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Le magazine du logisticien NOVEMBRE 2014 10ÈME ANNÉE N° 32

LE DRÔNE LOGISTIQUE

PRËT AU DECOLLAGE

CASE STUDY LE MAGASIN EN HAUTEUR AUTOMATIQUE DE SAMSONITE SUPPLY CHAIN CITYDEPOT S’INSTALLE À BRUXELLES LM_32_FR.indd 1

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Logistics

NOVEMBRE

sommaire

Management

E-commerce : les Belges se connectent Le mois prochain, les 1er et 2 décembre pour être exact, Kortrijk Xpo formera le décor du tout premier salon professionnel ‘E-commerce’. La nouvelle initiative, qui est également soutenue par l’Unizo, est l’indication que les distributeurs belges voient de plus en plus l’intérêt de la distribution multicanal. Le Belge qui fait du shopping en ligne dépense entre-temps quelque 2.000 euros par an sur la toile mondiale, selon les résultats d’une étude de la fédération belge du commerce Comeos. Et à présent que les personnes de plus de 60 ans ont elles aussi trouvé le chemin des boutiques en ligne (55 pour cent, 13 pour cent de plus que l’année passée), la part du gâteau ne fera que grossir. Détail important : la moitié de tous les consommateurs en ligne signalent qu’ils préfèrent acheter auprès d’e-tailers belges. L’intérêt croissant dans l’e-commerce et tout ce qui y a trait (comme la logistique, bien entendu) n’arrive donc pas trop tôt.

L’apparition de la nouvelle plateforme de salon démontre en outre que nous sommes en train de rattraper notre retard sur nos voisins. Qui s’est déjà rendu au salon Webwinkel Vakdagen à Utrecht sait de quoi nous parlons : ce salon consacré à l’e-commerce attire à peu près autant de monde qu’un magasin IKEA un dimanche après-midi maussade. Inspirés par le succès de ce Webwinkel Vakdagen, Kortrijk Xpo et l’Unizo présentent un concept semblable, où toutes sortes de prestataires de services viennent se présenter au marché belge : des développeurs de boutiques web et de systèmes de paiement, des e-marketeers, mais aussi une troupe importante de prestataires de services logistiques qui veulent prouver qu’ils s’y entendent désormais parfaitement dans l’art de l’e-fulfillment. En un mot : il est grand temps de sortir de derrière l’écran.

Kristof Winckelmans - Rédacteur en chef kristof.winckelmans@transportmedia.be

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4 spotlight Le secteur logistique a un nouveau lapin blanc : les Unmanned Aerial Vehicles (UAV). Si cela dépendait de géants comme Amazon et DHL, nos colis nous seraient bientôt livrés devant notre porte par des drones logistiques. Réaliste ou farfelu ?

colophon éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Mise en page

CASE STUDY Depuis 2010, Samsonite à Audenaerde affiche une croissance annuelle de 10 à 15 %. Nous avons visité le magasin automatique en hauteur que Samsonite vient de mettre en service.

12 Supply Chain

Après Hasselt, le distributeur urbain CityDepot s’attaque maintenant à Bruxelles. Au départ du centre routier international, l’entreprise offre des services de stockage et de (re)groupage avant de procéder à la livraison dans la capitale avec cinq véhicules durables.

13 News

Toute l’actualité des dernières semaines, compilées en un aperçu pratique.

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Veerle Goossens- tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active sa - www.activeonline.be

19 Event

Lors du dernier salon easyFairs PROLOGISTICS, nous avons remis les Gazelles Transport & Logistics 2014, avec nos partenaires easyFairs et Trends TOP. Découvrez les portraits des trois vainqueurs : Collitax Express, DSV Road et Jost Group.

27 Handling

Issu de la fusion entre Nissan et Hitachi (TCM), Unicarriers a rejoint le marché de la manutention depuis 2012. Still, Jungheinrich et les autres doivent-ils commencer à se faire du mouron ?

32 Special

Petite visite nocturne à Liege Airport, où 53 chevaux venaient de tomber du ciel pour un portrait décalé de la ferme volante liégeoise...

34 Supply Chain

Première conférence d’Ecologistics, un projet européen qui ambitionne une meilleure transparence de la chaîne d’approvisionnement.

© TRANSPORTMEDIA 2014

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Spotlight

LE DRONE LOGISTIQUE

Les colis vont-ils bientôt voler?

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ujourd’hui, nous connaissons surtout le drone en tant qu’outil militaire et comme source d’images aériennes pour les matchs de football. Bientôt, nous utiliserons vraisemblablement le drone pour le transport rapide de biens. Pour le moment, il reste pas mal d’obstacles pratiques et légaux. Pourtant, il semble que le secteur logistique bénéficiera à relativement court terme d’un nouveau moyen : d’abord pour de petits paquets et qui sait plus tard aussi pour des charges plus imposantes.

Dries van Damme

S’il n’apparaît pas encore dans tous les dictionnaires, le drone est déjà bien intégré dans notre langage usuel. Ceci est notamment dû à la couverture des conflits en Irak et en Afghanistan où l’armée américaine utilise fréquemment ces petits avions sans équipage. Les drones sont chargés de vols de reconnaissance, mais acheminent aussi des stocks et bombardent les positions ennemies. Les

appareils sans équipage – dans le jargon Unmanned Aircraft Systems (UAS) ou Unmanned Aerial Vehicles (UAV) – offrent toutefois de nombreuses possibilités en dehors du contexte militaire.

Pendant la coupe du monde de football au Brésil, ils ont par exemple permis de diffuser des prises de vue à couper le souffle des matchs. Et le secteur logistique y voit aussi un potentiel.

Environ 40 % des entreprises interrogées pensent travailler avec des drones dans le futur.

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PLUS VITE QU’ON NE LE PENSE En premier lieu, les drones semblent surtout adaptés au transport aérien sur distance relativement courte de petits paquets. Différents expéditeurs se sont lancés dans des tests. Sans doute le drone peut-il aussi jouer un rôle dans la logistique interne, par exemple pour déplacer rapidement des documents ou de petites pièces dans un terminal logistique ou un grand entrepôt. Le National Aeronautical Centre (NAC) britannique – un centre de test pour appareils sans équipage – a évalué l’intérêt pour l’exploitation de drones auprès de 60 entreprises de transport et de logistique en Grande-Bretagne.

Environ 40 % des entreprises interrogées pensent travailler avec des drones dans le futur. Non pas qu’elles souhaitent commencer dès demain, mais en moyenne, elles pensent que le drone commercial sera opérationnel en logistique dans une quinzaine d’années. Toujours selon les entreprises interrogées, le drone peut sans doute apporter une solution au prix élevé du carburant et à la congestion routière.

En même temps, elles relèvent aussi un certain nombre de défis à relever dans le domaine du rayon d’action et de la capacité de chargement.

La question est de savoir s’il faudra encore attendre quinze ans. Certains projets se concrétisent très rapidement.

Pour leur thèse de Master, les étudiants de la KULeuven ont construit l’an passé un drone opérationnel adapté au transport autonome de petits paquets jusqu’à 1 kg. Le projet a été baptisé VertiKUL. Les étudiants considèrent leur drone comme une alternative au courrier classique. Ils n’ont d’ailleurs pas

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Le doctorant Bart Theys et les étudiants en master Cyriel Notteboom, Maarten Verbandt et Menno Hochstenbach de la KULeuven : le drone en tant qu’alternative au service courrier.

fait les choses à moitié. VertiKUL offre une solution permettant de voler plus rapidement et plus loin qu’un drone traditionnel ou multicopter basé sur le principe de l’hélicoptère. Le modèle de VertiKUL possède, comme le multicopter, 4 hélices, pour un décollage et un atterrissage à la verticale. Mais en même temps, l’appareil possède aussi 2 ailes d’avion classiques. Ceci permet au drone de voler plus rapidement qu’un multicopter traditionnel. En soi rien de bien neuf, pensez-vous. Nous avons en effet déjà vu des avions – avec ou sans équipage – capables de décoller ou d’atterrir perpendiculairement. Mais ce qui est neuf dans le concept de Louvain, c’est que les étudiants ont fortement simplifié l’appareil. Ils ont supprimé toute une série de pièces mobiles.

L’appareil gagne ainsi en robustesse, fiabilité et entretien.

OBSTACLES L’objectif de VertiKUL consistait à développer un prototype fonctionnel dont les prestations seraient significativement meilleures que celles d’un drone ordinaire. Le postulat de départ était clair : ce devait être un drone mobilisable dans le transport aérien autonome de petits paquets. Concrètement : le drone part avec un chargement, effectue le vol sans intervention humaine et dépose son chargement sur une plate-forme d’atterrissage. Lors du dé-

veloppement, les chercheurs ont dû surmonter un certain nombre d’obstacles classiques. C’est ainsi que l’appareil connaissait pas mal de difficultés lors de manœuvres verticales, notamment l’atterrissage. Les versions suivantes de l’appareil devaient être plus performantes à ce niveau. Reste toutefois la question de savoir si nous verrons bientôt le drone de VertiKUL au travail et à grande échelle. Bien que le secteur logistique ait déjà manifesté de l’intérêt, VertiKUL ne s’attend pas à ce que les drones de transport fassent leur apparition à court terme dans l’espace aérien. Les drones doivent encore être nettement plus intelligents, apparemment. C’est nécessaire pour éviter qu’ils heurtent quelque part un obstacle. Ils doivent aussi être en mesure d’effectuer un atterrissage d’urgence tout seul et en toute sécurité, par exemple lorsqu’une panne se produit à l’appareil.

