LOGISTICS Management 70 (juin 2024)

Sécurité à 360°

Transport de palettes jusqu’à 1 300 kg

Navigation précise

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Event

Comme chaque année, le secteur de la logistique a été récompensé pour des projets s’articulant autour de l’infrastructure, de la gestion des ressources humaines et de l’innovation.

éditeur responsable Christophe Duckers et gérant TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tél 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Rédaction

directeur de la rédaction

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be rédacteur en chef Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be rédaction finale Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be assistante de rédaction Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be collaborateurs Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Koen Heinen, Michiel Leen, Erik Roosens, Marcel Schoeters

photographie Erik Duckers

Sales & Marketing

project manager Kristiaan Goossens - tél 016 22 11 31

GSM 0499 81 91 20

kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

04 Pour-Contre

Allons-nous utiliser l’ hyperloop pour le transport de marchandises ?

10 VIP

Le professeur Tom Van Woensel (Université Technique d’Eindhoven) plaide pour une coopération accrue entre les institutions du savoir, les entreprises et les autorités afin de mettre en œuvre des solutions innovantes.

13 Spotlight

Alors que les Pays-Bas revoient leurs ambitions, la Flandre travaille sur un accord-cadre pour une distribution urbaine sans émissions.

Allinox, un fabricant de batteries de cuisine de Flandre occidentale, a transféré ses transports vers les voies fluviales, ce qui a permis de réduire considérablement les émissions de CO2 et de réaliser des économies. (p.16)

18 Trends

La complexité des exigences de reporting dans le cadre du règlement MACF pourrait pousser les entreprises de l’UE à reconsidérer leurs fournisseurs.

20 Dossier Safety

- Goossaert et AX System proposent une signalisation dynamique en entrepôts, utilisant des feux de circulation et des projections pour éviter les collisions. (p. 20)

- Dans le Logistics Podcast sur la sécurité, les experts en la matière mettent l’accent sur les procédures, les barrières physiques et les innovations technologiques pour prévenir les accidents. (p. 23)

27 IT

B-Close, spécialiste des équipements intralogistiques, a intégré un ‘collègue numérique’ pour automatiser les tâches administratives répétitives. Cette intégration a été réalisée avec l’aide de Robonext.

29 Handling

Découvrez comment l’expertise belge et la production sudcoréenne se rejoignent dans la nouvelle gamme de chariots élévateurs Bobcat.

Le secteur de la logistique peut-il aider à se préparer aux perturbations politiques et à en réduire l’impact ? Hans Diels, penseur d’avenir, en est convaincu.

Déploiement d’Hyperloop dans nos régions

Maarten Vanneste, Manager Innovation, Denys

Début avril, une piste d’essai de 420 mètres de long a été achevée à Groningue, aux Pays-Bas, pour l’European Hyperloop Center. Spécialiste des projets de tunnels complexes, notamment, l’entreprise de construction gantoise Denys s’est chargée de l'installation et du montage des tubes hyperloop préfabriqués.

« Aujourd’hui, des modules de Hardt Hyperloop vont être envoyés dans cette infrastructure de test », explique Maarten Vanneste, membre du conseil d’administration du programme de développement Hyperloop. « En même temps, nous effectuons des analyses de rentabilité et sensibilisons les gouvernements en les informant. »

Quand la technologie sera-t-elle mature ? Et sera-t-elle également exploitable dans nos contrées ? « En Belgique, ce ne sera pas pour les 10 prochaines années. Une première application verra probablement le jour quelque part au Moyen-Orient. Mais les possibilités existent certainement chez nous aussi. C’est moins cher qu’une ligne à grande vitesse. À notre avis, hyperloop convient aux marchandises palettisées qui sont transportées par avion ou par camion, en particulier les ‘low-density high value goods’. »

Hardt Hyperloop a introduit le concept de Cargoloop il y a quelques années. Le transport de marchandises par tubes était alors proposé comme alternative aux modes de transport actuels. Voyez la vidéo sur le concept Cargoloop via le code QR ci-dessous.

Valentin Carlan, chercheur au Département Transport et Economie régionale, UAntwerpen

Le monde de la recherche se montre plus critique. « Les principaux défis pour le déploiement d’un système hyperloop en Belgique sont liés à la taille du pays, à la géographie et à l’infrastructure de transport actuelle », explique Valentin Carlan.

« Hyperloop est efficace si vous avez suffisamment de distance pour atteindre la vitesse maximale pour laquelle le système est conçu. Ces vitesses énormes nécessitent un espace suffisant pour l’accélération et la décélération, afin de ne pas écraser les produits et/ou les passagers transportés. Je vous garantis que rien ni personne ne résisterait si la vitesse devait passer de 800 km/h à zéro sur une distance de quelques centaines de mètres.

Bien que certains pensent que la Belgique est relativement plate, le pays compte encore beaucoup de collines, de villes et de villages qui sont proches les uns des autres, ce qui impliquerait la construction souterraine de presque tout le système hyperloop. Les infrastructures de transport actuelles comme les chemins de fer et les voies navigables intérieures sont également assez bien développées. Une autre raison d’enfouir le réseau hyperloop, ce qui entraînerait donc des coûts de développement élevés.

La Belgique n’est pas un terrain de jeu approprié pour développer et lancer ce type de système. La capacité de transport disponible est suffisante et peut être utilisée pour remédier aux lacunes qui existent actuellement sur le marché. »

Contre

La révolution IA dans la logistique se fait attendre

A la demande du gouvernement flamand, le Baromètre IA a jaugé l’adoption de l’intelligence artificielle (IA) par les entreprises flamandes en 2023. Par rapport à 2022, il est particulièrement frappant de constater que l’utilisation de l’IA pour le marketing ou la vente et la fourniture de services au client a augmenté. Parmi les explications possibles : l’augmentation de l’utilisation de la ‘natural language generation’, la technologie utilisée pour mettre en place des chatbots IA. Pour certaines applications toutefois, on peut observer une diminution. Les entreprises qui se sont récemment lancées dans l’IA - en particulier celles actives dans les secteurs des services - n’exploite l’IA que pour des applications faciles à implémenter et donc courantes telles que l’organisation des processus administratifs et la sécurisation de l’ICT. En conséquence, la part globale des entreprises utilisant l’IA pour des applications sectorielles spécifiques telles que la logistique est en baisse.

Audace, innovation, durabilité et persévérance

Comme chaque année, les Transport & Logistics Awards ont été décernés lors d’une soirée de gala rassemblant la crème de la crème du secteur. Vous en découvrirez les lauréats dans notre rubrique ‘Panorama’. Les awards récompensent des entreprises sachant faire preuve d’audace, d’innovation, de durabilité et parfois de persévérance. Autant de qualités qui s’avèrent indispensables dans un secteur en perpétuelle mutation. La société change, la technologie évolue vite, de nouvelles réglementations entrent en vigueur. Les entreprises logistiques doivent s’adapter et surtout agir proactivement. Une information de qualité est donc plus que jamais importante.

sein des entreprises

Utilisation de l’IA ventilée par champ d’application au

Dans ce magazine, vous pourrez par exemple découvrir un nouveau concept, le ‘cargo hitching’, visant entre autres à utiliser la capacité excédentaire dans les transports en commun pour le transport de colis et de marchandises. Vous lirez que le Carbon Border Adjustment Mechanism pourrait influencer les supply chains internationales et accélérer le ‘reshoring’. Et vous découvrirez l’importance de la qualité et de l’éthique de travail en Corée du Sud.

Certaines adaptations sont plus difficiles à réaliser que prévu. Une logistique urbaine zéro-émissions, par exemple, est bien plus dure à mettre en place qu’on ne le croyait. Trop longtemps, la politique s’est fixée sur le dernier kilomètre dans l’e-commerce, négligeant d’autres aspects beaucoup plus importants.

Un autre défi, bien plus vieux celui-là, est celui de la sécurité. Depuis des années, le secteur est à la traîne. Et pourtant, de nouveaux systèmes et de nouvelles solutions sont en mesure de réaliser d’importants progrès. Vous pourrez le lire dans notre dossier.

Enfin, Logistics Management consacre comme chaque année une part important du magazine au rapport Logistics in Belgium. Le constat principal : l’axe de l’E313 et le Port de Bruxelles sont des ‘hotspots’ de plus en plus populaires auprès des logisticiens.

Bonne lecture !

Philippe Van Dooren, Rédacteur en chef (info@transportmedia.be)

Tout feu tout flamme

Après l’édition anniversaire de 2023 avec l’élection du Super Transporteur, les Transport & Logistics Awards ont retrouvé leur forme traditionnelle telle que nous la connaissons depuis trois décennies déjà. Et 2024 fut un très grand cru, non seulement parce que la cérémonie de remise des prix a été particulièrement captivante, mais aussi en raison de la qualité du spectacle.

Jeroen Verschakelen · Photos : Erik Duckers

Mardi 7 mai, le Nekkerhal de Malines (officiellement Nekkerhal Brussels North) a une nouvelle fois servi d’écrin pour les Transport & Logistics Awards 31es du nom. Plus de 1300 VIP ont assisté à la grand-messe annuelle du secteur du transport et de la logistique. Pendant le moment consacré au réseautage, ils ont pu apprécier le walking dinner et ses savoureux apéritifs, avant de regagner leur place à table pour le plat principal. Le tout agrémenté d’un show spectaculaire et dynamique qui a mis… le feu.

1. Jo Van Moer est monté deux fois sur le podium et a décroché la timbale pour le Logistics project of the Year. - 2. Bien sûr, Bibendum était également présent, puisque Michelin était un fier sponsor du Green Truck Award (avec AS24 et Iveco). - 3. Plus de 1300 invités ont pris place à table dans le Nekkerhal. - 4. Auparavant, ils ont pu savourer quelques mises en bouche tout en s’adonnant au réseautage, tandis qu’un délicieux buffet de desserts les attendait après le spectacle.

