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Le magazine du logisticien MARS 2014 9 ANNÉE N° 29 ÈME

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DOSSIER

REAL ESTATE

L’E-COMMERCE DONNE LE TON INTERVIEW

JIRI WILLEMS (CIOPS) HANDLING

UNE NOUVELLE GÉNÉRATION JUNGHEINRICH POUR CEMAT SPOTLIGHT

LES INTÉGRATEURS ONT VOCATION À SE DÉVELOPPER

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MARS 2013

Logistics

sommaire

Management

La taille compte Selon l’OCDE, les maisons belges comptent parmi les plus chères de toute la zone Euro, si l’on se base sur le rapport entre le prix réellement payé et le salaire. A l’inverse, sur le marché de la logistique et de l’immobilier semi-industriel, la Belgique est un des élèves les plus attractifs de la classe. Contradictoire, mais c’est en tout cas ce qui ressort de l’analyse immobilière que nous vous présentons ailleurs dans ce numéro. Et ceci avec deux ports mondiaux, un réseau fluvial et routier dense et une série d’autres atouts qui font de notre pays une grande puissance logistique (enfin, nous aimons le croire). Pourtant, comme le montre la même analyse, le take-up logistique est resté, l’an passé, à un niveau relativement bas. « C’est sûrement dû au handicap salarial », direz-vous. Nous n’affirmons pas le contraire, mais les avant-propos et autres éditos consacrés à ce handicap salarial sont déjà légion. Parlons plutôt logistique. Entre début 2012 et mi-2013, près de 3 milliards d’euros ont été investis en Europe dans des espaces logistiques d’une superficie de plus de 50.000 m2. De grands EDC et centres d’e-fulfillment

poussent comme des champignons… mais pas en Belgique. Notre pays doit faire face à un manque structurel de terrains disponibles dans les régions où les utilisateurs finaux voudraient s’installer, le triangle d’or Bruxelles-Anvers-Gand en tête. Le fait que 2 des 3 villes précitées figurent dans le top 3 des villes au monde les plus perturbées par les embouteillages, n’arrange évidemment pas les choses. Dans ce numéro, nous examinons la manière dont le marché immobilier logistique belge évolue. Nous avons envoyé nos rédacteurs sur les principaux projets en cours et soulignons les atouts dont notre pays dispose incontestablement plutôt que de ressasser les défaillances et lacunes qui ne devraient évidemment pas faire partie du monde idéal. Autrement, nous aurions pu tout aussi bien vous parler du handicap salarial, n’est-ce pas ?

Kristof Winckelmans - Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

spotlight Evy Onghena (Université d’Anvers) a réalisé une étude sur la structure des coûts et la stratégie d’entreprise qui en découle des Big 4 : DHL, UPS, TNT et FedEx. « Les grands intégrateurs comme DHL, FedEx et UPS ne cessent de croître, ne serait-ce que pour réduire leurs coûts. TNT par contre reste une cible de reprise », déclare-t-elle.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

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Sales & Marketing project manager project executive marketing

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TRANSPORTMEDIA 2014

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Dossier Real Estate • Analyse économique du marché immobilier industriel et logistique belge (p. 10) • Un aperçu des projets nationaux et internationaux de la sicafi WDP (p. 12) • Projets : 1. Kuehne + Nagel s’étend à Geel (p. 15) 2. Garsou-Angenot nourrit de grandes ambitions logistiques (p. 16) 3. Lidl s’installe dans un nouveau centre de distribution de 45.000 m² (p. 18) • Focus éclairage LED : là où est la lumière ! (p. 20) • L’actualité du secteur immobilier en un clin d’oeil (p.21)

News Un aperçu pratique de tout ce qui bouge dans le secteur

Supply Chain • Locus Traxx : la spécialiste américain du Track & Trace s’installe en Wallonie (p. 26) • Tablettes et ordinateurs portables renforcés dans la logistique : Panasonic mène la danse (p. 27) • Watertruck, l’avenir de la navigation fluviale ? (p. 28)

Interview Entretien avec Jiri Willems, concepteur et propriétaire de CIOPS, à propos de son système de planification en temps réel des flux de conteneurs.

Handling Avant-première : Jungheinrich prépare ses nouveautés pour le CEMAT

Column Stephane Weishard, Director Supply Chain Management chez Cognizant : « Les supply chains pharmacetiques doivent être plus efficaces »

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INTERVIEW EVY ONGHENA (Université d’Anvers)

“Les intégrateurs ont vocation à se développer” Ces dernières décennies, les intégrateurs ont connu une progression énorme. “Les grands intégrateurs tels que DHL, FedEx et UPS ne cessent de croître. Ne serait-ce que pour réduire les coûts. TNT par contre reste une cible de reprise pour un des 3 grands ou pour un acteur logistique”, déclare Evy Onghena, chercheuse au Département Transport et Economie Spatiale à la faculté des Sciences Economiques Appliquées. Elle a écrit sa thèse de doctorat sur la structure de coûts des grands intégrateurs. En l’occurrence la structure de coûts de leurs opérations de fret aérien. “Peut-être est-il possible de prévoir le comportement d’un intégrateur sur base de sa structure de coûts ?” Elle nous en livre quelques conclusions remarquables. Luc De Smet

La fonction de coût a montré que le ‘travail’ avait l’impact le plus important sur les coûts des plus grandes sociétés de fret aérien, FedEx et UPS. Les résultats sont valables pour la moyenne de l’échantillon sur la période évaluée (1990 - 2010). Pourtant, les intégrateurs connaissent un taux d’automatisation différent. L’une est davantage une société d’engineering ayant automatisé des processus fixes. “Ce qui n’entre pas dedans n’est tout simplement pas repris dans le réseau aé-

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Portes sectionnelles industrielles

EVY ONGHENA (1982) Evy Onghena (1982) a obtenu, en 2005, un master d’ingénieur commercial à l’Université d’Anvers. Elle travaille à la Faculté des Sciences Economiques Appliquées dans le département Transport et Economie Spatiale (TPR), d’abord comme assistante et depuis le 1er novembre 2013 comme directrice du ‘Steunpunt Goederen- en personenvervoer’ (MOBILO) qui effectue des recherches soutenues par les pouvoirs publics.

« Bien que FedEx et UPS soient à première vue des entreprises comparables, les concurrents présentent pourtant de grandes différences, tant sur le plan des choix stratégiques que dans le domaine de la structure de coûts.» Evy Onghenal

rien. TNT opère de façon très différente et bien plus flexible. Il intègre à peu près tout, des livraisons moyennes aux marchandises volumineuses et dangereuses aux dimensions spéciales. Les entreprises font des choix très différents et cela apparaît dans leur structure de coûts. Chez FedEx, le ‘capital’ est le 2e coût le plus important. Chez UPS, c’est le ‘carburant’. “FedEx dépense plus en ‘rentals’. Il loue plus d’avions et sous-traite davantage - surtout aux USA - qu’UPS. UPS note davantage de coûts de carburant parce qu’il sous-traite moins d’opérations de vol. Autre explication possible pour la différence d’impact du

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coût de carburant chez les 2 intégrateurs : une stratégie ‘hedging’ différente.” Nous avons ensuite le matériel ‘input’. Il est à peu près équivalent pour les deux. “Bien que FedEx et UPS soient à première vue des entreprises comparables, les concurrents présentent pourtant de grandes différences, tant sur le plan des choix stratégiques que dans le domaine de la structure de coûts.” Les différences trouvent leur origine dans le passé : FedEx s’est concentré dès le début plutôt sur le l’aérien et UPS sur le transport terrestre. DE 4 À 5 OU 3 INTÉGRATEURS ? Les intégrateurs peuvent épargner de nombreux coûts par l’expansion et la collaboration pour optimaliser le taux d’occupation. “Mais il n’y avait pas encore eu beaucoup de recherches sur leur structure de coûts et sur ce que celle-ci peut nous apprendre sur la stratégie de ces entreprises, leur expansion future, la conclusion d’alliances, les reprises et les collaborations possibles”, explique E. Onghena.

“La possibilité est faible que nous évoluions vers un ‘Big 5’ avec un acteur totalement neuf. Si un 3e acteur reprenait TNT Airways, il pourrait peut-être devenir, avec ses appareils et actifs, un intégrateur” Evy Onghenal

Aujourd’hui, le marché est dominé par ce que l’on appelle les ‘Big 4’ : UPS, FedEx, DHL et TNT. “La possibilité est faible que nous évoluions vers un ‘Big 5’ avec un acteur totalement neuf”, estime Evy Onghena. “Car pour être vraiment considéré comme le 5e grand, il ne faut pas seulement avoir accès à un réseau intercontinental - avec ses propres avions ou

pas - mais aussi atteindre un volume très important pour pouvoir concurrencer les autres.” Elle voit plutôt l’apparition d’une combinaison d’acteurs existants. Un prestataire logistique qui rachète un société de fret aérien ou une société de livraison express régionale et qui pourra ainsi proposer la totalité de la chaîne. Mais le législateur européen met à ce niveau des bâtons dans les roues avec sa politique anti-monopole. Lorsqu’UPS a voulu reprendre TNT, une des conditions de l’UE était que TNT Airways (Liège) ne soit pas concernée par le deal. “Dès lors, si un 3e acteur reprenait TNT Airways, il pourrait peut-être devenir, avec ses appareils et actifs, un intégrateur”, déclare E. Onghena. Mais pas nécessairement. “La concurrence entre les intégrateurs s’étend aussi aux sociétés PL qui n’ont elles-mêmes plus d’actifs mais organisent toute la chaîne.” Chaque acteur a évidemment besoin d’une marge. La concurrence est-elle encore possible si un nouvel acteur s’immisce dans la chaîne ? “Je ne vois pas les choses se dérouler de la sorte”, explique E. Onghena qui croit davantage dans une combinaison d’entreprises existantes. “Il faut aussi que l’économie se porte mieux, car la navigation aérienne est en récession. De plus, les grands peuvent devenir encore plus grands.” Elle pense que si un acteur local se distingue, il viendra d’une région en croissance - la Chine ?. “Là, les sociétés express travaillent avec des marges très basses. DHL est le plus présent en Asie et y nourrit de grandes ambitions.” Mais elle ne considère pas vraiment DHL comme LE candidat. “Il se heurte aux mêmes limites du législateur européen en matière de concurrence qu’UPS. Les deux sont déjà trop forts en Europe. FedEx, qui n’est pas aussi dominant en Europe, a donc plus de chances”, estime E. Onghena. Mais cela peut aussi être un autre acteur. “Je ne prétends pas non plus que cette reprise se produira. Après la tenta-

tive manquée de reprise par UPS, TNT a lancé une nouvelle stratégie lui permettant de devenir un acteur de niche - avec de l’express routier en Europe - mais ne joue alors plus dans la même catégorie que les 3 autres.” Entre 2006 et 2009, TNT s’est concentré sur un réseau routier solide dans les pays à forte croissance comme la Chine et le Brésil. Il y a fait différentes reprises mais l’intégration de ces entreprises n’a pas vraiment été un succès. TNT a vendu ses opérations en Chine et démantelé sa capacité de fret aérien intercontinentale. Il essaie maintenant d’utiliser la capacité des autres tandis qu’il se replie pour devenir un acteur ‘européen’ fort. Ou bien sa structure de coût va-t-elle pousser encore TNT à poursuivre sa cure minceur ? Ce qui pose d’emblée la question de savoir si ce secteur doit bel et bien être réglementé. “Le plus souvent, les monopoles mènent à une hausse des prix. D’autre part, le secteur connaît des avantages d’échelle et de densité. En d’autres termes, plus il est grand, plus il peut être bon marché. Mon doctorat ne donne toutefois pas de réponse quant à la puissance de marché des intégrateurs”, précise E. Onghena. “Ni si interdire la reprise de TNT par UPS a été une bonne décision.” DEUX PARTIES Dans son doctorat, E. Onghena décrit dans une première partie le marché du fret aérien avec les différents types d’acteurs, dont les intégrateurs. “J’ai étudié ce que chacun a fait pendant les 15 dernières années en termes de reprises, alliances, et. J’ai ensuite examiné l’évolution des coûts et les différentes catégories.” Elle a ainsi calculé et comparé le ‘yield’, le coût à l’unité, le ‘load factor’ et le ‘break-even load factor’ chez FedEx et UPS au cours des 20 dernières années. Elle a aussi analysé ceux de Polar Air Cargo (2001-2011), Kalitta Air (2001-2011), Kitty Hawk Air Cargo (2001-2007) et Gemini Air Cargo (2001-2007). Kitty Hawk et Gemini sont tombés en faillite en 2008. Elle a étudié la