Selon VertiKUL, il reste donc quelques gros défis à relever sur le plan technique, même s’ils ne sont pas insurmontables.

C’est ainsi que des améliorations au niveau de la technologie des batteries augmenteront à terme le rayon d’action des drones. L’utilisation des batteries constitue d’ailleurs une partie essentielle du projet de VertiKUL. Le drone livre son chargement de façon autonome sur une plate-forme d’atterrissage où il peut d’emblée prendre

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Spotlight

Le drone de VertiKUL combine les hélices d’un hélicoptère et les ailes d’un avion.

une nouvelle charge, mais aussi remplacer ou recharger les batteries. Le plus grand défi consiste à donner une place aux drones dans le trafic aérien.

Aujourd’hui, l’utilisation de drones à des fins commerciales dans l’espace aérien belge n’est pas autorisée. A terme, une nouvelle législation sera nécessaire, mais il est évident que celle-ci ne verra le jour que lorsque la technologie sera au point et aura définitivement prouvé son potentiel. L’intégration en toute sécurité des drones dans le trafic aérien existant demande un sérieux travail d’étude. Un premier pas est toutefois d’ores et déjà nécessaire. Des centres d’étude et des entreprises qui effectuent des expériences avec des drones réclament un cadre légal dans lequel ils peuvent continuer à développer la technologie et organiser des vols tests.

sans pilote dans un environnement ‘live’ réel avec un pilote au sol et un appareil qui ne se trouve pas dans le champ de vision de ce pilote. Ici aussi, le cadre légal semble constituer le principal obstacle. Le ministère de l’économie, du travail et du transport de Basse-Saxe a délimité une zone de vol exclusivement disponible pour le projet. La distance de vol entre Norddeich et Juist est d’environ 12 km. Avec une vitesse de pointe d’environ 65 km/h, le drone met moins d’un quart d’heure pour parcourir la distance. L’appareil vole à une hauteur d’environ 50 m. En fait, il s’agit d’un vol autonome. L’appareil décolle et atterrit de manière autonome. Pendant la phase de test, DHL se charge d’un monitoring permanent des vols. Au besoin, un pilote peut, du sol, reprendre les commandes de l’appareil.

LE PREMIER En attendant, les grands acteurs logistiques font la course : qui sera le premier à mettre sur pied un service courrier commercial via des drones ?

En septembre, DHL Parcel a annoncé qu’il mettait en service un parcelcopter de test. Le projet pilote a lieu dans le cadre de l’approvisionnement de Juist, une des îles allemandes de la Frise. Le parcelcopter part du port de Norddeich, près de la ville de Norden dans le Land allemand de Basse-Saxe, et se charge des livraisons urgentes sur l’île, par exemple des médicaments. DHL utilise pour la cause un multicopter classique.

Selon DHL, il s’agit de la toute première utilisation civile d’un appareil volant

On sait aussi que des projets existent du côté de chez Amazon qui prévoient des drones pour la livraison rapide de petits colis. C’est le cas du projet Amazon Prime Air. Les appareils devraient à terme livrer des paquets de 3 kg maximum dans un rayon de 16 km autour du centre de distribution d’Amazon.

Mais ici aussi, la législation freine le développement rapide du service. Aux Etats-Unis en effet, l’utilisation commerciale de drones n’est pas autorisée.

Le congrès américain a toutefois demandé à l’administration fédérale de la navigation aérienne d’élaborer une réglementation, d’ici à la fin septembre 2015, ‘pour une intégration en toute sécurité d’avions civils sans équipage’.

Le fait que Google manifeste de l’intérêt pour le sujet montre bien que le monde de l’entreprise voit du potentiel dans l’utilisation de drones. Avec des solutions telles que Google Earth et Google Maps, l’entreprise affiche sa puissance en termes de navigation.

Google se concentrerait spécifiquement sur le développement de drones logistiques autonomes et pour cela, la

L’intégration en toute sécurité des drones dans le trafic aérien existant demande un sérieux travail d’étude.

navigation automatisée constitue évidemment un must. Dans ce contexte, le projet se rapproche de l’auto autonome précédemment développée par Google. Google ne veut toutefois pas parler d’un véritable business plan concernant les drones. Il reste encore trop de défis à relever, non seulement concernant la législation, mais aussi sur le plan du rayon d’action, de la sécurité, de l’émission sonore et de la précision des livraisons. A suivre…

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Case Study

EGEMIN AUTOMATION ET STOW CONSTRUISENT UN MAGASIN EN HAUTEUR TOTALEMENT AUTOMATIQUE POUR SAMSONITE

« La vitesse des grues dans les virages était cruciale pour ce projet »

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epuis 2010, Samsonite à Oudenaarde connaît une croissance annuelle de 10 à 15 %. Conséquence : un manque chronique de place, ce qui a poussé la multinationale à louer à un certain moment de l’espace dans pas moins de six entrepôts externes. Mais ce temps est révolu puisqu’il y a quelques mois, le Priorij a été inauguré.

Il s’agit d’un magasin en hauteur totalement automatique d’Egemin qui approvisionne les quatre entrepôts existants. « Nos attentes sont pleinement satisfaites », témoigne Germain Ghys, manager.

Tom Mondelaers

Samsonite est une référence mondiale dans le secteur des coffres et valises.

Néanmoins, la marque a dû faire face, il y a cinq ans, à un problème d’image qui, avec la crise économico-financière, a pesé lourd sur les résultats. C’est pourquoi il a fallu rompre avec la tendance à vouloir se mesurer avec des concurrents sur le plan de la mode et du luxe.

La marque est retournée à ses fonda-

mentaux et mise plus que jamais sur les produits inusables à base de polypropylène et du matériau Curv breveté.

Avec succès : depuis 2010, Samsonite connaît une croissance énorme de 10 à 15 % par an. Et le chiffre d’affaires n’est pas tout, l’effectif d’Oudenaarde a pratiquement doublé passant de 70 en 2010 à plus de 115 personnes cette année. « Le cœur de Samsonite

se trouve à Oudenaarde », explique Germain Ghys, manager du centre de distribution européen. « En plus de la logistique, le site abrite aussi une partie importante de la production ainsi que la recherche et le développement. En dehors de ce siège, nous possédons aussi des usines de production en Hongrie et en Inde où une partie de la recherche a également lieu. »

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800 TONNES DE RAYONNAGES Les rayonnages du nouvel entrepôt proviennent de chez Stow à SpiereHelkijn. « Ce fut pour nous une très belle opportunité », raconte Philip Mylle, sales manager. « Samsonite est connu dans le monde entier comme une solide marque de consommation. Il est toujours intéressant pour nous de pouvoir lier notre nom à un tel acteur. De plus, nous travaillons depuis des années déjà avec Egemin. On se comprend très bien. C’est un grand avantage pour les projets plus complexes en termes de timing, de technique ou de conception. Dans ce cas, nous étions déjà impliqués dans la phase conceptuelle du projet et ceci donne toujours le meilleur résultat final. Car il s’agit de trouver la configuration optimale de rayonnage afin que l’espace disponible soit exploité au mieux. Notre approche est toujours de répondre aux souhaits du client au moyen de notre vaste gamme standard. » Le Priorij comprend 800 tonnes de rayonnages Stow. Philip Mylle nuance toutefois : « C’est beaucoup, certes, mais nous produisons annuellement 100.000 tonnes de rayonnages en Belgique pour le marché européen. Pour nos clients asiatiques, nous disposons d’un site de production à Shanghai où nous produisons environ 30.000 tonnes par an. »

« A un moment donné, nous devions louer de l’espace supplémentaire dans 5 ou 6 entrepôts externes pour le stockage de quelque 12.000 palettes. Cette situation n’était pas idéale. »

En cinq ans, Germain Ghys a vu les stocks et les volumes de vente augmenter considérablement. Du coup, les quatre entrepôts de picking existants sur le site d’Oudenaarde ont rapidement été confrontés à un manque chronique de place. « A un moment donné, nous avons dû louer des espaces dans cinq ou six entrepôts externes pour stocker quelque 12.000 palettes. Cette situation n’était pas idéale. C’est pourquoi nous avons développé un nouveau concept de magasin en collaboration avec Egemin. Nous avions déjà eu de bonnes expériences avec cette société par le passé, notamment pour le réaménagement de nos entrepôts existants. De plus, nous étions totalement satisfaits de leur système de contrôle et nous voulions à nouveau travailler avec

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le même logiciel. Nous entretenions aussi une longue et bonne collaboration avec Stow, qui livre des étagères. » TAUX DE REMPLISSAGE OPTIMAL Dans la mesure où une extension des terrains n’était pas envisageable, Samsonite a acheté le terrain situé à proximité sur le site de l’ex-usine Euroom dans le parc industriel De Bruwaan à Oudenaarde. Le but était d’y construire un magasin abritant un stock-tampon pour les entrepôts de picking existants baptisés Abdij, Basiliek, Kathedraal et Dom. Le nouveau magasin répond, quant à lui, logiquement au nom de Piorij (Prieuré), qui est en fait une annexe d’abbaye. Il s’agit d’un magasin totalement automatique multi profondeurs équipé de trois grues qui se chargent du stockage de palettes dans six allées. Cette approche présentait le meilleur rapport entre la capacité, l’utilisation de l’espace, la vitesse et le coût d’investissement. « Les grues surtout sont apparues comme cruciales dans ce projet », précise Germain Ghys. « Etant donné que nous ne disposons que de trois grues pour six allées, nous devons prendre beaucoup de virages.

