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Le magazine du logisticien

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JUIN-JUILLET 2015 11ÈME ANNÉE N° 34

CITY LOGISTICS

LE SPRINT FINAL SPOTLIGHT E-FULFILMENT: BELGIQUE VS. PAYS-BAS HANDLING CHARIOTS ÉLÉVATEURS À L’HYDROGÈNE

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Logistics Management

JUIN-JUILLET 2015

sommaire

La flamme rouge Les amateurs de la petite reine seront sans aucun doute d’accord avec moi : 95% d’une étape peuvent se résumer à quelques petites péripéties. Car tout se décide dans la dernière ligne droite. Ce scénario est aussi valable pour la logistique car - comme pour une nouvelle édition soporifique de Milan-San Remo - les vedettes du peloton ne sortent de l’ombre que lorsque la flamme rouge est en vue, et que le rythme cardiaque de Rodrigo Beenkens et de son consultant s’accélère… Je pense évidemment aux spécialistes du dernier kilomètre, qui réussissent la prouesse de livrer des colis dans nos centres urbains de plus en plus encombrés grâce à un groupage intelligent de leurs marchandises. Et cela, dans les temps, et d’une manière diablement efficace. Dans ce magazine, nous vous invitons à faire le point sur la logistique du dernier kilomètre, une discipline dans laquelle nous, Belges – et je pense ici à CityDepot et à Bubble Post plutôt qu’à

Philippe Gilbert – faisons la course en tête.

Mais retournons à nos moutons. Alors que les expéditeurs rivalisent d’inventivité pour le dernier kilomètre, le secteur du transport ne parle plus ces derniers mois que de taxation au kilomètre. Une véritable tempête que l’on voit arriver… à des kilomètres. Car si les transporteurs doivent, le 1er avril prochain, encaisser cette taxe kilométrique sans mesure d’accompagnement, la flamme rouge du tout dernier kilomètre risque bien d’apparaître pour nombre d’entre eux…

Kristof Winckelmans - Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

8 Best Practice Hotspot Tilburg : la « Logistics Valley » des Pays-Bas

10 Case Study Vente-exclusive.com : un e-marchand belge avec une renommée internationale

37 City Logistics Suite à une urbanisation galopante, qui se traduit par une croissance des volumes de marchandises et une modification des habitudes de consommation, l’approvisionnement des villes est devenu un des défis logistiques majeurs. Au cours d’un séminaire de PICS Belgium, tous les acteurs belges ont été mis sur le grill.

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Mise en page

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco, Dries Van Damme, Sarah De Preter, Timoty Vermeir, Marcel Schoeters Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster Veerle Goossens- tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active sa - www.activeonline.be

12 Best in Logistics Présentations de quelques-uns des principaux fournisseurs logistiques (p.13-p.23)

28 Innovation DHL se profile comme une entreprise de pointe qui veut donner forme à la logistique de demain. L’ « Internet des objets » et la nécessité d’une technologie propre donnent le tempo.

31 Logistics En exploration logistique sur la Costa del Garraf : Eviva Espana ?

34 Handling Chariots élévateurs à l’hydrogène : une tendance forte dans l’intralogistique ?

40 Event Dag van Inkoop & Logistiek : retour sur un rendez-vous incontournable pour les professionnels de la logistique

41 Multimodal Terminal Escaut Valenciennes : un hub entre les ports du Benelux et Paris

42 Outbox

Spotlight

UNE NOUVELLE ÉTUDE DU VIL CONFIRME L’IMPORTANCE DE FACTEURS DE LOCALISATION DANS L’E-LOGISTIQUE.

« Attirer l’e-fulfilment ici constitue un défi politique » C

oûts opérationnels, proximité du marché et infrastructure : voilà de loin les principaux paramètres susceptibles de convaincre les investisseurs d’établir leur e-fulfilment ou pas dans notre pays. Les résultats du projet ‘VIL 4 e-boost’, tout juste achevé, sont alarmants. « En termes de possibilités logistiques, nous avons au moins autant à offrir que les pays voisins. Et pourtant, nous sommes toujours à la traîne », explique Dirk De Vylder, directeur de projets du Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL).

Tom Mondelaers

Le projet ‘VIL 4 e-boost’ est déjà la 3e étude sur l’e-commerce menée par le VIL depuis 2011. « Dans notre 1ère enquête, nous avons identifié les souhaits du consommateur », raconte Dirk De Vylder. « Par la suite, nous avons analysé l’e-warehousing et avons remarqué qu’il se passe étonnamment peu de choses dans notre pays sur le plan de l’e-fulfilment. La logistique du e-commerce ne se développe pas proportionnellement à la croissance. De plus, nous 4

avons reçu de plus en plus de demandes de la part du marché pour continuer à analyser cette problématique. Ce fut l’occasion de lancer une nouvelle étude collective. » L’IWT a financé ‘VIL 4 e-boost’ à 80 %. Les moyens restants proviennent de 17 entreprises participantes, dont Colruyt, Goodman, Groep Heylen et H.Essers.

Un premier volet consistait à effectuer un examen, avec PwC, afin d’identifier les facteurs déterminants pour que les sociétés logistiques établissent leur e-fulfilment dans une zone déterminée. Cette enquête s’est concentrée sur 44 régions en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en France, au Luxembourg et au Royaume-Uni. PwC a étudié 21 facteurs – dont la proximité du pouvoir d’achat, la flexibilité du travail ou encore la liberté d’investissement – qui ont été réunis en 7 clusters : proximité du marché, infrastructure de distribution, marché du travail, coûts opérationnels, disponibilité des magasins et des terrains, compétences et climat d’investissement. Il apparaît que la Flandre n’arrive qu’en 6e position dans la liste des régions les plus attractives pour investir, après la

Rhénanie-Palatinat et la Sarre en Allemagne, la Wallonie, le Sud et l’Ouest des Pays-Bas. Dirk De Vylder qualifie les résultats d’alarmants. « Dans le sens où, d’un point de vue purement logistique, on ne peut pas y faire grand-chose.

Les 3 principaux facteurs d’implantation sont les coûts opérationnels, la proximité du marché et l’infrastructure (y compris la disponibilité des entrepôts et des terrains). En ce qui concerne les coûts opérationnels, les charges salariales élevées pèsent évidemment très lourds. Nous ne pouvons qu’espérer que le politique capte le signal. Autre point délicat : le manque de flexibilité. Le surcoût proportionnel pour les heures supplémentaires et le travail de nuit est important et c’est néfaste pour l’e-commerce qui nécessite de la flexibilité. Mais à ce niveau, nous attendons une amélioration à court terme grâce à un projet de décret de l’Open-VLD qui prévoit des exceptions pour le travail de nuit dans le secteur du e-commerce et la création d’un groupe de travail sous la direction de Kris Peeters (CD&V) pour la flexibilisation de la législation du travail. »

5

Dirk De Vylder, directeur de projets du VIL : « Nous devons profiter du phénomène e-commerce total et pas seulement de la dernière part du gâteau. »

« L’e-fulfilment génère beaucoup d’emplois, mais nos conclusions montrent qu’il sera très difficile de les attirer ici. »

RÉSEAU DENSE DE MAGASINS Deuxième facteur de localisation déterminant : la proximité du marché, un cluster composé, dans l’étude, de 2 paramètres : la proximité du pouvoir d’achat d’une part, et la proximité d’un marché e-commerce d’autre part. La Rhénanie-Palatinat se distingue par exemple en ce qui concerne la proximité du pouvoir d’achat, tandis que la Wallonie profite de la proximité des marchés e-commerce. La Flandre est un peu à la traîne. C’est étonnant vu le potentiel de consommation des Flamands. Selon la fédération du commerce et des services Comeos, 78 % d’entre eux ont accès à Internet. C’est,

il est vrai, un peu sous la moyenne européenne, mais c’est loin d’être mauvais. De plus, la population flamande est un peu plus jeune et les revenus nets sont un peu plus élevés que la moyenne. « En ce qui concerne le pouvoir d’achat en général, nos résultats ne sont pas mauvais du tout », affirme Dirk De Vylder. « Simplement, cela ne se traduit pas par des achats en ligne. Comparé aux pays voisins, nous consacrons annuellement environ la moitié en moins (550 € contre une moyenne européenne de 1.200 à 1.250 €, ndlr). Nous avons toutefois entrepris un mouvement de rattrapage. Le secteur du e-commerce croît dans notre pays de 15 % grosso modo. C’est davantage que dans les pays voisins. Aux Pays-Bas, la croissance est même en train de stagner. Si cela dure quelques années, nous aurons rattrapé une bonne partie du retard. » De Vylder voit deux causes au comportement un peu frileux du consommateur. « Il y a un aspect culturel, mais cela n’explique

qu’en partie pourquoi nous achetons si peu en ligne. Par ailleurs, on ne peut nier le fait que la Belgique, et notamment la Flandre, ait une très forte densité de population et, par conséquent, dispose d’un réseau de magasins très dense lui aussi. Regardez combien de Gamma et de Hubo vous avez ici comparé par exemple aux Pays-Bas. Aller au magasin nous demande donc moins d’efforts que les étrangers. Ce qui n’est pas en soi une mauvaise chose. Je crois très fort, pour la Flandre, à une stratégie omnichannel dans laquelle des e-shops et des magasins physiques collaborent pour amener les biens chez le consommateur. Voyez Bol.com qui n’est actif qu’en ligne, alors que d’autres marques n’investissent que dans des magasins physiques. Un mélange des deux offre des possibilités énormes. Elles le sont aussi au niveau des livraisons. Aller chercher les produits dans le magasin semble être à l’étranger un écueil trop important pour de nombreux clients, alors que la combinaison de la commande en ligne avec l’enlèvement

Spotlight

« Je crois très fort, pour la Flandre, à une stratégie omnichannel, avec des e-shops et des magasins physiques qui collaborent pour amener les biens chez le consommateur. »

au magasin fonctionnerait justement très bien chez nous. C’est pourquoi nous avons lancé récemment un projet en matière de logistique omnichannel, mais il est encore trop tôt pour tirer des conclusions. »

tique, la Belgique et la Flandre ne font pas plus mal - font même mieux à certains égards - que les pays voisins. Nous possédons par exemple beaucoup plus de points d’enlèvement que les régions qui nous entourent. Et pourtant, nous sommes à la traîne. »

DÉFI POLITIQUE Selon De Vylder, le problème de l’e-fulfilment constitue dès lors un défi politique plutôt que sectoriel. « En effet. Les pouvoirs publics pourraient faire plus. L’e-fulfilment génère aussi beaucoup d’opportunités d’emplois, mais il apparaît dans nos conclusions qu’il sera très difficile de les attirer ici. Notre coût du travail est trop élevé et nous manquons de terrains. Les autorités doivent fournir un

Meilleures locations

effort pour au moins permettre à nos entreprises de concurrencer celles des pays voisins.

En ce qui concerne l’aspect omnichannel, je suis plus positif. C’est là que se situe notre force. Mais bon, ce n’est qu’une partie du business, plutôt en fin de chaîne logistique de surcroît. Même si nous fournissons des efforts sur ce plan, les principaux centres d’e-fulfilment continueront à travailler à partir de l’étranger. Et ceci ne peut pas être une option : nous devons profiter du phénomène de l’e-commerce total et pas seulement de la dernière part de gâteau. »

Moins bonnes locations

CHERCHE ESPACE

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DE

Rheinland-Pfalz

7,74

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Brandenbo urg

Reste encore le 3e facteur de localisation déterminant : la présence d’une bonne infrastructure logistique. Notre pays affiche généralement de mauvais résultats en matière de congestion routière. Mais en revanche, le réseau routier est très dense. La Flandre excelle au niveau de l’accessibilité des ports maritimes, tout comme le Sud et l’Ouest des Pays-Bas. La Wallonie possède un autre atout : la disponibilité d’entrepôts et de terrains à bâtir à des fins logistiques. Pour la Flandre, la situation est moins favorable sur ce plan.

Dirk De Vylder : « La Flandre a moins à offrir que les Pays-Bas et l’Allemagne en ce qui concerne les entrepôts disponibles. Mais la Wallonie aussi fait mieux sur ce plan. Il y a cependant quelques différences provinciales.

