur se dote d’un guichet du savoir et que des consultants logistiques spécialisés vont bientôt essaimer dans les entreprises de taille moyenne. Joris Delporte - joris.delporte@transportmedia.be

« Le secteur logistique prospère en Flandre », estime H. Crevits. « Nous le devons essentiellement à notre position favorable. Les entreprises qui s’établissent ici touchent pas moins de 227 millions de consommateurs dans un rayon de 750 km. Evidemment, nous sommes confrontés à la congestion mais même les râleurs doivent admettre que notre réseau est bien maillé. Nos ports aussi sont parfaitement desservis. C’est pourquoi près de 800 entreprises ont choisi la Flandre pour l’implantation de leur centre de distribution européen (EDC). Et les avantages économiques de tels centres sont légion. Ils génèrent des emplois supplémentaires et se distinguent souvent pas leurs innovations techniques ou en termes de processus. » CHOISIR LA QUALITÉ « Celui qui nous qualifie de région de transit, souffre clairement de cécité sélective », estime la politicienne démocrate chrétienne. « une logistique de qualité est bel et bien présente. Par ailleurs, les flux de transit semblent inévitables compte tenu de notre position géographique favorable. Je peux difficilement poser des panneaux d’interdiction dans les ports pour bannir les entreprises qui s’adonnent à la réex18

L’expertise logistique est trop fragmentée. Pour résoudre ce problème, H. Crevits planche sur un guichet unique pour toutes les parties prenantes.

« Opter pour la logistique intelligente signifie choisir la qualité. Pour la quantité, nous n’avons tout simplement pas la place. » portation (rires). En même temps, il est clair que de tels flux offrent peu de plus-value économique. A choisir, je préférerais attirer encore plus de logistique à valeur ajoutée et de centres névralgiques européens. Car c’est opter pour la qualité. Pour la quantité,

il nous manque tout simplement de la place. » « Et cette logistique de qualité place les chefs d’entreprise face à de nouveaux défis », explique H. Crevits. « La globalisation,

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

« LA CRISE FREINE LE RAPPROCHEMENT DES PORTS FLAMANDS » Le secteur maritime en a plein la bouche du ‘Flanders Port Area’. Ce réseau de et pour les 4 ports flamands a été lancé pour améliorer leur position concurrentielle. L’indépendance commerciale et opérationnelle de chaque acteur est maintenue mais ils promeuvent, ensemble si possible, leurs services à l’étranger. Les mauvaises langues prétendent que les dirigeants des ports n’ont en fait aucune envie de collaborer.

plique H. Crevits. « La concurrence réciproque augmente indéniablement. Je le comprends étant donné le contexte économique délicat. mais nous devons accorder nos violons sur la position des ports dans le paysage logistique. Nous possédons 4 beaux accès maritimes mais nos ports n’ont hélas aucune vision commune sur l’hinterland, au grand dam des entreprises. J’espère pouvoir résoudre ce problème en concertation avec les 4 patrons de nos ports maritimes. »

« Je perçois en effet des signaux indiquant que nos ports se sont, à cause de la crise, davantage repliés sur eux-mêmes », ex-

l’e-commerce et les exigences sévères concernant la logistique de retour rendent la chaîne plus complexe. La Flandre doit tenir compte de cette tendance en utilisant la technologie télématique et de communication la plus moderne. Des avantages peuvent encore être trouvés dans des chaînes mieux harmonisées. A ce propos, les flux de déchets et de retour peuvent encore gagner beaucoup en efficacité. Nous sommes déjà un champion logistique en Europe. mais il faut se battre pour conserver ce titre et nous ne remporterons la lutte qu’avec notre cerveau. »

UN GUICHET UNIQUE Tout cela est parfait mais l’expertise est fragmentée. Les universités, le monde de l’entreprise et la politique sont des parties prenantes qui n’échangent pas forcément leur propre expertise. Notre ministre se dit bien consciente de cette situation et promet d’ouvrir un guichet unique pour le secteur. « Le back-office de ce service est déjà paré, car nos modèles d’amélioration logistique et ‘best practices’ sont prêts », affirme-t-elle. « J’espère aussi engager des consultants logistiques avant la fin de l’année. Il s’agit de spécialistes qui, dans un proche avenir vont promouvoir, sur le terrain, la comodalité et la consolidation des biens auprès des acteurs de taille moyenne. Ils auront dans leurs bagages des modèles d’amélioration et des best practices. Et au besoin, ils collaboreront avec des experts du transport qui promeuvent déjà le transport par voie d’eau pour les autorités flamandes. Ecologique ? Sans doute. Les consultants propagent notamment des modèles qui donnent à la logistique un caractère plus durable. mais leurs conseils sont en principe neutres au niveau du mode. Ils cherchent les optimalisations en fonction de la situation et des activités de chaque entreprise. Sans agenda caché. Si ces porte-drapeaux de notre guichet unique améliorent les mouvements de transport existants, leur mission sera alors réussie. » LIVRAISON SILENCIEUSE PIEK Entreprendre en fonction de la masse grise

et avec des accents verts, 2 ambitions de H. Crevits réunies dans le projet PIEK. « La 1ère phase de ce test pour une distribution urbaine plus silencieuse effectuée tôt le matin et tard le soir est achevée et vient de faire l’objet d’une évaluation positive », explique-t-elle. « Le signal pour élargir l’initiative et impliquer davantage de sociétés de transport et de distribution dans PIEK II. Le monde de l’entreprise partage d’ores et déjà cette ambition, car 14 grands intervenants ont montré, mi-mars, leur intérêt au cours d’une réunion d’information. Les fédérations de transport TLV, uPTR et FEBETRA ont déjà promis de collaborer. J’espère maintenant englober des communes supplémentaires. un appel ouvert, séparé, va suivre dans ce but. Indépendamment du nombre de réponses obtenues, je veillerai à ce qu’une 3e phase de test soit superflue et qu’une distribution urbaine plus silencieuse et uniforme soit en place avant la fin de la législature. Concrètement, j’espère faire bouger, après les élections communales, un maximum d’administrations locales via un roadmap, un ‘guide de la distribution urbaine’, pour apporter plus d’uniformité dans les livraisons au sein de leur ville ou commune. » « Le but final de ce projet est de créer un véritable cadre flamand pour la distribution urbaine », dit-elle avec fermeté. « Je vois surtout des initiatives ad hoc. Des idées très prometteuses qui échouent souvent à cause de leur manque d’envergure. Les transporteurs se plaignent d’un man19

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

« La distribution silencieuse à l’aube prend doucement son essor. L’intérêt pour notre projet PIEK est grand. » que de concertation avec les autorités locales. Et les responsables communaux crient de leur côté qu’il est difficile de prendre des initiatives parce que la distribution urbaine relèvent de différentes compétences politiques, comme l’Economie, la mobilité, l’Environnement et l’Aménagement du Territoire. C’est pourquoi je vois des solutions dans un dialogue plus fluide entre les différentes parties impliquées et dans un plan par phases qui aide les villes et les communes dans le lancement de tels projets. Sur ce terrain aussi, mon administration va diffuser des ‘best practices’. ATTIRER DES TALENTS « Ces actions politiques dans le cadre de Flanders Logistics se concentrent évidemment sur le secteur lui-même. mais ce projet d’avenir comprend aussi des initiatives plus vastes pour redorer l’image du secteur », précise la

ministre. « Je suis toujours étonnée que beaucoup de Flamands ne connaissent pas grand-chose à la logistique. Et ceux pour qui la logistique n’est pas un trou noir, en ont souvent une perception négative. A cause de celle-ci, les entreprises ont du mal à trouver du personnel qualifié. Ceci alors que la logistique à haute valeur ajoutée requiert justement une main-d’œuvre spécialisée qui apporte aussi sa contribution dans la mise en place de processus complexes. Pour attirer les jeunes talents vers les formations logistiques de qualité, les autorités flamandes ont d’ores et déjà développé, pour l’enseignement secondaire, un programme de découverte permettant aux jeunes de tester ce secteur dans toute sa diversité. A la plus grande satisfaction des enseignants et des élèves. »

DE L’ARGENT POUR L’ASPHALTE « Le dernier obstacle dans la course au titre de champion logistique est incontestablement l’infrastructure », explique encore H. Crevits. « Actuellement, la Flandre rattrape son retard en termes d’entretien des routes. Je me pose souvent la question de savoir pourquoi, en période de croissance, on n’injecte pas plus d’argent dans l’asphalte, les écluses, les quais et les ponts. Chaque euro est aujourd’hui le bienvenu et, heureusement, mon budget a été préservé malgré la crise. Les investissements dans l’infrastructure sont importants, mais pas salvateurs. Pour combattre la congestion, un changement de mentalité est également nécessaire chez les chargeurs. Ils doivent participer à la réflexion sur une approche intelligente de la chaîne. mais ils auront bientôt l’aide de nos consultants logistiques pour cet exercice de réflexion. » Cet article reflète l’essentiel d’un long entretien avec la ministre. Les passages dans lesquels elle insiste sur le transport routier paraîtront dans la prochaine édition de Transport Management.

LA FLANDRE TESTE BIENTÔT LES ÉCOCOMBIS « Les ensembles routiers longs et lourds ont encore du chemin à parcourir avant de débarquer en masse sur les routes flamandes », explique notre responsable flamande. « Actuellement, nous préparons un projet-pilote impliquant ces écocombis. une phase qui me permet notamment de vérifier s’ils ne mettent pas en péril la sécurité routière. »

Hilde Crevits croit fortement aux chances de réussite du projet PIEK, dont on lancera prochainement la phase suivante.