Les grues de Lalesse se sont dès lors imposées vu qu’elles affichent de loin la plus grande vitesse en virage. » Henk Deloof, commercial manager d’Egemin, confirme : « Il s’agit de plu-

sieurs secondes par virage. Le choix de ces grues a donc un impact important sur le rendement de ce magasin. Par ailleurs, le choix d’un stockage multi-profondeurs a été déterminant. Nous pouvons placer ici jusqu’à cinq palettes les unes derrière les autres jusqu’à une hauteur de sept niveaux. La phase de conception a montré que nous atteindrions ainsi le meilleur taux de remplissage. Nous avons étudié différents concepts alternatifs, mais chaque fois cette solution s’est révélée être la meilleure. » Les chiffres sont éloquents. Germain Ghys : « Nous parlons d’un remplissage optimal à partir d’un taux de remplis-

EMPLOI SUPPLÉMENTAIRE ?

Samsonite a vu son effectif doubler à Oudenaarde au cours de ces dernières années. Mais l’impact du Priorij sur l’emploi reste limité. « Les gens ne travaillent ici que si c’est nécessaire, en fonction des commandes dans nos autres magasins. Nous avons besoin de deux caristes pour préparer les palettes.

Mais pour cela, nous n’avons recruté personne. Nous faisons une rotation avec les collaborateurs des autres magasins », explique Germain Ghys.

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Case Study

« Nous voulons toujours approvisionner les clients dans un rayon de 1.000 km dans la semaine. » Germain Ghys sage de 87 %. Dans la pratique, nous arrivons plutôt à 92 %. » RAYON TAMPON POUR LES PALETTES ENTRANTES ET SORTANTES Le Priorij abrite 20.489 palettes (1,4 × 1,4 x 2 m), mais ce ne fut pas une sinécure. A l’origine, le nouveau bâtiment pouvait accueillir 19.000 palettes. Une capacité considérable, mais c’était encore trop peu pour Samsonite. « Pour placer encore plus de palettes dans le magasin, nous avons construit une mezzanine sur la zone de chargement/ déchargement pour 1.500 emplacements supplémentaires. Nous arrivions ainsi largement à la capacité souhaitée de 20.000 palettes », déclare Germain Ghys. En même temps que l’idée de la mezzanine, le projet est né de construire au centre du magasin et sur sa largeur un rayonnage d’importation et exportation. « Ce rayonnage constitue un stock-tampon entre les palettes entrantes et sortantes et sépare la zone de chargement/déchargement de l’espace de travail des grues automatiques.

Le niveau inférieur accueille les palettes entrantes. Sur la rangée supérieure, on trouve les palettes sortantes », précise Henk Deloof.

Mais quel est précisément le trajet d’une palette dans le Priorij ? Un chariot élévateur prend la palette dans la semi-remorque et l’amène vers la presse à palette qui formate le contenu de celle-ci en fonction de la tolérance et contrôle les dimensions extérieures.

Ensuite, le chariot élévateur reprend la palette et le warehouse management system (WMS) lui attribue un emplacement dans le rayonnage tampon.

Après avoir déposé la palette dans le rayonnage tampon, une des trois grues

Philip Mylle (gauche), Germain Ghys et Henk Deloof

automatiques arrive : un shuttle pénètre dans le canal, cherche la palette et la prend. Tandis qu’il retourne sur la grue, le code à barres de la palette est lu et les dimensions extérieures de la palette sont une nouvelle fois contrôlées.

Ensuite, la grue se déplace dans une des six allées jusqu’au canal choisi par le WMS. Le shuttle entre dans le canal et dépose la palette. Si un des quatre magasins de picking doit être approvisionné, on assiste alors au cycle inverse.

Les trois grues peuvent ranger ou enlever jusqu’à 50 palettes par heure.

Quotidiennement, les warehouse controllers de Samsonite envoient des ordres pour déplacer des palettes entre le Priorij vers les différents magasins de picking. Ces ordres vont directement aux grues qui prennent une ou plusieurs palettes dans le canal souhaité et les amènent au deuxième niveau du rayonnage tampon. Le quai de chargement et déchargement peut accueillir sept poids lourds simultanément.

MISSION ACCOMPLIE Le Priorij n’a été mis en service qu’en avril, mais pour Germain Ghys, le résultat est déjà probant. « Le magasin concrétise ce qui était prévu, mais nous n’allons pas en rester là. Nous continuerons à investir dans notre site d’Oudenaarde. Dans de nouveaux produits et dans l’amélioration du service.

Et la logistique reste à cet égard une priorité. Les clients dans un rayon de

1.000 km veulent toujours être approvisionnés dans la semaine. Un grand nombre d’entreprises n’y arrivent pas, alors que nous faisons mieux la plupart du temps. Une commande placée avant 14h sera livrée, dans la plupart des cas, le surlendemain. Dans la mesure où nous livrons surtout des commerçants, nous essayons d’anticiper au mieux leurs besoins. Le lundi et le mardi, les commandes entrent en masse. C’est alors à nous de veiller à ce que ces produits se trouvent dans les magasins pour le week-end. Il s’agit des produits les plus divers. Notre stock de trois millions de pièces est extrêmement diversifié : du portefeuille à la protection auditive. »

CHIFFRES-CLÉS PRIORIJ • Année de cosntruction : 2014 • Nombre de grues pour palettes : 3 • Nombre d’allées pour grue : 5 • Longueur : 114 m • Largeur : 85 m • Hauteur : 21 m • Nombre d’emplacements de palettes : 20.489 • Palettes entrantes : 50 per uur • Palettes sortantes : 50 per uur • Coût total, y compris le terrain et le bâtiment : 10 millions d’euros • Coût d’aménagement de l’entrepôt : 3 millions d’euros

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Supply chain CITYDEPOT LAMILO

Coup d’envoi de la distribution urbaine intelligente á Bruxelles

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près Hasselt, le « distributeur urbain » CityDepot fait ses premiers pas à Bruxelles. Depuis le Terminal International Routier (TIR), CityDepot propose des services de stockage et de regroupage de marchandises qui sont ensuite acheminées à bord de cinq à six véhicules écologiques dans la capitale.

Luc De Smet

Le programme Interreg européen (FEDR) LaMiLo – Last Mile Logistics – est garant d’un subside de lancement de 200.000 euros au cours des six prochains mois. Or, le coût du projet s’élève au double. CityDepot ne compte pas s’arrêter là. En effet, la société veut s’étendre à d’autres villes. « D’ici la fin de l’année, nous avons l’intention d’être opérationnels à Genk et à Saint-Trond. Début 2015, nous tenterons d’implémenter notre modèle de distribution à Bruges et à Ostende, puis à Gand. Au cours de la deuxième moitié de l’année, viendra le tour d’Anvers, » explique le fondateur et administrateur Marc Schepers. « Nous voulons être présents dans 12 villes à l’horizon 2016. » LE DÉFI DE LA CAPITALE Après trois semaines d’activités à Bruxelles, CityDepot prend en charge le cross-docking pour une poignée de transporteurs – Essers, KBS, Eurobrokers, DPD, mais aussi Oxfam – et l’approvisionnement de près de 200 commerces et autres clients.

Aujourd’hui, nous livrons des biens de grande consommation (FMCG). « Nous sommes en pourparlers avec des sociétés de produits frais et congelés.

Une collaboration est prévue pour le début de l’année prochaine. Nous ne transportons pas de marchandises dangereuses par route (ADR). » La société emploie cinq collaborateurs. D’ici six mois, l’équipe devrait être renforcée

par cinq externes. Au départ en un seul shift, ensuite en deux. « Nous souhaitons avant tout utiliser le “tôt” et le “tard” pour rouler en dehors des heures de pointe. » Car le grand défi, c’est la complexité de la capitale. Marc Schepers entend par là la densité de la circulation, mais aussi les difficultés dues aux fenêtres de livraison propres des 19 communes. « Il est cependant plus facile de trouver des clients dans la capitale qu’au sein d’une plus petite ville. Tout le monde trouve son compte dans ce système : les transporteurs ne doivent plus se rendre au centre-ville avec leurs poids lourds et les commerçants ne sont plus livrés qu’une seule fois par jour. » Les clients sont donc tant des sociétés de transport que des commerçants locaux qui paient pour ce service. CityDepot entend également offrir des « services de stockage » à ceux qui souhaitent externaliser leur stock.