Sur l’axe Anvers - Bruxelles, les possibilités se font rares tandis qu’en Flandre occidentale et dans le Limbourg, on trouve de l’espace en suffisance. Seulement, l’ouverture vers les ports et aéroports y est moins bonne. »

2

DE

Saarland

7,61

2

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Berlin

5,01

3

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Wallonie

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3

DE

Mecklenburg-Vorpommern

4,99

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NL

Sud Pays-Bas

7,36

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Northern Ireland

4,89

5

NL

Ouest Pays-Bas

7,10

5

UK

Ecosse

4,74

6

BE

Flandres

7,04

6

FR

Bassin Parisien

4,60

7

UK

Angleterre de l’Est

7,00

7

FR

Centre-Est

4,25

8

LU

Luxembourg

6,98

8

FR

Ouest

4,19

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BE

Bruxelles

6,95

9

FR

Sud-Ouest

4,12

10

FR

Est

6,95

10

FR

Mediterranée

4,02

Rien de réjouissant donc. Surtout que l’enquête du VIL confirme que les coûts opérationnels, la proximité du marché et l’infrastructure sont les facteurs d’investissements primordiaux. « Nous avons aussi examiné, dans le 2e volet, les meilleures pratiques sur le plan du service, des délais, des coûts et des possibilités de livraison,... Nous constatons que, sur le plan purement logis-

M é

5,18

« RENDRE L’E-FULFILMENT ACCESSIBLE AUX PME » Malgré les grands défis du e-commerce en Belgique, Dirk De Vylder voit également des opportunités, comme la flexibilisation du marché du travail et le potentiel des stratégies omnichannel. Il attend aussi beaucoup de Digital Belgium, le plan d’action du ministre de l’Agenda Digital Alexander de Croo (Open-VLD). Le plan doit permettre à notre pays d’atteindre d’ici à 2020 le top 3 numérique du Digital Economy and Society Index européen, de créer 1.000 nouvelles start-up et de générer 50.000 nouveaux emplois. « Nous sommes nous-mêmes impliqués dans un groupe de travail sur la flexibilité et le support à l’innovation et aux PME. Nous espérons pouvoir jeter les bases d’une plate-forme e-commerce pour PME permettant à ces dernières d’avoir accès au e-commerce. Reste à voir à quoi cela va ressembler. Ce sera numérique pour une partie, afin que les entreprises aient un accès en ligne aisé pour y proposer leurs produits. Mais ce qui me semble aussi important, c’est la logistique. Par exemple, le stockage et le traitement des commandes en ligne de centaines voire de milliers de PME par un grand prestataire logistique qui prend en charge l’e-fulfilment. Ces petites sociétés ne doivent donc pas forcément avoir inventé l’eau chaude. Nous exploitons l’expertise de quelques grands acteurs pour le plus grand nombre possible de PME dans notre pays. »

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Practice

HOTSPOT TILBURG

La

‘Logistics Valley’ des Pays-Bas L

a région de Tilburg-Waalwijk a, ces dernières années, tiré parti avec succès du développement de l’e-commerce et de la croissance du warehousing. Les entrepreneurs, pouvoirs publics et établissements d’enseignement ont renforcé, ensemble, la combativité logistique régionale.

Aux Pays-Bas, la zone Venlo-Venray semble imbattable dans son rôle de ‘hotspot’ logistique.

Mais Tilburg-Waalwijk a ravi l’an passé la 2e place lors de l’élection annuelle du hotspot logistique du magazine Logistiek. La région s’est développée parallèlement à l’essor du e-commerce. Ainsi, le magasin web Coolblue ouvrira bientôt un entrepôt de 25.000 m2 dans la zone industrielle Vossenberg à Tilburg. Ce centre de distribution, qui sera progressivement étendu dans les prochaines années, va expédier des colis vers la totalité du Benelux. Les grandes chaînes telles qu’Albert Heijn et Sacha approvisionnent aussi leurs magasins néerlandais et belges à partir de Tilburg. Le constructeur automobile Tesla étend de 43.000 m2 son centre de distribution et son usine d’assemblage à Vossenberg pour le marché européen. Tilburg a réussi attiré des noms prestigieux dans la commune.

OUVERTURE MULTIMODALE Qu’est-ce qui rend la ville du Brabant du Nord aussi attractive pour les centres de distribution 8

Sarah De Preter

? Tout d’abord, la situation centrale sur la route qui relie les ports ARA à l’arrière-pays européen. Le fait que Tilburg considère la logistique comme un secteur de pointe transparaît dans l’excellente ouverture multimodale. Les poids lourds peuvent atteindre directement les terrains industriels via un nouveau ring directement relié à l’autoroute. La zone industrielle Loven, où Albert Heijn notamment est établi, possède un terminal conteneurs trimodal. « Le transfert modal de la route vers l’eau et le rail constitue un de nos défis pour les prochaines années », affirme Pepijn Bos, chargé du développement de la politique communale. « En élargissant le canal Wilhelmin, le terminal de Loven sera accessible dès 2016 aux bateaux plus grands. En outre, nous nous attendons aussi à ce que le transport ferroviaire progresse ». Le terminal de navigation intérieure ouvert en 2013 à Vossenberg tourne, selon P. Bos, à plein régime. « Le trafic entrant est important et le potentiel de croissance est encore conséquent. »

DYNAMISME La vie économique régionale exploite intelligemment cette infrastructure en consolidant les flux de marchandises. Les chefs d’entreprise se soutiennent aussi mutuellement sur d’autres terrains. Il y a un an et demi, 10 grandes entreprises logistiques ont créé la plate-forme ‘Logistiek Midden-Brabant’. Le niveau d’organisation élevé du secteur constitue un atout pour Tilburg. « Les entreprises regroupent leurs forces pour anticiper sur l’avenir », déclare Natasja Mengedé, démarcheuse pour la commune de Tilburg. « En échangeant la main d’œuvre, ils absorbent les pics et les baisses d’activités dans leurs processus logistiques. Le développement de l’e-commerce est aussi fortement stimulé par le secteur. C’est ainsi que des entreprises possèdent des platesformes IT communes pour proposer leurs produits. » La commune soutient les chefs d’entreprise avec des processus d’obtention de permis rapides et invitent des starters ou des nouveaux-venus à la table pour y rencontrer les bonnes personnes. N. Mengedé : « Les

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MAISON DE LA LOGISTIQUE L’innovation et l’amélioration de l’image constituent les fers de lance du programme Logistiek Midden-Brabant. Les représentants de la vie économique, les pouvoirs publics et l’enseignement discutent régulièrement ensemble de ces sujets.

Souvent, ils se réunissent dans la Maison de la Logistique à Vossenberg, créée il y a 4 ans comme centre de savoir et de rencontre pour le secteur logistique. En plus d’ateliers, de congrès et de réunions, on y donne des formations et des filières sont organisées pour mettre en rapport des demandeurs d’emploi et des entreprises.

P. Bos : « Nous continuons ensemble à développer ce concept pour en faire encore plus la figure de proue de la logistique dans la région. »

La ville de Tilburg a remis de l’ordre sur le plan de l’infrastructure logistique.

« Les centres de distribution sont de vrais mangeurs d’espace, mais cet espace, nous l’avons dans la région. Outre Vossenberg, nous voyons, pour le long terme, où nous pouvons restructurer des terrains existants ou créer de nouveaux espaces. » Pepijn Bos chefs d’entreprise peuvent s’adresser à nous.

Nous regardons ensemble comment nous pouvons répondre à leurs besoins. »

pu être trouvés très rapidement. Pour Coolblue, un processus du même type a été lancé.

P. Bos : « Nous discutons constamment avec des sociétés pour former les gens de manière ciblée. L’avantage est double : les entreprises trouvent du personnel qualifié et moins de gens comptent sur des allocations. » Tilburg University propose le programme Master ‘Supply Chain Management’. En plus du personnel non qualifié et moyennement qualifié, les sociétés logistiques ont aussi besoin de personnel hautement qualifié. L’attirer constitue un défi selon P. Bos. « Le monde de la logistique et du warehousing devient hautement technologique avec des processus complexes. Hélas, les magasins ont une image un peu poussiéreuse. »

COMBATIVITÉ HUMAN CAPITAL Un de ces besoins consiste à trouver du personnel bien formé. Tilburg est fort au niveau du capital humain. La commune et la région favorisent la rencontre des travailleurs et des employeurs dans le domaine du recrutement, de la formation et du développement. Il y a deux ans, les 100 membres du personnel du nouvel entrepôt de DB Schenker Logistics ont

Dans la Maison de la Logistique, les sujets qui contribuent à la combativité logistique de Tilburg-Waalwijk sont mis sur la table. L’accessibilité est une des priorités. P. Bos pointe les files quotidiennes sur l’A58 de Breda à Eindhoven via Tilburg. « Nous devons résoudre ce goulot d’étranglement. Nous voulons aussi mieux tenir compte de la demande de synchromodalité et renforcer notre rôle en tant que hub

pour le port de Rotterdam. Par ailleurs, nous examinons la manière dont nous pouvons rester leaders dans les applications logistiques intelligentes. Le développement de notre fond de roulement logistique et la stimulation d’une collaboration encore accrue entre les pouvoirs publics, les chefs d’entreprise et l’enseignement constituent également des priorités régionales. »

EXPANSION Derrière ces fers de lance se cache une ambition forte : bien que Venlo soit, en termes de position géographique, un peu devant Tilburg-Waalwijk, les Brabançons visent la 1ère place lors de l’élection des hotspots logistiques.

Des parcelles toujours plus grandes sont proposées à Vossenberg. Les centres de distribution de 10 à 15 ha ne sont plus une exception, selon P. Bos. « Nous constatons une tendance claire à l’expansion. Dans cette région, nous avons aussi affaire à des lots jusqu’à 20 ha. Les centres de distribution sont de vrais mangeurs d’espace, mais cet espace, nous l’avons. Si nécessaire, nous réunissons des parcelles. Outre Vossenberg, nous étudions, pour le long terme, où nous pouvons restructurer des terrains existants ou créer de nouveaux espaces. »

Case Study

DANS LES COULISSES

DU WEBSHOP VENTE-EXCLUSIVE.COM

Madame est servie !

La boutique en ligne enregistre en moyenne 5.000 commandes par jour.

U

n site belge de vente en ligne couronné aux Pays-Bas par un jury de spécialistes bataves, voilà qui n’est pas coutume. « En plus, nous sommes également repartis avec le prix du public », sourit Peter Burin, Customer Care et Communication Manager de l’entreprise de Ruisbroek. De quoi conforter l’entreprise dans ses choix à contre-courant des grandes tendances actuelle de l’e-commerce…

Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Le site Vente-Exclusive.com a réalisé ses premières ventes en 2007. Il compte aujourd’hui plus de 4 millions de membres au Benelux, vient de racheter l’un de ses concurrents sur le marché belge francophone et est utilisé comme vitrine par environ 800 marques chaque année. L’entreprise, qui sous-traite ses activités logistiques à l’exception du traitement des retours, emploie 140 collaborateurs et traite en moyenne 5.000 commandes par jour, un nombre qui peut être multiplié par quatre pour les ventes les plus populaires.

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« En fonction des paramètres de leur compte, nos clients reçoivent un mail chaque matin, avec le détail des ventes du jour », poursuit Peter Burin. « Nous observons 4 pics de vente dans la journée : les vraies fashionistas commandent dès leur réveil pour ne pas risquer de manquer l’article qu’elles souhaitent. Cette première période dure jusqu’environ 9h30. Les ventes reprennent sur le temps de midi, dans l’après quatre heure, puis dans la soirée ». Les ventes via terminaux mobiles (smartphones et tablettes) représentent déjà plus de la moitié des transactions enregistrées par le site. Un niveau qui dépassera très certainement le cap des 60 % d’ici la fin de l’année.

VITRINE VIRTUELLE Chaque boutique virtuelle est ouverte pendant une période de 3 à 5 jours. Une fois la vente clôturée, Vente-Exclusive.com commande auprès de la marque concernée les articles achetés en ligne par ses membres. « C’est à ce moment que notre caractère atypique se montre pour la première fois », intervient Sven Van Gucht, Head of Aftersales & Logistics. « Nous ne cherchons en effet pas à assurer la livraison la plus rapide possible, et ne prônons

pas non plus la gratuité des expéditions et des retours. Nous faisons cela dans un souci de transparence : nos membres bénéficient de sérieuses réductions sur les produits qu’ils achètent, mais paient un prix correct pour recevoir leurs achats et pour nous les réexpédier le cas échéant ».

Actuellement, le délai de livraison moyen est de 12 jours. « Nous sommes en constante amélioration à ce niveau, puisque nous en étions à 16 jours il y a deux ans ». Sven Van Gucht est néanmoins conscient qu’il sera difficile de

« En moyenne, un article passe moins de 20 heures entre son arrivée chez notre expéditeur et son envoi » Sven Van Gucht, Head of Aftersales & Logistics.

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continuer à réduire ce délai. « Les envois ne sont en effet pas expédiés par les différentes marques avec lesquelles nous collaborons.

