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Le magazine du logisticien MARS 2016

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : AVRIL - JUIN - SEPTEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X - AUTORISATION : P2A6244

12ÈME ANNÉE N° 37

E-COMMERCE

TREND

VISION IN LOGISTICS : METTEZ VOS LUNETTES !

FORCES & FAIBLESSES

FOCUS

LE TRANSPORT DE COLIS PAR DRONE? PAS POUR DEMAIN. LM_37_FR.indd 1

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Logistics

MARS 2016

sommaire

Management

Belgique, capitale du monde Notre petit pays est confronté ces derniers temps à une tempête médiatique d’envergure. Après les attentats de Paris en fin d’année dernière, Bruxelles et Molenbeek ont été prises dans l’œil du cyclone. Sous des titres comme « Bruxelles, capitale du terrorisme » ou « Molenbeek, terreau de radicalisation », la Belgique était subitement devenue le centre du monde, d’une manière douloureuse dont nous ne pouvons pas être fiers…

Le bureau américain d’études Prologis a

« Les partenaires sociaux se sont finalement mis d’accord sur le travail de nuit. Mais n’est-il pas déjà trop tard ? »

4 Spotlight

Alors que nous pouvons compter sur d’excellents logisticiens, nous avons encore beaucoup à apprendre en matière de commerce électronique. Et malgré ces lacunes, l’e-commerce offre de nombreuses opportunités dans notre pays. TGW Logistics et Rajapack travaillent déjà activement avec des commandes en ligne.

également bombardé notre pays comme « the place to be », et nous pouvons cette fois nous en réjouir. L’étude réalisée par Prologis positionne l’axe Anvers/Bruxelles comme deuxième meilleure région logistique d’Europe. Venlo, aux Pays-Bas, est la seule à faire mieux. Notre pays cartonne en matière de localisation et d’accessibilité, mais réalise un score plus moyen en termes d’infrastructures (routières) et de commerce électronique.

Il est grand temps que cela change. Après des années à traîner derrière les PaysBas et l’Allemagne, les partenaires sociaux sont parvenus fin décembre à un accord sur le travail de nuit dans le secteur du commerce électronique. Une étape absolument nécessaire pour nous permettre de conserver notre expertise logistique.

Mais n’avons-nous pas perdu trop de terrain sur les pays voisins ? La réponse à cette question – et à beaucoup d’autres – dans le dossier « e-commerce » de ce numéro. Bonne lecture.

Yannick Haesevoets (yannick.haesevoets@transportmedia.be)

12 DOSSIER - Real Estate 2015 était une année record pour l’immobilier logistique, aux États-Unis, en Asie, en Europe et au Benelux, mais pas en Belgique.

• Cas 1 : Le nouveau centre de distribution de Mobis Parts souligne l’importance de l’axe Anvers-Limbourg (p. 15) • Cas 2 : MG Real Estate construit un nouveau hub pour DHL à Brussels Airport (p. 16) • Cas 3 : Aldi et Van Rooijen s’installent à Turnhout (p. 17)

18 Topics Un aperçu pratique de l’actualité de ces dernières semaines

22 Case Study

colophon

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éditeur responsable

chief executive officer managing director

Rédaction

directeur de la rédaction rédaction finale collaborateurs

photographie

Sales & Marketing project manager project executive marketing

Mise en page

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Christophe Duckers Automotive Media Centre - Z.1. Researchpark 20 - 1731 Zellik tél 02 467 61 60 - fax 02 467 61 62 info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be Philippe Quatennens Christophe Duckers Christophe Duckers - christophe.duckers@transportmedia.be Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be Frédéric Willems, Philip De Paepe, Grégory Livis, Guillaume Maris, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Dries Van Damme, Sarah De Preter, Timothy Vermeir, Marcel Schoeters Erik Duckers, Alexander von Buxhoeveden, Georges De Coster Veerle Goossens- tél 02 467 61 60 - GSM 0478 75 40 44 veerle.goossens@transportmedia.be Ludo Vranken - tél 02 467 61 60 - GSM 0497 45 37 70 ludo.vranken@transportmedia.be Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be Active sa - www.activeonline.be

Picanol opte à nouveau pour des véhicules à guidage automatique (p. 22) Seabridge, Café et high-tech à Zeebrugge (p. 24)

26 Focus Sens et non-sens des drones en logistique (p. 26)

29 Trend • •

Ubérisation de la logistique, Crowd-Logistics, la logistique traditionnelle a-t-elle des soucis à se faire ? (p. 29) Les lunettes intelligentes doivent être surveillées du coin de l’œil. (p. 30)

32 Air Freight Les repas n’arrivent pas tout seuls dans les avions : le catering aérien devient un nouveau marché de niche pour les prestataires logistiques

34 Event

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Spotlight

Les forces & les faiblesses de notre e-commerce

N

otre situation géographique est centrale, mais nos coûts salariaux sont trop élevés ; le VIL (Institut Flamand pour la Logistique) a prouvé à coups d’études approfondies ce que de nombreux acteurs du secteur avaient déjà compris. Néanmoins, les experts indiquent un certain nombre d’opportunités que nous devons saisir aujourd’hui – dans la mesure du possible.

Timothy Vermeir

Au début de cette année, Comeos révélait les chiffres suivants : le commerce en ligne représente 7,13 pour cent du chiffre d’affaires total du secteur du détail dans notre pays, contre 6,44 % en 2014. Il s’agit donc d’une progression, bien que Comeos indique que la part qui s’échappe vers les acteurs étrangers croît aussi de 11 pour cent en 2015. 46,8 pour cent des achats en ligne des consommateurs belges sont réalisés à l’étranger.

Ludo Sys, expert chez VIL, ajoute une dimension supplémentaire à ces chiffres en signalant que la logistique derrière de nombreuses boutiques en ligne belges, partant la valeur ajoutée en termes d’emploi, se trouve à l’étranger. « Le traitement des commandes a également souvent lieu aux Pays-Bas, même s’il s’agit d’une entreprise belge. La conséquence étrange est qu’un article commandé sur une boutique en ligne belge sera

souvent livré plus rapidement aux Pays-Bas. Mon coeur logistique saigne », explique-t-il. « Au VIL, nous sommes frustrés de constater que de nombreux commerçants électroniques se trouvent juste de l’autre côté de la frontière, ce qui leur permet de se faire de l’argent sur nos dos. » Cependant, il ajoute que l’e-commerce crée une activité logistique dans notre pays même si le traitement des commandes en tant que

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rapport au marché comptait pour 50 pour cent, l’infrastructure de distribution pour 15 pour cent, les coûts opérationnels pour 15 pour cent, etc. »

Alex Van Breedam : « La capacité ne vous sera plus réservée, vous devrez recourir aux disponibilités de votre région. »

tel a lieu de l’autre côté de la frontière. Les retours, par exemple, sont soumis à un premier contrôle dans notre pays avant que les marchandises ne soient renvoyées au centre de distribution central. Ce contrôle, qui se passe inévitablement manuellement, est une activité que les transporteurs prennent (peuvent prendre) en charge.

La bonne nouvelle ? Parmi les 44 régions, la Flandre termine à la sixième place. Mais... si on affiche les résultats sur une carte, on voit d’emblée où le bât blesse : les cinq régions qui obtiennent de meilleurs résultats nous entourent. « Nous sommes littéralement encerclés par le top 10 de l’étude. De plus, les différences avec le top cinq sont relativement importantes : il s’agit souvent de quelque 10 pour cent. » En quoi la Flandre se démarque-t-elle ? La proximité par rapport au marché, bien entendu, ainsi que l’infrastructure de la distribution. Elle affiche surtout de très mauvaises notes au niveau des coûts opérationnels pour un centre de distribution flamand (35e sur 44), de la disponibilité des entrepôts et des terrains bien situés, des compétences logistiques (21e sur 44) et du climat d’investissement (34e sur 44).

ENTOURÉ PAR DES GÉANTS

RECHERCHE : FLEXIBILITÉ

Pourquoi ces grands centres de distribution s’établissent-ils de l’autre côté de la frontière ? C’est une question qui a également été posée au VIL. Dans une étude très approfondie, 21 facteurs de localisation ont été examinés, du coût du travail au prix des terrains, des compétences au climat d’investissement, de la proximité par rapport au marché à la congestion des routes. « Nous avons évalué 44 régions européennes selon ces 21 facteurs », explique Ludo Sys. « Ensuite, nous avons attribué à chacun de ces facteurs une pondération : la proximité par

Le coût du travail logistique et la réglementation sur le travail de nuit restent un inconvénient majeur pour notre pays. Pourquoi ce facteur est-il si déterminant ? Ludo Sys explique à l’aide d’un graphique fait au cours d’une étude d’une opération de préparation et d’emballage dans notre pays. « Le rapport entre le volume le plus bas et le volume le plus élevé est égal à dix, avec seulement deux jours d’intervalle. Concrètement, cela signifie qu’on doit pouvoir fournir dix fois plus de capacité dans un environnement d’e-commerce pendant la nuit. »

« Nous sommes littéralement encerclés par le top 10 de l’étude »

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À cet égard, les Pays-Bas sont très forts, grâce au système du travail intérimaire. » « Une bonne organisation peut se baser notamment sur ces pics prévisibles, mais une forme flexible de travail demeure nécessaire.

Aucune entreprise ne peut faire face à de telles différences. Vous pouvez néanmoins gommer légèrement ces maxima et minima en ayant un centre de traitement des commandes pour différents clients, chacun ayant des activités et pics différents. » D’autres faiblesses rapportées par l’analyse

L’avenir réside dans le partage de la capacité de transport.

SWOT du VIL sont entre autres les embouteillages, le coût du travail élevé, ainsi que la pénurie de chauffeurs (caristes) et de responsables d’entrepôts. On manque également d’espace pour construire de grands centres de distribution. « Les grands centres de traitement des commandes requièrent de grandes surfaces. Pour citer un exemple, le centre logistique de Zalando à Mönchengladbach a une superficie de 134 000 m². » Enfin, notre pays souffre d’un manque de connaissances et d’expertise : alors que nous possédons de bons logisticiens, nous avons encore beaucoup à apprendre dans le domaine de l’e-commerce. « Contrairement aux Pays-Bas, nous proposons par exemple très peu de formations en termes d’e-commerce en bachelor ou master. Commet crée-t-on une boutique en ligne ? Comment organise-t-on une opération de traitement des commandes au mieux ? Nous organisons des journées d’étude, certes, mais rien de plus. »

Ludo Sys : « Vous pouvez gommer légèrement ces maxima et minima en ayant un centre de traitement des commandes pour différents clients, chacun ayant des activités et pics différents. »

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Spotlight

« Quatre centres permettraient à eux seuls de livrer 81 pour cent des commandes dans les 24 heures »

OPPORTUNITÉS Des opportunités ? Heureusement, il y en a aussi. Ludo Sys évoque le succès croissant de l’e-commerce dans notre pays et l’expérience positive rencontrée ici avec les achats en ligne. « Nous occupons également une position plus favorable que le Royaume-Uni par exemple », déclare-t-il. « Lorsque les Américains veulent lancer quelque chose en Europe, ils ont le réflexe de penser directement au Royaume-Uni. Ils sous-évaluent l’impact logistique du caractère insulaire de ce pays. » Il ressort d’une étude d’une entreprise américaine – Ludo Sys ne peut pas citer le nom de cette entreprise – que toute l’Europe peut bénéficier d’une livraison le jour suivant avec 11 centres de distribution répartis sur le continent. « En outre, quatre centres – un au Benelux, un à l’Est, un dans le sud de la France ou le nord de l’Espagne et un en Italie – permettraient à eux seuls de livrer 81 pour cent des commandes dans les 24 heures, 93 pour cent dans les 48 heures et 98 pour cent dans les 72 heures. » Mais que pouvons-nous faire aujourd’hui ?

Ludo Sys émet quelques idées : miser sur notre expertise et notre dorsale logistiques, et encourager les PME. « Pourquoi ne serait-il pas possible d’établir un EDC partagé auquel les PME pourraient faire appel ? Une tierce partie se chargerait du traitement électronique des commandes et développerait par exemple aussi la boutique en ligne avec l’ICT sous-jacente ? » En effet, pourquoi pas... ?

L’e-commerce cause le dérèglement de la logistique Vous achetez un livre en ligne, mais vous remarquez que son prix est trop bas pour bénéficier de l’envoi gratuit. Que faites-vous ?

Vous ajoutez un article dans votre panier pour atteindre les 20 euros qui vous donnent droit à la livraison gratuite… et vous le renvoyez gratuitement le lendemain ! Voilà comment épargner quelques euros.

C’est un petit truc, mais il illustre parfaitement ce à quoi Alex Breedam, CEO de Tri-Vizor et professeur de logistique à Anvers et à Louvain, fait référence lorsqu’il parle du manque de capacité imminent dû à l’e-commerce. « Aujourd’hui, un poids lourd sur quatre roule à vide et le taux de chargement moyen d’un camion qui n’est pas vide est de quelque 58 pour cent. L’e-commerce permet de réduire les délais de livraison : la livraison le lendemain est courante et la livraison le jour même, voire dans l’heure, est de plus en plus fréquente. Or, plus le délai est court, moins les envois peuvent être groupés.

