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Le magazine du logisticien DÉCEMBRE 2013 8 ANNÉE N°28 E

e-commerce: LE SYNDROME LE SYNDROME DU D U CHARIOT CHARIOT ABANDONNÉ ABANDONNÉ DOSSIER CASE STUDY CONJONCTURE

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Le magazine du logisticien DÉCEMBRE 2013 8 ANNÉE N°28 E

e-commerce: L LE E SYNDROME SYNDROME STILL Green Power: DU D Uvaste CHARIOT CH AdeRtechnologies IOT ABANDONNÉ Avertes BA NDONpour NÉ Le plus choix et performantes tous vos transports internes.

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sommaire DÉCEMBRE 2013

Le parking d’Anvers Le ring d’Anvers était ces dernières semaines le sujet de conversation par excellence dans les cercles logistiques, mais aussi bien en dehors de ceux-ci. Les Anversois n’ont pas de chance : les discussions relatives au pont ou au tunnel se calment à peine que l'ombre des embouteillages réapparaît sur le grand parking circulaire que les habitants de la ville ont construit autour de leur cité.

Etant donné que les bulletins de circulation de notre antenne publique commencent à ressembler de plus en plus à de véritables talk-shows, nos présentateurs et présentatrices changent depuis peu de stratégie. « Le ring d'Anvers présente à nouveau des retards de x à y et inversement » est désormais devenu la « densité de trafic normale ». Un message bien plus agréable, non ? A moins que vous ne vous appeliez Marc Geerts et que vous constatiez que cette densité de trafic normale coûte chaque année 350.000 euros à votre entreprise. Nous ne sommes visiblement plus habitués à pouvoir nous déplacer librement, nous

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et nos marchandises. Mieux encore : nous trouvons visiblement « normal » de passer six mois de notre vie dans des bouchons qui n’auraient pas dû exister avec une vision à long terme.

Tout comme Marc Geerts, Wim Bosman et certainement de nombreux autres prestataires de services, j’ai progressivement déserté le ring d’Anvers. Espérons que les mesures drastiques ne poussent plus nos ministres de la Mobilité à la réflexion (on a déjà assez réfléchi dans nos nombreux gouvernements et parlements), mais que les choses bougent enfin. Et, si nous pouvons nous montrer quelque peu exigeants, que les choses bougent, mais avec une mesure à laquelle on a réfléchi. Que reste-t-il en attendant de la position concurrentielle du port d’Anvers ? Nous étudions la question.

Kristof Winckelmans, Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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SPOTLIGHT Le retailing omnichannel a redessiné en profondeur le commerce de détail et la logistique. Aujourd’hui, le client se rend dans le magasin via son portable, sa tablette ou son Smartphone pour commander ses marchandises. Mais pour cela, la supply chain qui sous-tend doit franchir un certain nombre de seuls psychologiques…

colophon

éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédacteur en chef collaborateurs photographies

Sales & Marketing project manager marketing

C

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

TRANSPORTMEDIA 2013

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NEWS L’actualité de ces dernières semaines en un coup d’œil

CASE STUDY Le centre de pièces détachées de D’Ieteren à Kortenberg : la ville qui ne dort jamais

MULTIMODAL Euro Terminal Genk double sa capacité

REAL ESTATE NEWS DOSSIER HANDLING • Tour du marché : ce qui évolue chez les constructeurs • Interview de René Danielsson, président de section chez Sigma.

• Egemin, le pionnier belge des AGV • Trainig Solutions : c’est en forgeant que l’on devient forgeron • Les nouveautés du secteur de la manutention interne

GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2013 • Enquête de conjoncture exclusive en collaboration avec Trends TOP : les résultats • And the winner are… : les portraits des lauréats

COLUMN

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logistics

Spotlight

S Supply chain e-commerce

Le phénomène du caddy abandonné L'INFLUENCE DE LA VENTE EN LIGNE, DU TÉLÉPHONE MOBILE, DES MÉDIAS SOCIAUX ET DU COMMERCE DE DÉTAIL OMNICANAL

CANAUX

31%

6 acheteurs sur 10

des personnes qui disposent d’une tablette effectuent leurs achats par ce moyen

préfèrent effectuer leurs achats en ligne chez leurs détaillants préférés

25%

38%

73%

29%

des personnes qui utilisent un smartphone effectuent leurs achats par ce moyen

"aiment" une marque sur Facebook

91% des acheteurs en ligne ayant apprécié un détaillant sur Facebook font attention aux mises à jour sur le site du détaillant

disent qu'ils ont moins tendance à comparer les différentes enseignes lorsqu'ils utilisent l'application mobile d'un détaillant

52%

CHOIX

souhaitent acheter en ligne

et effectuer leurs retours en magasin

91%

49%

aré ont décl jà avoir dé né

de ceux qui ont abandonné un panier l'ont fait en raison de frais de livraison trop élevés

en Les acheteurs t ligne souhaiten de ns tio obtenir les op livraison et les s tôt coûts totaux plu re dans la procédu de de comman

40%

effectueraient probablement leurs achats dans une boutique s'ils pouvaient acheter en ligne et retirer leurs produits dans un magasin

LES CLIENTS SOUHAITENT PLUS D'OPTIONS ET PLUS DE CONTRÔLE

ont rajouté des articles dans leur panier afin de bénéficier de la livraison gratuite

RETRAIT EN UN CLIC

on aband panier un

TEMPS MOYEN D'ATTENTE SOUHAITÉ PAR LES CLIENTS POUR RECEVOIR LEURS ENVOIS

Les acheteurs en ligne souhaitent plus de flexibilité après leurs achats:

49%

27%

souhaitent plus de flexibilité dans le choix de la date de livraison

pensent que l’option « Possibilité de retirer son colis dans un magasin pratique pour le destinataire » devrait être améliorée

x x x x x

x x x

4-5 JOUR

S 2-3 JOUR

sur le territoirel nationa

PLUS DE

x

S

8 JOURS

x

x

x

x

x

x x

au sein de l'UE

en dehors de l'UE

97%

des clients disent que le suivi est "essentiel" ou "appréciable"

54% des clients achèteront davantage chez le détaillant s'ils proposent une politique de retours sans tracas

ACHETER FACILEMENT POUR PLUS DE SATISFACTION

65% souhaitent suivre leurs colis via des alertes par e-mail

72% des clients effectueront probablement leur achat s'ils peuvent retourner leur article gratuitement soit en personne soit en ligne

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CÔTÉ PRATIQUE

1 acheteur en ligne sur 2 cite la facilité des retours/échanges comme un point-clé à améliorer

66%

” des acheteurs consultent la politique de retours avant d'effectuer leur achat

68% souhaitent pouvoir suivre leurs envois directement sur le site du détaillant

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L

Spotlight

logistics

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e ‘retailing omnichannel’ a redessiné en profondeur le secteur du commerce de détail et de la logistique. Aujourd’hui, le client se rend, littéralement, dans le magasin via son portable, sa tablette ou son smartphone pour commander ses marchandises. Mais pour cela, la supply chain qui sous-tend doit avoir franchi un certain nombre de seuils psychologiques. Sous peine, pour le détaillant, de vivre son principal cauchemar : le phénomène du caddy abandonné.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

La société américaine de service courrier UPS a récemment fourni à notre rédaction les résultats d’une étude européenne portant sur le comportement en ligne des clients d’Europe occidentale. UPS indique aux détaillants, dans le rapport d’étude ce qu’il y a lieu de faire ou pas pour développer une stratégie commerciale réussie. Ce qui est surtout frappant dans ce rapport, c’est le rôle essentiel joué par le prestataire logistique. En voici les principales conclusions.

1. LES CLIENTS EXIGENT DE LA CLARTÉ SUR LA LIVRAISON L’étude commandée par UPS au bureau d’enquêtes de marché comScore et menée entre février et juin 2013 était axée sur les six principaux marchés d’e-commerce d’Europe : Belgique, France, Allemagne, Italie, Pays-Bas et R-U. Le bureau a sondé 5.500 e-consommateurs quant à leurs

expériences de shopping en ligne avec pour but d’identifier les points d’amélioration pour les détaillants et leurs prestataires logistiques. Objectif ? Générer ensemble du chiffre d’affaires via une stratégie e-fulfillment clairement définie qui table davantage sur la flexibilité que sur la vitesse pure. La majorité des personnes interrogées estiment en effet qu’une livraison ponctuelle est beaucoup plus importante qu’une livraison rapide. 49 % des répondants belges souhaitent davantage de flexibilité au niveau du choix de la date de livraison et 27 % veulent des options améliorées en matière d’enlèvement pratique des colis dans un magasin.

Communiquer à un stade précoce du processus d’achat sur le délai de livraison offre au détaillant un avantage concurrentiel. Les shoppers en ligne sont le moins satisfaits des possibilités offertes ultérieurement pour adapter

leur achat. Cela concerne surtout la possibilité de choisir une date de livraison, d’envoyer le colis ailleurs et d’indiquer le moment de la livraison.

Trois exigences auxquelles les prestataires logistiques ne peuvent répondre qu’en complexifiant encore leurs processus logistiques au moyen d’une stratégie de ‘postponement’. Ce qui, logiquement, fait exploser les coûts logistiques, des coûts que le consommateur en ligne ne veut justement pas supporter…

2. CHACUN A PEUR DU CADDY ABANDONNÉ 85 % des acheteurs européens en ligne (et au moins 74 % dans chacun des pays interrogés) affirment avoir au moins une fois abandonné leur caddy. Les acheteurs français apparaissent sur ce plan comme les consommateurs les plus versatiles. Les statistiques indiquent clairement que

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logistics

Spotlight

Le phénomène du caddy abandonné reste le cauchemar de tous les détaillants omnichannel.

Les statistiques indiquent clairement que l’abandon d’un caddy constitue une importante perte de chiffre d’affaires pour les retailers et c’est souvent le coût logistique qui entraîne l’arrêt prématuré des achats.

l’abandon d’un caddy constitue une importante perte de chiffre d’affaires pour les retailers et c’est souvent le coût logistique qui entraîne l’arrêt prématuré des achats. 49 % des personnes interrogées ont signalé que des coûts d’envoi trop élevés constituent la principale raison de quitter le webshop. 41 % abandonnent leur caddy rempli parce que l’importance de la commande n’est pas suffisante pour entrer en ligne de compte pour un envoi gratuit. Les délais de livraison jouent ici aussi un rôle important : si le client, doit attendre plus de 8 jours avant de recevoir ses achats, quel que soit le lieu de provenance, il est plus que probable qu’il annulera sa commande. Tout ceci indique l’im-

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portance croissante de la gestion de commande et de stocks.

convenu et évite les coûts d’envoi d’une livraison à domicile.

3. OPTEZ POUR LA TRANSPARENCE DE LA SUPPLY CHAIN La moitié des consommateurs en ligne indiquent que le traçage de leurs achats constitue un facteur ‘essentiel’ dans le processus d’achat. La visibilité est également très appréciée du consommateur belge : presque tout le monde (97 %) a signalé que la possibilité de suivre un achat était essentielle ou amusante. 65 % veulent pouvoir suivre leurs achats via des messages e-mail tandis que 68 % veulent pouvoir les suivre directement sur le site web du commerçant. Le caractère mobile va jouer un rôle toujours plus important dans le traçage des envois, plus particulièrement via alertes sms ou applications. Les clients préfèrent en outre clairement les retailers qui fournissent une expérience omnichannel intégrée, tant en termes de collaboration en ligne/in store que de disponibilité de fonctions magasin mobiles. Un service ‘enlèvement dans le magasin’ peut par exemple mener à une augmentation considérable des ventes pour le détaillant. De cette manière, le client est certain que son produit sera disponible au moment

MARQUEZ DES POINTS AVEC UNE LOGISTIQUE DE RETOUR ASTUCIEUSE Enfin selon le rapport, les retours peuvent aider à augmenter les ventes et à améliorer la satisfaction client. La moitié des acheteurs en ligne de Belgique ont déclaré que la possibilité de procéder à des retours/échanges pouvait être améliorée ; 73 % ont déclaré examiner la politique de retour avant de faire un achat et 66 % ont souligné qu’ils achèteraient plus facilement chez un détaillant qui appliquerait une politique de retour (plus) simple. Une politique de retour simple et transparente entraîne souvent des recommandations et des achats répétés des acheteurs en ligne.