Notre prestataire logistique, Katoen Natie, réceptionne les marchandises et prépare ensuite les commandes pour leur expédition vers le client final. En général, un article passe moins de 20 heures entre son arrivée chez notre expéditeur et son envoi. Pour améliorer la qualité de nos services, nous veillons à grouper les articles en fonction de leur destinataire final, même lorsqu’il s’agit de marques différentes ».

DÉFIS LOGISTIQUES En Belgique, le webshop confie ses envois à Bpost, à Bubblepost et au réseau Kiala. Les clients luxembourgeois sont quant à eux livrés via DPD et les Néerlandais par PostNL ou le réseau Kiala. « Mais nous sommes actuellement à la recherche de nouvelles solutions de transport », reprend Peter Burin. « A la demande de nos clients, nous organisons en effet de plus en plus fréquemment des ventes d’articles qui ne peuvent pas entrer dans des circuits classiques de distribution de colis. Je pense notamment à du mobilier, des articles de décoration ou encore à des bicyclettes. Nous avons ainsi récemment dû trouver une solution sur mesure

pour assurer la livraison de plusieurs dizaines de vélos aux quatre coins du Benelux ». « Nous pouvons heureusement compter sur la flexibilité de notre prestataire logistique », enchaine Sven Van Gucht. « Nos volumes peuvent quadrupler d’une semaine à l’autre et passer du simple au double sur base mensuelle.

Nous accordons donc une grande importance à la flexibilité et à l’innovation. Mais nous accordons à ce dernier terme une signification toute particulière… » Pour Vente-Exclusive. com, être innovant ne signifie en effet pas disposer des dernières avancées technologiques, mais bien oser appliquer les meilleures solutions pour répondre à ses défis quotidiens. Les opérateurs logistiques ne disposent par exemple pas de scanners, mais travaillent grâce aux étiquettes apposées sur les articles. « Nos volumes varient tellement que nous avons opté pour cette solution simple. Nous ne voulions en effet pas acheter des scanners en suffisance pour nos périodes les plus chargées et les laisser inutilisés la moitié du temps. A l’inverse, nous ne pouvions pas non plus en acquérir un nombre insuffisant et risquer de ralentir nos opérations lors des pics

de commande. Dans le même ordre d’idée, l’aménagement de notre zone logistique a été entièrement défini avec les équipes de Katoen Natie afin d’assurer la meilleure ergonomie possible, et pouvoir passer en quelques instants de chaussettes à des articles de haute couture en passant par des vêtements de sport et des produits de soin corporel ».

Grâce à cette optimisation, l’espace dédié à vente-exclusive.com a ainsi été récemment réduit de 8.000 à 5.000 mètres carrés, alors que l’entreprise enregistre pourtant une importante croissance, et s’attend à accroître ses volumes de 50% cette année. « C’est en osant penser à contre-courant des modèles actuels que nous assurons cette croissance », termine Sven Van Gucht. « Et les défis qui nous attendent ne manquent pas. Nous souhaitons ainsi améliorer l’efficacité des retours, par exemple en mettant en place une politique d’échange parmi les articles retournés. Et nous voulons également garantir la même qualité de livraison à tous nos types de marchandises, en travaillant avec de nouveaux transporteurs ».

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LES PRINCIPAUX FOURNISSEURS Best in LOGISTICS. Cette expression est éloquente, surtout dans le cadre d’un numéro spécial LOGISTICS in Belgium tel que nous vous le proposons aujourd’hui.

En effet, dans les pages qui vont suivre, vous découvrirez, dans un ordre alphabétique, les principaux fournisseurs des professionnels de la logistique. Tous secteurs confondus. Leurs activités, les personnes de contact, leurs coordonnées : tout s’y retrouve. Et avec illustrations, s’il vous plaît ! De quoi vous aider dans votre éventuelle recherche d’un nouveau partenaire pour vous soutenir dans la réalisation de vos projets et - pourquoi pas ? - de votre croissance.

Best in LOGISTICS, c’est donc une sorte de guide d’achat logistique. Ne vous y trompez pas : tous les fournisseurs n’y sont pas. Seulement les principaux ! Rangez ce magazine dans votre bibliothèque. Et vous verrez, un jour, vous serez ravi de l’avoir sous la main pour trouver votre « compagnon d’affaires »…

B-Close (manutention)

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Toyota Material Handling (manutention)

19

Battery Supplies (batteries)

15

Transporeon (IT)

20

Hörmann (équipement)

15

TVH (manutention)

21

Motrac (manutention et nettoyage)

16

UVO technologies (manutention)

22

Still (manutention)

17

Veko Lightsystems (éclairage)

22

Stow International (équipement)

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Willy Nassens (construction)

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Stream Software (IT)

20

Zetes (automatisation)

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B-CLOSE

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : B-CLOSE SA + Managing director : Eric Maertens Coordonnées complètes: + Finance & Contract manager : Ann Devoldere + Bruxelles : Chaussée de Haeght 1459 1130 Haren + Systems & Logistics manager : Dirk De Keyser + Harelbeke : Blokkestraat 10 + Sales manager : Jean-Marie Thils 8530 Harelbeke + Service manager : Bart Vandekerckhove + Anvers : Kaai 1227 - Haandorpweg 1 9130 Kallo (Beveren) + Marketing manager : Kurt Boudt + Tel: +32(0)2 245 25 65 + E-mail: info@b-close.be - Website: www.b-close.be Secteur d’activité : Vente, location et entretien de matériel technique pour applications logistiques

Activités B-CLOSE est la principale entreprise belge indépendante spécialisée dans la distribution et l’entretien de chariots-élévateurs de grandes marques. En fondant une société 100 % belge, nous voulons être proches de nos clients et participer à leurs réflexions visant à trouver la solution la plus adaptée à chaque situation logistique spécifique (CUSTOMISED LOGISTIC SERVICES & EQUIPMENT).

B-CLOSE est le distributeur exclusif des chariots-élévateurs et des machines de magasinage Hyster et des chariots-élévateurs Utilev sur le marché belge. Dans notre vaste assortiment de chariots-élévateurs diesel, LPG et électriques, vous trouverez toujours une solution à vos besoins de transport interne. Nouveau ou d’occasion ? Acheter, louer à court ou long terme ?

Contrat d’entretien tout compris ou périodique ? Nos conseillers expérimentés vous proposeront toujours la solution sur mesure la plus appropriée !

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BATTERY SUPPLIES Coordonnées Nom de l’entreprise : Battery Supplies NV Coordonnées complètes : + Adresse : Nijverheidslaan 50/56 - 8540 Deerlijk + Tél : +32(0)56 61 79 77 + Fax : +32(0)56 61 79 55 + E-mail : info@batterysupplies.be + Website : www.batterysupplies.be Secteur d’activité : + Batteries

Who's who + Directeur Général : Hans Weyme et Alexander De Soete

Activités Comme son nom l’indique, BATTERY SUPPLIES fait le commerce de tout ce qui a trait à la batterie, de près ou de loin. Notre large gamme vous propose toutes sortes de batteries de démarrage pour voitures, camions, machines industrielles de nettoyage, ascenseurs, golfcars, clarks, matériel électrique, nacelles, chariots élévateurs, bateaux, panneaux solaires, éoliennes, etc. En complément, vous y trouverez également un choix étendu d’accessoires, comme des chargeurs de batterie, systèmes de remplissage et d’entretien. Battery Supplies se charge également de l’entretien et la réparation des batteries et chargeurs. Si l’élément que vous recherchez manque à notre liste que vous pouvez consulter sur notre site www.batterysupplies.be, n’hésitez surtout pas à nous contacter ! Nos spécialistes à votre disposition feront alors de leur mieux pour vous procurer l’article concerné au meilleur prix.

HÖRMANN Coordonnées Nom de l’entreprise : Hörmann Belgium NV/SA Coordonnées complètes : + Vrijheidweg 13 + 3700 Tongeren + Tél : 012 399 222 + Fax : 012 399 211 + E-mail : info@hormann.be + Website : www.hormann.be Secteur d’activité : + Menuiseries extérieures

Activités Sur le marché des éléments de construction, les portes pour l'habitat et l'industrie ne portent plus qu'un seul nom: Hörmann. Dans ce domaine, le groupe Hörmann est en effet le plus grand fournisseur. L'entreprise familiale a pu atteindre cet objectif grâce à sa croissance constante de plusieurs décennies placée sous le signe de l'innovation, de la garantie de la qualité et de la proximité avec ses clients.

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MOTRAC

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Motrac Handling & Cleaning SA Coordonnées complètes : + Noorderlaan 612 2030 Antwerpen + Tél : +32(0)3 360 11 11 / +32(0)4 233 87 94 + Fax : +32(0)3 360 11 10 / +32(0)4 231 14 03 + E-mail : info@motrac.be + Website : www.motrac.be Secteur d’activité : + Chariots élévateurs, engins de magasinage et Heavy Trucks + Solutions professionnelles de nettoyage

+ General Manager : Filip Van Kelecom + Sales Manager Handling : Alain Bagi + Sales Manager Cleaning : Robin Rosseel + Service & Parts Manager : Albert Van Vugt + HR Manager : Raf Wellens

Activités Marques commercialisées : Handling : Linde Cleaning : Tennant Descriptif de l’activité : Solutions totales au niveau de la logistique interne et du nettoyage professionnel de sol : Vente - Location - Occasions - Service & pièces de rechange - Conseil Références : DHL - Total - ExxonMobil - Delhaize - Van Moer Group - Sonaca - Wienerberger - TNT - GlaxoSmithKline Coca-Cola - Carglass - Duvel Moortgat - Yusen Logistics - Norbert Dentressangle Logistics.

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STILL

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : STILL SA Coordonnées complètes : + Vosveld 9 2110 Wijnegem + Tél : +32(0)3 360 62 00 + Fax : +32(0)3 326 21 42 + E-mail : info@still.be + Website : www.still.be

+ Directeur général BeNeLux : Jean-Paul Dubois + Sales Manager : Bob Van Erp + Service Manager : Wim Van Orshoven + Manager Used & Rental : Peter Rammeloo

Secteur d’activité : + Transport interne

Activités STILL occupe depuis longtemps le premier rang mondial des fournisseurs de chariots élévateurs, tracteurs et porteurs, offrant également les systèmes d'intralogistique les plus modernes. Avec plus de 7.000 collaborateurs, 4 sites de production, 14 établissements en Allemagne, 20 filiales à l'étranger, ainsi qu'un réseau de distribution mondial, STILL est une entreprise solidement implantée au niveau international. Associant l’innovation technologique au plus haut niveau de qualité et de fiabilité, STILL apporte une réponse optimale aux exigences actuelles et à venir de votre entreprise.

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STOW

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Stow Belgium Coordonnées complètes : + Boulevard Industriel 55 - Futur X - Bât H 7700 Mouscron + Tél : +32 56 48 11 20 + Fax : +32 56 48 11 33 + E-mail : info@stow-group.com + Website : www.stow.be www.stow-group.com Secteur d’activité :Storage solutions

+ Philip Mylle Head of Affiliate Sales E-mail: philip.mylle@stow-group.com + Sven Amerijckx Commercial Director Benelux E-mail: sven.amerijckx@stow-group.com

Activités Our business is to store your business!

Stow développe depuis plus de 3 décennies des ‘solutions de stockage’. Stow est actif au niveau international et assure la production au départ de 3 usines en Belgique, en République Tchèque et en Chine. Les solutions ne sont pas seulement les rayonnages à palettes conventionnels, les rayonnages à accumulation et à tablettes, les rayonnages cantilever, les plateformes et les entrepôts auto-portants, mais Stow se spécialise aussi en solutions semi-automatisées: • Rayonnage mobile Stow Mobile : un système à haute densité de stockage conçu pour installer des rayonnages à palettes sur des embases mobiles, permettant l’ouverture et la fermeture de couloirs. Ce système représente la meilleure solution particulièrement lorsque l’espace de stockage est onéreux, comme dans les entrepôts sous température contrôlée.

• Système palette-shuttle Stow Atlas : composé d’un rayonnage à accumulation et d’une navette ‘Stow Atlas’. Une fois placé dans le rayonnage par un chariot élévateur, le Stow Atlas effectue ses tâches de chargement et de déchargement sans intervention humaine.

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TOYOTA MATERIAL HANDLING

Coordonnées

Who's who

Nom de l’entreprise : Toyota Material Handling Belgium SA Coordonnées complètes : + Adresse : Fotografielaan 47/49 2610 Wilrijk + Tél : 03 820 76 00 + Fax : 03 827 05 51 + E-mail : info@be.toyota-industries.eu + Website : www.toyota-forklifts.be Secteur d’activité : Vente et location de matériel de manutention et de chariots élévateurs

+ Managing Director : Luc Smeets luc.smeets@be.toyota-industries.eu + Commercial Director : Peter Van Cauwenbergh peter.vancauwenbergh@be.toyota-industries.eu + Service & Business Solutions Director : Steve Vercammen steve.vercammen@be.toyota-industries.eu

Activités TMHBE est le fournisseur officiel des chariots de magasinages BT et des chariots élévateurs Toyota et peut compter sur le plus vaste réseau commercial et service du pays. L’expertise spécifique d’une équipe intégrée de spécialistes en matière de chariots élévateurs à fourche Toyota et de chariots d’entrepôt BT permet à TMHBE de pouvoir se targuer d’un savoir-faire technique inégalé et de proposer l’offre de produits et services la plus étendue du marché.