En outre, une plus grande capacité est nécessaire pour réaliser un plus grand nombre de livraisons au même moment. » Tout retour gratuit représente un transport supplémentaire et, en raison de l’urbanisation et de la congestion des routes, nous n’habitons, peut-être pas en distance, pas plus loin du centre de distribution, mais en temps certainement.

La solution est de faire évoluer la logistique du ownership au usership. « Lorsque vous envoyez un e-mail, un réseau de fournisseurs transporte votre message sans que vous ne deviez vous en préoccuper. On peut appliquer le même principe au transport. Si vous voulez expédier un conteneur d’Espagne en Belgique, vous n’allez désormais plus envoyer un camion en Espagne pour aller chercher le conteneur, mais vous allez composer un trajet avec la capacité disponible des transporteurs au niveau local. C’est ce qu’on appelle l’Internet Physique qui utilise l’Internet des Choses afin de trouver la capacité disponible et de la suivre. » L’expert souligne que l’avenir est donc dans le partage de la capacité de transport, bien qu’un certain nombre d’étapes doivent manifestement encore être franchies du point de vue technologique, notamment en termes d’ICT et de conditionnement pour ne citer qu’eux. Mais le message est clair : « La capacité ne vous sera plus réservée, vous devrez recourir aux disponibilités de votre région. Grâce à l’utilisation des nouvelles technologies, nous connaîtrons les disponibilités à proximité. De cette manière, le transport va “s’ubériser”. Je suppose qu’il va, dans un premier temps, percer dans la distribution urbaine, parce que, en raison de la progression du commerce électronique, c’est là que les manques de capacité se feront le plus ressentir et que les paquets se prêtent le mieux aux moyens de transport alternatifs, par exemple les piétons, les cyclistes, etc. Il va ainsi remonter la chaîne d’approvisionnement, et peut-être plus tôt que nous le pensons. »

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P UB L I-R EP O RTAGE

DHL Supply Chain choisit Tennant.

Une solution efficace, écologique et économique !

DÉFIS LOGISTIQUES DANS LE DOMAINE DU NETTOYAGE 1. Hygiène - DHL collabore avec de nombreux clients du secteur alimentaire à Bornem. Étant certifié HACCP, le site doit donc toujours être d'une propreté et d'une hygiène irréprochables.

2. Flexibilité - Des machines de nettoyage de différentes tailles sont nécessaires : de grandes machines pouvant nettoyer toute la largeur d'une allée en un seul passage, d'une part et d'autre part, des machines plus petites pouvant facilement atteindre l'arrière des rayonnages.

3. Réduction de coûts - Les coûts de nettoyage doivent être limités au maximum, et donc également ceux de l'unité commerciale des produits de consommation.

4. Environnement - La maison mère de DHL, Deutsche Post, a mis en place une politique GoGreen. Des solutions écologiques sont recherchées à tous les niveaux, même dans le domaine du nettoyage.

SOLUTION Motrac a présenté trois machines couvrant tous les besoins, à savoir les modèles Tennant 6100, 7300 et 8300. L’ interlocuteur de Motrac a exposé les raisons pour lesquelles chaque machine s'adaptait aux exigences, et il a visité les différents sites pour donner des explications sur place. Il a par ailleurs proposé la technologie Orbio® à DHL. Dorénavant on nettoie chez DHL sans détergent agressif, grâce à l'Orbio® 5000-Sc! En effet, cet appareil innovant transforme une mélange de l'eau et du sel en un nettoyant véritablement durable. Celle-ci s'harmonisait parfaitement à la politique environnementale GoGreen de DHL et aux efforts de maîtrise des coûts. Au début, on était quand même un tout petit peu sceptique en ce qui concerne la technologie Orbio, mais au jour d' aujourd'hui, les collaborateurs de DHL voient indéniablement la preuve d'un nettoyant efficace.

RÉSULTAT Pour DHL, il était d'une importance capitale que Motrac propose des solutions d'un excellent rapport qualité-prix. On attache également une importance capitale à la durabilité des machines et aux services.

Jean-Pierre Maes, opérateur d'appareils de nettoyage chez DHL, témoigne : « Les machines sont extrêmement maniables ! En plus de pouvoir me faufiler partout, je suis confortablement assis sur ces machines. Et la technologie de la solution d’eau Orbio® donne réellement des résultats. »

Motrac Handling & Cleaning Zoning des Cahottes l Rue des Semailles 19A 4400 Flémalle l Tél. +32 4 233 82 06 l Fax +32 4 231 14 03 l info@motrac.be l www.motrac.be

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15102 www.sprengers.be

DHL est le principal prestataire de services logistiques au monde. Le campus de Bornem abrite une partie de l'unité commerciale Supply Chain qui se focalise sur les consommateurs. Avec une majorité de clients du secteur alimentaire, il est donc encore plus important que les hangars respirent la propreté.

C'est ce qui a poussé DHL à faire appel à Motrac Handling & Cleaning qui distribue les machines de nettoyage Tennant recourant à la technologie révolutionnaire Orbio® à base d’eau.

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Spotlight HANS DE SUTTER, RESPONSABLE DES VENTES BENELUX TGW LOGISTICS :

« La flexibilité est cruciale » L

Les coûts opérationnels dans un environnement d’e-commerce peuvent être réduits grâce à des investissements dans l’automatisation et la digitalisation. La solution – qui ne convient néanmoins pas à toutes les entreprises – requiert une analyse approfondie des opérations, y compris des retours. Et c’est là où le bât blesse.

Timothy Vermeir

Le choix de TGW Logistics de s’établir à Roosendaal démontre également que les activités d’e-commerce ont principalement lieu de l’autre côté de la frontière avec les Pays-Bas. Le spécialiste de l’automatisation des processus logistiques est actif dans le Benelux depuis décembre 2014 et possédait un bureau à Anvers. « Pourquoi avons-nous choisi de nous installer aux Pays-Bas ? Nous avons réalisé une étude pour savoir où nos opérations logistiques pourraient afficher la plus forte croissance et il s’est avéré que le sud des Pays-Bas avait plus à nous offrir que la Flandre », déclare Hans De Sutter, responsable des ventes pour le Benelux. « Nous nous trouvons ici au centre de l’activité logistique et c’est ici aussi que nous devrions enregistrer la plus forte croissance. »

« Le centre de traitement des commandes doit pouvoir gérer ces pics »

S’il observe l’élément dont les acteurs de l’e-commerce se préoccupent le plus, la flexibilité est clairement la priorité pour Hans De Sutter. « Il s’agit d’un secteur qui présentent des pics énormes – pensez à la Saint-Nicolas et aux fêtes de fin d’année. Pendant la période la plus chargée, il y a quatre à cinq fois plus de commandes qu’en temps normal. Le centre de traitement des commandes doit pouvoir gérer ces pics. C’est là où l’e-commerce diffère le plus d’une opération logis-

tique traditionnelle. » Il ajoute que le taux de croissance de l’e-commerce est très important. Aux Pays-Bas, celui-ci augmente de 40 à 50 pour cent chaque année : il vaut mieux en tenir compte dès le départ.

AUTOMATISATION Aujourd’hui, ce sont principalement les grands acteurs qui ont pris le train de l’automatisation et de la digitalisation. Ceux-ci misent essentiellement sur la réduction des coûts opérationnels – comprenez : des charges salariales – mais aussi sur des économies en surface : un DC automatisé est un DC plus petit. « En outre, la préparation des commandes est souvent la priorité. Elle peut être entièrement manuelle ou automatisée, mais la plupart optent pour une solution intermédiaire dans laquelle une partie du processus reste manuelle, précisément parce que cela offre davantage de flexibilité », explique-t-il. « Le conditionnement est également candidat à l’automatisation. À cet égard, de nombreuses entreprises ont encore du chemin à parcourir. » Le point sensible ? Un manque de flexibilité, mais aussi de connaissances relatives à ses propres opérations. Hans De Sutter s’étonne que de nombreux acteurs de l’e-commerce ne tirent pas assez parti de leurs propres données. Or, cela constitue la base des gains d’efficacité, notamment via l’automatisation. « Généralement, les données sont disponibles, mais souvent pas sous une forme appropriée. Ces données sont nécessaires pour établir les catégories de rotation, mais aussi par exemple pour disposer d’une vision d’ensemble du nombre de commandes par jour et pour savoir où les pics se situent. » Un autre problème fréquent est posé par les

Hans De Sutter : « Comment remet-on des marchandises qui n’ont pas de défaut dans le circuit de la préparation des commandes ? Ce sont des éléments auxquels il faut réfléchir sérieusement. »

retours. « Les sociétés font de la publicité pour le retour gratuit des marchandises si le client change d’avis. Mais le système doit pouvoir gérer tout ça. Comment reçoit-on ces retours ? Comment remet-on des marchandises qui n’ont pas de défaut dans le circuit de la préparation des commandes ? Ce sont des éléments auxquels il faut réfléchir sérieusement. » Et à partir de quand l’automatisation a-t-elle du sens pour une entreprise d’e-commerce ? « C’est une question difficile », estime Hans De Sutter. « Cela dépend bien entendu de l’ampleur de l’opération, mais aussi du temps de retour qu’une entreprise espère. »

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Spotlight

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GIDI PLUYM, RAJAPACK BENELUX

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« L’efficacité grâce a l’e-commerce » L

e nombre de commandes passées via la boutique en ligne de Rajapack a augmenté d’un quart l’an dernier. L’intégration des commandes en ligne dans le système de gestion du centre de distribution assure une efficacité accrue.

Timothy Vermeir

Rajapack est un commerce de gros de produits d’emballage, des caisses et des enveloppes aux matériaux de remplissage et de palettisation. Au total, l’entreprise a quelque 7 000 produits en stock dans son centre de distribution à Tongres. Les envois sont effectués depuis Tongres dans sept pays : le Benelux, l’Allemagne, l’Autriche, le Danemark et la Suisse. « Chaque année, la part du chiffre d’affaires de Rajapack liée à l’e-commerce augmente selon un pourcentage de deux chiffres », déclare Gidi Pluym de Rajapack Benelux. « En Belgique, les ventes en ligne ont augmenté de 20 pour cent l’année dernière pour atteindre aujourd’hui environ un quart des ventes totales et 60 pour cent des commandes. Aux Pays-Bas, le chiffre d’affaires des ventes en ligne a même progressé de 30 pour cent.

Les nouveaux clients commandent en ligne à hauteur de 80 pour cent. Par ailleurs, certains clients ont associé leur système de stock à notre système de commandes : lorsque leurs stocks baissent en dessous d’un certain niveau, notre système en est automatiquement avisé. » Les avantages des commandes en ligne sont évidents pour Rajapack : l’intervention d’un employé est bien moins nécessaire. Lorsqu’un client passe une commande, le programme va tenter de faire correspondre les données de ce client – sur la base du nom, de l’adresse, etc.

– à l’un des nombreux clients existants dans la base de données. S’il s’avère qu’il s’agit d’un nouveau client, un employé va vérifier si les données saisies sont correctes et complètes.

Pour les clients existants, l’employé ne doit

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intervenir que si les produits ne sont pas en stock. « Il y a plus d’un an, nous avons intégré les commandes en ligne dans le système de gestion de toutes les autres commandes.

Force est de constater qu’un seul employé traite autant de commandes que quatre collègues qui se chargent des commandes passées par téléphone et par e-mail. »

HEURES DE BUREAU « Les commandes à destination du Benelux et passées chez nous avant 16 h sont livrées le lendemain. Si une commande est passée de l’Allemagne ou de l’Autriche, elle est également livrable le lendemain si elle est transmise avant 14 h. Pour les produits volumineux, les commandes en grandes quantités ou les livraisons plus lointaines, nous vous garantissons que votre commande sera livrée dans les 48 heures », poursuit-il. « Nous constatons que nos clients connaissent l’heure limite et qu’ils en tiennent compte. Toutefois, nous recevons chaque jour des demandes de livrer à un moment précis ou dans un délai plus court, ce que nous acceptons de faire bien entendu, même si cela engendre parfois des frais supplémentaires. » Selon Gidi Pluym, le succès des activités d’e-commerce de Rajapack dans notre pays est dû en partie à l’environnement B2B dans lequel elle opère. « Les clients B2B passent essentiellement leurs commandes entre 8 h et 20 h. Les pics se situent entre 9 h 30 et 11 h, ainsi qu’entre 14h et 16h. A contrario, les commandes sont principalement faites en dehors des heures de bureau sur le marché B2C. »

« Chaque année, la part du chiffre d’affaires de Rajapack liée à l’e-commerce augmente selon un pourcentage de deux chiffres »

Gidi Pluym : « Un seul employé traite autant de commandes que quatre collègues qui se chargent des commandes passées par téléphone et par e-mail. »

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VIP

ENTRETIEN AVEC ZETES SUR L’AVENIR DU SECTEUR LOGISTIQUE

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5 technologies logistiques a retenir

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Une nouvelle évolution au sein du secteur logistique est à nos portes. C’est pourquoi Logistics Management a examiné avec Zetes les cinq technologies de demain (et d’aujourd’hui). Gilbert Wellemans, Operations Manager, les énumère.

Yannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be

1. “L’INTERNET DES OBJETS « La technologie de «L’Internet des Objets» est parfaitement au point. L’importance de cette technologie démontre que les entreprises ont un besoin croissant d’informations. Zetes se concentre également de plus en plus sur les technologies qui rendent l’Internet des Choses possible. Un exemple concret est le suivi de la température qui nous permet d’ajouter des informations directement en ligne. Il est très intéressant pour les entreprises de continuer à utiliser ces données. Mais cela présente un désavantage : le trop-plein d’informations à un certain moment. Comparez cela à une Newsletter : 10 % des contenus sont intéressants et les 90 % restants ne sont pas lus. L’Internet des Choses, c’est pareil. » 2. LA VISION « La grande question des lunettes intelligentes est la suivante : les magasiniers en veulent-ils ?

Par ailleurs, ils doivent savoir s’en servir. Nous avons débuté il y a 12 ans avec la technologie vocale qui nécessitait des écouteurs. Au début, beaucoup de magasiniers ne voulaient pas en entendre parler. Aujourd’hui, elle est déjà plus ancrée. La technologie des lunettes intelligentes requiert donc pas mal de temps. Les applications de Zetes dans le domaine logistique se situent principalement dans l’optimalisation des processus des entreprises au moyen d’un logiciel. Les Google Glass sont l’une des prochaines grandes évolutions. »

“Les Google Glass sont en réalité un concurrent des entrepôts automatisés, car elles nécessitent du personnel”.

3. LES DRONES « Le jour où nous apercevrons des drones voler dans le ciel n’est pas encore venu. Mais cela viendra tôt ou tard. Ce n’est toutefois pas du ressort de Zetes, même si nous disposons d’un certain nombre d’applications intéressantes dans le domaine de la mobilité qui passent par des drones. Dans le cadre de nos solutions POD (preuve de livraison), ce serait parfait. Mais nous n’y sommes pas concrètement occupés. » 4. RFID (RADIO FREQUENCY IDENTIFICATION) « On trouve, principalement dans les environnements du commerce de détail, de plus en plus d’applications qui utilisent la technologie RFID (ndlr : un code-barres radiographique lisible à distance). Nous observons une évolution importante à cet égard, surtout dans

le monde du textile qui opte de plus en plus pour la RFID. L’avantage de cette technologie est de pouvoir établir une communication personnalisée. Qu’il s’agisse du contrôle de la température des biens ou du chargement des palettes, de nombreux processus peuvent être optimalisés à l’aide du RFID. » 5. ENTREPÔTS AUTOMATISÉS « La Belgique compte de plus en plus d’entrepôts automatisés. Cette évolution est liée en partie aux charges salariales élevées de notre pays. De moins en moins de personnes sont présentes dans les entrepôts. Les chariots élévateurs sont parfaitement autonomes et roulent sans chauffeur. Les Google Glass sont en réalité un concurrent de ces entrepôts automatisés, car elles nécessitent du personnel. »

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PUBLIREPORTAGE

Veko Lightsystems Des solutions sur mesure rapides et flexibles

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es processus logistiques requièrent de la lumière. Suffisamment pour pouvoir préparer une commande, moins pour trouver son chemin dans l’entrepôt.

Veko Lightsystems de Wommelgem apporte une réponse à ces deux extrêmes tout en garantissant une facture d’électricité plus basse.

Steve Van Stappen, directeur de Veko Lightsystems, est un homme heureux : « Notre chiffre d’affaires a fortement augmenté au cours de ces deux à trois dernières années. Cette hausse est surtout basée sur le succès de l’éclairage LED. Nous ne proposons pas seulement des LED, mais aussi et surtout une alternative sérieuse aux lampes TL. Nous utilisons un système de grande qualité capable d’apporter autant si pas plus de lumière qu’une lampe TL, et ceci pour une consommation nettement moindre.

Tous nos systèmes sont associés à une commande intelligente permettant de maintenir la consommation d’électricité à un niveau aussi bas que possible. » « Nous construisons surtout une solution sur mesure rapide et flexible pour le client ou l’utilisateur final : si quelqu’un veut rapidement de la lumière dans un entrepôt dans le cadre d’un contrat court, nous pouvons sans problème installer des TL. Si un client a conclu un contrat de longue durée ou s’il veut travailler en gestion propre, nous pouvons monter un éclairage LED et garantir une sérieuse épargne sur la facture d’électricité. Nous travaillons beaucoup dans des cellules frigorifiques où les LED ne présentent pas seulement l’avantage de consommer

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moins, mais aussi de moins chauffer la cellule. Le client économise ainsi deux fois : moins de courant pour son éclairage, moins de besoin énergétique pour la cellule frigorifique. »

« La France est un tout autre pays que la Belgique », constate Steve Van Stappen. « Cela peut paraître étonnant mais l’état de la technique diffère. Il y reste donc encore beaucoup de potentiel pour nous. »

DU LOCAL À L’INTERNATIONAL Veko a connu un développement important sur les 4 dernières décennies.

L’entreprise a été fondée voici 40 ans comme installateur local aux Pays-Bas. Aujourd’hui, Veko est un acteur international du marché de l’éclairage, représenté par des bureaux de vente et des agents aux quatre coins du globe.

UNE CROISSANCE DE 50 % Veko est également actif en Belgique depuis 1975. Veko Lightsystems Belgique, qui compte 8 collaborateurs et ses propres équipes de montage, affiche avec satisfaction une croissance de 50 % ces dernières années. Cela s’explique principalement par le développement de l’éclairage LED. Le choix du LED au lieu de l’éclairage traditionnel augmente considérablement. La faible consommation, la haute luminosité et la longue durée de vie sont les atouts de cette technologie, auxquels Veko Lightsystems apporte son impeccable service.

Veko est leader du marché en Belgique, et actif depuis peu en France également.

Steve Van Stappen, Directeur VEKO Lightsystems Belgique/France

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IMMOBILIER LOGISTIQUE

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Place a l’action 2015

était une année record pour l’immobilier logistique, aux États-Unis, en Asie, en Europe et au Benelux, mais pas en Belgique. Notre pays a éprouvé des difficultés à attirer des investissements.

Les spécialises pointent du doigt les suspects habituels : la législation sur le travail rigide et l’aménagement du territoire irréfléchi. « Il y a suffisamment de signes de bonne volonté, mais pas de politique clé. » Tom Mondelaers

Selon le prestataire de services immobiliers Jones Lang LasSalle, quelque 37 transactions logistiques ont été enregistrées l’année dernière, pour un total de 475 000 m², soit 10 transactions de moins que la moyenne pour les cinq dernières années. En termes de volume, celui enregistré en 2015 est inférieur de 14 % au volume de l’année dernière et de 18 % au volume annuel moyen des cinq dernières années. En 2015, il y a eu moins d’activité sur tous les axes logistiques, à l’exception de l’axe Anvers-Gand et l’E313. La plus grande transaction de l’année concerne les 58 000 m² construits sur mesure par Goodman pour Mobis Parts à Beringen. Aldi construit 42 000 m² à Turnhout pour remplacer un entrepôt existant à Rijkevorsel et MG Real Estate va développer un projet de 36 500 m² pour DHL à Brucargo. Walter Goossens, Directeur et Head of Industrial & Retail Leasing chez JLL, entrevoit

néanmoins un tournant en 2016 : « Le marché de la logistique a reculé l’année dernière en raison de la faible demande et du manque de grands appels d’offres, mais des signes de reprise sont apparus fin d’année. On prévoit bien plus de projets en 2016, puisque plus de 354 000 m² sont actuellement en construction.

Des développements majeurs récents et futurs sont par exemple les 30 000 m² construits pour Colruyt à Ollignies, 25 000 m² pour Skechers à Liège et 40 000 m² pour Nike Europe à Ham. Selon JLL, le marché de la logistique devrait reprendre des couleurs en 2016, en phase avec la croissance économique prévue et la reprise de la demande. « De nouvelles tendances telles que l’e-commerce et la logistique urbaine représentent un potentiel de croissance. Les halls logistiques multimodaux tels que Trilogiport à Liège devraient également soutenir la prise en occupation. »

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Les Pays-Bas récoltent aujourd’hui les fruits des investissements dans les infrastructures de ces 10 dernières années.

« Un ouvrier est meilleur marché aux Pays-Bas, jusqu’au moment où il tombe malade ou les affaires vont moins bien. Le cas échéant, on est mieux loti en Belgique. »

CONTRASTE FRAPPANT AVEC LES PAYS-BAS Bram Verhoeven, Country Manager Benelux du groupe d’immobilier logistique Prologis, souligne la tendance à la hausse, mais indique que la Belgique, en comparaison des pays voisins, n’a guère profité de l’augmentation de la demande. « Pour nous, 2015 était une année record à l’échelle mondiale, aux ÉtatsUnis, en Asie, en Europe et au Benelux, voire la meilleure année de l’histoire non seulement pour les nouveaux développements, mais aussi pour les contrats de location et le taux d’occupation. Par contre, nous constatons que la Belgique est à la traîne. La différence avec les Pays-Bas et l’Allemagne est encore plus nette. » La Belgique bénéficie néanmoins de la même répartition géographique favorable que ses voisins du nord. « Pourtant, les entreprises internationales préfèrent s’installer aux Pays-Bas, en particulier dans le Brabant-Septentrional », précise B. Verhoeven. « Elles y récoltent aujourd’hui les fruits des investissements permanents dans les infrastructures de ces dix dernières années. En outre, grâce au rôle de contrôle plus prononcé des autorités centrales, les Pays-Bas ont des plans d’affectation du sol bien plus stricts, dans lesquels les zones logistiques sont regroupées, avec des facilités comme des barge-terminals. Il ne s’agit pas seulement d’amarrer les cargos dans le port de Rotterdam, mais aussi d’optimaliser le trafic intérieur vers les hubs logistiques comme Tilburg et Venlo et,

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à partir de là, le transport vers l’Europe continentale. La voie est plus difficile en Belgique parce que tout est plus fragmenté. » Un autre bâton dans les roues reste la législation du travail. « Pourquoi des sociétés comme Bol.com et Coolblue optent-elles pour les Pays-Bas ? C’est très simple : parce qu’on ne peut pas jouer un rôle significatif dans l’e-commerce sans recourir au travail de nuit. Les syndicats et les employeurs ont conclu un accord sur le travail de nuit dans le cadre de l’e-commerce, mais tardivement.

Néanmoins, Bram Verhoeven envisage l’avenir positivement, y compris pour la Belgique. « La demande en immobilier logistique est plus élevée que l’offre. De ce fait, la quantité de constructions neuves doit augmenter.

Le moment est donc venu pour les autorités de prendre des mesures décisives. Dans nos dossiers où la Belgique était face aux PaysBas, le prix de l’immobilier n’a jamais été déterminant contrairement à des paramètres comme l’infrastructure et la législation du travail. »

PERCEPTION NÉGATIVE Le climat d’investissement favorable aux Pays-Bas attire également des acteurs belges.

Montea et WDP sont ainsi actifs depuis un certain temps sur le marché néerlandais et le Groupe Heylen de Herentals réalise entretemps la moitié de son chiffre d’affaires dans l’immobilier logistique de l’autre côté de la frontière. « Nous sommes accueillis très chaleureusement », déclare le CEO Didier

Clerx. « Les Néerlandais ne sont pas protectionnistes. Les investissements logistiques permettent dès lors de créer des emplois.

Récemment, le Groupe Heylen et AG Real Estate ont choisi d’unir leurs forces dans la joint-venture AG Heylen Warehouses qui a ambition de croître pour parvenir à un portefeuille d’au moins 500 millions d’euros d’actifs aux Pays-Bas et en Belgique. Le volume de croissance concerne essentiellement les Pays-Bas, mais Didier Clerx nuance la donne : « Des projets solides sont également en chantier cette année en Belgique, pour au moins 80 000 m². Mais je ne peux pas encore en parler. » Il critique le climat négatif qui règne souvent autour de notre pays. « C’est une grande différence avec nos voisins du nord.

Les Néerlandais mettent tous leurs atouts en valeur, tandis que nous mettons l’accent sur les mauvais éléments. Par conséquent, les investisseurs qui s’informent en ligne sont confrontés à une kyrielle d’avis négatifs. Nous devons oser souligner nos atouts.

Un ouvrier est meilleur marché aux Pays-Bas, jusqu’au moment où il tombe malade ou les affaires vont moins bien. Le cas échéant, on est mieux loti en Belgique grâce à notre système de chômage économique. En outre, ce n’est pas parce que la croissance en immobilier logistique ne se situe pas en Belgique que les sociétés logistiques font mal les choses.