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« Les intégrateurs opèrent dans un marché oligopolistique qui est dominé par quelques acteurs à peine. “Les données de coût, on ne m’en a pas fait cadeau ». Evy Onghenal

distance aérienne moyenne, qui est plus grande pour les entreprises de fret aérien non intégrées et qui se chargent surtout de fret intercontinental, tandis que FedEx et UPS sont aussi très actifs au sein des USA. Dans la deuxième partie empirique, elle a traité les fonctions translog pour avoir une idée de la structure de coûts des opérations de vol.

plutôt pour FedEx et UPS. Elle a trouvé moins de données pour DHL. “D’autre part, les avantages d’échelle et de densité sont cruciaux pour ‘tous’ les intégrateurs. Certains investissements de capital - avions et infrastructures comme des hubs, installations de tri, entrepôts, ... sont aussi ‘traçables’ jusqu’à un certain point.

COMMENT CALCULER LES COÛTS ? Les intégrateurs opèrent dans un marché oligopolistique qui est dominé par quelques acteurs à peine. “Les données de coût, on ne m’en a pas fait cadeau”, déclare la chercheuse qui a appliqué un modèle - une fonction de coût translog pour les évaluations. Pour la fonction de coût de FedEx et d’UPS, elle a évalué les opérations de fret aérien. Uniquement le volet ‘vols’ donc. Les 2 entreprises ont davantage d’obligations de reporting aux USA. Elle a pu y retrouver des séries de données chronologiques plus longues. Ses conclusions définitives valent donc

E. Onghena a travaillé avec des données trimestrielles entre 1990 et 2010. “Une spécification relativement compliquée.” Ma variable ‘output’ était le ‘revenue ton kilometers’ (RTK), soit ce qui a effectivement fait l’objet d’un vol et payé.” Il y avait aussi un certain nombre d’inputs : travail, carburant, capital et matériel. Elle a pris les dépenses de la ‘flotte détenue en propre’ et des ‘avions en leasing’. Dans le cas du leasing, une distinction a été opérée entre ‘dry leasing’ - uniquement l’avion - et ‘wet leasing’ - y compris l’équipage, la maintenance et l’assurance - avec des vols assurés par d’autres

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sous-traitants. On parle ici d’Aircraft Crew Maintenance Insurance (ACMI) dans un contrat all-in. “Ces ACMI sont conclus souvent à court terme et donc plus variables que la propriété.” Un des principaux défis a été le calcul des coûts du capital sur base des données disponibles. “Une fonction de coûts translog présente l’avantage de pouvoir calculer les élasticités de substitution et les élasticités de prix entre les différents inputs”, précise E. Onghena. Les inputs ‘capital’ et ‘carburant’ sont, chez FedEx, des substituts. Chez UPS, ce sont des ‘compléments’. “Si le prix du carburant augmente, la demande de capital augmente chez FedEx tandis que chez UPS, elle baisse. Si la demande de capital augmente, cela concerne alors l’achat d’avions plus grands et plus chers. Si la demande baisse, ils vont alors voler moins et intégrer davantage de transport routier. UPS achète moins d’avions si le prix du carburant augmente. FedEx travaille davantage avec des sous-traitants. Le prix du carburant est parfois intégré dans ces contrats all-in et de ce fait le sous-traitant assume le risque.” LES INTÉGRATEURS VONT-ILS COUVRIR LE CARBURANT ? OU RÉPERCUTENT-ILS TOUT SIMPLEMENT LE SURCOÛT ? “L’explication n’est pas univoque.

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Vo off

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porte

Peut-être y a-t-il une différence dans la stratégie ‘hedging’ entre les deux entreprises, vu que l’impact du carburant est plus important chez UPS.” Le travail est toutefois le principal facteur input dans leurs opérations de vol. Il s’agit de coûts salariaux purs et de ‘employee benefits & pensions’ des pilotes, du personnel d’entretien, d’équipes au sol jusque et y compris les managers. COST SHARES Un envoi express suppose un pick-up & delivery, le passage par le hub (tri) et les opérations gateway, sans oublier le vol proprement dit. “Le pick-up & delivery est important, surtout pour les envois légers et sur courte distance. Ces coûts varient entre 20 % et 45 % des coûts totaux.” Les coûts de ‘pick-up & delivery’ peuvent être calculés comme un ‘coût par stop’. Ceci comprend les coûts liés à la distance et au temps comme les salaires, le carburant, les amortissements, l’entretien, les amendes,... Ce qui est crucial au niveau des coûts de pick-up & delivery, c’est le nombre d’envois enlevés ou livrés par stop, ainsi que le nombre de stops/heure. Comment les intégrateurs tiennent-ils compte de la forte augmentation de l’e-commerce ? Choisissent-ils le business to consumer (B2C) ou privilégient-ils uniquement le business to business (B2B) ? E. Onghena a remarqué que DHL et UPS

se concentrent fortement sur le B2C. “Aux USA, UPS livrerait même des pizzas.” Début 2012, UPS a repris le réseau de points de livraison Kiala. Une opportunité car “la croissance dans le segment B2C est plus importante que dans le B2B.” Elle constate que TNT n’est pas encore vraiment compétitif dans le B2C. “Cela demande un réseau très différent. Cela pose aussi des problèmes spécifiques. Quid si le client n’est pas là ? Quid s’il faut ‘repasser’ ? Dans les coûts du ‘line haul’ - le vol -, le poids de l’envoi joue un rôle. Plus le paquet est lourd, plus la différence de prix entre le transport aérien et routier sera grande. Le ‘prix au kilo’ pèse alors plus lourd. E. Onghena constate que le poids moyen des colis (aériens) a augmenté ces dernières années jusqu’à environ 6 kg. “Auparavant, cela ne touchait que les documents et enveloppes. Ensuite des envois plus lourds. En même temps, les intégrateurs ont été plus actifs sur le marché du fret aérien traditionnel. Ils ne remplissaient pas leurs appareils avec de petits paquets express et ont donc été obligés d’emporter des colis plus volumineux pour absorber les coûts.” FORWARDERS AU POUVOIR Le pouvoir dans la chaîne de fret aérien se situe aujourd’hui chez les forwarders (Schenker, Panalpina, Kuehne+Nagel, etc.), qui mettent les entreprises de fret

aérien sous pression, remarque E. Onghena. Les grands expéditeurs de biens mettent eux aussi les intégrateurs sous pression. Tout tourne aujourd’hui autour du ‘prix’. Les forwarders ne possèdent eux-mêmes quasiment pas d’avions, ce qui les rend plus flexibles en période de crise.” Le plus souvent, un intégrateur possède une division forwarding. L’avantage réside dans le fait qu’il peut coordonner les missions en interne. TNT constitue à nouveau une exception. Suite aux cures d’amaigrissement du passé, il est désormais moins intégré que les 3 autres. “Entre 2007 et 2011, UPS a pu présenter les meilleurs résultats - consolidés pour tout le groupe - des 4 intégrateurs. L’entreprise est très diversifiée, avec de nombreux types de produits, de solutions...” De plus en plus de clients réclament une solution totale.

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E. Onghena pose la question de savoir s’il est important pour un chargeur de livrer dans les 24h. La réponse est oui, par exemple pour les produits pharmaceutiques, les pièces de machines, etc. “Mais s’il suffit que les marchandises arrivent simplement ‘à temps’, le transport maritime et routier offrent aussi des possibilités.” Les sociétés à bas coûts - pour les vols passagers peuvent devenir aussi des concurrentes. Souvent, on dit que les sociétés à bas coûts ne sont pas capables de déplacer du fret parce qu’elles ont, au sol, un turnaround trop rapide. On constate toutefois que certaines entreprises low-cost commencent à considérer le fret comme une partie nécessaire de leur stratégie. E. Onghena remarque que dans le fret aérien, il existe différents sous-marchés : de l’air express au general air cargo qui livre d’aéroport à aéroport en passant par les services postaux. “Les intégrateurs se situent à la croisée des trois. De ce fait, ils collaborent avec presque tous les acteurs et les concurrencent tout à la fois.”

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DOSSIER

REAL ESTATE

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DOSSIER IMMOBILIER LOGISTIQUE

L’E-commerce donne le ton, le marché immobilier suit

2013

a une fois de plus été une année record pour le marché semi-industriel belge, alors que le segment de l’immobilier logistique reste à la traîne. Pour en découvrir la cause, nous avons interrogé les spécialistes de l’immobilier Jones Lang Lasalle et Cushman & Wakefield. Ils attendent beaucoup de la venue de grands e-fulfillment centers pour mettre fin à cet effritement. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Avec deux importantes transactions à Ghlin et Battice, Jost Logistics était en 2013 particulièrement présent sur le marché immobilier logistique.

« Il n’est donc certainement pas question d’un exode d’Anvers en raison de ses problèmes d’embouteillage comme certains le soutiennent » Walter Goossens

Avec une prise en occupation de près de 540.000 m², le marché immobilier logistique belge preste à peine mieux que l’année dernière. Cela signifie que pour la deuxième année consécutive, le marché reste sous la moyenne à 5 ans (673.000 m², NDLR). La plus importante transaction de l’année a été la location de 70.000 m² à Bpost, un développement sur mesure sur l’ancien site de Carcoke à Neder-Over-Heembeek, suivie par une extension de 40.000 m² pour Nike de son centre de distribution européen existant de 200.000 m² à Ham. Le loyer « prime » pour les surfaces logistiques

en Belgique est resté stable cette année à 55 €/m²/an. 60 % de toutes les transactions concernent le Triangle d’or Bruxelles-Anvers-Gand. “Il n’est donc certainement pas question d’un exode d’Anvers en raison de ses problèmes d’embouteillage comme certains le soutiennent, confirme Walter Goossens, Head of Industrial & Retail Leasing chez Jones Lang Lasalle.

Grâce à un nombre sans précédent de transactions (moins importantes), le marché immobilier total (logistique et semi-industriel) clôture l’année avec un take-up de 1.374.621 m², dont la plupart des décisions n’ont été prises qu’au cours du quatrième et dernier trimestre. Nous sommes donc confiants que cette tendance positive se poursuivra également en 2014.

Le statu quo sur le marché immobilier logistique contraste fortement avec l’activité que nous avons pu observer en 2013 sur le marché semi-industriel.