DES PODIUMS DANS TOUS LES COINS

Traditionnellement, trois des huit prix sont spécifiquement dédiés au secteur de la logistique : Logistics Building of the Year, Transport & Logistics Employer of the Year et Logistics Project of the Year. Ils s’articulent autour de l’infrastructure, de la politique du personnel et de l’innovation. Une nouveauté cette année : il y avait un podium distinct dans chaque coin de la salle sur lequel les nominés de chaque prix pouvaient prendre place avant

que le gagnant final ne soit désigné. Car bien qu’il n’y ait qu’un vainqueur dans chaque catégorie, il ne faut pas oublier les efforts importants consentis dans tout le secteur au cours de la dernière année. Cela étant dit, vous trouverez à la page suivante les vrais gagnants des prix logistiques 2024.

All Sport a remporté le prix du meilleur bâtiment logistique de 2024. Le distributeur d’équipements sportifs haut de gamme a créé un nouveau centre de distribution et siège social à Arendonk avec l’aide du cabinet de conseil logistique Logflow et du bureau d’architectes Wilma Wistiau. Il se distingue principalement par la conception saisissante de sa façade, mais aussi par la piste d’athlétisme intérieure du bâtiment qui frappe l'imagination.

Wim Claes Transport & Logistiek a été le grand gagnant dans la catégorie Transport & Logistics Employer of the Year. En collaboration avec Straight Business Partners, la société a interrogé les clients et les collaborateurs sur les raisons pour lesquelles ils continuaient à choisir Wim Claes Transport & Logistiek, et a extrait cinq valeurs fondamentales à partir de leurs réponses. L’entreprise s’est alors mise au travail pour poser les jalons de sa croissance future.

Van Moer Logistics a remporté le prix du meilleur projet logistique. L’entreprise était aussi nominée dans la catégorie Employer of the Year, mais a donc dû s’incliner devant Wim Claes et ses collègues. Le projet gagnant de Van Moer Logistics comprend une ligne de remplissage entièrement automatique qui permet à l’être humain de ne plus entrer en contact avec certaines substances toxiques (et non toxiques).

All Sport

Wim Claes Transport & Logistiek

Van Moer Logistics

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TOM VAN WOENSEL (UNIVERSITÉ TECHNIQUE D’EINDHOVEN)

« Le monde de l’entreprise est mon laboratoire »

Le professeur Tom Van Woensel se consacre à la recherche universitaire sur l’optimisation des chaînes d’approvisionnement. Et cela reste nécessaire, car de nombreuses entreprises sont apparemment obtues. Une implication plus importante de la part des autorités ne constitue pas un tabou pour lui, dans le domaine de la distribution urbaine par exemple. Surtout lorsque les économies de coûts et les gains d’efficacité peuvent être substantiels.

Leon Goyvaerts

« L’argent est dans la rue, mais il faut quand même le ramasser. »

Chargé de cours, maître de conférence et enfin professeur, voilà le parcours typique d’une carrière universitaire. Tom Van Woensel porte depuis plus de 10 ans le titre de professeur à l’Université Technique d’Eindhoven. Son parcours s’achève doucement, mais cela ne signifie pas pour autant qu’il n’a plus rien à dire.

Au moins 130 articles publiés à son nom et 12.000 mentions de son travail… Cela en dit long. Tom Van Woensel a une activité débordante, avec des fonctions additionnelles telles qu’Academic Director de la formation Supply Chain Management à l’Antwerp Management School et également à la TIAS Business School. Il encadre une vingtaine de doctorants dans leurs recherches.

Logistics Management : Quel est l’objet de vos recherches ?

Tom Van Woensel : Mon domaine de recherche porte à la fois sur la chaîne d’approvisionnement au sens large et sur le transport, la logistique et la mobilité au sens plus étroit. Donc tous les éléments en mouvement dans la chaîne. Une partie de ce que je fais mène à des écrits. Il faut veiller à être mentionné, à créer de la visibilité dans les revues scientifiques, etc. Mais d’un autre côté, j’espère qu’un certain nombre de choses que nous faisons trouveront effectivement un écho dans la réalité.

LM : Quels sont les projets de recherche qui vous enthousiasment le plus ?

T. Van Woensel : D’une part, il y a les choses qui sont amusantes en termes de contenu et sur lesquelles je travaille avec beaucoup de gens, en particulier le dernier kilomètre, la distribution urbaine, l’aménagement ou l'organisation différente des villes. On parle là de ‘sidewalk robots’ qui se déplacent sur le trottoir, ou de drones. Mais aussi, par exemple, de l’utilisation des transports en commun pour transporter des colis.

D’autre part, je pense davantage à l'utilisation des données et de l’IA. Vous pouvez voir, dans un sens, qu’ils s’agissaient de mondes séparés car l’IA et les données faisaient partie des sciences informatiques. Les informaticiens faisaient toutes sortes de choses. Ils

avaient un marteau, mais ils cherchaient un clou. Nous avons beaucoup de clous, et il apparaît que nos deux domaines se rapprochent.

Ce que je trouve toujours excitant et qui n’a pas encore vraiment décollé dans la pratique, c'est le ‘cargo hitching’.

LM : ‘Cargo hitching’, c’est ce concept consistant à utiliser également les transports publics pour le transport de marchandises. D'où vient cette idée ?

T. Van Woensel : Un bus passe ici toutes les quinze minutes - il vient d’Anvers et se rend à Turnhout - mais en milieu de journée, il peut être à moitié vide. Pourquoi ne pas faire preuve d’ingéniosité pour en faire un meilleur usage ? Il y a toujours beaucoup de raisons de ne pas faire quelque chose. Mais nous constatons actuellement que nos villes

sont de plus en plus saturées et que les colis n’arrivent plus à temps. Il faut donc faire quelque chose. Si j’ai une ligne de métro qui ne roule pas la nuit, pourquoi ne pas l’utiliser pour du fret et remonter celui-ci au moyen d’un lift puisque les magasins se trouvent juste au-dessus ? Pourquoi ne pas accrocher un wagon supplémentaire sur un train, par exemple ? Il ne doit pas nécessairement être déchargé en cours de route. Mais si vous roulez d’Anvers Central à Bruxelles Central, il peut être vidé à la fin du parcours. Dans le passé, les journaux étaient encore envoyés en bus. Il y a toujours un bateau postal en Norvège, le Hurtigruten, qui transporte du courrier, des personnes et du fret. Il est logique qu’il faille ajuster l’horaire pour cela, mais cela se produit bel et bien là-bas. A Amsterdam, vous aviez un tram de fret, mais ce projet s’est finalement arrêté.

Tom Van Woensel dans la cuisine de WAT Office à Schilde : « Il y a toujours beaucoup de raisons de ne pas faire quelque chose. »

LM : Qu'est-ce qui fait obstacle à de telles initiatives ?

T. Van Woensel : Avec l’optimalisation des arrêts de bus, de train ou de métro, la question du fret est souvent ignorée. En conséquence, les transports publics sont désormais entièrement adaptés aux volumes humains. Il faut en outre disposer de wagons et d’équipements spéciaux. A Nimègue, nous avons expérimenté un conteneur à roulettes sur une ligne de bus. Cela fonctionne parfaitement, mais pas ici. Aux Pays-Bas, en raison des concessions accordées aux transporteurs tous les 10 ans, la plupart des bus disposent d’une plate-forme de chargement pour les personnes handicapées. L’avantage d’une telle plate-forme de chargement est que l’on peut également y installer un conteneur à roulettes. Chez nous, ces installations ne sont toujours pas disponibles. Mais si la demande et le volume pour ce transport public croît, est-il possible de le développer davantage ? Ce qui se passe en Flandre maintenant - la suppression des arrêts, le déplacement des lignes, etc. - est le

European Supply Chain Forum

« Dans mon domaine, nous n’avons pas de chaîne d’approvisionnement ni de fournisseurs de services logistiques disponibles en laboratoire, nous devons donc travailler avec des entreprises pour créer notre laboratoire », explique T. Van Woensel. Il implique ces entreprises dans l’Université Technique d’Eindhoven et l’European Supply Chain Forum (ESCF), dont il est directeur. Il s’agit d’un réseau exclusif dans lequel les entreprises ont accès à des ateliers, des webinaires et des étudiants pour mettre en place des projets en échange d’une affiliation payante. Dans ce cadre de l’ECSF, un échange de connaissances a également lieu. Voyez la vidéo via ce QR-code.

résultat d’une analyse de la demande des passagers. Supposons que nous ajoutions une autre demande : au lieu d’un bus toutes les 15 minutes, vous pourriez avoir un bus toutes les 10 minutes. L’accessibilité des personnes sera alors beaucoup plus grande. Cela nécessite une approche globale et vous avez besoin des autorités pour y parvenir.

LM : Une concession de distribution urbaine est également une option à explorer selon vous.

T. Van Woensel : Je ne dis sûrement pas qu’il ne devrait y avoir qu’une seule entreprise, mais plus vous centralisez, plus les livraisons seront denses. Il est préférable de se rendre dans un immeuble d’appartements pour livrer 50 colis plutôt qu’à 50 adresses différentes pour chaque fois un colis. Au lieu de laisser la liberté totale, pourquoi ne pas organiser une sorte de concession pour la distribution urbaine ?

A l’époque, nous avons mené une étude au moment des Jeux olympiques de Londres. Il y avait un centre commercial, le Westfield Shopping Center, qui se trouvait dans le parc olympique. En concertation avec le gouvernement, la décision fut prise de n’autoriser qu’un seul prestataire logistique à desservir ce centre commercial. Il y avait un point de collecte en dehors de la zone olympique, une sorte de centre de distribution urbain où tout le monde arrivait et payait une prix fixe pour chaque dépôt. Par le biais d’une concession, un seul prestataire a ensuite été choisi pour effectuer le transport aller et retour.

Conclusion ? Ce système est moins coûteux et beaucoup mieux organisé. Les volumes sont regroupés. Et qu’ont-ils constaté au centre

commercial Westfield ? Qu’ils n’avaient pas besoin d’énormément de quais de chargement. Ce qui libère de l’espace pour la vente au détail et rapporte plus d’argent. Mais quid après les Jeux ? Tout s’est effondré et les choses ont retrouvé leur fonctionnement antérieur. Comme l’a dit un jour feu Jo van Nunen : « L’argent est dans la rue, mais il faut quand même le ramasser. »

LM : Souhaitez-vous que l’on tienne davantage compte de ces résultats de recherche ?

