TRANSPORT & VAN Management Special Construction (08/2019)

SEPTEMBRE 2019 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

18E ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

IALE C É P S N O I ÉDIT

Le magazine du décideur

ON I T C U R T S CON

CONSTRUCTION DAY : EN ‘LIVE’ AVANT MATEXPO DOSSIER

TOUTES LES NOUVEAUTÉS PRÉSENTÉES À MATEXPO 2019

CASE STUDY

TRANSWINATON, LA BRANCHE TRANSPORT DE WILLY NAESSENS

100 LEADERS

LES 100 LEADERS DE LA CONSTRUCTION PAR RÉGION

La puissance intelligente à l’œuvre.

Le nouvel Arocs s’impose par sa puissance et son intelligence. Même dans un en­ vironnement hostile, les détails font la différence. Pour cette raison, l’Arocs impressionne non seulement par sa robustesse, mais également par ses nouvelles fonctionnalités intelligentes telles que la MirrorCam et le Multimedia Cockpit avant­gardiste. Il permet de travailler efficacement et confortablement. Plus d’informations sur www.mercedes­benz­trucks.com Visitez nous du 11 au 15 septembre à Matexpo, hall 5, stand 523.

sommaire SEPTEMBRE 2019 PARAÎT 5 FOIS PAR AN EN JANVIER, AVRIL, JUIN, SEPTEMBRE ET NOVEMBRE • BUREAU DE DÉPÔT : 2099 ANTWERPEN X • AUTORISATION : P2A6244

18E ANNÉE ÉDITION SPÉCIALE

Le magazine du décideur

CIALE ÉDITION SPÉ

ION CONSTRUCT

CONSTRUCTION DAY : EN ‘LIVE’ AVANT MATEXPO DOSSIER

CASE STUDY

100 LEADERS

ÉCIALE ÉDITION SP

TOUTES LES NOUVEAUTÉS PRÉSENTÉES À MATEXPO 2019

TRANSWINATON, LA BRANCHE TRANSPORT DE WILLY NAESSENS

LES 100 LEADERS DE LA CONSTRUCTION PAR RÉGION

TION CONSTRUC

Spotlight

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Un an après sa mise en œuvre, l’autorisation de circuler à 50 tonnes en Wallonie n’a pas encore fait sentir ses effets, mais elle va probablement être étendue à la Flandre.

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Christophe Duckers

TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1K, 3020 Herent

tél +32 (0)16 22 11 31 info@transportmedia.be www.transportmedia.be Gérant Christophe Duckers

Directeur de la rédaction Christophe Duckers - christophe.

duckers@transportmedia.be Rédacteur en chef Claude Yvens -

claude.yvens@transportmedia.be

TOP 100

VIP

A quelques jours de Matexpo, nous faisons le point sur la conjoncture dans le secteur de la construction avec deux fédérations spécialisées (FEGC pour les entrepreneurs de construction et Fediex pour les carrières).

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Rédaction

CASE STUDY

Les 100 plus grandes entreprises de construction et de génie civil de Belgique, classées par région (avec la collaboration de Trends Top).

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Éditeur responsable

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Vainqueur du prix Truck Fleet-Owner of the Year 2019, Transwinaton (la filiale de transport du groupe Willy Naessens) doit faire en sorte que tous les chantiers du groupe soient approvisionnés en temps et en heure.

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colophon

PANORAMA

La plus grande sablière de Belgique est située à Mont-Saint-Guibert. C’est une véritable fourmilière où chaque minute (et chaque kilo) compte… mais on y organise aussi des activités beaucoup plus ‘fun’ !

EVENT

Une semaine plus tard que d’habitude, Matexpo 2019 va dérouler ses fastes à Kortrijk Xpo, et cette édition 2019 va surfer sur une vague conjoncturelle favorable.

Assistante de rédaction / Management Assistant /

Abonnements Christel Cluyten -

christel.cluyten@transportmedia.be Traductrice interne Estelle Debie estelle.debie@transportmedia.be Collaborateurs Frédéric Willems, Michel Buckinx, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Claude Yvens, Jean-Michel Lodez, Timothy Vermeir, Hendrik De Spiegelaere, Pierre-Yves Bernard et Pieter Jan Ghysens.

Sales & Marketing Project manager

Bram Crombez tél +32 (0)16 22 11 31 GSM +32 (0)472 45 60 90 bram.crombez@transportmedia.be Marketing Frédéric Willems frederic.willems@transportmedia.be

Event

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TRAILER

Les bennes construites sur mesure, c’est (presque) fini. Les constructeurs ont à ce point rendu leur production modulaire que (presque) tous les besoins des clients peuvent trouver une solution d’usine.

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VAN

• Tour d’horizon des dernières nouveautés annoncées par les constructeurs d’utilitaires légers, avec un focus tout particulier sur les versions ‘construction’.

• Il y a le nouveau L200 chez Mitsubishi, mais les autres constructeurs de pick-ups ne restent pas les bras croisés non plus. Sauf Fiat, qui a décidé de quitter le segment.

• Pour ménager un maximum de charge utile sur des véhicules de chantier, les carrossiers rivalisent d’imagination.

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A numéro exceptionnel, initiative ‘TRANSPORTMEDIA’ exceptionnelle : nous avons convié 50 professionnels à tester onze véhicules de chantier à Mont-Saint-Guibert : bienvenue au premier Construction Day !

22 Présentation de l’événement 25 Les camions, utilitaires légers et pickups au banc d’essai 28 La nouvelle benne U-Rockstar de Stas

TRUCK

• S’appuyant sur de nouveaux essieux ‘maison’, DAF élargit sa gamme de véhicules de chantier.

Nous les avons conduits en Espagne.

• Un Actros SLT avec 70 tonnes de poids au sol, ça ne se refuse pas. Un véhicule très performant qui demande un style de conduite tout à fait spécifique.

• Tour des marques de poids lourds et des nouveautés qu’elles présenteront à Matexpo, avec Iveco, Mercedes et Volvo en tête de gondole.

TOOLS

• Avec l’évolution des besoins logistiques sur chantier et l’évolution technique des grues, la place de la grue sur le camion est-elle amenée à changer ?

• Les derniers progrès des systèmes de track & trace (et notamment leur miniaturisation et leur démocratisation) les rendent de plus en plus incontournables dans le secteur de la construction.

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TOPICS

Première à Matexpo : Volvo FE Electric

Les camions électriques Volvo n’émettent aucune émission d’échappement nocive et sont moins bruyants. Ils améliorent ainsi la qualité de notre environnement et le confort de conduite. Deux qualités qui ont toute leur raison d’être en ville.

Ils présentent un excellent équilibre entre capacité de charge et rayon d’action et constituent une solution de transport efficace et rentable, qui renforce l’image verte de votre entreprise.

Pour en savoir plus sur les Volvo FE Electric, surfez sur volvotrucks.be

VOLVO ELECTRIC

édito 12.600 POSTES À POURVOIR : IL Y A URGENCE !

VOLUMES D’ACTIVITÉ DANS LA CONSTRUCTION En 2018, les travaux de construction, portés par une conjoncture favorable, ont représentés un total de 47 milliards d’euros en Belgique. C’est la construction de logements qui prend la plus grosse partie de ces volumes à son compte, mais c’est le génie civil qui a progressé le plus entre 2017 et 2018… grâce peutêtre à l’achèvement de grands chantiers publics juste avant les élections de mai dernier.

VOLUMES ET PARTS DE MARCHÉ PAR SECTEUR Construction de logements : 22,3 milliards EUR (47 %) Construction non résidentielle : 16,7 milliards EUR (36 %)

Génie civil : 8 milliards EUR (17 %)

Total : 47 milliards EUR

EVOLUTION RELATIVE PAR SECTEUR 125 120 Indice 2014 = 100

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- Construction de logements - Construction non résidentielle - Génie civil

121,7

112,8

110 105

105,0

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Christophe Duckers, Directeur de la rédaction.

Christophe.duckers@transportmedia.be

90 85 80

En 2018, les travaux de construction ont généré en Belgique un chiffre d’affaires de 47 milliards EUR (dont 8 milliards pour le seul génie civil). C’est dire toute l’importance revêtue par ce secteur, dont la bonne - ou la mauvaise - santé a un impact direct sur l’économie belge en général. Et justement, comment se porte la construction ? Plutôt pas mal si l’on prend en compte les 3,3 % de croissance observés en 2018. Et même si 2019 devrait afficher une hausse moindre - on table du côté de la Confédération Construction sur 2,5 % -, cela se situe encore nettement au-dessus de la croissance observée dans l’économie en général (de l’ordre de 1,4 %). Pas de quoi se plaindre mais pas non plus de quoi pavoiser quand on voit les énormes problèmes de main-d’œuvre auxquels le secteur de la construction est encore et toujours confronté : 12.600 postes de travail ne trouvent pas preneurs, ce qui pose évidemment de grands problèmes d’organisation aux entrepreneurs. La faute à qui ?

Sans verser dans la simplification à outrance car les causes d’un problème de cette ampleur sont évidemment multiples, il est clair que le secteur - à l’instar de celui du transport notamment - souffre d’une mauvaise image de marque, clairement rébarbative pour bon nombre de jeunes. Dans ce domaine, celui du marketing, des initiatives d’envergure doivent rapidement être prises par les acteurs concernés.

En parlant d’initiative, celle prise par TRANSPORTMEDIA avec le Construction Day mérite d’être épinglée. Ainsi, en juin, nous avons rassemblé une cinquantaine de professionnels de la construction dans le cadre spectaculaire de la sablière de MontSaint-Guibert et nous leur avons donné l’occasion d’essayer en conditions réelles une dizaine de véhicules spécifiquement conçus pour des activités liées à la construction : des camions (DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz), des camionnettes (Iveco, MAN, Mercedes-Benz, VW CVi), des pick-ups (MercedesBenz, VW CVi, Ssangyong) ainsi que des bennes (Stas). Sans oublier une session d’information sur le « track & trace » orchestrée par Geodynamics. De quoi, en une journée, permettre aux gestionnaires de parc de faire le plein d’informations et de… sensations !

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Source : Confédération Construction

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SABLIÈRE DE MONT-SAINT-GUIBERT

PROFESSION: MARCHAND DE SABLE D

ès le premier regard, l’ambiance lunaire du site marque les esprits.

Les roches sédimentaires meubles de Mont-Saint-Guibert sont exploitées depuis 1910. Aujourd’hui, la sablière brabançonne donne du travail à plus de 3500 personnes au départ d’un site en voie d’extension. Une évolution nécessaire pour préserver l’activité.

Texte: J-M Lodez - Photos: E. Duckers

La sablière de Mont-Saint-Guibert emploie une quinzaine de personnes, principalement des opérateurs dédiés au chargement, mais donne indirectement du travail à pas moins de 3500 personnes.

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7 LA SABLIÈRE DE MONTSAINT-GUIBERT CÔTÉ MATÉRIEL • 5 chargeuses sur pneus Caterpillar 972M • 2 bull pousseurs sur chenille Caterpillar D6 • 3 dumpers articulés : 2 Caterpillar 745 et 1 Volvo A30 • 5 cribleuses

Avec ses 550 à 600.000 t de sable extraites chaque année, la sablière de Mont-SaintGuibert est la plus importante du pays.

Elle s’étend sur 80 ha et est exploitée par Renewi.

Au quotidien, le site est le théâtre d’un ballet incessant de véhicules venant se fournir en sables bruxelliens. Selon les strates, on y trouve du sable maçon, du gras, du demi-rude et du lavé. Chacun a ses propriétés permettant de couvrir un large éventail d’applications. Tous répondent au label Benor qui assure la qualité du matériau pour le secteur de la construction. « Notre situation centrale dans le pays nous permet d’alimenter facilement nos clients tous azimuts », explique Vincent Peetroons, Site Manager. « Même si quelques camions partent vers le Nord de la France, la grosse majorité du sable extrait ici reste en Belgique, les coûts de transport étant trop élevés.»