Les clients préfèrent une politique de retour qui leur permet de retourner directement leurs achats dans le magasin, ou de les renvoyer gratuitement. Lorsque les clients doivent payer pour un retour, pas moins de 83 % des acheteurs potentiels décrochent…

TNT EXPRESS SIMPLIFIE LES PROCESSUS DE RETOUR AVEC E-RMA Juste avant d’entrer en impression, TNT Express annonçait le lancement d’une nouvelle solution de retour baptisée e-RMA. Les processus de retour des fournisseurs sont désormais parfaitement intégrés aux processus logistiques de TNT Express. Les avantages pour le client : l’article défectueux est plus rapidement réparé et/ou échangé et le client peut toujours choisir lui-même quand et comment un envoi est enlevé.

Les biens arrivent souvent par le biais de divers canaux de retour. Les fournisseurs confrontés à des flux RMA importants doivent alors procéder à des opérations administratives souvent manuelles et intensives. Du fait que l’e-RMA donne un aperçu complet des flux de retours et engage tous les clients et sociétés impliqués, le processus de retour est plus simple. De nombreuses opérations administratives ne sont plus nécessaires tandis que le fournisseur améliore le service aux clients. Le fournisseur donne au client un code RMA avec lequel celui-ci peut indiquer sur un site web spécial le produit à retourner. L’opération est alors directement traitée dans les systèmes tant de TNT Express que du fournisseur. TNT Express enlève l’envoi à la date souhaitée et le fournisseur peut suivre et diriger chaque étape du processus. Le fournisseur conserve ainsi la régie et le contrôle.

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logistics

Topics

AGFA GRAPHICS RENOUVELLE SON CONTRAT AVEC SKF LOGISTICS SERVICES

LIEGE AIRPORT « MEILLEUR AÉROPORT MONDIAL CARGO 2013 » Liege Airport a décroché le titre de « meilleur aéroport mondial cargo 2013 » à Singapour lors du congrès mondial de la FIATA. Pour Liege Airport, cette reconnaissance internationale « couronne une stratégie audacieuse focalisée sur le cargo et confirme sa position de leader au niveau européen. » Les critères déterminants : l’implication dans le support des activités cargo, la performance opérationnelle, le service au client et des coûts compétitifs.

EGEMIN ÉQUIPE VANDEPUTTE

Egemin, spécialiste de l’automatisation, a développé et intégré un concept de magasin semi-automatisé pour le tout nouveau centre de distribution de Vandeputte de Puurs.

Grâce à cette opération, Vandeputte est en mesure de traiter, avec le même nombre d’employés, jusqu’à 2000 commandes par jour, au lieu de 1500 par le passé. Le magasin comprend une zone de réception un magasin à bacs automatique (36.000 bacs), 3 transstockeurs miniload, 4 postes de préparation de commandes et une installation de transport et de tri étendue. L’installation et le magasin à palettes manuel sont commandés par E’wms, le logiciel de gestion de magasin d’Egemin. Egemin organise le 28 novembre prochain pour ses clients une visite de ce nouveau centre. Vandeputte distribue des équipements de protection personnelle pour entreprises industrielles.

LUFTHANSA CARGO BAPTISE SON PREMIER « TRIPLE SEPT » Lufthansa Cargo (LCAG) vient de recevoir son premier B777 cargo. L’appareil, baptisé « Good Day USA », a réalisé fin novembre son vol inaugural à destination de New York JFK. Lufthansa Cargo à commandé 5 « Triple Sept » au prix unitaires de 270 millions de dollars. Le deuxième appareil, « Jambo Kenya », a également été livré depuis. Le troisième, « Ni Hao China », rejoindra la flotte au premier semestre 2014. Lufthansa Cargo dispose actuellement d’une flotte de 18 avions cargo MD11, dont les deux plus anciens exemplaires seront mis à la pension l’année prochaine.

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Agfa Gevaert vient de prolonger de 4 ans son contrat avec SKF Logistics Services qui venait à échéance le 31 mars 2014.

Depuis 2007, Agfa est un des Keycustomers de SKF Logistics Services. SKF Logistics Services gère, dans son magasin de Tongres, les pièces de rechange pour Agfa Graphics. SKF se charge du stockage, du picking, de l’emballage et de l’envoi (avec une haute urgence) des pièces prepress sensibles.

FEBETRA PLAIDE POUR TESTER LA GRATUITÉ DU TUNNEL DU LIEFKENSHOEK Le Verkeercentrum Vlaanderen a récemment publié une étude sur les effets de l’absence de péage pour le tunnel du Liefkenshoek.

Cette étude, qui se base sur un modèle de trafic et des données de 2009, montre que supprimer le péage dans le tunnel entraînerait une diminution de la circulation dans le tunnel Kennedy, mais une diminution limitée. La Febetra a réagi en indiquant que réaliser cette étude était une bonne chose mais que cela reste une étude théorique basée de surcroît sur des données de 2009. Au-delà, la fédération insiste sur le fait qu’il n’y a pas de solutions miracles pour améliorer le trafic dans la région anversoise. Elle estime que les 33 mesures prises par le gouvernement flamand pour améliorer la mobilité dans cette région sont un pas dans le bon sens mais restent insuffisants. Febetra reste convaincue qu’un projet pilote est nécessaire avec un tunnel du Liefkenshoek sans péage pour voir si cela aura un impact positif sur le flux de la circulation.

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Topics

logistics

DB SCHENKER OUVRE UN NOUVEAU DÉPARTEMENT CO-PACKING POUR SES CLIENTS FMCG Schenker sa, la branche logistique de DB Schenker dans notre pays, a mis en service une nouvelle mezzanine de 2.500 m² dans son entrepôt FMCG (Fast Moving Consumer Goods) de Willebroek. « De plus en plus de clients veulent que leur partenaire logistique réalise sur place toutes les activités de co-packing », explique Ulrich Pütz, Managing Director de Schenker sa Belgique. « Ils peuvent ainsi travailler avec un seul partenaire. Ils peuvent de plus réduire leur empreinte CO2, ainsi que leurs coûts administratifs et de transport. Les activités de co-packing séparées étaient précédemment effectuées dans différentes parties de l’entrepôt. » Le nouveau département de co-packing se compose de trois niveaux : les machines (pour film rétractable, par exemple) se trouvent au rez-de-chaussée, et le deuxième étage est consacré au travail manuel et au montage de présentoirs. Les produits y sont également reconditionnés. Le troisième étage comprend un espace détente, des vestiaires, des sanitaires et une cantine propre au personnel du département copacking. « Toutes les activités de co-packing sont réalisées par des personnes handicapées qui travaillent pour un atelier protégé et ont des années d’expérience », poursuit Geert Vanderoy, Branch Manager chez Schenker sa à Willebroek.

Les activités de co-packing consistent principalement à regrouper deux ou plusieurs produits dans le cadre de promotions spéciales. Nestlé, entre autres, confie depuis des années son co-packing à ce département.

LA VIL LANCE UN PROJET POUR DIMINUER LE HANDICAP SALARIAL La VIL, Vlaams Instituut voor de Logistiek, a lancé dernièrement un projet de « Planification dynamique des ressources logistiques ». Avec treize entreprises, la VIL met en place une méthodologie qui permet à ces sociétés d’optimiser l’utilisation de leur matériel et de leur personnel sur base d’un système (logiciel) existant. Un entrepôt productif a en effet pour conséquence une diminution des coûts.

Treize entreprises, un mélange de petits et de grands chargeurs et prestataires logistiques, participent au projet : Borealis Polymers, Coeck Betonfabriek, DCM, Deceuninck, Fiege, Frigologix, Group Gheys, Haven Genk, Infrabel, Java, Magazijnen Hendrickx, Ontex et Still. Les résultats seront présentés au printemps 2015

LOGISTICS + INDUSTRY

La préparation de commandes à l’aise Avec le chariot pour la préparation de commandes KT4 « drive » équipé d’un moteur. www.wanzl-logistiek.be | wanzl@wanzl.be

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logistics

Case Study

D'Ieteren Auto possède quelque 100 000 références différentes en stock à Kortenberg. Ces pièces doivent pouvoir être chargées dans un camion dans les 24 heures (et souvent bien plus vite encore).

D’Ieteren Kortenberg

La ville qui ne dort jamais L

e centre logistique de l’importateur de voitures D’Ieteren à Kortenberg est un véritable village. Il a sa propre station-service, abrite près de 10 000 places de parking et compte 100 000 pièces de rechange différentes.

Des chiffres qui donnent le tournis, mais cette machine de guerre est extrêmement bien huilée.

Ce groupe, qui importe notamment Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Porsche et Bentley, occupe le site de Kortenberg depuis 1970 déjà. Le « magasin central », comme on l'appelle en interne, s'y est installé à la suite de la reprise de Forest par le groupe Volkswagen et du déménagement en urgence du département des pièces de rechange. Autrefois, alors que seule l'élite pouvait s'offrir une voiture et que les embouteillages n'avaient pas encore été inventés, les distributeurs Volkswagen et Studebaker devaient se rendre rue du Mail (au cœur de Bruxelles)

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Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

pour s’approvisionner en pièces de rechange. Mais, en 1965, on a constaté que cette solution n'était peut-être pas idéale. Un service de livraison a dès lors été mis en place pour amener directement les pièces de rechange aux ateliers à la fréquence impressionnante de... 24 fois par an. C’était largement suffisant pour l'époque, mais pour paraphraser un grand artiste : the times, they are a-changin’...

Aujourd'hui, quand on débarque chez son concessionnaire avec une voiture qui tousse, on voudrait reprendre la route

presque tout de suite, le jour même de préférence. Or, on ne réalise pas vraiment le service qu’il y a en amont. Tout entretien ou réparation requiert une machine logistique bien huilée, surtout quand on sait que l'ensemble du groupe Volkswagen utilise environ un million et demi de pièces différentes, tandis que le stock courant d'un revendeur moyen (en exagérant à peine) ne comprend pas beaucoup plus qu’une paire de balais d'essuie-glaces et quelques filtres à huile.

Il n’est donc point besoin de souligner davantage la raison pour laquelle le ma-

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Case Study

gasin central sert d'exemple depuis des années déjà à de nombreux importateurs européens. Comme tout amateur de voitures qui se respecte, je me suis donc senti privilégié de pouvoir, à la demande de D'Ieteren Auto, bénéficier d'une visite guidée au centre névralgique du plus grand importateur de voitures belge.

Nous sommes accueillis par Ronald Van Genechten, directeur des pièces, des accessoires et de la logistique, et par Pol Van Wesembeeck, directeur logistique, les deux chefs d’orchestre des opérations quotidiennes du magasin central. Sous l'impulsion du duo, l'efficacité logistique est un des grands atouts de D'Ieteren Auto et les deux directeurs estiment même qu’il s’agit là de la base de la sa-

D'Ieteren estime que la nouvelle structure représente un gain de productivité d'environ 20 % grâce aux distances plus courtes, aux opérations d’entreposage optimalisées et à une planification du travail plus efficace.

tisfaction du client. Le magasin central traite quotidiennement 14 000 lignes de commandes avec une marge d'erreur de 0,27 %. Comme nous le disions : des chiffres qui donnent le tournis.