Bien au contraire ! Regardez par exemple le franc succès remporté par Bleckmann (ndlr : la société a son siège central à Kruishoutem et enregistre d’excellents résultats dans la logistique de la mode suite à la reprise du Groupe TNT Fashion). Ce que nous faisons actuellement en Belgique, nous le faisons bien. »

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LE NOUVEAU CENTRE DE DISTRIBUTION MOBIS PARTS SOULIGNE L’IMPORTANCE DE L’AXE ANVERS-LIMBOURG

« La présence d’une maind’oeuvre de qualité a été décisive » F

ort de 58 000 m², le nouveau centre de distribution européen de Mobis Parts Europe pour les marques Kia et Hyundai à Beringen est considéré comme le plus important projet immobilier logistique de 2015.

L’investissement de 50 millions d’euros permettra de créer 200 emplois à terme.

Tom Mondelaers

Les travaux dans la zone industrielle de Ravenshout-Nord à Beringen sont actuellement en cours. La première phase du projet doit être opérationnelle d’ici l’été. Hyundai Mobis Parts compte sur la création d’au moins 200 emplois à Beringen à l’horizon 2020. Le nouveau centre de distribution, construit par le Groupe Goodman, approvisionnera tous les entrepôts satellites situés en Europe et ailleurs, et livrera directement tous les concessionnaires des marques Kia et Hyundai en Belgique, en France, aux Pays-Bas et en Suisse. JLL a dirigé la transaction immobilière de main de maître.

Christophe Golenvaux, Associate Director : « Nous avons conseillé et accompagné Mobis Parts dans l’achat d’un terrain de 12 hectares à la ville de Beringen d’une part et dans la construction de leur nouveau centre de distribution européen d’autre part. » La première phase du centre de distribution représente 58 000 m², dont 55 000 m² de surface logistique et 3 000 m² de bureaux. « Le site offre une possibilité d’extension de 20 000 m² dans un délai de 5 ans. Cette capacité de stockage supplémentaire sera effectivement intégrée dans les 5 ans », souligne Christophe Golenvaux.

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Le site offre une possibilité d’extension de 20.000 m2 dans un délai de 5 ans.

LE PERSONNEL DÉMÉNAGE ÉGALEMENT Le centre de distribution de Lummen se heurtait tout doucement à la limite de capacité et Mobis s’est ainsi vu contraint à s’agrandir. Des terrains industriels en Wallonie, aux Pays-Bas, en Allemagne et dans le nord de la France ont été examinés à cet égard, mais le choix s’est finalement porté sur une expansion dans le Limbourg. « Le nouveau centre de distribution est situé près de l’ancien », explique Christophe Golenvaux. « Aussi les 120 collaborateurs existants peuvent-ils conservés leur emploi.

La présence d’une main-d’œuvre de qualité dans la région a été décisive dans le choix de Mobis Parts. La position centrale en Europe et l’ouverture via le canal Albert ont également été des facteurs importants. Force est d’ailleurs de constater que l’axe Anvers-Limbourg enregistre une forte croissance. Par rapport à 2014, le take-up logistique a doublé le long de l’E313 l’an dernier. Le port d’Anvers continue de jouer un rôle essentiel

Christophe Golenvaux

pour l’économie belge, alors qu’il reste relativement beaucoup de terrains disponibles dans le Limbourg. Or, le Limbourg n’est pas la seule région à haut potentiel. Je pense aussi à la Wallonie, en particulier à la province de Liège et à la plate-forme multimodale du Trilogiport, qui représente 150.000 m² de surface logistique. »

« Le Limbourg n’est pas la seule région à haut potentiel. »

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MG REAL ESTATE CONSTRUIT UN NOUVEAU HUB POUR DHL À BRUSSELS AIRPORT

« La construction de bâtiments nouveaux reste nécessaire dans la logistique » F

ort de 50 000 m², le nouveau hub de DHL à Brucargo est impressionnant.

Le promoteur immobilier MG Real Estate établi à Gand réalise actuellement le gros oeuvre et livrera le projet clé sur porte d’ici le quatrième trimestre de 2016. « Nous ne réalisons pas des constructions d’une telle envergure chaque année », déclare Ignace Tytgat de MG Real Estate. « Mais la logistique reste indubitablement une valeur sûre dans le futur. » Tom Mondelaers

DHL consolide ses activités aériennes à Brussels Airport dans ce nouveau hub qui s’étend sur 31 500 m² d’entrepôts (et sur 18 000 m² de mezzanine) et 5 000 m² de bureaux. MG Real Estate est chargé du développement de ce projet sur mesure. Situé à l’entrée de Brucargo, le bâtiment sera loué pendant quinze ans à DHL par MG Real Estate et a entre-temps été acquis par Montea. C’est la deuxième fois que Montea et MG Real Estate unissent leurs forces. En 2012, un projet similaire a été réalisé pour DHL Global Forwarding. « En outre, nous avons également réalisé un projet sur ce site pour St. Jude Medical », explique I. Tytgat, directeur commercial de MG Real Estate. « Nos références nous ont certainement permis de construire le nouveau hub pour DHL. Nous sommes connus pour la réalisation de projets complexes de a à z dans des timings serrés.

Nous n’avons pas nécessairement besoin de beaux blocs sur de belles parcelles rectangulaires, bien au contraire. »

DES EMPLACEMENTS CRUCIAUX « La logistique reste une valeur sûre », déclare I. Tytgat. « Même si nous ne réalisons pas des projets de plus de 30 000 m² chaque année, cela reste l’un des piliers de notre entreprise.

C’est pourquoi les emplacements des terrains

sont cruciaux. La situation est le paramètre le plus important pour les sociétés de logistique, quelle que soit la beauté de leurs bâtiments.

MG Real Estate a notamment fait l’acquisition du site CAT le long du Boulevard de la Woluwe à Vilvorde, un terrain de 30 hectares qui sera développé de manière mixte avec des sites logistiques, des magasins, des bureaux et des logements. « À Vilvorde, la proximité de l’aéroport présente un avantage. Mais les atouts logistiques sont étroitement liés à la région. Nous sommes également en charge du développement du parc MG De Hulst à Willebroek d’une superficie de 40 hectares, avec une situation unique entre l’A12 et l’E19. Nous avons récemment conclu l’acquisition d’un site adjacent de 17 hectares, ce qui nous permet d’offrir 100 000 m2 Willebroek à quai. » Ignace Tytgat fait remarquer que les sociétés de logistique ont rechigné à investir ces dernières années. « Elles ont rencontré des difficultés, ce dont nous sommes conscients. Mais nous croyons aussi dans le dynamisme du secteur. Le récent accord sur le travail de nuit

Ignace Tytgat - MG Real Estate

« La situation est le paramètre le plus important pour les sociétés de logistique, quelle que soit la beauté de leurs bâtiments » conclu par le secteur de la distribution créera indubitablement des opportunités dans le commerce électronique. En outre, il y a des reprises, des fusions et de nombreuses innovations telles que l’utilisation des écocombis. Par conséquent, les docks de chargement devront également être adaptés. La construction de bâtiments nouveaux reste nécessaire dans la logistique dirons-nous. »

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LA VILLE DE TURNHOUT A ÉGALEMENT PROFITÉ DE L’EXTENSION LOGISTIQUE EN 2015

Aldi et Van Rooijen construisent à Turnhout

Avec une superficie de 42.000 m2, il s’agit d’un des plus importants projets logistiques de l’année.

L

a chaîne de supermarchés Aldi injecte 50 millions d’euros dans un nouveau centre de distribution et le prestataire de services logistiques Van Rooijen agrandit le centre de distribution actuel.

Tom Mondelaers

Aldi construit un siège central administratif et un nouveau centre de distribution sur un terrain de 12 hectares dans le zoning industriel Veedijk à Turnhout. Ce centre remplacera l’actuel centre de distribution de Rijkevorsel.

Dans un communiqué de presse, la chaîne de supermarchés a fait savoir que tout le personnel existant sera transféré sur le nouveau site, qui permettra également la création de nouveaux emplois. Le nombre d’emplois générés n’est pas encore connu, mais ce chiffre devrait avoisiner les 250 selon le bourgmestre Eric Vos. Tous les magasins Aldi de la province d’Anvers seront desservis au départ de ce site. Avec une superficie de 42 000 m², il s’agit d’un des plus importants projets logistiques de l’année. La nouvelle implantation dont la mise en service est prévue pour 2017 est de 50 % plus grande que le site existant de Rijkevorsel. Selon Aldi,

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la raison de ce déménagement réside dans le besoin d’espace supplémentaire du fait de la croissance du chiffre d’affaires, ce qui est soutenu par une enquête du bureau d’étude de marché Nielsen. L’accent croissant sur les prix et les promotions pousse les consommateurs dans la direction des labels privés et des casseurs de prix. Aldi en particulier voit ainsi sa part du marché progresser pour atteindre 11,5 pour cent.

CAPACITÉ SUPPLÉMENTAIRE POUR LE PHARMA Aldi n’est le seul qui veille à l’extension logistique à Turnhout. Le prestataire de services logistiques Van Rooijen construit actuellement un nouveau centre de distribution pour le secteur pharmaceutique. Dans le zoning industriel Veedijk, Van Rooijen prévoit sur 4,6 hectares 15 000 m² d’entrepôt, 6 000 m²pour le crossdocking, 2 600 m² pour la logistique à valeur ajoutée, une salle propre et des bureaux. « Sur notre emplacement actuel, nous avons atteint une capacité maximum en termes de possibilité de stockage », explique le directeur Maik Van Rooijen. « C’est pourquoi nous avons investi dans un nouvel emplacement pour

répondre à la demande croissante. Afin d’optimiser nos services pour le secteur pharmaceutique, nous mettons en œuvre les dernières technologies dans le domaine de la manipulation. Une valeur ajoutée que nous allons offrir à nos clients de l’industrie pharmaceutique est par exemple la réalisation d’étalages. De plus, étant donné que nous disposerons d’une salle propre, nous pourrons reconditionner des médicaments, par exemple prévoir de nouveaux emballages ou ajouter des notices modifiées. » Van Rooijen a étudié son projet d’expansion en d’autres lieux, mais a finalement porté son choix sur Turnhout en raison de la proximité du site existant. Le nouveau centre de distribution sera prêt fin 2016.

Van Rooijen a étudié son projet d’expansion en d’autres lieux, mais a finalement porté son choix sur Turnhout en raison de la proximité du site existant.

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Topics

Topics Une année “remarquable” pour le Port de Liège

Goodman investit dans l’e-commerce : 1,5 million m² de surface logistique en Europe Avec la signature de son dernier projet (un bâtiment de 130.000 m² pour Zalando en Allemagne), Goodman aura développé plus de 1,5 million de m² dédiés au secteur du e-commerce en Europe.

En 2006, Goodman a livré le premier bâtiment logistique d’Amazon en Europe et continue aujourd’hui de soutenir le géant mondial du commerce en ligne dans sa croissance. Goodman est également le partenaire d’enseignes européennes comme que Zalando (mode) et Home24 (équipement de la maison), et développe avec eux une relation de long terme qui se poursuit autour de nouveaux développements.

L’Union européenne est aujourd’hui le premier marché mondial pour le e-commerce, avec une croissance particulièrement soutenue qui oscille entre 12% et 18% depuis 2008. En 2014, 2,5 millions d’européens étaient directement employés par le secteur, pour un chiffre d’affaires de 424 milliards d’euros. Ce montant devrait doubler dans les cinq prochaines années, notamment sous l’impulsion des stratégies multicanaux des détaillants traditionnels. Afin d’accompagner cette croissance, plusieurs millions de mètres carrés logistiques vont être nécessaires.

Le Port autonome de Liège annonce des résultats positifs pour une année 2015 qu’il qualifie de “remarquable”.

On apprend ainsi que le chiffre d’affaires est en hausse de 6,82 % à 3.990.723,88 euros et que les tonnages transportés par voie d’eau affichent une progression de 8 % pour atteindre 14.594.172 tonnes.

Le Port relève aussi un accroissement important des tonnages routiers (+ 13 %) et ferroviaires (+ 26 %), ainsi qu’un trafic global (eau-rail-route) de 19.822.944 tonnes, en hausse de 10 %. Enfin, le trafic de conteneurs a progressé de 27 %, soit 8.726 conteneurs supplémentaires transportés, avec un total de 40.665 équivalents vingt pieds.

Un nouvel entrepôt à Canal Logistics pour Ziegler La succursale opérationnelle de Ziegler Bruxelles a rejoint un nouvel entrepôt de 7.100 m² au bord du canal de Bruxelles, dans la zone Canal Logistics. Cet établissement était auparavant installée à l’Avenue du Port.

Le bâtiment de 2009 présente une hauteur libre de 10 mètres, offre une capacité de stockage de 9.000 emplacements palettes et dispose de 10 quais de (dé)chargement avec une porte d’accès avec rampe. Situé à quelques encablures du ring, le site est facilement accessible et permet une redistribution efficace vers les quatre coins du pays.

