LOGISTICS Management 70 (juni 2024)

360° veiligheid

Transport van palletten tot 1.300 kg

Nauwkeurige navigatie

Krachtige nieuwkomer.

De Mobile Robot arculee M.

Wendbaar, compact en krachtig voor underload transport. Met de nieuwe Autonomous Mobile Robot (AMR) arculee M breidt Jungheinrich het assortiment voor geautomatiseerd transport van palletten uit. Dankzij de 360°-veiligheidssensoren, het vermogen om obstakels te vermijden en een betrouwbare detectie en bewaking van de lading kunnen personeel en machine naadloos samenwerken.

Meer weten? www.jungheinrich.be/amr-nl

Event

Naar jaarlijkse gewoonte werd de logistieke sector geëerd met prijzen voor projecten waarin infrastructuur, personeelsbeleid en innovatie centraal stonden.

verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers en managing director TRANSPORTMEDIA

Half Daghmael 1 K, 3020 Herent - tel 016/22 11 31 info@transportmedia.be - www.link2logistics.eu Redactie

directeur van de redactie Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be hoofdredacteur Philippe Van Dooren - info@transportmedia.be eindredactie Leon Goyvaerts - leon.goyvaerts@transportmedia.be redactieassistente Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be medewerkers Frédéric Willems, Claude Yvens, Michel Buckinx, Koen Heinen, Michiel Leen, Erik Roosens, Marcel Schoeters fotografie Erik Duckers

Sales & Marketing

project manager Kristiaan Goossens - tel 016 22 11 31 GSM 0499 81 91 20

kristiaan.goossens@transportmedia.be marketing Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

04 Pro-Contra

Gaan we een hyperloop gebruiken voor goederenvervoer bij ons, of toch niet?

10 VIP

Hoogleraar Tom Van Woensel (Technische Universiteit Eindhoven) pleit voor meer samenwerking tussen kennisinstellingen, bedrijven en overheden om innovatieve oplossingen te implementeren.

13 Spotlight

Terwijl men in Nederland de ambities bijstelt, werkt Vlaanderen aan een kaderovereenkomst voor emissievrije stedelijke distributie.

Allinox, een West-Vlaamse producent van kookgerij, zette zijn transport over naar de binnenvaart, wat resulteerde in een aanzienlijke CO2-reductie en kostenbesparingen. (p.16)

18 Trends

Ingewikkelde rapportagevereisten binnen het kader van de CBAM-verordening zorgen ervoor dat bedrijven in de EU hun leveranciers zouden kunnen heroverwegen.

20 Dossier Safety

- Goossaert en AX System bieden dynamische signalisatie aan voor in magazijnen, waarbij verkeerslichten en projecties worden gebruikt om aanrijdingen te voorkomen. (p. 20)

- In de Logistics Podcast rond veiligheid leggen experts ter zake de focus op procedures, fysieke barrières en technologische innovaties om ongelukken te voorkomen. (p. 23)

27 IT

B-Close, specialist in intralogistiek materieel, integreerde een 'digitale collega' om repetitieve administratieve taken te automatiseren. Dit gebeurde met hulp van Robonext.

29 Handling

Ontdek hoe Belgische expertise en Zuid-Koreaanse productie samenkomen in het nieuwe heftruckgamma van Bobcat.

Kan de logistieke sector helpen bij het voorbereiden en verminderen van de impact door politieke verstoringen? Toekomstdenker Hans Diels gelooft van wel.

Hyperloop inzetten in onze contreien

Maarten Vanneste, innovatiemanager, Denys

Begin april werd in het Nederlandse Groningen een testbaan afgewerkt van 420 meter lang voor het European Hyperloop Center. Als specialist van onder meer complexe tunnelprojecten stond het Gentse bouwbedrijf Denys daarbij in voor de installatie en montage van de voorgefabriceerde hyperloopbuizen.

“Nu zijn er pods van Hardt Hyperloop uit Rotterdam die door die testinfrastructuur gaan gestuurd worden,” legt innovatiemanager Maarten Vanneste van Denys uit, tevens bestuurslid van het Hyperloop Development Program. “We identificeren tegelijkertijd businesscases en maken overheden warm door ze te informeren.”

Vanaf wanneer zal de technologie matuur zijn? En wordt deze ook inzetbaar in onze contreien? “In België zal dat nog niet voor de komende 10 jaar zijn. Een eerste toepassing ervan zal waarschijnlijk ergens in het Midden-Oosten zijn. Maar bij ons zit er zeker ook muziek in. Het is goedkoper dan een hogesnelheidslijn. Volgens ons is hyperloop geschikt voor goederen die veelal via de lucht worden vervoerd of op palletten in vrachtwagens - de ‘low-density high value goods’, zoals die heten.”

Hardt Hyperloop introduceerde enkele jaren terug het concept Cargoloop, waarbij goederenvervoer via buizen als alternatief werd voorgesteld voor de huidige transportmodi. Bekijk de video over het Cargoloop-concept via onderstaande QR-code.

Valentin Carlan, onderzoeker Departement Transport en Regionale Economie, UAntwerpen

Vanuit onderzoek vangen we kritischere geluiden op. “De belangrijkste uitdagingen om een hyperloopsysteem te ontwikkelen in België zijn verbonden met de grootte van het land, de geografie en de huidige transportinfrastructuur,” stelt Valentin Carlan, onderzoeker bij UAntwerpen.

“Hyperloop is efficiënt als je voldoende afstand hebt om de maximale snelheid te bereiken waarvoor het systeem wordt ontworpen. Om die enorme snelheden te bereiken, heb je voldoende ruimte nodig voor versnelling en vertraging, zonder dat de vervoerde producten en/of passagiers worden platgedrukt. Ik garandeer je dat niets of niemand het zal overleven als je moet stoppen vanaf 800 km/u in een afstand van een paar honderd meter.

Hoewel sommigen denken dat België relatief vlak is, zijn er nog steeds veel heuvels, steden en dorpen die dicht bij elkaar liggen, wat eigenlijk zou betekenen dat bijna het hele hyperloopsysteem ondergronds zou moeten worden gebouwd. De huidige transportinfrastructuur zoals spoorwegen en binnenwateren zijn ook relatief goed ontwikkeld. Dit zou een andere reden zijn om het hyperloopnetwerk ondergronds te brengen, wat dus hoge ontwikkelingskosten met zich mee zou brengen.

België is niet geschikt als speelveld om dit soort systeem te ontwikkelen en op te starten. Ik persoonlijk geloof dat er voldoende transportcapaciteit beschikbaar is die kan worden gebruikt om de tekortkomingen die nu op de markt bestaan aan te pakken.”

AI-revolutie in de logistiek laat op zich wachten

In opdracht van de Vlaamse overheid brengt de AI-Barometer de adoptie van artificiële intelligentie (AI) bij Vlaamse bedrijven anno 2023 in kaart. Uit de vergelijking met de meting in 2022 valt vooral op dat het gebruik van AI voor marketing of verkoop en dienstverlening naar de klant toe is toegenomen. Een mogelijke verklaring ligt in de toename van het gebruik van ‘natural language generation’, de technologie die gebruikt wordt voor het opzetten van AI-chatbots.

Voor bepaalde toepassingen is een daling waar te nemen. Bedrijven die zich recent aan AI begonnen wagen - vooral deze actief in dienstensectoren - zetten AI mogelijk enkel in voor makkelijk te implementeren en daardoor vaak voorkomende toepassingen zoals de organisatie van administratieve processen en ICT-beveiliging. Als gevolg hiervan daalt het globale aandeel bedrijven dat AI inzet voor sectorspecifieke toepassingen zoals logistiek.

Gebruik van AI onderverdeeld volgens toepassingsgebied binnen bedrijven

Durf, innovatie, duurzaamheid en vasthoudendheid

Zoals elk jaar zijn de Transport & Logistics Awards uitgereikt op een gala-avond die werd bijgewoond door de crème de la crème van de sector. Meer informatie over de winnaars vindt u in onze rubriek 'Panorama'. De awards belonen bedrijven die blijk geven van durf, innovatie, duurzaamheid en, in sommige gevallen, ook vasthoudendheid.

Dit zijn allemaal eigenschappen die onontbeerlijk zijn in een sector die continu in beweging is. De maatschappij verandert, de technologie evolueert snel en nieuwe regelgeving komt op ons af. Logistieke bedrijven moeten zich aanpassen en vooral proactief handelen. Kwaliteit van informatie is daarom belangrijker dan ooit.

In dit magazine kunt u bijvoorbeeld kennismaken met het nieuwe concept ‘cargo hitching’ dat onder meer tot doel heeft om overcapaciteit in het openbaar vervoer te benutten voor het vervoer van pakketten en goederen. U zult er lezen dat het Carbon Border Adjustment Mechanism internationale toeleveringsketens zou kunnen beïnvloeden en ‘reshoring’ zou kunnen versnellen. En u verneemt alles over het belang van kwaliteit en arbeidsethos in Zuid-Korea.

Sommige aanpassingen zijn moeilijker te realiseren dan verwacht. Zero-emissie stadslogistiek, bijvoorbeeld, is veel moeilijker te implementeren dan eerder gedacht. Het beleid heeft zich te lang gericht op de last mile in e-commerce, terwijl andere, veel belangrijkere aspecten werden over het hoofd gezien. Een veel oudere uitdaging is die van de veiligheid. De sector loopt al jaren achter de feiten aan. Nieuwe systemen en oplossingen kunnen echter voor aanzienlijke vooruitgang zorgen. U leest er alles over in ons dossier.

Tot slot wijdt Logistics Management zoals elk jaar een groot deel van het magazine aan het luik ‘Logistics in Belgium’. De belangrijkste conclusie is dat de E313corridor en de Haven van Brussel steeds populairdere 'hotspots' voor logistieke dienstverleners zijn.

Veel leesgenot!

Philippe Van Dooren, Hoofdredacteur (info@transportmedia.be)

In vuur en vlam

Na de jubileumeditie van 2023 met de verkiezing van de Super Transporteur, mochten we dit jaar weer getuige zijn van de traditionele Transport & Logistics Awards zoals we die intussen al drie decennia kennen. 2024 ontpopte zich tot een van de beste edities in jaren, niet alleen omdat de prijsuitreiking bijzonder spannend was, maar ook omdat er tijdens de show een versnelling hoger werd geschakeld.

Jeroen Verschakelen · Foto’s: Erik Duckers

De vonk sloeg helemaal over toen de vuurspuwster het podium innam.

Op dinsdag 7 mei vormde de Mechelse Nekkerhal (officieel Nekkerhal Brussels North) opnieuw het toneel voor de Transport & Logistics Awards die dit jaar aan de 31ste editie toe waren. Ruim 1.300 VIP’s woonden er de jaarlijkse hoogmis bij voor de transport- en logistieke sector. Tijdens een netwerkmoment genoten ze van lekkere voorgerechtjes in de vorm van een walking dinner, alvorens aan te schuiven voor het hoofdgerecht, inclusief een spetterende show waarin flink wat vaart én zelfs vuur zat.