« Le dossier est, en outre, une matière tant fédérale que flamande. L’Arrêté Royal (AR) sur cette matière a déjà été publié. un décret est actuellement préparé en accord avec cet AR. Après une 1ère homologation par le gouvernement flamand, le mORA et le Conseil d’Etat doivent encore donner leurs recommandations. Je préfère ne pas donner une date de lancement mais j’espère que nous pourrons rapidement tester les écocombis dans la pratique dès que les obstacles légaux seront levés. »

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

Bernard Piette (Logistics in Wallonia)

“UNE VOCATION ENFIN RECONNUE” On ne le répètera jamais assez, la Wallonie dispose d’atouts considérables en tant que terre logistique. Reste ‘juste’ à les développer. C’est la principale mission de Logistics in Wallonia, le pôle de compétitivité wallon pour le secteur du transport et de la logistique. « En quelques années, la logistique a trouvé sa place dans le tissu économique wallon. C’est aujourd’hui une discipline à part entière et reconnue comme telle. » Ce constat réconfortant est celui de Bernard Piette, manager de LiW qui poursuit : « La logistique est devenue un pôle de compétitivité et est considérée comme un levier de développement économique. » Cette reconnaissance se traduit notamment par la mise en place de grands projets (voir par exemple Trilogiport ailleurs dans ce numéro). B. Piette : « Il faut faire la distinction entre les grands projets logistiques qui naissent dans la région wallonne et les appels à projets et initiatives du pôle de compétitivité qui bénéficient de l’effet d’entraînement des 5 autres pôles. » (voir cadre)

« La logistique est devenue un pôle de compétitivité et est considérée comme un levier de développement économique. » DES ‘PLUS’ ET DES ‘BÉMOLS’ La Wallonie bénéficie d’un certain nombre d’atouts pour attirer les investisseurs logistiques. « Il y a les atouts objectifs bien connus, comme la situation géographique de la région, la présence d’infrastructures de transport développées, l’accès à un marché de

DES PROJETS AMBITIEUX Parmi les projets initiés par LiW, il y a Biolog Europe qui vise à positionner la Wallonie comme centre logistique dédié au secteur des ‘Life Sciences’ (Biotech, Pharma et medical Devices). un secteur qui compte déjà de nombreux représentants en Wallonie (Pfizer, Baxter, GSK,…). Ce projet a été réorienté en 2010 par LiW avec un accent plus marqué sur le medical Devices. une prospection – très fructueuse nous assure-t-on - est actuellement en cours aux uSA, avec la collaboration de l’Awex. Autre projet : Log4Green qui s’inscrit dans le cadre du 7e programme-Cadre européen pour la recherche et l’innovation. Il vise à stimuler la compétitivité et la croissance de 6 régions européennes dans le secteur du Transport & Logistique : Carinthie (A), Ruhr (D), Normandie (F), Istanbul (T), Odessa (u) et Wallonie (B). Citons encore Liege Airport, 7e aéroport de fret européen, et Liège Carex (futur railport sur le site de Liege Airport) qui fait partie du réseau Eurocarex dont l’objectif est d’utiliser des TGV pour le transport de fret aérien.

consommateurs très dense, la disponibilité des terrains, etc. mais ces atouts sont également présents chez nos voisins. La Wallonie bénéficie, en plus, de la volonté du gouvernement d’accueillir les investisseurs. Elle propose aussi un accompagnement dans les démarches à suivre pour s’implanter en Wallonie via des organismes comme l’Awex par exemple », explique B. Piette. Par contre, la Wallonie a aussi ses points faibles. B. Piette : « Le principal bémol, c’est l’image de la Wallonie, sa réputation, une région où l’on fait grève pour un oui ou pour un non par exemple. Ce qui ne plaide pas en sa faveur. Par ailleurs, des contraintes administratives peuvent aussi poser problème comme la procédure de mise à disposition des terrains qui peut être très longue. » Si la Wallonie doit combler certaines lacunes, elle dispose manifestement de solides arguments pour devenir cette terre logistique qu’elle a pour vocation d’être. La volonté politique est là et c’est déjà énorme.

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

Fernand Huts de Katoen Natie analyse sa région logistique : la Flandre

« SANS VALEUR AJOUTÉE, TOUT CONTENEUR EST UNE BOÎTE VIDE » « Les ports flamands annoncent volontiers des records de transbordement mais oublient que le véritable moteur de la prospérité, c’est la logistique à valeur ajoutée », estime Fernand Huts. Le patron de Katoen Natie souffle le chaud et le froid quand il résume sa vision du service logistique dans sa région et au-delà. Il ironise sur Flanders Port Area mais apprécie le travailleur flamand pour son éthique au travail. Il dévoile aussi le principe de base de sa politique d’investissement. « Nous ne construisons plus que sur nos propres terrains. Je ne fais plus de concessions concernant les terrains sous concession (rires). » Joris Delporte - joris.delporte@transportmedia.be

« Katoen Natie délivre des services logistiques dans 33 pays, mais reste ancré en Flandre », assure F. Huts. « Notre siège opérationnel ne se situe pas par hasard à Anvers. Nous développons aussi beaucoup d’activités dans la région autour de Gand et le long du Canal Albert. Pour l’instant, nous investissons surtout à l’étranger, mais des possibilités de croissance existent encore chez nous. C’est ainsi que mon groupe a repris, l’an passé, la société de transbordement portuaire anversoise ABES. » Le flamboyant chef d’entreprise semble idéalement placé, en tant que citoyen du monde, pour évaluer les prestations des ports flamands dans la concurrence mondiale, mais préfère ne pas se mouiller. « Je

n’aime pas me mêler des affaires des autres », déclare-t-il de façon évasive. « Nos portes d’accès maritimes disposent d’atouts mais présentent aussi des lacunes pour attirer les trafics de conteneurs et de vrac. C’est ainsi que la présence de spécialistes logistiques de poids et le contrôle du cargo constituent 2 atouts importants de la ville portuaire. Nos handicaps ? Posez la question aux pontes du port (rires). » UN LEURRE Notre juriste s’échauffe. une 1ère banderille est plantée lorsqu’il évoque ‘Flanders Port Area’. L’initiative flamande pousse les 4 ports maritimes locaux à collaborer dans la lutte commerciale pour les grands flux de conteneurs. « Je trouve

que ce projet est un leurre », affirme F. Huts. « Au sein de la direction portuaire anversoise, les esprits ne semblent pas mûrs pour une collaboration poussée. N’oubliez pas que les ports dépendent depuis des siècles du niveau politique communal. C’est profondément ancré dans les structures et plus encore dans les mentalités. » L’ancien député analyse tout aussi précisément et impitoyablement la position de la logistique dans nos régions maritimes. « Les journaux parlent volontiers de records de transbordement. Ces chiffres me laissent froid. Le transit pur de conteneurs ne rapporte pas grand-chose. D’un point de vue économique, une boîte de chargement est

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LOGISTICS IN BELGIUM INTERVIEW

Fernand Huts : “Moins le marché est stable, plus l’ouverture pour des alternatives créatives est grande. Et là, nous avons notre mot à dire.”

une boîte vide. Pire encore, le transit ne crée pas d’emplois, encombre le réseau routier et accroît les émissions de CO2. Pour notre prospérité, les flux de marchandises n’offrent une plus-value que lorsque des spécialistes logistiques vident les conteneurs et traitent les produits. C’est pourquoi je regrette que les acteurs industriels et semi-industriels doivent se battre pour leur petite place dans les zones portuaires. Heureusement que le cluster chimie et pétrochimie est déjà fortement développé à Anvers. mais cela doit encore s’améliorer. Je suis donc partisan de toutes les initiatives qui stimulent les activités industrielles ou semi-industrielles ainsi que la value added logistics. Elles créent indirectement des emplois dans les PmE et chez les prestataires logistiques locaux. » NOS PROPRES TERRES D’ABORD Créer ces emplois n’est, pour plusieurs chefs d’entreprise, pas si évident. Des coûts salariaux élevés freinent les investissements en Flandre, y compris dans le secteur de la logistique. F. Huts ne conteste pas cette analyse, mais ne se laisse pas non plus séduire par les ‘discours politiques’. « Katoen Natie opère notamment aux uSA, au mexique, au Canada, au Brésil, en uruguay, en Arabie Saoudite, en Thaïlande, en Inde, en Turquie, à Singapour et dans une série de pays africains », précise-t-il. « La position concurrentielle de la logistique en Flandre ne constitue pas ma 1ère préoccupation. malgré nos liens affectifs avec la région flamande et mon estime de l’éthique au travail et de la connaissance des langues de ses habitants, je suis surtout un patron pragmatique. C’est ainsi que j’observe 2 principes de base rationnels pour tout investissement potentiel. quid des coûts salariaux ? Et est-il possible d’acheter des terrains ? » « La réponse à ces 2 questions n’est pas très positive pour la Flandre », soupire F. Huts. Les

salaires des travailleurs de notre secteur sont jusqu’à 30 % inférieurs en Allemagne ou en France. De plus, leur net est plus élevé. Et certains ports flamands ne donnent plus de terrains qu’en concession. Alors que des facilités

secteur. « Si nous sommes un baromètre, je vois plusieurs signaux », souligne F. Huts. « Notre groupe remarque en effet des évolutions diverses au sein des marchés et des régions. C’est ainsi que les missions pour l’automotive ont disparu dans notre région, avec notamment la triste fermeture de General motors à Anvers. En revanche, les biens de consommation constituent un marché logistique en croissance continue au sein de l’Europe grâce aux flux d’importation massifs et persistants en provenance de pays à bas salaires. En outre, nous connaissons des activités extrêmement stables, comme le café et le cacao. Et d’autres niches nous poussent à nous déployer dans le sillage du client (voir cadre). Pour les donneurs d’ordre de la pétrochimie, nous investissons par exemple de plus en plus souvent au moyen-Orient, en Thaïlande, à Singapour, au mexique et aux uSA. »

« Les périodes de crise réveillent les clients potentiels et offrent des opportunités à Katoen Natie. » logistiques chères s’établissent sur des terrains inappropriés et offrant trop peu de sécurité juridique. Je ne dis pas que Katoen Natie va investir moins à l’avenir dans le pays. Nous avons heureusement acquis par le passé suffisamment de terrains. Et, si le service est bon, les dépenses plus élevées pour les salaires doivent être répercutées. Cependant, je ne nie pas que le climat d’investissement soit plus favorable dans certaines régions étrangères. » L’AUTOMOTIVE DISPARAÎT Et le climat professionnel ? En tant que société internationale et intégrée de traitement de marchandises et prestataire logistique, Katoen Natie représente un baromètre pour le « DÉMÉNAGER AVEC LE CLIENT » « Il n’existe pas de plan sur 10 ans pour l’expansion internationale de Katoen Natie. Notre horizon stratégique ne dépasse pas 2 ans », admet F. Huts. « un groupe logistique de notre format est contraint d’être prompt sur la balle. Les évolutions dans les flux commerciaux mondiaux constituent la seule base de notre politique d’investissement. Et ces flux sont souvent capricieux. Ainsi allons-nous soudainement investir massivement aux uSA pour soutenir nos sociétés pétrochimiques locales qui, grâce à une technique de forage innovante, vont

ELIMINER LA CRISE Ces projets de croissance outremer constituent-ils aussi une réaction à notre crise ? un refuge au milieu des problèmes d’endettement européens ? « Absolument pas. La croissance pure du chiffre d’affaires ne constitue pas une fin en soi et donc je ne me fais aucun souci quant à une baisse de la conjoncture. Nous offrons des solutions logistiques intelligentes et visons avant tout à dégager une marge saine. De plus, chaque crise offre des opportunités car les clients remettent leurs processus logistiques en question. moins le marché est stable, plus l’ouverture pour des alternatives créatives est grande. Et là, nous avons notre mot à dire. »

d’un coup disposer d’énormes réserves de gaz. Leurs usines sont le plus souvent amorties, ce qui leur permet de produire en masse et bon marché. Cette production est essentiellement destinée à l’export mais l’infrastructure logistique n’est pas adaptée. Cette niche présente donc subitement un filon et nous nous hâtons pour proposer le support nécessaire. Notre choix récent pour les uSA n’a donc rien d’une vision abstraite mais est bel et bien une décision pragmatique. »