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Portes sectionnelles industrielles 19

Dockx Select : répondre aux défis du commerce en ligne et de la mobilité Portes rapides

jusqu’à 2,5 m/s

Dockx Group a inauguré son nouveau concept de magasin à Drogenbos : Dockx Select. Avec ce nouveau modèle logistique de distribution urbaine intelligente et de livraison à domicile de colis volumineux, Dockx répond à la stratégie multicanaux des revendeurs et des fabricants. Cinq autres Services Shops ouvriront cette année, ce qui représente au moins 30 nouveaux emplois.

Equipements de quai

Dans le Service Shop, les consommateurs ont la possibilité de retirer les paquets volumineux ou de profiter d’un véhicule de location pour les amener à la maison. Ils peuvent aussi faire appel à une offre de service complète à travers laquelle Dockx prend en charge le transport, le montage et l’installation des produits ou matériels achetés.

“Dans un magasin d’environ 400m², les clients peuvent louer un véhicule de déménagement, acheter le matériel nécessaire à cet effet ou organiser l’assistance qui se chargera dudit déménagement”, explique Mario De Bruyn, directeur commercial de Dockx Group. “La nouveauté, c’est que le magasin sert aussi de point d’enlèvement pour des colis volumineux. A cet effet, le site inclut un entrepôt de 1.450 m² que les entreprises peuvent utiliser comme canal de distribution local”.

Avec son offre Dockx Select, Dockx Group regroupe ses services existants (de location, de déménagement et de logistique) en développant leur complémentarité. Ceci doit notamment se traduire par la mise en place d’un réseau de points de services à travers tout le pays. Le Service Shop de Drogenbos se situe dans le zoning industriel d’Anderlecht, à un jet de pierre de Bruxelles.

D’ici 2018, le groupe planifie l’ouverture d’une dizaine de points d’enlèvement et de services selon le concept Select. L’accent sera mis sur les zones qui ne sont pas encore présentes sur la carte nationale de Dockx, particulièrement la Wallonie et les provinces de Flandre Occidentale et du Limbourg. Cette année verra encore l’ouverture de Service Shops à Mons, Nivelles, Bruges, Roulers et Hasselt. L’effectif augmentera cette année d’au moins 30 personnes. Au total, Dockx comptera ainsi 200 collaborateurs au minimum.

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Topics Still renouvelle toute la flotte Refresco Refresco a demandé à Still de remplacer la totalité de sa flotte de transport interne. Au total, Still fournira 94 nouveaux engins de magasinage en combinaison avec un contrat de leasing full service pour toutes les implantations Refresco des Pays-Bas. “Le contrat de leasing pour les engins de levage et de magasinage s’achevant, l’occasion se présentait de lancer une nouvel appel d’offres”, raconte John Klein, Manager Logistics de Refresco Benelux à Hoensbroek. “Notre principale exigence fut la sécurité sur le lieu de travail et les coûts par heure d’utilisation.”

“Outre ces points précis, le coût total était aussi déterminant”, ajoute le Manager Logistics. Les caristes ont joué un rôle important au moment des tests. “Ils ont évalué les engins au niveau du comportement de conduite, mais aussi sur le plan du confort par exemple.” La commande a finalement été passée chez Still. Ce dernier livrera 94 engins au total, dont 16 chariots élévateurs en version transport de boissons. La nouvelle flotte sera mobilisée dans les implantations Refresco de Bodegraven, Maarheeze et Hoensbroek. Il est possible que 25 engins supplémentaires s’y ajoutent pour l’implantation belge de Ninove.

Yale ERP15-20VT, le chariot élévateur le moins énergivore d’Europe Le constructeur de chariots élévateurs électriques Yale a annoncé une modification dans les spécifications de la gamme ERP15-20VT faisant de ce modèle le plus économique d’Europe.

Cette annonce s’accompagne de chiffres de consommation d’énergie qui s’appuient sur le test standard VDI 2198 de 60 cycles. Yale a remplacé le système de freinage hydraulique par l’E-braking appliquant le principe du freinage régénératif. La position de la pédale de freinage est surveillée par un capteur et la tension du capteur détermine le couple de freinage fourni par les moteurs. Le système d’E-braking est autorégulateur et sans entretien. Le système de frein de parking du chariot fonctionne indépendamment de la fonction E-braking et est toujours doté de la fonctionnalité Yale Stop. Le frein de stationnement est automatiquement enclenché lorsque le chariot est à l’arrêt et qu’aucune traction n’est requise.

Outre l’E-braking, Yale a lancé l’E-steering, un système qui réutilise aussi l’énergie générée par le chariot élévateur. Les deux fonctions économisant l’énergie sont désormais de série sur l’ERP1520VT à trois roues. L’introduction de l’E-braking sur le Yale ERP16-20VF entraîne une sérieuse économie d’énergie. Ce modèle de 1,6 tonne avec empattement moyen et 4 roues affiche maintenant une consommation d’énergie de 4,4 kWh/h.

La logistique dans le monde : légère reprise des marchés émergents Selon l’Agility Emerging Markets Logistics Index 2016 publié par le prestataire de services logistiques Agility, 59,4 % des 1100 dirigeants logistiques interrogés au plan mondial « tablent sur une reprise de la croissance des marchés émergents en 2016 malgré les inquiétudes soulevées par le ralentissement continu en Chine, les fluctuations des prix du pétrole et l’affaiblissement possible de l’économie américaine. » Les professionnels interrogés pensent que les prévisions du FMI - qui parle d’une croissance de 4,7 % dans les marchés émergents pour 2016 - sont « à peu près justes ». La croissance estimée de ces marchés pour 2015 oscille entre 3,6 et 4,2 %. Ces mêmes dirigeants – en tout cas 61 % d’entre eux – déclarent toutefois « ne pas savoir quelle direction va prendre l’économie mondial en 2016 ou tablent sur une volatilité accrue. » Pour la première fois, c’est l’Inde (et non la Chine) qui est perçue par les professionnels de la logistique comme le marché émergent présentant le plus grand potentiel de croissance. La Chine reste le marché émergent leader devant les Emirats Arabes Unis (EAU), l’Inde, la Malaisie, l’Arabie Saoudite, le Brésil, l’Indonésie, le Mexique, la Russie et la Turquie. A noter encore que les dirigeants interrogés perçoivent les prix du pétrole et l’économie chinoise comme les principaux risques pour l’économie mondiale en 2016.

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CityDepot s’installe à Charleroi, première implantation en Wallonie CityDepot ouvrira ce 1er mars, une succursale pour la livraison efficace et durable de marchandises à Charleroi. La société s’implante dans un nouveau dépôt moderne construit avec des fonds de la ville, de la Région Wallonne et de l’Europe. Charleroi est la première ville wallonne à accueillir CityDepot.

«L’objectif est d’avoir moins de camions, moins de bruit, moins de pollution atmosphérique et plus de confort pour les commerçants du centre-ville», a déclaré le CEO Marc Schepers. «Investir dans un approvisionnement efficace et durable de notre ville, c’est investir dans notre avenir. Nous sommes confiants, notre exemple obtiendra rapidement de l’intérêt auprès de nos voisins», ajoute le bourgmestre Paul Magnette.

L’arrivée de CityDepot promet en outre de nouveaux emplois directs et indirects dans le secteur de la logistique dans et autour de Charleroi. Selon l’échevin du Commerce, Philippe Van Cauwenberghe «Le site est entouré d’infrastructures de mobilité : métro, chemin de fer, ring. Cette entrée de ville est le lieu idéal pour l’installation du centre de distribution urbaine. Les effets sur la mobilité seront très positifs. C’est aussi une magnifique opportunité pour tous les utilisateurs du centre-ville : que ce soit des commerçants ou toutes autres institutions y tenant des activités. Par ailleurs, il vient consolider la vision de développement stratégique que nous avons pour Charleroi».

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Handling

PERCÉE DES AGV

Picanol opte à nouveau pour des AGV S

ix nouveaux AGV opèrent dans l’unité de montage de la société Picanol d’Ypres. Celle-ci n’a pas dû être convaincue des avantages des AGV. Elle en utilise depuis 25 ans déjà. Le vieux système AGV devait être remplacé et Picanol, qui voulait exploiter de nouvelles possibilités technologiques, est parti à la recherche d’un nouveau partenaire.

Luc De Smet

PROCÉDURE DE VENTE DE DEUX ANS « Il y a trois ans, nous avons contacté 16 fournisseurs d’AGV dans le monde entier », raconte Jeng Mooren (25), ingénieur projet de Picanol.

La moitié a réagi et a été cotée. Finalement, 5 d’entre eux ont été retenus. Pendant deux ans, Picanol a mené des négociations avec les 5 candidats. La société a analysé les niveaux de production et le transport entre l’entrepôt et le montage. Elle a demandé des simulations aux différents fournisseurs pour repenser tout le fonctionnement. En parallèle, elle a aussi planché sur un système similaire, mais manuel.

Ce fut la seule manière d’effectuer une analyse complète et une évaluation correcte. Les avantages d’une solution AGV se sont rapidement imposés. « Les AGV présentent à long terme un avantage financier indéniable. En outre, ils contribuent aussi positivement à la propreté du sol, l’image et la flexibilité du routing », explique J. Mooren.

En mars 2015, Picanol s’est associé à Mabo qui construisait les engins Transporter DL sur mesure. Moins d’un an plus tard – depuis novembre, le montage est totalement desservi par les AGV -, l’installation est opérationnelle. La fiabilité et la disponibilité devraient atteindre 99,95 % après réception. « L’installation est cruciale pour la production et nous ne pouvons nous permettre aucun échec », déclare J. Mooren. « La grande différence réside dans le fait que les AGV Mabo opèrent de façon bien plus efficace. Les AGV précédents ne pouvaient porter qu’une seule palette alors que les nouveaux peuvent en emporter deux. » Mais de ce fait, l’engin est plus long et l’espace manquait. Après concertation avec Mabo, l’idée a

surgi d’utiliser une roue avant et arrière motrices. Ce qui permet à l’engin de braquer plus court et d’effectuer des mouvements latéraux et même en crabe. Afin de travailler aussi efficacement que possible, le Mabo AGV se recharge automatiquement à chaque intervalle sur cycle, au lieu de le faire après chaque shift.

Un cycle couvre environ 400 à 500 m et dure à peu près 10 minutes. L’installation peut ainsi tourner 24h/24.

Les six AGV Mabo sont commandés via l’AGV master. Ce dernier est connecté au WMS de Picanol. Il n’a donc rien fallu modifier aux processus actuels et le système s’est greffé sur le mode de travail de Picanol. Le serveur web/ interface veille à ce que les opérateurs puissent zoomer avec une tablette ou un smartphone sur le processus de manière à ce que le responsable système puisse intervenir le cas échéant.

Ceci donne constamment à Picanol un aperçu de ce qui se passe sur le lieu de travail. « Nous avons développé l’interface en concertation avec le client. Il existe un lay-out et des fonctions fixes mais chaque entreprise a sa façon de travailler et nous y adaptons notre logiciel.

La flexibilité et l’écoute des besoins de nos utilisateurs sont essentielles », explique Bram Mariën de Mabo E&A.

« La flexibilité et l’écoute des besoins de nos utilisateurs sont essentielles », explique Bram Mariën de Mabo E&A.

PRINCIPE DU SWITCH ET CONCEPT DE BASE

palettes vides ou déposer 2 palettes pleines au départ de l’entrepôt. J. Mooren : « Le switch permet d’approvisionner plus rapidement.

Avec le concept de base – la palette vide doit d’abord être évacuée avant de pouvoir amener la pleine -, le temps d’attente est plus long… mais le ‘concept de base’ peut traiter plus vite un liste ouverte de tâches. Nous voulons pouvoir passer de l’un à l’autre lorsque que cela nous convient. »

Les six AGV de Mabo peuvent fonctionner selon deux concepts. Le tandem AGV peut aller de l’entrepôt au poste de travail avec une palette pleine, la déposer là et reprendre la palette vide : le principe du switch. Ou alors, l’AGV peut, selon le concept de base/classique, se rendre au poste de travail pour y évacuer 2

Pour le projet, l’allée dans l’entrepôt a été élargie pour permettre à deux AGV de se croiser en plus du trafic manuel (gerbeur,…). Un certain nombre de règles de conduite ont aussi été fixées. Dans le même espace, on trouve en effet des transpalettes, des chariots éléva-

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« L’installation est cruciale. Nous ne pouvons nous permettre aucun échec », souligne Jeng Mooren, ingénieur projet de Picanol.