La Sablière occupe 15 personnes, principalement des opérateurs machines, mais génère, selon une étude socioéconomique de l’UCL, pas moins de 3500 emplois indirects dans les centrales à béton, les centrales d’enrobage et les marchands de matériaux - qui constituent l’essentiel des clients de la sablière - mais également dans les sociétés de transport et les entreprises (et les indépendants) qui qui vont notamment se fournir chez ces marchands.

S’ÉTENDRE SANS CONQUÊTE Aujourd’hui, le gisement exploité par Renewi s’épuise. La sablière cherche à s’étendre sur une zone voisine de 47 ha depuis... 2002 ! Mais le bout du tunnel semble proche. L’enquête publique a commencé début juillet de cette année.

En cas de suite favorable, Renewi a trouvé un accord de compensation avec la Région wallonne, la SOFICO et la Commune de Mont-Saint-Guibert pour financer à

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La sablière donne du travail, directement et indirectement, à 3500 personnes.

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hauteur de 700.000 € la construction d’un échangeur routier sur la N25 à hauteur de l’Axisparc de Mont-Saint-Guibert, juste avant la N4. De quoi garantir la pérennité d’une activité qui met aussi un point d’honneur à préserver l’environnement dans lequel elle évolue. « Le respect de la faune et la flore est essentiel pour nous. Nous avons d’ailleurs été nous former à Gembloux à l’initiative de la FEDIEX dans le cadre du projet

LIFE visant à préserver la biodiversité au sein des carrières. Beaucoup d’espèces viennent se reproduire sur ce site, comme des hirondelles. Il y a actuellement 150 à 250 nids creusés dans les falaises de sable maçon. Dès que ces périodes de nidification commencent, nous déplaçons nos machines et allons exploiter ailleurs pour y retourner après leur départ. » Une saine cohabitation qui contribue notamment à l’image positive de l’activité.

L’une des 5 cribleuses en action. Le sable y est déversé pour en extraire les cailloux selon leur granulométrie. Des pierres qui sont vendues comme matière première, au même titre que le sable ou les terres agricoles de la strate supérieure.

La configuration la plus courante pour le chargement : la combinaison tracteur-semi benne qui embarque ici 30 t de sable lavé. Le véhicule est pesé à son entrée sur le site et une fois chargé, ce qui permet à Renewi de facturer ce qui est réellement emporté.

L’agrandissement du site sur une zone contigüe de 47 ha permettra à la Sablière de MontSaint-Guibert de garantir une petite trentaine d’années d’exploitation supplémentaires.

Avec son environnement très particulier, la sablière sert régulièrement de théâtre à des activités n’ayant rien à voir avec l’extraction de sable : tournage de films, évènements d’entreprise, manche du championnat de Belgique de motocross, courses d’obstacles, évènements musicaux ou incentives comme le Pick-Up Experience organisé par Transportmedia.

« Dans la partie où les extractions se font actuellement, nous ne sommes pas propriétaire du fond », explique Vincent Peetroons. « Nous avons un bail à sable avec le propriétaire privé du site. Cela signifie que nous lui payons les hectares de surface et nous exploitons le volume.

Une fois cette exploitation terminée, le fond lui est restitué. »

Depuis des dizaines d’années, l’activité d’extraction se déroule dans le respect de l’environnement. Par exemple, les machines ne travaillent pas à proximité des parois où les hirondelles de rivages viennent chaque année creuser des galeries pour y aménager leurs nids.

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50 TONNES

LA BONNE IDÉE QUI FAIT ‘PSCHITT’

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ela devait être une des principales mesures d’accompagnement accordée par la Région Wallonne aux transporteurs après l’introduction de la taxe kilométrique. TLV la défend maintenant en Flandre, mais une dizaine d’ensembles routiers seulement roulent à 50 tonnes à l’heure actuelle.

Autopsie d’un grand malade…

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Le gain économique d’un ensemble routier roulant à 50 tonnes n’est pas garanti.

Après le lancement de la taxe kilométrique, chaque Région a tenté d’amadouer le secteur du transport avec des mesures d’accompagnement. En Wallonie, cela s’est notamment traduit par une modification du règlement technique autorisant la mise en circulation d’ensembles routiers d’un poids total au sol de 50 tonnes au lieu de 44.

PEU D’IMPACT Cette mesure devait d’abord soulager le secteur des carrières. 50 tonnes au lieu de 44, cela devait fournir un joli supplément de charge utile et donner un peu d’air aux transporteurs… et aux exploitants de carrière qui avaient beaucoup fait pour obtenir ce coup de pouce. Plus d’un an après l’entrée en vigueur de la mesure, force est de constater que son effet reste quasiment nul. « A cause

de l’incompatibilité technique entre les exigences du Code de la Route et de l’arrêté wallon, nous ne recevons aucune demande de nos clients pour leur fabriquer une benne à 50 tonnes », nous explique ainsi David De Vits, Sales Expert chez Atrac, le distributeur Stas en Flandre. En mai dernier, l’UPTR a obtenu du cabinet Di Antonio l’information selon laquelle 10 combinaisons seulement ont été présentées au contrôle technique pour obtenir un rapport d’identification à 50 tonnes. Cette frilosité des acteurs économiques s’explique par plusieurs facteurs, que nous avions déjà soulignés l’an dernier.

Premièrement, les contraintes ajoutées par le législateur wallon à celles imposées par le Code de la Route ont rendu la mesure inapplicable avec le matériel existant en 2018. En particulier, c’est la limitation de la masse maximale d’un tridem à 25 tonnes (au lieu de 27) qui pose problème.

Les bennes Mol ’50 tonnes’ ne pèsent que 200 kg de plus qu’une benne classique.

transport

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UNE OFFRE ENCORE EMBRYONNAIRE

QUEL RETOUR SUR INVESTISSEMENT ?

Seuls deux carrossiers ont relevé le gant : Delto-Pull et Mol. La société de Marc Deltomme a été la première à montrer sa solution qui consiste à couper le tridem en un tandem plus un troisième essieu.

L’écartement entre le centre du premier essieu du tracteur et le centre du tridem ou du dernier essieu de la semi-remorque se mesure donc sur un essieu isolé, ce qui évite de devoir allonger la benne outre mesure.

L’industrialisation du procédé est en cours, puisque le premier exemplaire devait sortir d’usine au début août et que trois exemplaires en seront exposés à Matexpo.

Selon Marc Deltomme, les carnets de commande seraient ‘bien remplis’, et la production devrait atteindre une benne par semaine dès août.

Dans l’intervalle, Mol a déjà mis en circulation 7 ou 8 bennes qui utilisent une idée similaire. Ces bennes ne seraient que 200 kg plus lourdes qu’une benne classique à 44 tonnes (notamment en raison d’un châssis renforcé), et permettraient d’obtenir un supplément net de charge utile de 3 tonnes. Elles se caractérisent aussi par deux positions possibles pour le pivot d’attelage. Ceci doit permettre d’adapter l’empattement selon que l’on roule à 44 ou à 50 tonnes. Dans ce contexte, tout l’art consiste à conserver les rayons de braquage ET à maintenir en toutes circonstances les empattements minimum requis.

Il y a ensuite des considérations d’ordre financier. Pour rouler à 50 tonnes, il faut acheter un tracteur 6x4 puisqu’il faut à tout moment 25 % de la MMA sur le ou les essieux moteur (impossible avec un seul essieu de 12 tonnes). D’autre part, une benne aussi spécifique, ayant fait l’objet de nouveaux développements et de nombreuses formalités d’homologation, ne peut être vendue au même prix qu’une benne classique. Au total, le surcoût atteint vite les 20.000 euros, auxquels il faut ajouter des frais de carburant (et de pneumatiques) plus élevés.

Cet investissement supplémentaire peut-il être amorti par le gain de charge utile ?

A ce niveau, deux questions se posent, à commencer par celle-ci : les charges utiles théoriques se vérifient-elles dans la pratique ? En d’autres termes, les véhicules homologués à 50 tonnes, lorsqu’ils sont contrôlés en Wallonie par la police domaniale de la DG Routes et Bâtiments, cochent-ils toutes les cases, notamment en matière de charge sur chaque essieu ? Il est trop tôt pour le dire, vu le petit nombre de véhicules en circulation.

La deuxième question est relative aux relations qui existent entre les transporteurs et les donneurs d’ordres : si supplément de charge utile il y a, quel avantage financier net le transporteur en retirerat-il réellement ? Si le donneur d’ordres

met la pression sur les tarifs au prétexte que le transporteur peut transporter davantage, il se pourrait que le bénéfice économique de l’opération doive être partagé. Cela allonge d’autant la durée d’amortissement pour le transporteur qui a dû investir dans un matériel plus onéreux.

Là encore, c’est la bouteille à encre, mais il est symptomatique de constater que Group VDRT, une des sociétés qui investit le plus dans des ensembles 50 tonnes, ne pratique le transport qu’à côté d’autres activités (démolition, terrassements…). Ils ne se posent pas la question dans les mêmes termes qu’un transporteur…

Malgré tous ces défauts, la mesure ’50 tonnes’ a été proposée au cabinet de Ben Weyts (ministre flamand chargé, entre autres, de la Mobilité), et selon Marc Deltomme, une fumée blanche pourrait bien sortir d’ici l’automne. Mais avec quelles contraintes techniques ? « Malheureusement, les spécialistes de terrain n’ont pas été consultés jusqu’ici », se désole Bruno Rogard (Mol).

L’ALTERNATIVE ’48 TONNES’ ?

Une autre piste pourrait sortir le dossier de l’impasse économique. « Que les législateurs ne se focalisent pas uniquement sur une MMA de 50 tonnes, associée à l’écartement minimal entre essieux de 1,30 m », explique-t-on à l’UPTR. « De nombreux transporteurs se contenteraient de 48 tonnes de MMA, toujours sur six essieux, mais avec un écartement inter-essieu de 1,10 m. » Selon l’UPTR, ceci permettrait de réduire le montant initial de l’investissement, puisqu’il ne faudrait plus un 6x4 à deux essieux moteurs, mais un simple 6x2, pour se ménager un joli supplément de charge utile. Encore faudrait-il que la Région Wallonne accepte de revoir son décret initial (autoriser 1,10 au lieu de 1,30 m entre les essieux du tracteur), que la Flandre s’aligne sur sa voisine… et que Bruxelles ne mette pas de frein sur son propre territoire. Affaire à suivre donc…

Les premières bennes Delto-Pull commencent à sortir de l’atelier de Manage. La charge utile nette est de 32.740 kg.

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TRANSWINATON

LE TRANSPORT EN PROPRE A

vec 40 tracteurs et quelque 200 semi-remorques, Transwinaton - vainqueur du Truck Fleet of the Year - assure le transport de matériel et de machines vers les différents chantiers du groupe Willy Naessens.

Geert De Temmerman

La totalité du parc standardisé s’articule autour des DAF CF et XF.

Le Willy Naessens Group, qui emploie plus de 1800 personnes en Belgique et à l’étranger, s’articule autour de deux entités : Willy Naessens Build et Willy Naessens Food. Chacune dispose de sa propre division transport et logistique. Dirk Deroose, administrateur-CEO : « Willy Naessens Build est spécialisé dans la construction de bâtiments industriels, commerciaux et logistiques, activités pour lesquelles

Transwinaton assure le transport et la logistique. Willy Naessens Food est axé sur la distribution de biens alimentaires et la production de viande et dispose d’une cinquantaine de camions frigorifiques. » LEADER DE MARCHÉ Avec plus de 7.500 réalisations, Willy Naessens Industriebouw est leader de la

transport

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Pour le transport de panneaux en béton, Transwinaton utilise des semis tiroirs.