T. Van Woensel : C’est la question : comment pérenniser ce genre de chose ? Un gouvernement peut encadrer les choses pour indiquer qu’à l’avenir, cela se passera de telle manière. Des cadres bien plus directifs sont peut-être nécessaires ici.

Nous effectuons ce travail de recherche pour le contexte commercial, pour cette réalité extérieure. Et c’est un espoir, parfois une illusion, et aussi une frustration. Je travaille dans un contexte académique depuis 25 ans maintenant. Parfois, des entreprises vous posent des questions qui ont déjà été abordées avec elles il y a 10 ans. Mais le travail de l’étudiant qui s'occupait de cela à l’époque s’est retrouvé dans un tiroir. C’est très frustrant : l’effet pédagogique dans ces entreprises - à partir de ce lien avec les universités - reste limité.

« Plus vous centralisez, plus les livraisons seront denses. »

A Nimègue, des expériences ont été menées avec un conteneur à roulettes sur une ligne de bus.

DISTRIBUTION URBAINE

Logistique urbaine zéro émission : pas si simple

La mise en place d’une logistique urbaine sans émissions est plus difficile que prévu. La politique s’est concentrée de manière un peu aveugle sur le transport de colis, alors que la distribution urbaine va bien au-delà. Les défis sont nombreux sur le plan technologique mais aussi en termes d’organisation logistique. Même le pays de référence, les Pays-Bas, a dû revoir ses ambitions à la baisse.

Philippe Van Dooren

En Flandre, 25 % des habitants vivent en centre-ville. Le transport du dernier kilomètre concerne 13,5 % de tous les véhicules dans la ville et est à l’origine de 25 % des émissions de CO2 ainsi que de 30 % des émissions de particules et de NOx. La logistique urbaine a donc un impact disproportionné sur la qualité de vie en ville. La croissance du commerce électronique est souvent pointée du doigt, mais cette perception est erronée. Les prin-

cipaux coupables sont le commerce de détail (25 % des émissions de CO2), la construction (25 %) et les livraisons de produits frais (12 %).

« La politique - y compris aux Pays-Bas - s’est concentrée aveuglément sur les colis parce qu’on associait la logistique urbaine aux livraisons pour le commerce électronique », explique Roel Gevaers, professeur à l’UAntwerpen et responsable du groupe de travail ‘Stadslogistiek’ au sein de VIAVIA (voir cadre).

« Pourtant, ils ne représentent même pas 12 % des volumes. La logistique urbaine est beaucoup plus large et complexe que cela. » Sven Geysels, spécialiste de la logistique urbaine au sein de VIL, confirme : « Il est assez facile de supprimer les émissions de la livraison de colis en ville via des camionnettes électriques et des vélos cargo. Pour la collecte des déchets, l’approvisionnement des supermarchés et la livraison sur les chantiers de construction, c’est complètement différent. » « Pour ces flux, la technologie constitue le plus grand défi », note R. Gevaers. « Les poids lourds électriques sont disponibles, mais uniquement pour le fret général. Et ils sont trois fois plus chers que les camions diesel. Pour de nombreuses applications, la technologie

Les camions électriques pour des applications spécifiques sont souvent encore en phase de préproduction. (© Volvo Trucks)

est encore en phase de test ou de préproduction, en particulier lorsqu’il faut des batteries pour faire fonctionner une bétonnière ou un groupe frigorifique. La politique a négligé cela. »

« L’application de la loi constitue un autre défi. Si on définit des zones zéro émission, des caméras ANPR doivent veiller à ce que les camions qui y pénètrent ne produisent aucune émission. Quid si le tracteur est électrique, mais que la semi réfrigérée possède un générateur diesel ? » se demande R. Gevaers. Ces défis - et il y en a beaucoup d’autres - rendent aujourd’hui complexe l’élaboration d’un plan concret par étapes avec des échéances. Même les Pays-Bas (voir ci-dessous), le pays le plus avancé dans ce domaine, doit tenir compte d’une certaine réalité.

LA FLANDRE PLANCHE SUR UN ACCORD-CADRE

L’accord de gouvernement flamand ambitionne d’évoluer dès 2025 vers la réalisation d’une distribution urbaine sans émission et la création de zones zéro émission pour la logistique urbaine (ZES) dans les centres-villes. L’élaboration de cette politique a commencé en 2021. Le plan comprend une étude préparatoire, plusieurs projets pilotes et un processus pour les parties prenantes qui de-

vrait aboutir à un accord-cadre. Une étude préparatoire en septembre 2022 a identifié les besoins en matière d’infrastructures (de recharge), d’opérations logistiques et d’investissements. Elle a également proposé des mesures d’accompagnement, telles que des primes pour les véhicules électriques et les vélos cargo. Les études de cas ont eu lieu à Courtrai, Louvain et Anvers et sont maintenant dans leur phase finale.

Le processus a débuté en novembre 2023. La ministre flamande de la Mobilité, Lydia Peeters, ainsi que plusieurs administrations, organisations sectorielles et entreprises, ont signé une déclaration d’intention visant à réaliser un approvisionnement des villes sans émission. Ces parties prenantes doivent proposer un processus pour parvenir à une réglementation uniforme et claire qui s’applique à toutes les villes flamandes.

« Cet accord-cadre sera présenté avant l'été », explique S. Geysels. « Il reprendra des accords sur les mesures, la répartition des rôles et les priorités. Il est distinct du projet VIAVIA (voir cadre). VIAVIA aidera toutefois les parties prenantes à proposer un calendrier réaliste et échelonné. L’accord-cadre servira donc de base à la politique et à la réglementation que le prochain gouvernement flamand élaborera. »

AUCUNE STRATÉGIE EN WALLONIE

En Flandre, une politique axée sur une logistique urbaine sans émissions se met donc lentement mais sûrement en place. Rien de tel en Wallonie. Bien que le ministre compétent de la Mobilité, Philippe Henry, soit Ecolo, il n’y a actuellement aucune politique en la matière. Il a certes travaillé avec un certain nombre de villes sur un Plan Urbain de Mobilité, mais la priorité y est donnée au transport de personnes. « Le PUM de Liège, par exemple, est un document particulièrement beau et élaboré, mais moins de 5 % concerne le transport de marchandises », explique Bernard Piette, directeur de Logistics in Wallonia. « Et les considérations sur la logistique urbaine sont totalement absentes. » Selon lui, la nature même des villes peut expliquer le faible intérêt politique. « Les villes wallonnes n’ont généralement pas (plus) de centre-ville historique. En Flandre et ailleurs en Europe, la protection du centre historique explique souvent la mise en place d’une logistique urbaine sans émission. »

BRUXELLES COMPTE SUR LES PIONNIERS

La Région de Bruxelles-Capitale, en revanche, prend des mesures. Chaque jour, 16.000 poids lourds et 30.000 camionnettes entrent dans la région. Ils représentent 17 % de tous

La livraison électrique avec des camionnettes est aujourd’hui plus facile à mettre en œuvre qu’avec des camions. (© IKEA)

les km parcourus. Ils sont à l’origine de 29 % des émissions de CO2, 41 % des émissions de NOx et 30 % des émissions de particules.

La Région de Bruxelles-Capitale souhaite être climatiquement neutre d’ici 2050 et améliorer significativement la qualité de l’air. Pour y parvenir, le gouvernement a défini des objectifs ambitieux, y compris pour le transport routier. Par exemple, un Green Deal sur la logistique urbaine a été lancé en avril 2023, qui vise à rassembler, soutenir et valoriser les pionniers de la logistique urbaine à faibles émissions.

Une cinquantaine d’entreprises et d’organisations ont signé ce pacte. Cela va au-delà d’une vague déclaration d’intention. Les signataires - dont diverses entreprises de colis et de transport - se sont engagés à prendre des mesures concrètes d’ici 2025. Ce pacte sera renouvelé en 2025 et 2027 pour lancer de nouvelles actions encore plus ambitieuses.

« La politique s’est concentrée de manière un peu aveugle sur l’e-commerce, alors que la logistique urbaine est bien plus large que les livraisons de colis. »

AMBITIONS NÉERLANDAISES

REVUES À LA BAISSE

Les Pays-Bas veulent être le leader européen de la logistique urbaine zéro émission. Jusqu’à 40 villes ont annoncé introduire des zones zéro émission dès 2025, où seuls les poids lourds et les camionnettes zéro émission (lisez : électriques) pourront entrer. Il y aura un règlement transitoire pour un certain nombre de catégories de véhicules jusqu’en 2030. Mais ces ambitions très élevées ont en partie été revues à la baisse. Sur ces 40 communes, il n’en reste plus que 28 aujourd’hui et toutes ne sont pas aussi avancées dans leurs projet. Certaines n’introduiront pas de ZES avant 2028. Notamment parce que leurs plans se heurtent à la réalité.

Un rapport de la banque ABN AMRO constate que 40 % des transporteurs qui livrent dans les villes (transporteurs professionnels et

comptes propres) n’envisagent pas de passer aux véhicules électriques avant 2030. En cause, les coûts d’achat élevés et l’autonomie limitée. De plus, l’infrastructure de recharge n’est pas encore suffisante pour de nombreux trajets.

HUBS URBAINS PARTAGÉS, L’ALTERNATIVE

Selon le rapport, l’opération logistique nécessitera donc des adaptations pour supprimer ces écueils, comme le regroupement des flux de marchandises, mais aussi l’installation de hubs urbains partagés. Dans ce cas, les biens sont livrés à la périphérie de la ville et transportés vers la destination finale par des transporteurs spécialisés avec des véhicules électriques plus petits.

Un bon 43 % des sociétés de transport souhaitent utiliser un hub urbain partagé ou privé pour la distribution urbaine (et 24 % des fournisseurs avec leur propre transport). Mais il y a un mais. Les hubs urbains sont trop peu nombreux en raison de la rareté de l’espace.

De nombreux entrepreneurs voient donc cette disponibilité limitée et les coûts élevés des sites en périphérie de la ville comme des obstacles à l’adaptation de leur logistique.