“En 2014, nous devrions connaître une activité comparable à celle des 2 dernières années”, nuance toutefois Goossens. “La croissance des activités relatives

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TOP 10 DES TRANSACTIONS LOGISTIQUES ET SEMI-INDUSTRIELLES UTILISATEUR

Walter Goossens, Head of Industrial & Retail Leasing chez Jones Lang Lasalle : « De grands e-fulfillment centers, mais aussi par exemple des parcel hubs régionaux et des centres de tri en périphérie de nos grandes villes pourraient donc relancer notre marché immobilier logistique dans les années à venir. »

à l’e-commerce et ses répercussions sur la chaîne logistique pourraient toutefois influencer positivement la prise en occupation également en Belgique.” Goossens épingle ainsi surtout l’absence actuellement dans nos contrées de grands e-fulfillment centers, contrairement aux Pays-Bas, au nord de la France et à l’Allemagne. “L’intégralité du modèle de distribution y a été revue sous l’impulsion de l’omnichannel retailing”, explique Goossens. “A ce moment-là, la demande de nouveaux types de bâtiment répondant aux nouvelles fonctions de la supply chain verra le jour. De grands e-fulfillment centers, mais aussi par exemple des parcel hubs régionaux et des centres de tri en périphérie de nos grandes villes pourraient donc relancer notre marché immobilier logistique dans les années à venir.”

LOCALITÉ

Bpost Neder-Over-Heembeek (site Carcoke) Nike Ham Tervia’s Westmeerbeek Jost Logistics Ghlin Colruyt Lessines (Ollignies) Powder Terminal Belux PTB Gent Jost Logistics Battice Continuga Heule Brady Zele Kuehne & Nagel Geel

(M²)

VENTE/LOCATION

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Location Owner-occupier Owner-occupier Owner-occupier Owner-occupier Location Owner-occupier Owner-occupier Location Owner-occupier

(Source: Jones Lang Lasalle)

Son collègue Bart Vanderhoydonck, Head of Industrial Agency chez Cushman & Wakefield, a observé une tendance similaire au cours des années écoulées. “Bien qu’en principe la Belgique bénéficie de magnifiques atouts logistiques, les online retailers qui relocalisent leur logistique atterrissent souvent chez un de nos voisins.” Le coût salarial l’explique évidemment partiellement, mais il existe d’autres évolutions qui jouent en notre défaveur. Vanderhoydonck : « Il y a quelques années encore, notre pays pouvait offrir des prix de location particulièrement attractifs pour compenser le coût salarial plus élevé. Dans l’intervalle, les Pays-Bas ont construit un nombre relativement important de projets à risque, mettant ainsi des immeubles modernes en très peu de temps sur le marché. Et comme ces immeubles ne se louent qu’à des prix “belges”, pour ainsi dire, cet avantage est devenu un handicap de plus. » Vanderhoydonck refuse toutefois de parler d’un malaise. « 2014 promet d’être une année qui incontestablement sera riche en événements. Pensez par

exemple à la commercialisation du projet Trilogiport à Liège, qui suscite pas mal d’intérêt. L’axe le long du canal Albert est en plein essor et se positionne de plus en plus comme une alternative valable au Triangle d’or, où existe actuellement une pénurie criante de terrains disponibles. » DE A(MAZON) À Z(ALANDO) Les analystes de marché prévoient qu’à l’horizon 2025, le shopping en ligne ne sera pas moins de six fois supérieur à celui d’aujourd’hui. Actuellement, les online retailers ne réussissent pas encore à faire parvenir leurs marchandises en provenance d’Allemagne ou des Pays-Bas d’une manière rentable au consommateur belge. « En cas de croissance exponentielle du nombre de transactions (dans les deux sens), ce business model sera mis sous pression et les Amazon et Zalando de ce monde préféreront sans doute de stocker leurs produits plus près de leurs débouchés », conclut Walter Goossens. Un scénario qui est loin d’être défavorable au marché immobilier belge...

Bart Vanderhoydonck, Head of Industrial Agency Cushman & Wakefield : « Au cours des dernières années, les Pays-Bas ont construit un nombre relativement élevé de projets à risque, qui se louent actuellement à des prix “belges”. »

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DOSSIER

REAL ESTATE

arehouses De Pauw (WDP) a présenté l’an passé un bon bulletin trimestriel, avec un gain de change de 1,4 % à 52,71 euros. La sicafi est en route pour réaliser sa promesse de croissance de 20 à 25 % sur la période 2013 – 2016. Lors de la présentation des résultats, WDP a également levé un coin du voile sur des projets en Belgique et à l’étranger. Nina Bazzarini

Joost Uwents, CEO de WDP, ne s’attend pas à une croissance élevée pour 2014. Cette année, il mise sur un bénéfice courant net de 4 euros par action. Pour 2015 et 2016, l’objectif se situe entre 4,40 et 4,60 euros par action. Ces dernières années, WDP s’est engagé dans un grand nombre de projets à risque. La sicafi ne compte désormais plus prendre ce risque consistant à construire de l’immobilier sans avoir de contrat signé au préalable par le futur locataire. Pour le moment, un certain nombre de projets ‘pre-let’ sont en cours représentant environ 120 millions d’euros. Deux projets sont en chantier à Londerzeel et six aux Pays-Bas. Un d’entre eux se situe à Zwolle et concerne le retailer en ligne wehkamp.nl. WDP construit pour lui le plus grand entrepôt automatisé du monde. ACHAT ET VENTE 2013 a également été une année d’acquisitions. En Belgique, le portefeuille de WDP a pris de l’embonpoint avec des

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WDP déploie ses plans d’avenir

Home sweet home ? implantations à Vilvorde, Kobbegem et Geel. Aux Pays-Bas, 5 autres entrepôts complètent l’addition. Selon J. Uwents, Vilvorde constitue une acquisition importante. L’aéroport de Zaventem et la situation le long de l’eau constituent deux atouts importants. Le bâtiment de 75.000 m2 est complètement loué jusqu’en 2018 à la chaîne de supermarchés Carrefour. WDP a aussi vendu, en 2013, quelques bâtiments moins stratégiques. Pour la Tchéquie par exemple, le portefeuille était trop modeste, tout comme le rendement. Par ailleurs, 3 projets – à Alost, Nivelles et Zwijndrecht - ont été achevés en Belgique au cours des 3 dernières années et 3 autres en Roumanie. Avec l’implantation de Nivelles, WDP montre qu’architecture et énergie durable peuvent aller de pair. L’AVENIR DE LA LOGISTIQUE L’essentiel des implantations se situent en Belgique et aux Pays-Bas, mais WDP est également actif en France et en Roumanie. Actuellement, les regards sont surtout braqués sur la Roumanie, parce que c’est là que se situe l’avenir de

la logistique, du moins selon J. Uwents. Les premiers parcs solaires ont également été installés en Roumanie, tandis qu’en Belgique, ceci se déroule avec un peu plus de difficulté. La sicafi continue à explorer de nouvelles opportunités. En Belgique, la société lorgne sur 7 nouveaux bâtiments. WDP est particulièrement intéressé par le port de Gand en raison de sa position stratégique. Le développement de WDPort of Ghent Logistic Park le long du Kluizendok constitue ici une priorité absolue. Le terrain multimodal s’étend sur plus de 30 ha sur lequel WDP va pouvoir réaliser un espace disponible de 180.000 m2.

APPLICATION GRATUITE Les personnes à la recherche d’un entrepôt peuvent télécharger une appli gratuite sur http://mobile.wdp.eu/. Après avoir introduit ses préférences, le client peut aussitôt voir quels entrepôts répondent à ses exigences et/ou s’ils sont disponibles. Pour une information détaillée, il est possible de prendre ensuite contact avec le personnel de la société.

Le WDPort of Ghent Logistic Park a une superficie de plus de 30 ha sur laquelle WDP va pouvoir réaliser un espace disponible de 180.000 m2.

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logistics

PUBLIREPORTAGE

Veko Lightsystems

Le service fait la différence

es processus logistiques requièrent de la lumière. Suffisamment pour pouvoir prendre une commande, moins pour trouver son chemin dans l’entrepôt. Veko Lightsystems de Wommelgem apporte une réponse à ces deux extrêmes tout en garantissant une facture d’électricité plus basse.

Steve Van Stappen, directeur de Veko Lightsystems, est un homme heureux : « Notre chiffre d’affaires a fortement augmenté au cours de ces deux à trois dernières années. Cette hausse est surtout basée sur le succès de l’éclairage LED. Nous ne proposons pas seulement des LED, mais aussi et surtout une alternative sérieuse aux lampes TL. Nous utilisons un système de grande qualité capable d’apporter autant si pas plus de lumière qu’une lampe TL, et ceci pour une consommation nettement moindre. Tous nos systèmes sont associés à une commande intelligente permettant de maintenir la consommation d’électricité à un niveau aussi bas que possible. » « Nous construisons surtout une solution sur mesure rapide et flexible pour le client ou l’utilisateur final : si quelqu’un veut rapidement de la lumière dans un entrepôt dans le cadre d’un contrat court, nous pouvons sans problème installer des TL. Si un client a conclu un contrat longue durée ou s’il veut travailler en gestion propre, nous pouvons monter un éclairage LED et garantir une sérieuse épargne sur la facture d’électricité. Nous travaillons beaucoup dans des cellules frigorifiques

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où les LED ne présentent pas seulement l’avantage de consommer moins, mais aussi de moins chauffer la cellule. Le client économise ainsi deux fois : moins de courant pour son éclairage, moins de besoin énergétique pour la cellule frigorifique. » VEKO LIGHTSYSTEMS Veko Lightsystems fait partie d’un grand groupe capable de suivre et soutenir les derniers développements technologiques. « Il est aussi très pratique de pouvoir s’appuyer sur une longue expérience », explique Steve Van Stappen. « Nous sommes une société familiale de deuxième génération. Notre longue expérience nous a montré à quel point le service est important pour un client. Quand nous concluons un contrat, nous garantissons nos armatures pour une période de 5 ans. Cela signifie que, pendant 5 ans, le client n’a pas à se préoccuper de l’éclairage dans son entrepôt ou sa cellule frigorifique. Et celui qui le désire peut obtenir une garantie allongée moyennant un léger surcoût. En cas de problème, notre technicien est immédiatement envoyé sur place. »

FORTE CROISSANCE Ces dernières années, Veko Lightsystems a connu une forte croissance. Elle est essentiellement due à l’éclairage LED. Steve Van Stappen : « Environ un tiers des projets sont désormais équipés de LED, surtout parce que notre système permet de monter rapidement un éclairage flexible et de qualité. Un certain nombre de clients continuent à opter pour les lampes classiques, mais les LED gagnent du terrain. Leur faible consommation, leur intensité lumineuse et leur longue durée de vie constituent de sérieux atouts, auxquels Veko Lightsystems ajoute un service sans faille.

