Lm 33 nl

Het magazine voor de logistieke dienstverlener APRIL 2015 11 JAARGANG NR 33 VERSCHIJNT 4 KEER PER JAAR: APRIL - JUNI - SEPTEMBER EN DECEMBER - AFGIFTEKANTOOR: 2099 ANTWERPEN X - TOELATING: P2A6244

E

Dossier Haven

VAN ANTWERPEN-ZEEVLAKTE TOT TRILOGIPORT SPOTLIGHT GREENFIELD WALLONIË FOCUS LOGISTIEK VASTGOED

HAVENS IN VOLLE VAART

EVENT ALLES OVER EASYFAIRS TRANSPORT & LOGISTICS LIÈGE Zie p. 2

LM_33_NL.indd 1

3/04/15 11:26

Visit exclusively The new site of Trilogiport 30 April 2015 - Liège - Belgium

PROGRAM 11:30

VIP welcome and brunch at Halles des Foires de Liège

Date and location

Register

Thursday 30th of April 2015

Please confirm your attendance

Transport & Logistics Liège

via www.dpwaevents.be or

Halles des Foires de Liège

www.wdp.eu/trilogiportvisit

4, Avenue M. Denis

before 20 April 2015. Details

4000 Liège

will be confirmed after

13:00

registering.(*)

Embarking on a boat trip to discover the Trilogiport site Welcome by Emile-Louis Bertrand – Directeur Général du Port Autonome de Liège Explanation of the possibilities at Trilogiport during the boat trip by DP World and WDP

13:45

Arrival at “DP World” Liège Container Terminal at Trilogiport Welcome by Rob Harrison – CEO DP World Inauguration of the site Drink

14:30

Discovery of the WDP site at Trilogiport Welcome by Joost Uwents – CEO WDP

WAREHOUSES WITH BRAINS

www.wdp.eu

(*)

LM_33_NL.indd 2

15:00

Return to the Transport & Logistics trade fair by bus

15:30

Arrival at Halles des Foires de Liège Visit of the Transport & Logistics Liège trade fair

Please note that the number of participants to this event is limited. Therefore your registration will only be final after having received a confirmation from DP World or WDP.

3/04/15 11:26

Logistics

inhoud

Management

De logistieke lont van de Vurige Stede Als u nog nooit van het dorp Hermalle-sous-Argenteau heeft gehoord, kunnen we u geruststellen: u bent allicht niet de enige. Tot voor kort lag het Waalse slaapdorpje in het niemandsland tussen Luik en Maastricht, en veel meer viel er over Hermalle-sous-Argenteau eigenlijk niet te vertellen.

Momenteel verrijst er echter een multimodaal havenplatform van internationale allure, waarvan de naam allicht wél een aantal belletjes doet rinkelen. Liège Trilogiport moet samen met de Haven van Luik en de luchtvrachtcluster rond Liège Airport voor logistieke welvaart zorgen in en rond de Vurige Stede. Welvaart die de regio na jaren van economische recessie broodnodig heeft.

Gelukkig is Luik intussen niet bij de pakken blijven zitten. Als er één Waalse stad is die een sterk uitgesproken karakter heeft, dan wel de Vurige Stede. Aan de boorden van de Maas, waar de werkloze hoogovens van Arcelor Mittal de stille ge-

tuigen zijn van wat ooit een florerend handelscentrum was, staan de woorden veerkracht en doorzettingsvermogen namelijk in de asse van de teloorgegane staalindustrie geschreven. Gesteund door het Marshallplan en een resem aan privé-initiatieven is de regio rond Luik in enkele jaren uitgegroeid tot een beloftevol logistiek platform dat alle troeven in handen heeft om een wereldtopper te worden: aantrekkelijke grondprijzen, voldoende gekwalificeerde werkkrachten, én binnenkort dus ook een logistieke accomodatie die niets te wensen overlaat. Nu rest Luik slechts één grote wens: het logistieke hart van de Euregio worden. Aan het salon EasyFairs Transport & Logistics Liège om het vuur aan de lont te steken.

Kristof Winckelmans - Hoofdredacteur kristof.winckelmans@transportmedia.be

9 Cover Story 10 13

4 spotlight

rt

g

APRIL 2015

Wallonië doet zijn status van logistieke hotspot binnen Europa steeds meer eer aan. De voorbije 14 jaar creëerde nieuw logistiek leven er al bijna 5.000 jobs. Een cijfer dat nog zienderogen moet stijgen, als we de waslijst aan projecten er even op naslaan. Bij deze.

colofon verantwoordelijke uitgever

chief executive officer managing director

Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tel 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers

16 Event Op 29 en 30 april 2015 gaat in Luik de tweede editie door van de vakbeurs easyFairs Transport & Logistics Liège. Wij spraken met easyFairs-preses Patrick Jacobs over dé booming business in de Vurige Stede.

19 News Alle nieuwsfeiten van de voorbije weken, handig gebundeld in een kort nieuwsoverzicht

23 Dossier Real Estate De huidige logistieke vastgoedmarkt in Europa is onder impuls van de economische crisis en de opkomst van e-commerce definitief hertekend. Maar hoe ziet dat nieuwe speelveld eruit? Blijft ons land op post in het middenveld, of worden we stilaan naar de zijlijn geduwd?

Redactie redactiedirecteur eindredactie medewerkers

s fotografie

Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Kristof Winckelmans - kristof.winckelmans@transportmedia.be Sofie Muller, Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Julien Libioul, Erik Roosens, Luc Franco, Dries Van Damme en Sarah De Preter Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Vormgeving

LM_33_NL.indd 3

Veerle Goossens- tel 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tel 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active nv - www.activeonline.be

Antwerpen-Zeevlakte: opportuniteit of utopie?

Maritiem advocaat Erik Van Hooydonk: pleidooi voor vrije havenarbeid In het spoor van Chiquita: waarom de haven van Antwerpen de duimen moet leggen voor Vlissingen

27 Handling 30 32

Feest bij Hyster: 1.000e reachstacker rolt van de band in Nijmegen Still EXV en EXV-SF: elektrische stapelaars met een (zero e-)missie

34 Outbox

3/04/15 11:26

Spotlight

TRANSPORT EN LOGISTIEK IN WALLONIË

4

LM_33_NL.indd 4

3/04/15 11:26

LOGISTIEK GREENFIELD WALLONIË

5

in de juiste flow

M

et 4.852 gecreëerde jobs in de loop van de voorbije 14 jaar, vormt de sector van de logistiek een belangrijk onderdeel van de Waalse economie. In 2014 werd de aantrekkingskracht van deze sector nog eens extra in de verf gezet door het Waalse Gewest. Deze stelling werd gevolg door een uitbreiding van het multimodale aanbod. Dit kan uiteraard pas volledig tot zijn recht komen als alle betrokken spelers bereid zijn om het beste van zichzelf te geven. En daar wringt het schoentje.

JM Lodez.

Wallonië, logistieke draaischijf! Een uitspraak die door meerdere Waalse decision makers vaak in de mond wordt genomen om het zuiden van ons land aan te prijzen en potentiële investeerders over de streep te trekken. In al onze nieuwsgierigheid wilden we nu wel eens weten welke troefkaarten ‘Wallogistique’ kan uitspelen … Wat zijn de huidige krachtsverhoudingen en hoe dient de toekomst zich aan?

Misschien is het handig om een beeld te schetsen van de huidige logistieke situatie in Wallonië. Het Waalse Gewest is uitgestrekt over een grondgebied van 16.844 m². Het ligt in het hart van Europa en binnen een straal van 500 km liggen zo’n 20 grote Europese steden. Dit komt overeen met een markt van 500 miljoen consumenten die bereikbaar zijn via 4 verschillende transportmodi. Het Waalse wegennet bestaat uit 6.895 km wegen en 869 km autosnelwegen. Een uiterst dicht wegennet met andere woorden, waarmee het voor een vrachtwagen mogelijk is om binnen de 4 uur zo’n 60 miljoen inwoners te bereiken. Bij uitbreiding naar één dag achter het stuur van een vrachtwagen, komt men al snel uit bij een regio, die zich uitstrekt van Engeland tot Spanje.

Het spoor moet niet onderdoen. Met een spoorwegennet van 1.605 km

LM_33_NL.indd 5

doet Wallonië het zeer goed in Europa.

Dit netwerk wordt via de NMBS uitgebaat door B-Logistics en andere private operatoren die actief zijn op de verbindingen tussen de verschillende logistieke zones, met name in de provincies Henegouwen en Luik.

DE ‘WINNENDE COMBINATIE’ Met 453 km aan bevaarbare waterwagen heeft Wallonië nog zo’n sterke troef in handen. Deze waterwegen zijn ideaal gepositioneerd als transitzone tussen het zuiden van Europa enerzijds en de grote noordelijk gelegen havens anderzijds (Antwerpen, Gent, Zeebrugge en Rotterdam). In 2014 passeerden zo maar even 40.181.505 ton goederen in deze transitzone (vergelijkbaar met het cijfer in 2013).

Deze transportmodus wordt versterkt dankzij de aanwezigheid van de ‘Port Autonome de Liège’, de derde grootste binnenhaven van Europa. De omzet van de havenactiviteiten in Luik nam vorig jaar met 4,66 % toe, terwijl er qua vervoerd tonnage ook al een groei werd opgetekend (2 %).

We sluiten onze multimodale reis in Wallonië af met twee luchthavens, meer bepaald Liege Airport en Brussels South Charleroi Airport. De eerstgenoemde kon in 2014 zijn statuut van grootste Belgische vrachtluchthaven bevestigen met 590.579 ton. Een toename met

5,3 % t.o.v. het jaar daarvoor en goed voor een 8ste plaats op de Europese ranglijst. Charleroi is eerder op passagiersvluchten georiënteerd (6.440.000 passagiers in 2014).

Wallonië heeft dus meerdere ijzers in het vuur. En er kan gecombineerd worden … Wallonië beschikt over 6 multimodale platforms: in de regio rond Luik, Henegouwen en Luxemburg (zie kaart). Een zevende staat momenteel in de steigers. In Hermalle-sous-Argenteau (Luik) is Trilogiport in volle opbouw (sinds half 2013). Deze site is aan het Albertkanaal gelegen. Dit trimodaal platform (water / spoor / weg) zal een gebied van 120 ha. beslaan. De infrastructuurwerken zitten er zo goed als op. Het is de bedoeling om het platform vanaf oktober van dit jaar in gebruik te nemen.

Met een capaciteit tot 200.000 TEU lijkt Trilogiport de ideale locatie om de Haven van Antwerpen te ontlasten. Het project gaat gepaard met een investering met 43,6 miljoen euro en wordt verondersteld om 2.000 rechtstreekse banen te creëren. Deze ambitie moet een stevige duw in de rug betekenen voor de economische reconversie van het Luikse bekken.

GOEDE LEERLING Deze bonte verzameling van geografische en infrastructurele troeven

3/04/15 11:26

Spotlight

Skechers blijft investeren in Wallonië, onder meer door de automatisering en de uitbreiding van haar Europees distributiecentrum.

werd eveneens opgemerkt door de Wereldbank die op regelmatige basis de Logistics Performance Index bijwerkt.

Deze ranglijst is gebaseerd op grootschalig onderzoek bij de betrokken bedrijven.

Zoals de naam het aangeeft, worden de landen geklasseerd op basis van hun logistieke score. Tussen 2007 en 2014 is België gestegen van de twaalfde naar de derde plaats (op 160 landen)! Deze schitterende prestatie liegt er niet om, en vooral Wallonië mag veel pluimen op zijn hoed steken. Dit wordt trouwens bevestigd door een andere studie, dit keer van het Vlaams Instituut voor de Logistiek. In deze studie wordt een rangschikking gepubliceerd van de meest aantrekkelijke regio’s voor de aanleg van distributiecentra voor e-commerce. Ook hier doet Wallonië het fantastisch met een derde plaats op 44 beoordeelde regio’s. De Walen moeten enkel de Duitse deelstaten Rheinland-Pfalz en Saarland laten voorgaan. Vlaanderen staat zesde en Brussel bekleedt de negende plaats.

In de studie werd rekening gehouden met tal van criteria zoals de nabijheid van de consument (koopkracht), de aantrekkelijkheid van de investeringen, de logistieke expertise en de dichtheid van het wegennet. Wallonië scoorde ook goed op het vlak van beschikbaarheid van nieuwe terreinen, hoewel de krapte stilaan om de hoek komt loeren … Hoe contradictorisch het ook klinkt, deden onze vrienden aan de andere kant van de taalgrens het ook goed op het vlak van … de werkloosheidsgraad. De hoge werkloosheid betekent dat er nog veel kan aangeworven worden. Meer dan in andere regio’s in elk geval.

Maar er zijn ook minder leuke kantjes. Wallonië gaat zoals steeds gebukt onder een zware loonkost. In die mate dat talrijke investeerders afhaken op dit criterium. Op dat vlak is Vlaanderen, in vergelijking met de naburige regio’s, in hetzelfde bedje ziek. Wallonië wordt als gevolg van de loonlasten geconfronteerd met een ernstige handicap waardoor het al een aantal belangrijke dossiers aan zijn neus zag voorbij gaan.

Duitse en Nederlandse regio’s hebben dit geschenk ondertussen met beide handen aangegrepen om die investeringen binnen te halen.

NUMMER 1 IN JOBCREATIE Toch was 2014, qua buitenlandse investeringen, het derde beste jaar voor Wallonië sinds 2000. Jean-Pierre Marcelle, Algemeen Directeur van Invest in Wallonia: “In totaal werden er 113 nieuwe projecten afgerond, goed voor 1.951 banen. De logistiek, waaronder distributiecentra, logistieke dienstverlening naar bedrijven toe in het kader van supply chain en distributie vertegenwoordigde 20 dossiers of 100 miljoen euro aan investeringen en 468 jobs.”