1. Jo Van Moer mocht tweemaal de zijpodia opklimmen en bemachtigde de eerste plaats voor Logistics Project of the Year. - 2. Ook Bibendum mocht uiteraard niet ontbreken, aangezien Michelin trotse sponsor was van de Green Truck Award (en dat samen met AS24 en Iveco). - 3. Ruim 1.300 gasten schoven mee aan tafel in de Nekkerhal. - 4. Vooraf kon men genieten van een voorgerecht tijdens het netwerken, terwijl er na de show nog een heerlijk dessertbuffet voorzien was.

PODIA RONDOM

Traditioneel zijn drie van de acht prijzen specifiek gewijd aan de logistieke sector: Logistics Building of the Year, Transport & Logistics Employer of the Year en Logistics Project of the Year. Daarbij staan respectievelijk infrastructuur, personeelsbeleid en innovatie centraal. Nieuw dit jaar was dat er in elke hoek van de zaal een apart podium stond waarop de genomineerden van elke prijs plaats mochten nemen vooraleer de finale winnaar werd afgeroepen. Want hoewel er natuurlijk

in elke categorie telkens maar één speler de hoofdvogel kan afschieten, mag men niet vergeten dat er het voorbije jaar ook in de rest van de sector mooie inspanningen zijn geleverd. Dat gezegd zijnde: op de volgende pagina vindt u de enige echte winnaars van de logistieke prijzen voor 2024.

All Sport won de prijs voor het beste logistieke gebouw van 2024. De distributeur van high-end sportartikelen realiseerde met de hulp van logistiek adviesbureau Logflow en architectenkantoor Wilma-Wistiau een nieuw distributiecentrum annex hoofdkantoor in Arendonk. Het blinkt vooral uit dankzij het opvallende gevelontwerp, maar ook de indoor atletiekpiste in het gebouw spreekt tot de verbeelding.

Wim Claes Transport & Logistiek was de grote winnaar in de categorie Transport & Logistics Employer of the Year. Het bedrijf bevroeg in samenwerking met Straight Business Partners zowel klanten als medewerkers over waarom ze voor Wim Claes Transport & Logistiek blijven kiezen, en distilleerde uit die antwoorden vijf kernwaarden. Daarmee ging het bedrijf aan de slag om de lijnen uit te zetten voor de toekomstige groei.

Van Moer Logistics ging dan weer aan de haal met de prijs voor het beste logistieke project. Het bedrijf was ook al genomineerd in de categorie Employer of the Year, maar moest daar dus de duimen leggen voor Wim Claes en diens collega’s. Het winnende project van Van Moer Logistics omvat een volautomatische afvullijn die ervoor zorgt dat er geen mensenhanden meer met bepaalde toxische (alsook niet-toxische) stoffen in aanraking moeten komen.

All Sport

Wim Claes Transport & Logistiek

Van Moer Logistics

Always on track

Van transport tot tracking.

De robuuste bouw, betrouwbare batterij en makkelijke software-integratie maakt van de Samsung Rugged-toestellen dé partner voor de transportsector. Ook in de meest ruwe omstandigheden zorgt deze reeks voor efficiënte workflows.

Hoe de Samsung Rugged-toestellen uw business verderhelpen? Ontdek het hier.

TOM VAN WOENSEL (TECHNISCHE UNIVERSITEIT EINDHOVEN)

“De bedrijfswereld is mijn laboratorium”

Hoogleraar Tom Van Woensel legt zich toe op academisch onderzoek rond het optimaliseren van toeleveringsketens. Dit blijft nodig, want heel wat bedrijven blijken hardleers te zijn. Meer sturing vanuit de overheid is voor hem geen taboe, bijvoorbeeld op vlak van stedelijke distributie. Zeker wanneer de kostenbesparingen en efficiëntiewinsten aanzienlijk kunnen zijn.

Leon Goyvaerts

"Waarom geen concessie creëren rond stedelijke distributie?"

In een academische loopbaan begin je als docent, daarna word je hoofddocent en dan kan je ten slotte hoogleraar worden. Aan de Technische Universiteit Eindhoven draagt Tom Van Woensel ondertussen meer dan 10 jaar die titel van hoogleraar. Hij begeeft zich spreekwoordelijk aan het einde van de rit, maar dat betekent daarom niet dat hij is uitgepraat.

Minstens 130 gepubliceerde papers op zijn naam en 12.000 vermeldingen van zijn werk? Dat spreekt boekdelen. Van Woensel is een bezige bij, met additionele rollen als Academic Director van de opleiding Supply Chain Management aan de Antwerp Management School en daarnaast nog eens bij de TIAS Business School. Van een twintigtal doctoraatsstudenten begeleid hij mee hun onderzoek.

Logistics Management: Waarop ligt de focus van uw onderzoek?

Tom Van Woensel: Als je kijkt naar wat ik met mijn onderzoeksgebied doe, dan is dat zowel supply chain in brede zin als transport, logistiek en mobiliteit in smallere zin. Dus alle bewegende deeltjes in de keten. Een deel van wat ik doe, leidt tot papers. Je zorgt ervoor dat je vermeldt wordt, creëert zichtbaarheid in wetenschappelijke tijdschriften, enzovoort. Maar van de andere kant hoop je wel dat een aantal dingen die we doen effectief terugkomen in de werkelijkheid.

LM: Welke zijn de onderzoeksprojecten waar u het meest enthousiast van wordt?

T. Van Woensel: Enerzijds zijn er de dingen die inhoudelijk leuk zijn en waar ik met veel mensen rond bezig ben, vooral wat betreft last mile, stedelijke distributie, steden anders inrichten of organiseren. Daar spreken we dan van ‘sidewalk robots’ die op het voetpad rijden, of andere drones. Maar ook bijvoorbeeld het gebruik van publiek transport om pakketjes mee te vervoeren. Anderzijds denk ik dan meer in de richting van het gebruik van data en AI. Je ziet dat het gescheiden werelden waren in zekere zin, want AI en data zaten bij de computerwetenschappen. De informatici waren allerlei

dingen aan het doen en ze hadden een hamer, maar zochten een spijker. Wij hebben veel spijkers, en je ziet dus dat onze twee gebieden meer bij elkaar aan het komen zijn. Hetgeen wat ik nog altijd wel een spannende vind - en in de praktijk nog niet zo heel hard van de grond is gekomen - is ‘cargo hitching’.

LM: ‘Cargo hitching’ is de naam voor dat concept om openbaar vervoer ook te gebruiken voor goederenvervoer. Van waaruit is dit idee ontstaan?

T. Van Woensel: Elk kwartier rijdt hier een bus voorbij, van Antwerpen naar Turnhout, maar in het midden van de dag is die misschien halfvol. Waarom zou je dan niet enige slimmigheid bedenken om die beter te gaan benutten? Je hebt altijd heel veel redenen om iets niet te doen. Maar in de huidige situatie zien we dat onze steden verzadigd ge-

raken en pakketjes niet meer op tijd komen. Dan moet je toch wel wat gaan doen. Als ik een metrolijn heb en ’s nachts doet die niets, waarom zou ik er dan geen vracht op steken en die met met de lift naar boven brengen, want de winkels bevinden zich er recht boven? Waarom hang je geen extra wagon aan een trein bijvoorbeeld? Die hoeft niet per se onderweg uitgeladen te worden. Maar als je van Antwerpen Centraal naar Brussel Centraal rijdt, dan kan die aan het eind leeggemaakt worden.

Vroeger werden er nog kranten mee met de bus gestuurd. Zo heb je nog een postboot in Noorwegen, de Hurtigruten, waar zowel post, mensen als vracht mee vervoerd wordt. Het is logisch dat je er het tijdschema voor moet aanpassen, maar dat gebeurt daar toch wel. In Amsterdam had je een cargotram, maar dat project is uiteindelijk gestopt.

Tom Van Woensel aan het keukeneiland van WAT Office in Schilde: "Bussen rijden hier vaak halfvol voorbij. Waarom zouden we er geen vracht mee vervoeren?"

LM: Wat staat er in de weg van zulke initiatieven?

T. Van Woensel: Door het optimaliseren van de stops van de bus, de trein of de metro wordt de hele discussie rondom vracht vaak overboord gegooid. Daardoor is het openbaar vervoer nu helemaal afgestemd op volumes van mensen. Je moet natuurlijk ook speciale wagons en equipment hebben. Waar we in Nijmegen mee geëxperimenteerd hebben, dat is een rolcontainer op een lijnbus. Dat gaat perfect, maar hier niet. In Nederland, door de concessies die elke 10 jaar gegund worden aan vervoerders, hebben de meeste bussen een laadplatform voor mensen met een handicap. Het voordeel van zo’n laadplatform is dat je er ook een rolcontainer kunt opzetten. Bij ons in Vlaanderen zijn die voorzieningen er lang niet altijd. Maar als ik nu extra volume en vraag naar dat publiek transport krijg, kan ik dan mijn systeem voor openbaar vervoer niet terug verder gaan uitbouwen? Want wat er in Vlaanderen nu veel aan het gebeuren is - haltes stoppen, lijnen verleggen, enzovoort - dat is het gevolg van een analyse van de passagiersvraag.

Het project Cargo

Hitching: in Nijmegen werd geëxperimenteerd met een rolcontainer op een lijnbus.

European Supply Chain Forum

“In mijn domein hebben wij niet zomaar een supply chain of logistiek dienstverleners ter beschikking in een labo, dus wij moeten met bedrijven werken om ons laboratorium te creëren,” aldus Van Woensel. Deze bedrijven betrekt hij aan de Technische Universiteit Eindhoven in het European Supply Chain Forum (ESCF), waar hij Director van is. Het is een exclusief netwerk waarbij de firma’s in ruil voor een betalend lidmaatschap toegang krijgen tot workshops, webinars en studenten om projecten mee op te zetten. Binnen dat kader van ECSF vindt er ook onderlinge kennisuitwisseling plaats. Bekijk de video erover via de QR-code hiernaast

Stel als we daar een andere vraag aan toevoegen, dan krijg je in plaats van elk kwartier een bus misschien elke 10 minuten een bus. De bereikbaarheid van mensen wordt dan vele malen groter. Dit vraagt een integrale kijk en daar heb je overheden bij nodig om dat te verwezenlijken.

LM: Een concessie voor stedelijke distributie vindt u ook een optie om te verkennen.

T. Van Woensel: Ik zeg zeker niet dat er slechts één bedrijf moet zijn, maar hoe meer je centraliseert, hoe hoger je dropdensiteit zal worden. Je gaat liever naar één appartementsgebouw om 50 pakketjes af te leveren dan naar 50 verschillende adressen voor telkens één pakketje. In plaats van de vrijheid te laten regeren, waarom geen soort concessie organiseren rond stedelijke distributie? Indertijd hebben we een studie gedaan toen de Olympische Spelen in Londen waren. Er was een winkelcentrum, het Westfield Shopping Center, dat toen toevallig in het Olympisch park lag. In samenspraak met de overheid heeft men toen beslist om maar één logistiek dienstverlener toe te laten die naar dat shoppingcenter reed. Buiten de Olympische zone had men dan een verzamelpunt - laat ons dat even ‘stedelijk distributiecentrum’ noemen - waar iedereen aankwam en een vaste kost betaalde voor elke drop die ze daar afleverden. Via een concessie werd dan één partij gekozen om het vervoer af en aan uit te voeren.