L’organisation dispose à Bruxelles d’un entrepôt de transit de quelque 975 m2 où il est possible d’empiler jusqu’à trois palettes. « C’est un peu bas, » reconnaît Marc Schepers. À Hasselt, où le modèle économique de CityDepot fait ses preuves depuis trois ans, la société achemine quelque 23 000 m3 de marchandises par an à bord de cinq à six véhicules. Ceux-ci sont tantôt alimentés au gaz naturel tantôt équipés de moteurs diesel EURO

VI, comprennent des vélos et un camion électrique. D’après ce qu’on dit, l’e-Truck, l’un des projets-pilotes de l’ancien gouvernement, serait en veille « parce qu’il n’a pas été homologué auprès du SPF Mobilité et Transports. »

LOGISTIQUE INVERSE Un atout de la jeune société est la structure IT qu’elle a développée « in the cloud ». Cela requiert d’abord « la mise en correspondance » et « le » d’une ligne de développement communication en temps réel avec tout nouveau partenaire. « Cette mise au point technique peut prendre d’une semaine à un mois et » Les marchandises sont dédemi. posées le matin très tôt, entre 6 et 9 heures. Elles sont ensuite scannées et triées pour être acheminées entre 10 et 15 heures. Toutes le même jour.

La structure IT optimalise les tournées et le chargement au maximum des véhicules. CityDepot se charge également de la logistique inverse et reprend les emballages, les papiers, les cartons, les plastiques propres et les verres. « C’est aussi important que le premier kilomètre, » insiste Marc Schepers qui espère en outre que la solution de CityDepot participera à une réduction de 30 à 40 % de CO2.

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Portes sectionnelles industrielles

Logistics News

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ENTREPRISES

Accord entre Liege Airport et l’aéroport d’Istanbul L’aéroport de Liège et celui d’Istanbul (aéroport Sabiha Gokcen) ont signé un accord commercial visant à renforcer la coopération et les liaisons entre les deux aéroports. Un vol cargo TNT Airways relie quotidiennement l’aéroport Sabiha Gokcen à celui de Liège et depuis le 14 octobre, TNT a doublé cette capacité avec la mise en service d’un Boeing 767, en remplacement du 737 qui assurait la liaison cargo jusque-là, pour atteindre 17.500 tonnes par an. Le développement des activités est à l’étude et les synergies actuelles et potentielles favorisant la collaboration sont évaluées.

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Equipements de quai

Collaboration entre Bel&Bo et DPD

La gamme industrielle la plus vaste d’Europe • Leader européen ayant 75 ans d’expérience en matière de construction de portes

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DPD va se charger de la livraison annuelle de plusieurs centaines de milliers de vêtements chez les clients de Bel&Bo. Bel&Bo utilise une approche différenciée, où chaque magasin dispose d’un shop-in-the-shop en ligne, et fait également office de ParcelShop exclusif.

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News

ENTREPRISES

Euroports Inland Terminals s’attaque à de nouveaux marchés Euroports Inland Terminals (EIT), l’opérateur de terminaux intérieurs qui exploite plusieurs sites dans les régions de Liège et de Charleroi, a réussi à étendre ses activités auprès de nouveaux clients actifs dans les secteurs de la manutention

et du traitement des sols pollués, des déchets, des marchandises générales, des minéraux et de la biomasse. Pour les sols pollués et les déchets, l’entreprise a conclu plusieurs contrats de service importants. Un bon exemple de la reconversion du modèle d’activités d’EIT est la nouvelle relation commerciale entamée avec AB Inbev/Jupiler. Après le chargement, à Louvain, des palettes sur une péniche dédiée et gérée par André CELIS, la marchandise arrive à Liège où elle est déchargée dans les installations d’Euroports Inland Terminals à l’Île Monsin. Les palettes sont ensuite directement transbordées sur des camions AB InBev en vue d’une livraison « de proximité » à l’usine du client située à Jupille.

Nouveau Health Care Competence Center pour DB Schenker en Belgique DB Schenker dispose d’un nouveau Healthcare Competence Center à Steenokkerzeel (Bruxelles). Ce centre s’inscrit dans le cadre du Global Quality Framework Program de DB Schenker.

Ce programme se concentre sur les exigences de qualité de l’industrie pharmaceutique et des soins. Le centre de Bruxelles répond aux normes de qualité et de sécurité des Good Distribution Practices (GDP). Schenker dispose aussi d’une licence pour stocker des produits pharmaceutiques.

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News

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HANDLING

Linde lance les chariots à mât rétractable R10B à R16B Linde Material Handling (MH) vient d’ajouter quatre nouveaux chariots à mât rétractable à son portefeuille de produits. Les modèles d’entrée de gamme R10 B à R16 B d’une capacité de charge de 1,0 à 1,6 tonne viennent en effet étoffer la série actuelle des chariots à mât rétractable.

Les deux versions offrent au cariste une vue panoramique à travers le mât étroit pouvant atteindre des hauteurs de levage jusqu’à 7 700 millimètres. Le siège conducteur est équipé d’une suspension mécanique absorbant les chocs sur des surfaces inégales. Des batteries de 360 à 620 ampères-heures (Ah) sont disponibles pour les chariots de 48 volts. L’équipement standard peut être enrichi en fonction de l’application. Parmi les options spéciales, citons le dispositif de déplacement latéral intégré, le toit panoramique en verre armé et l’unité BlueSpot d’avertissement optique. L’équipement de cette série inclut également d’importantes fonctions de sécurité, telles que le système Linde Curve Assist qui ajuste proportionnellement la vitesse de déplacement dans les virages, les quatre systèmes de freinage entièrement indépendants et l’affichage de la hauteur de levage au-dessus de la hauteur de levage libre.

REAL ESTATE

Coolblue construit un entrepôt de 22.000 m2 à Tilburg Coolblue, un des plus importants détaillants en ligne du Benelux, construit à Tilburg, aux Pays-Bas, un nouvel entrepôt de 22.000 mètres carrés. Ce nouveau site ouvrira ses portes et enverra ses premiers colis bleus le 1er juillet 2015.

Cette nouvelle étape intervient 17 mois à peine après l’ouverture d’un précédent entrepôt de 13.342 mètres carrés.

Coolblue enregistre depuis 10 trimestres consécutifs une croissance de plus de 40% de son chiffre d’affaires. C’est Prologis, un acteur majeur de l’immobilier logistique, qui procédera à la construction. Il a acheté pour Coolblue un terrain de 13,2 hectares en vue de futures extensions.

Middlegate Europe investit à Zeebruges et á Hull Le groupe logistique Middlegate Europe investit dans le développement des capacités de stockage de ses sites de Zeebruges et de Hull. L’extension de l’implantation de Zeebruges était devenue une nécessité en raison de l’arrivée de nouveaux clients du Royaume-Uni. Middlegate investit dans une extension de 4.000 m2, qui sera disponible au printemps 2015. Le site de Hull va quant à lui accueillir 6.000 m2 de surface de stockage supplémentaire.

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REAL ESTATE

Lyreco installe des panneaux solaires sur le toit de son centre de distribution

5 clics pour tout connaître du transport et de la logistique Pour vous tenir au courant de l’actualité du secteur, nous nous coupons en 5 pour vous !

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Le mois dernier, Lyreco a mis en service une installation de panneaux solaires de 5.000 m2 sur le toit de son centre de distribution Benelux de Vottem. Les panneaux produiront chaque année 225.000 kWh, ce qui correspond à environ 10% de la consommation électrique annuelle du centre, ou à l’équivalent de 70 maisons familiales. Lyreco va ainsi réaliser une réduction de 56 tonnes de CO2 par an. Cet investissement a été réalisé dans le cadre du programme ECO FUTURE, par lequel Lyreco entend produire l’année prochaine 20% de CO2 en moins qu’en 2010.

SUPPLY CHAIN

La VIL veut intégrer les «lunettes intelligentes» dans la logistique Seize entreprises accompagnent la VIL (l’Institut Flamand de la Logistique) dans son projet “Vision in Logistics”.

Avec ce projet, la VIL veut donner la possibilité au secteur logistique flamand de montrer les possibilités des lunettes intelligentes innovantes dans les entrepôts et de les essayer. Les lunettes intelligentes, dans les plus connues sont les Google Glass, sont à la mode dans le paysage technologique. La nouvelle technologie offre un grand potentiel dans les entrepôts. Toutes les informations apparaissent sur le petit écran des lunettes, il est donc possible de travailler avec les mains libres, pour des opérations de picking, d’emballage, de montage ou de réparation. Il est également possible d’effectuer des changements de dernière minute. Les 16 entreprissent qui participent au projet sont Ahlers, Atlas Copco, Aveve, BASF, bpost, Danone, Eltra, Facil, JAVA, Neovia Logistics, Scania, Spar Retail, Tupperware, Van Moer Group, Volvo et Wim Bosman.

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Publireportage UN CONCEPT NOVATEUR SUR LE MARCHÉ BELGE DANS LE CADRE DUQUEL LES BIENS SONT EMBALLÉS ET LIVRÉS DANS UN DÉLAI DE 24 HEURES

Manutan lance un nouveau concept logistique transfrontalier

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anutan et Overtoom sont tous deux présents depuis 40 ans sur le marché belge dans la distribution de produits destinés aux ateliers, aux bureaux et à l’industrie. En octobre 2013, ils ont fusionné en une seule entreprise et opèrent désormais sous un seul patronyme : Manutan-Overtoom. Cette fusion s’inscrit dans une volonté de répondre aux besoins de la clientèle et positionne le nouvel acteur en leader du marché.