La Flandre, et par extension la Belgique, peuvent tirer des leçons des constats faits aux Pays-Bas. La logistique urbaine sans émission

nécessite non seulement une politique dans le domaine du transport (électrique), mais aussi dans le domaine des hubs urbains. Dans un pays où l’aménagement du territoire bien pensé et planifié est loin d'être la norme, ceci constituera probablement un défi de taille.

« Les ambitions très élevées des Pays-Bas ont déjà été partiellement revues à la baisse. »

VIAVIA soutient la transition en Flandre

La ministre flamande Lydia Peeters a lancé le projet VIAVIA (Vrachtvervoer Intelligent Aanpassen en Vergroenen via een Integrale Aanpak) il y a un an. Il repose sur l’écologisation de tous les modes de transport (routier, fluvial et aérien), sur la logistique urbaine durable et les corridors multimodaux. Les groupes de travail multidisciplinaires, avec VIL comme coordinateur, doivent faire des recommandations pour réaliser la transition dans ces différents domaines.

Les 7 nouveaux cargobikes de DHL Express Anvers partent de leur hub urbain avec des colis. (© Cargo Cycling)

ALLINOX

Les batteries de cuisine prennent l’eau

Avec le soutien de Multimodaal.Vlaanderen et de POM West-Vlaanderen, le producteur flamand de poêles et marmites Allinox a transféré 90 à 95 % de ses besoins de transport de la route à la voie d’eau via le River Terminal Wielsbeke. La durabilité fait donc partie de l’ADN de l’entreprise dont la production repose sur des matériaux recyclés.

Koen Heinen

Les casseroles et poêles Allinox sont fabriquées à partir de matériaux recyclés.

En 2021 déjà, Multimodaal.Vlaanderen avait eu un premier contact avec la société d’Oostrozebeke pour évaluer les possibilités d’un transfert modal du transport routier vers la navigation intérieure. « Plus tard, nous sommes retournés chez Allinox, avons rencontré le CEO et sommes arrivés à un partenariat », explique Filip Van Hulle, directeur de Multimodaal.Vlaanderen. « Nous avons examiné le fonctionnement de l’entreprise et proposé une alternative multimodale. Nous avons mené une analyse de rentabilisation en calculant le prix de revient et la réduction du nombre de kilomètres parcourus par les poids lourds. Le coût de cette analyse a été couvert par POM West-Vlaanderen. »

« La plupart des entreprises n’adhèrent que lorsque la proposition est financièrement favorable et qu’elle s’accompagne d’une réduction des émissions de CO2. Notre alternative multimodale passe par le River Terminal Wielsbeke. La distance par la route entre Wielsbeke et Oostrozebeke n’est que de 5 kilomètres. Finalement, grâce à ce transfert modal, Allinox a réduit ses émissions de CO2 de 42 %. »

Avant que les premiers tests puissent avoir lieu en 2023, Allinox a dû adapter ses processus de production à la nouvelle situation. « Nous suivons l’ensemble du processus jusqu’aux premiers tests et même après, nous prenons le pouls au niveau du terminal », assure F. Van Hulle. « Les volumes transportés par voie navigable sont principalement des volumes d'importation. »

ÉQUIPEMENT MILITAIRE AU REBUT

La durabilité est donc inscrite dans l’ADN d’Allinox et ceci depuis les origines de l’en-

treprise. « Nous fabriquons des casseroles et des poêles depuis 75 ans », explique Elise De Paepe, responsable marketing. « Le fondateur Albert Van Daele a commencé à produire des batteries de cuisine à partir de matériel militaire au rebut sous le nom d’Alva en 1949. Plus tard, l’entreprise s’est développée en s’appuyant sur sa propre production à Oostrozebeke. »

La situation économique ne permettant plus la production dans notre région, Allinox a transféré ses connaissances et ses machines dans une joint-venture en Chine à la fin de 2000. « Depuis lors, notre activité s’est encore développée, non seulement avec nos propres marques, mais aussi avec des produits ‘private label’ proposés par des chaînes nonfood. Pour nos propres produits, nous travaillons toujours avec des matériaux recyclés. Aujourd’hui, nous produisons à nouveau un certain nombre de casseroles et de poêles en Belgique et en France. »

NAVIGATION INTÉRIEURE

Les produits finis en provenance de Chine arrivent en conteneurs via le port d’Anvers. Au total, cela concerne environ 350 à 400 conteneurs par an. Dans le passé, ceux-ci étaient

transportés par la route à Oostrozebeke. La navigation intérieure n’était toutefois pas un inconnu pour Allinox. « Autrefois, nous avons déjà utilisé la voie fluviale via River Terminal Wielsbeke », précise E. De Paepe. « Le terminal a été fermé pendant un certain temps, et l’activité s’est arrêtée. Grâce à Multimodaal. Vlaanderen, nous avons à nouveau trouvé les bonnes connexions et les bons partenaires. Nous transportons désormais 90 à 95 % de nos volumes par voie navigable. Nous n’avons recours au transport routier que si c’est très urgent. Tout se passe bien jusqu'à présent. » La durabilité est primordiale pour Allinox. « Nous l’appliquons dorénavant aussi à la logistique », déclare E. De Paepe. « Le transport par voie navigable est en outre moins cher. C’est un très beau projet que nous pouvons encore intensifier. »

« Les volumes transportés par voie navigable sont principalement des volumes d'importation. »

River Terminal Wielsbeke

Delcatrans, l’exploitant du quai à conteneurs du River Terminal Wielsbeke, a débuté la navigation intérieure en 2015. Ce prestataire de services, également actif dans le transport ferroviaire et routier, a son siège au centre de transport LAR à Rekkem. Pour Allinox, la société effectue les transports par voie fluviale et le dernier kilomètre par camion.

Le River Terminal Wielsbeke dispose de deux reachstackers, deux manipulateurs de barges et trois péniches. En guise de valeur ajoutée, le terminal propose la manutention des marchandises ADR/ADN, la fumigation, des prises frigorifiques, la maintenance et les réparations. Le terminal sert de dépôt pour la compagnie maritime Hapag Lloyd et offre des services de navigation intérieure à tous les terminaux maritimes ainsi que des services ad hoc à divers terminaux de dépôt.

En 2021, la superficie du terminal a plus que doublé, passant de 1,8 à 3,8 ha. La capacité totale du terminal atteint maintenant 50.000 TEU. En 2023, le terminal a traité 28.312 TEU, soit une augmentation par rapport à 2022 (26.914), malgré le ralentissement économique.

Collaboration

prolongée

Depuis 2020, POM West-Vlaanderen et Multimodaal.Vlaanderen collaborent pour permettre le transfert modal des entreprises ouest-flandriennes. Le succès de cette collaboration a entraîné, au début de l’année, sa prolongation de deux ans. Et les deux parties ont déjà réussi à convaincre de nombreuses entreprises de procéder à un transfert modal. En 2023, 34 analyses de rentabilisation concrètes ont été menées et 18 entrepreneurs de Flandre occidentale ont effectué le transfert modal vers la navigation intérieure, le rail et le shortsea. Cela signifie une réduction potentielle de plus de 1,4 million de km sur les routes flamandes et un quadruplement par rapport à 2021.

River Terminal Wielsbeke (© De Vlaamse Waterweg)

MÉCANISME D’AJUSTEMENT CARBONE AUX FRONTIÈRES

Des règles qui peuvent impacter les chaînes d’approvisionnement internationales

L’Union européenne impose de plus en plus de règles pour réduire les émissions de CO2 liées à la production de biens, mais certains pays sont peu actifs voire totalement inactifs à ce niveau. Afin d’éviter que les producteurs de ces pays ne bénéficient d’un avantage concurrentiel injuste, l’UE a mis en place le Mécanisme d’Ajustement Carbone aux Frontières (MACF). Cela pourrait avoir un impact majeur sur les chaînes d’approvisionnement internationales.

Philippe Van Dooren

Le MACF a été conçu par la Commission européenne pour créer des conditions de concurrence équitables entre les entreprises des pays appliquant des mesures climatiques strictes - comme dans l’UE - et celles des pays ayant des réglementations moins strictes dans ce domaine. Pour y parvenir, l’UE prélèvera une taxe sur l’importation de biens en fonction de l’empreinte CO2 de leur production.

Dans un premier temps, six produits sont visés par l’UE : ciment, engrais, fer et acier, aluminium, hydrogène et électricité. Le législateur européen cible surtout des matériaux de base, mais aussi des produits comprenant une grande quantité de ces matériaux. Dans le cas de l’aluminium par exemple, les tubes, tuyaux et plaques en aluminium sont concernés par le MACF, mais aussi les produits avec

une certaine dose d’aluminium. Les importateurs doivent donc vérifier les listes de produits établies par l’UE pour déterminer ceux relevant du MACF. Cela peut se faire sur la base des codes produits.

DES RÈGLES TRÈS COMPLEXES

Le mécanisme est basé sur une valeur de référence par tonne produites. Cette valeur

dépend de l’énergie (carbone) consommée pour les produire. Les importateurs paient une taxe sur la différence entre les émissions réelles du produit importé et la valeur de référence établie. À cette fin, ils doivent fournir des informations spécifiques - au moyen d’un ‘rapport’ - pour calculer les émissions de carbone des marchandises importées. Les importateurs doivent soumettre un rapport MACF au plus tard un mois après la fin de chaque trimestre. Ce rapport est transmis à la Commission européenne via un système en ligne. Dans ce rapport, l’importateur doit indiquer combien de biens visés par le MACF ont été importés, la quantité de CO2 rejetée lors de la production de ces biens et le prix du carbone dû dans le pays d’origine pour ces émissions.

IMPORTATEUR RESPONSABLE

C’est l’importateur qui est responsable de la collecte et de la fourniture des informations nécessaires au calcul des émissions de carbone et à la fixation des taxes. Les contrevenants seront condamnés à une amende. Par exemple, la non-présentation (ou l’inexactitude) des déclarations MACF entraînera des amendes allant de 10 à 50 € par tonne d’émissions non rapportées. La complexité des règles et la lourdeur des rapports effraient d’ores et déjà de nombreux importateurs. Dès lors, certains se tournent vers leur expéditeur/agent en douane pour effectuer les formalités pour eux. Cependant, bon nombre de ces entreprises et agents en douane sont réticents.