Wat bleek? Dat systeem is minder duur en veel beter georganiseerd. Je gaat die volumes poolen. En wat zagen ze bij het Westfield

Shopping Center? Zoveel laadkaaien hadden ze toch misschien niet nodig. Dat creëert dan extra winkelruimte en dat brengt meer geld op. Maar wat gebeurde er na de Spelen?

Alles zakte in elkaar en zaken gebeurden terug zoals daarvoor. Het is zoals wijlen Jo van Nunen ooit zei: “Het geld ligt op straat, maar je moet het wel oppakken.”

LM: Hoopt u dat er meer rekening wordt gehouden met zulke onderzoeksresultaten?

T. Van Woensel: Dat is dus de vraag: hoe kun je dit soort dingen bestendigen? Een overheid kan kaders zetten, om aan te geven dat het voortaan zo zal gebeuren. Hier zijn dan misschien kaders nodig, die veel meer sturend zijn. Wij doen dit onderzoekswerk voor de bedrijfscontext, voor die externe werkelijkheid buiten. En dat is een hoop, soms een illusie, en ook een frustratie. Ik werk nu 25 jaar in een academische context. Op een bepaald moment krijg je dan vragen vanuit bedrijven die 10 jaar geleden al met datzelfde bedrijf zijn uitgewerkt. Maar het werk van de student die dat destijds heeft behandeld, dat belandde in de schuif. Dat is wel erg frustrerend: het leereffect in die bedrijven - vanuit die verbinding met de universiteiten - blijft beperkt.

“Hoe meer je centraliseert, hoe hoger je dropdensiteit zal worden.”

STADSDISTRIBUTIE

Zero-emissie stadslogistiek: niet zo eenvoudig

Het opzetten van een emissievrije stadslogistiek blijkt veel moeilijker dan gedacht. Het beleid staarde zich blind op het pakjesvervoer, terwijl stadsdistributie veel ruimer is dan dat. De uitdagingen zijn talrijk, niet alleen op technologisch gebied maar ook op dat van logistieke organisatie. Zelfs gidsland Nederland moest zijn ambities terugschroeven.

Philippe Van Dooren

In Vlaanderen woont 25% van de inwoners in een centrumstad. De stadslogistiek (last mile transporten) vertegenwoordigt 13,5% van alle voertuigen in de stad en veroorzaakt 25% van de CO2-uitstoot en 30% van de emissies van fijnstof en NOx. Stedelijke logistiek heeft dus een buitenproportionele impact op de leefbaarheid van de stad. Vaak wordt met de vinger gewezen naar de groei van de e-commerce als oorzaak van de emissies, maar de perceptie is fout. De drie hoofdschuldigen zijn de retail (25% van de CO2-emissies), de bouw

(25%) en de versleveringen (12%). “Het beleid - ook in Nederland - heeft zich blindgestaard op de pakjes omdat men stadslogistiek associeerde met leveringen voor de e-commerce,” zegt Roel Gevaers, professor aan Uantwerpen en trekker van de taskforce Stadslogistiek binnen VIAVIA (zie kader).

“Zij vertegenwoordigen echter nog geen 12% van de volumes. Stadslogistiek is veel ruimer en complexer dan dat.”

Sven Geysels, specialist Stadslogistiek binnen VIL, beaamt: “Eigenlijk is zero-emissie stadslo-

gistiek het gemakkelijkst te realiseren in de pakjesleveringen, met elektrische bestelwagens en cargofietsen. Dat is vandaag al vrij eenvoudig te implementeren. Voor andere stromen, zoals afvalophaling, bevoorrading van supermarkten en belevering van bouwwerven, ligt dat helemaal anders.”

“Voor die stromen is de grootste uitdaging de technologie,” stelt Gevaers vast. “Elektrische vrachtwagens zijn beschikbaar, maar alleen voor general cargo. En ze zijn nog drie keer zo duur als dieseltrucks. Voor veel toepassingen zit de technologie nog in de testfase of de preproductiefase, zeker wanneer de batterijen ook moeten dienen voor het laten draaien van een betonmolen of het aandrijven van de koeling van een frigovrachtwagen. Dat heeft de politiek over het hoofd gezien.”

Elektrische trucks voor specifieke toepassingen verkeren vaak nog in een preproductiefase. (© Volvo Trucks)

“Een andere uitdaging is de handhaving. Als men zero-emissiezones invoert, moet men met ANPR-camera’s erop toezien dat vrachtwagens die er binnenrijden emissievrij zijn.

Wat doe je als de trekker elektrisch is, maar de koeloplegger een dieselaggregaat heeft?” vraagt Gevaers zich af.

Deze uitdagingen - en zo zijn er nog véél meer - maken het moeilijk om vandaag een concreet stappenplan met deadlines uit te stippelen. Zelfs in Nederland (zie verder), waar men het verst staat, is een realitycheck bezig.

VLAANDEREN WERKT AAN KADEROVEREENKOMST

In het Vlaamse regeerakkoord is de ambitie opgenomen om vanaf 2025 stappen te zetten naar de realisatie van een emissievrije stedelijke distributie en naar de creatie van zero-emissiezones voor stadslogistiek (ZES) in de centrumsteden.

De uitwerking van een beleid terzake startte in 2021. Het plan omvat een voorbereidend onderzoek, enkele pilootprojecten en een stakeholdertraject dat moet leiden tot een kaderovereenkomst. Een voorbereidende studie in september 2022 bracht de noden met betrekking tot (laad-)infrastructuur, logistieke operaties en investeringen in kaart. Ze stelde ook flankerende maatregelen voor, zoals pre-

mies voor elektrische voertuigen en cargobikes. De casestudy’s vonden plaats in Kortrijk, Leuven en Antwerpen en bevinden zich nu in een eindfase.

Het stakeholderstraject startte in november 2023. Dan ondertekende Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters samen met meerdere administraties, sectororganisaties en bedrijven een intentieverklaring om een emissievrije belevering van de steden te realiseren. Deze stakeholders moeten een traject voorstellen om een uniforme en heldere regelgeving te realiseren die van toepassing is op alle Vlaamse steden.

“Deze kaderovereenkomst zal nog voor de zomer worden gepresenteerd,” zegt Geysels. “Daarin zullen afspraken worden opgenomen over de maatregelen, de rolverdeling en de prioriteiten. Dit staat overigens los van het VIAVIA-project (zie kader). VIAVIA zal de stakeholders wel helpen om een haalbare en gefaseerde timing voor te stellen. De kaderovereenkomst zal dus als basis dienen voor het beleid en de regelgeving die de volgende Vlaamse regering zal uitwerken.”

GEEN STRATEGIE IN WALLONIË

In Vlaanderen komt dus traag maar zeker een beleid op gang gericht op een emissievrije stadslogistiek. In Wallonië is het erger gesteld.

Hoewel de bevoegde minister van Mobiliteit Philippe Henry van Ecolo is, is er vandaag helemaal geen beleid terzake. Hij werkte weliswaar samen met een aantal steden een Plan Urbain de Mobilité uit, maar daarin gaat de prioriteit naar het personenvervoer. “Het PUM voor Luik, bijvoorbeeld, is een bijzonder mooi en uitgewerkt document, maar nog geen 5% ervan heeft betrekking tot het goederenvervoer,” zegt Bernard Piette, directeur van Logistics in Wallonia. “En overwegingen over stadslogistiek als dusdanig ontbreken helemaal.” Volgens hem kan de aard van de steden mogelijk een uitleg zijn voor de geringe politieke belangstelling. “Waalse steden hebben meestal geen historisch stadscentrum (meer). In Vlaanderen - en elders in Europa - is de bescherming van het historische centrum vaak de beweegreden om een emissieloze stadslogistiek na te streven.”

BRUSSEL REKENT OP PIONIERS

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Brussel, daarentegen, onderneemt wel actie. Dagelijks rijden 16.000 vrachtwagens en 30.000 bestelwagens het gewest binnen. Samen zijn ze goed voor 17% van alle afgelegde kilometers. Zij veroorzaken 29% van de CO2-emissies, 41% van de NOx-uitstoot en 30% van die van fijn stof.

Elektrisch bezorgen met bestelwagens is vandaag gemakkelijker te implementeren dan met vrachtwagens. (© IKEA)

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest wil tegen 2050 klimaatneutraal zijn en de luchtkwaliteit aanzienlijk verbeteren. Om dit te bereiken heeft de regering ambitieuze doelstellingen aangenomen, onder meer voor het wegvervoer. Zo werd in april 2023 een Green Deal Stadslogistiek gelanceerd, dat tot doel heeft om de voortrekkers van een emissiearme stadslogistiek samen te brengen, te ondersteunen en te valoriseren.

Een vijftigtal bedrijven en organisaties ondertekenden deze convenant. Die gaat verder dan een vage intentieverklaring. De ondertekenaars - waaronder verschillende pakjes- en transportbedrijven - verbonden zich ertoe om tegen 2025 een aantal concrete stappen te zetten. Deze convenant zal in 2025 en 2027 worden vernieuwd om nieuwe, nog meer ambitieuze acties op te starten.

“Het

beleid heeft zich blindgestaard op de e-commerce, terwijl stadslogistiek veel ruimer is dan pakjesleveringen.”

NEDERLANDSE AMBITIES

TERUGGESCHROEFD

Nederland wil op gebied van zero-emissie stadslogistiek de Europese koploper zijn. Maar liefst 40 steden kondigden aan dat ze vanaf 2025 zero-emissiezones introduceren, waar alleen uitstootvrije (lees: elektrische) vrachtwagens en bestelwagens mogen binnenrijden. Voor een aantal voertuigcategorieën is er tot 2030 een overgangsregeling. Maar die torenhoge ambities zijn deels teruggeschroefd. Van die 40 gemeenten zijn er vandaag nog 28 over en die zijn lang niet allemaal even ver met hun plannen. Sommigen zullen de ZES pas in 2028 introduceren. Een belangrijke reden is dat hun plannen niet te verzoenen zijn met de realiteit.

Zo heeft de bank ABN AMRO in een rapport vastgesteld dat 40% van de vervoerders die leveren in de steden (beroeps- en eigen vervoerders) niet van plan is om voor 2030 over te stappen op elektrische voertuigen. Ze zien

de hoge aanschafkosten en de beperkte actieradius als grootste belemmeringen. Daarnaast is de laadinfrastructuur voor veel ritten nog niet toereikend.