DEUX LIVRAISONS PAR JOUR Il y a six ans, le nombre de références à Kortenberg se montait à quelque 75 000 pièces ; ce chiffre avoisinait les

logistics

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90 000 à la fin de 2011 et ce hangar de 44 000 m² compte aujourd’hui presque 100 000 références en magasin. Le catalogue s’étoffe donc de 4 000 nouvelles références chaque année. Le magasin central stocke des pièces en provenance de Kassel (5 wagons et 3 camions par jour) en Allemagne (VW, Audi), de Mladá Boleslav en Tchéquie (Skoda), de Martorell en Espagne (Seat), de Ludwigsburg

Depuis mars 2013, D'Ieteren Auto fait entrer ses pièces par l'intermédiaire d'une locomotive entièrement électrique qui conduit en moyenne cinq wagons remplis à l'intérieur du magasin.

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Case Study

en Allemagne (Porsche) ainsi que de quelque 200 fournisseurs plus modestes.

En moyenne, environ 50 % des pièces commandées arrivent ici par chemin de fer. Les commandes urgentes sont acheminées par camion. Depuis la fin du mois de mars 2013, D'Ieteren dispose d'une locomotive neuve et entièrement électrique à Kortenberg. Elle prend le relais de la locomotive de B-Cargo pour transporter les wagons jusqu’au magasin sur des rails spécialement aménagés. « D'Ieteren Auto se positionnait déjà en pionnier en 1993 en faisant des livraisons de nuit chez tous les concessionnaires.

Toutes les commandes passées avant 17 heures sont livrées pendant la nuit, avant 7 heures du matin. Si une pièce n’est pas en stock chez nous et que nous devons la commander à Kassel, le délai de livraison au concessionnaire sera prolongé de 12 heures maximum. Il s’agit du service le plus performant en Belgique

Le magasin central traite quotidiennement 14 000 lignes de commandes avec une marge d'erreur de 0,27 %.

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dans le domaine automobile, » explique Pol Van Wesembeeck.

De plus, dans le cadre d’un service express lancé en 1998 et baptisé « Red Line », certains concessionnaires (les plus importants ou les mieux situés stratégiquement) sont livrés une deuxième fois en début d'après-midi pour les commandes passées avant 10 heures. Ces concessionnaires peuvent à leur tour servir de « centres d'approvisionnement » pour les autres concessions.

FONCTIONNEMENT INTERNE Les choses sérieuses commencent lorsque Ronald Van Genechten aborde le fonctionnement interne du magasin central. « À la fin des années 1980, Egemin installait un système de transport automatisé interne par le biais de convoyeurs, ce qui représentait déjà à l’époque une innovation considérable. En 2009, l'ensemble de ces installations (tapis de transport, ascenseurs, etc.) a été rénové et amélioré. Ce « réaménagement » a duré un an environ, parce qu’il ne devait pas gêner le fonctionnement du magasin. » Dans le cadre de la nouvelle organisation, les dirigeants ont opté pour la préparation par zone, ce qui implique que les commandes ne sont plus envoyées par clients, mais par lots vers le département d'envoi. « Cette nouvelle méthode nous a amenés à introduire un système de tri

D’IETEREN KORTENBERG EN CHIFFRES • 44 000 m², presque 100 000 références en stock • 18 000 m² de panneaux solaires qui produisent 494 kWp au total • 2 000 lignes de commandes entrantes tous les jours • 14 000 lignes de commandes sortantes tous les jours • arrivée de 5 wagons et de 3 camions par jour (en moyenne) • 2 livraisons par jour (dont une de nuit) • 320 adresses de livraison • 115 équivalents à plein temps • plein rendement de 7 heures à 21 heures dans le processus, » précise Pol Van Wesembeeck. « À cette fin, Egemin a installé six îlots de tri où les bacs de tri sont envoyés par le biais de convoyeurs. L'opérateur scanne chaque pièce et un voyant indique dans quel bac elle doit être déposée grâce à la technologie sort-tolight. » En outre, tous les bacs sont pesés, étiquetés et cachetés dans les centres de tri. De cette manière, D'Ieteren peut directement réfuter les éventuelles plaintes pour pièces manquantes.

Ronald Van Genechten : « Depuis 20102011, le scannage est appliqué à l'ensemble du magasin afin de pouvoir suivre le flux des pièces dès leur déchargement du train ou du camion jusqu'au moment où elles quittent à nouveau le magasin et sont déchargées chez le concessionnaire. » D'Ieteren estime que la nouvelle structure représente un gain de productivité d'environ 20 pour cent grâce aux distances plus courtes, aux opérations d’entreposage optimalisées et à une planification du travail plus efficace. « Nous travaillons ici avec un nombre relativement restreint de personnes (environ 120, NDLR) malgré notre volonté de refuser l'automatisation. Le choix d'un système "fermé" implique certains risques, » explique Pol Van Wesembeeck. « Nous ne pouvons nous permettre aucun temps mort vis-à-vis de nos clients, » conclut-il.

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logistics

Multimodal

Une demande croissante de liaisons ferroviaires intermodales

L’Euro Terminal Genk s’étend considérablement

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’Euro Terminal Genk (ETG) a pratiquement doublé sa capacité. Cet important investissement était devenu nécessaire suite à la demande croissante de liaisons ferroviaires intermodales vers le sud-est et le sud de l’Europe et les ports maritimes proches. Grâce à cette modernisation, plus de 30.000 camions pourront quitter les routes chaque année.

Luc Franco

L’ETG a agrandi la superficie de son terminal intermodal pour la faire passer de 25.000 m² à 52.000 m². La capacité est désormais de 60.000 unités par an, soit presque le double par rapport aux 35.000 anciennes unités qui étaient déjà intégralement utilisées en 2010. Le terminal avait atteint les limites de sa capacité suite à la demande croissante de liaisons ferroviaires intermodales depuis Genk vers le sud-est et le sud de l'Europe. L’extension a été en partie induite par la demande de certaines entreprises logistiques voisines pour des liaisons rapides avec les ports maritimes du nord-ouest de l’Europe.

Le nombre de voies de chargement est passé de deux à quatre et la longueur de certaines voies a été étendue jusqu’à 650 m afin de pouvoir offrir un accès aux plus grands trains également. On a en outre investi dans une grue mobile supplémentaire, tandis que l’entrée et le parking du terminal ont été adaptés. Lors d’une phase suivante, l’ETG investira dans le système de gestion de terminal Interman et Scangate, un système pour l’enregistrement d’images détaillées des wagons ferroviaires et des camions.

SUBSIDES L’investissement total s’élève à environ 3,35 millions d’euros. Un soutien financier a pour cela été obtenu aux niveaux du Fonds européen de Développement régional (FEDER) et du fonds Hermes du Gouvernement flamand, qui ont respectivement accordé des aides à hauteur de 628.000 et

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224.000 euros. Grâce à cette expansion du terminal, six nouveaux emplois seront créés.

Euro Terminal Genk se trouve dans le nord de Genk, une région abritant de nombreuses entreprises logistiques et des centres de distribution européens. Genk est un point de départ idéal, proche des frontières

avec les Pays-Bas et l'Allemagne. La ville offre des liaisons directes avec les ports d’Anvers, Zeebrugge et Rotterdam. Grâce à cette modernisation, l’ETG vise à retirer chaque année plus de 30.000 camions (ce qui représente une file de 450 km) des routes, et donc assurer une réduction d’au moins 35.000 tonnes de CO2.

Le nombre de voies de chargement est passé de deux à quatre et la longueur de certaines voies a été étendue jusqu’à 650 m.

INGRID LIETEN: « INVESTIR DANS LA LOGISTIQUE LIMBOURGEOISE » Le terminal étendu a été ouvert le 27 septembre par la vice-ministre-présidente flamande Ingrid Lieten. Lors de la cérémonie, elle a déclaré : « Le secteur de la logistique présente un grand potentiel pour le Limbourg, surtout en raison de sa position idéale et des limites d’expansion du port d’Anvers. Un marché de 50 millions de personnes s'étend dans un rayon de 250 km. C’est pourquoi il est important d’investir dans l’innovation au niveau de la logistique limbourgeoise et c'est aussi la raison pour laquelle ce secteur est prioritaire dans le Plan d'Action Limbourg. Nous consacrons 2,5 millions d’euros du Plan d’Action à la recherche dans le domaine de la logistique et de la mobilité. Un capital d’investissement pour le secteur est aussi prévu via la LRM (Limburgse Reconversie Maatschappij (société de reconversion limbourgeoise). Des investissements sont bien entendu encore prévus pour l’élimination des « missing links » et un meilleur désenclavement des sites industriels.

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Topics

LÉGÈRE REPRISE DE L’IMMOBILIER LOGISTIQUE BELGE D’après le rapport de Jones Lang LaSalle, l’immobilier logistique en Belgique se limite à une légère reprise de la prise en occupation alors que le volume d’investissement reste en-dessous de la moyenne à 5 ans. Concernant l’immobilier semi-industriel, la dynamique est inverse avec des chiffres record en 2011 et 2012 grâce aux PME qui ont investi massivement dans leur patrimoine immobilier. Et la baisse attendue en 2013 ne se concrétise pas.

Le rapport précise que la prise en occupation totale dans les 9 premiers mois de 2013 a atteint 711.000 m2. Si la prise en occupation au cours du 4e trimestre égale la moyenne à 5 ans, le volume pris en occupation en 2013 avoisinera le million de m2. Le triangle d’or Bruxelles – Anvers – Gand reste la région la plus attractive avec 70 % des transactions.

Dans le secteur logistique, 339.000 m2 de surfaces logistiques ont été prises en occupation sur les 9 premiers mois de l’année, soit une hausse de 17 % par rapport à la même période de l’année passée. Le volume pris en occupation reste toutefois un tiers en-dessous des moyennes à 5 et 10 ans pour cette même période.

NIKE CRÉE 500 EMPLOIS DANS SON NOUVEAU CENTRE DE DISTRIBUTION Nike a annoncé un important investissement pour la création d’un nouveau centre de distribution de chaussures de sport sur son European Logistics Campus situé en Flandre. La capacité du centre de distribution sera étendue d’une superficie de 23 hectares le long du Canal Albert à Ham, et augmentera ainsi de 35%. Les travaux débuteront l’année prochaine et devraient être terminés en 2016.

Actuellement, le European Logistics Campus dispose déjà de centres de distribution pour les vêtements et les chaussures de sport à Laakdal, et pour les équipements à Herentals, avec une capacité totale de 250.000 m². L’agrandissement annoncé a pour but de soutenir les objectifs de croissance de Nike en Europe et consiste en un nouveau centre de distribution de 40.000 m2 pour les chaussures de sport à destination du commerce de gros, de détail et électronique en Europe.

D’après les estimations, 500 emplois seraient créés entre 2016 et 2020. Il s’agit d’une large palette de fonctions qui s’adresseront à des universitaires, des techniciens ou à des personnes sans formation spécifiques.

real estate

VERITAS AU KERSDONK LOGISTICS CENTRE Goodman et Veritas ont signé un bail à long terme concernant un entrepôt de 12 000 m² au sein du Kersdonk Logistics Centre à Willebroek. Si ses activités l’exigent, Veritas aura la possibilité d’étendre son espace dans ce centre logistique de 70 000 m². Veritas investira dans l’automatisation de l’entrepôt afin de créer un site ultramoderne, équipé d’une technologie de pointe pour répondre à de futures opportunités.

Le Kersdonk Logistics Centre jouit d’un emplacement stratégique le long de l’autoroute A12 reliant Anvers à Bruxelles.

Outre cette accessibilité au réseau routier, le Kersdonk Logistics Centre est situé à 3 km d’un grand port fluvial, à 21 km du port d’Anvers et à 30 km de l’aéroport de Bruxelles.

NOUVEAU CENTRE LOGISTIQUE D’E-COMMERCE À ZWOLLE SIGNÉ WDP Un nouveau centre de distribution automatisé dédié à l’e-commerce va être construit à Zwolle pour Wehkamp. Il sera le plus grand centre de distribution automatisé au monde avec 35.000 m2, 480.000 localisations de picking, 2,5 km de rayonnages et 8.000 emplacements de palettes. Pour la réalisation de ce projet, Wehkamp a fait appel au spécialiste de l’immobilier industriel WDP et à Knapp, actif dans le développement de systèmes d’order picking. Le centre devrait être opérationnel à l’automne 2015. Wehkamp est le plus grand magasin électronique des Pays-Bas.