Plus d’infos : www.toyota-forklifts.be

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STREAM SOFTWARE Coordonnées Nom de l’entreprise : Stream Software SA Coordonnées complètes : + Potvlietlaan 4 2600 Berchem + Tél : +32(0)3 825 77 74 + Fax : +32(0)3 828 19 28 + E-mail : info@streamsoftware.be + Website : www.streamsoftware.be Secteur d’activité : Logistique et Douane

Who's who + Directeur général : Albert Palsterman + Directeur commercial : Dirk Moons + Directeur opérationnel : Dirk Moons

Activités Marques commercialisées : Customs Streamliner, Integrated Logistics Streamliner, Accounting Streamliner Description des activités : Stream Software fournit des logiciels de qualité et des services pour les secteurs de la logistique et des douanes, en mettant l’accent sur l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et financière des systèmes. Stream Software implémente également des des outils de manière pragmatique en fonction des objectifs à court et à long terme du client.

Références : DHL, Agfa Gevaert, Portmade Customs, Gaston Schul, Cobelair, Mawyc,...

TRANSPOREON Coordonnées Nom de l’entreprise : Transporeon Coordonnées complètes : + Princenhagelaan 13 - NL-4813 DA Breda + Tél : +32(0)14 48 07 54 + E-mail : info@transporeon.com + Website : www.transporeon.com Secteur d’activité : IT (SaaS comme plateforme de communication entre chargeurs et transporteurs)

Who's who + Sales : Annick De Grave, Michel Haenen, Tim van der Zon + Marketing : Gitte Willemsens + Customer Care & Customer Services : Caroline Wollants, Feike Knapen

Activités Marques commercialisées : plateforme TRANSPOREON Description des activités : La plateforme logistique TRANSPOREON optimise et accélère les processus logistiques en développant un réseau entre chargeur, transporteur, chauffeur et destinataire. TRANSPOREON permet de réduire les coûts du traitement des ordres de transport et du fret tout en minimisant les temps d’attente lors des chargements et des déchargements.

Références : Intersig, Griffith Laboratories, Baxter, Coca-Cola Enterprises, Saint-Gobain, Eternit, Knauf, Stora Enso 20

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TVH

Coordonnées

Marques

Nom de l’entreprise : TVH Coordonnées complètes : + Brabantstraat 15 8790 Waregem + Tel : +32 (56) 43 42 11 + Fax : +32 (56) 43 44 88 + E-mail : info@tvh.com + Website : www.tvh.com Secteur d’activité : Chariots élévateurs et nacelles : + vente, location et leasing + toutes pièces, toutes marques

+ Doosan : chariots élévateurs + Climax, Icem & Lafis : matériel de magasinage + JLG, Bravi, Teupen & Aichi : nacelles & nacelles à ciseaux + Dinolift : nacelles tractables + Isoli : nacelles embarquées + Baumann : chariots latéraux + Spijkstaal : tracteurs électriques & camions à plate-forme + Thervan : rampes de chargement + TotalLifter : materiel de magasinage + Lazy Sweeper : balais + SmartSweep : balayeuses + TotalSource : pieces détachées + CAM : équipements

Activités TVH Group est un groupe international ayant des clients dans plus de 170 pays et subdivisé en 2 activités : Parts & Accessories et Equipment. TVH en Belgique offre tous les services via deux sociétés.

TVH Parts NV est le "one-stop shop" mondial par excellence de pièces détachées et accessoires pour matériel de manutention, équipement industriel et agricole. Le savoir-faire inégalé de TVH Parts se traduit par une base de données de plus de 21 000 000 de références, dont plus de 600 000 en stock.

TVH Equipment NV est le partenaire fiable pour l'achat, le location et la réparation de chariots élévateurs, nacelles, chariots télescopiques, rampes de chargement et produits connexes. Outre le siège social à Waregem, il y a aussi des établissements à Anvers, Bruxelles, Maaseik, Nivelles, Saint-Nicolas et Luxembourg. Ces emplacements offrent une valeur ajoutée importante au niveau de l'accessibilité, solutions de location flexibles, interventions sur chantiers et service aprèsvente local.

De plus, TVH dispose d'un centre de formation expérimenté, le TVH Training Centre, qui partage son connaissance et savoir-faire de plusieurs années lors des formations d'opérateur et techniques.

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UVO TECHNOLOGIES Coordonnées Nom de l’entreprise : UVO Technologies SPRL Coordonnées complètes : + Rozenlei 37 - 2540 Hove + Tél : +32(0)3 455 43 22 + Fax : +32(0)3 454 36 70 + E-mail : info@uvo.be - Website : www.uvo.be Secteur d’activité : Logistique et transport, transport interne

Who's who + Directeur général : Michel Uvo + Directeur commercial : Laurent Uvo

Activités Marques commercialisées : Best Conveyors Benelux & France Le chargement et déchargement des camions dans les centres de distribution, l’expédition et réception de marchandises, des lignes d’assemblage mobiles et des systèmes d’emballage. Votre problème de manutention est notre souci. Vous remarquerez très vite que le temps, nécessaire pour les opérations logistiques, diminuera fortement. Uvo Technologies sprl est votre conseiller privilégié et assistant pour optimaliser la productivité lors du chargement et déchargement de marchandises dans votre entreprise. 3 convoyeurs flexibles motorisés de démonstration de 15 mètres sont gratuitement à votre disposition. Contactez nous et faites le test dans votre application.

Références : Amazon, H&M, Decathlon, Nike, bpost, DHL Express, DHL Logistics, TNT Express, UPS Logistics, Gondrand, Yusen Logistics, Inergy Automotive, VF Europe, Inter-Sprint Banden, Longchamp, Bridgestone...

VEKO LIGHTSYSTEMS Coordonnées Nom de l’entreprise : Veko Lightsystems SPRL Coordonnées complètes : + Gulkenrodestraat 7/10 - 2160 Wommelgem + Tél : +32(0)3 827 21 96 + Fax : +32(0)3 825 52 86 + E-mail : sales@veko.be + Website : www.veko.be Secteur d’activité : + Eclairage industriel

Who's who + Directeur général : Steve Van Stappen + Marketing : Karin De Cleen + Sales : Andy Borghs

Activités Marques commercialisées : Veko (marque propre) Références : Katoennatie / WDP / Goodman / Ikea / H.Essers / Flanders Weavers / Van Moer / DHL / Bpost / Atlas Copco / Volvo / Veiling Borgloon / Dessot / Centurion France / Logiprest France / Mr Bricolage / Hubo...

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WILLY NAESSENS Coordonnées Nom de l’entreprise : Willy Naessens Bâtiments Industriels SA Coordonnées complètes : + Kouter 3 - 9790 Wortegem-Petegem + Tél : +32(0)56 694 111 + E-mail : info@willynaessens.be + Website : www.willynaessens.be Secteur d’activité : Bâtiments industriels

Who's who + Fondateur et président du C.A. : Willy Naessens + CEO : Dirk Deroose + Directeur commercial : Luc Ysebaert + Directeur Marketing : Kelly De Pourcq + Directeur Financier : Luc Van Kerrebroek

Activités Willy Naessens Bâtiments Industriels est une entreprise spécialisée dans la construction de bâtiments pour PME, de bâtiments logistiques, de centres de distribution, de bureaux, d’espaces commerciaux et de garages, que ce soit sur la base de structures métalliques ou en béton. Willy Naessens Bâtiments Industriels dispose d’une implantation à Tessenderlo et Mornimont en plus de celle de Wortegem-Petegem.

Références : Plus de 7000 réalisations. Quelques exemples sur le site www.batimentsindustriels.be

ZETES Coordonnées Nom de l’entreprise : Zetes Coordonnées complètes : + Rue de Strasbourg 3 - 1130 Bruxelles + Tél : +32(0)2 728 37 11 + E-mail : info@be.zetes.com + Website : www.zetes.be Secteur d’activité : Identification des marchandises (Goods ID) et des personnes (People ID)

Who's who + Directeur Général et Commercial : Hervé Toussaint + Marketing et Communication : Yasmina Dumont

Activités Zetes (Euronext Bruxelles : ZTS) est un fournisseur de premier plan dans le secteur des solutions d’optimisation de la chaîne d’approvisionnement, d’identification et de mobilité. Grâce à une mise en œuvre intelligente des technologies d’identification automatique, nous connectons les marchandises et les personnes à des systèmes informatiques nouveaux et existants.

Le résultat, pour nos clients, est un échange aisé de l’information, avec une lecture des données à chaque étape du processus et une mise à disposition de celles-ci en temps réel. Les solutions de Zetes offrent donc aux entreprises, institutions publiques et gouvernements le contrôle nécessaire sur leurs opérations. Ils parviennent ainsi à optimiser leur performance globale, améliorer leurs résultats et faire face aux exigences de traçabilité les plus strictes.

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Topics

Crown lance deux nouvelles séries de chariots

HANDLING

Jungheinrich présente de nouveaux chariots à mât rétractable de la série C Jungheinrich lancera cet été de nouveaux chariots à mât rétractable de la série C. Les chariots des types ETV C16 et ETV C20 peuvent transporter des charges allant jusqu’à deux tonnes, et peuvent aussi bien être utilisés à l’intérieur qu’à l’extérieur.

“Les chariots à mât rétractable ETV C sont utilisables sur différents types de sols, par exemple en entrepôt et à l’extérieur”, explique Joachim Schier, directeur de gestion des produits chariots à mât rétractable chez Jungheinrich. “Par rapport à la génération précédente, les chariots offrent un rendement de transbordement encore plus élevé pour une consommation d’énergie plus faible.”

Les mâts triples de l’ETV C permettent d’obtenir des hauteurs de levée jusqu’à 7,40 m.

Le Curve Control de Jungheinrich garantit une sécurité de conduite dans les virages en réduisant automatiquement la vitesse en fonction de l’angle de braquage. Grâce à leur construction, les chariots élévateurs compacts sont idéaux pour des largeurs d’allées à partir de 2 829 millimètres.

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Le constructeur de chariots élévateurs Crown propose deux nouveaux engins. Il s’agit tout d’abord de la série C-5, un chariot élévateur à contrepoids et 4 roues fonctionnant au gaz, avec une capacité de levage de 3 tonnes.

Par ailleurs, Crown lance des chariots électriques à contrepoids polyvalents de la série SC 6000. Ils se caractérisent par des modèles à 3 et 4 roues, un faible rayon de braquage, un champ de vision ininterrompu avec ou sans cabine. Les capacités de levage sont comprises entre 1,3 et 2 tonnes pour une hauteur de levée jusqu’à 7,5 mètres. Cette série met aussi l’accent sur l’ergonomie avec notamment un marchepied bas (375 mm) et une grande hauteur de plafond.

Aisle-Master a le vent en poupe Aisle-Master, orginaire du Royaume-Uni, progresse sur le continent européen. Le chariot élévateur pour allées étroites est de plus en plus présent dans les projets où l’économie d’espace et l’efficacité sont primordiales. Le chariot élévateur pour allées étroites Aisle-Master combine les avantages d’un chariot élévateur classique, d’un chariot à mât rétractable et d’un chariot pour allées étroites. Au premier coup d’œil, le chariot Aisle-Master ressemble à un chariot élévateur : le conducteur regarde vers l’avant et l’engin possède l’agilité et la vitesse d’un chariot élévateur. Dans les allées étroites, le chariot se transforme en un chariot compact pour allées étroites. « Un avantage du Aisle-Master réside dans le fait qu’il peut être utilisé à l’intérieur comme à l’extérieur, tout comme un chariot élévateur. Il est ainsi tout à fait adapté pour le chargement et le déchargement de poids lourds », explique Maarten Marien, Account Manager chez Mabo-Lifting, l’importateur d’Aisle-Master.

Le chariot Aisle-Master fonctionne sur base d’une traction avant. L’engin est ainsi tracté, ce qui évite les torsions. En plus de la version électrique, une variante LPG est également disponible.