GEDEELDE STADSHUBS

ALS ALTERNATIEF

Volgens het rapport zullen daarom aanpassingen in de logistieke operatie nodig zijn om deze drempels weg te nemen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de bundeling van goederenstromen, maar ook naar gedeelde stadshubs, waarbij goederen aan de rand van de stad afgeleverd worden en door gespecialiseerde vervoerders met kleinere elektrische voertuigen naar de eindbestemming worden vervoerd.

Een goeie 43% van de transportbedrijven wil een gedeelde of eigen stadshub inzetten voor de stadsdistributie (en 24% van leveranciers met eigen vervoer). Er is echter een grote ‘maar’. Zelfs vandaag worden te weinig stadshubs gerealiseerd vanwege de schaarse ruimte. Veel ondernemers zien die beperkte beschikbaarheid en de hoge kosten van locaties aan de rand van de stad dus als belemmeringen om hun logistiek aan te passen. Uit de bevindingen in Nederland kunnen gevolgen getrokken worden voor Vlaanderen en bij uitbreiding België. Een emissieloze stadslogistiek vraagt niet alleen een beleid

op vlak van (elektrisch) transport, maar ook op vlak van stadshubs. In een land waar een doordachte en geplande ruimtelijke ordening ver te zoeken is, zal dit waarschijnlijk een heel grote uitdaging zijn.

“De torenhoge ambities in Nederland zijn al deels teruggeschroefd.”

VIAVIA ondersteunt transitie in Vlaanderen

Vlaams minister Lydia Peeters lanceerde een jaar geleden het project VIAVIA (Vrachtvervoer Intelligent Aanpassen en Vergroenen via een Integrale Aanpak). Dit is gericht op een vergroening van alle transportmodi (wegvervoer, binnenvaart en luchtvaart) alsook op duurzame stadslogistiek en multimodale corridors. Multidisciplinaire taskforces, met VIL als coördinator, moeten aanbevelingen doen om de transitie binnen die verschillende gebieden te realiseren.

Vanuit hun stadshub vertrekken de 7 nieuwe cargobikes van DHL Express Antwerp met pakjes. (© Cargo Cycling)

Kookgerei via binnenvaart vervoerd

De West-Vlaamse pannen- en pottenproducent Allinox heeft met de steun van Multimodaal. Vlaanderen en de POM West-Vlaanderen 90 tot 95% van zijn transportbehoefte overgeheveld van de weg naar de binnenvaart via River Terminal Wielsbeke. Duurzaamheid zit dan ook in het DNA van het bedrijf, dat produceert door gerecycleerd materiaal te gebruiken.

Koen Heinen

De potten en pannen van Allinox worden gemaakt van gerecycleerd materiaal.

In 2021 had Multimodaal.Vlaanderen al een eerste contact met het bedrijf uit het WestVlaamse Oostrozebeke om te polsen naar de mogelijkheden voor een modal shift van wegvervoer naar binnenvaart. “Later zijn we opnieuw naar Allinox gestapt, hebben we ons verhaal gedaan aan de CEO en zijn we tot een samenwerking gekomen,” legt Filip Van Hulle, manager Multimodaal.Vlaanderen, uit. “We zijn dan gaan bekijken hoe het bedrijf op dat moment werkte en hebben een multimodaal alternatief voorgesteld. We hebben een businesscase uitgewerkt met berekening van de kostprijs en de reductie van het aantal vrachtwagenkilometers. De kosten voor het uitwerken van de businesscase werden gefinancierd door de POM West-Vlaanderen.”

“De meeste bedrijven happen pas toe wanneer het voorstel financieel gunstig is en er ook een CO2-reductie is. Ons multimodaal alternatief loopt via de River Terminal Wielsbeke. Tussen Wielsbeke en Oostrozebeke bedraagt de afstand slechts 5 kilometer die over de weg wordt afgelegd. Uiteindelijk realiseerde Allinox met deze modal shift een besparing van 42% aan CO2-uitstoot.”

Vooraleer in 2023 de eerste testen konden plaatsvinden, moest Allinox de interne productieprocessen afstemmen op de nieuwe situatie. “We volgen het hele proces op tot aan de eerste testen en houden ook daarna nog de vinger aan de pols op de terminal,” verzekert Van Hulle. “De volumes die met de binnenvaart worden vervoerd, zijn voornamelijk importvolumes.”

AFGEDANKT LEGERMATERIAAL

Dat Allinox duurzaamheid in zijn DNA heeft, blijkt al van bij de oorsprong van het bedrijf.

“We maken reeds 75 jaar potten en pannen,” vertelt marketingverantwoordelijke Elise De Paepe. “De oprichter Albert Van Daele is gestart met het produceren van potten en pannen van afgedankt legermateriaal onder de noemer Alva in 1949. Later is het bedrijf uitgebreid met eigen productie in Oostrozebeke.” Omdat de economische situatie het niet meer toeliet om hier te produceren, verhuisde Allinox eind 2000 zijn kennis en machines naar een joint venture in China. “Ondertussen is onze business verder uitgebreid, niet enkel met eigen merken maar ook met ‘private label’-producten die worden aangeboden door non-foodketens. Voor onze eigen producten werken we nog steeds met gerecycleerde materialen. Ondertussen zijn we ook opnieuw een aantal potten en pannen aan het produceren in België en Frankrijk.”

BINNENVAART

De afgewerkte producten uit China komen in containers toe via de haven van Antwerpen. In totaal gaat het om zo’n 350 à 400 containers per jaar. Die werden in het verleden over de weg naar Oostrozebeke vervoerd. De

binnenvaart was nochtans geen onbekend terrein voor Allinox. “We hebben in het verleden al gebruik gemaakt van de binnenvaart via River Terminal Wielsbeke,” weet De Paepe. “De terminal is een tijdje gesloten geweest en toen is dat stilgevallen. Dankzij Multimodaal. Vlaanderen hebben we nu opnieuw de juiste connecties en partners gevonden. We vervoeren nu zo’n 90 à 95% van onze volumes met de binnenvaart. Enkel indien het zeer dringend is, maken we nog gebruik van wegvervoer. Alles loopt goed tot nu toe.”

Allinox draagt duurzaamheid hoog in het vaandel. “We passen dit nu ook toe op de logistiek,” aldus De Paepe. “Het vervoer met de binnenvaart is bovendien goedkoper. Dit is een zeer mooi verhaal dat we nog verder kunnen uitwerken.”

“De volumes die met de binnenvaart worden vervoerd, zijn voornamelijk importvolumes.”

River Terminal Wielsbeke

Delcatrans, de uitbater van de containerkade van River Terminal Wielsbeke, ging in 2015 van start in de binnenvaart. Deze dienstverlener, die naast binnenvaart ook actief is in spoorvervoer en wegtransport, heeft zijn hoofdkwartier op het transportcentrum LAR in Rekkem. Het bedrijf realiseert de transporten via binnenvaart alsook de last mile per truck voor Allinox.

River Terminal Wielsbeke beschikt over twee reachstackers, twee barge handlers en drie binnenschepen. Als toegevoegde waarde biedt de terminal behandeling van ADR/ADN-goederen, fumigatie, reeferplugs, onderhoud en herstellingen. De terminal is een depot voor rederij Hapag-Lloyd en biedt binnenvaartdiensten naar alle zeeterminals én ad hoc diensten naar verschillende depotterminals.

In 2021 werd de oppervlakte van de terminal meer dan verdubbeld van 1,8 naar 3,8 ha. In 2023 behandelde de terminal 28.312 TEU, een stijging tegenover 2022 (26.914) en dit ondanks de economische groeivertraging.

Verlengde samenwerking

Sinds 2020 werken POM West-Vlaanderen en Multimodaal.Vlaanderen samen om de modal shift bij West-Vlaamse bedrijven mogelijk te maken. Wegens het succes van die samenwerking werd ze begin dit jaar met twee jaar verlengd. Ondertussen konden beide partijen al heel wat bedrijven overtuigen om daadwerkelijk een modal shift te maken. In 2023 werden 34 concrete businesscases uitgewerkt, waarbij 18 West-Vlaamse ondernemers ondertussen de modal shift naar binnenvaart, spoor en shortsea maakten. Dit betekent een potentiële kilometerreductie van ruim 1,4 miljoen kilometers op Vlaamse wegen en een verviervoudiging t.o.v. 2021.

River Terminal Wielsbeke (© De Vlaamse Waterweg)

CARBON BORDER ADJUSTMENT MECHANISM

Regels met grote impact op supply chains

De Europese Unie legt steeds meer regels op om de CO2-emissies van de productie van goederen te reduceren, maar sommige landen doen dat minder of zelfs helemaal niet. Om te vermijden dat producenten uit die landen een oneerlijk concurrentievoordeel zouden genieten, heeft de EU het Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) in het leven geroepen. Het zou een grote impact kunnen hebben op internationale toeleveringsketens.

Philippe Van Dooren

Het CBAM is door de Europese Commissie ontworpen om een gelijk speelveld te creëren tussen bedrijven in landen met strenge klimaatmaatregelen - zoals in de EU - en bedrijven in landen met een minder stringente regelgeving op dit gebied. Om dit te realiseren gaat de EU een belasting op de invoer van goederen heffen op basis van de CO2voetafdruk van hun productie.

In eerste instantie worden door de EU zes producten geviseerd: cement, meststoffen, ijzer en staal, aluminium, waterstof en elektriciteit. De Europese wetgever brengt vooral basismaterialen onder het systeem, maar ook producten die veel van die materialen bevatten. Neem aluminium: onder andere buizen, pijpen en platen van aluminium vallen onder het CBAM, maar ook producten met een be-

paald aandeel aluminium. Invoerders moeten dus de productlijsten nagaan die door de EU zijn vastgesteld om te bepalen welke producten onder het CBAM vallen. Aan de hand van productcodes kan men dat achterhalen.

ZEER COMPLEXE REGELS

Het mechanisme is gebaseerd op een benchmark per ton geproduceerde goederen.

Deze waarde is afhankelijk van de verbruikte energie (koolstof) om deze te produceren. Invoerders betalen een belasting op het verschil tussen de werkelijke emissies van het geïmporteerde product en de vastgestelde benchmark. Hiervoor moeten ze specifieke informatie verstrekken - de zogenaamde ‘rapportage’ - om de koolstofemissies van geimporteerde goederen te berekenen. Importeurs moeten uiterlijk één maand na het einde van elk kwartaal een zogeheten CBAM-rapport indienen. Die rapportage gebeurt bij de Europese Commissie via een online-systeem. In dat rapport moet de invoerder opnemen hoeveel goederen die onder het CBAM vallen zijn ingevoerd; hoeveel CO2emissies bij de productie van die goederen is vrijgekomen; en wat de koolstofprijs is die in het land van oorsprong verschuldigd was voor die emissies.

De complexiteit van de regels en de omslachtige rapportage schrikt veel invoerders af.