L’entretien du parc est totalement effectué en interne.

construction de bâtiments industriels dans divers secteurs, et elle doit plus de la moitié de son chiffre d’affaires aux nombreuses PME de notre pays.

Le groupe possède plusieurs unités de production réparties dans le Benelux et en France où sont construits des poutres et murs en béton, des pieux, des structures en aluminium, … aussi bien pour ses propres chantiers que pour des tiers. Geert Deroose, directeur de Transwinaton : « Le groupe mise beaucoup sur l’intégration verticale, d’où le choix de continuer à gérer nous-mêmes le transport, avec l’assistance de tractionnaires quand il faut absorber les pics saisonniers. » Transwinaton assure essentiellement le transport au départ des sites de production en Flandre orientale et occidentale. Geertrans, qui fait partie du groupe Essers, se charge du transport dans l’est du pays. « Nous avons déjà pu réaliser différents projets de construction pour eux et comme on dit chez nous : un plaisir en vaut un autre. » TRANSPORT EXCEPTIONNEL « Transwinaton dispose d’un parc diversifié de plus de 200 semi-remorques : plateaux, tiroirs, dollys pour le transport de poutres en béton, surbaissées avec différentes configurations d’essieux pour le transport de diverses machines de construction, … le tout piloté depuis le dispatching central. Un grand nombre de nos opérations relèvent du transport exceptionnel en raison de la longueur ou du poids du matériel transporté. Nous disposons pour cela de toutes les autorisations et dérogations nécessaires. » L’entretien du parc est totalement effectué en interne, ce qui explique aussi en partie le choix d’une marque unique. « Depuis de nombreuses années, nous collaborons étroitement avec DAF Trucks. Nous utilisons

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essentiellement des DAF CF en configurations 6*2 de 420 ch. Ce modèle constitue pour nous le meilleur compromis entre charge utile, consommation et puissance.

Pour les transports exceptionnels lourds, nous exploitons des DAF XF 6*4 de 510 ch.

La durée d’utilisation normale tourne autour des 8 ans compte tenu des distances relativement courtes. Nous essayons autant que possible de travailler avec des transporteurs locaux situés près des sites de production afin de limiter au maximum les kilomètres à vide et de réduire notre empreinte écologique.

Dans ce cadre, nous développons aussi notre approche intermodale. Pour un grand projet de construction au Danemark, nous avons transporté toutes les poutres par bateau à partir de notre filiale Intershipping à Bornem. Mais le transport routier restera toujours important, d’autant que la flotte L’entretien et le travail de carrosserie sur les poids lourds et les semi-remorques sont effectués au sein du propre atelier de la société en concertation avec les concessionnaires.

de Transwinaton va à nouveau s’étoffer avec une vingtaine de poids lourds suite à une récente acquisition, au sein du Willy Naessens Group, d’un transporteur avec qui nous collaborions déjà étroitement et qui nous offre l’opportunité géographique de réduire encore nos kilomètres à vide et de continuer à optimaliser notre propre intégration verticale », conclut Dirk Deroose.

TRANSWINATON EN BREF • 21 x DAF CF 410 ch FTG 6x2 • 10 x DAF CF 430 ch FTG 6x2 • 5 x DAF XF 510 ch FTT 6x4 • 1 x DAF CF 410 ch FTS 6x2 + grue Palfinger PK 41002 EH • Tiroirs, surbaissées, semis extensibles jusqu’à 30 mètres, dollys

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21 Event

TOP 100 DE LA CONSTRUCTION

LES ‘PETITS’ SE REBIFFENT Top 100 fuelled by

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ntéressant constat: alors que les plus grosses société du pays ont vu leur chiffre d’affaires stagner ou reculer, la tendance s’inverse lorsque l’on aborde les sociétés qui réalisent moins de 100 millions d’euros de chiffres d’affaires. ‘Too Big’ n’est plus ‘beautiful’.

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

LE TOP 20 À BRUXELLES

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BESIX BAM Contractors Batiments et Ponts Construction CIT Blaton Jacques Delens Entrepr.

De Waele L. Entreprises Colas Belgium Valens Sodraep Blavier Maisons Colas Centrum In Advance Eurovia Belgium Maisons Compère Gillion Construct Socatra Herpain Entreprise CFE Team Construct Bam Mat

1200 1120 1170 1030 1170 1170 1082 1060 1070 1160 1082 1130 1070 1200 1190 1030 1180 1160 1070 1120

BRUXELLES BRUXELLES WATERMAEL-BOITSFORT BRUXELLES WATERMAEL-BOITSFORT BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES AUDERGHEM BRUXELLES HAREN (BRUXELLES) ANDERLECHT BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES BRUXELLES NEDER-OVER-HEEMBEEK

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Nombre d’ETP**

BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV BAT GCV BAT GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV

798 731 501 380 407 761 209 533 732 188 758 642 120 376 538 113 367 528 95 547 185 91 890 915 88 824 892 57 365 025 54 740 576 48 722 020 45 010 998 39 072 701 38 398 284 36 220 463 34 599 928 29 577 611 20 489 355 18 974 603

89 844 175 -24 248 7 596 963 3 761 290 3 531 497 -3 059 103 1 767 690 34 783 -6 808 578 103 720 -875 310 768 464 2 312 402 1 816 583 202 724 497 359 1 117 422 26 522 421 83 706 43 265

171 117 541 45 775 320 39 372 543 24 169 158 17 351 591 14 497 587 27 319 337 17 315 310 23 214 753 5 776 739 12 083 097 9 740 983 12 988 479 5 934 528 6 987 429 9 575 963 7 518 425 4 028 270 3 424 700 9 582 202

605,6 595,1 429,1 273,9 198,1 250,5 372,6 254,4 525,9 72 228,4 132,4 190,7 60 120 141,2 81,1 144,2 51 113,5

Code secteur*

Chiffre d’affaires

Bénéfice (+), perte (-)

Valeur ajoutée

Nombre d’ETP**

GCV GCV GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT

813 698 302 229 030 682 215 849 388 215 697 880 213 039 010 195 910 232 187 789 845 156 040 393 152 882 243 147 434 571 144 507 078 138 278 396 130 813 748 127 405 241 121 499 953 120 688 075 115 676 821

61 603 116 11 794 153 7 045 058 1 180 684 231 279 5 590 934 1 770 521 5 203 402 2 149 945 4 579 228 8 402 224 10 336 870 13 385 275 2 012 825 2 373 090 5 060 373 7 961 659

226 076 391 39 233 307 59 445 420 28 134 422 18 088 300 34 769 265 26 083 957 32 427 881 16 369 741 18 067 894 17 977 682 28 500 407 35 860 276 20 122 819 24 387 973 37 698 311 17 816 479

1 247,50 390,3 716,6 376,8 225,5 324,4 331,9

LE TOP 50 EN FLANDRE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

16

Jan De Nul Stadsbader Denys Cordeel Zetel Temse Interbuild Strabag Belgium Democo Willy Naessens Bât. Ind. Hooyberghs Cordeel Zetel Hoeselt Alheembouw Artes Depret Willemen Infra MBG Kumpen Altrad Balliauw Multiservices Groep Van Roey

9308 8530 9032 9140 2610 2030 3500 9790 2370 3730 8840 8380 9031 2610 3500 9130 2310

HOFSTADE-AALST HARELBEKE WONDELGEM TEMSE WILRIJK ANTWERPEN HASSELT WORTEGEM-PETEGEM ARENDONK HOESELT OOSTNIEUWKERKE ZEEBRUGGE-BRUGGE DRONGEN WILRIJK HASSELT VERREBROEK RIJKEVORSEL

164,6 214,8 154,4 195,6 474,8 214,4 323,9 545 232,6

17

18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Van Laere Strukton Rail Vanhout D.C.A. Renotec Artes Roegiers Franki Construct Viabuild BESIX Infra Colas Noord Willemen Construct Vanhout Bilzen Mathieu Gijbels Building Group Jansen Vanderstraeten Monument Vandekerckhove Verelst Bedrijfsbouw De Meuter G. & A. Verbraeken Infra Bouwonderneming Damman Aannemingsbedr. Aertssen Deckx Alg. Ondernemingen Altez Groep Huyzentruyt Aclagro Verhelst Aannemingen ASK Romein Antwerpse Bouwwerken Vandenbussche Herbosch-Kiere Cosimco Van Tornhaut Ent. Génér.

Ibens

2070 9820 2440 2340 2440 9150 2550 2870 2627 3550 2800 3740 3660 3670 3560 8770 2580 1740 9140 8540 2940 2480 8700 8791 9032 8400 2390 2140 9880 9130 2550 9880 2018

ZWIJNDRECHT MERELBEKE GEEL BEERSE GEEL KRUIBEKE KONTICH PUURS-SINT-AMANDS SCHELLE HEUSDEN-ZOLDER MECHELEN BILZEN OUDSBERGEN OUDSBERGEN LUMMEN INGELMUNSTER PUTTE TERNAT TEMSE DEERLIJK STABROEK DESSEL TIELT BEVEREN-LEIE WONDELGEM OOSTENDE WESTMALLE BORGERHOUT AALTER KALLO KONTICH AALTER ANTWERPEN

BAT GCV BAT GCV BAT BAT BAT GCV GCV GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV GCV BAT BAT GCV GCV BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT

101 517 254 99 426 978 98 528 846 94 498 476 94 244 799 92 392 484 92 218 264 85 851 203 84 969 234 84 237 223 83 119 848 79 333 006 79 019 354 76 570 355 73 875 602 72 538 940 71 997 395 71 616 241 70 669 486 70 643 857 70 064 165 69 345 979 68 579 508 67 897 323 67 879 611 67 193 996 65 265 894 65 210 502 64 038 369 63 301 459 62 948 462 61 563 293 61 239 573

-10 610 422 121 482 4 745 708 3 256 234 3 052 278 6 048 979 4 351 244 4 014 895 1 213 818 -1 005 209 591 086 -12 327 850 -995 232 140 655 2 668 653 1 371 871 831 594 3 287 107 2 344 156 8 687 209 2 341 422 28 260 -11 695 6 880 022 7 372 589 -1 004 050 11 822 -2 776 758 1 601 982 -558 438 1 099 353 2 328 174 5 894 857

12 028 464 10 957 378 13 954 722 25 211 663 36 283 761 21 562 033 18 252 787 25 274 333 18 495 399 23 451 651 14 094 721 5 662 210 14 177 542 10 711 295 10 753 510 14 628 352 8 294 932 12 967 822 19 975 915 17 015 642 23 982 120 16 648 490 6 772 715 16 981 431 21 642 465 16 831 066 11 610 288 8 797 033 10 535 033 17 879 249 7 913 325 7 975 464 11 964 609

285,7 144,4 180,3 331 551 215 192,2 318,5 273,5 355,6 168,9 243,9 207,5 157,7 118,5 223,8 107,6 43,9 189,9 123,3 245,4 234,3 106,9 173,4 268,6 220,8 144,3 188,8 113,2 223,6 88,3 59 48,5

Code secteur*

Chiffre d’affaires

Bénéfice (+), perte (-)

Valeur ajoutée

Nombre d’ETP**

BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV GCV BAT GCV BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT BAT GCV BAT GCV GCV BAT

150 979 336 144 260 916 136 469 444 126 778 701 108 606 318 103 571 296 101 701 424 87 310 075 71 474 733 66 381 259 64 839 532 62 828 770 61 052 191 56 636 893 53 214 760 52 169 218 48 169 780 43 795 080 43 788 358 43 168 479 42 354 819 34 884 268 32 959 298 32 708 504 29 788 623 29 566 608 27 923 324 27 626 459 27 221 946 27 177 223

14 028 455 2 496 451 13 247 965 664 994 131 317 1 970 779 2 472 016 50 758 2 607 230 1 830 656 1 932 899 -1 593 356 3 125 451 3 302 873 1 742 948 399 911 3 393 476 623 480 2 591 449 1 150 752 271 308 -529 016 18 016 -287 100 -644 639 1 519 955 461 205 175 293 2 489 721 119 053

61 993 262 39 188 764 41 819 375 18 698 965 25 614 622 26 528 814 19 699 662 28 645 692 14 255 115 12 017 767 22 504 267 18 765 807 22 606 775 19 712 539 8 395 635 14 712 812 13 532 135 9 489 284 10 709 008 8 552 484 6 537 288 7 441 435 2 588 485 6 110 738 4 266 452 7 887 749 7 690 509 4 953 216 15 034 613 5 159 840

912,6 618,4 349,2 260,5 404,7

LE TOP 30 EN WALLONIE

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Thomas & Piron Home Galère Thomas & Piron Bâtiment Franki Duchene Wanty M. Etablissements Wust Jean Etablissements Franki Foundations Moury Gilles Entreprises Lixon Socogetra T. Palm Dufour Transports & Man. TRBA C.B.D. Eloy Travaux Houyoux Constructions Koeckelberg Entreprises Dherte Entreprises Gén.