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“Afin d’augmenter la notoriété de notre marque dans toute la Belgique, nous choisissons consciemment d’être présent sur les principaux salons du secteur parce qu’inconnu est mal aimé. Prologistics Bruxelles est comme premier salon à venir un must. Ce salon se développera de plus en plus grâce à la nouvelle approche d’easyFairs et nous voudrions en faire partie en tant que partenaire loyal.” Dirk Ceulemans, National Sales Manager Geodis Wilson Belgium NV

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20.000 m2 en plus pour Kuehne + Nagel à Geel

K+N vise le secteur

pharmaceutique et des soins

e prestataire logistique Kuehne + Nagel a récemment agrandi de 20.000 m2 son centre de distribution de Geel. Un investissement qui a coûté à la société quelque 15 millions d’euros. La moitié de cette superficie sera utilisée pour absorber les activités croissantes des clients existants Lexmark, Nespresso et Lego. Kuehne+Nagel compte, avec l’autre moitié, conquérir une place dans le segment pharmaceutique et ‘healthcare’ à forte croissance. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Kuehne + Nagel, une société d’origine allemande dont le siège est établi en Suisse, est un des plus grands prestataires logistiques au monde. Il compte aujourd’hui environ 1.000 implantations dans plus de 100 pays et est actif sur tous les fronts de la supply chain. C’est le président d’honneur Klaus-Michael Kuehne en personne qui, fin décembre, a fait le déplacement à Geel pour inaugurer l’extension en grandes pompes. Il a insisté sur le fait que Geel, et au-delà toute la Belgique, revêt une importance stratégique au sein du réseau intégré de Kuehne + Nagel. K-M Kuehne : « Anvers était dans les années ’50, alors que K+N était un pur expéditeur de fret maritime, une des premières implantations étrangères de Kuehne + Nagel », se souvient le président d’honneur. « Le site de Geel, qui a ouvert ses portes en 2006, fait partie, grâce à cette extension, des cinq plus grandes implantations K+N au monde. L’excellent accès trimodal, la proximité des ports d’Anvers et de Rotterdam et des aéroports de Bruxelles et de Liège fait de ce site une excellente base pour une croissance future. »

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En raison d’une activité e-commerce croissante, Kuehne + Nagel avait besoin de capacité de stockage supplémentaire avec mezzanine pour des services à valeur ajoutées. Dans le futur, le prestataire logistique compte encore construire 10.000 m2 complémentaires.

ACCENT SUR LE PHARMACEUTIQUE Pas besoin de savoir lire entre les lignes pour comprendre que Kuehne + Nagels lorgne vers de nouveaux clients dans le secteur pharmaceutique et des soins de santé. Ceci apparaît d’ailleurs clairement dans les caractéristiques du nouveau bâtiment. Des unités de refroidissement actives sur le toit doivent garantir une température constante tandis que les sols imperméables permettent le stockage de produits ADR. L’ensemble, divisé en deux zones, a été construit par Cordeel et a obtenu un certificat Tapa-C pour la sécurité. Kuehne + Nagel conserve la possibilité de construire 10.000 m2 supplémentaires à côté du magasin existant qui fait 600 m de long pour une superficie de 65.000 m2. La direction allemande évacue avec un sourire une question délicate sur le handicap salarial en Belgique : “Nos clients veulent de la flexibilité, de la fiabilité et de l’efficacité”, précise le président Karl Gernandt. “Si vous tenez compte de tous ces facteurs, vous ne pouvez tout simplement pas éviter la Belgique.” L’implantation de Geel, qui occupe aujourd’hui environ

350 personnes, devrait créer à terme 100 emplois supplémentaires, a encore déclaré Ernst Cuppens, Managing Director de Kuehne + Nagel Belgium.

KUEHNE + NAGEL GEEL EN CHIFFRES • Superficie : 150.000 m2 • Capacité de stockage : 65.000 m2/ 70.000 emplacements de palettes • Hauteur libre : 13,6 m • Mezzanine : 9.500 m2 • Nombre de portes : 80

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REAL ESTATE

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Garsou-Angenot (Thimister)

De nouvelles installations pour de nouvelles ambitions logistiques

* conditions sur Internet

rise ou pas crise, il est des sociétés qui poursuivent sereinement leur croissance. Garsou Angenot, une PME 100 % familiale fondée en… 1874, en est un bon exemple, elle qui vient de s’installer dans des installations flambant neuves à Thimister, à quelques kilomètres de Verviers. Objectif : disposer de plus d’espaces pour le cross-docking, mais surtout développer plus avant les activités logistiques. Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be

« Notre nouvel entrepôt, d’une superficie de 3.500 mètres carrés, est actuellement utilisé au tiers de sa capacité. D’ici deux ans, l’ambition est de le faire tourner à plein », explique d’emblée Cédric Capelle, représentant de la 5ème génération de dirigeants chez Garsou-Angenot. 3.600 EMPLACEMENTS PALETTES C’est en novembre que l’entreprise verviétoise a emménagé dans ses nouveaux bâtiments situés dans le très beau zoning industriel des Plénesses, à Thimister. Avec ses 12 quais de chargement, ses 500 mètres carrés de bureaux et ses 3.500 mètres carrés d’entrepôts, il a représenté un investissement de 3,3 millions d’euros (y compris les engins de manutention et le « Warehouse Management System »/WMS), dont la moitié a été financée en fonds propres et sur la vente de l’ancien bâtiment. « Toujours bénéficiaire, nous avons pour principe de réinvestir nos bénéfices dans les fonds propres de l’entreprise », rappelle avec sagesse C. Capelle. Au niveau logistique, Garsou-Angenot, dans le cadre de la gestion de la dis-

tribution de boissons sur le Benelux, assure des opérations de mise en stock et de picking (essentiellement de palettes entières). « Les nouvelles infrastructures, et notamment le nouveau WMS, devraient nous permettre de développer nos activités de picking pour le compte d’autres clients, mais aussi proposer des solutions d’emballage. » Notons également que les capacités palettes ont, grâce au déménagement, quadruplé, pour atteindre 3.600 emplacements. Employant 27 personnes et gérant directement 20 sous-traitants sous contrat permanent, Garsou-Angenot a réalisé l’an dernier un chiffre d’affaires d’environ 8 millions d’euros. Outre des activités en transport international (essentiellement en groupage sur la France, la Suisse, et l’Allemagne) et en distribution sur le Benelux, Garsou-Angenot est également présent en tant qu’agent en douane et dispose d’un département Airfreight et ma-

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ritime à Brucargo. Et quand on demande à C. Capelle quelle est la recette de la longévité d’une société qui est née au 19ème siècle, la réponse est claire : « Trois mots résument notre philosophie : sagesse, diversification et contrôle. Sagesse car nous avons toujours géré l’entreprise en bon père de famille, sans rechercher le profit immédiat mais en travaillant sur la consolidation continuelle des fondations. Diversification ensuite, et cela tant au niveau des activités que des destinations, ce qui nous permet de bien répartir les risques : tout n’est jamais tout noir – ni tout rose d’ailleurs - en même temps ! Quant au contrôle de gestion, il est fondamental : nous disposons ainsi des résultats analytiques par département, par destination, par véhicules,… Scannant constamment l’ensemble des paramètres de l’entreprise, nous sommes en mesure de prendre rapidement les mesures correctives qui s’imposent pour préserver notre rentabilité. »

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* conditions sur Internet

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Un nouveau centre de distribution de 45.000 m2 pour Lidl

Pas de « smart discount » sans soutien logistique

a chaîne de supermarchés Lidl a inauguré en fin d’année dernière le nouveau centre de distribution Sint-Niklaas Logistics (SNL) à Saint-Nicolas (Flandre Orientale). Un centre flambant neuf qui approvisionnera environ quatre-vingts magasins en Flandre, et qui représente un investissement de 50 millions d’euros. Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Le « Retailer de l’année 2013 » avait besoin d’un centre de distribution de plus grande capacité et plus moderne pour répondre à sa croissance sur le marché belge. Au quatrième trimestre 2013, ce sont en effet Lidl (+ 0,3 %) et son concurrent et compatriote Aldi (+ 0,5 %) qui ont signé les meilleures performances en terme de parts de marché. « L’explication de ce phénomène est double », explique Dirk Vanderveken de GfK. « Les consommateurs optent d’une part systématiquement pour les produits

meilleur marché, alors que d’autre part les anciens hard discounters se profilent dorénavant comme magasins de proximité et misent davantage sur le frais, ce qui estompe la différence avec les supermarchés traditionnels ». Le nouveau centre de distribution va desservir environ quatre-vingt magasins dans les provinces de Flandre Orientale, d’Anvers et du Brabant Flamand. Il a une superficie totale de 45.000 m2, dont un espace de réfrigération et de congélation de 10.000 m2. Le chargement et le déchargement se font grâce à pas moins

de 118 quais. « Au cours des dernières années, nous avons gagné la confiance des consommateurs en leur proposant des produits de qualité à des prix compétitifs », poursuit Julien Wathieu, porte-parole de Lidl. « Aujourd’hui, nous voulons aussi faire du shopping une expérience agréable et continuer à offrir à nos clients des produits frais. Il est donc fondamental

« Il est fondamental que la qualité de notre propre soutien logistique soit excellente » Julien Wathieu, porte-parole de Lidl.

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que la qualité de notre propre soutien logistique soit excellente ». ECOLOGIE EFFICACE Lidl a résolument opté pour la durabilité et le respect de l’environnement. « Nous voulons prouver qu’efficacité peut rimer avec écologie, et que les deux peuvent être complémentaires », précise Julien Wathieu. L’ensemble du site est ainsi géré par un seul ordinateur central, qui vérifie en permanence le bon fonctionnement des systèmes d’éclairage, de chauffage et de refroidissement. Si un problème survient, le service d’entretien est prévenu immédiatement afin de limiter les pertes énergétiques. Cet ordinateur central mesure également la quantité de lumière naturelle qui entre dans le bâtiment par les 130 coupoles et faisceaux. Lorsque le soleil éclaire fortement, l’éclairage est automatiquement diminué ou coupé. Les deux bâtiments sont pourvus de détecteurs de mouvement. La lumière s’éteint automatiquement s’il n’y a pas d’activité pendant un certain laps de temps, à l’exception de la zone sous température contrôlée. L’ensemble du site est chauffé grâce à un chauffage au sol, ce qui est exceptionnel pour un projet de cette envergure, et présente des avantages en terme de durabilité. La chaleur étant retenue dans les dalles de béton, la perte de chaleur est réduite, ce qui diminue la consommation d’énergie et maintient la température à niveau dans les halls. Il faut également noter qu’une grande partie de la chaleur provient de la récupération de la chaleur résiduelle produite par les générateurs de froid. Une zone de 2.400 m2 est dédiée à la gestion et au recyclage des déchets. « Grâce aux efforts de nos magasins et de nos entrepôts, Lidl parvient à donner une seconde vie à 91 % de ses déchets », reprend le porte-parole. Il s’agit d’une part du recyclage de carton, de film, de métal et de bois, et d’autre part de la transformation de déchets organiques en biogaz par fermentation. L’eau

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SNL EN QUELQUES CHIFFRES Superficie totale : 45.000 m2 Superficie frais et congélation : 10.000 m2 Investissement : 50 millions d’euros Quais : 118 Capacité de stockage : 20.000 palettes Flux hebdomadaire de marchandises : > 75 tonnes de tomates > 350.000 rouleaux de papier WC > 480.000 carottes > 500.000 bananes Palettes entrantes : 2,88 km/jour Palettes sortantes : 2,56 km/jour Mouvements de trafic : €340/jour Collaborateurs : 100

en conservant la plus grande distance possible entre les maisons les plus proches et le trafic lié au centre de distribution, mais aussi en plaçant un écran de verdure. Ce remblai surélevé a pour fonction d’absorber le son et sera pourvu de plantations, afin de former un cadre vert et esthétique. Au total, pas moins de 20.000 m2, ce qui représente un cinquième du site, sont utilisés comme espaces verts, principalement le long des zones résidentielles. EMPLOI LOCAL Les activités du centre de Bornem, plus ancien et plus petit, ont été transférées à Sint-Niklaas Logistics, ainsi que les emplois. « Dans un premier temps, nous occuperons une centaine de collaborateurs, principalement des travailleurs du centre logistique de Bornem », conclut Julien Wathieu. « Il n’y aura donc aucune perte d’emploi. Au contraire, nous créerons de l’emploi dans les prochains mois pour une trentaine de nouveaux collaborateurs ».

de pluie est également récupérée et utilisée pour, notamment, le rinçage des sanitaires. RESPECT DES ZONES RÉSIDENTIELLES SNL est situé sur le site industriel de Saint-Nicolas, à proximité de la E17. A terme, 170 camions y entreront et en sortiront chaque jour, soit 340 mouvements. Lidl souligne vouloir minimiser d’impact sur le réseau routier local, et use de toute son influence

Grâce aux efforts de ses magasins et de ses entrepôts, Lidl parvient à donner une seconde vie à 91 % de ses déchets. pour que le périphérique Est autour du centre de la localité vers l’autoroute E17 soit réalisé comme initialement prévu. Lidl a également limité l’impact sur les zones résidentielles environnantes

DÉJÀ UNE NOUVELLE PLATEFORME LOGISTIQUE EN 2015 ? Selon nos confrères de l’Avenir, le groupe allemand voudrait installer un centre de distribution à Marcheen-Famenne, qui constituerait la cinquième plateforme de Lidl en Belgique. « Le projet a de grandes chances d’être signé », confirme Julien Wathieu. « Lidl veut s’installer dans la région de Marcheen-Famenne. Mais il reste encore un point à régler : l’étude au niveau des sols ». La nouvelle plateforme logistique serait installée à Aye, le long de la Nationale 4, et permettrait la création de 130 emplois.