In vergelijking met de voorbije jaren, waarin tal van grote projecten het levenslicht zagen, was 2014 iets minder maar uiteindelijk al bij al een bevredigend jaar. Als we er dieper op ingaan, komen we tot de vaststelling dat er vorig jaar minder grootschalige investeringen werden uitgevoerd. Dit werd echter gedeeltelijk opgevangen door een aantal kleinere projecten. Sinds het begin van de jaren 2000 komt logistiek

De site van Ardenne Logistics heeft een potentieel van 300.000 m2 logistieke ruimtes.

op de eerste plaats qua jobcreatie van alle investeringsdossiers die door AWEX werden begeleid. Zo werden er de afgelopen 14 jaar 4.852 banen gecreëerd.

Het zijn echter niet alleen de buitenlandse investeerders die voor banen zorgen in de sector. In december van vorig jaar stelde ook Logistics in Wallonia een studie voor. De gegevens werden geanalyseerd over een periode van 3 jaar. Het onderzoek was gericht op de werkgelegenheid in de sector van transport en logistiek.

“Tussen januari 2012 en juni 2014, hebben we bijna 1.600 vacatures geanalyseerd die gelinkt kunnen worden aan functies in de logistiek”, zegt Bernard Piette, General Manager van Logistics in Wallonia. “20 % van de werkaanbiedingen waren afkomstig van de sector transport en logistiek. Ze werden op de voet gevolgd door de grote distributieketens, de farmaceutische industrie, de voeding en sinds kort ook de openbare sector: ziekenhuizen, energiemaatschappijen, openbare instellingen, steden, openbare besturen, enz … Dat zijn sectoren waarin logistieke functies altijd in trek geweest zijn.

De stijging van het aantal jobs toont aan dat bedrijven meer en meer belang hechten aan dergelijke jobs en dat deze jobs ook absoluut noodzakelijk zijn in het kader van hun concurrentiestrijd.”

EINDELOZE LOGISTIEK Het is niet zo eenvoudig om te becijferen wat de precieze impact is van de logistiek binnen de Waalse economie.

Naast de echte logistieke bedrijven is er ook een enorme logistieke bedrij-

6

LM_33_NL.indd 6

3/04/15 11:26

7

7 2 3 5 1

KAART VAN DE MULTIMODALE PLATFORMS IN WALLONIË vigheid in andere industrieën. Hoewel het om een vrij aanzienlijk aandeel gaat, komen deze werknemers niet voor in de cijfers.

“Ik heb vaak de neiging om te zeggen dat grosso modo 7 à 15 % van de werkzaamheden van een industrieel bedrijf gewijd is aan de supply chain. Hierbij heb ik het over de aankoopafdeling, het algemeen beheer, interne logistiek, productieplanning en de verzending van de afgewerkte producten”, voegt Bernard Piette er aan toe. “Dit bewijst dat logistiek in alle geledingen van de bedrijfsvoering voorkomt. Het toont ook aan dat het geen sector is, maar eerder een economische activiteit die in elk bedrijf aanwezig is.” In Wallonië is dit meer dan ooit het geval omdat geen enkele sector er met kop en schouders bovenuit steekt. Toch kwamen er zich een aantal grote jongens vestigen in Wallonië, waarbij de nadruk op de distributie-activiteiten lag. Hierbij denken we onder meer aan Johnson & Johnson en Skechers. Nog zo’n opvallend element van de laatste maanden is de weerslag van de dalende economische activiteit op de logistieke bedrijvigheid.

Sommige dienstverleners werden bijvoorbeeld zwaar getroffen door de inkrimping bij Caterpillar.

“In Wallonië heeft de sector tussen 2010 en 2012 zware klappen gekregen, bijna 2 jaar na de economische crisis.

“De logistieke sector wordt wel altijd met een aantal vertragende factoren geconfronteerd. Bij een economische heropleving is niet iedereen snel geneigd om nieuwe distributiecentra te bouwen. Men gebruikt in eerste instantie de bestaande opslagcapaciteit, wat behoorlijk dramatisch is voor Wallonië omdat de grote logistiekers niet genoeg buffercapaciteit hebben om de overgang tussen een crisis en een heropleving te overbruggen. Wallonië ondervindt met andere woorden niet meteen de gevolgen van een relance. In Vlaanderen is dit wel het geval omdat

LM_33_NL.indd 7

6 4

Momenteel beschikt Wallonië over zes multimodale platforms. Met Trilogiport in Luik wordt dit aantal binnenkort uitgebreid tot 7.

Vlaamse bedrijven meer opslagmogelijkheden hebben. Van zodra de voorraden weer aangevuld zijn en de economie aantrekt, beginnen de bedrijven te denken aan het optrekken van nieuwe gebouwen. Huren komt dan eerder op de tweede plaats. En dan is Wallonië weer in het voordeel.”

TRANSPORTEURS BETALEN HET GELAG “Bij het wegtransport ligt het enigszins anders. In het algemeen volgt de sector de economie maar altijd aan een ander tempo. Als de economie het goed doet, gaat het nog beter in het vervoer. Als het minder gaat, is er nog minder vraag naar transport”, klinkt het bij Michaël Reul, Secretaris Generaal van UPTR. “Globaal gezien volgt het wegvervoer de curve van de economie, maar toch is er een verschil qua intensiteit.”

Hoewel de cijfers voor 2014 nog niet bekend zijn, is het aantal transportbedrijven voor rekening van derden min of meer stabiel gebleven t.o.v. 2013 (8.347 transporteurs op 01 / 01 / 2015).

Het is voor eerst sinds het begin van de crisis, eind 2008, dat het cijfer op hetzelfde niveau is gebleven (8.920 firma’s op 01 / 2009). Deze trendbreuk hoeft niet meteen veel te betekenen omdat er bij de cijfers geen rekening wordt gehouden met de grootte van de ondernemingen. Ook het aantal jobs wordt niet meegerekend. Het is bijvoorbeeld best mogelijk dat een klein transportbedrijf in de plaats is gekomen van een mastodont … In ieder geval is het positief dat het aantal falingen in de transportsector met 27 % is

1 Charleroi Dry Port Modi: spoor / weg / waterweg Oppervlakte: 4 ha.

Spoorlengte: 2.500 m Aanmeerlengte: 80 m Afhandeling: 3 kranen 2 Liege Logistics Modi: lucht / spoor / waterweg Oppervlakte: 83,7 ha.

3 Renory Modi: spoor / weg / staal Afhandeling: 2 portaalkranen (35 t), kraan van 50 t, stackers van 1 tot 42 ton Spoor: verbinding met de stations van Kinkempois en Tilleur 4 Containerterminal Athus Modi: spoor / weg Bedrijfsruimte: 16 ha.

Afhandelingscapaciteit: 120.000 containers per jaar Opslagcapaciteit: 5.000 TEU Spoorwegennet: 4.000 m.

Afhandeling: 3 portaalkranen, 6 reachstackers, 1 kraan voor lege containers 5 Garocentre Modi: spoor / weg / waterweg Spoorwegennet: 1.500 m.

Aanmeerlengte: 300 m.

Afhandeling: 1 portaalkraan (40 t), 1 reachstacker 6 Ardenne Logistics Modi: spoor / weg Capaciteit: 30 ha bebouwbare oppervlakte 7 Trilogiport Modi: waterweg / spoor / weg Oppervlakte: 120 ha.

Capaciteit: 200.000 TEU

3/04/15 11:26

Spotlight

In functie van een multimodaal evenwicht is het nodig dat het wegtransport opnieuw correcte prijzen begint te hanteren.

gedaald in 2014. Dit percentage geldt trouwens voor het gehele land. Maar toch …

“Het blijft moeilijk want de crisis van eind 2008 is nog altijd niet achter de rug”, horen we bij de Directeur van Febetra, Philippe Degraef. De conjunctuur blijft nog altijd somber met lage economische groeicijfers. Totaal niet vergelijkbaar met de groei die we tussen 2000 en 2008 gekend hebben.”

En de vooruitzichten ogen niet bepaald rooskleurig. De grootste bekommernis is de invoering van de kilometerheffing in het begin van 2016.

Michaël Reul, Secretaris Generaal van UPTR: “De kostprijs van het wegvervoer zal met 6,5 à 7,5 % stijgen. De kilometerheffing is een verdoken manier om de BTW-inkomsten te verhogen. Ook de logistieke dienstverleners zullen de gevolgen ondervinden. Hun marges en hun concurrentiepositie komen zwaar onder druk, en ook zij zullen moeite hebben om deze prijsstijging door te rekenen aan hun klanten.”

Met de kilometerheffing in aantocht hebben de beroepsorganisaties hun krachten gebundeld om de impact van de heffing op hun leden binnen te perken te houden.

“We moeten ons geen illusies maken”, zegt Philippe Degraef. “De kilometerheffing komt er sowieso. Op Waals niveau werden er nog geen tarieven vrijgegeven. De Waalse regering wacht

op de resultaten van een nog niet voltooide economische impactstudie. Ook het wegennet waarop de heffing van toepassing wordt, ligt nog niet vast.”

SCHEEF GETROKKEN TRANSPORTMODI De vraag die zich opdringt is of de kilometerheffing voor een verschuiving van de verkeersstromen zal zorgen.

Het is nog te vroeg om dit in te schatten. Vooral het vervoer over het spoor is verontrustend. Het spoor heeft zich altijd weinig flexibel getoond. Het is van oudsher het vervoermiddel bij uitstek geweest voor bulkvervoer maar het grootste probleem is dat B-Logistics totaal geen graten ziet in het vervoer van geïsoleerde wagons. Nochtans zijn tal van bedrijven vragende partij.

Dit kwam met name tot uiting bij de oprichting van een last mile-project in Henegouwen (‘le coeur du Hainaut’).

“We zijn er ons van bewust dat lokale bedrijven niets liever willen dan een efficiënte multimodale logistiek”, zegt Caroline Decamps, Algemeen Directeur van de intercommunale IDEA. Ze hoopt het project tegen de zomer te kunnen afronden.

Op het moment dat het multimodaal aanbod in Wallonië op het punt staat om uit te breiden (dankzij Trilogiport), zijn er legitieme vooruitzichten op beterschap. Het is absoluut het moment om uitgebreidere mogelijkheden te creëren via de multimodale platforms.

“Deze multimodale platforms zijn geen doel op zich”, benadrukt Bernard Piette. “Het biedt evenwel perspectieven voor de bedrijven die zich in onze regio komen vestigen. Toch moet het gecombineerd vervoer opboksen tegen de huidige lage prijzen in het wegtransport. Het goederenvervoer over de weg wordt traditioneel als price maker aanzien.”

Gelet op de moordende concurrentie uit Oost-Europa, kan deze price maker het zich niet veroorloven om duurder te worden. Bovendien betaalt het wegvervoer de tol van zeven jaar crisis. Welke mogelijkheden blijven er dan over? Een filiaal in het buitenland oprichten voor de internationale ritten, zich toespitsen op de korte afstand waar de Belgische transporteurs nog altijd de voorkeur wegdragen van de opdrachtgevers, zich richten op een specifieke nichemarkt en / of mikken op het creëren van toegevoegde waarde. Ondertussen hebben de meeste vervoerders reeds een keuze gemaakt uit één van bovenstaande opties. Op korte termijn zal er dus niet veel bewegen. Tenzij de vervoerders opnieuw degelijke prijzen kunnen gaan toepassen. Ten eerste om te kunnen overleven en ten tweede om een multimodale dynamiek op gang te brengen zodat alle spelers op de logistieke markt in Wallonië weer volop aan hun trekken komen.

8

LM_33_NL.indd 8

3/04/15 11:26

Dossier Haven

9

ACHTERGROND

Antwerpen-Zeevlakte

opportuniteit of utopie?

B

ij de havens van Antwerpen en Zeebrugge heeft men begin dit jaar met meer dan gewone belangstelling geluisterd naar de uitspraken van Fernand Huts. De CEO van Katoen Natie brak bij de voorstelling van zijn boek ‘Het Narrenschip’ opnieuw een lans voor een fusie tussen beide havenbedrijven. Volgens Huts is die noodzakelijk om de concurrentiestrijd met buitenlandse havens te blijven aangaan.

Kristof Somers

“Die stelling van mijnheer Huts is niet nieuw”, weet Eddy Bruyninckx, CEO van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. “Dit onderwerp verdient een ernstig debat, geen sloganeske benadering. Het Havenbedrijf wil ten volle meewerken aan het debat over havensamenwerking, op voorwaarde dat dit minder retorisch wordt gevoerd. Een objectieve verzameling van gegevens over winpunten is in dat opzicht een belangrijk uitgangspunt. Dat onderschrijft ook minister Weyts in zijn beleidsnota, waarin hij aangeeft de intraportuaire commerciële samenwerking te willen stimuleren om het marktaandeel van de Vlaamse havens te vergroten.”

Ook Joachim Coens, CEO Port of Zeebrugge, laat de deur op een kier, maar er blijft een zekere psychologische drempel. “Het is onze maatschappelijke opdracht om mee te gaan in welke formule dan ook die een win-win situatie oplevert”, aldus Coens. “De gemeenschappelijke naam ‘Antwerpen-Zeevlakte’ zoals hij hier wordt voorgesteld, zal volgens mij niet meer of minder containers aantrekken.

Het gaat erom dat elk voor zich zijn logistieke troeven uitspeelt. De naam Zeebrugge is maritiem erg belangrijk.”