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Dossier

Dossier Manutention

Quoi de neuf ?

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es fabricants de chariots élévateurs ne parlent plus uniquement de machines et de spécifications. Ils s'affrontent désormais à coups de logiciels, de systèmes de gestion, d'automatisation et de nouveaux services afin d'échapper à la spirale de la chute des prix. Nous avons interrogé plusieurs importateurs.

En 2009, les membres de Sigma ont connu une baisse de 40 %. En 2012, la reprise des ventes atteignait presque le niveau de 2008. « En 2013, nous nous attendions à une légère diminution, mais le marché belge s'est finalement encore bien porté. Pour 2014, on prévoit une stagnation voire une légère reprise de 1 à 2 %, » indique René Danielsson, Président de la Section Manutention / Lift-Trucks chez Sigma. On compte environ 8 000 machines, dont 3 000 chariots élévateurs à fourche et 5 000 machines d'entreposage. « En cas de croissance économique en Europe, nous importons davantage de chariots élévateurs en Belgique depuis la Chine, la Corée, le Japon et l'Inde pour les redistribuer ensuite sur l’ensemble du continent européen. Tout porte à croire à une croissance, mais ce n'est pas le cas étant donné que 95 % de ce matériel est déplacé dans une autre zone. Si le marché

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Luc De Smet

européen enregistre des résultats moins favorables, ce flux retombe, tout simplement. « Les transferts sont intéressants pour le port, mais il est plus bénéfique pour le secteur que les chariots élévateurs restent en Belgique. En effet, nous voulons nous charger du service. » « Dans son ensemble, le marché a enregistré une diminution de 4,7 %, » précise Peter Vanvuchelen, Responsable Sales & Fleet chez Motrac. Les chiffres de la Fédération européenne de la manutention (FEM) indiquent que 5 732 unités ont été vendues de début janvier à fin septembre, soit 280 unités de moins que l'année dernière à la même période. Il s'agit de 1 850 chariots CB (794 machines thermiques et 1 056 machines électriques) et 3 882 chariots d'entreposage. « En général, la période allant de septembre à décembre est la meilleure sur le marché des chariots élévateurs. Mais ce ne

sera vraisemblablement pas le cas en 2013. » « La manutention des marchandises va enregistrer un certain recul cette année, » explique Jean-Paul Dubois, Directeur chez Still. L’organisation Worldwide Industrial Truck Statistics (WITS) prévoit une diminution de 10 % par rapport à 2012. Les prévisions de Sigma sont quelque peu meilleures (moins 2 % sur une base annuelle). C'est pourquoi l'association sectorielle parle d'un volume de marché relativement stable et sain. « Si cette tendance se confirme jusqu'à la fin de l'année, nous obtiendrons une bonne moyenne. Seule la pression sur les marges continue d'augmenter et nous craignons d’atteindre un niveau qui ne sera plus tenable. » Cette pression sur les marges n'est pas sans conséquence. Jean-Paul Dubois indique une série de mouvements récents sur le marché. Plusieurs marques et

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Dossier

distributeurs ont effet changé de propriétaire...

Au début de cette année, Barloworld Belgique était le distributeur exclusif d'Hyster.

Depuis l'opération de rachat par les cadres en mai, Barloworld est devenu B-CLOSE. B-CLOSE a ouvert quasi d'emblée un nouveau site à Kallo afin de se rapprocher de ses clients dans la région d'Anvers et du Limbourg à partie de Linkeroever, les sites de Haren et de Harelbeke desservant les autres provinces. B-CLOSE distribue également des élévateurs à nacelle et des voitures électriques (MIA), et entretient et répare les élévateurs à fourche, les chariots pour conteneurs, les tracteurs MOL et le matériel roulant.

LES MARGES SONT SOUS PRESSION Une série de secteurs doivent pâtir de la crise tels que le papier, la construction, le bois et le béton. « De nombreuses entreprises sont en proie à l'incertitude. Dans les segments C et D, nous voyons que la crise commence à laisser des traces. La force de frappe financière des entreprises est en diminution. Les commandes sont tantôt reportées tantôt annulées en raison de "problèmes d'ordre bancaire", » explique Peter Vanvuchelen qui estime que

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ces problèmes concernent aujourd'hui 6 % des commandes contre 2 à 3 % l'année dernière. C'est le double. « En tant que marque premium, nous occupons majoritairement un segment supérieur du marché. Ce phénomène touche sans doute davantage la concurrence active sur des segments inférieurs. » Toutefois, il avoue que, dans leur « volonté de conquérir plus de parts de marché », Motrac cherche désormais à séduire davantage de segments qu'autrefois. La recherche active de solutions est parfois possible en passant d'un engagement à long terme à un engagement à court terme. « Nous remarquons que de nombreux clients font ce choix bien qu’il soit toujours plus avantageux d’opter pour une solution à long terme. » « Les difficultés du marché se sont intensifiées par rapport à l'année dernière, » explique Maarten Deceuninck, Deceuninck, importateur de Clark. Les clients jouent sur les prix. L'importateur s’adresse également à de nouvelles entreprises et à de nouveaux prospects, et n’hésite plus à laisser des machines en démonstration dans le but de convaincre les clients. Maarten Deceuninck indique que les clients potentiels

rencontrent désormais moins de difficultés qu'il y a deux ans pour obtenir un financement bancaire. Les raisons de ce revirement ne sont pas claires. « Ceux qui ne peuvent pas se permettre un investissement n'en font peut-être tout simplement plus la demande. » Par ailleurs, le nombre d'entreprises a diminué. « Dans ce contexte, c'est uniquement l'efficacité qui détermine les bénéfices, », ajoute JeanPaul Dubois. Cela implique une certaine ampleur ainsi qu’une organisation bien huilée. Still profite des avantages d'une forte centralisation, par exemple en termes de R&D. TENDANCES : GESTION DE FLOTTE, ÉLECTRIQUE, STANDARD, AUTOMATIQUE « Les discours simples liés aux machines et à leurs spécifications sont de l'histoire ancienne, » indique Peter Van Cauwenbergh, Directeur Commercial chez TMHBE. « Aujourd’hui, les fabricants construisent des machines aux spécifications comparables. Les différences considérables d'autrefois n'existent plus. On cherche donc à se distinguer sur d’autres plans. » Ainsi, le système de gestion de flotte iSite de TMHBE permet au client d’optimaliser ses

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machines, de réduire ses coûts liés aux dommages, de savoir quels chauffeurs doivent suivre une formation, etc. Un autre élément important est la « sécurité » sur le chariot certes, mais aussi sur le lieu de travail où l'homme et la machine se croisent. Ainsi, le système d’alerte « SpotMe » détecte la présence de piétons et de chariots aux intersections du magasin et avertit le chauffeur ou les employés de l’entrepôt. « Le passage de l'IC aux machines électriques poursuit sa progression, » observe Peter Vanvuchelen, Motrac. « Mais on passe également du "contrebalançage" aux machines d'entreposage. » En outre, on opte davantage pour des « machines plus légères ». Les normes environnementales de plus en plus sévères n'y sont pas étrangères. Certains « pionniers » expérimentent même des carburants alternatifs comme l'hydrogène. « Nous sommes dans la phase de "tâtonnement". Nous observons une augmentation de la demande d'alternatives aux carburants fossiles. Le groupe Linde envisage sérieusement les gaz alternatifs. Mais l'électrique représente de plus en plus une alternative valable.

C'est la source d'énergie la plus courante et la plus abordable. » « La demande en électrique augmente, » confirme Maarten Deceuninck, Hendrik Deceuninck à Izegem, importateur et distributeur de chariots élévateurs Clark et Atlet et de solutions de manutention de marchandises Logitrans. « Cependant, beaucoup ne réalisent pas que le passage du diesel à l'électrique ne sera pas une mince affaire. » Un chariot électrique moyen est meilleur marché, mais le prix d'achat de la batterie et du chargeur ne doit pas être sous-estimé. Un chargeur classique offre une autonomie de 8 à 10 heures pour une durée de charge identique. Le chargement peut être plus rapide avec un chargeur à haute fréquence, mais aussi plus coûteux. Si vous travaillez en continu, il est donc préférable de disposer de deux batteries. « Ceux qui roulent à l'électrique ont déjà pu observer les conséquences dans leur processus de travail. Or, dans la plupart des cas, il n'est pas indiqué de convaincre les sceptiques qui sont habitués aux "facilités" du diesel ou du LPG. »

« Nous constatons une augmentation de la demande en automatisation, » indique Jean-Paul Dubois (Still). Elle touche des opérations simples dans les entrepôts qui ne nécessitent pas l'intervention d'un opérateur. Autrefois, ce n'était possible qu'avec des chariots pour les allées étroites. Aujourd’hui, les petits chariots sont également concernés. La solution iGoEasy comporte un gerbeur de série de type EGV-S 14/20, des réflecteurs de guidage, un ordinateur de contrôle et un terminal de pilotage (iPad, iPad mini ou iPod touch). Avec elle, les entreprises peuvent désormais automatiser les tâches de transport sans aucun recours. La mise en service commence par un processus d’apprentissage, dit « Teach-In ». L'opérateur guide une première fois la machine, effectue le parcours avec elle, et charge et décharge des palettes... puis la laisse répéter les mêmes opérations de manière autonome.

Une simple pression sur l’écran du terminal suffit pour lancer un processus de transport automatique. On peut également transmettre des demandes de transport au chariot par le réseau sans fil. Autre point fort : tout chariot automatisé Still peut à tout moment être utilisé en mode manuel.

LE PROCESSUS COMMERCIAL : ÉPARGNER LES COÛTS Aujourd’hui, les machines qui se vendent plus facilement sont plus compactes et plus efficaces, ce qui permet de réduire le volume d’une flotte. « Le sérieux atout du total des coûts opérationnels (TCO), c'est l'opérateur. Il n'est donc pas étonnant que les clients visent l'"efficacité" et l'"économie" avec leurs travailleurs. Cela explique également l'intérêt pour l'"ergonomie", » indique Peter Vanvuchelen. Le but ultime du client est de travailler « meilleur marché ». « Nous offrons au client une "gestion des propositions". Comment pouvons-nous effectuer ces opérations de manière plus efficace et plus économique ? Nous menons une réflexion sur le processus de production à ses côtés. Il ne s’agit plus uniquement de la "machine", mais aussi du TCO. » Peter Van Cauwenbergh (TMHBE) remarque que le client ne s’adresse désormais aux fournisseurs que dans un stade plus avancé du processus d'achat. « Au-

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trefois, nous étions rapidement impliqués et un face-à-face en termes de conseils logistiques avait lieu. Or, l'information en ligne a fortement évolué ces dernières années, et le client est mieux préparé et il a souvent déjà fait son choix lorsque nous le rencontrons. Nous disposons dès lors de peu de temps pour mettre l’accent sur l’un ou l’autre aspect. L'entretien débouche souvent sur une discussion du prix et les vendeurs doivent démontrer d'autres compétences. » Les vendeurs doivent user d’une autre méthode de vente et prodiguer des conseils en termes d'économies des coûts. Le leitmotiv d’aujourd’hui est donc la « diminution des coûts ».

LA CONCURRENCE : PAS D'ÉVOLUTIONS DÉCISIVES SUR LE MARCHÉ TMHE importe les marques BT et Toyota.