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Eclairage LED

oilà une dizaine d’années que l’éclairage LED s’impose comme une solution durable et économique. Et ceci dans tous les secteurs. Y compris donc pour des applications en entrepôts, dans l’industrie ou les bureaux. Mais tout est-il rose au pays du LED ? Pas forcément. On vous dit pourquoi. Guillaume Maris

Un (tout petit) peu de technique. Les LED sont des semi-conducteurs et non pas des ampoules. Ces lampes utilisent des diodes électroluminescentes (LED) extrêmement économes en énergie, qui génèrent beaucoup moins de chaleur et ont une longue durée de vie. Pour toutes ces raisons, leur coût d’utilisation est aussi nettement moins élevé que celui des lampes classiques. Ces arguments séduisent évidemment les entreprises soucieuses de réduire les coûts et d’afficher leur caractère écologique. LA PANACÉE ? Une des principales préoccupations des entreprises modernes consiste en effet à réduire les coûts énergétiques. Et à ce niveau, y a pas photo par rapport aux éclairages traditionnels. Mais pour obtenir un éclairage LED parfaitement adapté à l’activité de l’entreprise, une analyse du cadre et des conditions de travail est nécessaire. L’éclairement lumineux (exprimé en Lux) - ou si vous préférez la lumière nécessaire minimum pour pouvoir effectuer votre travail correctement - peut en effet varier très fort en environnement industriel. Un bon éclairage améliore donc le confort des travailleurs, réduit le risque d’accident et accroît la productivité.

Led it be Dans ce contexte, d’aucuns présentent les LEDS comme la panacée. Ingrid Van Steenbergen de la société Odid, une société de conseil indépendante spécialisée dans l’éclairage, tempère un peu : “Les LEDS présentent en effet beaucoup d’avantages : rendement élevé, longue durée de vie - pour autant que les LEDS soient bien refroidis et que le driver soit de bonne qualité !-, allumage immédiat y compris dans les environnements froids, dimmables, compactes. Mais les LEDS présentent aussi quelques inconvénients comme un risque élevé d’aveuglement surtout lorsque les caristes doivent regarder vers le haut, une fiabilité technique parfois encore trop faible à cause d’un mauvais refroidissement ou d’un mauvais driver, un coût élevé à l’achat même si les prix baissent et des coûts d’entretien sousestimés car en cas de panne, tout le système doit être remplacé.” FIAT LUX Pour Ingrid Van Steenbergen, l’éclairage LED constitue une bonne solution pour les entrepôts logistiques, mais pas n’importe lesquels : “L’éclairage LED est surtout recommandé dans les environnements froids. Les LEDS affichent dans cet environnement un rendement et une durée de vie accrus. Par contre, la chaleur est néfaste pour leur rendement et durée de vie. Les LEDS conviennent aussi à l’éclairage des allées où ils peuvent être éteints en fonction de la présence. Mais il faut toujours faire attention à l’aveuglement. Le confort visuel est très important.”

Quelques sociétés belges sont spécialisées dans les solutions d’éclairage LED. C’est le cas de KLV Led Light Solutions par exemple. La société propose notamment la série Dialight Solutions pour environnement industriel. Cette solution est conçue pour les espaces de stockage et halls de production particulièrement grands et/ou hauts. Autre fournisseur : Veko Lightsystems. Il propose des LEDS haute puissance pour un rendement lumineux très élevé et combiné à des détecteurs de présence. La société annonce une économie de 80 % dans les entrepôts et plus de 90 % dans les chambres froides.

LES “PLUS” DU LED • longue durée de vie : 50.000 heures • faible consommation : 90 à 94 % de moins qu’une lampe halogène et 60 % de moins qu’une lampe économique • entièrement recyclables et écologiques : ne contiennent pas de mercure et n’émettent pas d’UV • les LEDS sont froides : 30° maximum • chères à l’achat, les leds sont vite amorties : 4 à 6 mois en usage intensif, 6 semaines en utilisation 24/24.

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Real Estate News PROJECTS

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Groupe Gheys acquiert 34 hectares de terrain industriel DOW Belgium et le Groupe Gheys sont arrivés à un accord sur la vente d’un terrain industriel de 34 hectares à Tessenderlo. Le terrain, sur lequel Groupe Gheys développera ses activités logistiques, est accessible par voie trimodale. Suite à la décision en 2013 de cesser ses activités à Tessenderlo, The Dow Chemical Company s’est fait conseiller par le courtier en immobilier Jones Lang LaSalle, pour la vente de l’entièreté de son site. Le terrain industriel se trouve à l’intersection de la sortie ‘Tessenderlo’ de l’autoroute E313 (Anvers – Hasselt – Liège), dispose d’un vaste quai le long du canal Albert et il est relié aux chemins de fer. En plus de cette connexion trimodale, le terrain est également connecté à divers pipelines de matières premières. Le terrain dispose d’une surface totale de 50 hectares.L’accord entre Groupe Gheys et DOW Belgium comprend 14 hectares occupés par les activités de Styron et 20 hectares de terrain industriel. Il s’agit d’un achat stratégique pour Groupe Gheys. Le site relie directement son établissement existant de 22 hectares à Beringen au Canal Albert. Groupe Gheys développera ses activités logistiques en investissant dans la construction d’espaces de stockage supplémentaires. Cette extension résultera dans les prochaines années d’un accroissement des emplois dans la région.

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NOUVEAU DÉPÔT DE COLIS POUR GLS À DEINZE

PROJECTS PARTENARIAT ENTRE MONTEA ET MG REAL ESTATE POUR LE DÉVELOPPEMENT DE 150.000 M² À WILLEBROEK Montea et MG Real Estate (De Paepe Group) ont conclu un accord pour le développement du MG Park De Hulst à Willebroek, un site de 40 hectares contenant 30 hectares de surface à bâtir et 10 hectares de zone verte. Dans le partenariat, Montea va participer à hauteur de 4,50 millions dans les coûts de développement des infrastructures du parc. En échange de cette contribution, Montea bénéficiera d’un droit de préférence sur tous les développements du site, à un rendement prédéfini, en fonction des paramètres de chaque sous-projet. Le développement total (soit environ 150.000 m²) a une valeur estimée de 120 millions d’euros. Les partenaires estiment la durée totale du projet entre 3 et 5 ans.

VERBRUGGE TERMINALS DÉBUTE DES TRAVAUX À ZEEBRUGES Verbrugge Terminals, un prestataire logistique actif dans les ports de Vlissingen et de Terneuzen, a démarré la construction d’un nouveau terminal dans le port de Zeebruges. Verbrugge veut mettre en place à Zeebruges un terminal pour les trafics LO/LO, la pâte de bois et autres marchandises en vrac, et pour la manutention et le stockage de marchandises conteneurisées. Le terminal Verbrugge est situé au bout du quai Albert II dans la zone portuaire.

GLS vient de lancer, à Deinze, les travaux de construction d’un nouveau dépôt de colis. Ce dépôt écologique moderne reprend les capacités des sites de Merelbeke près de Gand et de Roeselare. Merelbeke poursuivra son activité en tant que dépôt de fret. Jusqu’à 35 000 colis par jour pourront être traités au dépôt de Deinze. D’une superficie de 4 000 m2, le hall de traitement dispose d’une machine de tri moderne à trois rangées et de plus de 120 portes, avec possibilité d’extension en cas d’augmentation des capacités. Situé à proximité des autoroutes A10 et A14, le nouveau site bénéficie d’une situation stratégique entre les Pays-Bas et la France. La mise en service est prévue pour août prochain.lgium investit environ dix millions d’euros dans ce nouveau site.

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Logistics News ENTREPRISES

TRAFIC SUPPLÉMENTAIRE DE 95.000 VÉHICULES NEUFS POUR ZEEBRUGES

Liège Carex

Le railport prêt pour fin 2017 ?

International Car Operators Zeebrugge vient de conclure un contrat avec le constructeur automobile japonais Nissan. Des véhicules Nissan vont dès à présent être acheminés du port de Newcastle à Zeebruges pour être ensuite distribués dans le Benelux et en France.

Toutes les études préalables à la construction du railport liégeois seront clôturées fin décembre 2014”, a expliqué Jean-Pierre Grafé, président du conseil d’administration de Liège Carex, lors d’une conférence de presse qui s’est tenue hier. “Nous respecterons ainsi notre contrat avec la Commission Européenne, et pourrons déposer à ce moment la demande de permis unique”.

Sur base annuelle, ce contrat représente un trafic supplémentaire de 95.000 véhicules neufs pour Zeebruges. Les voitures seront transportées par les navires de l’armateur European Marine Logistics, et seront traitées au Noorderlijk Insteekdok dans l’arrière-port.

La construction de la gare TGV fret est estimée à 30 millions d’euros, et devrait durer deux ans. “Nous pourrions donc être prêts fin 2017. Mais nous ne débuterons les travaux que si nos partenaires (Roissy, Lyon, Amsterdam et Londres) sont prêts également”. Différents subsides européens (RTE-T 2014-2020, Marco Polo, Feder,...) seront sollicités pour financer l’investissement, ainsi que des aides fédérale et régionale.

CITYDEPOT SÉDUIT ÉGALEMENT LA VILLE DE BRUGES

e conseil communal de Bruges a décidé de confier à CityDepot la poursuite de l’étude de faisabilité relative à la mise en place d’un réseau de distribution urbaine intelligente. CityDepot, actif depuis mars 2012 à Hasselt, souhaite implémenter son modèle de distribution dans différentes villes belges. Après Hasselt, Bruges souhaite à son tour approvisionner les commerçants locaux par des livraisons efficaces et respectueuses de l’environnement. D’autres villes comme Gand et Ostende étudient des systèmes similaires pour les commerçants de leur centre-ville.

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Le collège des bourgmestre et échevins de Bruges a approuvé la poursuite de l’étude de faisabilité relative au centre urbain de distribution de CityDepot. En juin dernier, le collège des bourgmestre et échevins a donné son feu vert pour une note exploratoire relative à la faisabilité d’un concept CityDepot à Bruges. Les résultats de cette note exploratoire sont positifs, et le collège vient donc de voter la prochaine étape, à savoir le montage d’un plan financier détaillé et d’un plan opérationnel. Cette enquête doit être terminée à la mi-2014.