INVOERDER VERANTWOORDELIJK

Het is de invoerder die verantwoordelijk is voor het vergaren en verstrekken van de nodige informatie om de koolstofemissies te berekenen en de belastingen vast te stellen. Overtreders zullen beboet worden. Zo zal het niet (of incorrect) indienen van CBAMverklaringen resulteren in boetes variërend van 10 tot 50 euro per ton niet-gerapporteerde emissies. De complexiteit van de regels en de omslachtige rapportage schrikt nu al veel invoerders af. Daarom richten sommige zich tot hun expediteur/douaneagent om de formaliteiten voor hen in te vullen. Veel van die bedrijven en douaneagenten houden echter de boot af.

EXPEDITEURS WEIGERACHTIG

OVERGANGSFASE GESTART

Het mechanisme treedt in werking op 1 januari 2026, maar er is een zogenaamde ‘proef- en leerperiode’ voorzien. Deze overgangsfase startte op 1 oktober 2023 en loopt tot 31 december 2025. Tijdens die fase moet men de berekeningen al doen en doorgeven aan het CBAM Comité, maar de belasting nog niet betalen.

In die transitieperiode reikt de EU een aantal ‘default values’ aan. Deze verwijzen naar vooraf ingestelde emissiewaarden die worden gebruikt wanneer specifieke gegevens over de koolstofintensiteit van bepaalde goederen ontbreken.

Vanaf 1 januari 2026 zal men de werkelijke emissiewaarden moeten invullen. Tevens zal men de belasting effectief moeten betalen door ‘CBAM-certificaten’ in te leveren. Deze certificaten zullen op de primaire markt moeten worden gekocht tegen de wekelijkse prijs voor uitstootrechten bepaald volgens het Emissions Trading System (ETS).

Caroline Gubbi, juridisch adviseur van de vakorganisatie Forward Belgium: “Als directe vertegenwoordiger (zie kader) valt men buiten de scope van het CBAM en moet je in theorie geen formaliteiten doen. Als een expediteur optreedt als indirecte douanevertegenwoordiger voor een klant buiten de EU, dan heeft die de keuze niet om al dan niet CBAM-formaliteiten te vervullen. Volgens de wetgeving moet hij dat doen. Indien hij optreedt voor een EU-klant, heeft hij de keuze wel. Maar dan moet hij kenbaar maken aan zijn klant dat hij het niet zal doen. Eens hij als indirecte douanevertegenwoordiger de formaliteiten invult, is hij ten opzichte van de overheid aansprakelijk. Het is dus belangrijk om zich goed in te dekken ten aanzien van zijn klant, vermits de douanevertegenwoordiger altijd afhangt van de data die door de klant worden aangereikt. Hij kan immers niet zeker zijn of deze correct zijn of niet.”

“Voorlopig kunnen we nog niet zeggen of veel van onze leden effectief weigeren om de CBAM-formaliteiten op zich te nemen,” vervolgt Gubbi. “Sommigen zien deze als een zakelijke opportuniteit, maar anderen blijven er ver weg van. Veel bedrijven weten nog niet hoe ze moeten omgaan met de CBAM-regels en of zij moeten uitkijken naar andere leveranciers die er niet onder vallen. We zitten immers in de overgangsperiode en zij kunnen de standaardwaarden nog gebruiken. Wanneer ze effectief de exacte waarden

zullen moeten invullen, zou het water te diep kunnen blijken. Het is nog te vroeg om daar een uitspraak over te doen. Maar persoonlijk zou het mij niet verwonderen dat sommige invoerders de switch zullen maken naar leveranciers binnen de EU. Het CBAM zou reshoring kunnen veroorzaken en dus een impact kunnen hebben op de supply chains.”

Vanaf 1 januari 2026 zal men de werkelijke emissiewaarden moeten invullen.

Directe en indirecte vertegenwoordiging

Bij directe vertegenwoordiging dient de expediteur/douaneagent een douaneaangifte in in naam en voor rekening van de invoerder of uitvoerder. De invoerder of uitvoerder is de aangever en daarmee aansprakelijk voor de aangifte.

Bij indirecte vertegenwoordiging doet een expediteur/douaneagent aangifte in zijn eigen naam maar voor rekening van de invoerder of uitvoerder. De expediteur is dan aangever en daarmee (mede)aansprakelijk voor de douaneaangifte.

Caroline Gubbi, juridisch adviseur Forward Belgium.

Dossier Safety

Wim Soetaert, Operations Manager van Goossaert, temidden van de showroom.

SIGNALISATIE

Verkeerslichten in het magazijn

Op de openbare weg gelden verkeersregels. Zonder lichten of zebrapaden zou het verkeer snel in het honderd lopen. Wordt het geen tijd om diezelfde regels in magazijnomgevingen toe te passen? Twee leveranciers houden een warm pleidooi.

Leon Goyvaerts

Het Gentse Goossaert bestaat meer dan 85 jaar. Het was François Goossaert die destijds aan de wieg stond van het bedrijf. Aanvankelijk lag de focus van Goossaert op het aanbieden van de signalisatie die nodig was bij wegenwerken. In de laatste 20 jaar breidde die corebusiness uit naar identificatie in bredere zin. Denk dan aan reknummers in de logistiek, om maar een voorbeeld te noemen. De coronacrisis gaf voor

de firma aanleiding tot innoveren. Vaste signalisatie vanuit veiligheidsoogpunt mag dan wettelijk verplicht zijn in bedrijven, maar wat als die signalen daar dynamisch zouden zijn ? “Er is zoiets als operationele blindheid wanneer een teken permanent staat afgebeeld,” vertelt Wim Soetaert, Operations Manager bij Goossaert. “Ook het draagvlak kan verminderen. Hier in de ruimte zou je een bordje kunnen

hangen met als boodschap dat het verplicht is om gehoorbescherming te dragen. Maar als er slechts 20% van de tijd een machine draait, dan motiveert dit signalisatiebord mensen niet om het te respecteren. Als je daarentegen een digitaal bord zou hangen met een sensor in, dan zou er alleen een waarschuwing verschijnen wanneer het nodig is.”

INTERACTIEF

Na wat interne brainstormsessies nam Goossaert contact op met fabrikanten om samen veiligheidsoplossingen te ontwikkelen. Ze begonnen eerst met een systeem van pro-

jecties om aanrijdingen te verhinderen tussen heftrucks en personen. Een lichtprojectie werd geactiveerd van zodra een zender, gemonteerd op een heftruck, te dicht kwam bij een armband die een arbeider droeg. “Ondertussen hebben we daar allerlei varianten op,” zegt Soetaert. “We hebben een zebrapad, een interactieve LED-oplossing voor hoogtebeperking, eentje om voorrang te geven aan AGV’s, enzovoort.”

Een LED heeft wel een bepaald aantal branduren, maar conventionele vloerpictogrammen verslijten hoe dan ook sneller. “Een waarschuwingssticker waar veel heftruckverkeer over passeert, die vergaat,” aldus Soetaert. “Hetzelfde geldt voor lijnen. Als je lijnen opnieuw moet trekken, betekent dat afplakken, schuren, oude lijnen uitwissen … Bij vochtige of stoffige ondergronden is het sowieso niet evident om lijnen aan te brengen.”

Patrick Vinckier, General Manager bij Goossaert, vult aan : “Recent was ik met een zaakvoerder aan het praten die me vertelde hoe vaak er iets veranderd in een magazijn. Men breidt uit, rekken worden verplaatst, opstellingen wisselen … Je gaat dan schuren om andere belijningen te kunnen aanbrengen en dat is niet altijd even netjes. Projectoren hoef je maar te verhangen en het is opgelost.”

Een waarschuwingssticker waar veel heftruckverkeer over passeert, die vergaat.

CAMERA’S IN PLAATS VAN SENSOREN

AX System uit Hongarije gooit het over een andere boeg. De firma wordt geleid door Gábor Nemes, een ervaren heftruckchauffeur die ook lichtsignalisatie aanbiedt voor in magazijnen, zoals Goossaert, maar dan getriggerd door camera’s. “Het systeem onderscheidt mensen van machines en houdt bij het nemen van een beslissing rekening met de bewegingsrichting van verkeersdeelnemers,” vertelt Nemes. Komt er dan geen weerstand van magazijniers omwille van het feit dat er video van hen wordt gebruikt ? “De werking van het systeem is niet cloudgebaseerd,” zegt

Nemes. “De informatie die via de camera's binnenkomt wordt binnen het systeem verwerkt. Het is dus niet nodig om beelden te verzamelen, op te slaan of zelfs te verzenden om te kunnen functioneren. De werknemers hoeven niet bang te zijn voor de camera's in het systeem, aangezien niemand hun beelden kan zien.”

Sinds eind vorig jaar staat het systeem ter demonstratie in het logistiek belevingscentrum Log !Ville. De technologie van AX System ziet eruit als een kubus die in de lucht hangt met LED-lichten aan de zijkanten. Een groene A betekent dat je mag doorrijden, een rode X betekent stoppen, zo simpel is het. Die kubus wordt de compacte oplossing genoemd in het gamma, met camera’s die binnenin zitten. Daarnaast zijn er nog modulaire oplossingen te verkrijgen. “Op plaatsen waar het compacte systeem niet kan worden gebruikt, bijvoorbeeld bij poorten, raden we het modulaire systeem aan, waarbij camera's en signaalgevers onafhankelijk van elkaar kunnen worden geplaatst.”

Wanneer het nodig is, voorziet AX System ook een projector. “Die projector kan verschillende signalen op de vloer laten zien, zoals een waarschuwingsbord wanneer er een vorkheftruck aankomt. Die signalen kunnen van alles zijn en gecombineerd worden. Als het bijvoorbeeld veilig is om over te steken, wordt er een zebrapad getoond. Maar als er een machine aankomt, verandert het zebrapad in een stopteken.”

De compacte oplossing van AX System: een kubus die in de lucht hangt met LED-lichten aan de zijkanten.

Een groene A betekent dat je mag doorrijden, een rode X betekent stoppen, zo simpel is het.

Gedragsaanpassing niet evident

Hoe kijkt een preventieadviseur hiernaar op het veld? "Als je nog nooit met lichten hebt gewerkt in het magazijn, dan is het niet evident om je medewerkers er echt op te trainen om altijd goed naar de lichten te kijken," zegt Ben Serré, HSE Officer bij ODTH. "Je zit dan met een bepaalde gedragsaanpassing die we met Rombit niet hebben moeten doorvoeren." Rombit levert een veiligheidstoestel aan boord van de heftrucks zelf. Verderop in dit blad komt deze specifieke leverancier aan bod. Weliswaar een kanttekening: het betreft hier een pilootproject bij ODTH, waarbij er slechts in één afdeling wordt uitgetest. "Een 10 à 15 procent van onze toestellen is nu met zo'n systeem uitgerust. We testen dit op een kleine groep, om zo de kost te kunnen beheersen."

Safety

Save 30% OpEX in internal logistics

“Een proces dat continu verstoord wordt door incidenten, daar ga je als bedrijf nooit iets aan verdienen,” zegt Serge Gregoir, CEO van Eutraco.