Tradeco Belgium Hullbridge Thomas & Piron Renovation Bernard Construction Cobelba Thiran Groupe Viabuild Sud Etienne Piron Fodetra-Hotton Infra Hydrogaz Interconstruct

6852 4053 5100 4400 4577 7134 4890 1480 4020 6030 6870 4910 7522 7600 7800 4140 6900 6060 7880 7700 6183 5564 4530 5100 5590 1360 4880 4030 4460 7700

OUR-PALISEUL EMBOURG WIERDE FLEMALLE MODAVE PERONNES-BINCHE THIMISTER-CLERMONT SAINTES LIEGE MARCHIENNE-AU-PONT AWENNE THEUX MARQUAIN PERUWELZ ATH SPRIMONT MARLOIE GILLY FLOBECQ MOUSCRON TRAZEGNIES WANLIN VILLERS-LE-BOUILLET NANINNE ACHENE PERWEZ AUBEL GRIVEGNEE GRACE-HOLLOGNE MOUSCRON

* BAT : construction, entreprises générales, entrepreneurs / GCV : travaux publics, routiers, hydrauliques et utilitaires ** ETP : Equivalent Temps Plein

340,2 268,9 143,3 201,5 322,3 134,6 217,7 92,6 202,5 170,8 139,2 160,3 106,5 117,8 178,5 45 112,6 107,5 117,5 143,8 91,7 184,5 81,7

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18 VIP

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30 Truck

CONJONCTURE DANS LA CONSTRUCTION

MUTATION EN COURS M

ême si l’année 2019 a bien démarré, le secteur de la construction doit relever de grands défis pour envisager l’avenir sereinement. Alors que ses moteurs d’hier ne seront plus ceux de demain, il réclame des mesures fortes pour réussir la transition énergétique et doit faire face à une sérieuse pénurie de main d’oeuvre.

Jean-Michel Lodez

Après une année 2018 en croissance de 3,3 %, la dernière enquête conjoncturelle de la Confédération Construction prévoit une croissance de 2,5 % pour 2019. C’est mieux que la croissance générale du pays qui est annoncée à 1,4 %. « Le secteur résidentiel a fortement ‘performé’ au cours des dernières années avec une explosion des permis de bâtir », explique Patrice Dresse, Directeur général de la Fédération des Entrepreneurs Généraux de la Construction. « Aujourd’hui, nous sommes confrontés à une baisse, notamment suite à l’entrée en vigueur de normes énergétiques plus strictes en Flandre.

Mais ce n’est pas forcément mauvais car il ne faudrait pas se retrouver dans une situation de surchauffe à l’Américaine où l’on construit à tour de bras mais ne trouve plus d’acquéreurs pour ces nouveaux biens. La construction de logements neufs devrait néanmoins progresser de 1,5 % cette année dans ce secteur en pleine mutation. » Depuis quelques années, ce marché s’est en effet orienté vers l’investissement. Au point qu’aujourd’hui, 50% des acquéreurs sont des investisseurs. Une réalité qui traduit entre autres le désenchantement vis-à-vis des placements bancaires et les taux négatifs ainsi que la peur de la DLU. Du côté des bâtiments non résidentiels, après une croissance de 2,5% l’an dernier, ils devraient encore gagner 1,5 % en 2019. Quant au génie civil, il n’a pas connu l’effet ‘élections communales’ de l’ampleur habituelle et les perspectives ne sont guère engageantes au niveau infrastructures et travaux publics, en particulier en Wallonie.

Néanmoins, quelques projets de grande ampleur comme le tram à Liège, l’Oosterweel à Anvers et le RER à Bruxelles devraient permettre d’atteindre une croissance de 5 %.

DES MESURES FORTES

Patrice Dresse, Directeur général de la FEGC : « La construction résidentielle s’oriente vers l’investissement. »

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« Les secteurs qui ont le vent en poupe sont ceux de la rénovation lourde et de la démolition-reconstruction », ajoute Patrice Dresse. « Le premier est frappé par une TVA de 6%. Un taux qui n’est d’application

« Il faut combiner rajeunissement du bâti et raréfaction des projets sur terrains constructibles. » que dans 32 villes et communes pour le second. Aujourd’hui, nous demandons une généralisation à 6% pour l’ensemble du pays, y compris pour les logements construits après démolition. » Reste un défi majeur : disposer de suffisamment de main d’oeuvre. Malgré l’arrivée de 1000 nouvelles têtes au cours du premier semestre de cette année, 12.600 postes restent à pourvoir dans la construction, soit un taux de vacance de 5,8 %. Une réalité notamment due au problème d’image d’un secteur qui réclame des efforts de formation, de reclassement et... d’éducation. Parce que c’est notamment en gommant certaines idées reçues que des vocations peuvent commencer à éclore.

AUTRES MESURES RÉCLAMÉES DANS LE CADRE DES NÉGOCIATIONS GOUVERNEMENTALES • maintien du revenu cadastral après des travaux de rénovation énergétique, • augmentation de la capacité d’emprunt via l’application de prêts verts, • encouragement du système du tiers payant pour les travaux ayant un impact positif sur la valeur énergétique des logements, • mise en avant de la rentabilité des investissements énergétiques (souvent supérieure à la plupart des placements) • meilleure collaboration avec les Régions pour la mise en place d’incitants destinés à encourager les investissements en faveur de la transition énergétique.

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FÉDÉRATION DE L’INDUSTRIE EXTRACTIVE (FEDIEX)

UN VIRAGE À NÉGOCIER M

algré une croissance légèrement en baisse par rapport aux années précédentes, le niveau d’activité du secteur de l’Industrie Extractive s’est consolidé à un niveau raisonnable. » Extraite du dernier rapport annuel de la Fediex, cette phrase témoigne de la relative stabilité d’un secteur carrier en proie à certaines inquiétudes en Wallonie où se situent les principaux sites d’extraction.

«

Jean-Michel Lodez

Alors que l’année 2018 avait semblé très positive pour le secteur carrier, un travail conjoint de l’UCL et de la Fediex a pointé une diminution de production de granulats à destination du génie civil par rapport à 2017 (voir encadré). « Cette baisse nous a surpris car les marchés étaient là et les perpectives bien réelles », explique Michel Calozet, Administrateur Délégué de Fediex. « Mais elle peut se justifier par une pénurie dans certaines sous-régions où nous n’avons pas pu satisfaire le marché faute d’anticipation.

Nous avons aussi été touchés par des grèves qui ont freiné l’activité. Enfin, certaines carrières ont été confrontées à des pannes majeures de concasseurs primaires qui ont retardé une partie de la production. » 2019 pourrait être meilleure mais un léger ralentissement est annoncé faute de disponibilités budgétaires pour certains travaux en Région wallonne.

Michel Calozet, Administrateur Délégué de Fediex : « Nous optimisons les gisements en cherchant des débouchés pour l’ensemble des matériaux qui s’y trouvent mais un nombre croissant de carrières arrivent à leur limite d’exploitation. »

« Les entrepreneurs que nous alimentons en granulats reçoivent des demandes explicites pour ralentir leurs chantiers afin d’en permettre le financement. Nous sommes donc impatients qu’un gouvernement soit mis en place pour que la Région débloque les budgets annoncés dans le cadre du Plan Mobilité et Infrastructures 2019-2024. » TOUJOURS LA ROUTE Côté transports, une grande stabilité prédomine. La route reste largement majoritaire avec 86,2% de la production livrée toutes destinations confondues. Un transport routier d’autant plus logiquement privilégié que 48,1 % des livraisons se font sur une distance inférieure ou égale à 59 km. Le transport fluvial reste le second mode d’acheminement avec 7,6% du volume total, principalement à destination des Pays-Bas et de la Flandre .

Le transport va précisément devenir un enjeu majeur pour le secteur carrier dans les années à venir. Néanmoins, celui-ci n’aura d’importance que si les acteurs du marché peuvent continuer à extraire.

L’accès aux gisements est donc primordial.

Or, bien que la Région wallonne dispose d’énormément de ressources, un nombre croissant de sites carriers arrivent à leurs limites d’exploitation. « Le processus de modifications de plans de secteur et d’attribution des autorisations d’exploiter est très lourd et très lent. S’il n’est pas amélioré d’urgence, nous allons être confrontés à de vrais problèmes d’ici deux à trois ans. Une vingtaine de dossiers sont en attente de validation dont certains depuis plus de 20 ans ! C’est donc une véritable réforme que nous attendons pour débloquer ces dossiers (ndlr : des dossiers qui ont été validés par le cabinet Di Antonio et par le secteur), analyser les suivants dans des délais raisonnables et entrer dans une routine qui ne pénalisera plus notre activité. » Cela dit, Michel Calozet est d’un naturel optimiste et reste confiant dans la responsabilisation du monde politique, d’autant qu’aucune alternative cohérente à l’exploitation des circuits courts n’existe dans ce secteur.

PRODUCTION TOTALE LIVRÉE PAR TYPE DE ROCHES (EN KTONNES) Calcaire et autres Roches dures Sables TOTAL Source : UCL - ELI

20

2017 28639 7178 5442 41260

2018 26857 7296 6048 40200

Evolution -6,2% +1,6 % +11,1 % -2,6 %

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RENDEZ-VOUS AU STAND R53 !

3

8e édition pour Matexpo qui se présente comme le troisième plus grand salon européen pour le secteur de la construction après la Bauma de Munich et Intermat à Paris. Surface d’exposition en hausse, nouveaux aménagements de confort et quelques belles premières… Tous les signaux sont au vert pour le salon courtraisien. Et TRANSPORTMEDIA sera évidemment de la partie au stand R53. Venez nous y rendre visite !

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

Les sept marques de poids lourds seront présentes à Kortrijk Xpo.

Avec le lancement de ses Demo Days en septembre dernier, Matexpo a trouvé le moyen d’occuper le (tout-)terrain chaque année. Qui dit année impaire dit ‘salon’, et Kortrijk Xpo sera à nouveau plein comme un œuf entre le 11 et le 15 septembre prochain, une semaine plus tard que d’habitude : 73.500 m2 ont été réservés par les 370 exposants, soit 1200 m2 de plus qu’en 2017.

DE BELLES ‘PREMIÈRES’ Du côté des matériels de transport, l’offre est alléchante : les sept marques de poids lourds seront présentes. Ne cherchez cependant pas de stand Volvo Trucks, la marque suédoise exposera quatre véhicules sur le stand officiellement attribué à SMT (l’importateur de Volvo Construction

Equipment). Et parmi ces camions, une belle première sous la forme d’un FE Electric porte-conteneurs. Les nouveautés seront aussi de mise chez les carrossiers, avec notamment la nouvelle benne U-Rockstar chez STAS (voir article par ailleurs dans ce numéro).