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ENTREPRISES IFB LANCE UNE LIAISON FERROVIAIRE DIRECTE ENTRE ANTWERP GATEWAY ET DUISPORT Depuis début février, une liaison ferroviaire directe relire trois fois par semaine le terminal maritime d’Antwerp Gateway (DP World) au hub intermodal de Duisport. Par le passé, ces trains voyageaient par le Mainhub et le système Narcon, qui propose du trafic ferroviaire de marchandises en Belgique. Cette liaison ferroviaire, gérée par l’agence Duisport et effectuée par IFB, part du quai 1700 à Anvers vers Duisbourg. Avec le soutien du port d’Anvers, ce nouveau service peut également desservir tous les autres terminaux grâce à l’utilisation de navettes au sein de la zone portuaire. En fonction de la demande, l’objectif est de proposer dans les meilleurs délais une liaison quotidienne.

HANDLING TOYOTA MATERIAL HANDLING ÉLARGIT LA SÉRIE BT LIFTER H Toyota Material Handling Europe (TMHE) présente deux nouveaux modèles BT Lifter : le transpalette manuel HHM100 et le modèle électrique HHL100 à grande levée. Ces nouveaux modèles seront exposés au Salon CeMAT 2014, qui se tiendra du 19 au 23 mai 2014 à Hanovre, en Allemagne. Ces modèles affichent des caractéristiques optimisées avec par exemple une capacité de batterie supérieure (63Ah) qui leur assure une durée d’utilisation opérationnelle plus longue, un indicateur de batterie évitant le rechargement superflu, et disposant aussi d’un compartiment de rangement additionnel pour les accessoires. Ces nouveaux chariots sont plus silencieux et plus maniables. Les transpalettes BT High Lifter offrent une hauteur de levée de 80 cm, ce qui leur permet d’être idéalement adaptés pour servir de plan de travail. Ils possèdent une capacité maximale de levage de 1.000 kg.

ASSA ABLOY LANCE LA NOUVELLE GÉNÉRATION DE PORTES SECTIONNELLES CRAWFORD Assa Abloy Entrance Systems vient d’annoncer le lancement de sa nouvelle génération de portes sectionnelles, la ligne Crawford OH1042 pour entrepôts, centres de distribution et autres bâtiments industriels. Les principales améliorations ? Une meilleure distribution de la charge, des panneaux renforcés et résistants au vent, et une certification de classe 3 pour l’étanchéité à l’eau, la charge éolienne et la perméabilité à l’air. Grâce à une rupture de pont thermique, le modèle Crawford OH1042 présente de meilleures valeurs d’isolation que ses prédécesseurs.

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HANDLING

SUPPLY CHAIN

STILL LANCE LE PRÉPARATEUR DE COMMANDES EK-X Avec l’EK-X, Still lance une nouvelle génération de préparateurs de commandes verticaux d’une capacité de levage de 1.000 ou 1.200 kg. L’EK-X est proposé de série avec le système d’économie d’énergie Blue-Q qui, en appuyant simplement sur un bouton, permet une économie d’énergie jusqu’à 10 %. La récupération de l’énergie libérée pendant le freinage et la descente génère des économies supplémentaires. Avec un seul chargement de batterie, le préparateur de commande peut être utilisés sur plusieurs shifts. Le système Optispeed assure un équilibre optimal entre vitesse, prestations et sécurité. Le système adapte automatiquement les vitesses à la hauteur de levage et à la charge. Ce qui permet un rythme élevé de prise de commande avec des vitesses maximales de 13 km/h précise encore le constructeur.

BATTERY SUPPLIES: ÉLECTRICITÉ GRATUITE GRÂCE AUX BATTERIES SOLAR TECHNOLOGY

Le spécialiste belge des batteries, Battery Supplies (Deerlijk), a développé une nouvelle batterie qui permet aux prestataires logistiques d’accumuler leur propre énergie solaire, plutôt que d’en renvoyer l’excédent sur le réseau. Les batteries Solar Technology, qui peuvent également accumuler l’énergie produite par des éoliennes, disposent d’une capacité de 18 à 3690 Ah. Grâce à leur composition, elles présentent de meilleures capacités de stockage, ainsi qu’une durée de vie plus longue.

PEOPLE MANUEL COUWET NOUVEAU CEO DE CERTIS

Depuis le 1er janvier, Manuel Couwet est le nouveau CEO du spécialiste en emballage Certis Benelux. Manuel Couwet (46) possède une riche expérience internationale en tant que manager dans des entreprises techniques de commerce, de service et d’ingéniérie. Le précédent CEO et cofondateur en 1978, Roland Foncé reste pour une longue période co-actionnaire et président du Conseil d’Administration. Certis Benelux compte une quarantaine collaborateurs, et réalise un chiffre d’affaires annuel d’environ 15 millions d’euros.

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LOCUS TRAXX WORLWIDE EU

LA SÉCURITÉ TOMBÉE DU CIEL

La Belgique est une remarquable terre d’accueil en matière d’implantations logistiques. C’est en tout cas le credo de nos autorités et de la société Locus Traxx qui a choisi le parc d’activités Galaxia de Transinne pour implanter son siège européen. Sécurisation des marchandises et technologies de communication sont les maîtres-mots de ce nouvel acteur de la logistique en Wallonie. Julien Libioul

Locus Traxx est une société américaine, basée à Jupiter en Floride, active dans le domaine du contrôle des conditions de transports de marchandises. Cherchant à s’implanter en Europe, l’entreprise s’est d’abord tournée vers les Pays-Bas avant d’être approchée par les autorités wallonnes qui se sont assurées d’inclure le projet américain dans leur politique d’ouverture aux entreprises étrangères. Locus Traxx Worldwide Europe est le fruit d’une joint venture avec Vitroceaset Belgium, une société développant notamment des systèmes de gestion satellitaire pour le transport efficace et sécurisé de marchandises. DANS LA BOÎTE En matières de denrées périssables, de biens de haute valeur, ou de produits pharmaceutiques, le transport est souvent l’un des postes critiques du cycle commercial. Locus Traxx propose un service de monitoring permettant de connaître en temps réel les conditions de voyage des marchandises. Le propriétaire des biens définit les conditions de transport et l’intervalle des rapports d’informations. 24 heures sur 24, sept jours sur sept, un boitier installé en un tournemain sur la porte d’un container ou d’une remorque transmet, via communication cellulaire ou satellite, la localisation des biens et les conditions de déplacement de la marchandise. Dès qu’une anomalie est détectée, une alerte parvient par sms ou via la plateforme Locus Traxx au propriétaire

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des marchandises ainsi qu’à l’équipe responsable de son transport. Les wagons perdus dans les gares ferroviaires, les fleurs fanées suite à un coup de chaud durant un transport maritime, les lames de rasoirs volées lors d’un arrêt en bord de route, la dégradation sanitaire d’organes de greffe peuvent ainsi être relégués au rang des mauvais souvenirs. Locus Traxx permet donc de réduire pertes et dégâts, tout en offrant argument de poids au moment de négocier un contrat d’assurance par exemple. Le techniciens ont également développé le « go », un petit appareil de la taille d’un paquet de cigarettes, se plaçant au sein de la marchandise. Compact et pratique, il offre les mêmes services que le boîtier conventionnel, à l’exception du contrôle de l’ouverture de la porte. LA TÊTE DANS LES ÉTOILES La Province du Luxembourg et Transinne, n’ont évidement pas été choisis au hasard. A deux pas du site de l’Agence

Spatiale Européenne et des installations de Vitroceaset, Locus Traxx va implanter un bâtiment de 3.000 m². Un choix de proximité logique compte tenu du fait que les données traitées et transférées par les boîtiers Locus transiteront par des signaux fournis par Vitroceaset. Un choix stratégique également. La Belgique est au cœur du nœud des transports européens et Liège, la métropole la plus proche, offre un accès aisé aux quatre moyens de transports : maritime et fluvial, aérien, ferroviaire et routier. Un choix dicté également par le futur réseau de transport européen envisagé par la Commission pour faciliter le convoi des marchandises au sein de l’Union. Sur les neuf corridors prévus, trois passent par la Belgique ! A terme, dans trois ans, non moins de 4 millions d’euros auront été mis en jeux et 40 personnes assureront le fonctionnement de Locus Traxx Worldwide EU.

Locus Traxx permet de contrôler en temps réel la localisation de marchandises, leurs conditions de transport afin de détecter toute anomalie.

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TOUGHBOOKS EN LOGISTIQUE

Du matériel à toute épreuve

Les professionnels nomades dans les environnements les plus exigeants feraient mieux de s’endurcir. Cela vaut également pour leurs appareils électroniques. Le secteur de la logistique n’y échappe pas : de plus en plus de prestataires de services s’emparent d’appareils « renforcés » ou ce qu’on appelle les Toughbooks. Luc De Smet

La durabilité a un prix, certes, mais le coût total – incluant les réparations, les batteries supplémentaires et les pièces de rechange – n’est pas plus élevé en fin de compte. Par ailleurs, un appareil « renforcé » offre des solutions supplémentaires spécifiques au secteur. « Chaque professionnel nomade doit disposer de la bonne tablette, » explique Steven Vindevogel, Country Manager pour le Benelux chez le leader du marché, Panasonic. Panasonic estime que ses appareils « renforcés » ont un pourcentage de panne de 3 %. « Nous assurons le suivi du client, » poursuit Vindevogel. Les erreurs sont analysées. Une mauvaise utilisation est souvent la cause du problème. Panasonic a lancé son premier PC renforcé en 1994. Le premier Toughbook est arrivé en 1996 et la famille s’est agrandie en 2012 avec le Toughpad. D’ici l’été prochain, elle sortira un Toughpad doté d’un écran 5 pouces. Des appareils embarquant un modem 3G ou 4G ont un GPS intégré en série. Panasonic se targue de détenir aujourd’hui deux tiers des parts de marché des notebooks « renforcés », et sa part de marché dans le segment des tablettes renforcées est passée de 22 % en 2012 à 42 % en 2013. LA LOGISTIQUE : UN SECTEUR DE PRÉDILECTION La logistique est l’un des quatre secteurs de prédilection de Panasonic. Les autres sont le commerce de détail, les

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chemins de fer et les soins de santé/les services d’urgence. Pour les applications logistiques, l’appareil comprend un port « dual pass through » et une deuxième caméra. On ne retrouvera pas nécessairement ces appareils chez les transporteurs qui font partie d’un secteur très dirigé par les prix. « La navigation aérienne et maritime sont des secteurs relativement nouveaux pour nous, » déclare Vindevogel qui étend de plus en plus son marché. « Panasonic est une entreprise “prudente”. Nous avons l’ambition de devenir le leader du marché dans nos secteurs verticaux. » UN MARCHÉ DIFFICILE Contrairement au PC moyen, le modèle « renforcé » résiste mieux à l’érosion des prix. Mais le prix d’un appareil a également diminué en une décennie, soit de 2 500 EUR à 1 700 EUR en moyenne. Cependant, les constructeurs sont de temps en temps attirés vers ce marché « difficile ». « Les projets connaissent des développements relativement longs – six mois et plus – et une ingénierie d’avant-ventes. » Il s’agit parfois de « gros » projets, avec des « milliers » d’appareils en même temps. Citons les applications pour les contrôleurs de billets à la SNCB, les installateurs chez Belgacom, les services d’acheminement de paquets à la Poste, les releveurs de compteurs chez Eandis,... En ce qui concerne le deuxième segment du marché, les chiffres sont en chute libre et n’atteignent plus que quelques centaines d’appareils, comme chez les

SOLIDE, PLUS SOLIDE, LE PLUS SOLIDE Placer un appareil dans une housse en caoutchouc ne le rendra pas plus robuste. La résistance d’un appareil dépend de nombreux détails. Par ailleurs, la solidité d’un boîtier en magnésium ou l’étanchéité de l’appareil ne doit pas comporter un risque de surchauffe, ni rendre l’accessibilité plus difficile ou encore alourdir l’ensemble. Même l’adaptateur et les ports USB doivent être « durcis ». La performance d’un appareil se mesure à la résistance de son maillon faible. Sa fiabilité est tributaire de l’ensemble de tous ses composants, » explique Steven Vindevogel, country manager pour le Benelux Computer Product Solutions chez le leader du marché, Panasonic. prestataires de dépannage Touring et VAB, Fluxys, Coca-Cola, L’Oréal,... Dans le segment inférieur – le plus diversifié – on ne parle plus que de quelques dizaines d’appareils par commande. « Ce type d’appareils n’entre pas dans le circuit de la vente au détail. » Sur ce marché professionnel pour les « travailleurs nomades », il n’est pas question du phénomène BYOD (abréviation de l’anglais « Bring your own device » pour « Apportez vos appareils personnels. ») Les appareils « renforcés» ne suivent pas la tendance générale de la « consumérisation » de l’IT. Mais dans ce cas également, la technologie n’est pas en reste. « Nous essayons de stabiliser notre gamme le plus possible, » explique Vindevogel. Les appareils renforcés ont un cycle de vie de 3 à 5 ans. Certains clients parviennent même à les tirer jusqu’à 8 ans.