LOGISTICS PODCAST: VEILIGHEID

Nood aan borging

Om te maken dat er veilig gewerkt wordt, moeten bedrijven heel wat voorzorgsmaatregelen nemen. Werknemers houden er natuurlijk best ten alle tijden hun hoofd bij, maar werkgevers horen eveneens een duidelijk kader te scheppen en een infrastructuur in te richten die bescherming biedt. Uitdagingen genoeg die gespreksvoer leverden voor onze Logistics Podcast.

Leon Goyvaerts

LOGISTICS MANAGEMENT: Laat ons beginnen met een open deur in te trappen: logistiek is niet de beste leerling van de klas wat betreft veiligheid.

Evert Bulcke (CEO Rombit): De cijfers zeggen dat ook. Er zijn enorm veel verbeteringen geweest, zeker de voorbije 10 à 15 jaar, maar dat betekent niet dat de logistiek vandaag al de beste leerling van de klas is. Neen, integendeel. Natuurlijk, mens en machine lopen er af en toe in elkaars weg. In andere sectoren is dat niet, dus het is een hoogrisicosector. Maar

we moeten dat ook erkennen. Een paar kleine cijfers: 1 op 9 heftrucks - en dat is wereldwijde data - zal betrokken zijn bij een geregistreerd incident dit jaar. Dus als je 9 heftrucks hebt, dan heb je dit jaar prijs.

LM: Het laadperron is een van de gevaarlijkste gebieden in het magazijn om te werken. Hoe komt dat?

Gerwin Jansen (Strategic Account Manager Rite-Hite): Dat ligt onder andere aan de communicatie. Aan de ene kant heb je

een vrachtwagenchauffeur die in zijn cabine zit, personeel dat binnen bezig is met laden en lossen, en op dat moment is er geen communicatie mogelijk. Dat is één van de grote oorzaken. Daarnaast heb je te maken met een vast gedeelte wat je gebouw is, je hebt een bewegend gedeelte - de vrachtwagen - en de ruimte die daartussen zit. Dat noemen wij de gevarenzone. Een heftruck rijdt gemiddeld per jaar zeker een honderdduizend keer in en uit een trailer en iedere keer bestaat er het risico dat die vrachtwagen loskomt van het perron, met alle gevolgen van dien. Wij als Rite-Hite zijn pioniers qua veiligheidssystemen om vrachtwagens te vergrendelen aan het laadperron. Dat doen wij al sinds 1980, voornamelijk in Noord-Amerika, en vanaf midden jaren ’90 ook in Europa.

LM: Welke manieren bestaan er zo nog voor logistieke bedrijven om preventief te handelen?

E. Bulcke: Wij zien een drietal preventiemogelijkheden. Je hebt ten eerste de procedures. Dat betekent mensen voortdurend trainen, met de preventiediensten die daarin uitstekend werk verrichten. Je hebt dan de fysieke barrières, waar bijvoorbeeld Rite-Hite voor zorgt. Die maken dat iets niet kan misgaan, ook doordat je zones met risico’s gaat scheiden van elkaar.

Maar nog altijd zijn er dan die dagdagelijkse operaties, met honderden heftrucks - of AGV’s - die rondrijden, hetzij in het warehouse zelf of op de yard, en die creëren ook veel veiligheidsrisico’s. Daar springen wij in de bres door mensen in real time te waarschuwen op

“We waarschuwen mensen in real time op het ogenblik dat ze onveilig rijgedrag vertonen.”

Evert Bulcke (Rombit)

“Gevaarlijke draaibewegingen”

De meest voorkomende vraag die we krijgen van logistiek managers is: “Wie heeft mijn rek kapotgereden?” Zulke schades worden vaak veroorzaakt door gevaarlijke draaibewegingen, onaangepaste snelheid in een bocht, of acceleraties.

Serge Gregoir, CEO Eutraco:

“Omzetten naar een standaard”

Onze missie als bedrijf moet zijn om het hele veiligheidsdebat om te zetten naar een duidelijke standaard. Aan het ritme dat wij groeien, is voor ons zo’n ‘blueprint’ heel belangrijk. Bij elke site die wij opstarten, willen wij een script kunnen aflopen.

Gerwin Jansen, Strategic Account Manager Rite-Hite:

“België begaan met veiligheidsaspect”

Nederlandse bedrijven zeggen wel eens: “Oei, dat kost veel geld.” In België wordt er toch iets meer gekeken naar het veiligheidsaspect zelf. We merken dat België daar wel een stukje voorop ligt.

Evert Bulcke, CEO Rombit:

VEILIGHEID IS ONZE PRIORITEIT

Ons Global Wheel Lok systeem werd ontworpen om elk type trailer bij het laadperron stevig vast te zetten, zodat u veilig kunt laden en lossen. Al meer dan 20 jaar bewijst dit systeem zich op duizenden locaties wereldwijd. Het is slechts een voorbeeld van onze vele innovatieve oplossingen die gericht zijn op de veiligheid op en rondom het laadperron. Neem vandaag nog contact met ons op via RiteHite.nl. Wij vertellen u graag hoe onze duurzame, praktische en innovatieve oplossingen uw mensen beschermen en uw productiviteit en prestaties laten doen toenemen.

Rite-Hite Benelux BV

Kantoor België: Antwerpsesteenweg 124, 630 AARTSELAAR +32 16 78 07 04 | info@ritehite.nl

Rite-Hite – Experts in veilig en productief laden en lossen.

Verkoop: Jo van Extergem, Mob: +32 470 102 702 E-mail: jvanextergem@ritehite.com

“Elke keer dat een heftruck in en uit een trailer rijdt, bestaat het risico dat die vrachtwagen loskomt van het perron.”

Gerwin Jansen (Rite-Hite)

het ogenblik dat ze onveilig rijgedrag vertonen, dankzij onze Digital Drive Coach.

Serge Gregoir (CEO Eutraco): We geloven heel erg dat je zaken moet borgen. Borgen is een woord met een heel zware lading. Iets geborgd krijgen, impliceert dat je er niet moet naar omkijken en dat je weet dat het in orde is. Een jaar of vijf geleden heeft een klant ons een keer de les gespeld wat borgen betekent. Dat is een heel waardevolle les geweest, want sindsdien praten we elke week over borgen. Het uitbreiden van technologische tools op voertuigen zal de beste resultaten brengen. Dit zal niet op weerstand stoten onder het personeel, want het zijn ondersteunende tools op het voertuig en die zijn niet gebonden aan het individu.

LM: Veiligheid zit hem niet alleen in fysieke oplossingen, maar ook in mentaal bewustzijn. Hoe maak je dat er geen gewenning optreedt bij de werknemers waardoor ze onvoorzichtig worden?

S. Gregoir: Je moet mensen continu daarop attent maken, anders vervel je in gewoontegedrag en zie je gewoon een onveilige situatie niet. Vaak willen mensen ook het beste doen voor de klant, voor het order of voor de collega, maar doen ze afbreuk aan veiligheid. Als je daar van de zijlijn naar kijkt, dan stel je soms de vraag: “Hoe kan dat nu dat hier zoiets gebeurt? Dat is toch de logica zelf dat je dat niet doet.” Maar als je dan in gesprek gaat met die persoon en je probeert het te begrijpen, dan zat die op dat moment in een heel andere leefwereld.

G. Jansen: Wij denken in een stapsgewijs proces, zodat diegene die aan het werken is niet zegt: “Vandaag ga ik de vrachtwagenvergrendeling eventjes niet gebruiken, en morgen misschien wel.” Je wilt dat die altijd een vast proces volgt. Een vrachtwagenvergrendelingssysteem alleen gaat het probleem niet oplossen. Je moet het integreren binnen het geheel: een vaste procedure die te volgen is, zodat men niet verder kan bij een calamiteit of een alarmsituatie.

E. Bulcke: Er zijn weinig mensen die bewust onveilig werken. Soms wordt een beetje naief met de vinger gewezen. Wees gerust, de rotte appels gaan er meestal snel uit. Dat klinkt nu heel hard, maar het is dus zeker niet representatief voor de meerderheid van de chauffeurs. De context is heel belangrijk. Ik denk dat elke bedrijfsleider en elke verantwoordelijke ongeveer wel weet dat het af en toe wat gevaarlijker kan zijn dan op andere ogenblikken. Maar je moet weten waar dat is. Je moet ook weten wanneer juist, met welk type chauffeur, welk type shift, welk type locatie, … Dat heeft allemaal een bijzondere impact.

LM: Je zou kunnen stellen dat obligate veiligheidsmaatregelen vertragend werken binnen een organisatie, wat dus een effect heeft op de operationele efficiëntie. Hoe zien jullie dat?

G. Jansen: Ik ben het daar zeker niet mee eens. Het is wel zo dat je een extra schakel hebt in het proces - in dit geval een veiligheidsproduct - en dat moet uiteraard bediend worden. Daar kan natuurlijk wat tijd in zitten. Je praat over misschien 10 à 20 seconden per vrachtwagen, wat op zich niet veel tijd is. De heftruckchauffeur kan de vrachtwagen met meer vertrouwen in- en uitrijden, wat de productiviteit ten goede komt. Dus ja, je moet een extra handeling doen. Maar het proces van laden en lossen duurt veel langer dan het activeren van het product, en dat is ook de reden van een vergrendelingssysteem. Daar ga je dat ruimschoots terugverdienen.

Bovendien, als er een ongeluk gebeurt, dan staat ook alles stil.

E. Bulcke: Het is onze taak om met de klant de businesscases te gaan maken. Als je dan even doorrekent, dan zie je dat het helemaal geen geld kost, maar dat het enorm veel geld opbrengt. Onze applicatie kost ongeveer 2 euro per heftruck per dag. We hebben klanten die tot 10 euro per heftruck per dag terugverdienen op die applicatie, alleen al omwille van schadereductie, incidentreductie, enzovoort.

G. Jansen: Ik hoorde net een bedrag van 2 euro. Een vrachtwagen vergrendelen is ongeveer hetzelfde bedrag. Dat is 2 euro per vrachtwagen. Ga je naar een totaal veiligheidspakket, dan zit je rond de 3,5 euro, misschien 4 euro. Daar heb je in principe alles mee afgedekt.

S. Gregoir: Een soepel proces is een proces waar je aan kan verdienen. Een proces dat continu verstoord wordt door incidenten, daar ga je als bedrijf nooit iets aan verdienen. Dus een soepel, vloeiend proces waarin technologie de medewerkers ondersteunt, dat kan alleen maar bijdragen aan productiviteit, rentabiliteit en betrouwbaarheid.

Dit gesprek vond plaats tijdens de opname van de Logistics Podcast op 17 april. Er werd ook een video van gemaakt die u via de QR-code hiernaast kunt bekijken. Met ondersteuning van

Een digitale collega wordt nooit ziek en zijn agenda kan 24/7 gevuld worden. (Deze afbeelding is gemaakt met behulp van artificiële intelligentie.)