Ook Port of Antwerp bleek in het verleden nooit voorstander van een zuivere fusie. “De mythe dat Antwerpen en

LM_33_NL.indd 9

Zeebrugge mekaar het licht in de ogen niet gunnen, is nochtans uit de lucht gegrepen”, benadrukt Bruyninckx. “Er zijn vandaag in Vlaanderen twee platformen beschikbaar waar de klant zich van kan bedienen – elk met hun eigen locatie, hun eigen sterkte en voordeel voor de (eind)klant. De markt werkt: de klant kan kiezen!”

INTERNE CONCURRENTIE Maar wat als de Vlaamse havens zichzelf kapotconcurreren in de strijd met Rotterdam, zoals Huts ook suggereert? “Wij vormen geen bedreiging voor Antwerpen”, zegt Joachim Coens.

“Elk havenbedrijf heeft als taak een zo efficiënt mogelijk logistiek platform aan te bieden onder de meest interessante voorwaarden. Wij hebben niet alle elementen in de hand. Dat neemt niet weg dat er nog heel veel zaken op elkaar kunnen afgestemd worden.”

“Daar waar beide havens een toegevoegde waarde kunnen realiseren, moeten we blijven bekijken wat er mogelijk is”, vinden ze ook bij de haven van Antwerpen. “Het klinkt misschien niet erg sexy, maar op het vlak van bijvoorbeeld IT bestaat er al een doorgedreven samenwerking.”

“Ook het Cargo Community System is een mooi voorbeeld”, vult Coens aan.

“En ik denk dat er nog stappen kun-

nen worden gezet. Het is een mooie oefening om te zien wat er nog verder kan geoptimaliseerd worden, maar dan moeten we het eerst hebben over concrete situaties en dan pas over structuren.”

FLANDERS PORT AREA, EEN LEGE DOOS? Om een vlottere samenwerking tussen de vier Vlaamse havens te bekomen, ontwikkelde de vorige Vlaamse regering Flanders Port Area.

Doelstelling was een sterkere positie te verwerven in de concurrentie met de haven van Rotterdam.

“Een lege doos”, luidt de kritiek van Fernand Huts. De dertig actiepunten die destijds werden opgesteld, zorgen er nochtans voor dat gezamenlijke handelsmissies mogelijk zijn. Onder meer in de snel groeiende markt van Vietnam en Singapore kregen de Vlaamse havens al voet aan de grond. Huidig minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts (N-VA) wacht wel een grote uitdaging om de rol van Flanders Port Area verder te laten renderen.

3/04/15 11:26

Dossier Haven

INTERVIEW

ADVOCAAT ERIC VAN HOOYDONK:

SPAANS PRECEDENT ZET

OOK BELGIË ONDER DRUK

Wet-Major op de helling E

ind vorig jaar veroordeelde het Europese Hof van Justitie Spanje wegens de strijdigheid van zijn havenarbeidswetgeving met het EU-recht. Eric Van Hooydonk, maritiem advocaat en professor aan de Universiteit Gent, is zeer tevreden met de uitspraak. “Dit is ook voor ons land een aanzet om de havenarbeid eindelijk te moderniseren.”

Tom Mondelaers

De Spaanse zaak werd gestart door de Europese Commissie op basis van een klacht. Het Hof oordeelde dat de verplichtingen voor havenwerkgevers om aan te sluiten bij het lokale poolbedrijf en het verbod om havenarbeiders buiten deze pool aan te werven strijdig zijn met de vrijheid van vestiging, gegarandeerd door het EU-Werkingsverdrag.

Een terechte uitspraak, volgens Eric Van Hooydonk. Hij voerde in opdracht van de Europese Commissie een studie uit naar havenarbeid in de 23 maritieme EU-lidstaten. “We stellen vast dat er al tientallen jaren een tendens is om havenarbeid te dereguleren. Spanje en België behoren tot de laatste landen waar het verplichte poolsysteem

gehanteerd wordt. Uit ervaringen in andere landen blijkt dat een normale, vrije arbeidsmarkt een perfect alternatief vormt voor het regelen van havenarbeid.”

Voorstanders van poolsystemen wijzen op de grote onregelmatigheid in de vraag naar en het aanbod van havenarbeid. Havenactiviteiten fluctueren van dag op dag, seizoen per seizoen.

Pools zouden werkgevers meer flexibiliteit bieden. “Maar binnen een vrije arbeidsmarkt is alles mogelijk: deeltijds en voltijds werken, gebruikmaken van interimkantoren of indien gewenst ook poolsystemen. Zolang het maar op vrijwillige basis gebeurt, zonder bedrijven te dwingen”, aldus Eric Van Hooydonk.`

EINDELIJK MODERNISEREN Van Hooydonk is zeer tevreden met de uitspraak van het Europees Hof. “Ik vind het een heel goed arrest, dat ook voor België een aanzet kan zijn om het systeem eindelijk te moderniseren.

Toen ik pas begon als advocaat, was men al over bezig over het moderniseren van de havenarbeid. Ondertussen zijn we meer dan 25 jaar verder en is er nog altijd niets gebeurd. Ik zie de uitspraak daarom als een kans: België moet wel overgaan tot een vrije havenarbeidsmarkt, omdat onze situatie zeer vergelijkbaar is met die van Spanje. De vraag rijst nu of een rechtbank het huidige systeem, van de wet-Major en de lokale codexen, nog kan handhaven

10

LM_33_NL.indd 10

3/04/15 11:26

Dossier Haven

bij een eventueel geschil. Bovendien loopt er momenteel een inbreukprocedure tegen ons land bij de Europese Commissie. Naar alle waarschijnlijkheid wordt België door het hof veroordeeld.

Als we dan nog niet overgaan tot deregulering volgen er onvermijdelijk boetes.”

Zelf pleit Van Hooydonk al jaren voor vrijwillige deregulering, maar dat blijkt niet te lukken. “De regering heeft de afspraken rond de havenarbeidersstatuten altijd overgelaten aan vakbonden en werkgevers, maar dat bracht geen zoden aan de dijk. De vakbonden controleren dankzij de wet-Major de volledige arbeidsmarkt en hebben alle belang bij die closed shop-situatie. Bij de werkgevers van hun kant heerst dubbelzinnigheid. Vele bedrijven ondervinden gigantische nadelen, terwijl het voor andere van minder belang is. Containerterminals genieten dankzij het aanpassen van een aantal codexen van een zekere flexibiliteit en grote rederijen willen last met de vakbonden absoluut vermijden.

Werkonderbrekingen en stakingen hebben een nefaste impact op het vaarschema van grote containerschepen.”

STUKGOED ONDER DRUK Antwerpen zag de laatste jaren grote volumes stukgoed verdwijnen naar onder meer de haven van Vlissingen.

“Vooral vanwege de extra kosten die de wet-Major met zich meebrengt.

Havenbedrijven zijn bijvoorbeeld verplicht om te werken met een minimum aantal arbeiders per ploeg. Alles is tot in detail vastgelegd: je hebt zoveel arbeiders nodig op de kaai, zoveel op het ruim, een markeur, een chef-markeur, … Zelfs al zijn die specifieke jobs niet nodig, toch moeten werkgevers

LM_33_NL.indd 11

11

de voorgeschreven aantallen respecteren, waardoor de kosten hoog oplopen.

Bovendien zit elke havenarbeider in een bepaalde subcategorie – kraanman, markeur, … – en mogen jobs niet uitgewisseld worden. Iedereen zit vast in zijn hokje. Er is totaal geen multiskilling of multitasking. Het is zelfs een inbreuk op de codex als je een havenarbeider zou vragen om een andere job te doen.

In Rotterdam gebeurt net het omgekeerde: daar worden werknemers aangemoedigd om zich flexibel op te stellen. Veel havenbedrijven verliezen daardoor klanten. Zonder de wet-­Major zou er veel meer logistieke activiteit zijn in onze havens. Maar er is nog een ander belangrijk neveneffect: een distorsie van de modal shift. Omwille van de extra kosten, laten veel bedrijven het potentieel van binnenvaart bewust links liggen, met aanzienlijke bijkomende milieulasten tot gevolg.”

PRODUCTIEVE ARBEIDERS Paradoxaal genoeg behoren onze havenarbeiders, ondanks de wet-Major, tot de meest productieve ter wereld.

Eric Van Hooydonk: “Dat hoor ik zowel van lokale als buitenlandse bedrijven.

En dus kan je alleen maar concluderen wat een ongelooflijk concurrentievoordeel we zouden realiseren door de havenarbeid vrijer en realistischer te organiseren.”

Van enige vrijwillige bereidheid daartoe is in de verste verte geen sprake. “De enige realistische volgende stap is dat de Europese Commissie België binnenkort voor het hof brengt. Een jaar later volgt dan de uitspraak. Ik verwacht dat dat niet meer lang zal duren. Ons land heeft al verschillende keren uitstel heeft gekregen om zelf met vrijwillige voorstellen te komen. Aangezien dat niet gebeurt, kan de Commissie niet anders

“Zonder de wet-­Major zou er veel meer logistieke activiteit zijn in onze havens.”

Eric Van Hooydonck

dan zelf het initiatief nemen. Zeker na de uitspraak in de Spaanse zaak. Ze moet alle lidstaten immers gelijkwaardig behandelen.”

Van Hooydonk denkt dat het huidige systeem bijgevolg geen lang leven meer beschoren is. Daarmee staat niet alleen de machtspositie van de vakbonden op de helling, maar ook het profiel van de klassieke havenarbeider. “De havenindustrie is de afgelopen jaren een echte hightech business geworden, gedreven door ICT en automatisering. Moderne containerterminals werken nagenoeg volautomatisch met zelfrijdende vrachtwagentjes. Daardoor is er ook steeds minder nood aan klassieke havenarbeiders, machomannen die zware lasten versjouwen. Binnen een vrije arbeidsmarkt is dat geen enkel probleem.

In andere havens zien we commerciële pools die gerund worden door gespecialiseerde interimbureaus. Het is dan aan hen om tegemoet te komen aan de vraag van de werkgevers. Zo’n systeem zou ook bij ons werken.”

3/04/15 11:26

A gLOBAL LEAdER in high-dEnsiTy STORAgE SOLUTiONS fOR pALLETS STORAX BENELUX NV/SA

Au Fonds Râce, 17 • B-4300 Waremme (Borgworm) Phone : +32 (0) 19 33 86 86 • Fax : +32 (0) 19 33 86 80 E-mail : info@storax-ramada.com www.storax-ramada.com

LM_33_NL.indd 12

3/04/15 11:27

Dossier Haven

13

ANTWERPSE HAVEN ZET KOERS NAAR 200 MILJOEN TON

‘Wij willen ons in de

volle breedte

blijven ontwikkelen’

D

e Antwerpse haven speelt mee in de topliga en deinst niet terug voor de internationale concurrentie. ‘Wij zetten daar onze eigen troeven tegenover,’ klinkt het zelfverzekerd. De cijfers liegen er niet om.

Tot voor enkele jaren was het geen evidentie om te denken dat een inlands gelegen zeehaven de schaalvergroting in de containervaart zou kunnen blijven volgen. Maar na veel gebakkelei tussen Vlaanderen en Nederland werd de Westerscheldeverdieping dan toch afgerond. Antwerpen bleef daarmee bereikbaar voor de grootste containerschepen. De haven profiteert momenteel van de herschikking op de internationale containermarkt. Er zijn flink wat loops van de nieuw gevormde

LM_33_NL.indd 13

Sarah De Preter

allianties binnengehaald. De afgelopen maanden kwamen in Antwerpen al verschillende megaschepen lossen. Voor de nog grotere schepen die al op de tekentafel liggen, is men in Antwerpen niet bang. Volgens Luc Arnouts, CCO van het Havenbedrijf, kan de Schelde dit tempo nog wel even volgen zonder dat er opnieuw hoeft te worden gebaggerd. De toekomstige containerschepen van meer dan 20.000 TEU liggen immers niet dieper dan hun voorgangers. Ze nemen een extra rij

containers mee, maar breedte is op de Westerschelde geen probleem. ‘We kunnen schepen met een diepgang tot 15,50 meter ontvangen en zelfs een beetje meer als we op een veilige manier wat doen aan de kielspeling.’

ECONOMISCHE PAREL De haven stelt zich momenteel helemaal in op zijn positie in de ‘topliga’ van Europese containerhavens. De containeroverslag verhuist vrijwel volledig naar Linkeroever en de termi-

3/04/15 11:27

Dossier Haven

nals hebben nieuwe kranen besteld met een bereik van 25 containers. Het Havenbedrijf verwacht de komende jaren een groei van twee tot vier procent per jaar in de containersector. Op basis van deze cijfers heeft de haven in 2021 behoefte aan het Saeftinghedok.

Arnouts laat er geen twijfel over bestaan dat Antwerpen zijn positie in de containermarkt zal blijven verdedigen.

‘Het economisch apparaat dat wij in tweehonderd jaar tijd hebben opgebouwd, moet ook in de toekomst in de volle breedte kunnen opereren. Wij willen deze parel niet zien verworden tot een droge binnenhaven, terwijl we containerschepen lossen aan de kust.

Het zijn uiteindelijk onze klanten die beslissen hoe ze hun lading sturen.’

KENTERING Het Antwerpse containersucces verhoogt ook de druk op de verkeersverbindingen met het achterland. De haven zet hiervoor sterk in op spoor en binnenvaart. Op beide vlakken is volgens Arnouts nog een slag te slaan, maar er wordt wel vooruitgang geboekt. Zo leiden de maatregelen die gebundeld zijn in het ‘Instream’programma van de haven tot een betere doorstroming van de binnenvaart. Wat

“Wij willen deze parel niet zien verworden tot een droge binnenhaven, terwijl we containerschepen lossen aan de kust.”