Addax Motors (utilitaire électrique), Iveco (Daily CNG) et Volvo Trucks (FE Electric) au Green Award. Les vainqueurs de ces différents awards seront récompensés le 10 septembre, lors du gala d’ouverture.

UN NOUVEL AWARD

MATEXPO EN PRATIQUE

Signalons enfin que plusieurs fournisseurs de matériel de transport participent à l’un des trois awards mis en jeu à Matexpo : Mercedes-Benz (Active Brake Assist, Active Drive Assist et MirrorCam), Renault Trucks (C) et Traxgo (système de contrôle de la pression des pneus) au nouveau Safety Award, Mol (benne Q-Big) et Transics/ Wabco (Traxee, TX-Fuelcompass et TXTrailerpulse) à l’Innovation Award et enfin

• Du 11 au 15 septembre • Heures d’ouverture : Mercredi 11/9 : 10h00 - 18h00 Jeudi 12/9 : 10h00 - 18h00 Vendredi 13/9 : 10h00 - 20h00 Samedi 14/9 : 09h00 - 17h00 Dimanche 15/9 : 09h00 - 17h00 • 370 exposants, représentant 1500 marques • Parking P1 et P2 avec navettes gratuites

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CONSTRUCTION DAY 2019

Une bonne cinquantaine de professionnels de la construction a fait le déplacement vers Mont-Saint-Guibert le 13 juin pour le Construction Day… malgré les menaces d’orage qui planaient sur la Belgique.

RIEN NE VAUT LE (TOUT-)TERRAIN R

ien ne vaut un test en conditions réelles pour juger un véhicule de chantier. C’est sur ce principe que la rédaction de TRANSPORTMEDIA avait convié une cinquantaine de professionnels à la sablière de MontSaint-Guibert le 13 juin dernier pour prendre en mains dix véhicules, découvrir en avant-première la nouvelle benne de STAS et faire connaissance avec les solutions de Geodynamics.

Mission accomplie !

Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be

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Rien n’arrête un professionnel de la construction ! La veille encore, un orage violent noyait la sablière sous vingt centimètres de boue, mais avec un peu d’imagination et beaucoup de débrouillardise, le site était prêt à accueillir nos testeurs le jeudi matin. Heureusement que le sable gras de Mont-Saint-Guibert sèche vite…

DE L’ACTION PARTOUT Les conditions étaient donc idéales pour mettre à l’épreuve les dix véhicules proposés par les importateurs (voir encadré et description en pages suivantes). Deux parcours étaient proposés : un routier d’une douzaine de kilomètres et un parcours 4x4 qui permettait de tester à la fois les capacités de franchissement et la motricité

en terrain difficile. Un terrain parfait pour les systèmes de propulsion hydrauliques temporaires de MAN (Hydrodrive) et Renault Trucks (Optitrack), mais ni l’Iveco Stralis X-Way ni le DAF CF ne se sont laissés prendre au piège.

Les deux utilitaires légers ‘classiques’ (le Volkswagen Crafter et l’Iveco Daily) ont quant à eux dû laisser leurs congénères à propulsion intégrale (MAN TGE et Mercedes Sprinter) se débrouiller tout seuls sur les pentes les plus raides. Du côté des pick-ups, par contre, c’était ‘plein gaz’… et nos testeurs d’un jour ne les ont pas laissés refroidir longtemps.

Pendant ce temps, STAS effectuait plusieurs démonstrations de chargement et de bennage avec sa nouvelle benne U-Rockstar (voir présentation complète dans les pages suivantes), avec la complicité de la société

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LA FLOTTE DE TEST Notre flotte de test au grand complet.

TRUCKS • DAF CF 480 FAD 8x4 • Iveco Stralis X-Way 510 • MAN TGX 18.500 Hydrodrive • Renault Trucks C 480 Optitrack

VANS • Iveco Daily • MAN TGE 3.180 4x4 • Mercedes-Benz Sprinter 4x4 • Volkswagen Crafter

PICK-UPS • Mercedes-Benz Classe X V6 • Ssangyong Musso • Volkswagen Amarok

A SUIVRE SUR BOUW.TV

Le site se prêtait parfaitement à une combinaison de tests et d’utilisation de machines.

Van Haut, qui avait amené sur place une pelle hydraulique Sany SY215c bien utile.

CONVIVIAL AVANT TOUT Comme de coutume chez TRANSPORTMEDIA, le côté professionnel de l’événement n’empêchait pas une grande convivialité, comme on pourra s’en rendre compte sur les photos ! Un seul regret : l’absence d’un partenaire spécialisé dans le nettoyage à haute pression pour enlever tout ce sable à la fin de la journée.

C’est promis, il sera de la partie la prochaine fois !

La rédaction tient également à remercier Renewi et la direction de la sablière de nous avoir ouvert le site avec leur sens de l’accueil habituel.

GEODYNAMICS EN OUVERTURE

Le Construction Day du 13 juin dernier a fait l’objet d’un reportage complet sur Bouw.TV, l’émission qui passera en boucle sur Kanaal Z lors des week-ends des 7/8 et 14/15 septembre. A redécouvrir également sur le channel Youtube de TRANSPORTMEDIA juste après diffusion sur antenne.

Juste avant le début des essais, Geodynamics a assuré une présentation dynamique de ses systèmes de track & trace et d’enregistrement du temps.

Avec plus de 38.000 véhicules équipés, Geodynamics est l’un des spécialistes incontestés du suivi des assets en Belgique.

Les équipes de Bouw.TV n’ont rien manqué de l’événement.

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05/08/2019 14:23

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GAMME DE BENNE FIABLE ET ROBUSTE DANS DES CONDITIONS DIFFICILES Kässbohrer présente la gamme de bennes basculantes conçues pour les travaux de construction lourds et prêtes à augmenter votre robustesse avec ses bennes K.SKA et K.SKS. La benne basculante en aluminium Kässbohrer K.SKA offre une grande robustesse, même avec sa conception légère de 5,040 kg qui permet de transporter une charge utile plus élevée et d'économiser du carburant.

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2017

WINNER CATEGORY SAFETY

2019

WINNER CATEGORY CHASSIS

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CONSTRUCTION DAY 2019 DAF CF 480 FAD CONSTRUCTION : UNE BOÎTE PLUS RAPIDE

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ch, couple , 12 ,9 litres, 483 • Moteur MX-13 in /m tr 25 11 de 90 0 à maxi 2.500 Nm tesses vi 12 on aX Tr e isé • Boîte automat • Benne Meiller es • MMA 32 tonn

DAF était venu avec un 8x4. Avec un tel véhicule, pas de problème pour effectuer un parcours conçu au départ pour un ensemble tracteur-benne. Chez DAF aussi, la boîte automatique est pourvue d’un mode off-road qui laisse le moteur monter davantage en régime avant de passer au rapport supérieur, mais où la durée des passages de rapports est aussi réduite. Cela rend la conduite sur route un peu moins confortable pour le chauffeur, mais dans une carrière, ce facteur ‘confort’ est de toute façon moins présent. L’essieu tandem du 8x4 possède une tolérance de 27 centimètres, ce qui permet de toujours conserver le contact entre les roues et le sol. (ER)

IVECO DAILY BLUE POWER : UN OUTIL ROBUSTE

RDE de 160 ch • Moteur diesel à 8 rapports ic • Boîte Hi-Mat n arrière sio ul op pr • 4x2 à

Notre Iveco Daily était un Euro 6 RDE Blue Power (une gamme qui compte aussi des véhicules électriques et au gaz). Le Daily reste une valeur sûre pour les activités de construction, comme l’indique Yannick De Ridder, Sales Area Manager d’Iveco : « La principale clientèle du Daily d’Iveco est constituée de sociétés actives dans le domaine de la construction. Et ceci notamment grâce à sa robustesse qui s’accommode bien des missions BTP. » Son ADN de petit camion n’empêche toutefois par le Daily de se montrer aussi très à l’aise sur la route. Notons qu’il ne s’agit pas du nouveau Daily dont un véhicule démo n’était pas encore disponible (c’est le cas depuis la mi-juillet). (MB)

IVECO STRALIS X-WAY 510 : UN ROUTIER DE CHANTIER

ch, couple r 13 litres, 510 • Moteur Curso /min de 90 0 à 1550 tr maxi 2. 30 0 Nm rappor ts 12 ix on isée Hi-Tr • Boîte automat rce avec prise de fo i) es (4 4 avec sem • MMA: 19 tonn

Ce Stralis X-Way 510 ON+ est un véhicule d’approche chantier plus qu’un pur véhicule de carrière. Lui aussi était équipé d’une traction enclenchable sur les roues avant, le HI-Traction. Le pare-chocs avant étant placé plus bas que sur ses concurrents (ce qui n’est pas le cas sur les vraies versions off-road du X-Way), nous n’avons pas pu attaquer toutes les bosses comme avec le MAN et le Renault Trucks C, mais la traction supplémentaire sur les roues avant apporte déjà un net avantage sur sol glissant. Ici aussi, un mode off-road adapte la stratégie des passages de rapports en laissant le moteur monter plus haut dans les tours. (ER)

MAN TGE : IL A MANGÉ DU XLION

e 177 ch BiTurbo Euro 6 d • Moteur 2 litres rts po ap 8 r à ique • Boîte automat ale • Traction intégr N IO XL • Pack

Le MAN TGE, frère du Crafter, était une version XLION, dotée d’équipements supplémentaires comme la caméra de recul ou encore des portes battantes arrière ouvrant à 270 degrés. Le contrat d’entretien propose aussi davantage de possibilités. C’était aussi une version 4x4. Un véhicule qui a séduit Koen De Vlieger, fleet manager de la société Verhelst : « J’ai été agréablement surpris par le MAN TGE. MAN est réputé pour ses poids lourds mais sa version légère supporte facilement la comparaison avec les autres marques de LCV. Notamment par ses aptitudes routières et son confort. » (MB)

transport & van

25 Event

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MAN TGX 18.500 4X4H BLS : LE PIONNIER DE L’HYDRODRIVE

ch, couple 12 ,4 litres, 50 0 • Moteur D26, in m s 90 0 tr/ maxi 2500 Nm dè Matic à e MAN ZF Tip isé at m to au te Boî • 12 rappor ts i) es (4 4 avec sem • MMA: 19 tonn

MAN a été le premier constructeur à mettre sur le marché une traction hydraulique temporaire sur l’essieu avant.

Sur notre véhicule d’essai, l’HydroDrive était couplé à une boîte de vitesses TipMatic avec le logiciel Off Road. Nous avons roulé avec et sans HydroDrive, mais en mode 4x2, il ne nous a pas été possible de franchir la déclivité la plus forte. Avec l’HydroDrive enclenché, et en mode 4x4 donc, c’était un jeu d’enfant. Koen De Vlieger a été agréablement surpris : « Chez Verhelst, nous n’avons aucun véhicule équipé de la sorte, mais maintenant j’envisagerais bien de prendre cette option dans notre flotte ! » (ER)

MERCEDES-BENZ SPRINTER : UNE GROSSE VOITURE

I de 163 ch • Moteur 2, 2 CD ue à 7 rappor ts iq at • Boîte autom ble • 4x4 enclencha BUX mmunication M • Système de co

Le Mercedes-Benz Sprinter 316 CDI proposé était une version 4x4 enclenchable (35 avant/65 arrière).