Comme il est taillé sur mesure pour les allées étroites (à partir d’1,6 mètre), beaucoup plus de palettes peuvent être stockées sur un espace donné : jusqu’à 50% en plus par rapport à des chariots élévateurs conventionnels (qui ont besoin de 3,5 à 4 mètres de largeur) et jusqu’à 30% de plus que des chariots à mât rétractable (qui demandent une largeur de 2,7 à 2,9 mètres). L’Aisle-Master est en principe adapté pour les hauteurs de levage jusqu’à 15 mètres, et propose à une hauteur de 7 mètres une capacité résiduelle de 1.500 kg.

Portes Portes sectionnelles sectionnelles industrielles industrielles Portes sectionnelles industrielles Portes sectionnelles industrielles

Topics

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SUPPLY CHAIN

Portes Portes rapides rapides Portes rapides Portes rapides

Le Pôle de compétitivité Logistics in Wallonia ajuste sa stratégie et s’offre un nouveau visuel.

Logistics Management : Sur quoi repose ce changement ?

Bernard Piette : Depuis le dépôt de projet « Pôles de compétitivité » en 2005, la stratégie n’avait jamais été adaptée. Or, le secteur et le climat économique de la Wallonie ont évolué. Par ailleurs, l’IWEPS a réalisé pour le gouvernement wallon une évaluation de l’action des Pôles. Enfin, il fallait nous mettre en accord avec les exigences du plan Marshall 4.0.

Logistics Management : Concrètement, en quoi votre approche change-t-elle ?

Bernard Piette : Le plus gros changement, c’est l’ouverture à la mobilité de personnes qui nous donnera une vision plus globale.

Nous souhaitons devenir le centre de ressources, la référence de la logistique et de l’innovation en matière de mobilité pour les différents acteurs en Wallonie. Cinq axes stratégiques ont été retenus pour y parvenir : l’innovation, la business community, la gestion du capital humain, l’internationalisation et le marketing.

Logistics Management : Cela se retrouve dans votre nouveau visuel ?

Bernard Piette : Oui, ce logo est en phase avec la nouvelle image de la Wallonie. On y retrouve les cinq éléments stratégiques, la situation de la Région dans le monde et un baseline qui résume notre action : Connect Move Share. « Connect » revient sur la connectivité des gens, des entreprises, de la Région. « Move » parce que tout ce qui tourne autour des flux entre dans notre sphère de compétence et « Share » pour le partage d’expériences, de résultats de recherches, d’expertise et de bonnes pratiques afin que nos entreprises se renforcent les unes par rapport aux autres.

jusqu’à jusqu’à jusqu’à 2,5 sm/ s/ s jusqu’à 2,52,5 m2,5 /ms /m

3 questions à Bernard Piette, General Manager de Logistics in Wallonia Equipements Equipements de de quai quai Equipements de quai Equipements de quai

La gamme industrielle La gamme industrielle La gamme industrielle la plus vaste d’Europe la plus vaste d’Europe la plus vaste d’Europe

•• Leader Leader européen européen ayant ayant 75 75 ans ans d’expérience d’expérience européen ayant 75 ans d’expérience • Leader en matière de construction de portes en matière de construction de portes européen ayant 75 ans d’expérience • Leader en matière de construction de portes thermique optimale : en matière de construction de portes •• Isolation Isolation thermique optimale : thermique : • Isolation coefficient U 0,51 U jusqu’à jusqu’àoptimale 0,51 W/(m²•K)* W/(m²•K)* Isolation thermique : • coefficient coefficient U jusqu’àoptimale 0,51 W/(m²•K)* d’exception : 24 heures coefficient U jusqu’à 0,51 W/(m²•K)* •• Service Service d’exception : 24 heures sur sur 24 24 • Service d’exception : 24 heures sur 24 • Service d’exception : 24 heures sur 24 ** * *

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Topics

SUPPLY CHAIN

TGW Logistics Group s’installe au Benelux TGW Logistics Group, leader dans les solutions logistiques automatisées, vient d’ouvrir un siège au Benelux. En tant que Head of Sales Benelux, Hans De Sutter est chargé de développer les activités opérationnelles et commerciales dans la région.

Le groupe autrichien TGW Logistics Group a rassemblé en 2014 ses activités opérationnelles du Benelux, des pays nordiques et du Royaume-Uni au sein de TGW Northern Europe. L’ouverture du siège Benelux est une étape logique dans la stratégie de stimulation de la croissance européenne de TGW. Précédemment, TGW était actif au Benelux par le biais de partenaires.

Les anciennes divisions d’Egemin deviennent Agidens Agidens est le nouveau nom commercial des quatre anciennes divisions d’Egemin qui poursuivent de concert leurs activités après la vente de la division Handling Automation et de la marque Egemin Automation au groupe Kion.

Agidens fournira les mêmes services que précédemment.

Geert Stienen, CEO d’Agidens, explique le choix de cette nouvelle dénomination : “Notre nom est la contraction de Agile et de Confidence. Grâce à notre flexibilité et à nos compétences, nous avons gagné la confiance de nos clients. C’est ainsi que nous avons fait d’Egemin une entreprise solide au cours des 70 dernières années.

Agidens va continuer à se développer selon ces principes.”

Agidens est principalement actif en Belgique, aux Pays-Bas, en Suisse et aux EtatsUnis. De nouvelles implantations ouvriront leurs portes en France et en Allemagne plus tard dans l’année.

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Egemin construit un entrepôt réfrigéré de 44 mètres de hauteur pour Agristo Egemin Automation va construire pour Agristo, un producteur belge de frites surgelées, un nouvel entrepôt réfrigéré sur le site de production de Nazareth, en Flandre Orientale. L’investissement est destiné à soutenir la croissance d’Agristo. Le nouveau magasin fera 44 mètres de hauteur.

Huit grues d’entrepôts prendront en charge le stockage automatique des frites surgelées.

Avec 15 niveaux de stockage et 8 allées pour les grues, l’entrepôt pourra abriter 24.000 palettes, soit 1.400 tonnes de frites. En 2012, Egemin avait déjà réalisé un projet similaire pour Agristo à Tilburg, aux Pays-Bas. La livraison de l’entrepôt réfrigéré de Nazareth est prévue pour mars 2016.

Le magasin réfrigéré prend place à côté de l’usine actuelle. Egemin Automation prend en charge la construction en silo de l’entrepôt et d’un système complet de convoyeurs avec des ascenceurs à palettes et des grues pour toutes les opérations logistiques au départ ou à destination de l’entrepôt. Egemin s’occupe également de l’installation et de la gestion des systèmes logiciels.

Les huit grues automatiques à palettes sont équipées d’un système interne de récupération d’énergie. L’énergie libérée pendant la descente et le freinage de la grue est récupérée en interne et utilisée pour un autre déplacement de la grue, comme la levée ou la conduite. De cette manière, les grues peuvent économiser jusqu’à 20% d’énergie.

Topics

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ENTREPRISES

Aldi injecte 50 millions d’euro dans un nouveau centre de distribution

CityDepot fait ses débuts officiels à Gand CityDepot, le spécialiste de la distribution urbaine intelligente actif à Hasselt et à Bruxelles, a lancé officiellement ses activités à Gand. L’entreprise a pris en service un entrepôt de 1.600 mètres carrés en périphérie de la ville, au départ duquel les marchandises seront livrées de manière rapide, efficace et respectueuse de l’environnement aux commerçants du centre-ville. “Les services de CityDepot sont uniques”, explique le CEO Marc

Schepers. “Nous offrons en effet une solution globale de distribution durable à destination et au départ des centres urbains.”

Photo : Filip Watteeuw (Echevin des Travaux Publics à Gand), Marc Schepers (administrateur CityDepot) en Christophe Peeters (Echevin des Finances, des Classes Moyennes et de l’Innovation à Gand).

L’emploi continue à progresser au port de Gand L’emploi est en hausse au port de Gand pour la troisième année consécutive. L’emploi a progressé de 1,3% en 2013, soit 347 nouveaux emplois, principalement dans l’industrie automobile. Le port représente actuellement 60.720 emplois, selon les chiffres 2013 de la Banque Nationale de Belgique. Parmi ceux-ci, on compte 27.368 emplois directs (+1,3%) et 33.353 emplois indirects (+3,3%). Sur les trois dernières années, pas moins de 3.120 postes ont ainsi été créés.

Le top 10 des plus gros employeurs du port de Gand est composé des entreprises ArcelorMittal Gent, Volvo Cars, Volvo Group (qui comprend Volvo Trucks), DSV Solutions / Volvo Cars Gent, Denys, Honda Motor Europe Logistique, Stora Enso, Taminco / Eastman, Tower Automotive Belgium et Kronos Europe.

Les supermarchés Aldi investissent 50 millions d’euros dans un tout nouveau centre de distribution. Aldi vient d’acquérir à cet effet un terrain de 12 hectares dans le zoning industriel Veedijk à Turnhout. Tous les magasins Aldi de la province d’Anvers seront desservis au départ de ce site. Le nouveau site comprend un siège central administratif et un centre de distribution d’une superficie de 42.000 m². Cette nouvelle implantation est de 50% plus grande que le siège actuel de Rijkevorsel, qui fermera ses portes quand le site de Turnhout sera opérationnel.

Tout le personnel de Rijkevorsel sera transféré sur le nouveau site, qui permettra également la création de nouveaux emplois. Le nouveau centre disposera de suffisamment de place pour absorber le volume croissant de produits frais et de fruits et légumes, avec notamment de l’espace supplémentaire pour les produits réfrigérés. La mise en service du nouveau siège est prévue pour fin 2017.

Innovation

L’E-COMMERCE AURA DANS 10 ANS UNE VALEUR ÉCONOMIQUE DE 8 BILLIONS DE DOLLARS

DHL EST PRET POUR LA LOGISTIQUE DE DEMAIN D

HL, la division logistique de la Deutsche Post, se profile comme une entreprise de pointe sur le plan de la logistique du futur. Le rôle prépondérant que jouera l’Internet des Objets dans notre existence et la quête de technologie propre donneront le ton.

Marcel Schoeters

A Troisdorf près de Bonn, DHL dispose depuis 2007 d’un Innovation Center qui a été rouvert le 19 mai dernier avec un tout nouveau concept. Le complexe fonctionne comme un labo et comme une vitrine de l’approche innovante que le groupe allemand veut afficher en matière d’automatisation, de réflexion écologique et surtout d’e-commerce.

Cet aspect est devenu la ‘nouvelle normalité’ dans le shopping et modifie notre manière de vivre à une échelle mondiale. En 2013, le chiffre d’affaires du commerce électronique était estimé à un total de 616 milliards de dollars. Pour la période entre 2013 et 2018, DP DHL table sur une croissance annuelle de 10,7 %. Les chiffres de croissance les plus importants devraient venir de la Chine (24,5 %), du Mexique (16,5 %) et de l’Australie (16,4 %), des pays qui possèdent un grand territoire, ce qui n’est pas un hasard.

Car l’e-commerce ne concerne plus depuis longtemps l’achat occasionnel d’un livre chez Amazon ou d’une paire de chaussures chez Zalando. Le shopping en ligne et traditionnel vont de plus en plus de pair. Par le biais d’ordinateurs, de smartphones et de tablettes, nous avons tous créé notre propre avatar, qui donne aux fournisseurs de magasins internet suffisamment d’informations sur notre comportement d’achat 28

pour prévoir nos achats futurs. L’Internet a également mené à de nouveaux modèles sur le plan du recyclage, du leasing et de l’utilisation partagée (notamment dans le secteur automobile).

Selon certaines estimations, 50 milliards d’appareils seront reliés à l’Internet d’ici à 2020, contre 15 milliards aujourd’hui. Pour la décennie à venir, on parle d’une valeur économique mondiale de 8 billions de dollars. De plus, l’intervention du réseau mondial va bien plus loin qu’on ne le pense.

INTERNET DES OBJETS DHL veut être prêt pour l’Internet des Objets. Ce dernier correspond à la situation dans laquelle les ordinateurs utilisés par des gens devront s’incliner face à des systèmes semi-intelligents. C’est donc la raison pour laquelle le groupe Robert Bosch GmbH, qui produit tous les appareils possibles tant pour un usage domestique quotidien que pour l’industrie automobile ou d’autres, veut que tous ses produits puissent être reliés entre eux via le réseau.

D’après une enquête de DP DHL et de la société américaine Cisco, l’impact de cette nouvelle façon de penser sur la supply chain et la logistique aura une valeur de 1,9 billion de dollars. Cette évolution suppose un

Les lunettes intelligentes

revirement total dans tous les aspects de la logistique.

DHL a lancé, dans plusieurs centres de distribution, l’utilisation de lunettes intelligentes qui, via des scans de codes à barres et d’instructions par étapes, augmentent la productivité et réduisent la marge d’erreur.

Pour le transport au sein des entrepôts, mais aussi pour les opérations logistiques dans les ports, aéroports et autres sites en plein air, on pense à des véhicules autonomes.