‘Digitale

collega’ neemt administratie over

De digitale oplossingen van Robonext nemen uw administratieve medewerkers een pak repetitieve, maar cruciale taken uit handen. Zo komen tijd en middelen vrij voor gespecialiseerd werk. B-Close, specialist in verkoop en verhuur van intralogistiek materieel, zette de ‘digitale collega’ alvast aan het werk in zijn ERP-systeem en denkt na over verdere toepassingen. Michiel Leen

De oprichters van Robonext bouwden ervaring uit in de automatisering van productieprocessen. “Kantoor- en administratief werk staan hoog in de ranking van sectoren die door AI gerevolutioneerd worden,” zegt managing partner Joris Van Ostaeyen. “Het beheer van ERP-systemen is een klassiek voorbeeld. Vandaag gebeurt dat vaak nog manueel: medewerkers hebben twee applicaties voor hun neus en kopiëren data manueel van het ene naar het andere scherm. Dat kost tijd en is foutgevoelig. Bovendien is het erg repetitief werk. Robonext focust op het automatiseren van dergelijke administratieve processen.”

Robotic Process Automation (RPA) is het toverwoord: een specifieke vorm van artificiële intelligentie, gericht op het automatiseren

van repetitieve administratie. “Met RPA ontwikkel je een softwarerobot, die als een digitale collega nabootst hoe een medewerker een proces uitvoert,” legt Van Ostaeyen uit. Bij wijze van voorbeeld toont Van Ostaeyen een toepassing voor het ingeven van orders, waarin een RPA-robot orders verwerkt vanuit e-mails en webshoporders. Het ziet eruit alsof een onzichtbare hand achter de computer de taken uitvoert. De dataverwerking is live op het scherm te volgen en verloopt zoals een menselijke collega het zou doen: orderformulieren uitlezen en verwerken. “In principe is elke software automatiseerbaar met RPA. Een robot kan worden geprogrammeerd om na te bootsen hoe mensen ermee omgaan. Het succes van RPA zit in de compatibiliteit met alle bestaande softwarepakketten.”

ZIJ AAN ZIJ MET ROBOT

Menselijke medewerkers kunnen dus in dezelfde softwareomgeving werken als de robot. De robot krijgt dan de repetitieve, ‘saaie’ taken op zijn bord. Deze maakt geen tikfouten, neemt geen vakantie en wordt niet ziek. Zijn ‘agenda’ kan 24/7 volgepland worden. Zo kan een RPA-robot het werk van 4 à 5 voltijdse equivalenten overnemen. Daartoe moet hij wel geprogrammeerd worden. Als klant moet je er dan voor zorgen dat de robot aan de slag kan met goed gestandaardiseerde en gestructureerde processen die zich laten automatiseren. ‘Exception management’ is dan weer voor de menselijke medewerker. Dit gaat bijvoorbeeld over het identificeren van een nieuwe klant of het behandelen van foutmeldingen.

Het invoeren van gegevens is nu een kwestie van seconden.

Robonext heeft kantoren in Edegem bij Antwerpen en Awans bij Luik. Klantnabijheid blijft belangrijk, weet Van Ostaeyen als geen ander. “Dit blijft mensenwerk. De invoering van een RPA-oplossing brengt veel verandering teweeg binnen het bedrijf: bestaande processen worden ingrijpend aangepast. Medewerkers die tot nu toe vooral met de repetitieve taken belast werden, evolueren richting functies met meer klanteninteractie en toegevoegde waarde. Besparen op personeel is zelden de focus van een RPA-programma. Meestal gaat het om bedrijven die hun transactievolumes zien groeien en een oplossing zoeken om dit hogere volume met hetzelfde team te kunnen bolwerken.”

RPA is een specifieke vorm van artificiële intelligentie.

Opvolging is belangrijk. “De robot komt in een dynamische omgeving terecht, systemen evolueren, dus wij moeten ervoor zorgen dat de robot ook met die nieuwe ontwikkelingen aan de slag kan. Monitoring en onderhoud horen erbij. Ofwel nemen klanten dat volledig op zich, ofwel sluiten we een ‘service-level agreement’ af.” Van één ding is Joris Van Ostaeyen evenwel overtuigd: de mogelijkheden van de (generatieve) AI beginnen nu pas duidelijk te worden. We staan aan het begin van een grotere golf van dergelijke automatiseringen.

B-CLOSE: FOCUS OP TOEGEVOEGDE WAARDE

Een bedrijf dat nu al met de oplossingen van Robonext werkt, is B-Close. “Bij B-Close zetten we de oplossing van Robonext in binnen ons ERP-systeem,” legt financieel manager Yves Letot uit. “Het invoeren van gegevens in dat systeem is een noodzakelijk werk, maar erg repetitief en zonder veel toegevoegde waarde. In het kader van onze initiatieven rond procesverbetering en digitalisering wordt dat werk nu gedaan met een oplossing van Robonext. Het invoeren van gegevens is nu een kwestie van seconden. Zo kunnen onze medewerkers zich focussen op taken met

toegevoegde waarde. In plaats van een extra persoon te moeten aanwerven, kunnen we met het huidige team meegroeien met de activiteiten van het bedrijf.”

De digitale oplossing raakte snel ingeburgerd, zo blijkt. “In het begin was het wat wennen voor de collega’s, maar de voordelen waren snel duidelijk: het werk gaat sneller en een stuk eenvoudiger. We hebben er wel voor gekozen om nog een ‘menselijke’ check in het proces te behouden.”

Bij B-Close denken ze inmiddels aan nieuwe toepassingen voor de ‘digitale collega’. “De

koppeling van de Robonext-oplossing aan ons ERP-systeem is geslaagd, we kijken nu naar een volgende stap,” zegt Yves Letot. “De oplossingen zijn gebaseerd op een Microsoftarchitectuur en kunnen snel aan elkaar gekoppeld worden. Bedoeling is om nog verder te onderzoeken welke eenvoudige administratieve taken geautomatiseerd kunnen worden om tijd te winnen. Met zestig bedienden in vier vestigingen is er nog wel potentieel. Bijvoorbeeld voor datamigratie richting de cloud kan een gelijkaardige oplossing ons veel werk uit handen nemen.”

B-Close bekijkt nu al verdere toepassingen voor de ‘robotcollega’.

Workshops

Robonext organiseert bij bedrijven workshops om enerzijds de noden van de medewerkers te leren kennen en anderzijds de oplossingen te demonstreren. “Zo identificeerden we meer dan 400 processen die geautomatiseerd kunnen worden en kunnen we gedetailleerd in kaart brengen hoeveel tijd bespaard wordt. De grote tijdswinsten zitten onder andere in orderingave, factuurverwerking, aankoop- en salesprocessen, …”

HEFTRUCKS

De Belg achter het gamma van Bobcat

E

ind februari genoot ik het voorrecht om met een delegatie van 10 journalisten van heinde en verre op persreis te trekken naar Zuid-Korea. Aanleiding hiervoor was de rebranding van het heftruckmerk Doosan naar Bobcat. De ontwikkeling van die vernieuwde productportfolio ligt mee in handen van Jan Droogendijk, Product Manager Material Handling voor de EMEA-regio.

Leon Goyvaerts

Bobcat kennen we vooral van de graafmachines en grasmaaiers. Vanaf 2024 worden de heftrucks van Doosan Industrial Vehicle in het Bobcat-design geproduceerd, wat maakt dat we de opvallende wit-oranje-kleuren voortaan ook in magazijnen zullen zien rondrijden. De Belgische hoofdvestiging van Doosan Industrial Vehicle in Europa, gelegen in SintNiklaas, werd in een nieuw jasje gestoken. Het logo van Bobcat prijkt er nu aan de gevel. Het is daar waar ik in april Jan Droogendijk opnieuw ontmoet na ons eerder bezoek aan de productiefaciliteit in Korea. Droogendijk draagt sinds kort de titel van Product Manager, nadat hij voordien de marketing mee overzag.

OLDSCHOOL SCHIJFREMMEN

Waarmee wil Bobcat zich onderscheiden als heftruckleverancier? “Onze oldschool schijfremmen hebben een remsysteem dat omsloten is, waardoor je een vrijwel onderhoudsvrije oplossing krijgt,” vertelt Droogendijk. “Stel dat je uitgaat van een gemiddeld gebruik van 5 jaar voor een heftruck, dan moet je hoogstens die remvloeistof wat bijvullen. Wij willen een product leveren waar je zo weinig mogelijk aan moet onderhouden.”

Zijn parate kennis verraadt een technische achtergrond. Ik vraag hoe hij als marketeer ooit gebeten werd door de heftruckbusiness. “Op 10 minuten hiervan ligt Drowa en dat

Jan Droogendijk in de vernieuwde vestiging in Sint-Niklaas: “Wij willen een product leveren waar je zo weinig mogelijk aan moet onderhouden.”

Handling

staat voor Droogendijk Wagenbouw. Het is een familiebedrijf dat is opgericht door mijn vader en zijn twee broers. Van jongs af aan heb ik daar meegedraaid tot ik 23 jaar oud was ongeveer. Wat begon met bezemen voor mijn zakcenten, werd dan metaalbewerkingeen gaatje boren hier en daar - en uiteindelijk nog serieuzere taken zoals lassen.”

Hij ging marketing studeren, maar voelde zich niet echt aangesproken om consumentengoederen aan de man te brengen “zoals schoenen bijvoorbeeld”. Na een eerste job bij een marketingbureau met industriële klanten als het West-Vlaamse Packo Pumps, kon hij uiteindelijk bij Doosan aan de slag. “We hadden bij ons familiebedrijf twee heftrucks van Doosan, dus ik had al met het product rondgereden!” glundert Droogendijk.

Tijdens ons bezoek in Korea presenteerde Droogendijk de voordelen van de Bobcatportfolio vol overgave voor de verzamelde pers: “Wij definiëren twee types van klanten. De ene klant gebruikt een heftruck voor 8 uur per dag. Die verwacht het beste qua performance, veiligheid, ergonomie en betrouwbaarheid. Daarnaast heb je dan de klant die het toestel dagelijks misschien maar 2 uur nodig heeft. Die heeft geen boodschap aan alle toeters en bellen.” Droogendijk sprak duidelijk vanuit ervaring, van toen hij nog bij Drowa bijkluste. “Voor deze tweede groep hebben we een ander type van trucks ontwikkeld: de instapmodellen.”

WERKETHIEK IN KOREA

Het merk beslist om zulke instapmodellen voor een deel in het Chinese Yantai te laten fabriceren. Maar de reden waarom onze groep journalisten werd overgevlogen, was om de fabriek in de Koreaanse havenstad Incheon te bezichtigen. Wandelend langs de productielijn gaven we onze ogen de kost en kregen we een indruk van hoe alles er in zijn werk ging. Jaarlijks worden er 21.000 heftrucks geproduceerd, terwijl de fabriek op ongeveer 84% van haar capaciteit draaide, werd ons verteld. In de productie en in het R&D-departement werken er samen 500 mensen.