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LOGISTICS IN BELGIUM PROJECT

Emile-Louis Bertrand, Directeur général du Port Autonome de Liège :

« OBJECTIF 1.000 HECTARES ! »

Avec le développement du Liège Trilogiport, la plateforme multimodale développée avec le port d’Anvers via un groupement d’intérêt économique, le Port autonome de Liège est appelé à jouer un rôle de plus en plus important dans la chaîne logistique nationale comme internationale. La lettre d’intention signée dernièrement entre les autorités du port liégeois et leurs homologues de Rotterdam confirme en effet l’intérêt des ports maritimes pour ce terminal multimodal. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Le Port autonome de Liège est le premier port intérieur belge, et il occupe la troisième place du classement européen derrière Duisbourg (Allemagne) et Paris. Actuellement, le port liégeois s’étend sur 32 zones, réparties entre Huy et Lixhe/Lanaye, à la frontière belgo-néerlandaise, qui représentent un total de 370 hectares le long de la

meuse et du canal Albert, dont une centaine en développement dans le cadre du projet « Liège Trilogiport », qui devrait être opérationnel dans les trois ans. En 2011, le Port autonome de Liège a affiché un trafic global (eau, rail et route) de plus de 21 millions de tonnes. « Si nous analysons notre activité par rapport à notre surface actuelle, nous

L’Europe commence à reconnaître la voie d’eau, après une période du « tout au rail » . Emile-Louis Bertrand, Directeur général du Port autonome de Liège.

n’avons pas à rougir face à nos concurrents allemands et français. Nous occupons certainement la première place du classement en terme de productivité », souligne EmileLouis Bertrand, le Directeur général du port mosan. « Nous sommes également un véritable port multimodal, où la voie d’eau est prépondérante, avec environ trois quarts des volumes. Cela nous différencie de Duisbourg, où le trafic ferroviaire est largement dominant. » « LA VOIE D’EAU OFFRE DE LA MOBILITÉ AUX ENTREPRISES » « En tant qu’organisme public autonome, nous recevons les terrains en concession, et

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LOGISTICS IN BELGIUM PROJECT

Nous recevons de plus en plus de sollicitations de partenaires étrangers, mais nos terrains sont occupés à plus de 95%. Liège Trilogiport est donc l’outil dont nous avons besoin. sommes chargés de leur développement. Dans les faits, nous fonctionnons comme une PmE d’une quarantaine de personnes, mais nous sommes soumis à la législation sur les marchés publics. Pour gagner la confiance des acteurs locaux, nous devons fonctionner de manière très réactive et avoir une excellente connaissance du tissu économique de notre région. En plus des activités portuaires en tant que telles, nous accordons beaucoup de notre temps au travail de réseautage, primordial pour garder une place de choix sur la chaîne logistique européenne. Nous travaillons ainsi avec des ports maritimes et des ports intérieurs belges comme étrangers. Nous recevons de plus en plus de sollicitations de partenaires étrangers, mais nos terrains sont occupés à plus de 95%. Liège Trilogiport est donc l’outil dont nous avons besoin pour pouvoir répondre favorablement à de nouvelles demandes. » Le Port autonome de Liège est situé à 14 heures de navigation d’Anvers, à 24 heures de Zeebruges et de Rotterdam, et à 48 heures de Dunkerque. Il est accessible aux caboteurs (navire de mer jusque 2.500 tonnes) ainsi qu’aux convois poussés de deux barges (4.500 tonnes). « Les matériaux de construction de la gare des Guillemins sont arrivés à Liège par la voie d’eau », poursuit EmileLouis Bertrand. « Les trajets routiers se sont limités à des navettes de poids lourds entre l’île monsin et le site de la gare. C’est un exemple de la mobilité que les activités fluviales offrent aux entreprises implantées en région liégeoise. » LE PORT DE LIÈGE, LA LOGISTIQUE DE 2030 une étude interne des autorités wallonnes a permis d’identifier 500 hectares de terrains mobilisables pour le développement d’activités portuaires. « Nous pourrions, dans le futur, occuper de 800 à 1.000 hectares et

nous approcher ainsi de nos concurrents de Duisbourg et de Paris. En tant que port intérieur, notre croissance permet d’offrir de la mobilité aux ports maritimes, généralement saturés. A nos yeux, la mobilité est un enjeu majeur du développement de la logistique européenne dans les prochaines décennies. Il est d’ailleurs intéressant de noter que l’Europe commence à reconnaître la voie d’eau, après une période du tout au rail. » Pour faire évoluer les mentalités à ce niveau, le port liégeois mène différentes actions de lobbying avec ses partenaires, afin notamment que les budgets du RTE-T (réseau transeuropéen de transport) prévoient des subventions pour les infrastructures liées à la voie d’eau. « Nous avons également déjà travaillé à deux reprises avec d’autres ports européens dans le cadre de projet Interreg. Cette ouverture est importante pour nous. Elle nous permet de trouver plus rapidement des so-

lutions fonctionnelles, grâce à l’expérience de nos collègues, à qui nous transmettons également notre savoir-faire. » Le Directeur général conclut : « les opérations logistiques constituent un autre défi pour notre future croissance. En plus de la qualité de notre localisation géographique et de nos infrastructures, il est primordial que les conteneurs ne fassent pas que transiter par notre port, mais y soient également ouverts, afin que nous puissions y amener une véritable valeur ajoutée. A ce niveau, la zone logistique de plus de 40 hectares du Liège Trilogiport est essentielle, car elle rendra possible une massification des flux. Des entrepôts seront construits par de grands noms du secteur comme Warehouses De Pauw (10 ha) et Deutsche Lagerhaus (30 ha). Nous espérons ainsi créer environ 2.000 emplois, nécessaires pour absorber le déclin de l’activité sidérurgique dans notre région. quand il sera prêt, le village logistique de Liège Trilogiport répondra avec trente ans d’avance aux demandes des clients, et les phases suivantes sont déjà dans nos cartons. Tout ceci s’inscrit dans une perspective de mobilité et de développement durable. » LIÈGE TRILOGIPORT EN QUELQUES CHIFFRES • 3 accès à la mer : Anvers, Rotterdam et Dunkerque/Zeebruges • 3 modes de transport : eau, rail et route • 3 marchés transfrontaliers : France, Pays-Bas, Allemagne • un village logistique de 100 hectares répartis en cinq zones : o un terminal à conteneurs (15 ha) o une zone logistique (41,7 ha) o des terrains portuaires (22 ha) o une zone de services tertiaires (1 ha) o une zone d’intégration environnementale (25 ha) • Liège Trilogiport va générer 2.000 emplois • 56 millions de consommateurs dans un rayon de 250 kilomètres • 60 % du pouvoir d’achat dans un rayon de 500 kilomètres 25

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ZOOM SUR LES TENORS LOGISTIQUES LES PRINCIPAUX FOURNISSEURS Best in LOGISTICS. Cette expression est éloquente, surtout dans le cadre d’un numéro spécial LOGISTICS in Belgium tel que nous vous le proposons aujourd’hui. En effet, dans les 13 pages qui vont suivre, vous découvrirez, dans un ordre alphabétique, les principaux fournisseurs des professionnels de la logistique. Tous secteurs confondus. Leurs activités, les personnes de contact, leurs coordonnées : tout s’y retrouve. Et avec illustrations, s’il vous plaît ! De quoi vous aider dans votre éventuelle recherche d’un nouveau partenaire pour vous soutenir dans la réalisation de vos projets et – pourquoi pas ? - de votre croissance. Best in LOGISTICS, c’est donc une sorte de guide d’achat logistique. Ne vous y trompez pas : tous les fournisseurs n’y sont pas. Seulement les principaux ! Rangez ce magazine dans votre bibliothèque. Et vous verrez, un jour, vous serez ravi de l’avoir sous la main pour trouver votre « compagnon d’affaires »…

ASK Romein (construction)

Motrac (manutention et nettoyage)

Battery Supplies (batteries)

Still (manutention)

Ceratec (automatisation)

Toyota Material Handling Belgium (manutention)

Cosimco (construction)

TracingInMotion (IT)

Entreprise portuaire de Gand (maritime)

TVH (manutention)

Jones Lang LaSalle (construction)

Transporeon (IT)

Jungheinrich (manutention)

Wanzl (manutention)

Montea (construction)

WDP (construction)

O.T.M. (association professionnelle)

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ASK ROMEIN

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : ASK Romein Coordonnées complètes : + Adresse : Ambachtsstraat 33, 2390 Malle West + Tel : +32(0)3 320 24 00 + Fax : +32(0)3 320 24 99 + E-mail : info.be@ask-romein.com + Website : www.ask-romein.com Secteur d’activité : Construction industrielle et en acier

+ Directeur général : I. Vinck + Directeur technique : L. Moonen + Directeur financier : R. Menheere

Activités ASK Romein se positionne comme le partenaire des donneurs d’ordre pour le développement et la réalisation d’espaces d’entreprises simples en Belgique et aux Pays-Bas. Mais nous réalisons aussi de très grands et gigantesques travaux de construction dans ces pays et aux quatre coins du monde. A partir de Malle (B), Roosendaal (PB) et Vlissingen (PB), ASK Romein dessine, conceptualise, optimalise et réalise des projets pour ses clients de secteurs tels que, entre autres, le Transport et la Logistique, les Sports et Loisirs, Bâtiments non-résidentiels, l’Industrie, les Parkings et marchés Offshore. Références : Katoen Natie, Coca Cola, PSA Group, Arcelor Mittal, Heineken, Prologics, Indaver, Ineos Phenol, DHL, etc.

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BATTERY SUPPLIES Coordonnées Nom de l’entreprise : Battery Supplies NV Coordonnées complètes : + Adresse : Lindestraat 89a + Tel : +32(0)(0)56 61 79 77 + Fax : +32(0)(0)56 61 79 55 + E-mail : info@batterysupplies.be + Website : www.batterysupplies.be Secteur d’activité : Batteries

Who's who + Directeur Général : Hans Weyme et Alexander De Soete

Activités Comme son nom l’indique, BATTERY SUPPLIES fait le commerce de tout ce qui a trait à la batterie, de près ou de loin. Notre large gamme vous propose toutes sortes de batteries de démarrage pour voitures, camions, machines industrielles de nettoyage, ascenseurs, golfcars, clarks, matériel électrique, nacelles, chariots élévateurs, bateaux, panneaux solaires, éoliennes, etc. En complément, vous y trouverez également un choix étendu d’accessoires, comme des chargeurs de batterie, systèmes de remplissage et d’entretien. Battery Supplies se charge également de l’entretien et la réparation des batteries et chargeurs. Si l’élément que vous recherchez manque à notre liste que vous pouvez consulter sur notre site www.batterysupplies.be, n’hésitez surtout pas à nous contacter ! Nos spécialistes à votre disposition feront alors de leur mieux pour vous procurer l’article concerné au meilleur prix.