La maîtrise du dernier mile est d’une importance cruciale dans le traitement sans faille des achats électroniques. Nous avons tous déjà subi la livraison manquée d’un paquet livré à un moment où nous n’étions pas à la maison. Les bonnes relations avec le voi-

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Le DHL Innovation Center à Troisdorf

Packstation

sin peuvent offrir une solution, mais en tant que division d’une entreprise postale, DHL a prévu d’autres possibilités.

LE FACTEUR DEVIENT MARCHAND DE LEGUMES C’est ainsi qu’en Allemagne, 2.650 ‘Packstations’ sont en place, des kiosques automatisés où les paquets peuvent être amenés ou enlevés 24/7. Les Parcel Boxes offrent une méthode plus personnalisée. Il s’agit de boîtes individuelles pour colis placés devant votre porte. Il existe aussi une version à partager pour les buildings.

Actuellement, DHL expérimente, en collaboration avec Amazon, ‘Click-to-car’, un service qui amène les colis commandés dans le coffre de votre voiture. Une collaboration avec Audi/VW doit garantir que les constructeurs automobiles prévoient la possibilité de permettre à des tiers d’ouvrir ces coffres de manière appropriée. L’ambition va encore

plus loin. Fin 2016, la moitié de tous les paquets transportés dans la métropole berlinoise, seront distribués par le biais de solutions automatisées.

Sur sa propre plate-forme de shopping en ligne Allyouneed Marktplatz, DHL donne aux petits commerçants en ligne la possibilité de se placer sur le marché. Cinq ans après le lancement, en 2010, la plate-forme est, après Amazon et eBay, le 3e fournisseur d’Allemagne, avec 3000 commerçants et plus de 15 millions de produits.

Allyouneed Fresh est un supermarché en ligne avec une offre de 20.000 produits, dont 3000 frais. Des boîtes spécialement conçues doivent garantir la fraîcheur de ces produits. Ils sont livrés dans les zones urbaines par DHL Kurier entre 6 et 8 h et entre 20 et 22 h. On tient ici compte aussi bien de l’urbanisation qui progresse que du vieillissement de la population.

Tout ceci est sous-tendu par une vision écologique toujours plus rigoureuse. Actuellement, plus de 11.000 véhicules écologiques circulent déjà dans les villes allemandes.

Chaque jour, plus de 300 véhicules électriques sont testés et/ou utilisés. A Bonn, la ville du groupe, DHL s’est formellement engagé à une logistique urbaine avec des émissions de CO2 aussi faibles que possible.

DHL Créé en 1969 aux USA par Adrian Dalsey, Harry Hillblom et Rovert Lynn pour la fourniture de services express entre la Californie et Hawaï.

Totalement aux mains de Deutsche Post depuis 2002 Effectif : 480.000 personnes Présent dans plus de 220 pays et territoires Divisions : • Post-E-commerce-Parcel : poste allemande et activités colis • Express : services express internationaux • Global Forwarding/Freight : expédition de fret aérien et maritime/ transport routier • Supply Chain : contract logistics et business solutions (sous le nom William Lea) Présence en Belgique : • 14 bureaux • 20 entrepôts • 3 hubs • 4 gateways • 10 centres de distribution/livraison

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Logistics

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EN EXPLORATION LOGISTIQUE À LA COSTA DEL GARRAF

Eviva España? À

l’invitation de la Chambre de commerce de Tarragone, un groupe de chefs d’entreprise du secteur logistique s’est envolé au mois de mai au Baix Penedès – entre Barcelone et Tarragone – pour y explorer les opportunités logistiques. Notre reporter les a accompagnés.

Luc De Smet

Les entrepreneurs flamands ont visité différents sites dans les environs, notamment « Les planes Baixes » près de Vendrell, où des grandes et petites parcelles de terrain sont encore disponibles. Cette région touchée par la crise économique a su toutefois tirer profit de ses atouts : le port de Tarragone, la proximité des aéroports, un réseau routier efficace, les industries chimique, pétrochimique et autres locales, le niveau d’instruction élevé,... et un prix du terrain inférieur de moitié par comparaison à Barcelone. Intermarché, Sapa, B.Braun, Kuehne + Nagel et Carreras y ont déjà réalisé des opérations, mais El Corte Inglés va également ouvrir un magasin flambant neuf impressionnant de 42 000 m² à La Bisbal del Penedès. Les Flamands ont été étonnés par

l’avidité de leurs hôtes, mais aussi par la tranquillité qui régnait sur les sites industriels.

Ils se sont alors dirigés vers le port de Tarragone, le cinquième port de l’Espagne, le deuxième de la Catalogne (après Barcelone), qui représente 22 millions de tonnes de marchandises, dont le pétrole brut (26 %), les autres produits pétroliers (31 %), les produits chimiques (7 %), les matières solides en vrac (26 %) et le cargo général (10%). La « croissance » est la priorité première du port, avec ses murs de quai de 13 km. Le port prétend être le principal hub chimique de la Méditerranée avec un trafic de 19 000 000 tonnes de vrac. Le secteur pourvoit 13 000 postes directs et 35 000 postes indirects avec des sociétés comme Dow Chemical, BASF, EuroEnergo, Vopak,...

L’année dernière, cette île artificielle dédiée au secteur chimique est passée de 18 à 36 hectares avec 1 240 mètres supplémentaires de ponton, dont plus de la moitié peut accueillir des bateaux ayant un tirant d’eau jusqu’à 16,50 mètres. Les pipelines relient l’île au réseau de l’industrie chimique sur le

continent et un terminal ferroviaire pour les liquides en vrac est connecté à l’hinterland où 100 ha sont encore disponibles pour les sociétés logistiques. Le port vise également la diversification et espère que la partie « cargo général » va doubler.

D’ici la fin de l’année, la gare intermodale de Constanti derrière le terminal de conteneurs, construit il y a 4 ans, sera terminée. Elle comprend une voie adaptée aux trains jusqu’à 750 mètres. Mais cette nouvelle plateforme ferroviaire n’a pas encore de connexion externe. Celle-ci nécessite en effet 80 km de voie normale, direction Barcelone, ainsi que la liaison avec le reste de l’Europe. Si elle est établie, ce sera probablement sur le tracé existant, sous la forme d’un troisième rail entre les deux rails présents. Presque tout le monde semble d’accord pour dire que « la clé » du port est ce qu’on appelle le « corridor méditerranéen » qui va de Barcelone à la côte. Mais cela reste un « grand projet » pour lequel ni le timing ni le budget n’ont été fixés.

Logistics LES ENTREPRENEURS TÉMOIGNENT

SCANFOR

SITRA GROUP

MOVE INTERMODAL 32

« Nous avons lancé la ligne Scandinavie-Espagne en 2012 avec une liaison short-sea via Zeebruges et Bilbao », explique Gino Van Leuven, directeur général chez Scanfor de Wommelgem. Scanfor propose des services de transport spécialisé entre le Benelux et la Scandinavie depuis 1993. La société possède quelque 500 semi-remorques et emploie 110 personnes, dont 75 au Q.G. à Wommelgem. Elle a en outre des bureaux en Finlande, Suède, Estonie, Russie, Slovaquie, France, ainsi qu’en Espagne, à Bilbao, depuis 2013. « Trouver la bonne personne sur place pour pouvoir s’implanter peut prendre du temps. À Bilbao, nous y sommes parvenus en septembre 2013. Tout se passait bien et nous avions pris pied. Or, la ligne du ferry a été supprimée. » Les transports s’effectuent par la route aujourd’hui, mais cela n’a pas posé problème à la société qui a su attirer de nouveaux clients car plusieurs transporteurs se sont retirés en raison de la disparition du ferry.

Outre Bilbao au Pays basque, Scanfor envoie désormais une dizaine de véhicules par semaine à Barcelone. « L’objectif est de lancer une opération dans la région de Barcelone en vue d’une implantation locale. Il est en effet plus difficile d’effectuer cela à partir de Bilbao. C’est pourquoi Gino Van Leuven est venu lui-même voir ce que la région avait à offrir. Il est intéressé par les ports, par les voies rapides, moins par les trains. « Nous avons essayé le train deux fois, via Duisburg et Luxembourg. Mais le rail, qui est davantage adapté aux flux plus grands, n’est pas suffisamment flexible pour les chargements partiels. C’est également le cas avec Bilbao. Il n’y a pas de trains pour les semi-remorques, bien pour les conteneurs. » Il indique un autre problème important qu’implique le transport par chemin de fer de et vers l’Espagne. L’écartement des rails est différent en Espagne, ce qui signifie immanquablement une intervention supplémentaire.

« J’ai appris que l’économie revivait ici », déclare David Saelens (39 ans), CEO de Sitra Group à Ypres. « L’Espagne vient de loin. Vous prenez le train quand il est à l’arrêt ou quand il est en marche ? » Pour faire des affaires, il faut en outre être deux. « Cela ne sert à rien de venir ici les mains vides. J’ai donc demandé à mes clients s’ils exerçaient des activités en Espagne. » Sitra est active dans le transport des denrées alimentaires dans quasi toute l’Europe, mais pas encore en Espagne ni au Portugal.

Une tache blanche sur la carte donc. Un tiers des transports chez Sitra est intermodal. La différence d’écartement des rails

exige une opération supplémentaire en France. « Ce problème semble maintenant résolu jusqu’à Barcelone, mais où et quand la prolongation se fera-t-elle jusqu’au port de Tarragone... ? Il se dit étonné par l’insistance des politiques locaux qui essaient d’attirer des investisseurs. Il est également préoccupé par la tiédeur dans le port et les zones industrielles visitées entre Barcelone et Tarragone. « L’Espagne est à la traîne depuis longtemps en termes de sécurité alimentaire. Nous n’avions rien à y chercher.

La qualité est très importante pour nous. Le client doit valoriser cela. Nous apprenons à redécouvrir l’Espagne. »

« Move Intermodal de Genk dessert l’axe Royaume-Uni, Benelux, la région de la Ruhr et l’Italie avec 250 à 300 envois par jour, soit quelque 40 trains-blocs. « Nous construisons un nouveau corridor vers la Turquie jusque Trieste via le réseau ferré et ensuite via le cabotage vers Istanbul et Izmir- Scandinavie et l’Espagne via la ligne Perpignan, Gérone, Valence,... parce que la nouvelle ligne de chemin de fer européenne disposera d’une voie normale. C’est en raison de cette ligne de chemin

de fer que nous avons d’ailleurs participé à ce voyage de prospection », déclare Luc Driessen, CEO. « Nous croyons de plus en plus dans le terminal de Constanti. Celui-ci comporte déjà quelque 750 mètres de voie normale dans le port de Tarragone et pourra être relié à terme à la ligne côtière prévue. Des grues mobiles peuvent traiter les trains intermodaux. La société, qui est surtout active dans secteur pétrochimique, retrouve d’ailleurs dans le port les mêmes clients qu’elle dessert déjà autre part.

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Handling

HYDROGÈNE

Une nouvelle donne pour l’intralogistique ?

L

e programme européen FCHJU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking), qui promeut le développement de la pile à combustible dans le cadre d’une économie pauvre en CO2, comporte de plus en plus de références logistiques. Un certain nombre de constructeurs de chariots élévateurs croient dur comme fer dans l’avenir des engins à hydrogène, et lancent leurs premiers produits. Nous avons sondé les chances de réussite d’un certain nombre de projets.

Luc De Smet

TOYOTA MATERIAL HANDLING : COLLABORER POUR FAIRE ÉMERGER LE MARCHÉ « Aujourd’hui en Europe, ce n’est pas une question de véhicule uniquement, ni de pile à combustible, mais il s’agit de savoir comment traiter l’ensemble du phénomène H2 – production, livraison, infrastructure citerne, sécurité, certificats,… - par rapport au client », explique Craig Walby, directeur product management de Toyota Material Handling Europe. Aux USA, quelque 6.000 engins H2 sont d’ores et déjà opérationnels dans le monde de l’entreposage. Toyota – et surtout la société-sœur Raymond – y ont placé des milliers de machines.

Il partage le marché avec Crown et Hyster. « La plupart des machines utilisent des piles Plug Power. Il s’agit d’un marché émergent auquel il manque encore de grands volumes pour un ROI rapide. Mais s’il est possible d’obtenir aisément du gaz sur le site, le H2 fonctionne alors

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bien. Un changement de batterie qui prend du temps n’est plus nécessaire. Ce qui est vite déterminant dans des opérations 24/7. » Sur le marché japonais, Toyota teste sa propre pile à combustible chez des clients sélectionnés. Aux USA, il collabore avec le fournisseur de piles Plug Power. En Europe, il n’avait pas trouvé d’emblée un partenaire capable de se charger du reste de la chaîne. Jusqu’à ce que Plug Power conclue une joint-venture avec Air Liquide : Hypulsion. Aujourd’hui, il n’existe pas de lien immédiat entre ce que Toyota fait avec les piles à combustibles dans le monde de l’automotive et celui de la logistique. S’il collabore en Europe avec Hypulsion et aux USA avec Plug Power, c’est pour faire émerger ce marché avec une solution utilisable et réaliste. « H2 est à l’agenda de nombreux clients »,

déclare C. Walby. « Nous constatons que les objectifs européens en matière d’émissions ont quand même un impact. L’intérêt est clair.