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Le report modal de IOK Afvalbeheer devrait permettre une économie d’environ 4000 mouvements de camions par an.

« Watertruck : l’avenir de la navigation intérieure »

n camion qui roule sur l’eau ? Non, nous n’en sommes pas encore là. Watertruck, l’opération pilote de l’Institut flamand pour la Mobilité (VIM), est un concept de navigation performant et flexible consisté d’un bateau pousseur et de plusieurs barges dont l’objectif est de construire un modèle logistique simple, mais durable autour du réseau flamand des voies navigables. IOK Afvalbeheer, chargée de la gestion des flux de déchets de 29 communes en Campine, a récemment lancé un projet pilote. Le report modal devrait permettre une économie de 300 000 véhicules-kilomètres par an. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

« La navigation fluviale traverse une période difficile, » nous rappelle Johan Nietvelt, coordinateur du projet. « La flotte belge des bateaux pouvant circuler sur les petites voies navigables s’est réduite de moitié au cours des dix dernières années et il y a une pénurie de jeunes bateliers. Pourtant, c’est justement ces petites voies navigables qui font la force du réseau flamand, puisqu’elles permettent à de nombreuses entreprises de transporter leurs marchandises par bateau également. » Pour répondre à ce problème, VIM a conçu le modèle Watertruck, un nouveau concept logistique dans lequel de petites barges sont poussées par un petit bateau-pousseur sur des voies navigables à petit gabarit. Les barges peuvent toutefois être regroupées en convois sur les grandes voies navigables afin d’être acheminées au port d’Anvers par exemple. Johan Nietvelt : « De cette manière, les opérations de chargement et de déchargement sont entièrement dissociées du transport proprement dit,

et il n’est pas nécessaire que le bateau attende à quai que le chargement ou déchargement soit achevé. L’équipage n’est pas non plus dans l’obligation de vivre à bord, ce que les intéressés ont considéré comme un énorme avantage lors de nos discussions. Watertruck peut donc assurer l’avenir de la navigation intérieure. » LES DÉCHETS MÉNAGERS DE LA CAMPINE ÉVACUÉS PAR BATEAU Après la réussite de deux projets à Bruxelles et à Gistel, IOK Afvalbeheer a lancé un nouveau pilote Watertruck début novembre par. Johan Leysen, président de IOK Afvalbeheer : « La présence de voies navigables adaptées aux différentes classes de tonnages rend notre région unique. IOK Afvalbeheer dispose d’importantes installations de traitement le long de ce réseau de canaux en Campine. Ce n’est donc pas par hasard que nous avons investi dans l’installation de quais près de ces entreprises vertes à Beerse, Geel et Mol (via un PPP, ndlr).

En pratique, nous avons créé une connexion-test de Mol à Geel pour les conteneurs de déchets ménagers. À Geel, nous traitons ces déchets dans un centre de tri. À Mol, ils sont broyés dans des conteneurs. Ainsi, nous pouvons charger jusqu’à 30 % en plus par rapport au transport routier. À Beerse, les déchets biodégradables de la région sont transformés en compost dans un centre de compostage. Nous avons également testé le trajet de Mol à Beerse. Au bout de trois semaines de test, Johan Leysen se réjouit du potentiel du projet Watertruck : « Après une évaluation positive et une simulation économique réaliste, IOK Afvalbeheer souhaite travailler au développement du transport fluvial en Campine. Si le concept Watertruck devient réalité, il pourrait contribuer à une baisse significative du nombre de poids lourds sur les routes en Campine. Selon les premiers calculs, le projet devrait permettre une économie de 300 000 véhicules-kilomètres par an, soit l’équivalent d’environ 4000 mouvements de camions. »

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CIOPS innove avec une planification des transports en temps réel

« Une conception saine de la logistique est la réponse aux frustrations »

a planification des flux de containeurs entre les terminaux du port de Zeebruges et le centre de distribution européen d’une grande multinationale a été le cauchemar de Jiri Willems, Supply Chain Manager. Avec CIOPS, il a conçu une solution logicielle révolutionnaire qui reprend quasi intégralement la planification des containeurs. Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be L’automatisation de la planification des containeurs de CIOPS permet de supprimer quasi complètement les taxes d’immobilisation et les surestaries sur les terminaux. Pour les grands prestataires de services du secteur logistique, ces frais peuvent atteindre plus d’un million d’euros par an.

Une règle d’or en logistique : quelle que soit la qualité du planning, celui-ci s’avère souvent, pour ne pas dire toujours, complètement différent dans la pratique. Une impression de déjà-vu pour celui qui a un jour assumé une fonction dans la supply chain – et pour les lecteurs d’une revue spécialisée, cette possibilité nous semble très probable – mais cela ne simplifie pas l’envoi des flux de marchandises de et vers un grand centre de distribution de 90 000 m². Jiri Willems l’a également appris à ses dépens. Grâce à son esprit d’entreprise qui caractérise la Flandre occidentale, il a développé une solution sur mesure en collaboration avec le bureau de logiciels Debreuck & Neirynck. Il a ensuite décidé d’exploiter ce créneau sur le marché de la logistique et de commercialiser luimême CIOPS – en entier : Container

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Inbound & Outbound Planning System. Qui est là ? LOGISTICS Management : Just in time, monsieur Willems. Qui dit containeurs, dit taxes d’immobilisation et surestaries inévitables, et un planning dans lequel tout le monde – et en particulier nous les journalises – se perd. Pas vrai ? Jiri Willems : « Dans le cas des opérations de Zeebruges, les taxes d’immobilisation et les surestaries s’élevaient, à un moment donné, à plus d’un million d’euros sur base annuelle. De plus, veiller à ce que les 50 shunts qui devaient être exécutés en moyenne par jour arrivent au bon moment au bon endroit relevait de la gageure pour les planificateurs. Par ailleurs, satisfaire à l’exigence de sécurité supplémentaire nécessitait de plus en plus de travail : les codes de visite, les

références de ramassage, les références de débit, etc. Nous sommes alors partis à la recherche d’une manière d’automatiser toutes ces tâches de la planification, mais nous n’avons pas trouvé de solution dans notre propre système SAP, ni dans les systèmes TMS de nos transporteurs. C’est alors que le bureau Debreuck & Neirynck nous a soumis une solution de logiciel personnalisée qui pouvait s’adapter aux interfaces des deux systèmes. » LM : L’automatisation est intéressante... tant que tout se déroule comme prévu. Willems : « Dans un tel cas, un système automatisé présente de sérieux avantages. Imaginons qu’un terminal est fermé pour un motif donné : le planning indique que le terminal est hors service dans CIOPS et le système trans-

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de Zeebruges, cela a entraîné 1 ETP en moins sur le planning et 1 tracteur portuaire en moins sur le terminal pour réaliser le même travail. Le transporteur a également profité d’économies de coûts considérables, parce qu’il a pu exécuter le même nombre de shunts avec une réduction de personnel et de matériel.

met immédiatement aux chauffeurs une liste mise à jour des missions sur la base des priorités qui ont été revues. Grâce à cette communication en temps réel et à une amélioration de la visibilité des marchandises qui se trouvent sur le terminal, les livraisons JIT et JIS peuvent être planifiées de manière bien plus précise. Autrefois, cette interaction était trop lente, ce qui ne permettait pas de prendre un tel « risque ». En outre, CIOPS permet d’améliorer sensiblement la disponibilité des marchandises : si le stock d’un article est insuffisant dans l’entrepôt, ce produit peut être acheminé rapidement. Un avantage à ne pas sous-estimer pour répondre à une demande dynamique d’un client ou satisfaire une commande de dernière minute. » LM : Quels sont alors concrètement les avantages de CIOPS, excepté l’atmosphère paisible qui règle au sein du département planification ? Willems : « CIOPS évite un tas de frustrations à une entreprise active dans la logistique, et c’est d’ailleurs la raison pour laquelle il a été créé (rires). Mon expérience m’a montré que le système est complètement amorti en moins d’une année. Mais outre l’aspect financier, CIOPS présente des avantages à bien d’autres niveaux : alors que les planificateurs doivent bien souvent éviter la propagation d’un incendie alors que, pour ainsi dire, il y a déjà le feu, CIOPS leur envoie des pré-alertes lorsqu’un code de visite manque par exemple. De cette manière, 95 pour cent des problèmes sont résolus avant qu’ils ne se posent réellement sur le terrain. Dans l’EDC

LM : Pouvons-nous imaginer qu’il rend la facturation un peu plus transparence ? Willems : « Dans un souci de clarté, la facturation des prestations ne fait pas partie du package CIOPS, mais il y a une base commune pour les deux parties. Autrefois, les shunts erronés ou tardifs faisaient l’objet de discussions. Aujourd’hui, le système détermine quand quel containeur doit être chargé ou déchargé. Un prix peut être fixé sur la base d’un aller-retour avec un temps de transit convenu, et ce prix peut être immédiatement confronté à la réalité grâce à la connexion avec le système de suivi et de traçabilité. Si un déplacement dure plus longtemps que prévu, le transporteur dispose d’un moyen concret pour obtenir une augmentation de prix auprès du donneur d’ordres. Or c’est souvent l’inverse qui se passe (rires). »

LM : Trouver de nouveaux clients semble donc être une question de temps... Willems : « C’est surtout une question de mentalité en réalité. Nombreux sont ceux qui, dans le secteur, se sont résignés à tort à ces taxes d’immobilisation et surestaries, alors que cela ne doit absolument pas être nécessaire. Pour beaucoup de logisticiens, ces coûts ne sont pas si transparents, de sorte qu’ils ne sont pas pleinement conscients du potentiel d’économies. De plus, de nombreux acteurs du secteur logistique acceptent purement et simplement la complexité accrue que représente le ramassage d’un containeur. Ne serait-ce que la recherche et l’encodage manuels des codes de visite, des références de ramassage, des références de débit, etc. Bref une foule de tâches administratives supplémentaires et de coûts cachés. Il est temps que les déchargeurs et les transporteurs se rendent compte qu’il existe des manières plus intelligentes et meilleur marché pour satisfaire à ces mesures de sécurité supplémentaires. Cette année, nous avons l’ambition d’aller à la rencontre de deux entreprises au moins, tant à Anvers qu’à Zeebruges.