En 2000, l'Italien Cesab a également intégré le Toyota Industries Group. « Cesab est présent sur le marché par l'intermédiaire d'une organisation de distributeurs pour pouvoir toucher également des clients que nous n'atteignons pas par nos ventes directes. » Les différences de prix sont limitées. De plus, Peter Van Cauwenbergh indique que les prix des machines sur le marché sont sous pression. La standardisation des prix au niveau européen s'est traduite par une « réduction des prix » en Belgique. Les marques chinoises bon marché étaient encore une denrée rare. « Aujourd’hui, on les trouve même chez les

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Dossier

NOUVEAUX CHARIOTS

distributeurs. Nous proposons alors des machines premium "presque neuves". » Peter Vanvuchelen estime que Linde occupe une part de marché de près de 30 % pour les chariots IC, ce qui en fait le leader du marché, et de 17 % pour les machines électriques. La moitié de ces machines ont trois roues, l'autre moitié en a quatre (à nouveau, leader du marché). « Notre défi est donc de progresser en termes de machines électriques à trois roues. » « Nous observons des mouvements de marge, mais la majeure partie du marché est stationnaire, » indique Jean-Paul Dubois. Toutefois, il constate une augmentation des exportations en provenance de la Chine et d'Asie, « mais ces machines continuent à former une niche. Il s’agit de "chariots de base". » Pas de concurrence donc. « Nous travaillons au coût total de possession. En effet, les entretiens sont chers. Une heure de travail pour un technicien revient facilement à 50 EUR, voire plus. En Chine, cela représente moins d'un cinquième. Le coût total de possession des machines bon marché est supérieur. Nous optimalisons la machine pour que l'intervalle entre deux entretiens soit le plus long possible. » Bref, les dix dernières années n'ont pas conduit à des évolutions décisives sur le marché. Ceux qui pouvaient se targuer d’une avancée technique il y a 15 ans peuvent toujours le faire aujourd'hui. « Des innovations en termes moyens pour améliorer l’efficacité des travailleurs, l'ergonomie et la sécurité sont bel et bien présentes. »

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Pour les nouvelles technologies thermiques, Toyota attend le salon CeMat. En 2014, les séries 5 et 7 pour les charges plus lourdes feront peau neuve. Elles seront dotées de moteurs qui seront deux fois plus économiques que ceux de la génération précédente. Toyota travaille toujours également à sa pile à combustible pour le marché américain. En Europe, TMHE vise plutôt le développement des batteries lithium-ion pour le grand marché de l'entreposage.

En 2013, Motrac lançait sur le marché de nouveaux chariots EVO Linde diesel et LPG de 2 à 5 tonnes. Ces chariots sont équipés du « Curve Assist » qui réduit la vitesse dans les virages. L’utilisateur a le choix entre trois modes de fonctionnement : economy, efficiency et performance. Une option permet un réglage automatique en fonction du poids et une régulation active de la température du siège. En mars, Linde a lancé son nouveau reachtruck, de la série 1120, comprenant les modèles R14 à R20 avec la multiplication des combinaisons mât/châssis/batterie, une hauteur de levage de 13 mètres et une charge utile accrue de 20 %. À l’état chargé, ces chariots offrent une vitesse de levage qui est 41 % supérieure à celle de la série précédente.

Sur le plan du matériel, les chariots électriques développent une puissance de levage de plus en plus élevée. « En 2014, des chariots électriques de 8 tonnes feront leur entrée sur le marché, » annonce Jean-Paul Dubois. Aujourd'hui, Still est le seul sur le marché à proposer des chariots « d'usine » à pile à combustible. L'entreprise possède également des machines H2 à moteur à combustion qu'elle teste sur le long terme. Sur le plan du logiciel, la demande en détection de chocs, entretien, suivi et gestion de flotte efficace augmente... « Les dernières évolutions impliquent que les codes d'erreurs survenant sur le chariot sont envoyés de manière proactive et automatique par SMS sur le GSM du technicien de service. » Hyster a lancé un nouveau reachtruck. Le R1.4-2.5 à mât offre des hauteurs de levage jusqu'à 10,5 m ou 12,65 m. Par une simple pression sur un bouton, l'opérateur choisit de tourner le volant de 180° ou 360°. Lors des changements d'équipes, chaque chauffeur peut moduler son chariot. De plus, un pointeur laser projette une ligne rouge sur laquelle l'opérateur peut se positionner de manière précise. « Il n'est pas facile de positionner les fourches pour prendre une palette en hauteur. Aujourd’hui, nous utilisons parfois des caméras. L'opérateur doit alors surveiller l'écran. Toutefois, la plupart des chauffeurs suivent leurs fourches. Un système de nivellement automatique tient les fourches bien droites, » explique Kurt Boudt, Responsable Marketing.

Hyster sort également un kit de conversion qui permet de convertir au gaz les machines au LPG, le gaz naturel comprimé étant meilleur marché. Le kit convient à des machines de 2 à 3,5 tonnes. « Auparavant, la conversion nécessitait un travail de précision. Depuis 2013, les chariots sont disponibles avec un kit standard. » De plus, les chariots CB électriques offrent la possibilité de la « conduite synchrone ». Le bouton de conduite reprend parfaitement la position configurée lorsque les roues du chariot élévateur sont à nouveau droites après un virage. Depuis le mois d’octobre, un chariot électrique 2.2-2.5 « résistant aux intempéries » peut être fabriqué. « Avec l'électrique, les chariots peuvent aller à l'extérieur même en cas de pluie, boue, neige ou poussière. Pensez aux entreprises qui stockent leurs marchandises à l’extérieur. » Le constructeur prévoit quatre niveaux, du basic au IP54.

La stratégie électrique de Clark consiste à optimaliser la technologie actuelle. « Pas d'expériences, » déclare Maarten Deceuninck (Hendrik Deceuninck). La Belgique compte déjà quelques exemplaires des nouveaux chariots élévateurs électriques des gammes GEX 40 et GEX 50 qui peuvent également être utilisés dans les entrepôts réfrigérés. En matière d'entreposage, Clark a élargi sa gamme avec un reachtruck à quatre roues et, depuis peu, un préparateur de commandes qui élève l'opérateur également. Ce produit avait été retiré de la vente il y a quelques années. Depuis début novembre, les chariots Clark C40, C45, C50 et C55 possèdent de nouveaux moteurs diesel. Le Deutz 3,6 litres équipé du système d'injection Common Rail et conforme à la norme Tier 3b remplace le Kubota 3 800 cm3 turbo. Les machines de 2,0 et 3,5 tonnes ne devraient également pas tarder à faire leur entrée.

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TOYOTA MATERIAL HANDLING EUROPE, MANAGING THE TOYOTA AND BT MATERIALS HANDLING BRANDS IN EUROPE.

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Dossier

Interview : René Danielsson (SIGMA)

Où en sont les AGV?

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ù en sont les Automated Guided Vehicles, ou AGV? Nous avons abordé le sujet avec René Danielsson, PDG de Motrac Handling & Cleaning et président de la section Manutention/Chariots élévateurs pour l’organisation sectorielle Sigma.

Luc De Smet

Cela fait des décennies que les constructeurs de machines de manutention fournissent des chariots à mât rétractable et des chariots tridirectionnels pour les magasins à plusieurs étages. Ces appareils sont dirigés par une commande à induction ou par laser. C’est toutefois un opérateur qui les commande. D’autres fournisseurs se concentrent spécifiquement sur l’automatisation des magasins avec des mini-loads et des grues qui rangent et retirent des marchandises dans les rayons. Les AGV (qui n’ont pas besoin d’opérateur) s’inscrivent dans un marché de niche situé entre ces deux secteurs. Ils déplacent surtout les marchandises au sol. Les constructeurs d’AGV « pur sang » - comme Egemin, Snox Engineering, AVT Europe, etc.- ne font pas partie de Sigma. La fédération suit toutefois ce thème de très près. « Nous observons à présent une tendance où les chariots standard sont « AGVisés », explique M. Danielsson. Les constructeurs de chariots élévateurs collaborent pour cela avec des entreprises d’automatisation spécialisées. Cette combinaison génère une situation de gagnant-gagnant. Linde, qui a été chargé de projets AGV entre autres pour Samsonite et Procter & Gamble, collabore pour ce faire avec E&K et Egemin. « Nous profitons plutôt de l’expertise d’E&K pour les magasins automatisés, Egemin a plus d’expérience dans les automatisations de plus petits appareils de magasin. Cette coopération débouchera bientôt sur un transpalette ou un empileur standard, facile à programmer ». Ce type d’AGV ne

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vient donc pas du tout concurrencer les appareils classiques. Dans ce scénario, chaque automatisation exige en effet un appareil classique en tant que plateforme.

tendance se poursuive au niveau des chariots à mât rétractable, des préparateurs de commande et des chariots tridirectionnels ».

LES AGV EN AUTODIDACTE La complexité de la programmation a freiné le développement des AGV. « La programmation pourra toutefois bientôt être facilement assurée par l'utilisateur ».

L’opérateur suivra une fois le parcours nécessaire à côté de l’empileur. Ce sont donc des appareils teach-in, qui sont équipés pour éviter les obstacles dans leur champ d’action. La technologie AGV est par conséquent de plus en plus accessible, et la mise en œuvre de plus en plus simple.

M. Danielsson: « Il y a cinq ans, les chariots automatisés pour la manutention interne ne représentaient peut-être qu’un pour cent de notre offre. Ce chiffre est aujourd’hui passé à 5% du segment des chariots de magasin. La demande augmentera à mesure que les prix diminueront et que la programmation se simplifiera », prévoit M. Danielsson. « Nous n’atteindrons pas 20% dans les deux à trois prochaines années. Les chiffres tourneront peut-être autour de 10 ou 12% ».

Les plus grands constructeurs affiliés à Sigma disposent déjà d’un programme AGVisé. Cela concerne aussi bien les opérateurs qui travaillent avec des chariots élévateurs à fourches et les transporteurs de conteneurs (pensez par exemple aux applications dans les ports), que les appareils de magasin. « Je doute toutefois que cette

LE MARCHÉ RESTE LIMITÉ « Les équipements, dont nous disposerons sous peu sur les empileurs et les transpalettes standard, ne sont pas encore présents sur les chariots tridirectionnels », estime M. Danielsson. Ces applications doivent encore être développées, elles nécessitent une plus grande technologie. Ce marché est aussi plus limité. Les AGV étaient habituellement présents dans les environnements de production. Ce marché suit les diminutions enregistrées dans l’industrie. Les services logistiques augmentent, mais l’intérêt pour les magasins automatisés décroît. « Notons que cette tendance ne se présente que depuis 7-8 ans. Avant, on envisageait l’automatisation ».

Bien qu'un magasin automatisé soit vite rentabilisé, le secteur veut conserver une flexibilité optimale. Ces dix dernières années, la durée des contrats conclus avec des prestataires de services logistiques est passée en moyenne de 5 et 6 ans à 3 ans.

La durée a autrement dit été réduite de moitié. « Ils n’investissent donc plus dans des magasins compliqués. Ils ne suivent pas la voie des chariots à mât rétractable et des VNA », estime M. Danielsson. « Les contrats avec les clients sont généralement de trop courte durée ».

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Focus : Automatisation

Les systèmes AGV poursuivent leur croissance

L

«

es systèmes AGV enregistrent toujours une croissance annuelle d’entre 15% et 20% », estime Gunter Van Deun, Product manager E’gv Systems chez Egemin. La croissance est plus forte en Europe, mais en Amérique du Nord, les systèmes sont beaucoup plus grands. « Les investissements y suivent toutefois le cours de l’économie. Lorsque l’on investit, tout s’enchaîne. L’Europe emboîte le pas plus rapidement et rentabilise plus vite. C’est pourquoi nous nous affairons à la standardisation, dans les véhicules et les processus de production. Nous nous concentrons sur les projets répétitifs dans des industries et des marchés de niche importants ». Une formule fructueuse, qui inscrit Egemin dans le top trois des intégrateurs de système AGV, en nombre de systèmes et parfois aussi en nombre de véhicules.

Luc De Smet

Le mois dernière, M. Van Deun participait avec Egemin au CeMat Asia annuel, organisé à Shanghai. En Asie, l’accent est mis sur la Chine, Singapour et les pays voisins. « La demande y est croissante. Il y a un manque de main-d’œuvre dans les environnements de production. En cinq ans, les coûts salariaux ont doublé en Chine ».