Pancartes die waren opgesteld langs het gangpad illustreerden hoe het hele productieproces aan de nodige kwaliteitsvereisten beant-

Jaarlijks worden er 21.000 heftrucks geproduceerd in de heftruckfabriek in Incheon.

woordde. Grote computerschermen toonden rapporten van vastgestelde fabricagefouten, zodat er actie op kon worden ondernomen. Aan het eind van de rondleiding in de fabriekshal kwamen we uit bij een ruimte die was toegewijd aan de zogenaamde ‘customer audit’. Deze zaal - geflankeerd door tal van whiteboards aan de muren - deed dienst als plek waar klachten van klanten werden behandeld. Een manager wees erop dat de klantentevredenheid gestegen zou zijn van 86% in 2021 naar 95% in 2023, door toedoen van de alsmaar grondigere kwaliteitscontrole.

De hiërarchische lijn onder het personeel was voelbaar. Telkens we bij een nieuwe afdeling toekwamen, konden we ons verwachten aan een formele verwelkoming door een leidinggevende, die vervolgens het woord gaf aan een lagere in rang. Maar van een echt authoritair regime - zoals we ons dat bij China voorstellen - was toch geen spoor. Tekenend voor de Koreaanse werkethiek daarentegen was een uitspraak van onze formidabele reisgids Sunny in de daaropvolgende dagen. “Heb je al gegeten?” vroeg ze ons in de tourbus. Het is de gangbare begroeting die Koreanen elkaar geven. Deze verwijst naar de ellende die het volk in de nasleep van de Koreaanse

Bobcat in jaartallen

Doordat het opgenomen werd binnen Doosan Group kan het Amerikaanse merk Bobcat haar geschiedenis in de heftruckwereld doen starten van in de vroege jaren ’60. De beginjaren van Daewoo (eveneens opgeslorpt door Doosan) worden handig meegenomen, ook al bestaan de nieuw ontworpen heftrucks onder het Bobcat-merk maar sinds dit jaar.

1968 - Eerste vorklift in Zuid-Korea geproduceerd onder het merk Daewoo

1978 - Begin van de export vanuit Zuid-Korea

1993 - Europese verkoopsentiteit opgericht in België

2005 - Opgenomen binnen de Doosan Group

2021 - Omgevormd tot Doosan Bobcat

2024 - Rebranding naar Bobcat

oorlog heeft doorstaan en zo in herinnering wordt gehouden. Mij klinkt het ook als een oprechte vraag die je stelt aan iemand die voortdurend aan het werken is.

“De Verenigde Staten hebben toen geholpen, ten tijde van de Koreaanse oorlog,” zegt Droogendijk, wanneer we weer praten in SintNiklaas. “Een vriendschap is dan misschien veel gezegd, maar omdat Amerika die keer geholpen heeft, is Korea bereid te helpen met de productie.”

Door het invoeren van een alsmaar grondigere kwaliteitscontrole zou de klantentevredenheid gestegen zijn van 86% in 2021 naar 95% in 2023.

MG Real Estate

voormalige hoogovensite

Ougrée

De Waalse overheid rondde de verkoop af van verschillende voormalige staalindustriesites in de regio Luik. Blikvanger is de herontwikkeling van de Hoogoven B-site in Ougrée (tegenover het voetbalstadion van Standard) door MG Real Estate. Het herontwikkelen en saneren van de site is een uitdaging op maat van MG Real Estate, dat ervaring heeft met dergelijke projecten.

Willy Naessens pioniert met bouwconcept The Circle

Willy Naessens Industriebouw lanceert het nieuwe bouwconcept The Circle: met 100 demontabele bouwstenen kan elk industrieel gebouw gebouwd worden. Met dit systeem is het project in twee uur klaar en zijn alle specificaties en kosten vooraf bekend. Bovendien zijn alle bouwstenen circulair, wat betekent dat ze kunnen worden hergebruikt of gerecycled.

Kort

Bpost neemt Franse Staci over

Bpostgroup tekende begin april een overeenkomst voor de overname van de Franse logistiekspecialist Staci. Die heeft een divers klantenbestand in e-commerce, FMCG en een resem andere sectoren en speelt in op de trend van toenemend gebruik van pakjes in de logistieke B2B sector. Bpost hoopt zo meer activiteit te genereren in zijn eigen last-milenetwerk.

· Swissport blijft groeien op Liège Airport en opent een derde luchtvrachtcentrum op de Luikse luchthaven. Swissport betrekt zo in totaal 27.000 vierkante meter op de Luikse luchthaven en is er de grootste goederenbehandelaar.

· Elektriciteitsleverancier Engie plaatst een zonnepaneleninstallatievan 1.5 MWp bij Gosselin. De 3.056 panelen werden geplaatst op het dak van het Gosselin Crown I-magazijn in Deurne en zijn goed voor een CO2-reductie van 535 ton per jaar.

· North Sea Port verlengt het mandaat van CEO Daan Schalck voor zes jaar. Schalck leidt de Vlaams-Nederlandse fusiehaven sinds 2018.

Decathlon stopt logistieke activiteit in Willebroek

De Franse sportretailer Decathlon wil zijn logistieke activiteiten in Willebroek tegen het einde van 2024 stopzetten. De zaak is de inzet van een intens sociaal conflict binnen het bedrijf. De belevering van de Belgische winkels zou worden overgenomen door magazijnen in Duitsland en Frankrijk. Tegelijk zou Decathlon actief op zoek zijn naar een overnemer voor de site in Willebroek.

Bleckmann installeert AutoStore in Grobbendonk

Logistiek dienstverlener Bleckmann heeft gekozen voor een AutoStore-oplossing met geautomatiseerde verpakkingslijn. De AutoStore zou tot zeven keer minder ruimte gebruiken dan traditionele rekken om dezelfde hoeveelheid voorraad op te slaan. Het systeem verkleint de voorraadvoetafdruk aanzienlijk en versnelt de orderpicking en het verpakken. Hierdoor kan het bedrijf de tijd tussen de ontvangst van een bestelling en het vertrek uit het magazijn met wel 60% verkorten.

Kort - Handling

Warehouses

· Hubtex lanceert twee opvallende nieuwe modellen. De elektrisch aangedreven meerzijweglader MaxX 60 is ontworpen voor het behandelen van lange goederen tot 6.000 kilo in binnen- en buitenomgevingen. FluX 45 is dan weer inzetbaar als heftruck én zijweglader voor goederen tot 4,5 ton.

· De meelooptranspalletten van Linde uit de serieT16 EXT20 EX vallen op door hun doorgedreven explosiebescherming. De ontstekingsbescherming tegen vonken, continue temperatuurbewaking en het actief voorkomen van elektrostatische oplading - in combinatie met een aangepast Reverse Assist-camerasysteem - komt tegemoet aan de toegenomen vraag naar veiligheidssystemen voor explosieveilige industriële trucks.

Scan de QR-code om de video te zien

Logistics TV #41

In het kort:

• Een ware logistieke hotspot langs de E313, waar Heylen Warehouses een thuismatch speelt

• Transport Van de Poel en de samenwerking met maatwerkbedrijf Kaliber

• Van Moer Logistics helpt vrachtwagens van de baan houden

• De containerterminal van BCTN, met zelfs een waterstofschip in vaste lijndienst

• Het belang van continuïteit bij Be-Trans

• Een nieuwe Trendsetter: Jugetra

• Te gast bij ECS voor de opleiding Smart Logistics van KU Leuven … en de zinderende finale van We Are Champions!

De volgende aflevering van Logistics.TV wordt uitgezonden op Kanaal Z op 15 en 16 juni, met herhalingen op 22 en 23 juni.

Juryrapport Logistics Project of the Year 2024 (FR)

Eutraco wordt eerste huurder MG Big Bear (NL)

Altrea Logistics bouwt Chemical Hub Limburg (NL)

www.transportmedia.be/video

Van Moer Logistics schonk ons

Klant: Jo Van Moer

Architect: Wastiau & Co

architectenbureau

Oppervlakte: 22.000 m²

Plaats: Grobbendonk

HANS DIELS

Politieke disruptie voor iedereen

Politieke risico’s waren lange tijd het exclusieve domein van mijnbouw-, fossiele energiebedrijven en enkele plantagehouders. Maar die tijd is voorbij. Onderzoek van McKinsey toonde aan dat 84% van de ondervraagde CEO’s en kaderleden verwachtte dat geopolitieke instabiliteit impact zou hebben op wereldwijde bedrijven. Maar niet enkel grote bedrijven komen in de problemen door politieke disruptie te negeren. Dat ondervonden de Belgische en Nederlandse fruittelers die in 2014 hun appels en peren plotseling niet meer naar Rusland mochten uitvoeren.

Wat is er dan veranderd? In de jaren negentig zagen we een versnelling van de globalisering. Bedrijven namen voormalige Sovjetstaten, China en steeds meer landen in Azië en Afrika op in hun toeleveringsketens. Diezelfde landen werden daarnaast ook als afzetmarkt steeds belangrijker. Maar vandaag eisen China, Rusland en vele andere landen steeds meer hun plaats op in het internationale systeem en komen daarbij steeds meer in conflict

met andere landen. De veranderende machtsverhoudingen, het succes van autoritaire leiders en grondstoffenschaarste zorgen ervoor zorgen dat de trend naar meer politieke disruptie niet zal verdwijnen de komende jaren. Geopolitieke geschillen worden soms, zoals in Oekraïne, met geweld uitgevochten, maar vaker gebruiken landen economische wapens. Ze gebruiken elkaars afhankelijkheden om druk uit te oefenen. De VS gebruikt financiële sancties omdat bijna alle landen het Amerikaanse financiële systeem en de dollar gebruiken in internationale handel. China gebruikt haar grote markt, die voor veel bedrijven te belangrijk is om te negeren. Ook de export wordt steeds meer gemanipuleerd. De Amerikanen proberen de Chinese economische en militaire ontwikkeling te remmen met exportcontroles op technologie. China zet haar grondstoffen dan weer steeds vaker in om bedrijven en landen te beïnvloeden. De komende jaren zullen steeds meer bedrijven geconfronteerd worden met politieke

disruptie. Om je als bedrijf hierop voor te bereiden is het essentieel om het eigen geo-economische netwerk van je bedrijf in kaart te brengen. Weten tussen welke landen je grondstoffen, intermediaire en finale producten reizen, wordt essentieel om zicht te krijgen op waar de risico’s voor politieke disruptie zich bevinden. Hierin kan de logistieke sector een belangrijke rol spelen. Voor veel bedrijven is hun logistieke keten niet altijd even zichtbaar. Door deze zichtbaarheid te vergroten kan de sector andere bedrijven helpen bij het zich voorbereiden op geopolitieke verstoringen en de impact hiervan verminderen.

Hans Diels is expert geopolitiek en toekomstdenker bij het ondernemersplatform ETION. Dit jaar verscheen zijn boek Markt Onder Vuur - Hoe politieke conflicten de economie verstoren (en wat we eraan kunnen doen) bij LannooCampus.