CERATEC Coordonnées Nom de l’entreprise : Ceratec S.A. Coordonnées complètes : + Adrese : Rue du Touquet 228 - 7782 Ploegsteert + Tél : +32 (0)56 56 57 58 + Fax : +32 (0)56 56 55 05 + E-mail : info@ceratec.be + Website : www.ceratec.be Secteur d’activité : industrie – logistique (environnement de production ou magasin)

Who's who + Directeur Général : Philip De Bruyn + Directeur Commercial : John Vanderbeken

Activités Marques commercialisées : Fanuc, Schäfer, Motum. Description des activités : L’intégration et la combinaison de concepts standards dans un environnement de production ou de magasins permettent d’optimaliser votre flux de marchandises. Notre large gamme de possibilités comprend entre autres des installations logistiques telles que des convoyeurs à rouleaux, des élévateurs, des tables tournantes, des navettes et des systèmes de convoyeurs. Références: Vandeputte, Belgomilk, 2XL, IVC, McCain, Mydibel, Roger & Roger, Begro, Westfro. 28

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COSIMCO Coordonnées Nom de l’entreprise : Cosimco S.A. Coordonnées complètes : + Adresse : Satenrozen - Kartuizersweg 1 2550 Kontich + Tél : 03 450 77 00 + Fax : 03 457 61 40 + E-mail : cosimco@cosimco.be + Website : www.cosimco.be Secteur d’activité : Construction industrielle

Who's who + Direction générale : Patrick Dua + Direction commerciale : Jan Van den Wouwer + Direction après-vente : Luc Mertens

Activités Descriptif de l’activité : Cosimco développe et construit des entrepôts logistiques, des bâtiments industriels et des bâtiments de bureaux aussi bien en béton, qu'en bois ou en acier. Références : Casa, Delhaize, De Rijke, DHL, DSV, H. Essers, Makro, McDonalds, TNT, Tupperware, Segro, Kuehne & Nagel, Goodman, Montea, Vercobel, Fedex, Pylos, Pfizer, Rotra, Komatsu, Iret...

ENTREPRISE PORTUAIRE DE GAND Coordonnées Nom de l’entreprise : Entreprise portuaire de Gand Coordonnées complètes : + Adresse : John Kennedylaan 32 • Haven 3000 A 9042 Gand + Tél : (0)9 251 05 50 + Fax : (0)9 251 54 06 + E-mail : info@havengent.be + Website : www.portofghent.be Secteur d’activité : Industrie maritime

Who's who + CEO : Daan Schalck, d.schalck@havengent.be + Directeur commercial : Hendrik-Jan van Engelen, h.vanengelen@havengent.be

Activités Le port de Gand se trouve au cœur logistique de l’Europe et par conséquent, Gand a de bonnes liaisons avec tous les modes de transport en Europe. Les marchandises qui entrent dans le port par navire de mer peuvent être transportées ultérieurement par différents moyens: par navire de mer, navire intérieur, en train, camion et même par pipeline. Ceci fait du port de Gand un port multimodal.

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JONES LANG LASALLE

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Jones Lang LaSalle Coordonnées complètes : + Bruxelles : Avenue Marnix 23 1000 Bruxelles + Anvers : Jan Van Gentstraat 1 b.402 2000 Antwerpen + Tel : 02 550 25 25 • 03 232 39 30 + Fax : 02 550 26 26 • 03 233 76 85 + E-mail : bel@eu.jll.com + Website : www.joneslanglasalle.be Secteurs d’activité : Industrial, Office & Retail Leasing, Capital Markets, Valuation, Property Management, Corporate Solutions, Project Management

+ Head of Industrial Leasing : Walter Goossens walter.goossens@eu.jll.com + Head of Capital Markets : Jean-Philip Vroninks jean-philip.vroninks@eu.jll.com + Managing Director Belux : Vincent Querton

Activités Jones Lang LaSalle est leader mondial du conseil en immobilier d’entreprise. L’équipe Industrielle de Jones Lang LaSalle se compose d’une dizaine de spécialistes. Elle offre à ses clients un service impeccable grâce à sa longue expérience et expertise du marché industriel et logistique sur l’entièreté du pays, aussi bien en location qu’en vente d’immeubles et de terrains industriels. Nous vous proposons le plus large choix de bâtiments et terrains dans toutes les régions du pays en combinaison avec l’information la plus récente en matière de tendances de marché. L’équipe s’intègre dans le réseau international de Jones Lang LaSalle et est assisté dans ses activités par des spécialistes en recherche, conseil en investissement et marketing. Jones Lang LaSalle est le leader incontestable sur le marché belge. L’équipe Industrielle est intervenue, en 2011, dans plus de 120 transactions pour un volume total de plus d’1.000.000 m². 30

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JUNGHEINRICH

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Jungheinrich SA Coordonnées complètes : + Adresse : Researchpark Haasrode 1105 Esperantolaan 1 3001 Leuven (Heverlee) + Tel : +32(0)16 39 87 11 + Fax : +32(0)16 40 02 05 + E-mail : info@jungheinrich.be + Website : www.jungheinrich.be Secteurs d’activité : Logistique Fournisseur de chariots élévateurs Aménagement d’entrepôts et de rayonnages

+ Direction générale : O. Buschmann + Financial Manager : M. Van der Auwera E-mail : marc.vanderauwera@jungheinrich.be + Sales Manager : P. Verbiest E-mail: peter.verbiest@jungheinrich.be + Manager Service Après-vente : R. Van Kaam E-mail: rudy.vankaam@jungheinrich.be + Manager Human Ressources : G. Coningx E-mail: guido.coningx@jungheinrich.be

Activités Jungheinrich vous offre des solutions complètes pour le stockage pour que les chariots élévateurs et les rayonnages assurent un flux de marchandises optimal. Jungheinrich est votre partenaire par excellence pour le planning, la construction ainsi que la réalisation de projets, y compris la livraison des systèmes de gestion. Les chariots de location et d’occasion proposent des solutions pour tous les problèmes logistiques à court et à long terme. S’appuyant sur une compétence en tant que fabricant, le service après-vente de Jungheinrich vous offre la meilleure garantie pour votre sécurité d’investissement à long terme : entretien, réparation, service complet et pièces détachées. Afin de compléter notre gamme, Jungheinrich offre également la formation de chauffeurs de chariots élévateurs ainsi que l’inspection des constructions de rayonnages. 31

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MONTEA Coordonnées Nom de l’entreprise : Montea Coordonnées complètes : + Adresse : Industrielaan 27 9320 Erembodegem + Tél : +32 53 82 62 62 + Fax : +32 53 82 62 61 + E-mail : warehouse@montea.com + Website : www.montea.com Secteur d’activité : Les bâtiments logistiques et semi-industriels

Who's who + Chief Executive Officer : Jo De Wolf + Chief Commerical Officer : Peter Demuynck + Chief Financial Officer : Peter Verlinde + Chief Operating Officer : Peter Snoeck

Activités Montea “More than warehouses” donne des solutions immobilières flexibles et innovantes à ses clients sur les axes logistiques les plus importants de notre pays. Montea est votre partenaire immobilier pour des transactions « Sale & rent back » (p.ex. site Unilever à Forest), des projets « Build to suit » (p.ex. site Coca-Cola à Heppignies) et la location de divers entrepôts de première classe.

O.T.M. BELGIAN SHIPPERS’ COUNCIL Coordonnées Nom de l’entreprise : O.T.M. Belgian Shippers’ Council Coordonnées complètes : + Adresse : Derbystraat 33B • 9051 Gent + Tel : 09 265 18 81 + Fax : 09 321 05 89 + E-mail : info@otmbe.org + Website : www.otmbe.org Secteur d’activité : Logistique et Transport

Who's who + Directeur général : Carla Laureys + Président national : Nik Delmeire + Vice-président : Claude Lurkin + Secrétaire national : Alex De Fauw

Activités Organisation de défense des intérêts des professionnels de la logistique. Elle est la seule organisation qui défend les intérêts des chargeurs, c-à-d. les entreprises qui transportent leurs marchandises ou les confient à des sociétés de transport. L’objectif d’OTM est d’assurer la diffusion des connaissances professionnelles, de veiller aux intérêts des chargeurs et de leur assurer une défense maximale en entretenant et en renforçant les contacts nécessaires. Références : « Topcoaches voor Toptalent », Logistique durable, Formations en Logistique, La Journée du Chargeur, OTM Awards. 32

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MOTRAC

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Motrac Handling & Cleaning SA Coordonnées complètes : + Adresse : Noorderlaan 612 2030 Antwerpen + Tel : 03 360 11 11 • 04 233 82 06 + Fax : 03 360 11 10 • 04 234 01 52 + E-mail : info@motrac.be + Website : www.motrac.be Secteur d’activité : Chariots élévateurs, engins de magasinage et Heavy Trucks - machines de nettoyage de sol

+ General Manager : René Danielsson + Sales Manager Handling : Filip Van Kelecom + Sales Manager Cleaning : Guy De Jonghe + Service & Parts Manager : Tom Van Hooydonk + HR Manager PMH Europe : Raf Wellens

Activités Marques commercialisées : • Handling : Linde • Cleaning : Tennant - Planet Descriptif de l’activité : Solutions totales au niveau de la logistique interne et du nettoyage professionnel de sol : Vente - Location - Occasions - Service & pièces de rechange - Conseil Références : DHL - Total - ExxonMobil - Delhaize - Van Moer Group - Sonaca - Wienerberger - TNT - GlaxoSmithKline Coca-Cola - Carglass - Duvel Moortgat - NYK Logistics - Norbert Dentressangle Logistics.

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STILL

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Still SA Coordonnées complètes : + Adresse : Vosveld 9 • 2110 Wijnegem + Tel : +32(0)3 360 62 00 + Fax : +32(0)3 326 21 42 + E-mail : info@still.be + Website : www.still.be Secteur d’activité : Transport interne

+ Directeur général : Jean-Paul Dubois + Directeur financier : Rolf Jansen + Directeur de vente : Bob Van Erp + Directeur technique : Wim Van Orshoven + Responsable occasion & location : Peter Rammeloo

Activités STILL est un des principaux fournisseurs européens de chariots élévateurs et de magasinage destinés à l'intralogistique. La haute efficacité de nos produits et nos solutions de logistique assistées par ordinateur assurent une efficacité optimale pour la gestion des flux de magasinage. Une gamme étendue de services et un concept unique de service en 24 heures complètent le tout.