Gerbeurs latéraux AGV Mabo Engineering & Automation nv de Lier a placé quelque 25 AGV au cours des 2 dernières années et engagé 15 ingénieurs. « Nous pouvons réagir promptement par rapport aux nouvelles technologies », déclare Bram Mariën, project manager. La société examine les possibilités d’un AGV doté d’un bras robotisé mobile. « Nous avons aussi lancé nos premiers AGV gerbeurs latéraux. L’intérêt de la part du marché est grand. » La société-sœur Mabo-Lifting distribue depuis des décennies déjà les gerbeurs latéraux de l’Irlandais Combilift. « Nous pouvons collaborer de façon assez directe et avons, le cas échéant, notre mot à dire dans la production. Nous remplaçons toutes les unités de commande par des unités Mabo. »

teurs à fourches et des AGV. Les AGV et tout le trafic manuel ne peuvent rouler que dans une seule direction. Les AGV ne doivent donc jamais faire marche arrière. Le trafic manuel ne peut dépasser un AGV dans les allées. Mabo s’est chargé de la formation en interne des

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Tandis qu’un shuttle prend ou dépose une palette, l’AGV se recharge automatiquement.

opérateurs et techniciens Picanol. J. Mooren peut intervenir dans le logiciel central, définir les routes, annuler les priorités… « Tous nos clients bénéficient d’une formation poussée sur la gestion du système AGV de Mabo. Nous n’avons aucun secret pour nos clients », déclare B. Mariën.

ELECTRONIQUE ET INTELLIGENCE L’AGV, qui pèse 1.900 kg et déplace deux fois 800 kg de charge, affiche une vitesse maximale de 1,4 m/sec ou 5 km/h. L’engin fonctionne avec des batteries nickel-cadmium capables de supporter des courants de charge élevés pour une recharge rapide. Initialement, les prises de recharge devaient être pressées contre les contacts de l’AGV au moyen d’une bouteille à air comprimé. Mabo a proposé d’effectuer l’opération de façon électrique.

De ce fait, Picanol n’a pas dû faire appel à un fournisseur externe pour adapter l’installation d’air comprimé.

L’AGV démarre avec un signal sonore reconnaissable. A l’avant et à l’arrière, un éclairage vertical change de couleur selon qu’il roule ou est à l’arrêt. Au-dessus, un scanner laser pivote à la recherche de réflecteurs sur les colonnes et les murs. Outre les scanners de sécurité Sick à l’avant et à l’arrière, on trouve aussi des parechocs. « La sécurité constitue une priorité pour

nous. Nos AGV Mabo sont aussi souvent utilisés pour accroître la sécurité sur le lieu de travail. » Toute l’électronique et l’intelligence présentes sur les AGV sont signées Mabo. L’AGV master de Mabo classe les missions de transport qui lui sont confiées par le WMS : lieu de prise, lieu de dépose, code à barres, priorités,… La communication avec le serveur se déroule via WiFi. Après quoi, le Mabo-core (contrôle du véhicule) envoie l’AGV vers le bon endroit de picking. Le module AGV Brake traite l’énergie de freinage du shuttle. Chaque AGV comporte un controller manuel qui opère sur la gravité. « La technologie est basée sur celle des smartphones et des tablettes », explique B. Mariën. Les plates-formes shuttle sont dotées de trois capteurs qui reprennent la position de chaque palette. Les shuttles peuvent prendre et déposer une palette à droite et à gauche du Transporter sur un rail. L’alimentation des shuttles, le câble de données et de sécurité suivent le mouvement avec une chaîne d’entraînement de câble. « Tous les six mois, nous passerons pour des contrôles et un entretien préventif. Avec l’approbation du client, nous nous connecterons régulièrement à distance au système pour lire le log de manière à pouvoir intervenir de manière préventive si nécessaire. »

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Handling

ENTREPÔT DE DISTRIBUTION SEABRIDGE POUR CAFÉ VERT

Café et high-tech à Zeebrugge

D

ans les polders de Zeebrugge, des silos Seabridge de 24 m de haut veillent sur la zone logistique du port. Seabridge, créée en 2009 comme entité indépendante au sein du Groupe EFICO, est un centre de services européen de pointe pour le stockage, la distribution, le traitement et la distribution de café vert et brut. Un investissement de 30 millions €. L’entrepôt de 20.000 m2, opérationnel depuis 2010, affiche une capacité de stockage de quelque 18.000 tonnes ou 300.000 sacs. Par an, 55 à 60.000 tonnes de café vert y transitent, soit… l’équivalent de la consommation belge.

Luc De Smet

Seabridge stocke pas moins de 150 types de cafés différents provenant de 36 pays. Le produit est surtout importé en été, la saison de la récolte. Mais la distribution a lieu toute l’année. L’entrepôt Seabridge est divisé en deux. En plus des activités d’Efico, Seabridge se charge aussi du transport, des formalités douanières et du stockage pour d’autres clients. La zone de chargement partagée donne sur 8 quais de chargement. « Tout torréfacteur/exportateur/importateur qui cherche un stockage de qualité pour son café brut, peut s’adresser à nous », assure Nadine Van Rompay, Managing Director de Seabridge.

L’entrepôt mesure jusqu’à 11 m sous toit et est construit en béton isolant. Il fonctionne de manière quasi totalement automatique.

L’installation d’airco qui purifie l’air via un mécanisme UV, maintient l’humidité de l’air à 50 – 60 % et une température constante de 18°C. Les portes rapides contribuent au

maintien du climat intérieur stable. 4.600 panneaux solaires sur le toit – pour un pic de 1 MW – alimentent toutes les installations, les nombreux convoyeurs et la dizaine de chariots élévateurs électriques. Les gaz d’échappement sont ici exclus à l’intérieur.

RÉCEPTION Le café est acheminé dans des conteneurs de 20 pieds via le port d’Anvers où il est transbordé et rechargé sur le train ou dans des barges à destination de Zeebrugge. Le train roule jusque dans la zone industrielle et peut y être chargé ou déchargé. Dans la mesure du possible, la gestion du parc groupe les conteneurs de même origine, ce qui facilite le traitement dans la suite du processus logistique.

Le chargement et le déchargement s’effectuent à l’extérieur, avec un reachstacker.

L’engin dépose le conteneur sur un des lifts.

Le conteneur est signalé de manière électronique à la douane. Suite à l’accord de déchargement, la ‘checklist conteneur’ est d’abord

Le cariste, qui dépose ou prend des palettes ou des sacs, scanne les codes avec son ‘pistolet de données’ qui lui indique aussi ses missions.

vérifiée. Dans quel état est le conteneur ?

Les scellés sont brisés - et conservés – et la porte est ouverte. Si le conteneur est soumis à une fumigation – cela arrive avec du café en provenance du Vietnam, du Togo,… - un détecteur de gaz est alors d’abord introduit par un interstice pour mesurer les gaz résiduels éventuels et éviter que les ouvriers y soient exposés. Après ces vérifications, le conteneur est soulevé et les sacs de café glissent à l’intérieur de l’entrepôt sur un convoyeur pour subir des contrôles d’entrée. Sur le lieu de dé-

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Un reachstacker charge et décharge les conteneurs et les dépose sur un des lifts.

chargement pour conteneurs bulk sans sacs, le café tombe dans un puits d’où les grains sont aspirés.

Tous les sacs sont identifiés par un code ICO (International Coffee Organization) en 3 parties. Le code comprend des informations sur le pays, le/la fournisseur/coopérative et le numéro de badge. A l’arrivée, Seabridge traduit ces infos en codes à barres, ce qui lui permet de tracer son produit en aval. Un échantillon est prélevé dans chaque sac entrant sur le convoyeur. Le prélèvement, qui pèse finalement 2 kg, est étiqueté et ensaché. Ces sacs arrivent dans des boîtes métalliques qui sont réparties dans le laboratoire Seabridge – qui conserve environ 400 échantillons dans des armoires roulantes – ET le laboratoire EFICO pour des examens ultérieurs, pour le cupping (goûter) et comme références. « Nous pouvons décharger un conteneur en une demi-heure », déclare Kurt Osaer, Responsable des procédures douanières et sécuritaires. Le temps de séjour moyen dans l’entrepôt est de 2 à 3 mois.

STOCKAGE, AMÉLIORATION ET EXPÉDITION Les sacs déchargés arrivent dans l’entrepôt en lots sur de grandes palettes portuaires.

Chaque lot représente un conteneur – sacs sur palettes ou sacs, etc… - soit quelque 20 tonnes. Tant la palette que l’emplacement de palette a son propre code à barres. Ce dernier se trouve en hauteur, sur une poutre jaune sous le toit. Le cariste, qui dépose ou prend les palettes ou les sacs, scanne les codes avec son ‘pistolet de données’ qui lui indique aussi ses

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« Les clients demandent de plus en plus de mélanges certifiés », déclare Michel Germanès, Managing Director d’EFICO.

missions. Le WMS de Seabridge commande la logistique interne de l’entrepôt : le stockage, le traitement, le picking… EFICO envoie à l’entrepôt les données nécessaires concernant la commande du client. En fonction de leur origine, les sacs pèsent 60, 69 ou 70 kg. Ici aussi, chaque palette possède son code à barres.

L’entrepôt comporte par ailleurs quelques cafés spéciaux emballés sous vide, dans des boîtes en carton ou tonnelets en bois.

Pour l’expédition, les palettes portuaires sont transbordées sur des europalettes plus petites.

Cela se produit automatiquement. Les sacs arrivent, via une ‘benne’, sur un convoyeur qui les amène vers un robot d’empilage. La palette portuaire glisse entre-temps vers sa propre pile. Un autre flux envoie le café pour stockage/traitement vers un des 24 silos dans les ‘tours’ de 24 m. Le sac de jute est d’abord ouvert par une machine et évacué pour recyclage. Le café tombe dans un réceptacle d’où il est aspiré dans un des silos. Une machine Sortex nettoie le café. Ce café arrive sur une plaque vibrante mécanique et les éléments étrangers ou les grains décolorés – s’il y en a – sont écartés de façon pneumatique. Sur demande du client, le café peut être tamisé ou mélangé. « La demande de mélanges augmente. Les clients demandent aussi de plus en plus de mélanges certifiés », affirme Michel Germanès, Managing Director d’EFICO qui a été le premier commerçant de café en Belgique à signer les principes de durabilité de l’UN Global Compact en 2003. « Depuis lors, près de 40 % de notre volume de vente est vérifié ou certifié ‘durable’. »

Efico Il y a quelques semaines, le grossiste en café EFICO a fêté ses 90 ans. Depuis février 2015, les actions de la société sont aux mains de Noord Natie et de Michel Germanès, Managing Director d’EFICO. Début des années ’80, le commerçant déplaçait 12.000 tonnes/an. Avec la croissance continue des volumes, des entrepôts de tiers situés à Anvers ont d’abord été sollicités. « Nous avions toutefois la nostalgie de notre grand entrepôt situé Ijzerlaan et nous voulions nous distinguer d’autres traders.

A Zeebrugge, en 2008, nous avons eu la possibilité de construire Seabridge.

Aujourd’hui, c’est toujours un centre de stockage unique au sein du secteur du café. » EFICO réalise un chiffre d’affaires de 180 millions € avec 55.000 tonnes de café vert. « Nous livrons du café aux clients les plus divers, du torréfacteur artisanal à la multinationale. La prise minimum est une balle de café de 60 kg environ. Les projets ? Continuer à croître sainement en respectant la qualité et avec une base financière saine sans grands risques. »

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Focus

AU-DELÀ D’UNE CAMPAGNE DE PROMOTION ?

Sens et non-sens des drones en logistique I

Inspecter les zones industrielles, effectuer des contrôles de stock voire livrer des colis,… les drones offrent d’innombrables possibilités.

Du moins, c’est ce que pensent beaucoup.

Mais à quel point les drones sont-ils vraiment réalistes et judicieux dans la logistique ?

Tom Mondelaers

Amazon, Google et DHL ont provoqué une onde de choc dans le secteur logistique avec leur intention d’utiliser des drones pour la livraison de colis. Cela s’est finalement limité à une campagne de promotion bien ficelée dans la mesure où les autorités américaines ont immédiatement mis le holà. Mais l’idée était lancée. Et a même touché le Vlaams Instituut voor de Logistiek qui étudie actuellement l’utilisation de drones. Les entreprises suivantes ont adhéré au projet ‘Les drones en logistique’ : Colruyt, DP World, G4S, H.Essers, ICO Terminals, Nova & Hesse-Noord Stevedoring, Sarens Group, Willemen, MPET, Vervoer Verbessem et Elia. « Le but du projet consiste à étudier des applications logistiques, examiner la faisabilité technique et la confronter au cadre légal », explique Tim Mais, coordinateur du projet. « Nous étudions les applications et les possibilités techniques à court et moyen terme. Pour cela, nous collaborons avec le département mécanique de la KU Leuven. Dans la dernière phase, nous étudierons la faisabilité au moyen de deux cas pratiques. Nous dévoilerons les résultats à la fin de l’an prochain. » La liste des sociétés participantes donne déjà une idée de la manière dont les drones peuvent jouer un rôle dans la logistique.