Ce qui frappe à son bord, c’est l’équipement global qui fait plus penser à une voiture qu’à une camionnette. Sans lui enlever ses qualités tout-terrain. Koen De Vlieger, fleet manager chez Verhelst : « Le Sprinter est très performant en off-road avec notamment une importante garde au sol. Le passage des rapports se fait aussi avec beaucoup de souplesse. Un véhicule très agréable en mode 4x4. » Verhelst exploite une flotte de 60 Mercedes-Benz Sprinter mais en configuration 4x2. (MB)

MERCEDES CLASSE X 350D 4-MATIC POWER : FORCE TRANQUILLE

258 ch / 55 Nm • Moteur : 3.0 de Plus ic on Tr • Boîte : 7G ente tégrale perman in n: io iss m ns ra • T

Le Mercedes Classe X avait sorti la livrée des grands jours. Le V6 maison nous confirme d’emblée que le constructeur a bien fait de se singulariser en proposant cette montée en gamme. Ses 258 ch et 550 Nm font presque oublier les plus de 2,2 t de l’engin, même dans des conditions difficiles. Un sentiment positif renforcé par la suspension pneumatique avec ressorts hélicoïdaux qui constitue un vrai plus pour le confort. Elias Martens, indépendant dans la construction : « Sur ce terrain très glissant, j’ai trouvé ce Classe X particulièrement stable. L’habitacle m’est aussi apparu très luxueux et agréable, loin de ce que proposaient les pick-ups d’autrefois. On sent qu’on se trouve nettement plus dans un univers automobile que dans un contexte purement utilitaire. » (JML)

RENAULT TRUCKS C 480 T4X4H K OPTITRACK : TOUT CONFORT

uple maxi litres, 48 0 ch, co • Moteur DTI 13 in m tr/ 04 à 14 24 00 Nm de 950 12 rappor ts isée Optidriver • Boîte automat O ) et PT (+ 3 en arche AR i) es (4 4 avec sem • MMA: 19 tonn

Avec ce Renault Trucks C 480 Optitrack, nous avons suivi le même parcours qu’avec le MAN. Sur la pente la plus forte sans Optitrack, en 4x2 donc. Mais ici non plus, pas moyen d’arriver au sommet. Avec l’Optitrack enclenché, qui fournit un entraînement hydraulique aux roues avant, ça passe sans problème. Koen De Vlieger a aussi été favorablement impressionné par ce Renault Trucks C 480 : “Je n’associais pas la marque à des véhicules de construction, mais j’ai été agréablement surpris par ses capacités de franchissement, son confort d’utilisation et par l’Optitrack ». L’Optitrack est accouplé à une boîte robotisée Optidriver à mode Off Road qui adapte la stratégie de passage de rapports en tout-terrain. (ER)

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27 m DI 181 ch / 410 N • Moteur: 2. 2 e -X rts po ap 6 r ique • Boîte : automat mme intégrale avec ga • Transmission: iel nt re ffé di e de cour te et blocag

SSANGYONG MUSSO RHINO : LA BONNE SURPRISE Même s’il ne joue pas dans la même cour que ses deux rivaux, le Musso Rhino a du répondant. Super équipé de série, il est doté d’une transmission automatique avec boîte à réduction qui le rend très à l’aise sur les terrains difficiles et lui permet de tracter jusqu’à 3 tonnes. D’autant plus convaincant qu’il est vendu avec une garantie de 5 ans ou 150.000 km et une assistance de 5 ans. Christophe Dockx, Fleet Supervisor chez Besix : « J’avais un peu d’appréhension par rapport à sa suspension classique, mais le Musso réagit très bien. Par ailleurs, avec une différence de prix de plus de 15.000 EUR par rapport aux concurrents présents ici, ce modèle est très intéressant pour une société comme la nôtre où les véhicules roulent trois ou quatre ans de manière intensive sur chantier puis sont en fin de vie. » (JML)

VW AMAROK AVENTURA : TEMPÉRAMENT DE FEU

rboost à I V6 258 ch (ove • Moteur: 3.0 TD 272 ch) / 58 0 Nm ique 8 rapports • Boîte : automat ente intégrale perman • Transmission:

Malgré qu’il soit le seul du trio à ne pas disposer de pneus 4x4, l’Amarok a fait le job. A la moindre difficulté, les 580 Nm de son 3.0 TDI donnent de la voix, même à bas régimes, ce qui est à la fois agréable et rassurant. Et comme si ses 258 ch ne lui suffisaient pas, VW l’a doté d’un overboost qui permet momentanément de le doper à 272 ch. Un pied de nez à la concurrence pour ce véhicule dont nous avons aussi apprécié l’insonorisation. Erik et Dylan Tassoul de l’entreprise générale BTI : « Nous disposons dans notre entreprise du même véhicule mais nous n’avions jamais pu le tester dans de telles conditions. C’est aujourd’hui que nous nous rendons compte que son frein moteur en off-road est exceptionnel. Il fait le job tout seul, c’est vraiment parfait. Par ailleurs, la suspension pneumatique est agréable même si cela reste des lames de ressort. » (JML)

VW CRAFTER : SOUPLESSE

7 ch TDI Euro 6 de 17 • Moteur 2 litres rts po ap 8 r à ique • Boîte automat • 5 t détaré 3,5 t • Roues jumelées

En prenant le volant du Crafter, les caractéristiques propres à Volkswagen apparaissent aussitôt : souplesse, motricité, tenue de route et confort notamment. Autant de qualités confirmées par Christophe Dockx, Fleet Supervisor de Besix : « Le véhicule réagit très bien sur chantier, a de bonnes reprises sur routes et est peu bruyant ». Et notre testeur d’un jour sait de quoi il parle puisque Besix exploite une flotte d’utilitaires VW composée de VW Crafter, Transporter et Caddy. Notons encore que le Crafter testé était doté d’un siège conducteur suspendu, du maintien de trajectoire, du Wind Assist et d’une caméra de recul. (MB)

LA SANY SY215C A (P)RÉPARÉ LE TERRAIN

• 23 tonnes (Stage ins QSB6.7 motor • Moteur Cumm 8 kW à 12 t développan IV ) à 6 c ylindres, mà 0 N 63 de le up un co 2.0 00 tr/min et 1500 tr/min. wasaki • Hydraulique Ka ns • Garantie : 5 a

Pour préparer (ou réparer) le terrain et charger les bennes, Van Haut nous avait apporté une chargeuse sur chenilles Sany SY215C. “Sany est un des plus grands constructeurs de machines de construction au monde », explique Dries Van Haut, qui distribue cette marque depuis 2015 en Belgique. “Nous avons été leur premier distributeur en Europe, mais leurs produits ne sont pas encore très connus en Belgique. La gamme comprend quinze modèles différents.” (ER)

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U-ROCKSTAR

STAS CONSTRUIT (À NOUVEAU) DES BENNES EN ACIER

S

TAS domine depuis des années déjà le marché des bennes et semi-remorques à fond mouvant en aluminium. Il y a trois ans, le constructeur a réinvesti le marché des bennes en acier. Il propose aujourd’hui l’U-Rockstar qui, grâce à sa forme en U, permet un déchargement plus rapide.

Erik Roosens

La société familiale de Waregem produit, depuis trois générations déjà, des semis bennes et à fond mouvant. Il y a trois ans, suite à la reprise d’un constructeur allemand et pour répondre à la demande des clients, la société a relancé la production de véhicules en acier. Objectif : proposer une gamme complète de bennes. Elles sont plus lourdes que les bennes en aluminium mais se prêtent mieux à certaines applications grâce à leur plus grande rigidité et leur meilleure résistance à l’usure.

STAS a participé au Construction Day à Mont-Saint-Guibert avec des bennes U-Rockstar. Cette benne semi-circulaire est réalisée en acier Hardox résistant à l’usure ou en acier HB450 haute résistance. L’URockstar est disponible dans des versions légères, standard et extrêmes pour des volumes de 24 à 28 m3. Parmi les options possibles : une porte arrière hydraulique, des bâches coulissantes ou enroulables, différentes hauteurs de bacs et l’isolation pour l’asphalte. L’U-Rockstar est aussi disponible en version tandem (2 essieux).

CHASSER L’AIR L’U-Rockstar peut être équipée d’un optiturn sur le dernier essieu. Dans un virage pris à moins de 30 km/h, cette option chasse l’air du dernier essieu jusqu’à ce que le 1er et le 2e essieu affichent une traction accrue de 30 %. Totalement automatique, cette opération vise à réduire l’usure des pneus sur le dernier essieu. Le rayon de

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’U-Rockstar est disponible dans des versions légères, standard et extrêmes.

L’U-Rockstar est dotée d’un système qui abaisse automatiquement la suspension pneumatique lors du bennage.

braquage est également plus petit, ce qui facilite l’accès à certains endroits.

L’U-Rockstar est équipée de série de la suspension pneumatique ECAS qui économise le carburant car l’air n’est requis que si cela est vraiment nécessaire.

Sur les routes belges, une suspension pneumatique conventionnelle le fait de manière permanente pour absorber les inégalités et ceci accroît la consommation.

L’U-Rockstar dispose du châssis le plus large du marché et est dotée de série d’un système qui abaisse automatiquement la suspension pneumatique lors du bennage, ce qui est tout bénéfice pour la stabilité.

VIA ATRAC ET TH TRUCKS ATRAC distribue STAS en Flandre, propose un service d’entretien et de réparation (18 portes) en plus de la vente de nouveaux véhicules ainsi qu’une flotte de location de 90 véhicules. En Wallonie, STAS est distribué par le réseau TH Trucks.

LE NOUVEAU MAN XLION.

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Des performances excellentes et fiables dans chaque discipline. À l’instar des athlètes de haut niveau lors d’un triathlon, les véhicules MAN XLION fournissent chaque jour des performances extrêmes, que ce soit pour le transport de longue distance, le transport de distribution ou sur chantier. Grâce à une grande endurance, une utilisation efficace de la puissance et une fiabilité absolue, les véhicules utilitaires MAN XLION sont parfaitement conçus pour répondre aux exigences spécifiques de votre branche. Découvrez maintenant tous les avantages des packs d’équipements MAN XLION sur www.man.be. Vous serez convaincu !

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NOUVEAUX ESSIEUX

DAF ÉLARGIT SA GAMME ‘CONSTRUCTION’ M

algré ses récents succès commerciaux, DAF n’est pas rassasié et affiche une volonté claire de faire aussi bien dans le secteur des porteurs et des véhicules de chantier que dans les tracteurs. Les moyens pour y arriver pouvaient sembler incomplets, mais cela vient de changer.

Pierre-Yves Bernard

Développés en interne depuis 1958, les essieux qui équipent les DAF doivent s’adapter aux différents châssis. Les nouveaux essieux que DAF vient de dévoiler doivent tendre vers une nouvelle réduction des coûts d’exploitation et augmenter la charge utile.

UN NOUVEL ESSIEU AVANT DE 10 TONNES Ce nouvel essieu présente les avantages suivants : éviter toute surcharge en cas de chargement partiel et être idéal lorsqu’une grue de manutention est placée juste derrière la cabine. Il dispose d’une suspension parabolique à trois ressorts à lames et il est prévu pour CF et XF, que ce soit avec le moteur MX-11 ou le MX-13.

DAF lance aussi un essieu fou de 7,5 tonnes en monte simple, qui présente un corps d’essieu ultra-rigide, coulé sous pression.

Malgré son poids réduit de 10 kg, il autorise une capacité de charge statique de 26 tonnes, ce qui représente une augmentation de 25 %. Il convient aux modèles CF et XF également. Public cible : les porteurs destinés à un usage moins intensif. Nous parlons ici notamment de la livraison de conteneurs et au transport de pierres, lorsque la grue se situe à l’arrière du camion.

Fort d’une gamme d’essieux plus complète, DAF peut maintenant proposer des configurations supplémentaires, mais toujours ni 6x6 ni 8x8. Fait ainsi son apparition le porteur FAW 8x4 (CF et XF) à train triple avec tandem moteur et essieu fou arrière directeur. La charge utile brute peut ici atteindre 27 tonnes, tandis que rayon de braquage court et une très bonne maniabilité sont ses atouts.

Autre cas de figure, un porteur CF 10x4 doté d’un train tandem moteur et d’un Grâce, notamment, à de nouveaux essieux développés en interne, DAF revoit ses ambitions à la hausse dans le secteur de la construction.