LES EXPÉDITEURS RÉTICENTS

La complexité des règles et la lourdeur des rapports effraient de nombreux importateurs.

DÉBUT DE LA PHASE DE TRANSITION

Le mécanisme entrera en vigueur le 1er janvier 2026, mais une période d’essai et d’apprentissage a débuté le 1er octobre 2023 et se poursuivra jusqu’au 31 décembre 2025. Au cours de cette phase, il faut déjà effectuer les calculs et les transmettre au Comité MACF, mais sans devoir encore payer la taxe. Au cours de cette période de transition, l’UE fournira un certain nombre de ‘default values’. Il s’agit de valeurs d’émission prédéfinies et utilisées lorsque des données spécifiques sur l’intensité en carbone de certains biens font défaut.

À partir du 1er janvier 2026, les valeurs d’émission réelles devront être renseignées. Il faudra aussi payer la taxe en remettant des ‘certificats MACF’. Ces certificats devront être achetés sur le marché primaire au prix hebdomadaire des droits d’émission déterminés selon l’Emissions Trading System (ETS).

Caroline Gubbi, conseillère juridique de Forward Belgium : « Un représentant direct (voir cadre) sort du champ d’application du MACF et, en théorie, n’a pas à accomplir de formalités. Si un expéditeur agit en tant que représentant en douane indirect pour un client en dehors de l’UE, il n’a pas le choix de remplir ou non les formalités du MACF. Selon la législation, il doit le faire. S’il agit pour un client de l’UE, il a le choix. Mais il doit alors informer son client s’il ne le fait pas. S’il accomplit les formalités en tant que représentant indirect en douane, il est responsable envers les autorités. Il est donc important de bien se couvrir vis-à-vis des client, car le représentant en douane dépend toujours des données fournies par le client. Et il ne peut pas savoir si elles sont correctes ou non. » « Pour le moment, nous ne pouvons pas encore dire si beaucoup de nos membres refusent effectivement d’effectuer les formalités MACF », poursuit C. Gubbi. « Certains voient cela comme une opportunité commerciale, mais d’autres se montrent plus circonspects. De nombreuses entreprises ne savent pas encore comment gérer les règles du MACF et si elles doivent rechercher d’autres fournisseurs qui ne sont pas concernés par celles-ci. Nous sommes dans la période de transition et ils peuvent toujours utiliser les valeurs standard.

Lorsqu’ils devront effectivement déclarer les valeurs exactes, cela pourrait s’avérer trop compliqué. Il est encore trop tôt pour se prononcer à ce sujet. Mais personnellement, je ne serais pas surpris que certains importateurs optent pour des fournisseurs au sein de l’UE. Le MACF pourrait entraîner une relocalisation et donc avoir un impact sur les chaînes d’approvisionnement. »

À partir du 1er janvier 2026, il faudra déclarer les valeurs d'émission réelles.

Représentation directe et indirecte

En cas de représentation directe, l’expéditeur/agent en douane soumet une déclaration en douane au nom et pour le compte de l’importateur ou de l’exportateur. L’importateur ou l’exportateur est le déclarant et donc responsable de la déclaration. En cas de représentation indirecte, un expéditeur/agent en douane déclare en son nom propre mais pour le compte de l’importateur ou de l’exportateur. L’expéditeur est alors le déclarant et donc (co-)responsable de la déclaration en douane.

Caroline Gubbi, conseillère juridique chez Forward Belgium.

Dossier Safety

Wim Soetaert, Operations Manager chez Goossaert, au milieu de la salle d’exposition.

SIGNALISATION

Des feux de circulation dans l’entrepôt

Des règles de circulation s’appliquent sur les routes publiques. Sans feux ou passages piétons, le trafic tournerait vite au chaos. N’est-il pas temps d’appliquer ces mêmes règles dans les entrepôts ? Deux fournisseurs livrent un vibrant plaidoyer en leur faveur.

Leon Goyvaerts

La société Goossaert à Gand, fondée par François Goossaert, existe depuis plus de 85 ans. Au départ, elle se concentrait sur la signalisation des travaux routiers. Ces 20 dernières années, ce cœur de métier s’est élargi pour inclure l’identification dans un sens plus large. Pensez aux numéros de rayonnage en logistique, pour ne citer qu’un exemple. La crise sanitaire a incité l’entreprise à innover.

Une signalisation fixe peut être légalement requise dans les entreprises pour une question de sécurité, mais quid si ces signaux étaient dynamiques ?

« Il y a comme une cécité opérationnelle lorsqu’un panneau est affiché en permanence », explique Wim Soetaert, directeur des opérations chez Goossaert. «Leur portée peut également diminuer. Ici, dans cet espace, vous

pouvez accrocher un panneau indiquant qu’il faut porter une protection auditive. Mais si une machine ne tourne que 20 % du temps, alors ce panneau ne motive pas les gens à le respecter. En revanche, si vous accrochez un panneau numérique avec un capteur, l’avertissement n’apparaîtra que lorsque c’est nécessaire. »

INTERACTIF

Après quelques séances de brainstorming internes, Goossaert a contacté les fabricants pour développer conjointement des solutions de sécurité. Cela a débuté avec un système

de projections pour éviter les collisions entre les chariots élévateurs et les personnes. Une projection lumineuse était activée dès qu’un émetteur, monté sur un chariot élévateur, s’approchait trop près d’un bracelet porté par un opérateur. « Aujourd’hui, nous proposons toutes sortes de variantes », explique W. Soetaert. « Nous avons un passage piéton, une solution LED interactive pour limiter la hauteur, une autre pour donner la priorité aux AGV, etc. »

Une LED fonctionne un certain nombre d’heures, mais les pictogrammes de sol conventionnels s’usent de toute façon plus rapidement. « Un autocollant d’avertissement, sur lequel de nombreux chariots élévateurs circulent, s’use », explique W. Soetaert. « Il en va de même pour les lignes. Si vous devez retracer des lignes, cela signifie masquer, poncer, effacer les vieilles lignes… Avec des surfaces humides ou poussiéreuses, ce n’est pas évident. »

Patrick Vinckier, directeur général de Goossaert, ajoute : « Récemment, je parlais à un chef d’entreprise qui m’a dit à quel point le choses changent vite dans un entrepôt. Les activités se développent, on déplace des rayonnages, les agencements sont modifiés … Vous allez poncer pour pouvoir appliquer d’autres lignes et ce n’est pas toujours très soigné. Alors qu’il suffit d’accrocher les projecteurs et le tour est joué. »

Les magasiniers ne risquent-ils pas de voir d’un mauvais œil le fait de les filmer ? « Le fonctionnement du système n’est pas basé sur le cloud », précise G. Nemes. « Les informations captées par les caméras sont traitées dans le système. Il n’est donc pas nécessaire de collecter, stocker ou même envoyer des images pour fonctionner. Les ouvriers n’ont pas à avoir peur des caméras du système, car personne ne peut voir leurs images. »

Un autocollant d’avertissement, sur lequel le trafic de chariots élévateurs est intense, s’use.

DES CAMÉRAS AU LIEU DE CAPTEURS

La société hongroise AX System adopte une approche différente. La société est dirigée par Gábor Nemes, un cariste expérimenté qui propose également une signalisation lumineuse pour les entrepôts, comme Goossaert, mais qui est déclenchée par des caméras. « Le système distingue les personnes des machines et tient compte du sens de déplacement des participants au trafic », explique G. Nemes.

Depuis la fin de l’an passé, le système est en démonstration dans le centre d’expérience logistique Log!Ville. La technologie d’AX System ressemble à un cube suspendu en l’air avec des lumières LED sur les côtés. Un A vert indique que vous pouvez passer, un X rouge signifie qu’il faut s’arrêter, c’est aussi simple que cela. Ce cube est considéré comme la solution compacte de la gamme, avec des caméras à l’intérieur. Mais des solutions modulaires sont également disponibles. « Là où le système compact ne peut pas être utilisé, par exemple avec des portails, nous recommandons le système modulaire, où les caméras et les avertisseurs peuvent être placés indépendamment les uns des autres. »

Si nécessaire, AX System fournit également un projecteur. « Ce projecteur peut afficher divers signaux sur le sol, tels qu’un panneau d’avertissement lorsqu’un chariot élévateur arrive. Ces signaux peuvent être très divers et être combinés. Par exemple, pour une traversée sûre, un passage piéton sera projeté. Mais quand une machine arrive, le passage peut se transformer en panneau stop. »

La solution compacte d’AX System : un cube suspendu en l’air avec des lumières LED latérales.

Un A vert indique que vous pouvez passer, un X rouge signifie qu’il faut s’arrêter, c’est aussi simple que cela.

Pas évident de changer de comportement

Comment un conseiller en prévention aborde-t-il la question sur le terrain ? « Si vous n’avez jamais travaillé avec des lumières dans l’entrepôt, il n’est pas évident de former votre personnel à toujours être attentifs aux lumières », explique Ben Serré, responsable HSE chez ODTH. « Vous vous retrouvez alors avec un certain ajustement comportemental qui, chez nous, n’a pas été nécessaire avec Rombit. » Rombit fournit un dispositif de sécurité à bord des chariots élévateurs eux-mêmes. Ce fournisseur spécifique fait l’objet d’un article ailleurs dans ce magazine. Remarque : il s’agit d’un projet pilote chez ODTH avec des tests qui ne sont effectués que dans un seul département. « 10 à 15 % de nos appareils sont désormais équipés d’un tel système. Nous le testons sur un petit groupe, afin de pouvoir maîtriser le coût. »

Safety

Save 30% OpEX in internal logistics

« Une entreprise ne gagne jamais rien avec un processus constamment perturbé par des incidents », déclare Serge Gregoir, CEO d'Eutraco.

LOGISTICS PODCAST : SÉCURITÉ

Besoin de sécurisation

Pour travailler en toute sécurité, les entreprises sont amenées à prendre un luxe de précautions. Les collaborateurs doivent bien sûr garder leur sang-froid à tout moment, mais les employeurs sont aussi censés créer un cadre clair et mettre en place une infrastructure offrant une protection. Les défis ne manquent pas et font l’objet de notre Logistics Podcast.