L’automatisation doit améliorer la qualité et entraîner une réduction du nombre d’erreurs et de dommages. On observe aussi une demande en Indonésie, en Australie, en Nouvelle-Zélande. « Pas au Japon, qui est un marché très fermé où les AGV étrangers ne sont pas du tout intégrés ».

STANDARDISATION « La standardisation permet de traiter de plus grands volumes avec moins de ‘spé-

cificités’ », explique M. Van Deun. D’autre part, le constructeur ne peut pas nier que chaque solution industrielle exige quelques « spécificités », allant de la longueur des fourches ou du nombre de capteurs de sécurité aux hauteurs de levage en passant par les poids. « Mais ces aspects sont tous « extensibles ». Nous parlons de « standardisation », mais nous faisons preuve de flexibilité pour répondre aux besoins spécifiques des clients ». Un concept modulaire veille à ce que le travail sur mesure n’ait qu’un impact minime sur le délai de livraison et le prix. Cela permet à Egemin de suivre les entreprises de clients internationaux. « L’entreprise de cosmétiques L’Oréal a par exemple développé avec nous une norme qu’elle peut à présent appliquer dans toutes les filiales », explique

M. Van Deun. Couper-coller. « C’est aussi financièrement plus intéressant pour le client ».

Cette approche est plus profondément ancrée en Europe, mais elle ne se retrouve pas encore partout. « En Asie, les clients se penchent toujours plutôt sur le produit - la machine - dont il faut produire x exemplaires. En Chine, on attend de nous une plus grande flexibilité qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Le client attend un appareil spécifique au niveau technique - peint en blanc, qui avance de 1,3 m par seconde.

La prochaine fois, ce sera différent. » CENTRE D’ATTENTION « Nous pénétrons généralement le marché en tant qu’intégrateur de système. Nous recherchons toutefois aussi des partena-

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riats à long terme dans l’automatisation », poursuit M. Van Deun. « Le FLV1010 nous permet d’être compétitifs au niveau technique et des coûts. Cela n’a donc pas beaucoup de sens de chercher un autre produit sur le marché et nous conservons notre centre d’attention ». Egemin collabore avec des constructeurs de VNA et de chariots à mât rétractable - Still, Linde et Fenwick - et développe ses packs d’automatisation sur leurs appareils. La vente des packs en vertu d'accords de licence est aussi possible. Cela se fait surtout en dehors du marché européen, entre autres avec les partenaires chinois. « Notre centre d’attention se concentre de plus en plus sur certains marchés de niche ». Papier, pharmaceutique, cosmétique, distribution, alimentation, etc. La technologie d’essaimage et les mini-AGV n’en font pas partie. Pour l’instant (et à quelques exceptions près), les AGV d’essaimage contournent les caisses à un seul niveau. « En Europe, nous devons pouvoir travailler en hauteur », explique M. Van Deun, qui suit le secteur automobile de loin. « Nos E’gv fournissent des produits aux lignes de production, mais ne sont pas actifs dans les lignes de production proprement dites ».

Les entreprises logistiques ont-elles moins recours à l’automatisation ? « Le fait d’automatiser ou non est simplement lié à vos calculs de RSI. Si une entreprise 3PL qui dispose de contrats de plus en plus courts opte pour l’automatisation, elle doit choisir un système flexible ». Elle peut dès le départ opter pour un système plus grand ou plus performant que ce dont elle a besoin dans l’immédiat afin de pouvoir ensuite l’utiliser pour d’autres poids et d’autres produits. En cas de contrats de courte durée, l’entreprise peut ainsi rapidement enchaîner entre les clients et les produits. « Notre WMS travaille avec un remplissage de rayon dynamique, par exemple. Si les dimensions des produits changent, le système s’adapte sans trop de difficultés ». Il y a par exemple chez le fabricant d’emballage Miko Pac (Turnhout) deux chariots à mât rétractable FM-X et trois chariots tridirectionnels pour passage étroit MX-X de Still, avec Automation Pack d’Egemin basé sur la commande E’gv standard. Miko Pac

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NOUVEAU CENTRE DE PRODUCTION ET DE TEST Le nouveau centre de production et de test d'Egemin est entré en service après l'été.

L’E’gv Factory de 2.400 m² abrite le montage et le test des chariots. Un espace est aussi prévu pour le matériel des clients avec lequel des opérations spécifiques peuvent être testées sur les machines. « Nous visons une centaine d’heures de test par véhicule », explique Johan Van Acker, Shopfloor Manager E’gv Factory. « La plupart des erreurs (85% d’après les expériences d’Egemin) se présentent dans les premières heures ». Après les tests statiques, on procède au roulage. Chaque « méthode » ou mouvement du chariot est lié à ce qui doit se dérouler chez le client. « Il faut trois semaines pour tester un projet.

Le client dispose parfois de plusieurs appareils semblables. Nous paramétrons le premier, puis les autres suivent plus rapidement. » Quatre à cinq testeurs traitent chaque mois une vingtaine de véhicules. L’espace peut accueillir environ 200 véhicules par an.

Nous avons vu lors de notre visite de l’E’gv Factory plusieurs chariots à mât rétractable FM-X14 de Still qui étaient équipés d’un scanner laser Automation Pack, de capteurs de positionnement de palettes (PPS), d’arrêts d’urgence, d’une automation box avec commande Ensor locale, etc. « Nous entretenons une bonne relation avec Still. Nous distribuions des chariots Still en Belgique dans les années 50 », poursuit Michaël Coryn.

L’entreprise collabore aussi avec Linde et Fenwick, qui appartiennent au même groupe. « Les appareils se prêtent à l’automatisation. Cela reste aussi un « people business ». » La construction sur les chariots Still est assez récente. Les premiers modèles étaient équipés de PPS séparés présentant une position vulnérable sur le côté du chariot. Les PPS sont à présent cachés avec d’autres capteurs dans un coffret en inox qui est monté de série entre les deux fourches sur le mât ». M. Van Acker renvoie également à un type LTV E'gv avec guide à rouleaux pour un client pharmaceutique. Egemin y installe pour la première fois des cellules de pesage. « Cela permet au client d’économiser 60% de son temps de roulage général », explique-t-il. La machine devait autrefois amener un silo à un appareil de pesage, le déposer, le peser, le reprendre, etc. La pesée se fait à présent en même temps que la prise de la charge. Sur un chargement de 1.500 kg, on peut peser avec une précision de 200 grammes. utilise plusieurs types de palettes. Elles présentent des hauteurs, des largeurs et des profondeurs différentes, suivant le client.

INTELLIGENT Les atouts des AGV en termes de durabilité ne sont pas négligeables. Il s’agit de machines dont la durée d’utilisation est plus longue et qui consomment moins d’énergie qu’un chariot moyen. « La « durabilité » est imposée au niveau de la direction dans de nombreuses entreprises. Elles doivent réduire leurs émissions de CO2. Nous tenons également compte de cet aspect dans nos autres produits », explique Michaël Coryn, Marketing Communications Manager, qui souligne les mouvements de démarrage et de freinage typiques des grues. Lors du freinage et de la descente des charges, l’énergie peut être récupérée et être renvoyée au réseau. Ces options doivent aussi être ajoutées au niveau du retrofit.

« De plus en plus de constructeurs proposent des chariots automatisés, mais il est primordial d’intégrer le véhicule dans un système « intelligent ». Et ça, c’est une autre affaire. » Le logiciel de commande Egemins E’tricc (avec attribution de commande, optimisation et planification d’itinéraire, ndlr) propose des mises à jour mensuelles qui assurent des délais de démarrage plus courts, un itinéraire intelligent, un contrôle du trafic, des systèmes autodidactes, etc. En nous concentrant sur des applications et des marchés spécifiques, nous déboucherons sur le « customer intimacy », estime M. Van Deun, qui suit des clients fixes dans le monde entier avec des solutions standard. Il faut donc se concentrer sur des affaires qui fonctionnent bien. L’avenir débouchera sur une amplification.

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Training Solutions

C’est en forgeant que l’on devient forgeron C

haque année, environ 9.000 personnes suivent une formation dans l’un des centres de Training Solutions. Deux tiers d’entre elles suivent une formation sur les « équipements de travail mobiles » avec chariot élévateur, chariot à mât rétractable, transpalette/empileur, pont roulant ou nacelle. Les niveaux vont de l’initiation à la formation de base, en passant par le recyclage et les réattestations.

Luc De Smet

« Nous sommes reconnus en tant que centre d’examen pour une dizaine de tâches à risques BeSacc-VCA et nous pouvons délivrer des attestations à ce niveau », explique Marc Vermeir, responsable opérationnel pour les quatre centres de formation flamands de Training Solutions. « La loi indique que les connaissances doivent régulièrement être rafraîchies, mais elle ne stipule pas quand. Certaines attestations ne présentent aussi qu’une validité limitée. Pour toutes les autres attestations, nous conseillons de suivre un recyclage ou une réattestation après cinq ans. De nombreux changements peuvent en effet survenir dans la législation sur une période de cinq ans. Ces aspects sont abordés en matinée, lors de la session théorique du recyclage. Les exercices pratiques sur les appareils concernés sont ensuite réalisés l’après-midi ».

UN ENVIRONNEMENT COMPÉTITIF L’entreprise propose des formations pour les équipements de travail mobiles dans

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ses centres, « sur mesure », mais aussi dans un environnement de travail concret. Training Solutions collabore entre autres avec une grande agence d’intérim. Certains packs se composent de formations d’une vingtaine de jours pour différents appareils. Certaines entreprises optent pour une attestation provisoire. Les opérateurs peuvent se perfectionner, avec l'accompagnement d’un parrain. « Nous les testons ensuite à nouveau et ils reçoivent une « attestation à part entière ».

Training Solutions est un centre de formation agréé « Qfor ». Training Solutions bénéficie aussi de l’agrément de plusieurs fonds sectoriels, comme TOFAM, IPV, Educam, Eduplus, etc. C’est aussi le cas pour les congés éducatifs payés et le portefeuille PME. L’entreprise qui commande des formations peut récupérer une partie des frais de formation. Training Solutions dispose de deux centres de formation en Wallonie et de quatre centres en Flandre (Roulers, Genk, Herentals et Alost (bientôt Erpe-Mere également). En ce qui

concerne la Wallonie, Training Solutions dispose de centres de formations à Jumet et Seraing avec sa société sœur CEPS. Le marché de la formation semble être un environnement très compétitif, dans lequel les pouvoirs publics sont aussi actifs.

Training Solutions travaille avec 11 formateurs fixes (7 en Flandre et 4 en Wallonie), mais fait aussi appel à des formateurs indépendants. L’entreprise possède une septantaine de camions et ses propres chariots élévateurs/nacelles. Training Solutions dispose aussi de ponts roulants didactiques dans trois de ses centres.

CONDUIRE UN CHARIOT ÉLÉVATEUR DEMANDE DU « CALME » En Belgique, environ 2.250 accidents impliquant des chariots élévateurs seraient « déclarés » chaque année. Il se peut qu’ils soient en réalité plus nombreux. En moyenne, cinq accidents sont mortels. Il s’agit surtout de cas de « collisions » et de « basculement » des chariots. Les chariots basculent sur le côté lorsqu’un virage est pris trop rapidement. Ils

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basculent en avant si trop de poids repose sur les fourches. « La principale exigence lorsque l’on manœuvre un chariot élévateur, c’est le calme », explique Patrick Detaeye, qui a assuré à Herentals une démonstration sur le simulateur de chariot élévateur de Toyota Material Handling. L’appareil était arrivé la veille de Suisse et il parcourt toute l’Europe. Le simulateur est construit sur une machine Tonero, il est équipé de trois grands écrans devant et un derrière l’opérateur, et il propose un ensemble de logiciels de scénarii. Ils permettent non seulement à l’opérateur de passer un parcours d’obstacles avec les tâches à exécuter, mais ils prévoient aussi des piétons et des véhicules en sens inverse. La machine enregistre entre-temps toutes les prestations, de la consommation à l’efficacité en passant par les coûts pour les exécutions.