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TOYOTA MATERIAL HANDLING

TOYOTA MATERIAL HANDLING BELGIUM

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Toyota Material Handling Belgium SA Coordonnées complètes : + Adresse : Fotografielaan 47/49 2610 Wilrijk + Tel : 03 820 76 00 + Fax : 03 827 05 51 + E-mail : info@be.toyota-industries.eu + Website : www.toyota-forklifts.be Secteur d’activité : Vente et location de matériel de manutention et de chariots élévateurs

+ Managing Director : Luc Smeets luc.smeets@be.toyota-industries.eu + Commercial Director : Peter Van Cauwenbergh peter.vancauwenbergh@be.toyota-industries.eu + After Sales Director : Tony Huybrechts tony.huybrechts@be.toyota-industries.eu

Activités Les marques qualitatives Toyota et BT sont présentées sous une seule et même enseigne, ce qui signifie que Toyota Material Handling Belgium (TMHBE) dispose des réseaux commerciaux et de service les plus étendus du pays. Pas moins de 120 techniciens de service mobiles sont au service de toute la clientèle TMHBE. L’expertise spécifique d’une équipe intégrée de spécialistes en matière de chariots élévateurs à fourche Toyota et de chariots d’entrepôt BT permet à TMHBE de pouvoir se targuer d’un savoir-faire technique inégalé et de proposer l’offre de produits et services la plus étendue du marché. Plus d’infos : www.toyota-forklifts.be

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TRACINGINMOTION

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : TracingInMotion Coordonnées complètes : + Adresse : Bredabaan 960g 2170 Merksem (Antwerpen) + Tel : 03 355 18 99 + Fax : 03 355 18 98 + E-mail : info@tracinginmotion.be + Website : www.tracinginmotion.be Secteur d’activité : Automatisation de la gestion logistique (stock et inventaire)

+ Directeur, Sales & Operations : Bart Anthonissen bart.anthonissen@tracinginmotion.be + Directeur, Marketing & Development Dirk Vandenberghe dirk.vandenberghe@tracinginmotion.be

Activités TracingInMotion a comme mission de diminuer les flux logistiques en informatisant l’administration logistique des entreprises B2B, d’augmenter le degré de compétition de fourniture et de garantir la traçabilité des marchandises. Notre système WMS (Warehouse Management System) s’intègre sans faille avec votre logiciel ERP (logiciel de gestion d’entreprise). Nous implémentons à un prix compétitif un ensemble WMS avec nos solutions Trac12 et Trac14 dans votre entreprise : logiciel, matériel et services. Il vous faut quand-même du sur mesure ? Consultez nos collaborateurs ! Calcul gratuit de votre Retour sur Investissement via notre site : www.tracinginmotion.be Nous sommes partenaires pour les leaders du marché en la matière: Motorola, ToshibaTEC, Intermec, LXE, Honeywell, Zebra, Datalogic, …

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TVH – THERMOTE & VANHALST

Coordonnées Nom de l’entreprise : TVH – Thermote & Vanhalst Coordonnées complètes : + Adresse : Brabantstraat 15 8790 Waregem + Tel : 056 43 42 11 + Fax : 056 43 44 88 + E-mail : info@tvh.com + Website : www.tvh.com Secteur d’activité : Chariots élévateurs et nacelles : vente, location et leasing Toutes pièces, toutes marques

Marques + Doosan : Chariots élévateurs + Lafis : Matériel de magasinage + JLG : Nacelles & nacelles à ciseaux + Dinolift : Nacelles + Irion : Chariots latéraux + Dambach : Chariots tridirectionnels + Climax : Matériel de magasinage + TotalLifter: Matériel de magasinage + Lazy Sweeper : Balais + SmartSweep : Balayeuse + Thervan : Rampes de chargement + TotalSource : Pièces détachées

Activités Le groupe TVH, fondé en 1969, leader dans l'industrie de la manutention au niveau international, est principalement actif dans la distribution des pièces de rechange et accessoires pour matériel de manutention, nacelles et véhicules industriels internes. TVH a aussi un rôle majeur dans la vente des chariots élévateurs, nacelles, télescopiques et autre matériel de magasinage d'occasion. Acteur incontournable dans la location et entretien de chariots élévateurs et nacelles sur courte ou longue durée, il est le distributeur officiel des marques "Doosan" et "JLG". L'entreprise familiale située à Waregem (Belgique), compte plus de 20 000 clients dans 162 pays et un effectif de personnel de 2 400 collaborateurs. Le groupe TVH a plusieurs filiales et/ou bureaux de représentation dans près de 20 pays. Références : 20 000 clients satisfaits dans plus de 162 pays.

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TRANSPOREON Coordonnées Nom de l’entreprise : Transporeon Coordonnées complètes : + Adresse : Campus Blairon 451 • 2300 Turnhout + Tél : 014 48 07 54 + Fax : 014 61 11 74 + E-mail : info@transporeon.com + Website : www.transporeon.com Secteur d’activité : IT (SaaS comme plafe-forme de communication entre chargeurs et transporteurs)

Who's who + Marketing & Sales : Gitte Willemsens et Michel Haenen + Customer Care : Caroline Wollants et Feike Knapen

Activités Marques commercialisées : plate-forme TRANSPOREON Description des activités : La plate-forme logistique TRANSPOREON optimise et accélère les processus logistiques en développant un réseau entre chargeur, transporteur, chauffeur et destinataire. TRANSPOREON permet de réduire les coûts du traitement des ordres de transport et du fret tout en minimisant les temps d’attente lors des chargements et des déchargements. Références : Coca Cola - URSA – SCA Transforest Terminal – Saint-Gobain - Eternit – Knauf – Stora Enso – ArcelorMittal

WANZL Coordonnées Nom de l’entreprise : Wanzl sprl Coordonnées complètes : + Adresse : Ambachtenlaan 36 • 3001 Heverlee + Tél : 016 40 28 30 + Fax : 016 40 01 69 + E-mail : wanzl@wanzl.be + Website : www.wanzl-logistiek.be Secteur d’activité : fabricant de matériel de manutention

Who's who

Creative Center

+ Bob Koorevaar • Account Manager Benelux E-mail : bob.koorevaar@wanzl.com

Activités Situé à Leipheim (Allemagne), Wanzl Metallwarenfabrik Gmbh est le leader mondial dans le domaine du matériel roulant. Le département « Logistique & Industrie » développe des solutions efficaces pour faciliter la manutention des marchandises dans votre entrepôt et lors des transports. Grâce à sa large gamme de conteneurs roulants ou portables et de chariots pour préparation de commande, Wanzl dispose d’une importante clientèle.

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WDP

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : WDP Coordonnées complètes : + Adresse : Blakebergen 15 1861 Wolvertem + Tel : +32(0)52 338 400 + Fax : +32(0)52 373 405 + E-mail : info@wdp.be + Website : www.wdp.be Secteur d’activité : Location et conception d’entrepôts et de bâtiments semi-industriels.

+ Directeur Général : Tony De Pauw + Sales and Business Development : Bert De Nijs Thomas Bosmans + Marketing : Joke Cordeels

Activités WDP réalise et offre en location des entrepôts et des espaces de stockage et de distribution durables, réalise des projets sur mesure à la demande des utilisateurs et réalise des opérations ‘sale and rent back’. WDP, leader sur le marché du Benelux, est aussi un acteur de premier plan au niveau européen. Notre présence est particulièrement importante sur l’axe logistique Amsterdam-Rotterdam-Bruxelles-Anvers-Lille-Paris. WDP se constitue également un portefeuille immobilier stratégique en République tchèque et en Roumanie. Références : Ter Beke, Renault, Univeg, DPD, DHL, Distrilog, Lactalis...

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FOCUS AGV

TRANSPORT INTERNE

PIONNIERS EN MATIÈRE D’AGV L’automatisation du transport interne s’intensifie. Les AGV -Automatic Guided Vehicles- affichent de bons résultats. Outre un important travail sur mesure, les constructeurs misent sur l’automatisation de chariots existants. Les constructeurs de chariots élévateurs à fourche aussi y voient un certain intérêt. Luc De Smet

« Nous automatisons désormais aussi les chariots pour allées étroites », déclare Gunter Van Deun, Product manager E’gv Systems chez Egemin Automation, à Zwijndrecht. Egemin s’occupe de l’installation de quelque sept systèmes en Europe, soit au total 35 appareils. Les chariots pour allées étroites ou VNA - Very Narrow Aisles – représentaient jusqu’il y a peu un segment de marché qui ne se prêtait pas vraiment à l’automatisation. La seule alternative auparavant était le travail sur mesure. « La technologie permettant de travailler correctement à cette hauteur n’est disponible que depuis cinq ans – aussi en ce qui concerne le prix », explique Van Deun. « Aujourd’hui, nous ‘branchons’ l’automatisation sur de nouveaux chariots existants. Et cela revient moins cher. une pression sur un bouton et on en fait un E’gv - un Egemin Guided Vehicle. » En ce qui concerne les chariots pour allées étroites, la société spécialisée en automatisation va jusqu’à 12 mètres et même plus. » Vous achetez un chariot standard, et Egemin y installe sont « automation pack ». L’entreprise 42

travaille pour ce faire souvent avec des constructeurs tels que Still ou Fenwick (en France). Ou encore, Caterpillar. L’intégration sur d’autres chariots est également possible, mais chaque nouvelle plate-forme requiert des recherches et ce n’est pas gratuit. « Nous devons être en mesure de pouvoir collaborer avec le constructeur d’origine. Nous ne voulons pas refaire toute l’ingénierie en sens inverse. » Le véhicule se voit doté de la commande de navigation E’nsor au laser, avec fil ou guidage mécanique. Le logiciel de transport et de contrôle de la circulation E’tricc et le logiciel de gestion d’entrepôt E’wms viennent s’y greffer. Le tout de façon modulaire et standardisée. « Nous pouvons ainsi transposer facilement les mêmes manettes et logiciels sur différents types de chariots. » Pour un client sur deux, Egemin, intégrateur de systèmes, intègre également, outre le système automatisé VNA, un système E’gv. « Nous convertissons l’entrepôt en un seul système. Nous combinons chariots pour allées étroites et autres E’gv. » Egemin s’intéresse également

aux entrepôts traditionnels qui se convertissent par phases. « Les E’gv s’approprient progressivement davantage d’allées, jusqu’à ce que l’ensemble de l’entrepôt soit automatisé. La transition est incorporée au WmS. » CHARGEMENT ET DÉCHARGEMENT AUTOMATIQUE DE CAMIONS Il y a quatre ans, Egemin lançait l’ATL (Automatic Trailer Loading) : le chargement et déchargement de camions à l’aide d’AGV. Pas évident. La zone avant (fixe) peut être équipée de réflecteurs. Dans les camions, il faut pouvoir compter sur la propre technologie/le propre scanner de l’AGV. Les camions stationnant face à la voie d’accès ne sont en effet pas toujours vides. L’E’gv d’Egemin est doté d’un scanner dans son flanc. Il roule d’abord le long du camion ouvert et effectue un scan 3D. une fois ces données intégrées au logiciel, l’E’gv pénètre ensuite en tournant dans le camion, afin de soulever ou de déposer sa charge. Au bon endroit.