Un moteur important de cette fusion est une optimalisation extrême au service du client. L’objectif de ManutanOvertoom est de déterminer, aux côtés du client, comment et où optimiser le processus d’achat. Il est ainsi possible de réaliser des économies atteignant pas moins de 30 % dans le processus d’achat et de diminuer le coût total de possession (TCO) en traitant avec un fournisseur unique.

L’EFFICACITÉ PASSE PAR LA CENTRALISATION

Aujourd’hui, cette centralisation est également appliquée dans le processus logistique. Jan Piet van Dijk, Directeur

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des Opérations pour le Benelux : « Grâce à l’intégration au sein du groupe Manutan, nous avons quadruplé notre assortiment. Nous avons ainsi introduit aux Pays-Bas un nouveau concept logistique que nous souhaitons également lancer en Belgique. » Celui-ci prévoit de desservir le marché à partir de deux entrepôts : l’un aux PaysBas, à Den Dolder, l’autre en France, au nord-est de Paris. Or, ils sont considérés comme une seule entité. Jan Piet van Dijk : « Il est essentiel à cet égard que le client reçoive sa commande rapidement et dans un seul colis, même si la commande comprend des articles provenant des deux entrepôts. C’est une amélioration de l’efficacité dont bénéficie le client en ayant un seul fournisseur, une seule livraison et un seul interlocuteur. Il ne doit donc pas jongler avec plusieurs factures. De plus, ce nouveau concept présente des avantages d’efficacité en interne pour les deux entrepôts de Manutan en France et aux Pays-Bas. »

UNE SEULE LIVRAISON Les flux logistiques s’organisent de la manière suivante : le jour de la commande, le transporteur va chercher les biens en France et aux Pays-Bas, et les transporte au hub central situé au centre des Pays-Bas. Lorsque les services réguliers arrivent de Paris (après minuit), les articles des deux pays sont directement réunis. Dès 8 heures 30 du matin, le client reçoit les articles qu’il a commandés dans un seul colis.

Jan Piet van Dijk : « Forts de ce nouveau concept et de la poursuite de la centralisation, nous nous portons garants de la commodité d’un fournisseur unique pour nos clients. Les livraisons sont effectuées dans un délai de 24 heures ou à un autre moment prescrit. Nous voulons également introduire cette amélioration de la qualité et cette consolidation sur le marché belge afin de renforcer davantage la relation avec notre clientèle. » www.manutan.be

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GAZELLES TRANSPORT & LOGISTICS 2014

Que du beau monde !

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orsque nous avons lancé les invitations pour la récente cérémonie des Gazelles Transport & Logistics, un transporteur anversois bien connu a répondu par mail à mon collègue : « En Belgique, il n’y a plus d’entreprises du secteur transport et logistique qui affichent une croissance ».

S’il n’était pas dans la salle pendant la remise des prix, il n’a pourtant pas manqué l’événement de réseautage qui a suivi…

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Après une édition anversoise riche en nouveautés, les Gazelles Transport & Logistics retrouvaient cette année le plateau du Heysel, et le charme suranné de la salle Cinédoc. Cette édition 2014 a néanmoins eu droit à son lot de nouveautés, avec une présentation vidéo des résultats de l’enquête de conjoncture (dont vous trouvez les principaux enseignements dans l’interview de Tony Coenjaerts, co-éditeur du Trends TOP), une remise des prix dynamisée, et un événement de réseautage regroupant les exposants des salons Empack et Prologistics et les invités des Gazelles.

Que du beau monde sur le podium de nos différentes catégories (voir encadré), dont quelques habitués : Mels Container Transport occupait ainsi pour la deuxième année consécutive la troisième place dans la catégorie des petites entreprises, alors que les

deux premières places du podium revenaient, dans la catégorie des grandes entreprises, à Jost & Cie et à Dachser Belgium, comme l’année précédente.

Pour le transporteur allemand, il s’agit même de la troisième année de suite à la même position…

Dans les pages suivantes, nous vous invitons à découvrir les bonnes pratiques de nos lauréats, qui méritent de se retrouver sous les feux des projecteurs : Collitax Express pour les petites sociétés, DSV Road pour les moyennes entreprises, et le groupe Jost du côté des plus grands. Et nous vous donnons d’ores et déjà rendez-vous en septembre prochain pendant le salon Transport & Logistics d’Anvers pour l’édition 2015 des Gazelles Transport & Logistics… Pour faire à nouveau le plein de croissance !

La traditionnelle photo de famille sur le podium de la salle Cinédoc.

LE PALMARÈS COMPLET Petites entreprises : • Collitax Express (Evergem) • Ivemar (Halle) • Mels Container Transport (Hamme) Moyennes entreprises : • DSV Road (Puurs) • Remant Globe (Anvers) • Aertssen Transport (Stabroek) Grandes entreprises: • Jost & Cie (Battice) • Dachser Belgium (Mouscron) • Logisport (Anvers)

Avec le soutien de

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ENQUÊTE DE CONJONCTURE

Le verre est à nouveau à moitié plein A

l’occasion des Gazelles Transport & Logistics 2014, TRANSPORTMEDIA a réalisé une enquête de conjoncture sectorielle de grande envergure avec la collaboration de Trends TOP. Nous avons donc pris le pouls d’un panel représentatif de transporteurs et de prestataires logistiques, qui doivent surtout faire face à des coûts salariaux élevés, et à une importante pression sur les prix. « Mais une amélioration est en vue », promet Tony Coenjaerts, co-éditeur du Trends TOP 30.000.

Kristof Winckelmans & Frederic Willems

Le monde belge des affaires connaît et apprécie la richesse des informations qui se trouvent dans le Trends TOP 30.000. L’ouvrage de référence, qui est mis à jour chaque année et est disponible en ligne de manière permanente (avec des mises à jour quotidiennes), est constitué sur base des comptes annuels remis à la Banque Nationale de Belgique. Il s’agit pour de nombreuses personnes de la bible officieuse de l’information commerciale. A l’occasion des dernières Gazelles Transport & Logistics, TRANSPORTMEDIA et Trends

TOP ont uni leurs forces pour réaliser une enquête conjointe auprès de 350 entrepreneurs du transport et de la logistique, dont le but était d’obtenir une vue plus claire sur quelques thèmes d’actualité. Vous trouverez ci-dessous un aperçu des principales conclusions de cette enquête, réparties en cinq sujets : activité, rentabilité, liquidités, investissements et emploi. L’enquête, réalisée en septembre, porte sur les chiffres 2014 complétés par les prévisions pour l’année prochaine.

1. ACTIVITÉ L’an dernier, un tiers des personnes interrogées s’attendait à une augmentation de la demande de transport pour 2014, alors qu’une petite moitié optait pour le status quo. A l’analyse des résultats de cette année, les optimistes l’ont emporté sur la majorité. « Globalement, 2013 a été une meilleure année que 2012, même si légèrement », explique Tony Coenjaerts. « Cela n’est pas étonnant, car 2012 a été en grande partie hypothéquée par les séquelles de la crise de l’euro. On peut dire que les choses ont été moins mal pour les entrepreneurs en 2013, de sorte que le verre est à nouveau à moitié plein. » Si l’on compare les chiffres d’affaires 2012 et 2013, nous ne voyons pas de réelle évolution. Tony Coenjaerts en convient : « Les volumes de marchandises reprennent du poil de la bête, mais le grand chambardement n’a pas eu lieu en 2013. Pour 2015, le secteur est par contre à nouveau plus optimiste (voir graphique). » Espérons que les optimistes aient raison cette fois-ci…

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2. RENTABILITÉ

5. EMPLOI

La rentabilité est historiquement l’un des talons d’achille du secteur. Les entreprises belges sont en effet exposées sur un marché hyper concurrentiel où les règles du jeu ne semblent pas être les mêmes pour tout le monde (mais ceci est une autre histoire…). Tony Coenjaerts reconnaît que la rentabilité des entreprises du secteur transport et logistique constitue un indicateur important, mais ne voit pas la pression à la baisse sur les prix diminuer prochainement. « La rentabilité est toujours un problème important, principalement en raison de la surcapacité qui existe dans le secteur.

On peut comparer cette situation à celle traversée par le secteur de la construction voici quelques années, quand certaines entreprises travaillaient systématiquement sous les prix en vigueur pour continuer à remplir leur carnet de commande. »

D’une manière générale, l’emploi est resté stable entre les deux années de notre enquête, mais il n’y a plus de nouvelles embauches. « En 2011, un transporteur sur cinq avait au moins un emploi de chauffeur vacant. Cette proportion est tombée à moins de 10 % en 2012 », explique le co-éditeur. « Et la situation est encore pire pour le personnel ouvrier non roulant et le personnel administratif.

A ce niveau-là, on a constaté un frein puissant en 2013 : on n’embauche plus du tout. »

Notre enquête met également en lumière que les entreprises ne parviennent pas à répercuter l’augmentation des coûts sur leurs clients.

C’est le cas pour 6 entreprises sur 10. « Et ceci, alors que le coût moyen par travailleur a augmenté de 4 % en comparaison à l’année dernière », ajoute le co-éditeur du Trends TOP. Il reste donc du pain sur la planche…

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3. LIQUIDITÉS Entre 20 et 25 % des transporteurs de notre panel avouent rencontrer régulièrement des problèmes de liquidité. « Cette situation n’est pas étonnante », précise Tony Coenjaerts. « Entre 2012 et 2013, le délai moyen de paiement est passé de 57 à 56 jours. Il n’y a vraiment pas de quoi se réjouir. » Reste à espérer que la nouvelle législation sur les retards de paiement, entrée en vigueur récemment, qui porte le délai légal de paiement à trente jours pourra apporter un changement significatif en la matière.