Luc Arnouts

het spoorvervoer betreft, ziet Arnouts ‘het begin van een kentering’. NMBS Logistics lanceerde onlangs nieuwe diensten, waaronder een rechtstreekse spoorverbinding voor verspreid vervoer tussen België en Zwitserland. Voor het Havenbedrijf zijn dit ‘positieve signalen’.

Uit ongerustheid over de dienstverlening van NMBS Logistics richtte de Antwerpse havengemeenschap twee jaar geleden Antwerp Railport op. Dit spoorbedrijf is gericht op het verspreid vervoer in de haven.

OVERTUIGINGSKRACHT Ook de petrochemie blijft het in

Antwerpen goed doen, ondanks de problemen van deze sector in Europa. De marges zijn laag, de raffinagecapaciteit is (te) groot en de concurrentie vanuit de Verenigde Staten en het Midden-Oosten is bikkelhard. Industriële bedrijven vestigen zich op locaties waar grondstoffen beschikbaar en energieprijzen laag zijn. Zo leidt goedkoop schaliegas momenteel tot een sterke toename van industriële projecten in de Verenigde Staten. Maar de Antwerpenaren laten zich niet uit het veld slaan. ‘Wij moeten daar onze eigen troeven tegenover zetten’, aldus Arnouts. ‘Denk aan onze logistieke

14

LM_33_NL.indd 14

3/04/15 11:27

Dossier Haven

kennis over goederenstromen en de beschikbaarheid van grondstoffen via scheepvaart en pipelines. Dit verklaart waarom we de afgelopen jaren veel traders hebben aangetrokken.’ Met ExxonMobil en Total investeren twee grote spelers elk één miljard dollar in de aanpassing van hun Antwerpse raffinaderijen. De haven lijkt daarmee een aantrekkelijke vestigingslocatie voor industriebedrijven te blijven. Toch wil Arnouts niet ontkennen dat het aantrekken van investeringen moeilijker geworden is. ‘De vanzelfsprekendheid is weg. Bedrijven moeten bij hun moederbedrijven meer overtuigingskracht in de schaal leggen om hier te investeren.’

KOLENSTROMEN De overslag van droge lading gaat in Antwerpen sinds jaren achteruit. Door de druk op de Europese staalindustrie neemt de aanvoer van kolen en ijzererts af. Ook clustereffecten spelen een rol.

In 2010 trok de provincie een streep door de plannen van E.ON om een kolencentrale in de haven te bouwen.

Antwerpen liep daardoor een basistrafiek mis, die ook andere kolenstromen had kunnen aantrekken. Of dit voor Antwerpen definitief einde oefening betekent? Arnouts: ‘Ik heb nog nooit een goederenstroom gezien die in beton gegoten was.’

FLEXIBILITEIT Een zorgenkind blijft het stukgoed, dat in de haven voor veel werkgelegenheid zorgt, maar al jaren zachtjes achteruit boert. De stijgende staaloverslag vormde vorig jaar een welgekomen uitzondering op de neergaande trend.

Minder plezierig was de aankondiging van Chiquita om de bananenimporten te verleggen van de Belgian New Fruit Wharf naar Vlissingen. Antwerpen blijft nog steeds de grootste fruithaven, maar ziet met Chiquita een grote naam en een jarenlange klant verdwijnen. Heeft het te maken met de weinig flexibele organisatie van de havenarbeid? Arnouts nuanceert dit: ‘Chiquita is vorig jaar overgenomen door Gruppo Cutrale, dat al langer producten invoert via Vlissingen. Daar kunnen wij niets aan doen. Maar het is waar dat ook de

LM_33_NL.indd 15

15

kostprijs meegespeeld heeft. Wij zijn momenteel aan het bekijken waar het prijsverschil zit.’ De uitkomst van deze analyse zal worden meegenomen in ‘constructieve gesprekken’ waarbij ook de vakbonden aanwezig zullen zijn.

Het Antwerpse Havenbedrijf komt niet tussen in de onderhandelingen tussen werkgevers en werknemers over de hervorming van de havenarbeid. ‘Wij zijn geen paritaire partij. Maar we kunnen wel objectiviteit aanbrengen door op kostenverschillen te wijzen.’

INHAALSLAG In 2010 rondde de Antwerpse havengemeenschap haar ‘totaalplan’ af, een collectieve denkoefening rond tien thema’s die om aandacht vroegen. Vijf jaar later zijn er volgens Arnouts heel wat stappen gezet. Zo is het achterland via de cel ‘intermodaliteit en achterland’ verankerd in de organisatie van het Havenbedrijf. Dat heeft tot nieuwe spoor- en binnenvaartverbindingen geleid. In de bedrijfsvoering van diverse havenbedrijven is het supply chain-denken centraal gaan staan. Op IT-vlak is Antwerpen met het Port Community Systeem al geruime tijd first of class.

‘We gaan de inspanningen die we gedaan hebben absoluut verder zetten.’

Is er bij al die zelfreflectie ook tijd geweest voor samenwerking met andere havens? ‘Ja’, antwoordt Arnouts.

‘We hebben bijvoorbeeld samen met Rotterdam een studie uitgevoerd naar extra pijpleidingen tussen onze havens.

Voor de meeste producten blijkt echter binnenvaart het goedkopere alternatief te zijn.’ Het Havenbedrijf heeft een duidelijke visie op samenwerking tussen zeehavens: ‘Iedere haven moet zich ontwikkelen vanuit zijn eigen sterkten, en onderlinge concurrentie is gezond.

Op IT- en milieuvlak is er al jaren een doorgedreven samenwerking tussen zeehavens. Je kunt gezamenlijk lobbyen of samenwerken rond concrete projecten die een win-win opleveren voor allebei. Daarbij moet de marktvraag altijd leidend zijn.’

De haven houdt in deze moeilijke economische tijden toch goed de wind in de zeilen. Vorig jaar bleef de overslag

steken op 198,8 miljoen ton. Dit jaar wordt de grens van 200 miljoen ton gepasseerd – daar twijfelt in Antwerpen geen mens aan.

‘VLISSINGEN BIEDT BETER TOTAALPLAATJE’ Verlies in Antwerpen, vreugde in Vlissingen. De Kloosterboer Groep is blij met de Chiquita-bananenimport die het bedrijf kon afsnoepen van de Antwerpse haven. ‘Voor ons betekent dit een constante stroom van zo’n 170.000 ton per jaar’, klinkt het bij het familiebedrijf, dat 90 jaar ervaring heeft in het behandelen van temperatuurgecontroleerde lading.

In Vlissingen heeft Kloosterboer een opslagcapaciteit van 200.000 ton en beschikking over een containerterminal. Sinds begin dit jaar arriveert er wekelijks een zeeschip met Chiquitabananen uit Costa Rica, Panama en Colombia. Het schip doet eerst Sheernes (UK), dan Vlissingen en vervolgens Bremerhaven aan. Daarna neemt het in Vlissingen retourlading aan boord.

De bananen zijn bij hun aankomst groen en niet geschikt voor consumptie. Ze worden na het lossen opgeslagen in een koelhuis voor verder transport naar rijperijen, waar ze worden gerijpt en hun gele kleur krijgen. Vervolgens vinden ze via de supermarkten hun weg naar de consumenten.

Dat de verschuiving van de trafieken naar Vlissingen te maken zou hebben met de overname van Chiquita, noemt men bij Kloosterboer een misverstand. ‘Deze shift levert efficiency- en kostenvoordelen op. Dat zou voor iedere eigenaar werken.’

Het bedrijf ziet de reden voor de verschuiving in het feit dat Vlissingen een gunstiger ‘totaalplaatje’ kan bieden. Kloosterboer hoopt dat de keuze van Chiquita ‘ook andere bananenspelers aan het denken zet’.

3/04/15 11:27

Event

TWEEDE EDITIE VAN DE TRANSPORT & LOGISTICS-BEURS IN LUIK

Een platform met een missie

Transport & Logistics Liège is de Waalse tak van een tweejaarlijks platform voor de logistieke sector dat ook in Antwerpen, Brussel en Rotterdam neerstrijkt.

O

p het gebied van professionele beurzen voor de transport- en logistieke sector heeft Wallonië een pak magere jaren achter de rug. Maar na de geslaagde editie van twee jaar geleden vindt binnen enkele weken in de Luikse Halles des Foires de tweede editie van de Transport & Logistics-beurs plaats. De ideale gelegenheid dus voor een ontmoeting met Patrick Jacobs, Event Director bij Easyfairs.

praktijken uit te wisselen en, last but not least, zaken te doen. Om ons steentje bij te dragen, hebben we de best practices van onze Antwerpse beurs genomen en die aan de specifieke omstandigheden in Wallonië aangepast.”

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

LOGISTICS Management: Kunt u ons eerst even vertellen wat het transport- en logistieke aanbod van Easyfairs precies inhoudt?

Patrick Jacobs: “Wij bieden de sector een platform met vier afspraken, verdeeld over een periode van twee jaar.

De Transport & Logistics-beurs strijkt neer in de twee bekende havensteden Antwerpen en Rotterdam en sinds 2013 ook in Luik, dat zich toch wel de Waalse logistieke hoofdstad mag noemen. Bij die drie evenementen voegt zich ook Prologistics, dat in Brussel wordt georganiseerd. Prologistics kreeg vorig jaar een make-over en is nu niet alleen een beurs voor binnenlandse logistiek, maar ze behandelt ook de verschillende manieren

van transport zoals luchtvracht. Bij de organisatie van elk evenement houden we rekening met de specifieke geografische eigenschappen van de streek.”

LOGISTICS Management: Hoe evalueert u de eerste editie van het salon van 2013?

Patrick Jacobs: “We wilden in de eerste plaats een leemte invullen. Op logistiek niveau bezit Wallonië ontzettend veel troeven, maar er werd al jaren geen enkel professioneel evenement meer georganiseerd. Net zoals dat bij andere beroepen het geval is, heeft de logistieke gemeenschap er nood aan samen te komen om elkaar te ontmoeten, te leren kennen, ideeën en goede

LOGISTICS Management: Wat verwacht u van deze tweede editie?

Patrick Jacobs: “In de eerste plaats willen we een grotere verscheidenheid aan exposanten voorstellen. En ik kan nu al verklappen dat we daarin geslaagd zijn, want het is ons gelukt bijna een derde meer exposanten aan te trekken dan bij de vorige editie. We hopen dat het aantal bezoekers dat we tijdens die twee dagen over de vloer krijgen, even sterkt groeit. Maar los van de cijfers willen bezoekers en exposanten het gevoel geven deel uit te maken van een gemeenschap met gezamenlijke belangen, net zoals we dat elke twee jaar op ons Antwerpse salon doen. We willen de Waalse spelers van de transport- en logistieke sector helpen om nog meer samen aan hetzelfde zeel te trekken.”

16

LM_33_NL.indd 16

3/04/15 11:27

Event

17

“Netwerken en gezelligheid liggen me nauw aan het hart.

Want logistiek is vóór alles toch een people business.”

Patrick Jacobs

Patrick Jacobs, Event Director bij Easyfairs, profileert zich als de orchestrator van de transport- en logistieke gemeenschap.

LOGISTICS Management: Waarom vindt u het belangrijk dat er bij uw beursaanbod voor de sector ook een Waalse component zit?

Patrick Jacobs: “Wallonië ademt logistiek. Er zijn genoeg studies die dat bewijzen. Vooral wanneer ik het over het Luikse bekken heb, kan ik stellen dat het zonder twijfel de meest volledige logistieke hub is van het hinterland van de havens van Antwerpen en Rotterdam. De Luikse binnenhaven staat op Europees niveau op de derde plaats. De regio is uitgerust met een indrukwekkende spoorweginfrastructuur en Liège Airport, dat bij de top tien van de belangrijkste Europese vrachtluchthavens hoort, kreeg in 2013 de titel van beste cargoluchthaven ter wereld. Het aanbod is op zich dus al volledig en het zal de komende maanden nog groeien, dankzij de komst van Trilogiport, het multimodale platform van de Benedenmaas. Samen met een aantal belangrijke spelers zullen we trouwens een bezoek aan deze verschillende logistieke sites organiseren, de Logistics in Wallonia Experience Tour.

LOGISTICS Management: Welke evenementen organiseert u allemaal in de rand van het salon?

Patrick Jacobs: “Naast die Logistics in Wallonia Experience Tour (die al volgeboekt is), hebben we, zoals tijdens al onze beurzen, een programma van workshops opgesteld. Het AWEX,

LM_33_NL.indd 17

Logistics in Wallonia en verschillende bedrijven die al in Wallonië actief zijn, komen samen in één groot debat rond het thema: “Logistiek, de motor die Wallonië economisch terug op de kaart van Europa zet”. Na afloop van het debat zal minister Jean-Claude Marcourt zijn conclusies met ons delen.

Logistics in Wallonia zal van de gelegenheid gebruik maken om zijn nieuwe logo en strategie bekend te maken. De eerste dag sluiten we af met de Nacht van de Logistiek, een gezellige avond waar volop kan worden genetwerkt.

Dit evenement ligt me bijzonder nauw aan het hart, want logistiek is in de eerste plaats toch een people business.

De tweede dag lanceren we een nieuw concept: de pop-uppresentaties. Het gaat om zeer korte interventies van belangrijke spelers in de sector, zoals de UPTR en de OTM, bpost met zijn project rond stadslogistiek, … Elk thema wordt in maximaal vijftien minuten aangekaart en samengevat.”

LOGISTICS Management: Hoe zou u in enkele woorden afronden en de laatste twijfelaars overtuigen om Transport & Logistics Liège te gaan bezoeken?