Mais développer des solutions sur mesure reste un sérieux défi. Certains souhaitent un test - ‘proof of concept’ - à échelle réduite. » C’est le cas du Français FM Logistics à Neuville Aux Bois qui exploite, depuis mars 2015, 10 transpalettes et reachtrucks H2 sur une flotte totale de 84 engins. Une moitié de Toyota, une moitié de Crown. Ils ont conclu un partenariat dans le cadre de l’European Union Cell Hydrogen Joint Undertaking avec le fournisseur de gaz Air Liquide, Hypulsion (pile à combustible), Diagma (société de design logistique) et FM Logistics.

L’engin électrique lui-même – où la batterie est souvent retirée par le dessus – demande quelques adaptations pour passer au H2. La pile

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L’infrastructure nécessaire pour amener le H2 chez l’utilisateur reste un défi.

batterie lithium-ion qui peut aussi être chargée temporairement, à la pause-café ou pendant le lunch. Cette solution présente cependant un coût initial important mais il ne faut qu’une seule batterie au lieu de 2 ou 3 en opérations multi-shift. « Nous avons maintenant un certain nombre de sociétés logistiques qui testent le lithium-ion et profitent des avantages. Avec les piles à combustible, nous connaissons des opportunités similaires. »

H2 et une vingtaine d’installations de citernes à hydrogène dans toute l’Europe. Pour cela, la technologie Copenhagen Hydrogen Network sera mise à contribution. Objectif : un prix de 7 à 9 €/kg à la pompe. Une attention sera aussi accordée aux tracteurs aéroportuaires. Le but est d’arriver à un prix de vente de moins de 3.000 €/kW pour le système de piles à combustible. On s’attend à ce que le volume de ce projet – 200 unités – puisse accroître l’efficacité des piles à combustible de 40 à 50 %.

STILL VIA HYLIFT H2 doit recevoir suffisamment d’air. « La carrosserie doit comporter une entrée d’air et un échappement. » Cette adaptation est un peu plus facile dans le cas de modèles avec changement latéral de batterie. Les nouveaux engins doivent aussi répondre à toutes les normes de sécurité et passer une série de tests. « Nous travaillons dur à la qualification d’engins dotés de piles à combustible. » Avec H2, les entreprises suppriment le changement de batteries des engins électriques – elles sont donc plus productives - et les émissions de CO2 sont également moindres sur le site. « Nous pouvons également y arriver avec des batteries lithium-ion qui remplacent les batteries conventionnelles », ajoute C. Walby. TMHE a commencé il y a 18 mois la promotion de la

« Depuis 2003, Still engrange de l’expérience dans le domaine des piles à combustible destinées aux engins de manutention », explique Alexander Claus, VMP Product Management de Still. Ce dernier a déjà construit 17 engins H2. Aujourd’hui, la flotte démo compte 2 types disponibles : le chariot à contrepoids RX 60-25 et le reachtruck FMX. Les autres types suivront. « Plus la flotte est grande et plus les heures d’exploitation sont nombreuses, plus il est possible de réduire les coûts opérationnels. » L’infrastructure nécessaire pour amener le H2 chez l’utilisateur reste un défi. Pour sortir de là, une nouvelle évolution est nécessaire ainsi que des normes et des réglementations communes, pour les installations citernes par exemple. C’est pourquoi Still prend également part au projet HyLIFT Europe qui veut placer d’ici à 2017 quelque 200 chariots élévateurs

HYSTER & YALE & NUVERA Hyster-Yale Materials Handling, Inc. – NACCO Materials Handling Group – a repris la société Nuvera en décembre 2014. Nuvera possède une infrastructure à hydrogène complète. Elle construit des piles à combustible mais aussi des systèmes pour la production d’hydrogène.

Nacco veut d’abord équiper ses chariots élévateurs de piles à combustible aux USA où elle compte lancer la technologie Nuvera cette année encore. Mais elle se voit aussi collaborer avec d’autres OEM à différentes étapes de la chaîne : génération du combustible, compression et technologie de piles à combustible proprement dite. Elle souhaite en outre, avec le temps, déployer la technologie dans d’autres marchés.

Handling PILES À COMBUSTIBLES H2 : EXPÉRIENCE SUR LE TERRAIN La seule entreprise en Belgique qui a accumulé une vraie expérience avec des chariots élévateurs à piles à combustible, c’est Colruyt Group. En 2012, il a mis en service une station-citerne à hydrogène dans son centre de distribution Dassenveld à Halle. Elle abrite un stock-tampon de H2 de 39 kg, suffisant pour l’approvisionnement de 11 chariots élévateurs et d’une voiture Hyundai. « Nous avons commencé en 2012 avec un seul engin, un chariot Class 1 de Crown avec une pile à combustible PEM de l’Américain Plug Power », raconte Jonas Cautaerts, ingénieur projet énergie et environnement de Colruyt Group. Le choix du fournisseur était simple à l’époque. Crown était à peu près le seul à avoir placé un volume significatif d’engins H2 sur le marché (américain). Le programme de test concerne depuis lors 11 engins Crown. Trois autres machines ont également été testées en cours de route – avec une autre pile – mais elles

sont sorties du programme. « On dénombre 9 chariots Class 3, un reachtruck Class 2 et un Class 1 plus lourd. « Contrairement aux engins électriques – avec un changement de batterie qui dure 10 – 20 minutes et une batterie qui doit charger 6 h ou plus -, faire le plein d’hydrogène dure à peine 3 à 4 minutes. On fait le plein et c’est parti. » Le plein a lieu à une pression de 350 bars. « Les opérateurs constatent peu de différences en termes de performances. » Les machines sont également vite acceptées, même si, dans la situation testée, le plein a lieu à l’extérieur dans une station multifonctionnelle.

LA TECHNOLOGIE H2 ÉVOLUE RAPIDEMENT « Les mesures sont constantes, mais une donnée d’efficacité globale n’existe pas encore », déclare J. Cautaerts. Dans le cas des engins Class 3 plus petits, qui sont opérationnels depuis un an et demi au sein du Colruyt Group, la puissance retirée est aussi importante que celle provenant d’une batterie. « La technologie de la pile à combustible évolue très vite. Les constructeurs annoncent des prestations toujours

meilleures, jusqu’à 50 % en termes d’efficacité.

Je peux dire que cela évolue selon nos attentes.

Il s’agit d’une alternative à part entière à l’électricité – plomb-acide -, voire même davantage », prétend J. Cautaerts. Des évaluations sont également effectuées en matière de changement d’échelle possible du phénomène H2. « Pas un ou deux engins en plus, mais un multiple de ce qui circule aujourd’hui. Mais il n’existe pas vraiment de timing à ce niveau. » Il s’agit de ne pas faire les choses à la légère. Il est clair qu’il faudra davantage d’infrastructure. La logistique est par ailleurs attentive à ce que le marché a à proposer.

J. Cautaerts insiste aussi sur le fait que le test s’inscrit dans le choix stratégique du Colruyt Group sur le plan de la durabilité et de ses efforts R&D en la matière. « C’est pourquoi nous avons opté pour l’électrolyse au lieu de la livraison d’hydrogène. » C’est ainsi que Colruyt Group est également impliqué dans le projet UE ‘Don Quichotte’ pour utiliser l’hydrogène produit en propre comme énergie tampon et qui peut être transformée en électricité dans une pile à combustible, pour 120 kW max.

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Logistique urbaine

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LA LOGISTIQUE URBAINE

D’UN COUP DE BAGUETTE MAGIQUE

« Les centres-villes historiques ont été conçus pour des charrettes tirées par des chevaux et non pas pour des poids lourds »

A

vec l’augmentation de l’urbanisation et des volumes de biens et l’évolution des habitudes de consommation, l’approvisionnement des centres-villes et de leurs habitants est devenu l’un des plus grand défis logistiques de l’avenir. Voilà pourquoi PICS Belgium, le centre de connaissances belge pour la gestion de la supply chain, a organisé à la mi-mai un séminaire sur la logistique urbaine abordant plusieurs modèles logistiques existants et futurs. Tous les acteurs ont tiré la même conclusion : il y a un grand besoin de changements.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

Des coursiers à vélo écolos aux immenses centres de distribution urbains en passant par des projets pilotes de livraison pendant les heures creuses ou la nuit, les nouvelles initiatives en termes de logistique urbaine poussent comme des champignons. « Ces dix dernières années, on a tout essayé pour redéfinir de A à Z la logistique dans nos villes », confirme Tom Van Woensel, professeur Freight Transport & Logistics à l’Université Technique de Eindhoven. Il constate également qu’il y a de moins en moins de place pour les flux de marchandises dans l’enceinte des villes. Tom Van Woensel : « Aujourd’hui, on voit des camions pénétrer dans les villes les uns derrière les autres pour décharger deux, trois palettes chez les commerçants locaux et, parallèlement, des camionnettes dans la même situation pour livrer des colis aux particuliers par exemple.

Ce trafic entrant et sortant continu entraîne des soucis pratiques et écologiques, certes, mais suscite surtout de nombreuses frustrations dans la population, qui n’associe pas

ces poids lourds à la ville verte et agréable à laquelle elle aspire. Si nous souhaitons réellement conserver des villes où il fait bon vivre, nous devons nous débarrasser de ce modèle de livraison traditionnel le plus vite possible. » Pour résumer, la demande de solutions logistiques commence à être inversement proportionnelle au degré d’acceptation.

Certains acteurs du monde logistique en sont également conscients et se déclarent disposés à s’organiser différemment.

CityDepot, une invention de Marc Schepers, est probablement le plus bel exemple dans notre pays. CityDepot est apparu en 2007 au sein de l’Institut Flamand pour la Mobilité (VIM). Le concept de CityDepot se base entièrement sur le regroupement des flux en périphérie. À partir de là, le « dernier kilomètre » est organisé aussi efficacement et – de préférence – aussi écologiquement que possible. Si le point de vue de CityDepot était déjà à l’époque tout sauf révolutionnaire, sa mise en œuvre semblait impossible.

Les prestataires des services logistiques refusaient de collaborer avec leurs concurrents pour regrouper leurs flux. « Aujourd’hui, le déclic a heureusement été fait », poursuit le fondateur Marc Schepers. « CityDepot est déjà actif à Hasselt, Bruxelles, Anvers et Gand, mais nous souhaitons mettre en place ce concept de distribution urbaine dans tous les centres-villes en Flandre. Une aventure à l’étranger fait également partie des possibilités », ajoute Marc Schepers plein d’ambition.

L’UNION FAIT LA FORCE Entre-temps, le succès de CityDepot n’a pas échappé aux autres acteurs. bpost notamment, qui a développé un concept de distribution similaire, était plus qu’intéressé de participer au projet. Quelques jours précédant le séminaire de PICS, bpost annonçait donc qu’il était devenu actionnaire majoritaire de CityDepot. Les deux parties ont souligné qu’il ne s’agissait pas d’une fusion, mais qu’elles opéreront désormais au sein d’une même entité : CityDepot SA.

Logistique urbaine

« Le trafic entrant et sortant continu entraîne des soucis pratiques et écologiques, certes, mais suscite surtout de nombreuses frustrations dans la population. » Tom Van Woensel

Beaucoup d’appelés, mais peu d’élus : CityDepot Hasselt est l’une des premières start-up à succès.

Koen Van Gerven, CEO de bpost, a déclaré : « Le moment est venu d’unir nos forces afin d’étendre notre présence dans tout le pays. » Même si c’est une façon élégante de cacher le fait que bpost avait initialement manqué le coche, il y a un fond de vérité. Il serait en effet ridicule que différentes parties organisent le regroupement des flux dans une seule ville…

La « distribution urbaine intelligente » belge se trouve – avec quelques années de retard par rapport à nos pays voisins – au seuil d’une grande avancée. De nouveaux prestataires de services émergent ici et là et tentent de se faire leur place au soleil avec des concepts similaires sur le marché de la logistique urbaine en plein essor. Spécialisée dans les livraisons du premier et du dernier kilomètre, l’entreprise gantoise Bubble Post mobilise notamment des vélos cargo électriques pour rentrer dans la ville et est l’une de ces start-ups qui montent rapidement sur l’échelle logistique. Elle opère actuellement de Gand, Courtrai, Anvers, Saint-Nicolas et Bruxelles, mais le jeune CEO Ben Rieder (28 ans), récemment élu Jeune Entrepreneur de l’Année, a des projets d’extension ambitieux : être actif avec Bubble Post dans 15 villes belges et néerlandaises d’ici 2016.