4. INVESTISSEMENTS « Notre enquête nous montre que les investissements dans le secteur transport et logistique ont augmenté d’environ 3 % l’année dernière », reprend Tony Coenjaerts. Le co-éditeur du Trends TOP reconnaît cependant que cette augmentation ne constitue pas une évolution importante, car le niveau d’investissement se situe encore assez loin sous le niveau d’avant la crise. « Mais les investissements d’expansion sont plutôt rares, il s’agit plutôt des investissements de remplacement qu’il n’était plus possible de reporter. » En plus des investissement dans du matériel roulant, il est intéressant de noter un grand intérêt pour l’informatique et les applications de gestion de flotte, souvent en vue de réaliser des économies supplémentaires.

Tony Coenjaerts, co-éditeur du Trends TOP 30.000.

ET LA SATISFACTION GÉNÉRALE DANS TOUT ÇA ?

Notre enquête se clôturait par la satisfaction générale de nos transporteurs, qui peut être qualifiée de modérée : aucun entrepreneur interrogé n’a ainsi coché les case 9 ou 10 de notre échelle de satisfaction. « Mais nous pouvons néanmoins conclure sur une note positive pour 2014 : plus de la moitié des répondants à donné une cote comprise entre 6 et 8, ce qui n’était pas le cas l’année dernière », conclut Tony Coenjaerts.

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Event

COLLITAX EXPRESS BVBA, LAURÉAT ”PETITES ENTREPRISES”

4 chauffeurs en 2012, 33 aujourd’hui C

ollitax Express connaît une croissance ininterrompue depuis sa création. Et même la crise n’a pas réussi à mettre un terme à cette marche en avant. Que nenni, cette crise, qui a sonné le glas pour tant d’entreprises, fut pour Collitax une occasion de diversifier ses activités. Avec succès.

Collitax Express, situé à Evergem, a été créée le 1er octobre 1999. Peter Van Gijseghem, directeur de Collitax, nous explique les débuts de la société : « A l’origine, la société proposait une prestation Direct Express pour des envois jusqu’à 1500 kg. Il s’agissait plutôt d’un service courrier de documents et de colis jusqu’à maximum quatre palettes sur la Belgique et l’Europe. Mais une demande existait pour des volumes plus importants et nous avons commencé à acquérir du matériel plus imposant tandis que le nombre de véhicules disponibles a augmenté, notamment par le biais de sous-traitants. » GÉNÉRER DES BÉNÉFICES Et puis, il y a eu la crise de 2009/2010 affectant la marge bénéficiaire. Peter Van Gijseghem : « La marge bénéficiaire s’est réduite alors que la demande croissait. Nous avons donc décidé en 2012 de développer notre propre parc pour générer davantage de bénéfices. : en 2012, nous occupions Résultat quatre chauffeurs tandis qu’ils sont 33 aujourd’hui. Ceci est allé évidemment de pair avec de lourds investissements dans du matériel roulant. Notre flotte compte actuellement 35 véhicules dont des camionnettes, des ensembles tracteurs/semi-remorques et des porteurs frigorifiques. Si l’on ajoute les sous-traitants, nous sommes en mesure de

mettre 54 véhicules à disposition quotidiennement. » L’augmentation du parc et du personnel s’est accompagnée d’une diversification des activités. « Depuis la création de la société jusqu’au début de la crise, nous effectuions essentiellement des missions de transport express en Belgique et à l’étranger.

Mais les activités en express ont baissé, notamment pour les missions à l’étranger et il a fallu réagir. En exerçant nos activités plus près de notre siège, en proposant des transports jusqu’à 25 tonnes et en diversifiant nos activités – je pense ici aux tournées de nuit dans le secteur alimentaire, à la reprise en mains de certains transports jusque-là sous-traités et aux solutions sur mesure – nous avons réussi à poursuivre notre croissance », explique Peter Van Gijseghem.

Tous ces éléments et ces choix ont permis à Collitax Express de rafler le titre de Gazelle du transport, un titre qui ravit Peter Van Gijseghem : « Nous sommes honorés par l’obtention de ce titre. Il récompense le travail de tous les collaborateurs et constitue un stimulant pour l’avenir. L’objectif est aujourd’hui d’optimaliser l’ensemble de nos activités et de continuer à nous développer. »

Collitax Express a réussi à transformer la crise en opportunité de développement.

COLLITAX EXPRESS EN BREF Collitax Express bvba Finlandstraat 1 - Haven 8000A Zone industrielle De Nest B-9940 Evergem Activités : • Direct express national et international, y compris transports frigorifiques et sous températures dirigées • Stockage temporaire • Sous-traitance Parc : • 35 véhicules (camionnettes, poids lourds) • 54 véhicules mobilisables avec les sous-traitants Effectif : • 33 chauffeurs + le personnel administratif

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A la recherche du service parfait

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SV Road NV est un des membres très actifs du groupe multinational danois DSV. Pour preuve, l’obtention du Gazelle du transport et titre de « de la logistique » pour sa croissance soutenue. Une croissance qui est notamment passée par quelques reprises fameuses.

DSV Road NV, la branche belge du géant danois DSV, s’appuie sur un réseau de cinq sièges situés à Puurs, Rekkem, Eupen, Gand et Zeebrugge, ces deux derniers opérant pour une sélection de clients importants. Luk Thieuw, Managing Director de la filiale belge, précise : « DSV Road Belgium est actif dans le transport routier, le fret aérien et maritime ainsi que dans l’entreposage. Il s’agit là des trois principales activités du groupe et qui sont donc représentées en Belgique. ». Elke Ceulemans, General Sales Manager, ajoute : « Aujourd’hui, notre société réalise un chiffre d’affaires de 110 millions d’euros pour un effectif de 300 personnes. Le groupe DSV couvre septante pays et emploie 22.000 personnes. » POLITIQUE DE REPRISES Au niveau belge, la société s’est distinguée par quelques reprises qui ont fait date et qui expliquent aussi sa croissance. Luk Thieuw : « Notre croissance s’explique notamment par des acquisitions. Parmi ces reprises, citons celle de deux acteurs belges de premier plan, en l’occurrence la société Frans Maas et l’entreprise ABX (respectivement en 2006 et en 2008, ndlr). Et cette politique d’acquisitions n’est pas arrivée à son terme, la consolidation n’est encore pas terminée. Les reprises s’accompagnent aussi d’un programme d’investissements important. » Pour Elke Ceulemans, ceci doit aller de

pair avec une volonté de proposer un service aussi parfait que possible : « Le secteur du transport et de la logistique est très exigeant. Je pense par exemple à la congestion des routes et aux réglementations en matière de transport ADR, de temps de conduite et de repos, de sécurité, etc. Il faut tenir compte de toutes ces exigences et viser un service qui se rapproche le plus possible de la perfection. » Nos deux managers tiennent aussi à souligner la passion et l’enthousiasme qui animent les collaborateurs et qui poussent ces derniers à toujours rechercher les meilleures opportunités pour les clients.

C’est aussi cet enthousiasme qui est à la base du titre de Gazelle du transport. Elke Ceulemans : « Nous ne nous attendions pas à remporter ce titre même si nous avions déjà été nominés en 2010. Cela dit, le titre représente un coup de boost pour nos collaborateurs et il prouve que le travail paie. » Et Luk Thieuw de conclure : « Je tiens à féliciter tout le personnel de la division Road pour ce beau résultat. »

La croissance de DSV Road NV s’appuie en bonne partie sur une politique de reprises.

DSV ROAD NV EN BREF Industriezone Puurs 533 Schoonmansveld 40 Puurs 2870 Belgium Activités : • Transport routier • Fret aérien et maritime • Entreposage Réseau : • 5 sièges en Belgique : Puurs, Rekkem, Eupen, Gand, Zeebrugge Effectif : • 300 personnes Chiffre d’affaires : • 110 millions d’euros

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JOST GROUP, LAURÉAT ”GRANDES ENTREPRISES”

Deuxiéme victoire de rang

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our la seconde année consécutive, la Gazelle Transport & Logistics dans la catégorie « Grandes Entreprises » a été accordée au groupe Jost. Gros plan sur un géant pour qui la croissance n’est pas une fin en soi.

Eric Demonty dédie la Gazelle 2014 de Jost Group aux collaborateurs de l’entreprise et à ses clients.