Patrick Jacobs: “Ten eerste biedt de beurs de mogelijkheid talloze exposanten te ontmoeten die actief zijn in sectoren die variëren van de toeleveringsketen over vervoer en internetverkoop tot semi-industrieel vastgoed en nog veel meer. Maar daarbovenop is het ook een plaats

met interactieve demonstraties met onder andere automatisch geleide voertuigen (AGV’s), vorkheftrucks, intelligente brillen en transportoplossingen. Ons Partnerpaviljoen is nog zo’n nieuwigheid waar alle federaties, infrastructuren en spelers in de logistieke sector samenkomen. Onze bezoekers wandelen bij ons niet gewoon door de gangen van een of andere beurs, nee ze beleven echt een aangename en verrijkende logistieke ervaring!

TRANSPORT & LOGISTICS LIÈGE 2015 - PRAKTISCH Data: woensdag 29 en donderdag 30 april 2015

Wanneer: van 10 tot 18 uur (op woensdag nocturne tot 20 uur)

Adres: Halles des Foires de Liège – Palais 1 – Avenue Maurice Denis 4 – 4000 Luik Inschrijving (gratis voor professionals) en gedetailleerd programma via www.easyfairs.com/transports-liege

3/04/15 11:27

Uw one stop shop voor complete logistieke oplossingen

24/24 7/7 ONE STOP SHOP

SERVICE

industriepoorten | snellooppoorten | brandwerende poorten | industriële rolluiken | laaduitrustingen | service

L-DOOR biedt u een volledig assortiment aan op het vlak van logistieke uitrusting. L-DOOR is expert in sectionale poorten. Deze worden volledig in België ontwikkeld en geproduceerd. Maar L-DOOR biedt u meer, veel meer! Het gamma sectionaalpoorten wordt uitgebreid met snellooppoorten, brandwerende poorten en industriële rolluiken. Ook uw laadkaaien worden door L-DOOR voorzien van alle benodigde uitrustingen zoals laadbruggen, dockbumpers en dockshelters. Daarnaast biedt L-DOOR u een onderhoudsovereenkomst op maat van uw bedrijf aan. Onderhoud en herstelling met een 24u/24 en 7d/7 service aan zeer scherpe prijzen.

Kortom, L-DOOR is uw ideale partner, uw one stop shop voor alle logistieke oplossingen.

L-DOOR Group Denderstraat 29 B-1770 Liedekerke

T 0032 (0)53 64 44 00 F 0032 (0)53 66 94 02

services@l-door.be www.l-door.be

Stand 1001

Stand 4138

AC13PL01_Industrial_202x130mm_Logistics_Management_NL.indd 1

3/24/2015 1:53:32 PM

Plat dak met een lek?

Bel MUTEC.

Eugène Bekaertlaan 55 – B-8790 Waregem T +32(0)9 335 47 17 - F +32(0)9 335 47 22 info@mutec.be - www.mutec.be MUTEC_TRENDS_2014_NL.indd 1 LM_33_NL.indd 18

30/03/15 15:35 3/04/15 11:27

Topics

19

BEDRIJVEN

“Zeer positieve” resultaten in 2014 voor de Autonome Haven van Luik

Nieuwe locaties voor Dachser Belgium Air & Sea Logistics Dachser brengt zijn Air & Sea divisie in België onder op twee nieuwe locaties in Willebroek en Zaventem. Op 16 februari verhuisden de medewerkers van de luchtvrachtafdeling naar Bedrijvenzone Machelen Cargo 740, in het vrachtgebied van Brussels Airport. De aanwezigheid op BruCargo betekent dat Dachser dichter bij de afhandeling en vracht zit. Een week eerder verhuisde de zeevrachtafdeling al naar het gloednieuwe pand van Dachser op bedrijventerrein De Hulst in Willebroek.

Deze locatie werd eind vorig jaar reeds betrokken door de medewerkers van de landtransportdivisie.

De Autonome Haven van Luik omschrijft haar resultaten voor 2014 als “zeer positief”. Zo stijgt het zakencijfer met 4,66 % tot 3.735.913 euro. Ook de vervoerde tonnenmaat is met 2 % toegenomen (13.537.710 ton) terwijl het containerverkeer 16 % groeit, ofwel het equivalent van 31.939 twintigvoeters. Bij de goederen zelf zien we vooral een toename bij steenkool (+ 21 %), producten voor wegtransport (+ 5 %), secundaire grondstoffen en afval (+ 12 %), afgewerkte producten (+ 40.976 ton) en diverse goederen / containers (+ 8 %).

1:53:32 PM

Verladersorganisaties EVO en OTM gaan nauwer samenwerken De Belgische verladersorganisatie OTM en haar Nederlandse tegenhanger EVO gaan nauwer samenwerken. Volgens de organisaties kennen hun leden allang geen grenzen meer – al helemaal niet tussen België en Nederland. Daarom presenteren OTM en EVO een reeks gezamenlijke doelstellingen die de logistieke operaties van bedrijven moeten verbeteren.

De twee verladersorganisaties intensiveren in eerste instantie hun lobbyactiviteiten, opleidingen en informatievoorziening. OTM en EVO werken al nauw samen bij de Europese koepelorganisatie voor verladers, de European Shippers’ Council (ESC). OTM en EVO gaan diensten en servicepakketten die de organisaties aan hun leden aanbieden, ook voor gezamenlijk gebruik ontwikkelen. De beide organisaties zullen de komende jaren hun samenwerking verder intensiveren en – vooralsnog – hun activiteiten onder eigen naam voortzetten.

Het multitalent

Orderpickwagen KT3 www.wanzl.com | wanzl@wanzl.be

Wanzl-KT3_BE_84x115mm.indd 2

25.03.15 11:02

3/15 15:35 LM_33_NL.indd 19

3/04/15 11:27

Topics

SUPPLY CHAIN

VIL: “Wisselstukken­ logistiek niet klaar voor Agenda: Ecologistics 3D-printing” slotconferentie – 5 / 06 / 2015, Dourges (FR)

Op 5 juni organiseert het Interreg-project Ecologistics in het Noord-Franse Dourges haar slotconferentie. Het project is gericht op het verhogen van de transparantie binnen de supply chain door het uitwisselen van traceerbaarheidsgegevens, en dat via GS1-communicatietechnologieën. Dat is een open source-programma die bedrijven toelaat om onderling logistieke informatie uit te wisselen, gaande van de producent over de logistieke dienstverlener tot en met de retailer. De deelname aan het event is gratis, maar vooraf registeren is verplicht.

Inschrijven kan via ­www­.­­ecologistics­-­project­.­eu­ /­ ­final-conf .

3D printen is al een tijdje ingeburgerd in de industrie, maar de grote doorbraak in de sector van de wisselstukken zal wellicht nog even uitblijven. Dat is de voornaamste conclusie uit het project ‘3D printing voor de wisselstukkenlogistiek’ van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL).

Een rapport van McKinsey voorspelt dat tegen 2025 30 tot 50 % van onderdelen en wisselstukken geproduceerd zullen worden door 3D printers, met een kostenbesparing van 40 tot 55 % ten opzichte van niet 3D-geprinte producten. Dit zou ongetwijfeld een grote impact hebben op meerdere processen in de logistieke keten. Het VIL-onderzoek geeft echter aan dat er dan in 10 jaar nog heel wat moet veranderen. Het aandeel onderdelen en wisselstukken dat in aanmerking komt voor 3D printing is met minder dan 1 % marginaal.

Het VIL startte in maart 2014 samen met 13 verladers en logistieke dienstverleners een project op om de opportuniteiten van 3D printing te onderzoeken voor de logistiek van wisselstukken. Conclusie van het onderzoek: de mogelijkheid om met 3D printen wisselstukken aan te maken bestaat, maar de kostprijs, snelheid van printen, beschikbare materialen en de printkwaliteit zorgen er vaak voor dat het niet rendabel is.

Colruyt optimaliseert retourstromen met Conundra Colruyt Group heeft een overeenkomst getekend met Conundra, specialist in complexe planningsvraagstukken, om zijn retourstromen te optimaliseren. Colruyt verwacht met de nieuwe planningstool meer dan een kwart van de transporten tussen zijn logistieke sites te kunnen schrappen.

Elke dag nemen de vrachtwagens van Colruyt in de verschillende winkels karren met verpakkingsmateriaal mee die terugkeren naar de distributiecentra. Met de door Conundra ontwikkelde optimalisatietool zal Colruyt in staat zijn het juiste aantal en type opleggers, gevuld met de juiste dragers en het juiste materiaal, naar het juiste distributiecentrum te sturen. Zo vermijdt Colruyt de kosten die gepaard gaan met het transporteren van opleggers, dragers en materiaal tussen de distributiecentra en verloopt het retourproces een pak efficiënter. Door de volledige planning op drie niveaus (opleggers, karren en materialen) te optimaliseren, kunnen de kosten gedrukt en de wachttijden weggewerkt worden.

Midden 2015 moet de nieuwe oplossing operationeel zijn.

Bleckmann stroomlijnt douane-afhandeling via Stream Software Bleckmann, gespecialiseerd in supply chain services aan klanten in de modewereld en lifestylesector, doet voor haar logistieke- en douaneactiviteiten voortaan beroep op het Antwerpse softwarehuis Stream Software.

Bleckmann distribueert jaarlijks 300 miljoen kledingstukken via twee bedrijfsdivisies: Transport (inkomende en uitgaande goederen) en Logistiek (magazijnopslag en diensten met toegevoegde waarde). De Integrated Logistics Streamliner van Stream Software zal voortaan ingezet worden om de logistieke flow van Bleckmann te beheren. Stream Software’s Bonded Warehouse toepassing, in combinatie met de Smart Shipping en Smart Declaring modules, zal er ook voor zorgen dat er ook fiscaal geoptimaliseerd kan worden waar mogelijk.

20

LM_33_NL.indd 20

3/04/15 11:27

Industriële sectionaalporten

tot 2,5 m/s

Snelloopporten

Dockequipment

Europa’s grootste gamma industriepoorten • Europa’s nr. 1 met meer dan 75 jaar ervaring in de productie van poorten

• Uitstekende warmte-isolatie: U-waarde van max. 0,51 W/(m²•K)*

• 24-uurs service: dag en nacht voor u bereikbaar

* bij de industriële sectionaaldeur

SPU 67 Thermo met ThermoFrame

www.hormann.be • info@hormann.be Tel.: 078 150 083 • Fax: 078 151 683

LM_33_NL.indd 21

Officiële partner van de KBVB

3/04/15 11:27

Topics

HANDLING

Jungheinrich werkt aan nieuwe generatie lithiumionbatterijen Jungheinrich brengt in de loop van dit jaar een nieuwe generatie lithium-ionbatterijen met een capaciteit van 240 en 360 ampère-uren op de markt. De batterijen zijn in 30 minuten oplaadbaar, goed voor een hele dienst lang.

Het batterijconcept omvat – naast de lithium-ionbatterijen – uiterst efficiënte, interne transportmiddelen met een intelligent batterijmanagementsysteem, een laadtechniek met snelladers en professioneel energieadvies. Op LogiMAT 2015 stelde Jungheinrich de nieuwe batterij voor de eerste keer in combinatie met een serietruck aan het publiek voor. Deze truck – de

horizontale orderverzameltruck ECE 220 / 225 – verenigt voor de eerste keer twee verschillende batterijconcepten in één heftruck. Dit betekent dat de orderverzamelaar zowel met de traditionele lood-zuurbatterijen als de lithium-iontechnologie uitgerust kan worden.

Met het nieuwe batterijconcept van Jungheinrich kan de gebruiker de batterijen ook tijdens de pauze opladen. De batterijen kunnen in anderhalf uur volledig opgeladen worden, maar zijn na 30 minuten al voldoende geladen voor een volledige shift. De exploitanten die interne transportmiddelen in meerploegendienst gebruiken, hebben dus geen dure batterijwissel meer nodig. De kosten voor laadruimte, dure uitrustingen zoals kranen of extra batterijen en de personeelskosten voor de batterijwissel vallen bovendien weg.

Linde en Balyo gaan samen AGV’s bouwen Onder de merknaam ‘Linde Robotics’ zullen Linde Material Handling en de Franse AGV-specialist Balyo nauw gaan samenwerken voor de ontwikkeling, de productie en de verkoop van geautomatiseerde magazijntoestellen, gebaseerd op standaard Linde-trucks.

De vraag naar AGV’s (Automated Guided Vehicles) voor logistieke toepassingen neemt wereldwijd gestaag toe. Gebruikers van magazijntrucks willen hun goederenstroom binnen het bedrijf standaardiseren door het inzetten van deels of volledig geautomatiseerde oplossingen. AGV-specialist Balyo, dat in 2004 werd opgericht door twee robotica-ingenieurs, maakt gebruik van lasergestuurde technologie die vertrouwt op structurele elementen zoals muren, stellingen of kolommen. Op basis van een tweedimensionale plattegrond wordt de volgorde van de routes en de aan de AGV’s toegewezen locaties gedefinieerd. De nieuwe lijn AGV’s zal voorzien worden van een geavanceerde veiligheidsuitrusting, zo laten Linde en Balyo nog weten.

Chief Sales Officer Christophe Lautray (Linde Material Handling) en Chief Executive Officer Fabien Bardinet (Balyo)

8 procent meer lifttrucks verkocht in 2014 Tijdens de traditionele nieuwjaarsreceptie van Sigma, de federatie die de invoerders van materieel voor de interne goederenbehandeling vertegenwoordigt, gaf voorzitter Dries Van Haut de gecumuleerde verkoopscijfers voor 2014 vrij. Met een totale markt van zo’n 8.800 eenheden deed de sectie ‘interne goederenbehandeling’ het 8 procent beter dan vorig jaar.