Leon Goyvaerts

LOGISTICS MANAGEMENT : Commençons par enfoncer une porte ouverte : la logistique n’est pas le meilleur élève de la classe en matière de sécurité.

Evert Bulcke (CEO Rombit) : C’est ce que disent les chiffres. Il y a eu beaucoup d’améliorations, surtout au cours des 10 à 15 dernières années, mais le chemin est encore long. Certes, l’homme et la machine empruntent parfois les mêmes trajets sur le lieu de travail. Ce n’est pas le cas dans d’autres secteurs. Les risques y sont donc élevés, reconnaissons-le.

Quelques chiffres : 1 chariot élévateur sur 9 - et ce sont des données mondiales - sera impliqué dans un incident répertorié cette année. Donc, si vous avez 9 chariots élévateurs, vous risquez d’entrer dans les statistiques.

LM : Le quai de chargement est l’une des zones de travail les plus dangereuses de l’entrepôt. Pourquoi ?

Gerwin Jansen (Strategic Account Manager Rite-Hite) : C’est dû en partie à la communication. Vous avez d’un côté un

Dossier

chauffeur assis dans la cabine de son poids lourd et de l’autre du personnel occupé à charger et décharger à l’intérieur, ce qui rend impossible toute communication. C’est l’une des principales causes. De plus, il y a une partie fixe, le bâtiment, une partie mobile, le camion, et un espace entre les deux. C’est là que se situe la zone de danger. En moyenne, un chariot élévateur entre et sort d’une semi environ cent mille fois par an et chaque fois il y a un risque que ce camion s’écarte de la plateforme, avec toutes les conséquences que cela implique. Chez Rite-Hite, nous sommes précurseurs dans les systèmes de sécurité visant à verrouiller les camions au quai de chargement. Nous sommes actifs dans ce domaine depuis 1980, principalement en Amérique du Nord, et depuis le milieu des années 1990 également en Europe.

LM : Comment les entreprises logistiques peuvent-elles encore agir de manière préventive ?

E. Bulcke : Nous distinguons trois champs de prévention. Tout d’abord, les procédures. Cela implique une formation constante des personnes avec les services de prévention qui font un excellent travail. Ensuite les barrières physiques, comme celles de Rite-Hite par exemple. Elles veillent à ce que rien ne puisse mal tourner, notamment en séparant les unes des autres les zones à risques. Enfin les opérations quotidiennes, avec des centaines de chariots élévateurs ou d’AGV qui circulent, soit dans l’entrepôt lui-même, soit en dehors, et qui créent également de nombreux risques pour la sécurité. C’est là que

« Nous avertissons les gens en temps réel lorsqu’ils adoptent un comportement de conduite dangereux. »

Evert Bulcke (Rombit)

Evert Bulcke, CEO Rombit :

« Des rotations dangereuses »

La question la plus fréquemment posée par les responsables logistiques est la suivante : « Qui a endommagé mon rayonnage ? » De tels sinistres sont souvent causés par des mouvements de rotation dangereux, une vitesse inappropriée dans un virage ou des accélérations.

Serge Gregoir, CEO Eutraco :

« Convertir en norme »

Notre mission en tant qu’entreprise doit être de transformer la question de la sécurité en une norme claire. Au rythme où nous grandissons, un tel plan d’action est très important pour nous. Avec chaque ouverture de site, nous voulons être en mesure d’exécuter un script.

Gerwin

Jansen,

Strategic Account Manager Rite-Hite

:

« La Belgique concernée par la sécurité »

Les entreprises néerlandaises disent parfois : « Oh, ça coûte beaucoup d’argent. » En Belgique, on accorde un peu plus d’attention à l’aspect sécurité lui-même. On remarque que la Belgique est un peu en avance.

LA SÉCURITÉ EST NOTRE PRIORITÉ

Notre système Global Wheel Lok a été conçu pour sécuriser tout type de remorque au quai de chargement, vous permettant de charger et décharger en toute sécurité. Depuis plus de 20 ans, ce système a fait ses preuves dans des milliers de sites à travers le monde. Ce n’est qu’un exemple de nos nombreuses solutions innovantes axées sur la sécurité sur et autour du quai de chargement. Contactez-nous dès aujourd’hui via RiteHite. co.uk. Nous serons heureux de vous expliquer comment nos solutions durables, pratiques et innovantes protègent votre personnel et augmentent votre productivité et vos performances.

Rite-Hite Benelux BV Bureau en Belgique: Antwerpsesteenweg 124, 630 AARTSELAAR +32 16 78 07 04 | info@ritehite.nl

Vente: Jo van Extergem, Mob: +32 470 102 702 E-mail: jvanextergem@ritehite.com

Rite-Hite – Experts en chargement et déchargement sûrs et productifs.

Dossier Safety

« Chaque fois qu’un chariot élévateur entre et sort d’une semi, il y a un risque que ce camion s’écarte du quai. »

Gerwin

Jansen (Rite-Hite)

nous intervenons en avertissant les opérateurs en temps réel lorsqu’ils adoptent un comportement de conduite dangereux, grâce à notre Digital Drive Coach.

Serge Gregoir (CEO Eutraco) : Nous sommes convaincus qu’il faut sécuriser les choses. Sécuriser est un mot avec une charge très lourde. Sécuriser quelque chose implique que vous n’ayez plus à vous en soucier et que tout est en ordre. Il y a environ cinq ans, un client nous a sermonnés sur la signification de la sécurisation. Cela a été une leçon très précieuse, car depuis lors, nous parlons de sécurité chaque semaine. Le développement des outils technologiques sur les véhicules apporte les meilleurs résultats. Cette approche ne rencontre pas de résistance parmi le personnel, car ils s’agit d’outils d’assistance sur le véhicule et ceux-ci ne sont pas liés à l’individu.

LM : La sécurité ne relève pas seulement de solutions physiques, mais aussi de conscientisation. Comment faire pour éviter une sorte d’accoutumance chez les employés, ce qui les rendrait imprudents ?

S. Gregoir : Il faut constamment sensibiliser les gens à la sécurité, sous peine de favoriser un comportement coutumier qui gomme un peu la dangerosité d’une situation. Le personnel veut aussi faire de son mieux pour le client, pour la commande ou pour le collègue, mais il compromet alors la sécurité. Si on prend du recul, on se demande parfois : « Comment est-il possible qu’une telle chose se produise ici ? Ce n’est pas logique. » Mais si vous parlez

à la personne concernée et que vous essayez de comprendre, on se rend compte qu’elle était dans un autre monde à ce moment-là.

G. Jansen : Nous réfléchissons en termes de processus par étapes, afin que la personne qui travaille ne dise pas : « Aujourd'hui, je ne vais pas verrouiller le camion, peut-être demain. » Vous voulez qu’il suive un processus immuable. Un système de verrouillage du camion à lui seul ne résoudra pas le problème. Vous devez l’intégrer dans un tout : une procédure à suivre qui empêche la poursuite des activités en cas d’urgence ou de situation d’alarme.

E. Bulcke : Il y a peu de gens qui travaillent consciemment de manière dangereuse. Parfois, on pointe un peu de naïveté. Rassurez-vous, les pommes pourries sont généralement vite écartées. Cela semble très dur, mais ce n’est certainement pas représentatif de la majorité des chauffeurs. Le contexte est très important. Je pense que chaque manager et responsable sait que cela peut être un peu plus dangereux à certains moments qu’à d’autres. Mais vous devez savoir où, quand précisément, avec quel type de chauffeur, quel type de shift, quel type de lieu, etc. Tout cela a un impact particulier.

LM : On pourrait rétorquer que les mesures de sécurité obligatoires ralentissent le travail au sein d’une organisation, ce qui a un effet sur l’efficacité opérationnelle. Qu’en pensez-vous ?

G. Jansen : Je ne suis pas d’accord. Il est vrai que vous avez un maillon supplémentaire dans le processus - dans ce cas un produit de sécurité - et qui doit bien sûr être activé. En effet, cela peut prendre un peu de temps. Il s’agit peut-être de 10 à 20 secondes par camion, ce qui n’est pas beaucoup en soi. Mais le cariste peut alors entrer et sortir du camion en pleine confiance, ce qui améliore la productivité. Alors oui, il y a une manutention supplémentaire. Mais le processus de chargement et de déchargement prend beaucoup

plus de temps que l’activation du produit, ce qui justifie aussi la présence d’un système de verrouillage. Vous allez largement récupérer ce temps. Sans oublier qu’en cas d’accident, tout s’arrête.

E. Bulcke : Notre travail consiste à effectuer les analyses de rentabilisation avec le client. Si vous faites le calcul, vous verrez que cela ne coûte rien, mais que cela rapporte énormément d’argent. Notre application coûte environ 2 € par chariot élévateur et par jour. Nous avons des clients qui gagnent jusqu’à 10 € par chariot élévateur et par jour sur cette application, rien que par la réduction des dommages, des incidents, etc.

G. Jansen : Je viens d’entendre un montant de 2 €. Verrouiller un camion équivaut à peu près au même montant : 2 € par camion. Si vous optez pour un forfait sécurité totale, vous êtes autour de 3,5 peut-être 4 €. Et tout est en principe couvert.

S. Gregoir : Un processus souple est un processus qui vous permet de gagner de l’argent. Une entreprise ne gagnera jamais rien avec un processus qui est constamment perturbé par des incidents. Ainsi, un processus souple et fluide dans lequel la technologie épaule les collaborateurs ne peut que contribuer à la productivité, à la rentabilité et à la fiabilité.

Cette conversation a eu lieu lors de l’enregistrement du Logistics Podcast du 17 avril. Une vidéo a également été réalisée que vous pouvez visionner via ce code QR. Avec le soutien de

Un collègue numérique ne tombe jamais malade et peut travailler 24h/24, 7j/7. (Cette image a été créée grâce à l’intelligence artificielle).