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Maniabilité garantie !

essieu poussé directeur. Idéal dans un contexte d’utilisation intensive, il permet un PTC technique de 49 tonnes pour une charge utile nette d’environ 30 tonnes. A noter aussi que le porteur 8x2 doté de deux essieux avant directeurs et d’un essieu fou arrière directeur est désormais disponible en version XF (PTC de 37 tonnes).

On a aussi découvert une benne CF 10x4, prévue pour les chargements intensifs. Pour obtenir une charge utile de 30 tonnes et un PTC de 49 tonnes, ce CF est pourvu de deux essieux avant directeurs de 10 tonnes, d’un essieu poussé hydraulique de 10 tonnes pouvant également être relevé, ainsi que d’un train tandem à moyeux réducteurs et suspension pneumatique.

Enfin, pour les clients concernés, il est désormais possible de commander le FAX en version XF. Ce porteur 8x2 est caractérisé par deux essieux avant directeurs et un essieu arrière fou directeur (situé derrière l’essieu moteur). Il n’était auparavant disponible qu’en version CF. Les activités de convoi exceptionnel n’ont pas été oubliées avec le XF livrable dès à présent en version FTM 8x4, proposant un poids total roulant jusqu’à 120 tonnes et une capacité de charge technique de 41 tonnes.

NOUVELLES PRISES DE FORCE Disposer de la bonne PTO pour chaque application est important. Idéale pour les malaxeurs et les bennes à ordures ménagères, la prise de force sur moteur de DAF, positionnée ‘à une heure’, est montée sur les MX-11 et MX-13. Elle se monte directement sur la pompe ou via une

Eviter la surcharge sur l’essieu avant, un enjeu permanent.

bride d’entraînement et présente un couple continu de 800 Nm ainsi qu’une puissance de crête de 1 000 Nm. DAF propose également une version ‘à onze heures’ avec montage direct sur pompe pour le MX-11. Elle présente un couple de 250 Nm et une puissance de crête de 400 Nm. Cette prise de force est idéale pour les applications moins exigeantes, telles que les stabilisateurs télescopiques et les systèmes de basculement. Il existe également une large gamme de prises de force sur boîte de vitesses destinées au pilotage de systèmes de basculement, de compresseurs et de grues de chargement.

EN CARRIÈRE… Différentes possibilités s’offraient à nous pour tester ces nouveautés : une carrière, le milieu urbain et les grands axes autoroutiers. En carrière, les points très positifs sont les suivants : confort global, grande maniabilité en manœuvres et demitours, un rayon de braquage très favorable ou encore un haut niveau d’insonorisation dans la cabine. La dernière génération de boîtes automatisées à 12 et 16 vitesses TraXon joue évidemment un rôle important dans tout cela. Mention particulière pour les performances du frein moteur, à plus forte raison en version MX-11.

Activable et désactivable à souhait via un simple bouton poussoir, à l’arrêt ou en mouvement, la fonction Off-Road a pour but une gestion optimale des changements de vitesses sur terrain difficile. Ces derniers sont extrêmement rapides pour optimiser la traction à des régimes moteur élevés.

Comme souvent chez DAF, c’est simple d’utilisation et très efficace.

STRATÉGIE ENVIRONNEMENTALE Les différents véhicules arboraient tous fièrement le logo HVO (Huile végétale hydrotraitée). Alors que le LNG est d’actualité chez bon nombre de concurrents, DAF ne s’inscrit pas dans cette voie-là, en préférant donner la priorité au HVO. Ce carburant circulaire (aussi appelé ‘diesel bleu’) est un diesel synthétique produit à partir d’huiles végétales, telles que les graisses de friture usagées, les graisses animales ou la pâte de bois. Ce principe veut que les déchets soient utilisés comme matière première, pour offrir une solution durable au problème climatique.

L’impact positif sur l’environnement est en effet énorme : -89 % de CO2, -33 % de particules, -24 % de CO et -9 % de NOx. Le véhicule ne requiert aucune adaptation particulière et peut être indifféremment ravitaillé en HVO ou diesel ordinaire. Seuls inconvénients pour le moment : le prix au litre… et la disponibilité en Belgique.

BON À SAVOIR • Nouveaux essieux dont un essieu avant de 10 tonnes • Nouvelles configurations : FAW 8x4, FTM 8x4, …

• DAF Academy : formations dédiées à la construction

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L’ACTROS EN VERSION SLT

C’EST DU LOURD !

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vouons-le, il n’est pas fréquent de prendre le volant de ce genre de véhicule. Pourtant, pour certains, le quotidien est fait de missions de transport lourd et le matériel doit donc être adapté. L’Actros SLT est là pour répondre à cette demande précise.

Pierre-Yves Bernard

Le modèle que nous avons pu prendre en mains dans la région de Ronquières est un quatre essieux, dont le deuxième est poussé avec une capacité de 8 tonnes et une suspension pneumatique. La charge admissible au niveau des robustes essieux arrière peut aller jusque 13 tonnes. Un premier coup d’œil permet tout de suite d’identifier l’impressionnant carénage latéral et les larges prises d’air qui doivent assurer un refroidissement conséquent au moteur.

A l’arrière de la cabine, on trouve un réservoir en aluminium de 900 litres, permettant une autonomie raisonnable, sachant que la consommation sera bien plus élevée que sur les véhicules communs.

Le système de refroidissement est intégré et permettra de refroidir efficacement le moteur en mode alimentation et en mode ralentisseur. Les réservoirs d’air comprimé sont eux aussi de grande capacité et cela est indispensable pour répondre aux très fréquentes sollicitations du circuit lors du freinage du convoi. Enfin, la cabine GigaSpace (la plus grande disponible sur l’Actros) était toujours équipée de rétroviseurs conventionnels.

D’une cylindrée de 15.6 litres, le moteur OM 473 développe 625 ch à 1600 tr/min et surtout un couple de 300 Nm dès 1100 tr/ min. La transmission est assurée par la boîte Powershift 3 ‘maison’ à 16 rapports.

Son embrayage à ralentisseur turbo doit permettre d’encaisser les sollicitations parfois extrêmes au démarrage et en manœuvres. Enfin, vu le contexte de travail, le SLT est doté d’un ensemble train de roulement / suspension / cadre renforcé

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Avec un ensemble de cette masse, il faut absolument anticiper les descentes.

avec l’objectif de délivrer avec précision la force demandée. Signalons enfin que le SLT était équipé de tous les systèmes de sécurité modernes, tels que l’Active Brake Assist, l’Active Drive Assist ou encore l’assistant de régulation de distance.

BON À SAVOIR • Charges lourdes jusqu’à 250 tonnes • Disponible avec cabines GigaSpace et BigSpace • Plusieurs programmes de conduite adaptés

TERRAIN DE JEU ADAPTÉ L’idée n’était pas de faire des bornes mais bien de tester la capacité de traction de charges lourdes et la capacité de retenue de ces mêmes charges. Un relief très prononcé s’imposait donc. C’est à Ronquières et avec 70 tonnes au sol que nous avons réalisé cette prise en mains.

Ainsi, nous avons réalisé un petit parcours permettant de gérer de fortes côtes et des sévères descentes. Enfin, une analyse du comportement lors des démarrages et des manœuvres était prévue.

Plusieurs programmes de conduite adaptés à ces différents points permettent une conduite efficace et surtout sécurisée, mais une petite formation s’impose. Ce qui est intéressant, c’est que ces modes peuvent être enclenchés de façon ciblée.

Avec une semi-remorque à quatre essieux directionnels, difficile d’être piégé mais c’est une question d’habitude.

Le plus impressionnant est sans nul doute le ralentisseur. C’est déjà le cas en temps normal, mais ici, si on n’anticipe pas et donc qu’on ne prépare pas les descentes, les conséquences peuvent être rapidement catastrophiques. Pour corriger le tir, différentes méthodes sont possibles : utiliser le Cruise Control à très basse vitesse mais aussi anticiper pour atteindre le bon régime de freinage au ralentisseur avant même de l’activer. Avec un poids aussi élevé, chaque seconde sans retenue relance l’ensemble et reporte donc l’effet de freinage souhaité.

En traction, il est difficile de contrarier la boîte qui gère les paramètres et qui ne doit quasiment jamais être aidée.

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Les caméras et écrans MirrorCam remplaçant les rétroviseurs latéraux sont disponibles en option dans les Arocs.

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e nouveau Mercedes-Benz Arocs avec MirrorCam, le S-Way et le nouveau Daily chez Iveco, le Volvo FE 6x2 électrique et le nouveau Master chez Renault Trucks. Lors de l’édition 2019 de Matexpo, on retrouvera quelques premières belges.

À Matexpo, Mercedes-Benz présentera le nouvel Arocs, un modèle qui regroupera presque toutes les nouveautés du nouvel Actros, disponibles en option. Chaque Arocs (à l’exception des bétonnières) est équipé de série d’une version améliorée du régulateur de vitesse Predictive Powertrain Control. On retrouve également d’autres options disponibles sur l’Arocs comme les caméras et écrans MirrorCam à la place des rétroviseurs latéraux, l’Active Brake Assist 5 et le Multimedia Cockpit.

L’Arocs est disponible en châssis et tracteur, avec toutes les formules de roues imaginables : deux essieux en 4x2 ou 4x4, trois essieux en 6x2, 6x4 ou 6x6 et quatre essieux en 8x2, 8x4, 8x6 ou 8x8. Il existe

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Erik Roosens

aussi des versions spéciales telles qu’un quatre essieux avec tridem ou un quatre essieux avec, à l’arrière, un essieu moteur et un essieu directionnel.

L’Arocs est doté des moteurs six cylindres de 7,7, 10,7, 12,8 et 15,6 litres et d’une puissance de 238 à 625 ch, pour un couple de 1 000 Nm à 3 000 Nm. De série, les moteurs sont reliés aux boîtes de vitesses automatisées Mercedes PowerShift 3 à 8, 12 ou 16 rapports.

IVECO S-WAY Le nouvel Iveco S-Way - le successeur du Stralis - a été présenté à Madrid au public international. Le public belge aura

l’occasion de le découvrir à Courtai. Le S-Way est un camion long courrier qui inaugure une toute nouvelle gamme de poids lourds. Sa caractéristique la plus marquante est sa nouvelle cabine, qui, grâce à une meilleure aérodynamique, permettrait une réduction de la consommation de 4 %. Suivront également les modèles X-Way et T-Way, qui remplaceront l’actuel Stralis X-Way et le Trakker. Le X-Way sera le véhicule idéal pour les livraisons sur chantiers, grâce à son système d’entrainement hydraulique commutable sur les roues avant qui procure une meilleure adhérence temporaire sur chantier. Le T-Way sera, quant à lui, destiné aux travaux tout-

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Le public belge aura l’occasion de découvrir le S-Way, le successeur du Stralis, à Courtai du 11 au 15 septembre prochain.

C’est la toute première fois que le FE Electric sera présenté au grand public en Belgique.

terrain. Avec cette nouvelle gamme, Iveco vise à atteindre un haut degré de connectivité et à réduire le coût total de possession (TCO). Le nouveau Daily sera également exposé à Matexpo.

VOLVO TRUCKS FE 6X2 ELECTRIC Volvo Trucks présentera, à Matexpo, un FE 6x2 Electric entièrement électrique avec système lève-conteneurs à crochet. C’est la toute première fois que le FE Electric sera présenté au grand public en Belgique.