Des « moments d’apprentissage », concernant par exemple l’interaction avec les piétons ou le fait de ne pas avancer avec un chargement sur les fourches dans une pente, sont aussi prévus.

FORMER, C’EST AUSSI SENSIBILISER « Former, c’est aussi sensibiliser ». Une formation sur le simulateur ne suffit naturellement pas. Lors de la formation, on apprend à « positionner » une véritable machine, à prendre des charges, on réalise des exercices d’empilage faciles et compliqués avec des palettes et toutes sortes de boîtes, on apprend à passer par un portail trop étroit avec un chargement trop large, etc. La formation traite non seulement du travail en vue de l’examen, mais vise aussi et surtout le développement d’une attitude en termes de sécurité, explique M. Vermeir. « C’est à l’entreprise de conserver la pression après la formation. Une entreprise peut d’ailleurs être plus stricte que ce que prévoit la loi ! ».

Soulignons un point délicat : la ceinture.

Si un chariot n’est pas équipé de portes ou d'étriers, une ceinture de sécurité doit être prévue. Le problème, c’est que ce point n’est pas mentionné noir sur blanc dans la législation. On stipule uniquement que le constructeur doit la prévoir.

Pendant la formation, des questions et des conseils simples sont aussi soulevés.

Que se passe-t-il avec ce fauteuil ? Il est complètement usé ! Pouvez-vous y faire quelque chose ? « Oui. Monter et descendre en arrière. C’est aussi plus sûr. Utilisez cet étrier ». Il existe aussi aujourd’hui toutes sortes de techniques améliorant la sécurité. Le « blue spot » émet une lumière bleue vive sur le sol avant le chariot, afin que l’on puisse la remarquer avant d’arriver à un angle. Les chariots peuvent être équipés d’une « G-box », qui enregistre les « chocs » (et donc les collisions). « Nous observons dans les entreprises qui installent de tels appareils et qui prennent des mesures en fonction des données recueillies une réduction de 70% des accidents en un an à peine ».

La plupart des accidents impliquant un chariot élévateur se produisent à l’arrière, lors d’une marche arrière ou d’un virage. « Le point giratoire des chariots élévateurs se trouve en effet sur les roues avant, c’est différent d’une voiture ». Par ailleurs, tout le monde ne semble pas être prédisposé à conduire un chariot élévateur. Les formateurs remarquent généralement dès le premier jour si la personne en est capable ou non. « Nous constatons que la formation des femmes est généralement un peu plus longue, mais au fil du temps, elles adoptent une conduite beaucoup plus sûre que les hommes », conclut M. Vermeir.

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« Nous observons dans les entreprises qui installent une G-box et qui prennent des mesures en fonction des données recueillies une réduction de 70% des accidents en un an à peine ».

Marc Vermeir

Sur le simulateur de chariot élévateur, l’opérateur doit non seulement passer un parcours d’obstacles, mais il doit aussi tenir compte des piétons et des autres véhicules.

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Topics

LINDE PRÉSENTE LE PRÉPARATEUR DE COMMANDES V-TRUCK Linde lance avec le V-Truck un tout nouveau préparateur de commandes « man-up » à grande levée. Le V-Truck remplace le V11 et le V12 et peut, grâce à sa construction modulaire, être composé suivant les besoins du client. Linde propose à cet effet une large gamme de moteurs de chenille et de levage, de mâts, de configurations de châssis et de capacités de batterie. Le concept de mât modulaire, avec plusieurs mâts standard et triples, permet des hauteurs de préparation de commandes pouvant atteindre 12 mètres. Le châssis est disponible en deux formats, 880 mm et 1.080 mm, les deux modèles étant disponibles avec diverses largeurs de bras de charge - de 880 mm à 1.580 mm. Un modèle 24 volts est proposé pour les travaux légers à moyennement lourds, et une variante 48 volts convient à un usage lourd et intensif.

L’assistance de sécurité de couloir (Aisle Safety Assistent – ASA) et la navigation via la technologie RFID sont des nouveautés. L’ASA permet de définir plusieurs fonctions de couloir. La navigation garantit que l’on arrive automatiquement à l’endroit souhaité via la diagonale idéale. Cette fonction permet un gain de temps pouvant atteindre 25%. Le chariot préparateur de commandes peut aussi être équipé d’une protection latérale basculante optionnelle. La protection bascule jusqu’à 15° vers l’extérieur, de sorte que le préparateur de commandes puisse se pencher en toute sécurité vers l’avant et aller jusqu’à 50 cm plus loin dans le rayonnage.

JEAN-PAUL DUBOIS (STILL) NOMMÉ DIRECTEUR BENELUX Jean-Paul Dubois, qui a pendant longtemps été directeur de Still Belgique et Luxembourg, sera aussi directeur de Still Pays-Bas à partir de l’année prochaine. L’actuel directeur de Still Pays-Bas, Vincent Halma, assurera à partir du 1er janvier les activités de marketing américaines pour la société mère KION. Still souligne que cette nomination n’annonce aucunement une fusion des organisations existantes.

TOYOTA MATERIAL HANDLING CROIT EN LA BATTERIE LI-ION Toyota Material Handling Europe (TMHE) a développé des chariots élévateurs avec batterie Li-ion pour les modèles BT Optio OSE250 et BT Levio LWE200, LPE200 et LPE240, qui sont actuellement en phase de test chez un panel de clients de référence utilisant un système de travail en équipe.

Craig Walby, Directeur Product Management chez Toyota Material Handling Europe : « Les usines et les magasins qui utilisent des chariots élévateurs avec des batteries plomb-acide traditionnelles dans deux ou plus d’équipes doivent souvent remplacer leurs batteries. Ces utilisateurs, qui exposent leurs chariots élévateurs à des applications lourdes dans un système de travail en équipe, sont contraints d’investir dans des batteries supplémentaires pour éviter les interruptions de travail. Les batteries Lion de TMHE peuvent par contre être rechargées en une heure, par exemple pendant la pause de midi. » D’après les derniers résultats des tests, les batteries Li-ion consomment jusqu’à 30% d’énergie en moins, tandis que leur durée de vie est jusqu’à trois fois plus longue que celle des batteries plomb-acide habituelles. Il s’agit donc d’une évolution à ne pas perdre de vue...

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Gazelles

Enquête de conjoncture

Les coûts salariaux minent la relance naissante S

uite à l’événement Gazelles Transport & Logistics 2013, TRANSPORTMEDIA a réalisé en collaboration avec Trends Top une enquête conjoncturelle à grande échelle dans le secteur du transport. Nous avons interrogé un panel représentatif de transporteurs, qui maudissent unanimement les coûts salariaux exorbitants et la montagne de factures à payer. Nous pouvons heureusement aussi nous réjouir à certains niveaux.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Si nous nous penchons sur l’ensemble des coûts d’une entreprise de transport belge, nous constatons qu'il n'y a qu'en Suède que le métier est plus cher que chez nous. Les entreprises belges ne peuvent tout simplement pas gagner la lutte concurrentielle que livrent les pays

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d’Europe de l’Est. Tony Coenjaerts, coéditeur de Trends Top, parle même d’une « effroyable différence d'entre 30 à 40 % ». Mais rassurez-vous : il y a aussi quelques bonnes nouvelles, comme le démontre notre enquête conjoncturelle.

« L’an dernier, le secteur du transport a passé une demi-vitesse », a résumé Tony Coenjaerts dans son exposé présenté à l’occasion des Gazelles Transport & Logistics. Soulignons que l’enquête, qui s’est terminée en septembre, visait les chiffres de 2012, complétés par une projection

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pour 2013. Il ressort des chiffres de l’ITLB que le nombre d’entreprises de transport continue de diminuer : l’an dernier, près de 5% des transporteurs belges ont disparu. A 8.548, elles représentent encore au total 147.545 véhicules motorisés (contre 153.502 un an plus tôt). Le nombre d’entreprises recule dans toutes les provinces, sauf en Flandre orientale. C’est en Wallonie que cette diminution est la plus importante.

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LE MALHEUR DES UNS... « Bonne nouvelle, cela signifie plus de travail pour nous », se réjouissent quelques transporteurs sans scrupules disposant d’une vision à court terme calculée. Les estimations optimistes peuvent être liées à la reprise économique - et nous espérons celle-ci. En 2014, moins de 34% des sondés prévoient une plus grande demande de transport, tandis que 46,4% visent un statu quo. A peine 9% des chefs d’entreprise s'attendent à une diminution de l'activité en 2014, contre 17% un an plus tôt. Une autre conclusion importante est que la rentabi-

Une lutte inégale : les coûts de fonctionnement totaux d’une entreprise de transport belge sont 30 à 40% plus élevés que ceux de concurrents actifs en Europe de l’Est.

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lité a en règle générale augmenté par rapport à 2012. « A peine 12% d’entreprises en pertes, contre 17% en 2012 », explique M. Coenjaerts. « Il convient toutefois d’observer que pas moins de 79% de tous les sondés considèrent les coûts salariaux exorbitants comme la principale menace pour la santé financière de leur entreprise. Il s’agit d’un chiffre accablant, quand on sait qu’à peine 2% des entreprises pointent le prix du carburant comme principal facteur de risque... ».

LE CLIENT PAIE... MAIS QUAND ?

L'augmentation des prix du carburant inquiète également l’ensemble de sondés. « Ils réalisent plus qu’auparavant que ces augmentations de prix doivent être répercutées sur leurs clients », explique M. Coenjaerts. « 32% des chefs d’entreprise soutiennent répercuter l'augmentation des prix sur le client, tandis que 43% le feront « aussi vite que possible ».

Malgré tout, 58% des transporteurs affirment ne pas avoir pu augmenter leurs

prix de transport. « Par ailleurs, il s’agit généralement de révisions minimes, inférieures à 2% », ajoute M. Coenjaerts. « Notons d’autre part que les transporteurs qui revoient leurs tarifs à la baisse doivent souvent faire des concessions beaucoup plus grandes : 47% d’entre eux parlent d’une diminution de prix comprise entre 5 et 10% ». A titre de comparaison : dans notre enquête de l’an dernier, à peine 17% des entreprises déclaraient réaliser de telles réductions de prix. « C’est la preuve flagrante qu'une guerre des prix malsaine est en cours », conclut M. Coenjaerts.

Nous constatons peu de changements au niveau des retards de paiement par rapport à 2012. Le délai de paiement moyen était de 54 jours l’an dernier. « 42% des entreprises estiment être confrontées à « peu » de problèmes de liquidités suite aux factures ouvertes », explique M. Coenjaerts. « A peine 4% rencontrent de réelles difficultés à cause des non-paiements, ce qui reste un chiffre rassurant ».

De plus en plus d’entreprises revoient fortement leurs prix à la baisse. « C’est une évolution dangereuse », estime Tony Coenjaerts.

UNE SATISFACTION EN BERNE Tous les aspects réunis, les transporteurs belges sont plus inquiets et plus pessimistes qu'un an auparavant. « Septante pour cent des chefs d’entreprise donnaient l’an dernier une note comprise entre 6 et 8 pour évaluer leur satisfaction générale par rapport aux résultats de l’entreprise », explique M. Coenjaerts. « Cette année, le nombre de chefs d’entreprise satisfaits est passé à 63%. Nous retrouvons à l’autre extrême de plus nombreux transporteurs insatisfaits (7% au lieu de 2%, ndlr). » D’après M. Coenjaerts, les transporteurs se font surtout du souci par rapport à l’insécurité juridique relative aux accises, à la perception imminente du péage, au personnel et à la législation en matière de travail. « De nombreux chefs d’entreprise évoquent aussi l’impression que les clients ne sont plus les mêmes. Les entreprises devront s’adapter à ce que l‘un des sondés a qualifié de « pulsion d’épargne inconditionnelle des clients » », conclut-il.

Tony Coenjaerts, coéditeur de Trends Top, a présenté les résultats de notre enquête conjoncturelle à l'occasion des Gazelles Transport & Logistics 2013 à Antwerp Expo.