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FOCUS AGV

« C’est surtout aux Etats-unis qu’il y a une demande pour le chargement de camions à l’aide d’E’gv, car outre les dimensions extérieures d’un camion, son espace intérieur est également standardisé. Ce qui en facilite l’application pour nous. » En Europe, les installations ATL constituent un lien idéal entre entrepôt ou production end-of-line et camions. quand une société opte pour l’ATL, ce n’est pas pour gagner du temps par rapport au chargement ou déchargement manuel. « L’automatisation n’est pas plus rapide » déclare Van Deun. mais elle est ininterrompue. Le chargement n’est pas endommagé et le camion n’est jamais chargé avec un mauvais chargement. « Nous simulons les systèmes. L’augmentation de la vitesse ne rapporte pas nécessairement plus. Vous pouvez courir de Gand à Anvers pour vous retrouver ensuite bloqué dans les embouteillages sur le ring. » « Auparavant, nous faisions davantage de versions spéciales », déclare Van Deun. Nous mettons aujourd’hui l’accent sur la concentration et la standardisation des AGV pour des applications sur mesure. Egemin construit déjà depuis plus longtemps des véhicules standard qui sont désormais aussi très modulaires. L’entreprise a par exemple vendu l’année dernière 75 E’gv de la série FLV1010, des AGV à fourche capables de soulever une tonne à un mètre de haut et pouvant être modularisés. La gamme comprend également des LTV (Load Transfer Vehicle) qui récupèrent des chargements sur des bandes roulantes et les transportent de et vers des convoyeurs, ou des CLV (Clamp Vehicle) à pinces, des appareils pour allées étroites et des tracteurs AGV. SNOX ENGINEERING Lors du dernier salon Logimat, l’entreprise d’Aartselaar Snox Engineering a présenté un projet d’automatisation auprès d’une multinationale produisant du fromage, consistant à installer l’AGV sur six chariots pour entrepôt à allées étroites magaziner. Il s’agit d’y installer une navigation laser, un guidage odométrique encore plus précis et une construction téléscopique alternative permettant aux machines de transporter, en une seule fois, jusqu’à 88 fromages – deux fois onze planches comprenant chacune quatre fromages – depuis les chambres de maturation jusqu’à la production et inversement. Son Warehouse Control System veille à ce que les machines empruntent un itinéraire optimal et garantit un aperçu en temps réel. Snox a également

développé l’automate de changement de batteries et le processus de chargement à commande centralisée. De plus, un projet AGV pilote d’order picking, auquel Snox a également collaboré, était présenté. un bras robotisé avec système de vision a été monté sur des plates-formes AGV à roues mecanum – en collaboration avec l’IPA Fraunhofer Institut de Stuttgart -, qui prélève des barquettes d’un système de paternoster, les amène au picker et revient à son point de départ. Grâce à ces roues mecanum, l’appareil à l’arrêt peut aller dans n’importe quelle direction. L’application la plus puissante de Snox sur de telles roues mecanum porte 10 tonnes. Elle a été intégrée à l’installation qui soutient l’avant et la queue d’un Airbus lors de la construction de l’avion. « En France, nous possédons un AGV sur roues mecanum – fait complètement en inox, sur mesure-, dans un environnement de laboratoire stérile » déclare Guido De Schepper, marketing manager chez Snox Engineering. La croissance de Snox est soutenue. L’entreprise, qui compte une soixantaine de collaborateurs, est principalement active au Benelux, en France et en Allemagne, où elle possède ses propres entités. Ses AGV ont également trouvé la voie du monde arabe et d’autres parties du monde. « Nous établissons à foison des partenariats commerciaux avec des intégrateurs au Brésil et en Asie. » De Schepper distingue un certain nombre de tendances fortes auxquelles sont confrontés les constructeurs d’AGV : le ‘rétrofit’ et les ‘moving lines’. RÉTROFIT ET‘MOVING LINES’ « Le rétrofit est présent depuis bien longtemps dans notre branche, mais le client le met désormais réellement sous pression. Il choisit un chariot et nous demande si nous pouvons le transformer en AGV. » En principe, c’est possible pour n’importe quel chariot. mais ce n’est pas pour autant aussi simple. Cette opération requiert surtout un engineering souple, de l’expérience et une capacité d’improvisation. « Les clients pensent souvent qu’un tel rétrofit est moins cher qu’un AGV d’origine. Selon moi, ce ne doit pas être le cas. » En effet, durant le processus, le ‘retrofitter’ se voit en effet confronté à des problèmes imprévus : câbles qui ne sont pas positionnés comme prévu, capteurs possédant différentes caractéristiques, problème de précision,... « Si l’on fait le compte, les coûts augmentent rapidement. » Les AGV

requièrent une grande précision. Il semble qu’il soit relativement compliqué d’obtenir cette précision sur des machines manuelles existantes. D’autant plus que l’AGV doit ‘corriger’ le retrofitter. « Je reste convaincu qu’en tant que constructeur d’AGV, nous développons avec plus de précision », déclare De Schepper. Le prix du chariot automatisé est donc en grande partie déterminé par le volume que le constructeur peut réaliser à l’aide de celui-ci. « Ce n’est que dans le cas de très grands chariots, aux caractéristiques particulières, qu’il vaut alors mieux transformer des chariots manuels existants ou utiliser un rétrofit. » Les clients qui optent pour la transformation le font souvent aussi pour une autre raison. Avantage du rétrofit : une simple pression sur un bouton permet de repasser en mode manuel. une autre tendance concerne les ‘moving lines’. Les produits assemblés à la chaîne sont de plus en plus souvent supportés par un AGV, plus flexible, qui peut plus facilement être reprogrammé qu’un convoyeur ou une chaîne. « Dans l’industrie automobile, par exemple, les châssis passent aux différents postes de travail sur une plate-forme ou un lift. » Des exemples existent également au niveau de la construction de tracteurs et de machines.

Les AGV de Snox Engineering sont commandés par le Warehouse Control System.

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FOCUS AGV

L’AGV TRANSFORmE DE Du CAJu PRINTING

LA FLEXIBILITÉ COMME ATOUT AVEC L’AUTOPILOT Du Caju Printing, à Erpe-Mere, utilise depuis sept ans un gerbeur standard BT, équipé du système Autopilot de Toyota MHB. Cet appareil AGV emplie des palettes et déplace trois hauteurs de casiers. « Nous avons réfléchi pendant plus d’un an avant de l’acheter, et il a fait ses preuves dès le premier jour », déclare Joost Vandendriessche, Directeur de production. Luc De Smet

Du Caju Printing produit des emballages en carton compact, principalement pour l’industrie alimentaire mais également pour le secteur automobile et d’autres secteurs. L’entrepôt, le haut ‘cube bleu’ qui a ouvert ses portes en février 2005, compte 3.112 emplacements pour europalettes. Il y a encore de la marge pour atteindre 8.000 emplacements. un chariot (manuel) pour allées étroites s’active tous les jours dans l’entrepôt. A concurrence de cinq camions ou quelque 150 mouvements de palettes par jour. Le gerbeur Autopilot emmène les palettes de l’unité de production vers l’entrepôt. Auparavant, cette distance –jusqu’à 80m- était parcourue à l’aide d’un transpalette manuel. « Cette seule fonction suffisait déjà à assurer un bon ROI à court terme », explique Vandendriessche. Avec la disponibilité restante, il emmène désormais aussi des bacs à déchets en plastique pleins vers l’entrepôt et renvoie les bacs vides vers la production.

Avec la disponibilité restante, il emmène aussi des bacs à déchets en plastique pleins vers l’entrepôt et renvoie les bacs vides vers la production.

TROIS POINTS D’ATTENTION L’AGV transporte des produits finis sur des europalettes, palettes blocs, palettes Chep et palettes en plastique vers la banderoleuse, et de là vers l’entrepôt, où il les dispose en dix rangées. Il ramène également les palettes ou bacs vers la production. Des réflecteurs installés dans l’entrepôt, des capteurs situés dans les fourches de l’AGV, ainsi que le calcul de la distance focale sur le bloc central de la Le gerbeur Autopilot emmène les palettes de l’unité de production vers l’entrepôt. 44

palette permettent à l’AGV de reconnaître sa position. Ce bloc central ‘doit’ donc bien être présent. « Les europalettes présentent souvent des défauts. quand on travaille à l’aide d’un AGV, il convient de réaliser une vérification à l’arrivée des palettes », déclare Vandendriessche. Les cellules photoélectriques ne traversent pas le film de l’emballage. « Il faut veiller à ce que le film ne recouvre pas les trous de la palette ni la position d’accès des fourches. » Enfin, aucun obstacle ne peut gêner le trajet de l’Autopilot. Son tracé est prédéfini. Celui-ci s’arrête alors, pour repartir une fois l’obstacle dégagé. EVOLUTION Cet AGV a encore été programmé via un système « teach-in ». « Ce parcours pourrait

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aujourd’hui également être déterminé via AutoCad », déclare Bart Bonnaerens, Responsable account chez Toyota mHB, qui livre actuellement quatre machines standard/types pour transformation en AGV Autopilot : le chariot à palettes traditionnel, le gerbeur, le gerbeur pour allées larges et l’order picker avec voice picking. « L’appareil pourrait aujourd’hui également être complètement commandé par un WmS » Chez Du Caju Printing, le pilotage se fait sans fil, via des commandes prépro- Un signal supplémentaire évite à l’AGV de se heurter à une grammées sur le tableau porte qui ne serait pas complètement ouverte. de distribution dans l’atelier. L’Autopilot effectue jusqu’à dix tâches les unes après les autres, pour revenir ensuite à sa position initiale ‘home’. A moins qu’une autre tâche n’apparaisse entre-temps dans la liste. « Nous avons délibérément choisi de garder l’intelligence de l’appareil à un niveau peu élevé. Nous n’utilisons que ce qui est nécessaire », déclare Vandendriessche. « L’Autopilot a le gros avantage d’également pouvoir être commandé manuellement. » L’engin n’a pas engendré de licenciements. Vandendriessche : « Nous l’utilisons dans le cadre de notre croissance. » une révision approfondie a suffi pour permettre à la machine de continuer à travailler encore un certain temps. Investir dans une nouvelle machine n’est pas encore à l’ordre du jour.