Van Haut haalt vooral de opmars van de elektrische heftrucks (+ 18 procent) aan als verklaring voor de groeicijfers. Ook voor 2015 voorzien de importeurs een stabiele markt, met mogelijk zelfs nog een lichte groei. Van Haut: “We merken wel op dat een deel van die groei veroorzaakt wordt door de toename van het aantal internationale contracten en de verwachting is ook dat dit in 2015 zich zal voortzetten.”

22

LM_33_NL.indd 22

3/04/15 11:27

Real Estate

23

MARKTANALYSE 2014

Logistieke krimp is vrij stabiel D

e jaarlijkse persconferentie van vastgoedmakelaar Jones Lang Lasalle (JLL) maakte de balans op van de logistieke vastgoedmarkt na zes jaar financiële crisis.

De take-up van magazijnen in 2014 sloot af op zo’n 610.000 m², wat in lijn ligt met het vijfjarig gemiddelde. 53 % van de opname ligt op de as BrusselAntwerpen. 39 % van het volume betreft aankopen, 61 % verhuringen.

In 2014 is 307.000 m² opgeleverd, voor 2015 zit er 220.000 m² in de pijplijn.

Maar de dynamiek, die zit vrijwel volledig in Vlaanderen.

Twee jaar na de bankencrisis van eind 2008 viel de zogenaamde ‘take-up’ met zo’n 75 procent terug. En hoewel die daarna wat heen en weer stuiterde, bleef de opname in de logistiek in 2014 hangen op zowat 0,6 miljoen m². Dat is slechts de helft van in 2008 en 26 % minder dan het jaargemiddelde tussen 2004 en 2008. De krimp in de opname is minder dramatisch in het kerngebied

LM_33_NL.indd 23

Luc De Smet

- de as Brussel-Antwerpen. “In de plaats van te verhuizen, verlengen logistieke spelers hun huurcontracten”, stelde Walter Goossens, hoofd van de afdeling logistiek vastgoed bij JLL.

te krijgen op de logistiek. Er zijn meer eigen middelen beschikbaar en men wil besparen door het zelf te doen.”

Voor de crisis was het andersom en wou men besparen door uit te besteden.

Goossens ziet trends in de vraag.

“Locatie wordt hy-per-belangrijk. Zo “Urban logistics - de stedelijke logiswordt er ook gekeken naar multimoda- tieke operaties en daarmee de nood liteit en near-shoring opportuniteiten.” aan cross-docking - gaat een grotere Er wordt voorts een dans gevoerd tus- rol spelen. Ook sijpelt de notie door sen uitbesteden en inbesteden. Terwijl van duurzaamheid, energie-efficiënheel wat ondernemingen de voorbije tie en milieuprestaties.” Maar er heest decennia kozen voor ‘outsourcing’, enige ‘dualiteit’. “Als puntje bij paaltje opteren sommigen nu weer voor ‘in- komt, is dat niet de kern van de zaak. sourcing’.” Vaker dan vroeger komt de Een BREEAM-keurmerk, bijvoorbeeld, vraag nu van het corporate bedrijf dan trekt wel de waarde van de eigendom van de logistieke provider. Denk daar- op en is ‘meegenomen’. Het is wel een bij aan Stanley Black & Decker en aan product waar corporates op azen. We de uitbreidingen bij Nike. “Sinds de verwachten dat investeerders daar wel crisis probeert corporate meer greep premium voor willen betalen.”

3/04/15 11:27

Real Estate

“Sinds de crisis probeert corporate meer greep te krijgen op de logistiek. Er zijn meer eigen middelen beschikbaar en men wil besparen door het zelf te doen.”

Walter Goossens Jones Lang Lasalle

GEEN SPECULATIE “Voor 2008 was logistiek een driver in onze business. Typisch bleef een klant 6 jaar op dezelfde locatie. Vandaag schuift dat echter naar 9 jaar.” Investeerders verwachten bij het oprichten van een gebouw voor een logistieke huurder een huurengagement van minstens 6 jaar maar nog liever 9 jaar zonder enige tussentijdse opzegmogelijkheid voor de huurder. “Sinds 2009 zijn er nauwelijks nog ‘speculatieve’ grote projecten. In de sector wordt alle vastgoed ‘sleutel op de deur’ op ‘maat van de klant’ aan de man gebracht.”

Wie echter over de middelen beschikt, hoeft voor zijn project geen beroep te doen op veeleisende bankfinancieringen en kan agressiever de markt op.

In het logistieke gebeuren vielen er de voorbije jaren verschillende actoren uit. Er waren tal van fusies en overnames. Minder spelers zorgen voor een meer besloten, minder transparante markt.

In de logistiek is er vraag naar ‘mega-oppervlaktes’ -van 40.000 tot 100.000 m²- met veel laad / loskaaien.

Van 1 kaai per 1.000 m² schuift men nu naar 1 kaai per 800 m², van 10 meter naar 12 meter bruikbare hoogte.

Klanten met ‘cross docking’-activiteiten willen loskades aan de ene en laadkades aan de andere kant van het

magazijn. “Grotere transacties betroffen steevast magazijnen die op maat gebouwd werden, op basis van heel specifieke en gedetailleerde plannen.”

GESTAGE PRIJSSTIJGING Huurprijzen, die in 2008 nog in een vork van € 48-€ 60 per m² per jaar zaten, vielen naar € 45- € 50, maar stagneren al drie jaar tussen € 45 en € 55 voor de toplocaties. “Dat kan licht stijgen”, verwacht Goossens, “door de gestaag stijgende grondprijzen en bouwkosten. Als daar nog een stijgende vraag bovenop komt, kunnen ze zelfs fors en snel de hoogte ingaan.” Een 5-jaarsanalyse van de prijsontwikkeling voor grond voor industriële (KMO) en logistieke operaties in de verschillende provincies leert dat de prijs in Brussel met 13 % steeg (van € 265 in 2008 naar € 300 / m2 nu), in Antwerpen met 14 % (van € 175 naar € 200), in Limburg echter met 50 % (van € 60 naar € 90) en in Namen zelfs met 80 % (van € 50 naar € 90). “Voor ‘logistieke operaties’ - die grote oppervlaktes vergen - is € 150 à € 180 / m² zowat het maximum dat klanten willen besteden”, zegt Goossens.

West-Vlaanderen zit tegen die grens aan. In Henegouwen is de grond zowat de helft goedkoper …

In de nabije toekomst zullen de hoogste huurprijzen stabiel blijven, met dien verstande dat de prijzen in het Brusselse

verder de hoogte worden ingestuwd.

Leegstand blijft laag. Er zijn dan ook geen ‘speculatieve’ bewegingen in de markt. Het wankele financiële en economische klimaat blijft echter zorgen voor onzekerheid.

E-COMMERCE NU? Een aantal recente trends zoals de ontwikkeling van e-commerce zijn ‘marktondersteunend’. “Zo’n 10 à 12 % -ongeveer 60.000 m2 - van de huidige logistieke business is e-commerce gerelateerd.” Denk aan Belspeed maar ook de uitbreidingen bij Nike zijn puur e-commerce gerelateerd. Hoeveel e-commerce vertegenwoordigt bij Katoennatie is onduidelijk. “Anderzijds is die e-commerce nog niet écht bij ons geland.

België heeft nog een groot potentieel maar kan ook makkelijk vanuit de buurlanden beleverd worden. Het bedienen van grootsteden Brussel en Antwerpen vergt uiteindelijk wel een fijnmaziger en nabij netwerk”, aldus Walter Goossens bij JLL.

24

LM_33_NL.indd 24

3/04/15 11:27

Real Estate

25

PROJECT

Ridgid & Punch worden buren G

ereedschapsmaker Ridgid bouwt zijn nieuwe EMEA hoofdkwartier en distributiecenter op het Schurhovenveld in Sint-Truiden. LRM hielp bij het vinden van de locatie en financiert de investering van € 7,5 miljoen via een onroerende lease. Ridgid huurt de gebouwen voor 15 jaar waarna het een aankoopoptie kan lichten om ze te verwerven. De verhuis staat gepland voor eind 2015.

Luc De Smet

Ridgid en Punch Powertrain worden dus buren. Ridgid vervoegt een rist andere gereedschapsverdelers die hun distributiecenter in Limburg neerpootten, zoals Power Tools Distribution (Atlas Copco) in Hoeselt, Seco Tools EDC in Houthalen (België) en Stanley Black & Decker in Tessenderlo. Bij de keuze voor de locatie liet het management zich leiden door een aantal regio-studies, vooral die van Cushman & Wakefield. Die onderzochten 60 regio’s in Europa naar hun logistieke troeven. “De top drie ligt volledig in België”, zei Marc Vandevelde, general manager van Ridgid EMEA. Er werd gezocht in de provincie Limburg dat op de tweede plaats kwam maar precies in de zogenaamde ‘blue banana’ ligt. En file-arm is. Drie locaties kwamen er in aanmerking: Tessenderlo, Genk-Zuid en … Sint-Truiden. Er werd uiteindelijk gekozen voor de laatste omwille van de nabijheid met het bestaande hoofdkwartier in Haasrode dat Ridgid in 1991 betrok. Het bedrijf hoopt namelijk zijn 60 medewerkers mee te verhuizen naar een plek die 44 km verder ligt. Het bedrijf zal de komende jaren ook lokaal rekruteren.

Een tiental medewerkers nadert namelijk de pensioenleeftijd.

LM_33_NL.indd 25

DBV Architecten tekende voor de nieuwe energiezuinige gebouwen. Er wordt gebouwd naar de huidige E60norm, maar Vandevelde verwacht het een pak beter te doen dan de huidige norm. Goed voor een halvering van het energieverbruik. Het EMEA hoofdkwartier wordt 2.500 m2 groot. Daarin worden management en ondersteuningsfuncties -marketing, verkoop, klantendienst, financiën en IT- ondergebracht maar ook een 250 m2 groot trainingscenter waar eigen mensen met de nieuwe gereedschappen kunnen leren omgaan. Zo heeft Ridgid in Europa 7 producttrainingscenters.

Verder ook een service- en reparatieruimte en zelfs een fitness. Ze voorzien vooral een grotere distributieruimte.

Het magazijn wordt 6.000 m² groot met 5.000 palletlocaties. Een aantal ‘leanlifts’ rijden goederen heen en weer voor een halfautomatische picking maar de meeste handelingen zijn er manueel. Er werken een 20-tal logistieke medewerkers. “Tweederde van de inkomende goederen komen uit de productie-eenheden in de VS. De andere komen uit de drie productievestigingen in Europa.” In Duitsland produceert Ridgid bankschroeven, in

Zwitserland pers- en krimpgereedschappen, in Roemenië draad-, pijp- en buisgereedschappen.

RIDGID IN HET KORT Ridgid -merknaam van de Ridge Tool Company- werd opgericht in 1923 en fabriceerde aanvankelijk buistangen.

Kernactiviteit zijn nu draad-, pijp- en buisgereedschappen.

Daaronder ook elektrische en perslucht powertools, leidingreinigers, … “De snelst groeiende producten zijn diagnosetoestellen voor het inspecteren van buizen”, gaf general manager Vandevelde mee. Samen goed voor 14.000 SKU’s (Stock Keeping Units).

In 1991 bouwde het Amerikaanse Ridgid via zijn EMEA-hoofdkwartier in Haasrode zijn aanwezigheid in Europa verder uit. In 1996 nam het het Duitse Peddinghaus (werkbankschroeven) over en in 2001 het Zwitserse Von Arx (pers- en krimpwerktuigen).

3/04/15 11:27

Real Estate News

Medix Laboratories neemt logistiek centrum in Oudenaarde in gebruik Medix Laboratoires, een fabrikant van onder meer voedingsupplementen, dieet- en sportvoeding, heeft zich eind vorig jaar in het Bruwaanpark van Oudenaarde gevestigd. Deze transactie kwam tot stand na een samenwerking tussen de vastgoedadviseurs JLL & Hugo Ceusters.

Het complex werd door Group Willy Naessens voorlopig opgeleverd op 3 november, en wordt sindsdien verder ingericht door de huurder in functie van zijn activiteiten. Naast de administratieve zetel zal het nieuwe gebouw in Oudenaarde, dat over een opslaghal van ongeveer 10.000 m² en circa 1.500 m² kantoren beschikt, ook dienst doen als productieen opslageenheid. Naast deze reeds gerealiseerde hal werd aan Medix Laboratoires de garantie gegeven om binnen de drie jaar nog eens 10.000 m² ter beschikking te hebben op Bruwaanpark.

Nederlandse logistieke vastgoedmarkt krimpt fors De oplevering van nieuwe logistieke ruimte in Nederland heeft in 2014 een forse daling laten zien. Dat blijkt uit een rapport van het Nederlandse onderzoeksbureau DO Research. In totaal werd circa 475.000 m² nieuwe distributieruimte opgeleverd. Dat is 38 % minder dan het jaar voordien, toen circa 760.000 m² werd opgeleverd.

Intervest richt zijn pijlen op logistieke markt De vastgoedvennootschap Intervest Offices & Warehouses verwerft de Luikse logistieke site van Stockage Industriel SA (Jean Vincent). Het gaat om een logistiek complex van in totaal zo’n 52.000 m².

Het is de eerste investering van Intervest in Wallonië.

“Het is een strategische keuze om meer naar het oosten actief te worden en uit te breiden”, zegt Marco Hengst, Head of Transactions & Warehouses bij Intervest. Hij voegt eraan toe dat het te verwachten is dat Intervest nog meer investeringen in de regio doet. “We volgen gewoon onze klanten.”