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And the winner is ... Anné-Louagie

Les chiffres relatifs à la croissance ont doublé avec le transport de conteneurs maritimes

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’entreprise de transport Anné-Louagie a enregistré la plus forte croissance du Trends TOP Transport dans la catégorie des petites entreprises. Il s’agit de la catégorie d’entreprises enregistrant un chiffre d’affaires allant jusqu'à un million d'euros.

L’entreprise de Temse s’est démarquée en tant que Gazelle, car elle parvient à doubler ses chiffres de croissance année après année.

Anné-Louagie est spécialisée dans le transport international de conteneurs maritimes en Europe.

Erik Roosens

Anné-Louagie est une entreprise comptant quatorze travailleurs fixes, dont dix chauffeurs. L’entreprise collabore aussi étroitement avec une dizaine de transporteurs. Anné-Louagie transporte des conteneurs maritimes - aussi bien des conteneurs réfrigérés que des chargements ADR (des colis aux conteneurs-réservoirs) - à destination de la France, de l’Allemagne et de la Suisse, et ce à partir d’Anvers, de Zeebrugge, et des ports ma-

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ritimes hollandais, français et allemands. « Nous assurons principalement des transports de conteneurs combinés, aussi bien par la route que par les voies ferroviaires », explique Marc Anné, directeur.

tretien et du contrôle technique complet ». Pour le matériel tracté, AnnéLouagie utilise surtout des châssis de conteneur multifonctionnels avec générateur.

L’entreprise familiale Anné-Louagie a été créée en 2003. Elle dispose de ses propres tracteurs, qu’elle écoule après cinq ans, dont plusieurs Volvo avec un essieu avant pour une répartition optimale du poids et avec des boîtes de vitesses manuelles. Chaque chauffeur dispose de son propre véhicule et en est responsable. « Cela entraîne moins de problèmes techniques », affirme le directeur. « Les tracteurs passent deux fois par an chez le revendeur Volvo, qui se charge de l'en-

Le succès et les excellents chiffres de l’entreprise s’expliquent surtout d’après Marc Anné et sa fille Chantal par le service que l’entreprise assure avec ses collaborateurs afin de répondre à la demande directe du client. « La poursuite de la croissance de l’entreprise dépendra de la situation économique du marché », concluent les dirigeants.

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And the winner is ...

CEVA Logistics

Réseau mondial et connaissances sectorielles

D

ans la catégorie entreprises moyennes, le prix Gazelle Transport & Logistics a été décerné à CEVA Logistics, de Willebroek. Ce prestataire de services logistiques au niveau mondial doit cette distinction à son large réseau mondial, à ses connaissances sectorielles approfondies et à sa bonne exécution du travail.

CEVA Logistics est un prestataire de services logistiques au niveau mondial qui s’est développé à partir de TNT Logistics. L’entreprise compte 50.000 travailleurs répartis dans le monde entier, de l’Amérique à l’Europe, en passant par l’Extrême-Orient. En Belgique, CEVA Logistics emploie environ huit cents travailleurs. Les activités de CEVA Logistics concernent principalement le stockage et la distribution, mais aussi le freightforwarding, aussi bien en mer que dans les airs. L’entreprise dispose de moyens de transport routier (comme des camions) très limités.

CEVA Logistics est actif dans quatre grands secteurs. Elle est leader du marché dans le secteur de l’automobile, elle est bien placée dans le secteur technologique et elle est aussi active dans le secteur industriel et celui des biens de consommation. Les sites belges présentent chacun leur propre spécialisa-

Erik Roosens

tion. Le fret maritime se trouve à Anvers, et le fret aérien à Bruxelles. L’entreprise dispose de centres logistiques pour les clients à Tongres, Willebroek, Boom, Courcelles et La Louvière. « Nous rassemblons les bons éléments pour garantir le bon service logistique au client », explique Bruno Verlinden, Directeur Ventes Belgique et Luxembourg. « Nous assurons l’activité logistique du client ».

CEVA Logistics fait preuve de flexibilité face aux besoins du client. « Nous travaillons en moyenne avec des contrats de trois ans », poursuit Bruno Verlinden. « Ils sont souvent prolongés cinq à six fois ; la durée totale du contrat est donc bien plus longue. La clé de notre succès réside sans aucun doute dans notre réseau mondial et la qualité de nos équipes. La Belgique compte de nombreuses entreprises internationales ; disposer d’un réseau international constitue donc un

atout majeur. Cela vous évite de devoir chercher à chaque fois des contacts dans les marchés que vous voulez desservir ».

Les connaissances sectorielles constituent un autre atout non négligeable. « On ne peut pas être bon dans tout », affirme Bruno Verlinden. « Il est important de se spécialiser et d’approfondir ces connaissances. Nous nous consacrons par exemple dans le secteur de l’automobile au plant logistics, de sorte que nous fournissons également les lignes de production. Nous disposons aussi de solutions spécifiques pour les télécommunications. Le slogan de CEVA est impeccable execution, car nous sommes convaincus qu'un bon service quotidien à tous les niveaux est essentiel et nous pensons que c'est ce qui fera la grande différence dans le marché ».

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event

Gazelles

And the winner is ...

Jost Group

Le bon gros géant G

râce à la croissance enregistrée ces dernières années, Jost Group de Battice a remporté cette année les Gazelles du Transport et de la Logistique, dans la catégorie “grandes entreprises”. Dans l’entretien exclusif qu’il nous a accordé (voir TRANSPORT Management), Roland Jost nous avoue ne pas être intéressé par la taille de son entreprise. La croissance de son entreprise n’est pourtant pas le fruit du hasard...

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Le prestataire logistique Jost Group a connu ces cinq dernières années une croissance spectaculaire grâce à une combinaison de croissance interne et de reprises ciblées. Le nombre de véhicules moteur à triplé (de 365 à 1000 unités), alors que l’entreprise utilise maintenant plus de 2500 (semi-)remorques, soit quatre fois plus qu’en 2008. Lorsque la crise a éclaté, Jost Group s’est tenu à l’affût des opportunités, et se profile aujourd’hui comme un prestataire logistique allround, à l’aise sur tous les terrains. Avec la reprise de Weerts en 2008, Jost Group s’est élevé au rang d’acteur majeur de la distribution en Belgique. La même année, Roland Jost a également conclu le rachat du spécialiste du Maghreb Transport Maes, pour renforcer sa présence sur cette destination.

La phase 2 s’est déroulée en 2011, avec la reprise de De Bock et de CP Ships, deux spécialistes du transport de conteneurs. Une décision stratégique de Roland Jost qui porte ses fruits : en combinant les missions de ses différentes activités, Jost Group peut améliorer de manière structurelle la rentabilité de sa flotte et de son personnel roulant.

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MAIS LAISSONS PARLER LES CHIFFRES...

Le chiffre d’affaires de Jost Group est passé en cinq ans de 109 à 260 millions d’euros, alors que le nombre de collaborateurs augmentait dans le même temps de 564 à plus de 1.650 équivalents

Les chiffres de mentent pas : le chiffre d’affaires de Jost Group est passé en cinq ans de 109 à 260 millions d’euros, alors que le nombre de collaborateurs passait de 564 à plus de 1.650 équivalents tempsplein. temps-plein. Tout ceci afin d’offrir à la clientèle un service global via une large palette de prestations intégrées en transport et en logistique avec, en plus du transport routier, le transport maritime et aérien, la logistique, les services de

douane et d’expédition. Jost Group dispose aujourd’hui de 230.000 m2 de surfaces de stockage réparties sur sept implantations en Belgique et à l’étranger.

Une évolution surprenante, que l’entreprise doit en grande partie à la vision de Roland Jost himself. “Ce n’est pourtant pas mon ambition d’être le plus grand en Belgique”, nous explique-t-il. “Ce que je souhaite, c’est que Jost Group puisse fonctionner sans Roland Jost, et que l’entreprise continue à offrir de l’emploi à 1.650 personnes grâce à sa bonne santé financière”. Le bon gros géant de Roald Dahl existe-t-il vraiment ?

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logistics

Outbox

Les problèmes d’embouteillage à Anvers ne portent pas uniquement préjudice aux chargeurs

L

e problème des embouteillages ne date pas d’hier. Il s’agit d’un phénomène connu autour des grandes villes qui se trouvent sur d’importants axes de circulation (internationaux). Il y a 25 ans, le bureau de consultance suisse Prognos a publié une étude sur la mobilité en Europe, qui prévoyait que la circulation autour des grands centres urbains pourrait être à l'arrêt si aucune mesure adéquate n’était prise. Ne prendre aucune ou que peu de mesures nuirait à la prospérité économique, sans parler des conséquences environnementales. D’autres sources insistaient également sur l’adoption de solutions et de visions à long terme par rapport aux flux de circulation (incontournables) sur la route, mais la sphère politique, notamment, n’y avait à l’époque pas beaucoup prêté attention pour diverses raisons. Les choses ont donc suivi leur cours, et nous sommes aujourd'hui confrontés à la pire situation possible en termes de circulation autour de nombreuses villes européennes.

Et Anvers figure dans le haut de la liste...

Les chargeurs sont beaucoup trop peu impliqués dans les discussions relatives à la mobilité, alors que ce sont eux qui peuvent faire augmenter, diminuer ou interrompre les flux de trafic commercial. OTM, Belgian Shippers’ Council, l’organisation des chargeurs belges qui se consacre notamment au large spectre logistique, continue de le signaler.

Toutefois, si les entreprises de transport, qui sont confrontées dans les situations de circulation actuelles à des problèmes d’embouteillages structurellement importants, s’adressent de plus en plus au client pour obtenir des compensations, c’est finalement au chargeur de bien peser le pour et le contre. Dans ce processus de réflexion, il peut être confronté à des choix difficiles qui peuvent déboucher sur d’autres fournisseurs, d’autres itinéraires, d’autres modes de transport ou d’autres lieux de chargement ou de déchargement. Cela reste une affaire économique et si cela ne fonctionne plus, il faut trancher.

Penchons-nous sur le cas d’Anvers. Il s'agit pour les chargeurs, importateurs et exportateurs belges d’un carrefour très important, notamment en raison du port, où plusieurs millions de conteneurs sont chargés et déchargés chaque année. Le transport préalable et ultérieur à ces chargements est en partie assuré par voie ferroviaire, en partie par navigation fluviale, mais surtout par la route. Et cela restera le cas, car les autres modes ne peuvent reprendre qu’une fraction supplémentaire du transport routier (pour plusieurs raisons valables). Or, puisque le temps, c’est de l’argent, si le transport routier ne fonctionne plus, une des solutions consisterait à s’adresser à un autre port. Si cette solution est choisie « en masse », cela pourrait avoir d’importantes conséquences pour toutes les parties portuaires concernées.

Les entreprises de transport désertent déjà les routes anversoises, car elles ne peuvent plus supporter les coûts des embouteillages. Un grand transporteur de conteneurs est en faillite. Trente-trois « quick wins » des autorités flamandes doivent offrir un certain soulagement, mais l’Oosterweelverbinding complète n’est pas prévue avant 2025.

Toutes les prévisions indiquent une augmentation du transport de marchandises, avant 2025. Quel en sera l’impact pour le ring d’Anvers, et cet aspect a-t-il été repris dans les « quick wins »? En tant que chargeurs belges, nous souhaitons un flux de marchandises fluide, certainement dans et autour du carrefour important que représente la ville d’Anvers. Nous devrons toutefois pour l’instant faire preuve de patience. La Commission européenne évoque déjà dans son livre blanc la mobilité à l’horizon 2050. Est-ce aussi possible à ce niveau ?

Willem Buitenkamp, Membre du Conseil d’Administration OTM

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Forklift trucks of

the year 2013

Winner in the categories ‘Counter Balanced Trucks from 3.5 tons‘ and ‘Warehouse Trucks‘.

Diesel forklift truck DFG 540s and reach truck ETV/ETM 216.

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