Le ‘collègue numérique’ se charge de l’administration

Les solutions numériques de Robonext débarrassent le personnel administratif de nombreuses tâches répétitives mais cruciales. Elles libèrent du temps et des ressources pour du travail plus spécialisé. B-Close, spécialiste de la vente et de la location d’équipements intralogistiques, sollicite déjà le ‘collègue numérique’ dans son système ERP et réfléchit à d’autres applications.

Michiel Leen

Les fondateurs de Robonext ont accumulé une expérience dans l’automatisation des processus de production. « Le travail de bureau et administratif occupe une place de choix dans le classement des secteurs révolutionnés par l’IA », déclare Joris Van Ostaeyen, managing partner. « La gestion des systèmes ERP est un exemple classique. Aujourd’hui, cela se fait souvent manuellement : les collaborateurs ont deux applications devant eux et copient manuellement les données d’un écran à l’autre. C’est chronophage et sujet aux erreurs. De plus, il s’agit d’un travail très répétitif. Robonext permet d’automatiser les processus administratifs de ce type. » Retenez ces termes : Robotic Process Automation (RPA), une forme spécifique d’in-

telligence artificielle visant à automatiser l’administration répétitive. « Avec la RPA, vous développez un robot logiciel qui, comme un collègue numérique, imite la façon dont un collaborateur exécute un processus », explique J. Van Ostaeyen.

À titre d’exemple, J. Van Ostaeyen montre une application de saisie de commandes, dans laquelle un robot RPA traite des commandes à partir d’e-mails et de commandes en ligne. C’est comme si une main invisible effectuait les tâches. Le traitement des données peut être suivi en direct à l’écran et se déroule comme le ferait un collègue humain : lecture et traitement des bons de commande. « En principe, tout logiciel peut être automatisé avec la RPA. Un robot peut être program-

mé pour reproduire la façon dont les humains le gèrent. Le succès de la RPA réside dans sa compatibilité avec tous les logiciels existants. »

CÔTE À CÔTE AVEC LE ROBOT

Les collaborateurs humains peuvent donc travailler dans le même environnement logiciel que le robot. Celui-ci hérite des tâches répétitives et ‘ennuyeuses’. Il ne commet pas de fautes de frappe, ne prend pas de vacances et ne tombe pas malade. Son ‘agenda’ peut être programmé 24h/24 et 7j/7. Par exemple, un robot RPA peut prendre en charge le travail de 4 à 5 équivalents temps plein. Il doit évidemment être programmé à cet effet. Le client doit ensuite s’assurer que le robot puisse travailler avec des processus bien standardisés et structurés qui peuvent être automatisés. La

La saisie des données ne prend plus que quelques secondes.

gestion des exceptions reste l’apanage du collaborateur humain. Cela inclut, par exemple, l’identification d’un nouveau client ou la gestion des messages d’erreur.

Robonext possède des bureaux à Edegem près d’Anvers et à Awans près de Liège. La proximité avec le client reste importante, J. Van Ostaeyen le sait mieux que quiconque.

« Cela reste un travail humain. L’introduction d’une solution RPA apporte beaucoup de changement au sein de l’entreprise : les processus existants sont revus en profondeur. Les collaborateurs qui étaient principalement responsables de tâches répétitives évoluent vers des postes nécessitant plus d’interaction avec les clients et à valeur ajoutée. Economiser sur le personnel est rarement l’objectif d’un programme RPA. La plupart du temps, ce sont des entreprises qui voient leurs volumes de transactions augmenter et qui cherchent une solution pour pouvoir absorber ce volume plus élevé avec la même équipe. »

La RPA est une forme spécifique d’intelligence artificielle.

Le suivi est important. « Le robot se retrouve dans un environnement dynamique, les systèmes évoluent, il faut donc s’assurer que le robot puisse également travailler avec ces nouveaux développements. La surveillance et la maintenance en font partie. Soit les clients les prennent totalement en charge, soit nous concluons un ‘service-level agreement’ ». J. Van Ostaeyen est convaincu d’une chose : les possibilités de l’IA (générative) commencent seulement à devenir claires. Nous sommes au début d’une vague plus importante d’automatisations de ce type.

B-CLOSE : CONCENTRÉ SUR LA VALEUR AJOUTÉE

B-Close travaille déjà avec la solution de Robonext. « La société l’utilise au sein de son système ERP », explique le responsable financier Yves Letot. « La saisie de données dans ce système est un travail nécessaire, mais très répétitif et sans grande valeur ajoutée. Dans le cadre de nos initiatives portant sur l’amé-

lioration des processus et de la numérisation, ce travail est maintenant effectué avec une solution de Robonext. Désormais, la saisie des données ne prend plus que quelques secondes. Cela permet à nos collaborateurs de se concentrer sur des tâches à valeur ajoutée. Au lieu d’avoir à embaucher une personne supplémentaire, nous pouvons accompagner l’évolution de l’entreprise avec l’équipe actuelle. »

La solution numérique a été vite adoptée. « Au début, les collègues ont dû s’habituer, mais les avantages sont vite apparus : le travail est plus rapide et beaucoup plus facile. Mais le contrôle du processus reste ‘humain’. »

B-Close réfléchit maintenant à de nouvelles applications pour le ‘collègue numérique’. « L’association de la solution Robonext à notre système ERP s’est avérée fructueuse et nous envisageons à présent l’étape suivante, » déclare Yves Letot. « Les solutions sont basées sur une architecture Microsoft et peuvent être aisément reliées. L’objectif est d’identifier les tâches administratives simples qui peuvent être automatisées pour gagner du temps. Avec 60 employés dans 4 succursales, il y a encore du potentiel. Par exemple, pour la migration des données vers le cloud, une solution similaire pourrait nous débarrasser d’une grande partie du travail. »

B-Close envisage d’ores et déjà d’autres applications pour son ‘collègue robot’.

Ateliers

Robonext organise des ateliers dans les entreprises pour connaître les besoins des collaborateurs, d’une part, et présenter des solutions, d’autre part. « Nous avons ainsi identifié plus de 400 processus qui peuvent être automatisés et nous pouvons quantifier précisément le temps gagné. Les gains de temps les plus importants se situent notamment au niveau de la saisie des commandes, du traitement des factures, des processus d’achat et de vente. »

CHARIOTS ÉLÉVATEURS

Le Belge derrière la gamme Bobcat

Fin février, un voyage de presse m’a emmené en Corée du Sud en compagnie de 10 journalistes venus des quatre coins de la planète. La raison de ce périple : le rebranding de la marque de chariots élévateurs Doosan en Bobcat. Le développement de ce portefeuille de produits renouvelé dépend en partie de Jan Droogendijk, Product Manager Material Handling pour la région EMEA.

Leon Goyvaerts

Bobcat est surtout réputé pour ses excavatrices et ses tondeuses à gazon. Depuis 2024, les chariots élévateurs Doosan Industrial Vehicle sont produits avec un design Bobcat. Ces engins aux couleurs blanc-orange circuleront donc désormais aussi dans les entrepôts.

Le siège belge de Doosan Industrial Vehicle, situé à Sint Niklaas, a dès lors fait peau neuve.

Le logo Bobcat orne désormais la façade. C’est là que je retrouve Jan Droogendijk en avril après notre visite à l’usine de production en Corée. J. Droogendijk occupe depuis peu la fonction de Product Manager, après avoir supervisé le marketing.

FREINS À DISQUE À L’ANCIENNE

Comment Bobcat entend-il se distinguer en tant que fournisseur de chariots élévateurs ? « Nos freins à disque à l’ancienne disposent d’un système de freinage fermé pour une solution quasi sans entretien », explique J. Droogendijk. « Si vous conservez un chariot élévateur cinq ans en moyenne, vous n’aurez alors tout au plus qu’à rajouter du liquide de frein. Nous voulons livrer un produit qui nécessite le moins d’entretien possible. »

Ses connaissances trahissent un sérieux bagage technique. Comment ce spécialiste du marketing a-t-il atterri dans le secteur

Jan Droogendijk sur le site rénové de Sint Niklaas : « Nous voulons livrer un produit qui nécessite le moins d’entretien possible. »

Handling

des chariots élévateurs. « Drowa - comprenez Droogenbosch Wagenbouw - se situe à 10 minutes d’ici. C’est une entreprise familiale fondée par mon père et ses deux frères. J’y ai travaillé jusqu’à mes 23 ans environ. Au début, je balayais les lieux pour avoir de l’argent de poche, avant de travailler le métal - percer un trou ici et là - et finalement d’effectuer des tâches plus sérieuses comme la soudure. » Il a étudié le marketing, mais ne se sentait pas vraiment attiré par la vente de biens de consommation « comme des chaussures, par exemple ». Après un premier emploi dans une agence de marketing comptant des clients industriels tels que Packo Pumps en Flandre occidentale, il a finalement eu la possibilité de travailler chez Doosan. « Notre entreprise familiale disposait de deux chariots Doosan, j’avais donc déjà circulé avec le produit ! », s’enthousiasme J. Droogendijk. Lors de notre visite en Corée, J. Droogendijk a présenté les avantages du portefeuille Bobcat avec beaucoup de ferveur à la presse réunie : « Nous définissons deux types de clients. Tel client utilisera un chariot élévateur 8 heures par jour. Il attend le meilleur en termes de performance, de sécurité, d’ergonomie et de fiabilité. Tel autre n’aura recours à l’engin que 2 heures par jour. Celui-là n’a pas besoin de gadgets. » J. Droogendijk parle d’expérience, depuis son passage chez Drowa. « Pour ce deuxième groupe, nous avons développé un autre type d’engins : les modèles d'entrée de gamme. »

L'ÉTHIQUE DU TRAVAIL EN CORÉE

La marque a décidé de faire fabriquer en partie ces modèles d’entrée de gamme à Yantai, en Chine. Mais le but de notre visite était l’usine située dans la ville portuaire coréenne d’Incheon. En marchant le long de la chaîne de production, notre curiosité a été assouvie et nous avons eu un bel aperçu du fonctionnement de l’usine. 21.000 chariots élévateurs y sont produits chaque année, alors qu’elle fonctionne à environ 84 % de sa capacité. Au total, la production et le département R&D occupent 500 personnes.