De site, vandaag volledig verhuurd, is goed gelegen ten noorden van Luik, waar E313, E42, E40 en E25 samenkomen. Ook de luchthaven van Bierset is niet veraf en de containerterminal Trilogiport ligt op 10 kilometer. Op de site staan opslaghallen met bijhorende kantoorruimte. Er is ook een PV-installatie die goed is voor 250 kWpiek. De oudste gebrouwen staan er sinds 2001, de meest recente zijn zo’n zeven jaar oud. Met de investering in Luik is de portefeuille van Intervest, van oorsprong een speler op de klantorenmarkt, bijna in evenwicht. “Onze ambitie is om te evolueren naar een verhouding 40 / 60 waarbij logistiek het grootste deel van onze portefeuille inneemt.”

De hoeveelheid nieuw in aanbouw genomen logistieke ruimte is in 2014 juist iets toegenomen ten opzichte van het jaar daarvoor. Op 1 januari 2015 was nog circa 290.000 m² in aanbouw. Ruim een derde van de nieuwbouw in 2014 is gerealiseerd voor producenten (165.000 m²), gevolgd door logistieke dienstverleners (140.000 m²) en retailers (115.000 m²). Voor circa 55.000 m² werd de bouw gestart zonder dat er vooraf een huurder bekend was. DO Research verwacht dat de nieuwbouw in 2015 weer hoger zal uitkomen dan in 2014.

Skechers binnenkort het grootste EDC van Wallonië De Amerikaanse schoenenfabrikant Skechers heeft officieel bevestigd dat het zijn EDC met 25.000 m² uitbreidt.

Het neemt nu in totaal 70.000 m² in en wordt hiermee het grootste distributiecentrum van Wallonië. Skechers vestigde zich in 2002 in Milmort, in Zone III van de industriezone van

Herstal. In 2009 kende het reeds een eerste uitbreiding en nu gaat er een nieuwe fase in, waarbij het bedrijf genoeg plaats zal hebben om bijna vier miljoen paar schoenen op te slaan.

26

LM_33_NL.indd 26

3/04/15 11:27

Real Estate

27

E-TAILERS

SETTELEN ZICH IN EUROPA,

MAAR NIET IN BELGIË

Op zoek naar het e-walhalla Tilburg is met zijn aantrekkelijke ligging, gunstige grondprijzen en relatief jonge bevolking een ideale uitvalsbasis voor Europese e-tailers als Coolblue en bol.com.

H

et voorbije jaar werd in Europa voor bijna 20 miljard euro geïnvesteerd in nieuwe distributiecentra die rechtstreeks gelinkt kunnen worden aan de e-commerce. Dat is een groei van 34 procent ten opzichte van 2013, zo becijferde het Britse bureau Property Data. Maar terwijl het Verenigd Koninkrijk de kroon spant en ook onze buurlanden vrolijk meedansen op de golf van de internethandel, hinkt België nog steeds achterop.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

In 2014 shopten de Belgen voor maar liefst 5,62 miljard euro thuis achter het computerscherm, 15 procent meer dan het jaar voordien. Toch heeft die medaille ook een keerzijde, want nog steeds 42 procent van dat bedrag gaat naar webshops die vanuit het buitenland opereren. Die keerzijde kostte ons land – hou u vast – naar schatting 8.300 jobs, zo becijferde handelsfederatie Comeos. Merkwaardig is dat ook de Belgische handelaars en ketens hun e-commerce naar het buitenland verhuizen, om hun goederen nadien toch weer aan de deuren van Belgische klanten af te leveren. Onlangs liet Luc Van Mol, CEO van de kledingketen ZEB, nog verstaan dat hij overweegt om de e-commerce activiteiten naar Nederland te verhuizen. Als voornaamste reden wijst Comeos op een weinig flexibele wetgeving rond nachtwerk,

LM_33_NL.indd 27

die er samen met de hoge loonkost en het gebrek aan grote oppervlaktes toe bijdraagt dat de e-tailers zich als het ware in een boog rondom ons Belgenlandje beginnen te vestigen.

TILBURG, ‘LOGISTICS VALLEY’ Voor het meest sprekende voorbeeld moeten we amper 30 kilometer de grens over, naar Tilburg. Daar werkt vandaag zomaar eventjes één inwoner op vijf in de logistiek. Het is de logistieke thuishaven van online giganten als Coolblue en Bol.com, die in Tilburg ‘Logistics Valley’ op hun wenken bediend worden: grote beschikbare (en betaalbare) terreinen, een topligging en dito infrastructuur én – wellicht nog belangrijker: een relatief jonge bevolking met een laag tot gemiddeld opleidingsniveau. Het ideale profiel voor een job in de logistiek, met andere

woorden. Bovendien is Tilburg een universiteitsstad, waar tal van studenten staan te popelen om een centje bij te verdienen.

De weinig flexibele wetgeving rond nachtwerk en de hogere loonkost zorgen ervoor dat e-tailers zich in een boog rond België beginnen vestigen.

3/04/15 11:27

Real Estate WETSWIJZIGING OP KOMST De economische impact van de e-commerce bij onze noorderburen is ook een aantal Belgische captains of industry niet ontgaan. ‘Serial entrepreneur’ Marc Coucke luidde eerder dit jaar als één van de eersten de alarmbel, vele anderen zouden volgen in zijn kielzog.

Ze vinden het niet kunnen dat er tussen 20u ’s avonds en 6u ’s ochtends niet gewerkt mag worden, een tijdsbestek waarbinnen de e-commerce - vandaag besteld, morgen geleverd - net op volle toeren draait. Die kritiek is gelukkig niet in dovemansoren gevallen, want de federale regering besliste eind maart om nachtarbeid in de e-commerce mogelijk te maken, zodat onze bedrijven beter kunnen concurreren met het buitenland. Een wetswijziging wordt nog voor de zomer verwacht. Ondertussen is de e-commercetrein echter al lang vertrokken, het blijft dus bang afwachten of ons land alsnog zijn wagonnetje kan aanhaken …

VLAANDEREN SLECHTS ZESDE IDEALE LOCATIE VOOR E-COMMERCE DISTRIBUTIECENTRA, WALLONIË DERDE Vlaanderen staat op de zesde plaats als ideale locatie voor Europese e-commerce distributiecentra. Dat blijkt uit een studie die het Vlaams Instituut voor de Logistiek liet uitvoeren door PwC. Van de 44 regio’s die werden onderzocht, staat Rheinland-Pfalz aan de top, gevolgd door Saarland en Wallonië. Zuid- en West-Nederland zijn goed voor een vierde en vijfde plaats, pas daarna komt Vlaanderen.

De aanhoudende groei in Europese e-commerce doet de vraag naar logistieke real estate stijgen. België kan ook mooie groeicijfers voorleggen met betrekking tot de e-commerce markt, het behoorde in 2013 met een groei van 20 procent zelfs tot de grootste groeiers van West-Europa, maar kent niet dezelfde proportionele groei in uitbreiding van distributiecentra. Een relatief groot aantal e-fulfillment centra worden opgetrokken in onze buurlanden (Coolblue in Tilburg, Zalando in Erfurt, Wehkamp in Zwolle …) en dit ondanks onze centrale ligging en goed uitgebouwd logistiek netwerk.

Vlaanderen scoort laag in de ranking voor investeringsaantrekkelijkheid, wegcongestie, beschikbaarheid van magazijnen en bouwgrond, werknemer-werkgever relaties en arbeidskost. Vlaanderen kent de hoogste arbeidskost van de regio’s in de top 6. Vlaanderen staat daarentegen sterk op vlak van distributie-infrastructuur (wegendichtheid en zeehavens), huurprijs van magazijnen en marktnabijheid.

INCONCR

Streamlines Logistics • Stroomlijnt de logistiek met geïntegreerde oplossingen ontworpen voor industriële verzenders, logistieke dienstverleners en douane-agenten • Levert geïntegreerde oplossingen die uw zakelijke processen stroomlijnen, uw management ondersteunen en een platform bieden voor de toekomst

douane en accIjnzen De Customs Streamliner® is de one-stop oplossing voor douanetechnische en fiscale optimalisatie van douaneagentschappen en departementen in de Benelux: GC, Fiscale Vertegenwoordiging, douane entrepots, economische regimes, PLDA, NCTS, EMCS, Sagitta en GPA in één high-tech communicatie omgeving.

28

LM_33_NL.indd 28

logIstIeke dIenstverleners Expediteurs en groupage bedrijven, scheepsagenten en logistieke dienstverleners hebben specifieke behoeften in automatisering. Stream Software is gespecialiseerd in deze zaken en biedt bedrijfsomvattende en flexibele oplossingen.

IndustrIele verzenders Industriële bedrijven hebben core ERP, maar wat met de logistiek? Stream Software brengt een oplossing om de logistieke departementen van de industriële bedrijven volledig te stroomlijnen en te integreren met ERP systemen zoals SAP.

stream software PoTVLIETLAAN 4 | B-2600 BERChEM | t +32 3 825 77 74 | f +32 3 830 19 28 | INFo@STREAMSoFTwARE.BE | www.STREAMSoFTwARE.BE

3/04/15 11:27

BARSTEN OF VOEGEN IN UW BETONVLOER?

INTENSIEF BERIJDBAAR 2 UREN NA HERSTELLING! OOK VOOR DIEPVRIESMAGAZIJNEN (-25°C) IN CONCRETE

Doenaertstraat 2, B – 8510 Kortrijk – Marke Tel. +32 56 31 48 16 Fax. +32 56 21 51 37 email: info@inconcrete.be

In Concrete stand 1062 b

www.inconcrete.be

INCONCRETE_202x130.indd 1

31/03/15 13:26

FOR SALE 300 000 m2 of building land

GB

Amsterdam

London 460 Km

London

Rotterdam

Hamburg 650 Km

NL

Zeebrugge

Neufchâteau (Belgian Luxembourg)

Antwerpen

Dunkerque Calais

Düsseldorf Maastricht

Lille

Aachen Charleroi

B

Liège

D

Ardenne Logistics

LeHavre

1h00 Reims

Madrid 1550 Km

Köln

Bruxelles

2h00

Athus Terminal Container

L

Luxembourg Metz

Saarbrücken

Paris 3h00

F

Ardenne Logistics, prime geographic location in the heart of a 58 million consumers market Logistic hub with rail & road connections Already located in the park : Man Truck Dealer, Transport Pierret, Charlier Logistics, Forem (Logistic Training Center) and Q-group.

You start a new activity or you are expanding, you need more space and you want a quick set up We have the solution !

Frankfurt 350 Km

Strasbourg

Roma 1350 Km

4h30

Zürich

Dijon

Basel

CH

cs isti og &L e t r o èg aires n nsp t Li Tra pril a parte t A sa es it u 9-30 lon d 50) 0 2 avil Vis h1 t P o bo ll 1 a H (

Contact joel.marinozzi@idelux-aive.be | +32 499 94 70 81 or visit our website www.ardennelogistics.be

LM_33_NL.indd 29

3/04/15 11:27

Handling

EEN BELANGRIJKE KAAP

VOOR DE NEDERLANDSE HYSTERFABRIEK

De 1000ste reachstacker is een feit

O

B

egin dit jaar overschreed de Nederlandse fabriek van de Nacco Materials Handling Group, het Nijmeegse moederbedrijf van de merken Hyster en Yale, een belangrijke kaap. Voor de levering aan een Duitse klant rolde haar duizendste ­reachstacker immers van de band. Het is bovendien een van de allereerste voertuigen dat aan de recentste emissienormen voldoet.

w

W

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Hyster is al sinds het begin van de jaren vijftig in Nijmegen gevestigd. De eerste truck werd er in januari 1953 geproduceerd. Vandaag de dag herbergt de Nederlandse fabriek het wereldcentrum voor het ontwerp, de ontwikkeling en het testen van grote Hystertrucks, van 8 tot 52 ton. Er worden heftrucks met grote capaciteit gemaakt, zoals de heftrucks voor containervervoer en de reachstackers.

FIRST TIME RIGHT Er is flink in de productieketen geïnvesteerd, waardoor er nu in hoogconjunctuur tot acht zware vorkheftrucks per dag kunnen worden geproduceerd. “De voorbije jaren zijn er in onze fabriek verschillende veranderingen doorgevoerd. Daardoor zijn onze ontwerp- en productieprocessen nu gegarandeerd conform aan de strengste kwaliteitsnormen”, legt Peter van Sommeren, Manufacturing Operations Manager, uit. “We hebben ook de kosten geoptimaliseerd, de beschikbaarheid van reserveonderdelen en de snelheid van probleemoplossingen. Bij ieder werkstation controleren de operatoren ook de vorige stappen.

Het zit in onze bedrijfscultuur om de dingen meteen goed te doen”. Aan het einde van de productie neemt het kwa-

Z y

Na de montage test het kwaliteitsteam de reachstacker met geladen containers.

liteitsteam het voertuig over, waarna het een volledige functionele test met geladen containers ondergaat.

De productie van de duizendste ­reachstacker kon stap voor stap op de sociale netwerken worden gevolgd. De truck maakt deel uit van een bestelling van drie machines van het type RS4636CH en is bestemd voor het Duitse bedrijf Packing Center Hamburg dat in die Hanzehaven actief is. Met dit type reachstacker kunnen containers worden vervoerd en tot drie niveaus hoog worden gestapeld. «Dit exemplaar is

om twee redenen uniek», voegt Lucien Robroek, Ondervoorzitter van Big Trucks, eraan toe. “Het beantwoordt immers aan de emissienorm Tier 4 final / Stage IV. Het is een van de eerste voertuigen van dit type dat bij ons van de band rolt. Door onze motoren uitstekend te dimensioneren, dankzij een nauwe samenwerking met onze partner Cummins, en onze eigen technologieën te optimaliseren, zijn we erin geslaagd het brandstofverbruik met 25 % terug te dringen in vergelijking met onze modellen van 2010”.