J-M Lodez

La catégorie Grandes Entreprises des Gazelles Transport & Logistics est réservée aux sociétés ou aux groupes dont le chiffre d’affaires dépassait les 10 mio EUR la première des cinq dernières années prises en compte pour ce classement, soit 2009 pour la cuvée 2014. En remportant cette victoire pour la seconde année consécutive, le Groupe Jost confirme qu’il reste leader tant en termes d’augmentation de chiffre d’affaires que de progression d’effectif et de cash-flow. « Cette victoire est d’abord à mettre à l’actif de nos 1700 collaborateurs », souligne Eric Demonty, Commercial Director de Jost Group. « Sans leurs qualités et leur dévouement à l’entreprise, cette croissance n’aurait pas été possible. Je souhaite aussi dédier cette Gazelle à nos clients qui, en se montrant exigeants avec nous, contribuent à nous faire progresser chaque jour. Ils nous confirment aussi que nous sommes sur le bon chemin en continuant à miser sur une stratégie de relations à long terme. » DES TRANSPORTS ET DES M2 Ces dernières années, le groupe piloté par Roland Jost a su déjouer la crise économique en poursuivant sa croissance en interne et via des reprises

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ciblées d’entreprises leaders dans leurs segments respectifs. Citons Weerts fin 2008, Maes Transport en 2011, De Bock Frères et CP Ships Logistics en 2012 (Transport de conteneurs). « Ces 12 derniers mois, nous avons encore connu beaucoup de changements, ajoute Eric Demonty. En transport routier, une forte avancée a été enregistrée au niveau des transports upstream et downstream à destination et au départ des aéroports européens. Le transport express a également bien progressé suite au rachat et à l’intégration de CPL Trans à Zaventem. » L’activité logistique a elle aussi évolué avec l’acquisition à Battice de 23.000 m2 bâtis et 41.000 m2 de parking en complément des infrastructures existantes. A Herstal, ce sont 6000 m2 avec gestion du froid et 19.000 m2 de parking qui viennent s’ajouter alors qu’à Ghlin, un terrain de 22 ha dont 33.000 m2 de bâtiments a été acquis par le groupe. 177.000 m2 vont pouvoir y être utilisés, soit pour développer de nouveaux projets soit pour étoffer des collaborations déjà en cours.

Enfin, Jost a obtenu récemment la certification ISO 9001 pour son bureau de Tunis, la certification COP pour ses ateliers industriels et le label environnemental Lean&Green.

« Malgré cette progression bien réelle, le fait de grandir n’est pas un objectif en soi pour notre groupe. Nous continuerons avant tout à travailler pour améliorer la qualité de nos prestations.

Cela passera par la poursuite de nos investissements dans la formation et par le renforcement de notre gamme de services. Cela afin de toujours mieux répondre aux demandes de nos clients pour lesquels nous pouvons pratiquement tout traiter, hormis le transport de produits liquides… »

JOST GROUP EN BREF Le groupe Jost, c’est • 1700 collaborateurs • une activité centrée sur : –– transport routier –– la logistique –– le transport maritime (overseas et transport de conteneurs) • 1100 tracteurs routiers • 2600 remorques • 260.000 m2 de capacité de stockage • 25.000 m2 de plateforme dédiée au cross docking et au stockage de conteneurs au port d’Anvers

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Handling

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COLLABORATION ENTRE NISSAN ET HITACHI

Unicarriers s’européanise encore U

nicarriers, né en 2012 de la collaboration entre Nissan et Hitachi (TCM), continue à développer une offre de produits et de services complète.

En 2007 déjà, Nissan Forklift avait repris le constructeur d’engins de magasinage et acteur de niche suédois Atlet. Début janvier, Unicarriers a aussi repris l’importateur/concessionnaire Crepa qui représentait Nissan depuis des années – jusqu’en 2005 – et se concentre aujourd’hui sur Caterpillar.

Unicarriers accroît désormais sa production en Europe afin de connaître une croissance plus proche du marché. La philosophie : « produire localement pour le marché local ». Il lance aussi un nouveau gerbeur et un nouveau chariot à mât rétractable.

Luc De Smet

Unicarriers, dont le siège européen se situe à Meerbusch (D), possède des unités de production en Suède, en Espagne, au Japon, en Chine, en Thaïlande et aux Etats-Unis. Aux USA, il est aujourd’hui le 5e plus grand fournisseur de machines de manutention de marchandises. L’Europe représente 235 millions euros pour un chiffre d’affaires total de 1,3 milliard euros.

En Europe, la société possède une capacité de production de 12.000 machines/an (engins de magasinage) dans l’usine suédoise de Mölnlycke (près de Göteborg) et dans l’usine espagnole de Pampelune (CB-trucks).

Dès 2015, elle produira en Espagne, et pour le marché européen, des engins plus lourds (3,5 à 5 t) de la série GX, en plus des engins électriques à 3 roues (TX3), 4 roues (TX4, QX2) et DX (diesel/ lpg). Cette série diesel/lpg a été peaufinée au Japon. Le BX électrique et les diesels plus lourds (LX, LX35 et ZK) proviennent toujours du Japon.

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NOUVEAU TERGO Unicarriers lance aujourd’hui un nouveau chariot à mât rétractable Atlet Tergo UFW quadri-directionnel. La machine, qui soulève des charges jusqu’à 2.500 kg à 9 m, s’appuie sur le Tergo lancé il y a 3 ans. Il bénéficie de la cabine ergonomique et de l’ordinateur qu’Atlet avait installé dans son Tergo URS, un engin pour allées étroites (VNA) « man-down » avec bras pivotant qui se déplace sur un rail ou par induction. A noter aussi un accès bas avec 2 marches, une poignée à gauche, des accoudoirs réglables, tant en hauteur que vers l’avant ou l’arrière. Ceci permet de positionner parfaitement le mini-volant typique d’Atlet à gauche et les commandes au doigt ou le joystick Ergologic – de 2e génération - à droite. Celui-ci est désormais monté de série sur les chariots à mât rétractable. L’opérateur peut ainsi combiner 3 mouvements simultanément : atteindre, déplacer et lever. L’opérateur

Unicarriers lance aujourd’hui un nouveau chariot à mât rétractable Atlet Tergo UFW quadri-directionnel

peut régler son propre poids sur le siège suspendu via un bouton aisément accessible situé entre les jambes.

Le dossier du siège bascule vers l’arrière tandis que l’assise glisse uniformément vers l’avant. Le nouveau display indique la position des roues. Le panneau comportant les pédales peut se relever ou s’abaisser électroniquement de 230 mm. Le dispositif de veille automatique s’est mué en grande pédale. Les câbles sont positionnés à gauche et derrière le cylindre central.

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Handling

Il y a du neuf également au niveau des gerbeurs avec opérateur accompagnant PSP ou PDP à double empilage.

Le premier soulève jusqu’à 1.500 kg à 5,4 m. Le PDP 200 dépose 2.000 kg à 2,1 m. Les appareils possèdent un moteur AC, qui est 10 à 15 % moins énergivore et demande moins d’entretien. Un autre système de mât – déjà proposé sur les reachtrucks – garantit une meilleure visibilité. La plate-forme rabattable pour opérateur est suspendue de manière à ce que le chauffeur ne subisse plus de « stop » brusque. Les supports latéraux offrent au cariste davantage de soutien pendant les déplacements. Ils se rabattent vers le bas.

DANS LE TUYAU « Lorsqu’un gerbeur lève la charge audelà de 180 cm, la réglementation CE exige que les supports soient escamotables afin que le cariste accompagnant puisse sauter de sa plate-forme dans 3 directions en cas de danger. Cet escamotage signifie que l’opération doit être interrompue. Si la machine est dotée d’un toit de protection, les supports ne doivent plus être escamotés et l’opérateur peut continuer à travailler. Nous pouvons monter un tel toit sur le PSP de manière à pouvoir lever des charges jusqu’à 540 cm sans inter», explique Olivier Verstraete, ruption responsable opérationnel.

L’an prochain, le preneur de commandes grande hauteur passera lui aussi à la technologie AC. Pour compléter la gamme, la série des preneurs de commandes va continuer à s’ouvrir. « Nous possédons des engins pour grande comme pour faible hauteur.

Ces derniers vont jusqu’au 2e niveau mais il nous faut encore une machine capable d’opérer dans la large zone intermédiaire. » L’automatisation intéresse aussi Unicarriers. Mais alors au niveau national. La France comme la Suède ont une solution. Crepa (Rijswijk) applique avec le Roboziner – une collaboration entre Crepa, Magaziner et Frog – une approche AGV propre.

MARQUES ET STRATÉGIES DE MARCHÉ Au début, Unicarriers centralisait à Enschede (NL) les pièces des 3 marques pour la distribution en Europe occidentale. Un siège européen a été érigé en Allemagne pour piloter les activités européennes d’Atlet et TCM. Nissan Forklift était dirigé au départ d’Amsterdam. Il y a un an et demi, Nissan Forklift Europe a changé d’optique et le ‘Branch office’ d’Unicarriers à SintNiklaas a repris le flambeau. Il occupe actuellement 15 personnes dont 6 dans le service. La marque Atlet est distribuée en Belgique par Motor Products (Saintes), Heftrucks Service Limburg (Neerpelt) et Matermaco (Gembloux).

Dans Le warehousing, l’acteur de niche Atlet s’octroie une part de marché de 2,5 %. « Au sein du groupe plus vaste, nous sommes maintenant en mesure de proposer une large gamme », déclare O. Verstraete qui table sur une part de marché totale de 1 à 1,5 % avec les différentes marques.

Le nom Atlet sera peut-être conservé à l’avenir en raison de sa grande notoriété, mais le but est à terme d’adopter une seule ligne, une seule couleur.