« Dans la plupart, voire toutes les applications de drones, l’interprétation visuelle de l’environnement est essentielle », affirme Tim Mais. « Par exemple, pour la surveillance des terrains logistiques extérieurs ou l’inspection des bâtiments, des grues et des entrepôts. » La livraison de colis semble exclue pour l’instant. « Les drones n’offrent pas encore assez de garanties de sécurité pour le transport dans des régions à forte densité de population. Ce qui ne veut pas dire qu’il n’y a aucune possibilité de transport, mais actuellement ce n’est possible que dans des régions peu peuplées ou isolées, ou à des fins vitales très sporadiques. »

NÉCESSITÉ DE DRONES AUTONOMES Si les drones ne sont pas mobilisés pour déplacer les marchandises, les possibilités logistiques se limitent à l’interprétation visuelle et l’enregistrement. Pensez au contrôle de stock, à la sécurité et à la protection. « Mais il y a encore de nombreuses applications envisageables. De préférence avec des drones qui fonctionnent de manière quasi autonome », déclare Tim Mais. Ceci constitue encore un gros écueil tant sur le plan technique que juridique.

« Pour la plupart des applications de drones, l’interprétation visuelle de l’environnement est essentielle. »

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« Si un conteneur rempli de marchandises dangereuses bascule, on pourrait envoyer un drone pour évaluer la situation. » C’est ainsi qu’un drone ne peut être piloté, selon la législation actuelle, que par un pilote qui conserve un contact visuel permanent et direct avec l’appareil. Ceci évidemment au détriment de l’efficacité et de l’aisance d’utilisation. C’est pourquoi un drone sûr et autonome, capable d’effectuer lui-même une tâche, qui pourrait suivre des routes aériennes, éviter des obstacles et revenir de lui-même représenterait une étape importante pour l’utilisation de drones dans des sociétés logistiques. Mais pour arriver à cela, les défis techniques à relever sont encore nombreux. Tim Mais : « Les drones pourraient suivre une route préprogrammée ou être programmés pour suivre une personne ou un déplacement, par exemple pour tracer une effraction sur un terrain industriel. C’est pourquoi nous étudions les possibilités techniques sans tenir compte, dans un premier temps, des restrictions juridiques. Nous voulons savoir dans quelle mesure un drone peut fonctionner de manière autonome en toute sécurité. Quid si un obstacle surgit ? D’abord, le drone doit le reconnaître et ensuite réagir d’une manière adéquate. S’arrêter ? Faire demi-tour ? Ou dévier de sa route ? Il existe d’excellents sets de capteurs, mais pour cette utilisation sense and avoid, il faut de l’intelligence. Il ne faut pas non plus oublier le décollage et l’atterrissage. Si les entreprises veulent confier une tâche à un drone chaque matin, ce serait trop bête que quelqu’un doive sortir le drone de l’armoire. Il existe donc des docking stations spéciales qui protègent le drone, rechargent les batteries et d’où il peut partir. Nous étudions aussi le bon fonctionnement de ces stations et si les drones peuvent atterrir avec

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Saint-Trond, le hot spot européen pour les drones Saint-Trond veut créer 300 jobs via DronePort, une zone de test européenne pour drones sur l’ex-aéroport militaire de Brustem. Peter Dedrij y a été engagé en ce début d’année comme gestionnaire de projet. L’ingénieur, et pilote ULM, a travaillé 10 ans chez Microsoft, notamment comme accompagnateur de startups innovantes. « Mon job s’articule autour de 4 axes. Le premier est l’alignement des partePeter Dedrij, Project Manager naires impliqués : la ville de St-Trond, LRM, les services provinciaux concernés et les autorités flamandes (SALK). Ensuite, j’essaie de faire correspondre au mieux le terrain de 475 ha aux besoins des futures entreprises. Pour cela, le plan provincial d’exécution spatiale a été adapté et j’entretiens des contacts avec les différents propriétaires de terrains. Tertio, il y a la question technico-aérienne. Nous avons l’autorisation d’utiliser une petite zone de test de 350 m sur 150 pour donner des formations et faire voler des drones à hélices. Pour le moment, nous négocions avec le SPF Mobilité pour une zone de test plus importante au-dessus de St-Trond, avec une piste de décollage et d’atterrissage pour des drones plus imposants. Quatrième aspect : attirer les entreprises. » DronePort veut devenir LE centre européen de connaissances et d’affaires lié aux drones. « Nous misons sur les 3 grands groupes d’activités. Le hardware tout d’abord : drones, composants et payload comme les capteurs. Deuxièmement, il y a l’ICT : on peut truffer un drone de capteurs, mais les données doivent être converties en infos utiles aux utilisateurs. Troisièmement, le service. Pensez aux formations des pilotes et aux activités économiques pour lesquelles les drones peuvent être mobilisés : applications d’inspection, reportages photos, géomapping,… » Concernant le potentiel de DronePort, pas de doute selon Peter Dedrij : « D’après BeUAS, l’association belge pour la navigation aérienne sans équipage, notre pays compte quelque 150 entreprises actives dans la technologie liée aux drones, même s’il n’existe pas encore de législation spécifique à ce sujet. Si celle-ci arrive, les choses peuvent évoluer rapidement. C’est ce que nous avons vu en France où le nombre de petites sociétés est passé de quelques centaines à quelques milliers. Tout va aussi beaucoup plus vite aujourd’hui. Auparavant, il fallait quinze ans à un secteur pour se former, aujourd’hui, il lui en faut deux. De plus, nous ne sommes pas encore au bout des possibilités, loin s’en faut. Vu l’importance des cultures fruitières locales, DronePort va se concentrer en partie sur les applications agricoles, comme l’inspection des résultats du fumage, de l’irrigation et les prévisions de récolte. Mais à l’avenir, nous utiliserons des drones pour des applications auxquelles nous ne pensons même pas encore aujourd’hui. »

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Focus

suffisamment de précision et de façon totalement autonome dans une station de ce type. » Tim Mais prévoit une multitude de nouvelles possibilités une fois que la technologie des applications militaires sera disponible commercialement. « Les Etats-Unis ont autorisé les producteurs à vendre la technologie des drones sur le marché international.

Ceci génère un tas de nouvelles possibilités, mais la question est de savoir si elles correspondent aux besoins réels et aux possibilités financières des entreprises. Pour un gestionnaire d’infrastructure qui doit effectuer des inspections régulières, le business case est peut-être plus clair que pour un acteur logistique local. »

« Une chose est sûre : le transport de colis n’est pas encore pour l’an prochain. »

Tim Mais, Project coordinator

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LÉGISLATION SUR LA VIE PRIVÉE ET LES CAMÉRAS La protection des terminaux semble constituer une application évidente. Même si Tim Mais a encore quelques réserves quant à la complexité juridique. « Nous nous heurtons ici à la législation sur la vie privée et les caméras. Si vous filmez un cambrioleur, vous pouvez commettre une atteinte à la vie privée à cause de la législation complexe et détaillé relative à l’utilisation de caméras dans notre pays. Quid si vous filmez un terrain industriel, et que vous visualisez en même temps le stock du concurrent ? Ce qui semble être une application évidente à première vue apparaît plus complexe dans la pratique. Et sans cette caméra, le drone ne vous sert pas à grandchose. » Le législateur se montre déjà plus complaisant pour des raisons de sécurité. « Il s’agit alors d’applications permettant aux gens d’effectuer leurs tâches de façon plus sûre.

Si un conteneur rempli de matières dangereuses bascule, on pourrait envoyer un drone pour estimer la situation. Ces cas réalistes se présentent chez les opérateurs de terminaux.

Le pas vers les applications sécuritaires est dès lors vite fait : imaginez qu’une alarme se déclenche dans un conteneur contenant des produits de valeur, le personnel pourrait d’abord envoyer un drone. Car il s’agira sans doute de cambrioleurs armés. Vous voyez l’importance de rechercher des possibilités au sein d’un cadre juridique. Des ouvertures vont progressivement apparaître pour lesquelles des autorisations seront accordées, au cas par cas. Mais une chose est sûre : le transport de colis n’est pas encore pour l’an prochain », conclut Tim Mais.

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Trend

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CROWD-LOGISTICS

Je stocke, tu livres ?

U

bérisation de la logistique, Crowd-Logistics, la logistique traditionnelle a-t-elle des soucis à se faire ? De nouveaux contours impliquant les particuliers dans différentes étapes du processus se dessinent et les professionnels ont tout intérêt à s’inscrire dans le mouvement.

Jean-Michel Lodez

L’économie collaborative est dans l’air du temps, c’est indéniable. L’explosion d’initiatives à succès telles le crowdfunding, les fab labs, de sites comme que blablacar, airbnb… témoignent de l’ampleur et de la diversité du phénomène.

Dans le secteur logistique, même si aucune initiative digne de ce nom ne semble avoir abouti en Belgique à ce jour, les démarches se multiplient et semblent indiquer qu’une tendance participative est en marche. En particulier lorsque l’on s’intéresse à la livraison sur le dernier kilomètre. Remplacer les prestataires professionnels par les particuliers porte désormais un nom : la crowd-logistics. Son principe repose sur plusieurs constats. On assiste à l’émergence d’une volonté des individus de mieux maîtriser le circuit de distribution de leurs biens. Dans le même temps, de nombreuses personnes disposent chez elles d’espaces de stockage et de moyens de transport de tous poils non valorisés. Avec les solutions technologiques modernes (l’explosion d’internet et des solutions mobiles), la mise en relation des individus peut se faire très facilement. Et déjà avec un certain succès chez nos voisins comme en témoignent les plateformes comme expediezentrevous.com, jestocke.com ou costockage.fr.

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Remplacer les prestataires professionnels par les particuliers porte désormais un nom : la crowd-logistics.

DES FREINS… POUR L’INSTANT Mais jusqu’à quel point le particulier va-t-il pouvoir remplacer le professionnel ? Difficile à dire. Certains freins au développement de la tendance existent. A commencer par le volet juridique. Même si certaines assurances émergent, qu’en est-il en cas d’endommagement ou de disparition d’un colis lors du stockage ou du transport ? Quid de

la responsabilité en cas de transport de marchandise prohibées ? Par ailleurs, comment gérer la vérification de colis à la livraison et les retours en cas de marchandise non conforme ?

Autant de questions cruciales qui confinent – pour l’instant – la crowd-logistics à la niche… Mais beaucoup de professionnels ne doutent pas que des solutions à ces problèmes vont petit à petit être trouvées. DHL teste en Suède une application qui implique les particuliers dans la livraison de colis moyennant rétribution. Une manière proactive de s’inscrire dans cette tendance qui va grignoter des parts de marché et sera dommageable aux professionnels qui se contenteront de la regarder de haut.

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Trend

DES GAINS DE PRODUCTIVITÉ DE 25 % DANS LES ENTREPÔTS GRÂCE AUX LUNETTES INTELLIGENTES

Mettez vos lunettes !

I

maginez : les opérateurs portent des lunettes « intelligentes » et sont ainsi dirigés virtuellement dans l’entrepôt afin de travailler plus efficacement. Cette scène semble tout droit sortie d’un Star Wars. Or, il s’agit en réalité d’un projet de test de l’Institut flamand pour la logistique (VIL) avec 19 entreprises.

Qu’en ressort-il ? Les lunettes intelligentes doivent être surveillées du coin de l’œil.

L’Institut flamand pour la logistique (VIL) a étudié avec 19 entreprises le potentiel des lunettes intelligentes dans différentes applications logistiques. Les tests montrent que la technologie peut contribuer à une nette amélioration de l’efficacité. Des gains potentiels de productivité de 20 à 25 % sont ainsi annoncés.

PRÉPARATION DES COMMANDES

Avec les smart glasses, les opérateurs (logisYannick Haesevoets – yannick.haesevoets@transportmedia.be tiques) voient défiler devant leurs yeux les informations pertinentes complétées par des renseignements supplémentaires en temps réel. L’intégration avec les Systèmes de Gestion d’Entrepôt (Warehouse Management Systems) existants est également possible. Ce sont principalement les possibilités offertes par ces montures pour la préparation des commandes, le chargement des véhicules et l’inspection, et le contrôle qualité à la réception des marchandises qui paraissent particulièrement intéressants pour le secteur. Le VIL a TOITURES PLATES INDUSTRIELLES testé les avantages NOUVELLES CONSTRUCTIONS & RÉNOVATIONS et inconvénients du système chez JAVA et chez Scania.

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Ces tests démontrent que les opérateurs qui reçoivent leurs ins-

tructions via une paire de lunettes intelligentes travaillent plus rapidement qu’avec la technologie vocale. Les instructions visuelles ont permis à JAVA d’afficher des gains de productivité de 20 à 25 %, soit de 8 secondes. Dans ce cas, le retour sur investissement serait réalisé en 0,6 an, du moins sans ajout de technologie vocale.

En outre, le montant de l’investissement pour des lunettes intelligentes est moins élevé et offre des avantages supplémentaires notamment grâce à l’accompagnement visuel et aux renseignements supplémentaires (localisation, quantité, photos, instructions,…).

GESTION DES RETOURS Actuellement, la logistique des retours est encore étroitement liée aux documents. De plus, elle est souvent soumise à l’expertise des opérateurs. Avec les lunettes intelligentes, l’opérateur peut gérer les retours de manière plus efficace et plus fiable, comme le montrent les tests chez Scania. Le retour sur investissement prendrait ici 1,2 an.