• • • • •

TIER VS. STAGE

C @ s

Het programma werd in 1996 gelanceerd en is opgesteld door het Amerikaanse Agentschap voor Milieubescherming (EPA) en de Europese Unie. Net zoals voor de Euronormen, baseert het programma zich op een steeds strengere afstelling.

De eerste fase ging in 2014 van start. Zo legt de emissienorm Tier 4 final een beduidende verlaging op van de uitstoot van fijn stof en stikstofoxyden. Vergeleken bij de Tier 3-norm, zijn de niveaus met 90 % gedaald. De aanduiding «Tier» wordt vooral in Amerika gebruikt, terwijl de Europeanen eerder de Engelse benaming «Stage» gebruiken. Maar pas op, het gaat hier over meer dan een simpel verschil in benaming: de vorige fase, die in de Verenigde Staten “Tier 4a” werd genoemd, kwam overeen met de Stage IIIb in Europa. Kunt u nog volgen?

30

LM_33_NL.indd 30

W

3/04/15 11:27

One of these parcels will be lost in transit.

Which one?

ZetesChronos. Full visibility of your delivery process • • • • •

Complete deliveries within agreed timeframes Offer greater service flexibility to customers Track goods and events in real-time Reduce administration, invoice faster Centrally manage your mobile workforce

More info?

Visit www.zetes.com or talk to a specialist at +32 2 728 37 11

Come and visit us @Transport & Logistics Liège 2015 stand 4023

WWW.ZETES.COM | ALWAYS A GOOD ID

LM_33_NL.indd 31

3/04/15 11:27

Handling

STILL EXV & EXV-SF

Higher, better, faster, stronger E

ind maart kondigde heftruckbouwer Still een belangrijke generatiewissel aan binnen zijn serie elektrische stapelaars. Wij mochten in Hamburg al even gaan kennismaken met de nieuwe EXV en EXV-SF, twee toestellen die volgens Still-topman Thomas Fischer ‘de innovaties haast letterlijk opstapelen’ en zodoende de zero emission-ambities van Still – vergeef ons de woordspeling - naar een hoger niveau tillen.

Kristof Winckelmans – kristof.winckelmans@transportmedia.be

In de intralogistiek is een steeds belangrijkere rol weggelegd voor kleine, polyvalente stapelaars die voor een veelvoud aan toepassingen kunnen worden ingezet. Vooral kleine en middelgrote logistieke bedrijven doen beroep op dit soort alleskunners, die vrachtwagens kunnen lossen, goederen kunnen in- en uitslaan en in één beweging ook het intern transport voor hun rekening kunnen nemen. Still speelt hier handig op in met de lancering van de nieuwe EXV en EXV-SF (de variant met opklapbaar staplatform), twee flexibele machines die hoger kunnen heffen (tot 5,46 meter), sneller kunnen rijden (tot 10 km / u) en tegelijkertijd toch zuiniger omspringen met kostbare energie (tot - 7 pro-

cent). Tijdens een wervelende show in thuisbasis Hamburg en een daarop volgende testsessie in het Hamburgse havenmuseum konden we al uitgebreid kennismaken met Stills meest polyvalente werkpaarden … en we zagen dat het goed was.

De EXV- en EXV-SF-stapelaars mikken op een bijzonder divers publiek, gaande van klanten in de retail tot en met logistieke dienstverleners die op zoek zijn naar een gebruiksvriendelijk en multi-inzetbaar toestel. De EXV voor meeloopinzet komt op de markt met hefcapaciteiten van 1, 1,2, 1,4, 1,6 en 2 ton, de EXV-SF is enkel beschikbaar in de drie hoogste gewichtsklasses. Beide machines delen dezelfde AC-motor

met een vermogen van 2,3 kW. Voor de heffuncties beroept Still op een tweede, nog krachtigere motor (3,2 kW) die enerzijds voor verbeterde hef- en daalsnelheden zorgt, maar die anderzijds ook een ongeëvenaard restdraagvermogen oplevert. Zo kan de EXV-serie – die in het uiterste geval tot 5,46 meter hoogte kan hijsen – op een hoogte van vijf meter nog steeds 730 kilogram tillen. De operator kan het restdraagvermogen voor de actuele vorkhoogte overigens permanent controleren op een aan de mast gemonteerde draagvermogenindicator. Zo kunnen zelfs zware pallets op grote hoogte veilig worden geladen en gelost, waardoor de bezettingsgraad van het magazijn toeneemt.

32

LM_33_NL.indd 32

3/04/15 11:27

Handling

SNEL EN PRECIES De nieuwe stapelaars van Still beschikken over drie verschillende rijmodi (ECO, Boost en de energiebesparende Blue Q-modus), waarmee de acceleratievermogen en de hef- en daalsnelheid aangepast kan worden. Op die manier kan de eindgebruiker zelf beslissen over de verhouding tussen omslagprestaties en energie-efficiëntie. Op papier is de EXV-SF, met een maximumsnelheid van 8 km / h belast en 10 km / h onbelast, de snelste stapelaar die je vandaag kan kopen. Mede daarom heeft Still de EXV-serie uitgerust met een aantal technologische snufjes om de veiligheid onder alle omstandigheden te garanderen. Zo is de EXV-SF standaard uitgevoerd met de Curve Speed Control functie, die automatisch de snelheid reduceert bij het nemen van bochten. De EXV-meeloopstapelaar doet het op zijn beurt met de Optispeed-dissel, een fijngevoelige besturing die de acceleratie en de snelheid aanpast in functie van de gekozen disselhoek. De optionele slakkengangfunctie maakt het bovendien mogelijk om de truck met een verticale dissel nog steeds te verplaatsen. De bediening zelf is er één van de betere soort: de dissel ligt goed in de hand, laat zich intuïtief bedienen en is

LM_33_NL.indd 33

Met een maximumsnelheid van 10 km / h is de EXV-SF 14-20 vandaag de snelste stapelaar op de markt.

Dankzij de draagvermogen-indicator kent de operator altijd het restdraagvermogen voor de actuele vorkhoogte.

ook voor linkshandigen – en we spreken uit ervaring – goed gepositioneerd.

er zo’n 4.000 voor zijn rekening neemt.

Met de komst van de EXV en de EXV-SF hoopt Still dat aantal met zo’n 1.000 eenheden op te drijven. In de huidige logistieke context, waarin rekken alsmaar hoger worden en gangen alsmaar smaller, zou een wendbare stapelaar als de EXV-reeks best wel eens goed kunnen gedijen. Afwachten of de markt er ook zo over denkt …

EEN PLUIM … VOOR DE CONCURRENTIE Van accu wisselen kan voortaan via een optioneel zijdelings batterijwisselsysteem, dat door Still volledig herzien werd. Doordat bij het ontgrendelen de batterij al een stuk wordt uitgeschoven en nog makkelijker in het wisselframe kan worden getrokken, verlopen de batterijwissels voortaan een pak sneller en ergonomischer. En nu we het toch over ergonomie hebben: Still monteert als enige constructeur een luchtgeveerd meerijplatform, dat trillingen en schokken beduidend beter wegfiltert dan de meeste rechtstreekse concurrenten. Ook dat mochten we trouwens zelf ervaren in het Hamburgse havenmuseum, waar Still naast de EXV en de EXV-SF ook een aantal concurrenten had opgelijnd. Een dikke pluim dus voor de Duitse constructeur, want we kennen maar weinig heftruckbouwers die onder het kritisch oog van een horde Europese vakjournalisten de rechtstreekse confrontatie durven aangaan.

Still rekende ons ten slotte nog voor dat er in Europa jaarlijks zo’n 25.000 elektrische stapelaars worden verkocht, waarvan de Hamburgse constructeur

SLIM VAN STILL: DE INITIAALHEFFING De EXV en EXV-SF met hefvermogens van 1,4 en 1,6 ton zijn uitgerust met een bijkomende initiaalheffing, waarmee het mogelijk is om lasten tot 2 ton te transporteren zonder de mastfunctie te gebruiken. Het maakt de stapelaars uiterst geschikt voor horizontaal transport, zodat eindgebruikers niet meer hoeven te investeren in complementaire magazijntrekkers of ander transportmaterieel. De initiaalheffing biedt bovendien meer bodemvrijheid op oneffen vloeren en zorgt tegelijkertijd voor een grotere oprijhoek op hellingen.

3/04/15 11:27

Outbox

VIZIER OP 2020

e

De inkoopafdeling, compleet passé?

De traditionele inkoopafdeling van vandaag is niet langer uitgelijnd op de businessuitdagingen van morgen. Business driven, innovatief, wendbaar, make or buy, … het gaat steeds meer om continu bijsturen van product-, project- en dienstenketens.

In dat ketendenken is een business georienteerde integratie tussen inkoop, operations en SCM een absolute noodzaak.

Op naar de functie van CSCO (Chief Supply Chain Officer) dus - zoals Pier Luigi Sigismundi bij Unilever- met de focus op strategische keuzes binnen de totale supply chain.

Sterk uitgebouwde leveranciersrelaties in combinatie met goed georganiseerde ketens zijn meer dan ooit de sleutel tot succes.

Het is ROI in zijn zuiverste vorm, omdat inkoop zo de vragen van de business snel in de praktijk kan realiseren.

De inkoopafdeling zal dus moeten meedansen op het ritme van de metronoom van de gehele organisatie. Waar dient waarde toegevoegd, welke innovaties gerealiseerd, waar kunnen leveranciers de ketenkosten verlagen opdat een onderneming succesvol kan zijn aan saleszijde? En staat onze inkoop hiervoor ook effectief op scherp of is ze traag door zich vast te klampen aan niet-geïntegreerde basisprocessen? Houden we vast aan de eigen inkoopdans, of dansen we mee in de frontlinie van de business en bouwen we mee aan het succes van morgen?

Werk aan de winkel dus om de inkoopprofessionals van morgen op de juiste manier te vormen en hen vervolgens in de juiste setting te laten opereren. Managers die dit als uitgangspunt nemen, weten waar de klepel hangt.

Door Manu Matthyssens Solvint Supply Management

“Houden we vast aan de eigen inkoopdans, of dansen we mee in de frontlinie van de business en bouwen we mee aan het succes van morgen?”

VIB - DAG VAN DE INKOOP EN LOGISTIEK Wil u mee nadenken over de inkooporganisatie van 2020?

Kom dan naar de VIB-Dag van de Inkoop en Logistiek op 7 mei in Expo Antwerpen, waar Manu Matthyssens optreedt als één van de keynote speakers. Meer informatie: www.bevib.be

34

LM_33_NL.indd 34

3/04/15 11:27

OTM AWARDS 2015 25 april 2015 | Hilton Antwerpen

In de logistieke keten is de samenwerking tussen verlader en logistieke dienstverlener op ieder moment een zaak van vertrouwen, flexibiliteit en creativiteit.

De OTM Awards wil deze band in het vizier brengen: zowel de verlader als de dienstverlener dingen mee om verkozen te worden tot de Beste verlader en de Beste dienstverlener.

Ter gelegenheid van de OTM Awards bieden wij u diverse sponsorpakketten aan om u in de aanloop en op deze feestelijke avond zelf ruime visibiliteit te geven.

Deelnemen en meedingen naar de prestigieuze Awards is een uitdaging voor iedere verlader en voor iedere logistieke dienstverlener.

We wensen u van harte een plaats bij de genomineerden!

Met vriendelijke groet, Nik Delmeire Nationaal Voorzitter

Structurele partner • op basis van exclusiviteit binnen hun branche • bedrag meer dan 5 000 € • de overeenkomst is vrij te bespreken Hoofdsponsor 5 000 € • receptie 10 personen • degustatiemenu 10 personen • mogelijkheid om tafel te personaliseren • vermelding in het openingswoord • projectie bedrijfsfilm van 2 minuten • logo op menu • logo op alle communicatie m.b.t. OTM Awards • 1 x 1/4 pub in Krant van de Verlader Gouden sponsorpakket 1650 € • receptie 10 personen • degustatiemenu 10 personen • mogelijkheid om tafel te personaliseren • projectie logo • logo op alle communicatie m.b.t. OTM Awards Zilveren sponsorpakket 900 € • receptie voor 5 personen • degustatiemenu voor 5 personen • projectie logo • logo op alle e-communicatie m.b.t. OTM Awards Bronzen sponsorpakket 500 € • receptie voor 2 personen • degustatiemenu voor 2 personen • logo op de e-communicatie m.b.t. OTM Awards In the picture 500 € • logo op alle e-communicatie m.b.t. de OTM Awards • projectie logo op event • banner op nieuwsbrief (1-malig) • logo in visibiliteitscorner (1 maand) Something more 250 € • logo op alle e-communicatie m.b.t. de OTM Awards • projectie logo op event • banner op nieuwsbrief (1-malig) Uit sympathie 150 € • logo op alle e-communicatie m.b.t. de OTM Awards

Alle prijzen zijn exclusief 21% BTW.

O.T.M. vzw | Derbystraat 33 B - 9051 GENT | 09 265 18 81 | info@otmbe.org | www.otmbe.org

LM_33_NL.indd 35

3/04/15 11:27

STORAGE SOLUTIONS Our business is to store your business. www.stow-group.com

Stow Belgium ∆ Bld Industriel 55, Futur X, Bât. H ∆ 7700 Mouscron ∆ T: +32 56 48 11 20 ∆ F: +32 56 48 11 33 ∆ info@stow-group.com

LM_33_NL.indd 36

3/04/15 11:27