L’Autopilot eﬀectue jusqu’à dix tâches les unes après les autres, pour revenir ensuite à sa position initiale ‘home’. Au départ, il y avait quelques plus petits problèmes à résoudre. un signal supplémentaire évite à l’AGV de se heurter à une porte qui ne serait pas complètement ouverte. Lorsque le niveau de la batterie de l’appareil n’affiche plus que 10% d’autonomie, celui-ci refuse automatiquement de se rendre à un autre endroit que sa position ‘home’. La batterie de rechange a donc été placée au niveau de la position ‘home’. Si l’Autopilot rencontre un problème, il est visible sur l’appareil proprement dit, mais il n’est jusqu’à présent pas encore notifié en retour par radio. Vandendriessche planifie aujourd’hui d’installer sa propre solution sur l’AGV. mais ses projets ne s’arrêtent pas là. Le trajet de l’Autopilot a en effet récemment été repositionné. « Cela n’a nécessité que deux jours de travail et n’avait rien à voir avec les systèmes qui circulent à l’aide d’un fil électrique, pour lesquels l’intervention requiert de découper dans le sol. » 45

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REAL ESTATE CASE STUDY

WDP EXPéRImENTE LES NOuVELLES TECHNOLOGIES

UNE IDÉE LUMINEUSE plus haut au moment où la réfrigération doit faire des heures supplémentaires. » VISION À LONG TERME Le revers de la médaille est bien entendu un coût d’investissement considérablement plus élevé. Cela ne facilite pas la motivation de certains clients pour ces nouvelles technologiques. « Lactalis fait preuve d’une vision à long terme, et a choisi un contrat de location de neuf ans. », déclare J. uwents. « Pour Lactalis, il est donc d’ores et déjà évident que les investissements supplémentaires s’amortiront largement d’eux-mêmes. Pour le prestataire de services logistiques qui opte pour un contrat classique 3-6-9, les choses sont néanmoins différentes. »

L’entrepôt de Lactalis, éclairé à l’aide de LED, est le bâtiment le plus durable du portefeuille de WDP.

La sicaf immobilière WDP vient de livrer un entrepôt ultra-durable à Mollem (Asse), construit sur mesure pour l’entreprise française Lactalis. Ce qui frappe immédiatement c’est l’éclairage LED, qui génèrera, avec un certain nombre d’autres interventions écologiques, un rendement énergétique extrêmement élevé. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Fin février, Lactalis Europe du nord, une entité du groupe laitier français Lactalis, a réceptionné un entrepôt frigorifique de 3.200 m². Le caractère particulier du bâtiment réside dans son éclairage, intégralement assuré par des LED. Joost uwents, CEO de WDP, nous explique : « Les lampes LED offrent plusieurs avantages par rapport aux ampoules économiques classiques ou lampes TL. Dans un environnement réfrigéré, les lampes TL ont par exemple souvent du mal à démarrer, et elles dégagent relativement beaucoup de chaleur. Ce n’est pas le cas de l’éclairage LED. En outre, la durée de vie des lampes LED est nettement plus grande. Elles doivent être remplacées en moyenne après 50.000 heures d’utilisation, par rapport 20.000 heures pour les lampes TL. » 46

En utilisant l’éclairage LED, Lactalis enregistre une économie d’énergie d’environ 10 %. Et bien que WDP tente surtout d’attirer l’attention via cette première, c’est néanmoins

La construction de l’entrepôt durable pour Lactalis n’est que la suite logique dans le cadre de la politique que mène WDP depuis des années en matière de durabilité. En tant que sicaf immobilière, l’entreprise vise en effet un portefeuille complètement neutre en termes de CO2, via un ‘CO2 investment

« La durée de vie des lampes LED est nettement plus grande. Elles doivent être remplacées en moyenne après 50.000 heures d’utilisation, par rapport 20.000 heures pour les lampes TL. » surtout l’ensemble des interventions écologiques qui impressionnent. Lactalis a ainsi également opté pour une installation frigorifique sur la base d’ammoniaque/glycol, au lieu du fréon nocif. La durée de vie de cette installation est en outre de 25 ans, alors qu’une installation frigorifique classique doit généralement être remplacée après dix à quinze ans. La chaleur du compresseur sert de chauffage par le sol dans les bureaux. « Des panneaux solaires sur le toit ne pouvaient pas non plus faire défaut », poursuit Joost uwents. « utiliser l’énergie solaire est le moyen par excellence pour écrémer le pic de consommation des entrepôts frigorifiques. Ils génèrent en effet le rendement le

plan’. « Actuellement, 9 % de notre chiffre d’affaires total provient déjà du rendement de nos panneaux solaires », déclare, J. uwents. « En 2011, nous avons installé des panneaux solaires sur le toit de sept sites en Belgique, soit un rendement de 1,8 mWc. Ce qui fait grimper le rendement total à 15 mWc. » Dans son plan stratégique, WDP stipule, qu’à terme, 30 mWc d’énergie solaire seraient générés. Ce qui compenserait l’ensemble des émissions de CO2 de son portefeuille immobilier, tout en profitant également à cet autre portefeuille...

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“SPEED DATING POUR

LES PROFESSIONNELS DE L’IMMOBILIER »

C’est les 22, 23 et 24 mai, à Tour & Taxis, que se déroulera la quatrième édition de REALTY, le salon professionnel destiné au secteur de l’immobilier au sens large. Le salon a évolué pour devenir une plate-forme de rencontre réunissant les tous acteurs des différents domaines de l’immobilier. Sur le plan de l’immobilier logistique et industriel aussi on peut qualifier l’offre de cette année de généreuse.

que durabilité et profit peuvent bel et bien aller de pair. C’est ça qui intéresse les utilisateurs au bout du compte. Ne nous voilons pas la face : nous sommes tous prêts à vivre de façon plus verte et donc à construire de façon plus verte, mais il doit y avoir quelque chose à la clé. Profit is not a dirty word… ».

Voilà quatre éditions que « Let’s talk real estate » est le slogan de REALTY. Gregory Olszewski, Exhibition Manager, insiste plusieurs fois, lors de notre conversation, sur le fait que le salon constitue avant tout un lieu de rencontre, une occasion idéale pour apprendre à connaître de nouvelles personnes et entreprises. « Le secteur de l’immobilier est un secteur où les relations humaines occupent une place notoire et où le contact entre les gens revêt une importance cruciale. Dans la pratique, il semble néanmoins qu’il ne soit pas toujours évident de rassembler toutes ces parties ou de réunir autour d’une table les bonnes parties, au bon moment. Lors de REALTY, nous offrons aux promoteurs, architectes, institutions financières et autres parties concernées, la chance de rencontrer des investisseurs potentiels, mais également des prestataires de services logistiques à la recherche d’un nouveau bâtiment. Du speed dating de haut niveau donc », déclare Gregory Olszewski. Cette année, nous avons réuni quelque 25 exposants proposant des services dans le secteur de l’immobilier logistique, allant de promoteur immobilier aux entreprises de consultance, en passant par des institutions de crédit. PROFIT IS NOT A DIRTY WORD L’année dernière, REALTY a attiré 5.000 personnes. Avec plus de 120 exposants et une croissance de quelque 10 %, l’organisation espère cette année attirer encore plus de visiteurs. Olszewski : « Nous sommes parvenus à étendre notre offre d’exposants, mais proposons par ailleurs un solide programme de séminaires. Nous accueillerons un certain nombre d’orateurs de premier plan, qui ouvriront de nouveaux horizons pour nos visiteurs quant au marché immobilier. La Confédération Construction organisera également un grand événement, qui générera beaucoup d’animation au salon. »

Enfin, Gregory Olszewski souligne également le fait qu’Artexis, l’organisateur du salon, a minutieusement veillé à la composition du programme de séminaire. « Notre but n’est pas de donner la parole à tel orateur pour aborder les matériaux d’isolation ou les panneaux solaires. Nous voulons par contre démontrer

REALTY E Heures N PRATIQUE d’ouve rt Mardi ure : 22 mai : 14 - 2 Mercr 0h ed Jeudi 2 i 23 mai : 14 – 4 mai : 20 h 10 – 18 h Lieu : Tour & Ta Avenu xis e du Po r 1000 B ruxell t 86c es www.r ealt ybrusse ls.com 47

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REAL ESTATE NEWS

L’IMMOBILIER LOGISTIQUE REPREND SON SOUFFLE APRÈS UNE CROISSANCE SOUTENUE Le consultant international en immobilier DTZ mentionne que les transactions en immobilier logistique ne représentent “que” 132.000 m2 au premier trimestre. C’est principalement en Flandre que le marché s’est tassé, après un excellent dernier trimestre 2011. Le marché wallon est quant à lui resté stable. Ces chiffres incluent tous les bâtiments logistiques qui ont été loués, développés ou vendus pendant une période déterminée. Il s’agit donc d’un baromètre assez précis, qui indique “une tendance négative pour notre pays” selon le rapport “Property Times Belgium Industrial q1 2012″. “Le chiffre global de 132.000 m2 est en-dessous des résultats réalisés lors des trimestres précédents. Avec 95.000 m2, la Flandre connaît même une diminution de 44% des transactions par rapport au dernier trimestre de 2011. Cette baisse est cependant logique car le niveau élevé de la fin de l’année dernière était impossible à tenir. Le marché reprend donc sa respiration avec une croissance soutenue. Nous remarquons cependant certains glissements. Il reste très peu de sites disponibles dans le triangle d’or Gand-Anvers-Bruxelles. C’est le Limbourg qui profite de cette situation, avec un volume de transaction de 71.000 m2.” Pour DTZ, la Wallonie reste un marché stable pour l’immobilier logisitque. Avec 34.000 m2, le volume est constant par rapport aux trimestres précédents. Ici, c’est le Hainaut qui tire son épingle du jeu, une province qui pourrait continuer à se développer en tant que plateforme logistique de premier plan, selon le conseiller immobilier. Le groupe de distribution Zeeman “envisage ainsi de construire un centre de distribution au sein de Garocentre (La Louvière).” Bruxelles et les deux Brabants ont enregistré des résultats décevants sur le premier trimestre. “En immobilier logistique, très peu de transactions concernent cette région. un entrepôt de 4.300 m2 a bien été pris en location à Vilvorde (Cargovil) par le groupe français CAT, mais c’est à peu près tout. Le marché est actuellement saturé, mais une reprise est certainement possible. La zone de fret près de l’aéroport de Brucargo offre notamment des perspectives, maintenant qu’elle bénéficie d’une meilleure accessibilité.”

ROLLEMA PATRANS S’INSTALLE À MALINES L’ex-site de Stanley Black & Decker à Malines a trouvé un nouvel occupant. Jones Lang LaSalle vient d’annoncer la location de 4.000 m2 d’espace de stockage à Rollema Patrans, une nouvelle joint-venture belgo-néerlandaise. Détail intéressant : le locataire était actif dans ses nouvelles installations seize jours après une première consultation des disponibilités sur le marché. Rollema Patrans est un nouvel acteur sur le marché logistique belge, spécialisé dans l’installation d’équipements comme des frigos, des distributeurs et des copieurs pour des fournisseurs de différentes marques. L’entreprise résulte de la collaboration de deux acteurs du marché logistique, le néerlandais Rollema et le belge Patrans. Goodman, propriétaire du bâtiment malinois, est particulièrement satisfait qu’un nouveau locataire ait été trouvé pour une partie du site libéré par Stanley Black & Decker.