L’ENTREPRISE DERRIÈRE CIOPS La société de logiciels Debreuck & Neirynck (Roulers) n’est pas une inconnue du secteur logistique. Elle est spécialisée dans l’offre de programmes logiciels personnalisés, CIOPS étant l’une de ses importantes réalisations. « Jiri a intégralement élaboré l’idée sous-jacente à CIOPS, nous l’avons ensuite traduite en uns et zéros, » explique Wim Debreuck tout en faisant un clin d’œil. « De nombreux entretiens avec les dispatchers et d’autres parties concernées sur le terrain ont bien sûr précédé. L’objectif de CIOPS n’était pas tellement d’éliminer complètement le dispatcher, mais bien de rendre les containeurs “plus intelligents”. L’avantage est de faire régner la sérénité dans la supply chain et de ne plus faire intervenir les dispatchers qu’en cas de circonstances imprévues, par exemple lorsque des containeurs sont retenus à la douane. Le système fixe les priorités en temps réel et les transmet directement au chauffeur qui se trouve au terminal. Au total, le système tient compte de quelque 25 algorithmes : ainsi placer des containeurs sur le terminal n’a aucun sens si personne ne s’y trouve pour les décharger, etc. Nous avons récemment ajouté un module à CIOPS qui veille à ce que le containeur soit déposé sur le bon quai en fonction de l’emplacement de stockage final des marchandises dans l’entrepôt. » Une option qui a été testée sur le terrain dans le grand CD à Zeebruges et qui épargnera quelque 36 000 kilomètres au chariot élévateur chaque année...

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Une nouvelle génération pour CEMAT

Le constructeur de chariots élévateurs allemand Jungheinrich présentera au prochain salon CEMAT (19 – 23 mai, Hanovre) une nouvelle génération de chariots élévateurs thermiques. Quelques dizaines de journalistes ont déjà pu tester les nouveaux engins dans la toute nouvelle usine de Degernpoint… et nous y étions.

Comprenne qui pourra : les chariots élévateurs avec moteurs à combustion sont depuis des années appelés à disparaître mais gagnent pourtant du terrain sur le marché global. Ceci est naturellement dû aux marchés émergents, où le prix et la fiabilité constituent toujours des arguments de vente déterminants. Sur le marché asiatique par exemple, deux chariots élévateurs sur trois sont propulsés par un moteur à combustion, soit près de 230.000 unités par an. Dans le monde, la part des engins thermiques se situe à 46 %, un pourcentage qui reste relativement stable malgré les prévisions précitées. C’est pourquoi Jungheinrich présentera, au cours du prochain salon CEMAT à Hanovre, une nouvelle génération d’engins VFG avec transformateur de couple. Les principaux atouts ? Un prix compétitif, et surtout la fiabilité allemande. La nouvelle génération de chariots élévateurs – VFG Series 3 & 4 – est conçue pour des charges jusqu’à 3,5 tonnes, avec des hauteurs de levage jusqu’à 7,5 mètres. Ils sont tous propulsés par des moteurs Kubota 2,4 litres. La consommation est inférieure de 9 % par rapport à la génération sortante pour un rendement néanmoins identique. Les engins le doivent à un tout nouveau concept de mât avec une visibilité améliorée de 85 %. Marek Scheithauer, Head of

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Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Product Management pour la division chariots élévateurs thermiques : « Les nouveaux VFG Series 3 & 4 sont les premiers engins à être équipés du nouveau mât. Le but est que le nouveau concept de mât équipe systématiquement tous les engins Jungheinrich. Les nouveaux profils et le placement des chaînes (qui sont désormais placées l’une derrière l’autre, ndlr) augmente la sécurité tout en permettant à l’opérateur de travailler

plus vite. » Sur le plan de la sécurité, notons encore un frein de stationnement électronique monté de série et un système de freinage sans entretien qui remplace les freins à tambour classiques. DU BOUT DES DOIGTS Outre la nouvelle série VFG de 1,6 à 3,5

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HANS-GEORG FREY, LE STRATÈGE DE JUNGHEINRICH

« Alors qu’en Europe, on assiste souvent à la modernisation et à l’automatisation de magasins existants, nous avons fréquemment toute liberté, sur les marchés émergents, pour construire un entrepôt automatisé au départ d’une feuille blanche. Et ceci constitue pour nous un business particulièrement passionnant et intéressant. »

tonnes, Jungheinrich présente aussi à CEMAT un système totalement neuf de commande et ceci pour l’ensemble de sa gamme de chariots élévateurs. Il s’agit du Duo Pilot, une commande qui est composée de deux joysticks qui combinent les Solo et Multi Pilot existants. Lors de notre premier test dans l’usine de Degernpoint, nous avons pu vérifier la facilité de commande et la précision de ce Duo Pilot qui peut être totalement configuré en fonction des préférences du chauffeur. Pour autant qu’il fasse preuve de doigté, l’opérateur peut vraiment placer ses palettes au millimètre dans le rayonnage. Jungheinrich affirme avoir encore augmenté la productivité grâce à un nouvel accoudoir ergonomique avec prise USB intégrée. Nous ne sommes pas encore convaincus qu’il faille alimenter les iPhones, iPads et autres gadgets électroniques pendant le travail, mais on ne peut nier le côté pratique de la chose. FULL LINER Jungheinrich abandonne doucement son rôle originel de fournisseur d’engins de magasinage. La marque allemande se positionne de plus en plus comme un fournisseur de projets globaux, contrôlant l’aménagement de l’entrepôt et tous les processus qui

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En marge de la présentation de presse, nous avons également eu l’occasion de nous entretenir avec Hans-Georg Frey, président du Conseil d’Administration de la société allemande. Car bien que le groupe se concentre encore largement sur l’Europe, la marque Jungheinrich veut tout doucement conquérir le monde. Le constructeur a ouvert l’an passé un site de production dans la ville chinoise de Qingpu, et veut utiliser l’implantation de Singapour comme hub régional pour stimuler les ventes dans toute l’Asie du sud-est. H-G Frey : « 2013 a été une année record pour nous. Pour la première fois en 60 ans d’existence, nous avons vendu plus d’un million d’engins, ce qui nous a permis de renforcer notre troisième place dans le classement mondial. Pour vous donner une idée du potentiel de croissance sur les marchés émergents : en Europe, nous avons progressé de 2 % à 315.000 unités alors qu’en Asie et en Amérique du nord, on note une augmentation de 11 % ! Mais, contrairement à nos concurrents qui opèrent sous différents noms de marque, nous voulons positionner Jungheinrich sur le marché mondial comme une seule et même marque. Et ceci aussi bien sur le plan des chariots élévateurs que dans le domaine des systèmes logistiques car ces derniers gagnent aussi en importance en Europe et en dehors. »

y sont associés. Depuis le 1er janvier 2014, elle regroupe toutes les activités sur le plan des systèmes logistiques sous la responsabilité de Jungheinrich Logistiksysteme, un business séparé qui a généré en 2012 un chiffre d’affaires de plus de 286 millions d’euros. A l’horizon 2020, Jungheinrich veut doubler ce chiffre d’affaires. H-G Frey : Jungheinrich est devenu davantage qu’un full liner sur le plan des engins de magasinage.

Les chariots élévateurs avec moteurs à combustion sont depuis des années appelés à disparaître mais gagnent pourtant du terrain sur le marché global. Il est devenu un intégrateur système qui se penche sur tous les aspects de l’intralogistique et qui peut faire tourner un entrepôt de A & Z. J’attends beaucoup de ce business parce

que la demande d’automatisation augmente fortement. » Les entreprises européennes essaient d’absorber les charges salariales élevées en réduisant les coûts à tous les niveaux, et ils y arrivent par l’automatisation. « Alors qu’en Europe, on assiste souvent à la modernisation et à l’automatisation de magasins existants, nous avons fréquemment toute liberté, sur les marchés émergents, pour construire un entrepôt automatisé au départ d’une feuille blanche. Et ceci constitue pour nous un business particulièrement passionnant et intéressant », conclut H-G Frey.

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Les supply chains pharmaceutiques doivent gagner en efficacité >>> L’industrie pharmaceutique subit une profonde mutation. L’élargissement de la gamme de produits, l’évolution de la demande du marché et la diminution des marges mettent les supply chains sous pression. Entre-temps, les brevets expirent et les marques souffrent de la concurrence des médicaments génériques. En outre, les circuits de distribution pharmaceutiques doivent satisfaire à la hausse des commandes en ligne et des livraisons directes aux clients. Tous ces facteurs combinés à une réglementation stricte contraignent l’industrie pharmaceutique à adapter ses chaînes de distribution et ses stratégies IT. Elle doit collaborer davantage afin de répondre à ses enjeux d’efficacité et de flexibilité.

STEPHANE WEISHARD DIRECTEUR SUPPLY CHAIN MANAGEMENT CHEZ COGNIZANT

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L’industrie pharmaceutique est, de longue date, un secteur relativement indépendant et fermé. Si les pharmaciens acceptent de collaborer avec d’autres acteurs – fournisseurs, clients et distributeurs notamment – ce n’est généralement qu’à des fins de transaction. Mais depuis quelque temps, le secteur met l’accent sur une entente avec des partenaires de la chaîne, à l’instar de ce qui se fait dans d’autres secteurs. Les sociétés pharmaceutiques peuvent améliorer l’efficacité opérationnelle de leurs chaînes de distribution de diverses manières, en mettant par exemple en place des techniques de fabrication et de conditionnement plus efficaces, combinées à une vitesse de rotation élevée. Et elles peuvent y parvenir de manière relativement simple en recourant aux moyens suivants afin de stimuler leurs marges opérationnelles à court et à moyen termes. • L’optimalisation des stocks L’industrie pharmaceutique dispose de stocks plus importants que la plupart des autres secteurs, et ce, en raison notamment de la forte évolution de la demande de la supply chain. L’élargissement rapide de la gamme de produits et l’arrivée des médicaments génériques ont pour effet d’aggraver ce problème. Les retours à l’expéditeur et les processus de destruction des médicaments dont la durée de conservation est arrivée à échéance engendrent des frais de distribution supérieurs à ceux des autres secteurs. • Une meilleure vision des stocks Les numéros d’identification et les systèmes de track & trace permettent non seulement de se conformer plus simplement aux exigences réglementaires, mais aussi d’éviter des procédures de retour onéreuses et de diminuer le risque de perte de chiffre d’affaires due aux abus et à la contrefaçon de produits. Une meilleure vision participe également à la diminution des stocks grâce à la disponibilité de données relatives aux stocks des partenaires. Celles-ci peuvent alors être utilisées pour régulariser l’offre et la demande des médicaments et améliorer l’efficacité de la supply chain. • L’adaptation des supply chains aux produits et marchés régionaux Une supply chain « taille unique » peut gérer efficacement une seule catégorie de produits. En diversifiant davantage la supply chain et en déplaçant des produits entre les chaînes de distribution, les sociétés peuvent diminuer les coûts des produits ainsi que les frais généraux, et offrir un meilleur service à leurs clients. Une relation fiable à long terme instaurée sur la base du partage d’informations inspirera confiance au fabricant qui fournira ses produits dans un cadre cohérent et flexible. Lorsqu’un fabricant a le sentiment d’être traité en toute honnêteté, les changements dans les schémas de production et les volumes peuvent être apportés plus rapidement que lorsqu’un contrat existant doit être modifié. Les sociétés pharmaceutiques devront réduire les coûts de la supply chain en procédant à des modifications importantes dans leur environnement commercial. À cet effet, elles doivent jouer davantage la transparence. Les prestataires logistiques 3PL et les distributeurs peuvent devenir partenaires dans une « supply chain plus virtuelle, » plus comme un fournisseur intégré. Dans certains cas, ils se situeront dans le prolongement de la société et ne seront plus uniquement des partenaires commerciaux.

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