Les pancartes installées le long de l’allée illustrent comment l’ensemble du processus de production répond aux exigences de qua-

Chaque année, l’usine d’Incheon produit 21.000 chariots élévateurs.

lité requises. De grands écrans d’ordinateur montrent des rapports de défauts de fabrication identifiés afin que des mesures puissent être prises. À la fin de la visite dans l’usine, nous sommes arrivés dans une salle dédiée à ce qu’on appelle « l’audit client ». Cette pièce, dont les murs comportent de nombreux tableaux, sert de lieu de traitement des plaintes des clients. Selon un responsable, la satisfaction des clients serait passée de 86 % en 2021 à 95 % en 2023, en raison du contrôle de qualité de plus en plus poussé. La ligne hiérarchique au sein du personnel est palpable. Chaque fois que nous arrivions dans un nouveau département, nous pouvions nous attendre à un accueil formel d’un responsable, qui donnait ensuite la parole à une personne de rang inférieur. Mais pas de trace d’un régime vraiment autoritaire, tel que nous l’imaginons en Chine par exemple. En revanche, les jours suivants, une petite phrase de notre formidable guide Sunny montre bien l’importance de l’éthique en Corée. « Tu as déjà mangé ? », nous a-t-elle demandé dans le car. C’est un peu le ‘bonjour’ des Coréens qui fait référence à la misère que le peuple a endurée au lendemain de la guerre de Corée et dont on perpétue le souvenir de cette fa-

Bobcat au fil des ans

Avec son intégration dans le groupe Doosan au début des années 1960, la marque américaine Bobcat entame son histoire dans le monde des chariots élévateurs. Les premières années de Daewoo (également absorbé par Doosan) sont fort à propos intégrées dans l’histoire, même si les chariots élévateurs nouvellement conçus n’existent sous la marque Bobcat que depuis cette année.

1968 - Premier chariot élévateur produit en Corée du Sud sous la marque Daewoo

1978 - Début de l’exportation en provenance de Corée du Sud

1993 - Entité commerciale européenne créée en Belgique

2005 - Repris dans Doosan Group

2021 - Rebaptisé en Doosan Bobcat

2024 - Rebranding pour devenir Bobcat

çon. Pour moi, c’est aussi une question sincère que l’on pose à quelqu’un qui travaille constamment.

« Les États-Unis ont aidé à l’époque, pendant la guerre de Corée », dit J. Droogendijk, lors de notre entretien à Sint-Niklaas. « Une amitié, c’est peut-être beaucoup dire, mais parce que l’Amérique a aidé à cette époque, la Corée est prête à aider avec la production. »

En introduisant un contrôle de qualité toujours plus poussé, la satisfaction client serait passée de 86 % en 2021 à 95 % en 2023.

MG Real Estate redéveloppe

l’ancien haut fourneau d’Ougrée

La Wallonie a finalisé la vente de plusieurs anciens sites industriels liés à l’industrie sidérurgique en région liégeoise. Parmi ces sites se trouve l’ancien haut fourneau B d’Ougrée, juste en face du stade du Standard, qui sera redéveloppé par MG Real Estate. Le redéveloppement et l’assainissement du site constituent un défi à la mesure de MG Real Estate, qui a de l’expérience dans ce type de projets.

Willy Naessens pionnier avec le concept The Circle

Willy Naessens Industriebouw lance le nouveau concept de construction The Circle : 100 éléments démontables permettent la construction de n’importe quel bâtiment industriel. Avec ce système, le projet est finalisé en 2 h, avec toutes les spécifications et tous les coûts connus à l’avance. De plus, tous les éléments de construction sont circulaires, c’est-à-dire réutilisables ou recyclables.

Bpost reprend le Français Staci

Début avril, bpostgroup a signé un accord pour l’acquisition du prestataire logistique français Staci. La clientèle de Staci est variée et comprend des clients dans le commerce électronique, les FMCG et une série d’autres secteurs. La société se concentre sur la tendance à l’utilisation croissante des colis dans le secteur de la logistique B2B. bpost espère ainsi générer davantage d’activités dans son réseau du dernier kilomètre.

En bref

· Swissport poursuit sa croissance à Liège Airport en y ouvrant un 3e centre de fret. Swissport occupe ainsi un total de 27.000 m2 dans l’aéroport et y est le plus important manutentionnaire de fret.

· Le fournisseur d’électricité Engie a mis en place une installation de panneaux solaires de 1,5 MWp chez Gosselin. Les 3.056 panneaux ont été installés sur le toit de l’entrepôt Gosselin Crown I à Deurne et permettent de réduire les émissions de CO2 de 535 t par an.

· North Sea Port prolonge le mandat du CEO Daan Schalck pour une durée de 6 ans. Il dirige le port fusionné belgo-néerlandais depuis 2018.

Decathlon arrête ses activités logistiques à Willebroek

Le détaillant d’articles sportifs français Decathlon veut cesser ses opérations logistiques à Willebroek d’ici à la fin de 2024. L’affaire cause un conflit social intense au sein de l’entreprise. L’approvisionnement des magasins belges serait pris en charge par des entrepôts en Allemagne et en France. Parallèlement, Decathlon chercherait activement un repreneur pour le site de Willebroek.

Bleckmann installe un AutoStore à Grobbendonk

Le prestataire logistique Bleckmann a choisi une solution AutoStore avec une ligne d’emballage automatisée. L’AutoStore utiliserait jusqu’à sept fois moins d’espace que les rayonnages traditionnels pour la même quantité de stock. Ce système diminue considérablement l’empreinte du stock et accélère la préparation des commandes et l’emballage. L’entreprise peut ainsi réduire de 60 % le temps qui s’écoule entre la réception d’une commande et son départ de l’entrepôt.

Handling

· Hubtex lance deux nouveaux modèles. Le chargeur multidirectionnel électrique MaxX 60 est conçu pour la manutention de produits longs jusqu’à 6.000 kg en intérieur et en extérieur. Le FluX 45, quant à lui, peut être utilisé à la fois comme chariot élévateur et comme chargeur latéral pour des marchandises jusqu’à 4,5 t.

· Les transpalettes de la série Linde T16 EX - T20 EX se distinguent par leur protection antidéflagrante. La protection contre l’inflammation, la surveillance continue de la température et la prévention active des charges électrostatiques, combinées à un système adapté de caméra Reverse Assist, répondent à la demande croissante de systèmes de sécurité pour les engins industriels antidéflagrants.

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Logistics TV #41

En bref :

• Un véritable hotspot logistique le long de l’E313, où Heylen Warehouses joue à domicile

• Transport Van de Poel et sa collaboration avec l’entreprise de travail adapté Kaliber

• Van Moer Logistics contribue à ôter les camions de la route

• Le terminal à conteneurs de BCTN dispose d’un navire à hydrogène en service régulier

• L’importance de la pérennité chez Be-Trans

• Un nouveau trendsetter : Jugetra

• ECS accueille le cours Smart Logistics de la KU Leuven … et la finale passionnante de We Are Champions !

Le prochain numéro de Logistics.TV sera diffusé sur Canal Z les 15 et 16 juin, avec des rediffusions les 22 et 23 juin.

Rapport du Jury Logistics Project of the Year 2024 (FR)

Eutraco devient le premier locataire de MG Big Bear (NL)

Altrea Logistics construit le Chemical Hub Limburg (NL)

www.transportmedia.be/video

HANS DIELS

Disruptions politiques pour tous

Les risques politiques ont longtemps été le domaine exclusif des sociétés minières, des producteurs d’énergie fossile et de certains planteurs. Ce temps est révolu. Une étude de McKinsey a montré que 84 % des CEO et des cadres s’attendent à ce que l’instabilité géopolitique ait un impact sur les entreprises mondiales. Mais les grandes entreprises ne sont pas les seules à rencontrer des difficultés en ignorant les disruptions politiques. C’est ce qu’ont vécu les producteurs de fruits belges et néerlandais qui, soudainement, n’ont plus pu exporter leurs pommes et poires vers la Russie en 2014. Qu’est-ce qui a changé ? Dans les années 1990, la mondialisation s’accélère. Les entreprises incluent d’anciens États soviétiques, la Chine et de plus en plus de pays d’Asie et d’Afrique dans leurs chaînes d’approvisionnement. Ces mêmes pays deviennent des marchés toujours plus importants. Aujourd’hui, la Chine, la Russie et de nombreux autres pays revendiquent leur place dans le système international et entrent de plus en plus en conflit avec

d’autres pays. L’évolution des rapports de force, le succès des dirigeants autoritaires et la rareté des matières premières favoriseront, dans les années à venir, la tendance à davantage de disruptions politiques.

Les conflits géopolitiques sont parfois réglés par la force, comme en Ukraine, mais le plus souvent les pays ont recours aux armes économiques. Ils exploitent les dépendances des uns et des autres pour exercer une pression. Les États-Unis appliquent des sanctions financières car presque tous les pays utilisent le système financier américain et le dollar en commerce international. La Chine s’appuie sur son immense marché, qui est trop important pour que les entreprises l’ignorent. Les exportations sont également de plus en plus manipulées. Les Américains tentent de ralentir le développement économique et militaire de la Chine avec des contrôles à l’exportation sur la technologie. La Chine, en revanche, utilise de plus en plus ses matières premières pour influencer les entreprises et les pays.

Dans les années à venir, de plus en plus d’entreprises seront confrontées à des disruptions politiques. Afin de s’y préparer, il est essentiel de cartographier le réseau géo-économique de votre entreprise. Connaître les pays traversés par vos matières premières, produits intermédiaires et finaux devient essentiel pour mieux comprendre où se situent les risques de disruption politique.

Le secteur de la logistique peut ici jouer un rôle important. De nombreuses entreprises n’ont pas toujours de visibilité sur leur chaîne logistique. En augmentant cette visibilité, le secteur peut aider d’autres entreprises à se préparer aux perturbations géopolitiques et à en réduire l'impact.

Hans Diels est expert en géopolitique et penseur d’avenir au sein de la plate-forme entrepreneuriale ETION. Cette année, son livre Markt Onder Vuur - Hoe politieke conflicten de economie verstoren (en wat we eraan kunnen doen) a été publié par LannooCampus.