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REAL ESTATE CASE STUDY

DémARCHE HAuTE quALITé ENVIRONNEmENTALE :

AU-DELÀ DE LA CERTIFICATION « VERTE » Inauguré en février dernier, le centre de distribution de Coca-Cola Entreprises (Heppignies) est le premier bâtiment logistique du Benelux à recevoir la certification « Haute Qualité Environnementale ». Conçu par la société immobilière Montea, ce nouvel entrepôt se caractérise par la prise en compte de tous les aspects du développement durable, tant au niveau de la phase de conception, que de la gestion quotidienne du bâtiment. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

La Haute qualité Environnementale (HqE) est un concept français datant du début des années 90. Cette initiative privée est basée sur un référentiel de 14 objectifs visant à améliorer la conception ou la rénovation des bâtiments, en limitant autant que possible leur impact environnemental. Les différents objectifs à atteindre sont regroupés en quatre catégories : l’éco construction, l’éco gestion, le confort et la santé. Chaque objectif est mesuré puis classé en trois niveaux : de base, performant ou très performant. Pour pouvoir afficher la mention « HqE », un bâtiment doit atteindre au minimum 7 objectifs au niveau de base, 4 objectifs au niveau performant et 3 objectifs au niveau très performant. « La volonté de notre entreprise est de concilier les attentes du locataire avec ceux de l’investisseur dans des projets sur mesure », explique Jo De Wolf, CEO de montea. « Ce projet est basé sur la qualité et la durabilité du bâtiment. C’est une vision que nous partageons avec Coca-Cola Entreprises pour ce site destiné au stockage, à la préparation de commande et la distribution de boissons. » Lors du développement du projet, il a été tenu compte de l’intégration du bâtiment dans son environnement immédiat, et des retombées environnementales des différentes phases de la construction. Ce sont ainsi des entrepre50

En plus de la démarche environnementale, la certification « Haute Qualité Environnementale » prend également en compte le confort, la sécurité et la santé des occupants du bâtiment. neurs locaux qui ont été chargés de réaliser les travaux, afin de limiter au maximum le nombre de véhicules nécessaires pour mener à bien le chantier. « Nous avons également tenu compte du volume de terre à déplacer pour définir l’implantation exacte du bâtiment, et avons choisi d’orienter les bureaux, équipés de vitrages super isolants, au nord, afin de réduire les besoins en conditionnement d’air lors des mois les plus chauds. »

SUIVI ANNUEL DE LA CONSOMMATION ÉNERGÉTIQUE « Au niveau énergétique, nous avons planifié un audit de suivi annuel, pour pouvoir optimiser la consommation générale du site », poursuit le CEO de montea. « Grâce aux panneaux photovoltaïques, nous produirons suffisamment d’électricité pour les activités de notre client, et pourrons également remettre sur le réseau 50% de l’électricité produite. Des panneaux thermiques sont utilisés pour l’eau chaude, notamment dans les vestiaires. » Coca-Cola Entreprises prévoit une diminution de 73 tonnes des émissions de CO2, via l’utili-

sation d’énergie renouvelable et via la limitation de l’éclairage artificiel. La consommation d’eau est également optimisée (avec 80% de réduction à la clé), et le centre de distribution dispose de son propre parc à conteneurs, qui soumettra tous les déchets de l’activité au tri sélectif. Le site a été notamment choisi pour sa proximité immédiate de l’autoroute, qui permet un service de livraison optimal dans un rayon de 80 kilomètres. Pour Coca-Cola Entreprises, le centre de distribution d’Heppignies s’inscrit dans la stratégie du groupe qui consiste à intégrer les préoccupations environnementales dans toutes ses activités. Le géant des boissons gazeuses s’est ainsi engagé à réduire de 15% ses émissions de CO2 à l’horizon 2020, de réduire d’un quart la quantité de matériaux utilisés pour ses emballages, et de recycler plus d’emballages qu’il n’en utilise.

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GREEN LOGISTICS

DPD compense l’ensemble de ses émisions de CO2

PAS UN SEUL GRAMME DE TROP A partir du 1er juillet 2012, DPD compensera l’ensemble de ses émissions de CO2 sur cinq des ces principaux terrains d’action, dont la Belgique. L’entreprise paie chaque année quelque cinq millions d’euros à CDC Climat pour compenser 500.000 tonnes de CO2. Pourtant, DPD veut faire plus que simplement s’acheter une image verte. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Aujourd’hui, commander un seul colis génère en moyenne de 0,8 à un 1 kg de CO2. multipliez cela, dans le cas de DPD, par 2,5 millions (par jour), et vous constaterez que les différents fournisseurs ont un impact important non négligeable sur l’environnement. Bien de que nombreux services d’acheminement de colis se vantent de posséder une image verte, il semble qu’il n’existe pas encore de remède miracle permettant de réduire ce chiffre de façon drastique. une gestion d’entreprise ‘verte’ ainsi qu’une chaîne d’approvisionnement efficace ont en effet un impact considérable, mais pour être totalement neutre en termes de CO2, il faut encore plonger plus profond dans sa bourse pour acheter des certificats CO2. DPD est désormais le premier acteur à assumer la facture totalement seul. Les mesures environnementales sont donc sans conséquences pour le client.

tonnes de CO2 via des projets de compensation en Europe et ailleurs, en collaboration avec l’organisation française CDC Climat. marc morioux, managing Director de DPD Belux : « La compensation des émissions de CO2 constitue le troisième volet de ce que l’on appelle l’initiative Total Zero, c’est-à-dire le programme climatologique de DPD. Après que émissions de CO2 ait été mesurées et réduites, leur compensation en constituait la suite logique. » DPD compensera tout d’abord les émissions de CO2 de ses cinq plus gros marchés : Belgique/Luxembourg, France, Allemagne, Royaume-uni et Pays-Bas. -20 % D’ICI 2015 DPD a déjà consenti de larges efforts au cours de ces dernières années pour réduire son empreinte, et veut diminuer de 20 % (par rapport aux premières mesures) l’ensemble de ses émissions d’ici 2015. « Etant donné que nous jouons résolument la carte du transport routier, nos émissions de CO2 sont déjà nettement moins importantes que celles de la concurrence qui travaillent par fret aérien » prétend marc morioux. DPD encourage en outre ses sous-traitants à opter pour des véhicules au gaz naturel respec-

tueux de l’environnement. DPD possède actuellement déjà quinze véhicules au gaz naturel, qui effectuent des livraisons au départ du dépôt de malines. « Plus il y aura de stations au gaz naturel dans notre pays, plus les véhicules au gaz naturel gagneront en popularité au sein de notre flotte », poursuit m. morioux. « Nous effectuons des tests de véhicules électriques au niveau du groupe, et analysons à plus long terme les possibilités des véhicules à hydrogène. » Enfin, la direction de DPD a également pris le parti de l’introduction d’écocombis dans notre pays. « Aux Pays-Bas, les tests réalisés avec les écocombis ont donné des résultats très favorables. Le fait que les gouvernements belge et allemand donnent le feu vert définitif aux écocombis tomberait donc à point nommé. »

DPD a déjà consenti de larges eﬀorts au cours de ces dernières années pour réduire son empreinte, et veut diminuer de 20 % (par rapport aux premières mesures) l’ensemble de ses émissions d’ici 2015 L’initiative visant à compenser les émissions de CO2 émane de Geopost, la société-mère de DPD. Depuis 2008, Geopost mesure tous les six mois l’empreinte écologique de toutes les entreprises du Groupe La Poste. DPD compensera désormais quelque 500.000

La livraison d’un colis génère aujourd’hui de 0,8 à 1 kilogramme de CO2, un chiffre que DPD souhaite réduire de 15 % d’ici 2015. 53

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COLUMN SUPPLY CHAIN

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Ronny Neven

TRAVAILLER « AVEC » LE TRANSPORT binées, l’organisation de charges de retour (backhauling), l’optimalisation du chargement en termes de poids et de volume et l’achat combiné de transport pour un groupe d’entreprises au sein d’une même région ou avec des produits complémentaires.

“Les économies d’échelle qui peuvent être obtenues sont souvent plus grandes pour les PME que pour les entreprises plus imposantes qui ont le plus souvent déjà consenti les efforts nécessaires pour optimaliser leur transport.”

Limiter les émissions de CO2 et œuvrer à la durabilité du transport, c’est ‘trendy’. Les entreprises sont incitées à plancher sur ces aspects. Différentes initiatives sont dès lors prises pour saisir cette opportunité. Mais il existe de grandes différences entre la théorie et ce que nous apprend la pratique. Sur initiative propre, sous légère pression ou encore via la motivation des autorités, un certain nombre de projets allant dans ce sens sont lancés dans l’industrie. L’objectif est ici de réduire le kilométrage ainsi que le nombre de poids lourds sur la route ou de bateaux sur les fleuves. L’accent est placé sur la composition de charges com-

Les avantages sont clairs avec, essentiellement, la réduction des coûts de transport : 3,5 % pour les multinationales traitant des flux importants de transport et 5 à 10 % pour les PmE. L’expérience nous apprend cependant que pour réussir, un changement de mentalité est nécessaire. Les entreprises - tant les chargeurs que les transporteurs - doivent apprendre à aborder autrement la problématique du transport. une communication ouverte est cruciale pour arriver à un résultat positif. Avoir et mettre à disposition des données de transport correctes et complètes constitue un des éléments clés

qui permet d’harmoniser les flux de transport des différents participants se prêtant à ce type d’exercice. Ceci sera de préférence pris en charge par une tierce partie neutre qui calcule de manière objective pour chaque participant le business case d’une collaboration. Ce n’est qu’après que l’on pensera à l’implémentation. En raison de l’offre, le transport par véhicules bâchés est plus approprié pour ce type d’exercice que le transport par véhicules silos. Les risques de contamination de produits et le transport dédié constituent ici des facteurs perturbants. Les économies d’échelle qui peuvent être obtenues sont souvent plus grandes pour les PmE que pour les entreprises plus imposantes qui ont le plus souvent déjà consenti les efforts nécessaires pour optimaliser leur transport. De plus, les « flux de transport plus minces » « grossissent » par consolidation, ce qui présente évidemment plus d’avantages. La zone géographique dans laquelle de tels projets sont mis sur pied doit aussi être suffisamment grande pour pouvoir effectuer un planning régional du trafic.

Ronny Neven ALC-GROuP +32 475 84 7006 ronny.neven@alc-group.be

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