Ben Rieder : « Nos “habitudes” logistiques sont complètement dépassées. Il ne faut pas oublier que la plupart de nos centres historiques, comme celui de notre ville de Gand,

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ont été conçus pour des charrettes tirées par des chevaux. » Ben Rieder est intiment convaincu que Bubble Post a tous les atouts pour réussir, même dans les villes où les concullègues sont déjà actifs. « L’avantage du concept accessible à tous de Bubble Post est qu’il nous faut à peine quatre mois pour atteindre le seuil de rentabilité », déclare le CEO. « Nos

clients demandent de plus en plus des livraisons uniformes dans tout le pays. Nous ne devons donc jamais partir de zéro lorsque nous nous installons dans une nouvelle vie.

Bubble Post essaie consciemment de maintenir les frais généraux à un faible niveau et grandit ainsi au rythme de ses clients. »

DOCKX LOGISTICS, LE TROISIÈME LARRON ?

Le grand groupe Dockx a récemment rejoint ces jeunes loups avec une nouvelle entité : Dockx Logistics. Le nouveau concept de Dockx est en réalité la conséquence d’une réorientation intelligente au sein du groupe. L’entreprise a transformé d’anciennes boutiques de location en points de collecte. L’accent est mis sur la logistique qui suit l’achat de colis volumineux, par exemple en offrant au consommateur la possibilité de profiter d’une camionnette de location pour ramener ses achats à la maison ou même d’un service complet (couvrant le transport des marchandises, le montage et l’installation) réalisé par Dockx.

Mario De Bruyn, directeur commercial : « Avec la forte montée en puissance de l’e-commerce, les consommateurs ont besoin d’un vaste réseau de points de collecte en dehors des centres-villes. De plus, pour des raisons environnementales et afin de conserver une certaine qualité de vie dans les centres urbains, les véhicules en sont de plus en plus souvent exclus. Les revendeurs sont donc contraints à se plier à une stratégie multicanal qui permet au client de choisir lui-même son canal de vente, de retrait et de paiement. » D’ici trois ans, Dockx entend encore ouvrir 12 nouveaux points de collecte avec des services de livraison du dernier kilomètre et des possibilités de location, montage et installation en Belgique. Pour la petite histoire : saviez-vous avec qui collabore Dockx Logistics pour les livraisons du dernier kilomètre ? Bubble Post ! L’union fait la force

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Event

DAG VAN INKOOP EN LOGISTIEK

Partage de succès, de techniques et d’outils L

a grand-messe annuelle des responsables des achats et de la supply chain tombait cette année le jeudi 7 mai. Un état de la situation a été dressé à Antwerp Expo lors de la 18e édition du Dag van Inkoop en Logistiek, sous l’étiquette Stronger Together.

Alors que les orateurs de l’avant-midi ont abordé le leadership, les techniques de négociation et l’économie belge, ils ont laissé la place après le lunch aux présentations techniques, réparties soigneusement en cinq « courants ». Logistics Management s’est laissé porter par le courant D sur l’optimalisation de la supply chain et la gestion des risques.

INTUITION Mirko Senatore a donné le coup d’envoi de l’après-midi. « Je présente un projet sur lequel nous travaillons depuis novembre 2011 », déclare le Senior Manager Business Solutions Lead de Pfizer. Le contexte en constante évolution dans lequel sa société mais aussi tout le secteur se trouvent nécessitait une réflexion approfondie sur la conception du réseau de distribution européen. L’objectif premier de Pfizer était de disposer d’une plus grande flexibilité sans compromettre la qualité et le délai.

Tandis que la tendance dans le secteur prend clairement la direction de la centralisation, Pfizer a choisi de naviguer à contre-courant et de mettre en place un centre de distribution local pour chaque marché. Au total, plus de 18 000 palettes ont déménagé et des contacts intenses ont été établis avec plus de 30 LSP. L’Italien a prodigué à ses collègues quelques conseils tels que : ne suranalysez pas, mais osez suivre votre intuition dans la conception d’un réseau de distribution. Impliquez les collè40

Timothy Vermeir

gues des autres départements le plus tôt possible et soyez attentifs à leurs idées nouvelles.

Enfin, n’hésitez pas à remettre en question la sagesse conventionnelle. « C’est seulement ainsi que nous avons pu réduire nos coûts de 18 %. »

DÉSUÉTUDE C’est devenu beaucoup plus technique lorsque Peter Lakeman de la société de conseils Transitive Management a pris la parole. Il venait présenter le DDMRP ou Demand Driven Materials Requirements Planning en toutes lettres. « Le problème est que les systèmes de planning conventionnels sont tombés en désuétude », commence-t-il. « Les règles et les outils sont anciens, mais les exigences sont nouvelles. Le monde d’aujourd’hui est différent de celui des années 70, mais la méthodologie que nous utilisons n’a pas beaucoup évolué. » Le DDMRP est la méthode qui permet, dans la nouvelle normalité, de dresser la carte des courants complexes. Le DDMRP repose sur les méthodologies existantes – MRP et DRP – et y applique les principes de la philosophie Lean, de la Theory of Constraints et de Six Sigma tout en ajoutant des innovations révolutionnaires. « Les stocks enregistrent traditionnellement des cycles de croissance et de recul, mais l’application du DDMRP garantit une distribution normale, une disponibilité plus grande

La grand-messe annuelle des responsables des achats et de la supply chain tombait cette année le jeudi 7 mai.

et un inventaire plus faible », explique Peter Lakeman.

Patrick Gillis de KPMG a également plaidé pour une étape supplémentaire, plus précisément s’il s’agit du calcul des coûts. Il s’appuie sur la méthode ABC (activity based costing), qui a déjà 30 ans, mais qui est toujours performante grâce à de nouveaux outils. « Si nous examinons la manière dont les entreprises répartissent les coûts, nous constatons que cela ne se passe pas toujours correctement et qu’elles surestiment ou sous-estiment énormément les coûts. Il convient de lancer un modèle de coûts qui n’est pas seulement mu financièrement, mais qui implique également la fonction supply chain. À cet effet, il est important de ne pas trop s’attarder aux détails », déclare-t-il à un public passionné.

Event

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ESCAUT VALENCIENNES TERMINAL

« Une plateforme entre les ports du Benelux et Paris »

Le portique de type rhénan culmine à 23 mètres de haut et dispose d’un avant-bec d’une longueur utile de 22,5 mètres. (Photos Contargo)

A

vec la construction de l’Escaut Valenciennes Terminal, le syndicat mixte Docks Seine Nord/ Escaut répond au besoin croissant d’une capacité de transbordement multimodal dans la région de Valenciennes. Le terminal a été inauguré au mois de février et vise cette année un transbordement de 70 000 EVP, dont la moitié via la navigation intérieure.

Sarah De Preter

Le syndicat mixte Docks Seine Nord/Escaut veut promouvoir la navigation intérieure dans la région. Plusieurs entreprises ont émis la volonté de recourir davantage à la navigation fluviale, mais la capacité de transbordement existante a atteint ses limites. Le terminal à conteneurs de Prouvy, en amont de Valenciennes, est également saturé. « Nous ne pouvons plus accueillir de trafics supplémentaires à Prouvy », déclare Gilbert Bredel, PDG de Contargo North France. Ce groupe logistique allemand exploite le terminal à Prouvy, ainsi que l’Escaut Valenciennes Terminal depuis le début de cette année. Sept à huit barges, qui relient Valenciennes aux ports maritimes d’Anvers, de Rotterdam, de Dunkerque et de Terneuzen, y sont actuellement amarrées chaque semaine. Selon Gilbert Bredel, les services fluviaux seront élargis au cours des prochains mois, en fonction de l’évolution du marché.

La fréquence et la capacité de et vers Dunkerque seront ainsi intensifiées.

SEINE-NORD « La navigation fluviale est écologique, flexible et économique », résume Gilbert

Bredel. Avec le nouveau terminal, la région se prépare à l’aménagement du canal Seine-Nord, qui va relier les bassins Seine et Escaut. Gilbert Bredel espère que ce projet contribuera à un développement économique dont le terminal pourra également profiter. « Grâce à notre situation, nous pouvons devenir une plateforme entre les ports du Benelux et le nord de Paris. » Les projets d’extension du terminal sont prêts. La prolongation des murs de quais et l’agrandissement du site permettra d’augmenter la capacité de manutention de 85 000 EVP à 120 000 EVP au cours des prochaines années.

INFRASTRUCTURE L’Escaut Valenciennes Terminal a été récemment intégré au réseau « extended gateway » de MSC à Anvers. Les conteneurs d’importation déchargés à Anvers peuvent ainsi être acheminés par barge vers Valenciennes sans document de transit. C’est seulement à leur arrivée au terminal français que les formalités douanières sont accomplies.

Pour stimuler le transport fluvial entre Valenciennes et les ports maritimes, quelques

Gilbert Bredel, PDG de Contargo North France

goulots d’étranglement infrastructurels doivent être écartés sur les territoires français et belge. Ainsi le projet de curage du canal Condé-Pommerœul pourra raccourcir le trajet vers les ports maritimes belges. Le relèvement de quelques ponts sur l’Escaut permettra le passage de barges chargées de trois couches de conteneurs. Le Pont des Trous à Doornik constitue également un point noir pour la navigation intérieure.

Outbox

EN ROUTE VERS 2020

Le processus logistique est modifié par

l’Internet des objets

Les clients de l’e-commerce sont de plus en plus exigeants avec leurs partenaires logistiques qui cherchent la manière la plus efficace – souvent au moyen de l’Internet des objets (IoT pour Internet of Things) – de répondre à ces besoins. Les technologies telles que les SMAC (social, cloud, analytics et mobile) peuvent contribuer à collecter des données et à faire des prévisions logistiques avec une analyse en temps réel et une intégration mobile. Les entreprises doivent investir dans ces technologies et les mettre en œuvre de manière intelligente pour en tirer le meilleur.

Mais à quoi les fournisseurs et les prestataires de services logistiques doivent-ils veiller face à ces changements ?

livraison et les problèmes de transport pour élaborer des plans de travail. Cela signifie qu’il peut s’avérer nécessaire d’apporter des adaptations dans les systèmes CRM, ERP et de planification. Par ailleurs, les technologies SMAC et de détection qui sont associées au cloud peuvent transformer complètement la manière dont les sociétés de logistique travaillent.

L’évolution rapide de ces technologies a un impact sur tout le processus logistique ainsi que sur la manière dont les biens sont transportés. Aujourd’hui, on ne transporte plus une voiture par exemple, mais bien les pièces détachées pour la fabriquer dans le pays où elle est vendue. Cela a également une incidence sur les coûts, étant donné que les charges salariales et les impôts varient d’un État à l’autre.

L’évolution de la demande a des conséquences pour différents secteurs. Les solutions numériques peuvent permettre de résoudre des problèmes dans ces secteurs. Étant donné que les informations du transport de marchandises sont disponibles en temps réel, les produits de tiers peuvent également être intégrés de manière optimale. De ce fait, les entreprises sont flexibles parce qu’elles peuvent s’organiser à l’avance et se préparer à une éventuelle augmentation de la demande. L’approche intelligente de l’analyse des données veille à ce que la qualité du service soit améliorée et que les entreprises aient suffisamment de stocks pour répondre à la demande.

Il est possible de communiquer avec le chauffeur en temps réel en utilisant une technologie basée sur le cloud pour avoir accès à des données pertinentes et utiliser des capteurs pour tracer la localisation des biens.

concurrentiel et d’être plus rentables en réduisant considérablement les coûts grâce à un renforcement de l’efficacité, une diminution des stocks et une réduction des frais de transport.

L’étape suivante dans le secteur logistique est le passage complet au monde numérique en temps réel. Les entreprises logistiques doivent déployer ces technologies pour gagner du temps, assurer des délais de livraison plus courts et garantir la satisfaction du client.

L’OFFRE ET LA DEMANDE

DES CHANGEMENTS DANS LES SYSTÈMES Les entreprises et les clients travaillent et planifient en temps réel et gèrent chaque aspect du processus de transport, mais elles veulent également suivre leurs biens en temps réel. Elles peuvent utiliser des données fondamentales comme les délais de

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Les technologies SMAC et de détection permettent aux entreprises de tirer un avantage

Prasad Satyavolu, Global Head of Innovation, Manufacturing & Logistics chez Cognizant.

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