Les 19 entreprises impliquées dans le projet, un mélange de chargeurs et de prestataires logistiques, ont voulu faire l’inventaire des possibilités des smart glasses dans leurs processus : Ahlers, Atlas Copco, Aveve, BASF, bpost, Danone, Eltra, Eurobrokers, Facil, JAVA, Kuehne + Nagel Logistics, Neovia Logistics, PostNL Pakketten, Retail Partners ColruytGroup, Scania, Tupperware, Van Moer Group, Volvo Group Logistics Services et Wim Bosman.

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Scania Parts Logistics teste les Google Glass dans son processus de retour Scania Parts Logistics à Opglabbeek reçoit 40 000 produits en retour chaque année. Aujourd’hui, ce processus est encore étroitement lié aux documents et à l’expertise des opérateurs. Avec son équipe, Robin Verslegers a établi une preuve de concept dans laquelle ils ont attribué un rôle important au Google Glass dans le processus de retour et de kitting.

Le centre de distribution de Scania à Opglabbeek traite environ 40 000 produits en retour chaque année. Pour accroître la rapidité et la fiabilité de ce processus, la société a développé avec le VIL un projet portant sur les lunettes intelligentes. Robin Verslegers, Business support chez Scania Parts Logistics, a été agréablement surpris par les résultats. « La satisfaction générale de nos travailleurs est très élevée », déclare-t-il. « 80 pour cent aimeraient utiliser à nouveau cette solution technologique. Ce sont surtout la facilité d’utilisation et la rapidité du système qui ont obtenu de bons résultats. »

UN RETOUR SUR INVESTISSEMENT DE 1,2 AN D’après les estimations, le retour sur investissement s’élèverait à 1,2 an pour Scania.

Mais il va de soi qu’une amélioration du processus de contrôle pourrait permettre de réduire davantage les coûts. « Pensez par exemple aux plaintes ou aux coûts associés à la prise de mauvaises décisions. Pour l’instant, le projet est mis en attente, mais il y a de fortes chances que nous mettions en oeuvre les lunettes intelligentes dans notre processus de retour à l’avenir. » Selon R. Verslegers, cette nouvelle solution a suscité l’enthousiasme de la majorité des personnes participant au test. Cependant, il a observé quelques points négatifs. « Les lunettes que nous avons testées étaient encore trop fragiles pour être utilisées dans

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un entrepôt. En outre, l’appareil photo des lunettes n’avaient pas d’autofocus, d’où la difficulté de prendre des photos nettes. La technologie vocale des Google Glass n’est pas tout à fait au point non plus. Certaines personnes participant au test devaient répéter leurs ordres trois fois, ce qui engendrait bien entendu des pertes de temps.

Force est de constater que les Google Glass que nous avons utilisées lors de nos tests étaient un ancien modèle. »

ANCIENNE GÉNÉRATION Néanmoins, il estime que les Google Glass sont une technologie fantastique. « Si tous les aspects négatifs sont éliminés, elles vont indubitablement améliorer notre processus de retour. Actuellement, nous faisons encore tout manuellement. Il ressort d’une enquête réalisée auprès de notre personnel qu’il n’y a pas de divergences significatives d’avis entre la jeune génération et les aînés. Ils parviennent tous à s’en servir, seule la rapidité diffère dans certains cas.

Au groupe Volkswagen (ndlr : Scania fait partie de VW) à Wolfsburg, les lunettes intelligentes sont d’ailleurs utilisées depuis longtemps. Là aussi, tout le monde est très enthousiaste. » R. Verslegers est convaincu que les lunettes intelligentes peuvent apporter une plus-value dans les entrepôts. « Les lunettes intelligentes offrent certainement un grand potentiel dans le processus de retour. Ce sont surtout l’accompagnement visuel et les informations supplémentaires qui apparaissent devant nos yeux qui présentent un atout majeur. Aujourd’hui, la maturité du matériel est encore limitée, mais elles offrent de nombreuses possibilités d’amélioration dans le futur. Pensez à des lunettes plus solides, une autonomie plus longue et un meilleur appareil photo », conclut Robin.

A l’aide des lunettes intelligentes, l’opérateur peut gérer les retours de manière plus efficace et plus fiable.

Avantages • Confortables • Stables • Légères • Réglables • Affichage clair du texte clair • Utilisables dans la pratique • Possibilités d’amélioration • Logiciel rapide • Temps de réponse élevé

Inconvénients • Trop fragiles • Difficulté pour les porteurs de lunettes (lunettes sur lunettes) • Yeux fatigués • Les Google Glass deviennent trop chaudes.

• Autonomie limitée de la batterie • Part du marché : 8 %

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AIR FREIGHT

LE LUTTE POUR LES TONNAGES SE PASSE SURTOUT AU SOL

Le catering aérien, nouvelle niche pour les prestataires L

es repas n’arrivent pas tout seuls dans les avions ou dans les trains. Dans la perspective du nombre croissant de voyageurs au cours des cinq prochaines années, DHL se lance aujourd’hui dans la logistique des services de catering.

Marcel Schoeters

Selon le CEO de DHL, John Gilbert, les clients conçoivent de mieux en mieux la sous-traitance des services logistiques, mais les potentialités en termes de valeur ajoutée n’ont pas encore atteint leur apogée. Ce dernier élément est très important dans la maîtrise de la logistique du catering aérien et ferroviaire et des produits hors taxes.

Avant de s’engager dans cette niche, des études ont été réalisées. L’IATA a calculé que le nombre de passagers aériens enregistrait une croissance annuelle moyenne de 4 %. Ce chiffre pourrait doubler au cours des 20 prochaines années. « D’ici 2020, le marché de la restauration en vol s’élèvera à 18 milliards de dollars. En 2014, 2,3 milliards de repas ont été préparés dans le monde », déclare Paul Richardson, managing director Specialised Ser-

Le nouveau Double Decker High Loader dispose de 70 % de capacité de chargement supplémentaire. (photo : MS)

vices & Envirosolutions DHL Supply Chain UK & Ireland, à la presse européenne spécialisée.

HEATHROW Les opérations ont eu lieu à l’International Flight Centre ouvert en 2014 à Heathrow.

L’ouverture de ce complexe a ainsi engendré l’arrivée du premier client, British Airways.

Entre-temps, d’autres sociétés comme United Airlines, LAN et SriLankan Airlines ont suivi.

Jusqu’à présent, cette activité est une affaire britannique, qui a son quartier général dans

« D’ici 2020, le marché de la restauration en vol s’élèvera à 18 milliards de dollars ».

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DHL SUPPLY CHAIN • • • • •

Chiffre d’affaires : 14,7 milliards d’euros Réseau : plus de 56 pays Personnel : 140 000 Facilités : 2 590 Segments : Sciences de la Vie & Santé, Technologie, Produits de consommation, Commerce de détail, Secteur automobile, Énergie & Produits chimiques, Ingénierie & Production.

• Part du marché : 8 %

Paul Richardson (photo : Deutsche Post)

un International Flight Centre à Heathrow.

Dans le complexe à Heathrow, des repas sont préparés pour 6 000 vols et 1 million de passagers par an, soit 5 400 repas préparés par jour et 7 500 cannettes conditionnées aux heures de pointe.

DHL SC ne se charge pas elle-même des repas.

Dans le modèle économique proposé, le choix est laissé au client. C’est à partir du moment de la livraison que le dispositif logistique se met en marche. Tout commence par le screening étant donné que chaque item qui accède sur la piste d’un aéroport et qui est chargé dans un avion doit être considéré comme sûr.

Les items, repas, boissons, assiettes, couverts, etc. sont contrôlés individuellement ; les trolleys le sont tant au chargement qu’au retour de l’avion. Les prescriptions les plus contraignantes en termes de sécurité alimentaire et de maîtrise de la chaîne du froid ininterrompue sont d’application.

DOUBLE DECKER Les contrats prévoient également le traitement des déchets, y compris des repas non servis. Au terme d’un processus de tri approfondi, les restes de nourriture sont transformés en biomasse qui est ensuite utilisée pour la production d’énergie. Cependant, l’apport technologique du prestataire de services va plus loin que ça.

Ainsi, le 29 octobre dernier, DHL a lancé le

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nouveau Double Decker High Loader. Il offre la possibilité d’empiler des trolleys les uns sur les autres. Au total, il dispose de 70 % de capacité de chargement supplémentaire. Pour le moment, un véhicule de livraison sur le tarmac fait en moyenne 2 trajets par vol. Ce chiffre peut être réduit grâce aux nouveaux High Loaders. Ce conteneur à double étage permet de transporter les équipements de nettoyage en plus des produits alimentaires, ce qui entraîne un gain d’efficacité et de temps lors du turnaround de l’avion ou du train.

Pour le moment, un véhicule de livraison sur le tarmac fait en moyenne deux trajets par vol. Ce chiffre peut être réduit grâce aux nouveaux High Loaders.

ANALYSE DES DONNÉES Pour faire encore mieux correspondre les stocks de nourriture à la consommation réelle à bord, un Automated Stock Consumption Tool (outil automatisé de consommation des stocks) a été développé. Le système est une énième application du concept des Big Data. Dans ce cas, les data sont extraites de la chaîne d’approvisionnement elle-même, les données de la compagnie aérienne et la nature des déchets. « Cela nous permet de prévoir la quantité de nourriture nécessaire sur un trajet déterminé », commente Paul Richardson.

DHL SC offre ses services liés à la navigation aérienne également aux aéroports. Au Gatwick Airport, la société a implanté de nouvelles méthodes de travail qui ont un impact

dans des domaines tels que l’attribution des emplacements, l’optimalisation de l’efficacité du personnel et la centralisation des équipements des prestataires de services d’assistance en escale.

Le contrat avec Virgin Trains a également favorisé l’introduction de DHL SC dans le marché émergent de l’amélioration du trafic ferroviaire, dans ce cas sur la West Coast Main Line entre Manchester et la gare d’Euston à Londres. Cela représente 30 millions de passagers par an.

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Event

PROLOGISTICS CÈDE SA PLACE À LOGISTICS & DISTRIBUTION

Un vent nouveau E

asyfairs, l’organisateur des salons Transport & Logistics (Anvers, Liège et Rotterdam) et Prologistics (Bruxelles), regroupe désormais ses événements destinés à la communauté transport et logistique dans une plateforme européenne de réseautage, et profite de l’occasion pour donner une nouvelle image à Prologistics.

Logistics & Distribution prend donc la place du rendez-vous bisannuel bruxellois.

Frédéric Willems – frederic.willems@transportmedia.be

Les quatre événements sectoriels organisés par Easyfairs au Benelux sont désormais rejoints par six autres rendez-vous. Un salon Transport & Logistics est ainsi désormais organisé au Portugal, dans la ville de Porto.

La nouvelle foire Logistics & Distribution se décline quant à elle aux quatre coins du continent, de Bruxelles à Zurich, en passant par Helsinki, Madrid, Malmö et Stockholm. « Nous serons ainsi présents avec 10 rendez-vous au service de la communauté transport et logistique, dans 7 pays différents », explique Arnaud Istas, Group Event Director chez Artexis Easyfairs et en charge plus particulièrement des rendez-vous belges.

TABULA RASA « Depuis notre reprise de Prologistics, nous n’avons pas suffisamment réussi à marquer l’image du salon de notre empreinte », poursuit Bianca Peeters, Marketing Event Manager chez Easyfairs. « Avec nos partenaires stratégiques, nous avons donc opté pour un

Un vent nouveau va souffler les 21 et 22 septembre prochains dans les travées de Brussels Expo.

rebranding complet, et décidé de l’appliquer à tous nos salons européens du même type.

Grâce à cette présentation uniforme, nos exposants pourront promouvoir plus facilement leurs produits et services dans les différents pays où nous sommes présents. » « Notre nouveau catalogue européen nous imposait d’améliorer la différenciation entre notre deux événements. La nouvelle image de marque représente donc une véritable opportunité qui va donner un coup d’accélérateur à un événement que nous devions réinventer. Nous comptons mettre tout en œuvre pour que Logistics & Distribution devienne une marque aussi forte que Transport & Logistics, qui est devenu au fil des éditions une véritable institution à Anvers et à Rotterdam, mais également à Liège. »

COMPLÉMENTARITÉ « Les deux rendez-vous sont parfaitement complémentaires », reprend Arnaud Istas. « La cible de Transport & Logistics s’étend des 4 modes de transport à l’ensemble des solutions intra logistiques, alors que celle de Logistics & Distribution englobe les opérations en entrepôt jusqu’aux opérations de distribution. En nous adressant à l’ensemble de ces acteurs, nous couvrons la totalité de la chaine d’approvisionnement. Et nous pouvons également accorder une place de choix à des enjeux aussi divers que la multimodalité, le commerce électronique et la logistique du dernier kilomètre. »

2 événements, 10 salons, 10 villes, 7 pays : Easyfairs met les bouchées doubles pour le transport et la logistique.

Les rendez-vous belges Logistics & Distribution 2016 21-22/09/2016 Brussels Expo - Bruxelles Transport & Logistics Liège 17-18/05/2017 Halles des Foires - Liège Transport & Logistics Anvers 17-18-19/10/2017 Antwerp Expo – Anvers

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