Unicarriers opte pour une stratégie de croissance par reprises. L’acquisition de Crepa en début d’année ne génère pas seulement de la croissance mais aussi des synergies. L’ex-importateur de Nissan, qui distribue maintenant Caterpillar, emploie 35 personnes en Belgique et 140 aux Pays-Bas. L’intégration a assez vite entraîné « quelques quick wins. » L’expertise mais aussi les ateliers de Crepa (Londerzeel, Gosselies et Enschede) renforcent la proximité avec le client. Le nom de travail reste ‘Crepa by Unicarriers’.

C’est d’ailleurs aussi le cas avec Atlet – Atlet Unicarriers -, Nissan et TCM importé chez nous par Havelange. Le nom

Olivier Verstraete : «Le défi consiste à se distinguer des autres sur base d’un pur tableau Excel».

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Atlet sera peut-être conservé à l’avenir en raison de sa grande notoriété dans le warehousing. Et bien que les machines soient toujours jaune, « le but est à terme d’adopter une seule ligne, une seule couleur », affirme O. Verstraete.

En l’occurrence le gris avec un lettrage blanc et vert/bleu. Chaque pays décide lui-même quand il fait le pas. En France, le switch a déjà eu lieu. L’Allemagne va suivre le mois prochain. La Belgique et les Pays-Bas sont en chemin. Unicarriers ne pourra d’ailleurs plus utiliser le nom ‘Nissan’ dès avril 2015.

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Commercialement, Unicarriers mise sur les key accounts européens, comme Volvo Group & Volvo Cars, Monsanto, Maintenant, Aldi (en Allemagne),… « nous allons aussi suivre les clients de façon globale, comprenez au niveau mondial », souligne O. Verstraete. Le ‘​ Logistic Analyser’ qu’Atlet a vendu par le passé pour effectuer des simulations en magasin est utilisé pour conseiller les clients. O. Verstraete, qui s’appuie sur 16 ans d’expérience chez Atlet, remarque que les processus de démarrage sont toujours plus longs. De plus, le poids est ici déplacé vers les ‘acheteurs’ qui ‘récoltent’ les offres sur base des fiches techniques à remplir. « Le défi consiste à se distinguer des autres sur base d’un pur tableau Excel. »

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Case Study

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A Liege Airport, ce type d’accueil constitue une vraie routine. 3000 chevaux ont ainsi transité par l’aéroport en 2013.

TRANSPORT HORS DU COMMUN

Des chevaux de haut vol 53

chevaux de saut d’obstacles ont atterri à Liege Airport en provenance directe de Calgary le 15 juillet dernier. Un transport hors du commun dont le soutien logistique était géré par DB Schenker. La routine pour l’aéroport liégeois dont la flying farm est reconnue comme point d’entrée de premier plan en Europe pour l’importation d’animaux vivants.

J-M Lodez

4h55. La nuit touche à sa fin. Un Boeing 777 F de Qatar Airways Cargo se pose sur le tarmac de Liege Airport. A son bord, 53 chevaux de jumping d’envergure internationale. Appartenant pour la plupart aux cavaliers internationaux Eric Lamaze (Canada) et Kent Farrington (USA), ils viennent de participer à l’un des principaux tournois d’Amérique du Nord, les Summer Series, sur le site canadien de Spruce Meadows, à côté de Calgari. Ces chevaux arrivent en Europe pour poursuivre leur saison en s’alignant aux Jeux Equestres Mondiaux en Normandie.

A peine l’avion s’est-il immobilisé que la machine logistique se met en branle.

Un élévateur géant se positionne sur la

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partie arrière du flanc du fuselage qui va cracher un à un ses conteneurs. Le manutentionnaire de fret LACHS est à la manœuvre. Tout se passe très vite. En un peu plus d’1h30, tous les chevaux seront déchargés, inspectés par les vétérinaires et rechargés dans les camions qui les attendaient à quelques mètres de la piste. Dans le même temps, tout l’encadrement se sera acquitté des formalités douanières et le matériel aura été transféré.

COMBINAISON DE COMPÉTENCES Mener à bien un tel transport nécessite l’implication de plusieurs acteurs.

Les plannings de chargement/déchargement des chevaux et la gestion des écuries ont été supervisés par DB

D’après les spécialistes, le transport par avion est moins traumatisant que celui par route pour ces chevaux de compétition, très habitués à s’envoyer en l’air.

Le Boeing 777 F de Qatar Airways Cargo se pose à l’aéroport de Liège avec ses 53 passagers très spéciaux, leurs 8 grooms, et 18 tonnes de matériel.

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Case Study

La machine LACHS se met en route sur le tarmac de l’aéroport de Liège.

En un peu plus d’1h30, tous les chevaux seront déchargés.

Pour Liege Airport, la réception de cette cargaison hors du commun s’apparente à de la routine.

Schenker. En étroite collaboration avec Overseas Horse Services - société spécialisée dans le transport d’équidés sur longues distances - et Qatar Airways Cargo, 25 conteneurs-box (22 doubles et 3 triples) ont été acheminés au Canada au départ d’Amsterdam et de Doha via Chicago. Les chevaux de concours on pris place dans ces éléments métalliques à Calgari aux côtés de 8 grooms chargé de veiller de près sur chacun d’eux tout au long de ce

Le vétérinaire vérifie que la puce de l’animal correspond à ses références et que le cheval est apte à poursuivre son voyage par la route.

voyage sans escale. 18 tonnes de matériel étaient également du voyage.

Pour Liege Airport, la réception de cette cargaison hors du commun s’apparente à de la routine. Sa flying farm est en effet reconnue pour son efficacité et sa flexibilité. Ouvert 24h sur 24, ce poste d’inspection frontalier permet de combiner formalités sanitaires et douanières en un temps record tant pour les animaux vivants que pour les produits frais et d’origine animale.

Des qualités qui en font un point d’entrée de privilégié en Europe pour ce type d’importation. 3000 chevaux de premier plan y transitent ainsi chaque année. Une « matière » à laquelle DB Schenker est aussi plutôt habitué. Le prestataire logistique est lié aux sports équestres de haut niveau depuis de nombreuses années tant pour la gestion de transferts de chevaux que de matériel.

Direction la Normandie pour une participation aux Jeux Equestres Mondiaux.

22 doubles 3 triples conteneurs-box au total pour ce transport.

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Supply Chain

LE PROJET EUROPÉEN ECOLOGISTICS ORGANISE SA PREMIÈRE CONFÉRENCE À BRUXELLES

Tracer pour améliorer durablement sa compétitivité

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epuis 2012, douze organisations (universités, pôles de compétences, organisme de standardisation et centres de recherche et de formation) en Belgique, en Allemagne, en France, au Luxembourg et aux Pays-Bas collaborent pour aider les entreprises, et en particulier les PME, à améliorer la traçabilité de leur chaîne logistique par le biais de la standardisation des données et de logiciels open source.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

« Améliorer la traçabilité des marchandises au long de la chaine d’approvisionnement répond à la fois aux enjeux de compétitivité et de durabilité auxquels nos entreprises doivent faire face », débute Bertrand Tiberghien, coordinateur du projet. « Il est donc nécessaire d’identifier les unités logistiques pour générer ensuite le flux d’information associé au flux physique en développant des standards communs à tous les acteurs de la chaine logistique. » Grâce à cela, les intervenants de la supply chain peuvent partager des informations fiables pour améliorer leur efficacité : affûter leur gestion de stock, retrouver des unités logistiques égarées, faciliter les rappels et retraits de marchandises défectueuses,…

Le projet Ecologistics est basé sur des technologies complémentaires (codes à barre et étiquettes électroniques RFID – Radio Frequence Identification) et des standards internationaux (Electronic Product Code Network) pour aider

les entreprises à améliorer leur compétitivité et à réduire leur empreinte carbone. « Les bénéfices écologiques de notre projet résident dans la meilleure coordination des opérations, qui permettra d’augmenter le taux de remplissage des camions, de favoriser les transports intermodaux et de faciliter l’acheminement du premier et du dernier kilomètre. En résumé, nous allons aider les entreprises à accroître l’efficacité tant écologique qu’économique de leurs flux. » 4 PILIERS COMPLÉMENTAIRES Le projet s’articule autour de quatre initiatives, dont le but est de convaincre des entreprises du bien-fondé de la traçabilité. Un site internet (www.ecologistics-project.eu) a tout d’abord été mis en place pour permettre la communication entre les partenaires du projet et les acteurs économiques concernés.

La deuxième initiative consiste à identifier les besoins des entreprises par le biais d’une campagne de sensibilisation.

Différents scénarios ont ainsi été définis,

dont un dédié à la problématique de la logistique urbaine. « Actuellement, environ 500 sociétés ont été touchées par nos différentes activités. Ces études de cas seront utilisées pour alimenter le démonstrateur en développement, qui constitue le troisième pilier du projet. » Le démonstrateur des technologies d’échange des données de traçabilité standardisées permettra en effet une visibilité en temps réel dans un environnement multi-sites et multi-entreprises, et mettra en évidence l’intérêt de l’interopérabilité grâce aux standards développés par GS1. Toute entreprise intéressée aura librement accès à ce logiciel open source et pourra l’adapter et l’intégrer dans ses processus logistiques.

Le quatrième et dernier pilier est dédié au développement d’outils didactiques qui seront intégrés dans des modules de formation en traçabilité, avec la collaboration de centres de formation en logistique. Les résultats finaux du projet seront présentés en mai prochain dans la région lilloise.

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