Il s’agit d’un camion destiné à des applications urbaines, avec une autonomie variable en fonction de l’application. Les autres camions présents sont un Volvo FE 6x2 CNG, un Volvo FMX 6x4 et un Volvo FH I-Save. Le Volvo FE CNG fonctionne au gaz naturel et jouit d’une autonomie de 400 km pour les travaux légers et de 250 km pour les tâches plus lourdes. Il est doté d’un moteur de 9 litres avec bougies d’allumage (320 ch). Le Volvo FMX 6x4 (500 ch) dispose d’un essieu tandem relevable, d’une suspension pneumatique en construction, du système de direction Volvo Dynamic Steering et d’un I-Shift avec vitesses rampantes. Vous retrouverez Volvo Trucks, Volvo Penta et Volvo Construction Equipment sur le stand n° A10, à l’extérieur.

DANS LES AUTRES MARQUES… • DAF élargit sa gamme ‘construction’ avec un CF et un XF 8x4 FAW avec tandem moteur et essieu directeur à l’arrière. Avec une charge utile allant jusqu’à 27 tonnes et un rayon de braquage de seulement 7,8 mètres, le 8x4 FAW convient pour le transport de charges lourdes ou volumineuses sur des chantiers où l’espace est relativement restreint. Le tridem se compose du tandem SR1360T à simple réduction ou du tandem HR1670T à moyeux réducteurs, ainsi que d’un essieu fou directeur à l’arrière. Le nouveau châssis peut être utilisé avec une grue ou une combinaison d’une grue et d’un lève-conteneur à crochet. À Matexpo, DAF exposera un CF 8x4 FAW. • Cette année, Scania célèbre le 50e anniversaire du moteur V8 et présentera, pour l’occasion, un tracteur S650 V8 Special Edition dans le hall 4. On retrouvera également un Scania G450 XT 8x4*4 avec grue et crochet lève-conteneurs. Le Scania XT est équipé d’un pare-chocs avant qui dépasse de 150 mm et qui, selon la configuration choisie au niveau des pneus et du châssis, offre un angle d’attaque d’environ 25 degrés. Associée à un bouclier et des grilles de protection des phares, la version XT présente une face avant robuste, capable de supporter un impact ou une collision sans que la structure inférieure ne s’abîme.

• MAN présentera sa série spéciale X-Lion dans le hall 5, en mettant en avant ses performances extrêmes - le X signifie eXtreme. La version X-Lion est disponible pour tous les modèles à partir de 3 tonnes. MAN propose le TGS équipé de moteurs de 330 à 510 ch spécialement conçus pour l’industrie du bâtiment. Outre le pack construction, ces versions bénéficient du sound system MAN, de feux de jour à LED et de fonctions off-road pour l’ABS. Les autres éléments marquants sont l’intérieur anti-saleté, la protection anti-poussière sous le moteur, la marche côté chauffeur avec rambarde sur le toit pour pouvoir inspecter le chargement et la protection supplémentaire du radiateur.

•R enault Trucks exposera trois camions pour la construction et le nouveau Master. On y verra un tracteur Renault Trucks C 480 4x2 avec Optitrack, un système d’entraînement hydrostatique qui fonctionne à partir de 0 km/h. Cette traction commutable sur les roues avant offre une adhérence supplémentaire en cas de besoin et optimise la consommation de carburant puisque, sur route, le véhicule roule comme un 4x2. L’Optitrack est plus léger qu’une transmission intégrale, permettant ainsi d’augmenter la charge utile. En outre, on retrouvera à Matexpo un Renault Trucks C 440 6x2 avec un système lève-conteneurs à crochet AJK, ainsi qu’un tracteur Renault Trucks C 480 6x4 pour les gros travaux, pouvant supporter une charge maximale de 120 tonnes. Dans le hall 4, vous pourrez également admirer le nouveau Renault Trucks Master ‘Red Edition’ en châssis cabine.

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BENNES

TENDANCE À LA STANDARDISATION Kässbohrer a planché sur une charge utile plus élevée grâce à la réduction du poids propre de cette K.SKA.

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’époque où le client faisait construire sa semi-remorque benne sur mesure est définitivement révolue. C’est peutêtre toujours possible chez les petits constructeurs artisanaux, mais pas à un prix économiquement viable. La standardisation est la nouvelle norme.

Hendrik De Spiegelaere

Chez certains constructeurs, le nombre de composants propres est encore plus élevé, par exemple parce qu’ils construisent eux-mêmes des essieux.

Kögel a lancé la Kögel Trucker Tipper qui accroît la sécurité et le confort du chauffeur.

La benne pour ferraille Mol Q-Big est un autre exemple de cette philosophie.

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Auparavant, le client pouvait commander, en fonction de sa propre vision, les essieux, la superstructure, l’équipement, les pneus, la benne et même le système de freinage de son choix. Aujourd’hui, ce n’est plus possible, la production chez le constructeur ne le permettant plus. De plus, il est toujours plus difficile d’obtenir une homologation européenne et les constructeurs ne veulent plus subir toute la procédure à la moindre variation sur un type donné.

Le client pâtit-il pour autant de cette situation ? Certainement pas. En utilisant l’expérience de leurs clients et leur propre expertise, les constructeurs de bennes ont composé une gamme qui permet à chacun de trouver son bonheur. Les composants tels que les essieux, les béquilles et l’hydraulique ne peuvent plus, dans la plupart des cas, être choisis librement.

C’est surtout vrai pour les constructeurs qui produisent leurs propres essieux comme Schmitz Cargobull et Kögel. Il est toujours possible d’opter pour une autre marque, mais moyennant un supplément de prix conséquent. Les autres constructeurs de véhicules tractés proposent, eux aussi, une seule marque d’essieux standard et quiconque veut s’écarter de cette offre devra y mettre le prix.

C’est ainsi que Mol monte des essieux SAF de série sur les semis bennes. Chez Kässbohrer, il s’agit de BPW. KWB laisse le choix entre BPW et SAF. Chez Langendorf, les choses sont un peu différentes. Le constructeur exploite deux lignes de produits : la Solid-Line pour des produits sur mesure pour lesquels le client a son mot à dire quant au choix des composants,

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Les composants tels que les essieux, les béquilles et l’hydraulique ne peuvent plus, dans la plupart des cas, être choisis librement. ou la Smart-Line meilleur marché avec des composants standard.

CONFIANCE « Auparavant, nous proposions un vrai travail sur mesure », affirme Bruno Rogard de Mol. « Tel client demandait des essieux de telle marque, un autre voulait modifier de quelques millimètres la position des composants et un troisième demandait d’autres spécifications ou dimensions.

Et on construisait tout. Mais ce temps est révolu. Sur base de notre expérience et de celle de nos clients, nous avons standardisé les produits et nos clients nous approuvent. Ils trouvent précisément ce dont ils ont besoin dans notre programme de base avec les modèles Ellips, Quadrat et Q-Big. Ils nous font totalement confiance pour la réalisation de leur benne. Nous déterminons les composants principaux.

Le choix des accessoires - et je pense ici à des choses comme un hayon ou les portes arrière, la commande hydraulique du hayon, un essieu relevable, des coffres, des échelles, des systèmes de recouvrement et autres - est toujours libre. Le client bénéficie ainsi d’un produit très bien conçu. Pour le constructeur, cela présente des avantages sur le plan de la production, de la fourniture d’équipements, du développement et de la collaboration avec des fournisseurs spécifiques. L’utilisation de pièces standard est aussi intéressante pour le client en termes d’entretien et de réparations. » A noter que presque tous les constructeurs de semis bennes ont élargi leur gamme de base qui comprend désormais des bennes ordinaires, semi-circulaires et grand volume. Celles-ci sont exploitées pour différentes tâches. Il faut aussi remarquer

que le client a davantage de possibilités au niveau du matériau pour la benne : la plupart des constructeurs de véhicules tractés laissent le choix, pour la benne proprement dite, entre l’aluminium, l’acier ou le Hardox. L’épaisseur des parois est, elle aussi, variable en fonction de l’utilisation du matériel.

Exemple de cette nouvelle approche : le système modulaire de Schmitz Cargobull.

La benne, le hayon, le châssis et les composants se combinent pour donner naissance à un véhicule parfaitement adapté à son utilisation.

NOUVEAUTÉS Mol se distingue en produisant une benne spécifique, la Mol Q-Big conçue pour le transport intensif de ferraille. Ce concept breveté se caractérise par une forme en partie arrondie et conique, l’utilisation de Hardox 450, un châssis Heavy Duty en acier de qualité supérieure (S690QL) sans col de cygne et un vérin de bennage de 60 tonnes.

Différents volumes sont disponibles : 55, 60 et 70 m3. Mol a aussi livré les premières semis bennes en Wallonie pour des ensembles de 50 tonnes.

Kögel a présenté la Kögel Trucker Tipper (KTT) au salon Bauma. Elle est spécialement adaptée aux souhaits et besoins des chauffeurs et présente une grande convivialité en usage quotidien. Le principe de la KTT est basé sur un châssis optimalisé en termes de poids et de charge utile et sur une benne mélangeant intelligemment différents matériaux. La Kögel Trucker Tipper peut être équipée en option de l’essieu TRAK de SAF pour l’aide au démarrage en côte et sur terrains difficiles.

Kässbohrer dispose dans sa gamme d’une robuste benne en aluminium K.SKA présentant une charge utile plus élevée grâce à un concept léger unique.

Langendorf a lancé le nouveau type SKS-HS 24-7,5 (volume de 24,3 m3) avec benne semi-circulaire ISOXX en acier d’un poids propre de 6.100 kg.

La sécurité et l’efficacité constituent les priorités des produits Meiller avec le crochet

NUMÉRISATION Schmitz Cargobull est également un pionnier de la numérisation. Toutes les semis bennes de la marque peuvent être équipées de la 3e génération du système de télécommunication TrailerConnect. Ce système vérifie des fonctions telles que l’usure des freins ou le nouveau dispositif de contrôle de la pression des pneus. Avec l’appli S.KI control, la semi benne peut être contrôlée et surveillée à distance via un téléphone mobile ou une tablette (Android ou iOS). L’appli augmente la sécurité et l’efficacité car de nombreuses fonctions peuvent être contrôlées de la cabine et le chauffeur reçoit aussi des données fiables concernant le statut de la semi et du chargement. de levage RS26, le système i.s.a.r. control remote 3 et le Meiller Eco-Kupplung.

Les semis bennes de Schmitz Cargobull les plus récentes sont la S.KI Solid avec bac semi-circulaire en acier et isolation légère, la S.KI Light avec bac en aluminium et revêtement synthétique et la M.KI pour véhicules moteur. La S.KI Light avec bac en aluminium est désormais disponible avec un revêtement intérieur synthétique Okulen.

Ce revêtement protège contre l’usure précoce et facilite le déchargement. Pour la superstructure M.KI, Cargobull propose dorénavant une couverture électrique départ usine en option.

Schwarzmüller possède dans sa gamme une benne spéciale équipée d’un essieu moteur : le SAF Intra CD Trak. Grâce à cette propulsion auxiliaire sur la semi, le chauffeur bénéficie d’une assistance supplémentaire pour se sortir de situations difficiles.

Sur la base du modèle de recouvrement 100 % électrique Easytarp, Benalu lance aujourd’hui une version à commande manuelle pour toutes les bennes. Vingt secondes suffisent pour couvrir le chargement ou le rendre accessible. Le système est commandé par un simple levier sur la plate-forme de commande.

PARCE QU’UN CAMION EST UN CENTRE DE PROFIT

Quand vous choisissez Renault Trucks, vous achetez bien plus qu’un camion.

Vous avez la certitude que vos besoins ont été anticipés, que votre véhicule sera toujours sur la route et sur tous les terrains, que vous pourrez toujours livrer en temps et en heure.

Renault Trucks met tout en œuvre pour vous conduire vers la réussite.

Rendez-nous visite à Matexpo (stand n°441) www.renault-trucks.be

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CONSTRUCTION

LES ATOUTS DU LÉGER L

’utilitaire léger constitue un assistant précieux pour une société active dans la construction.

Acheminement de matériel, transport de personnel, assistance rapide, … les missions qui lui sont confiées sont légion. Et les constructeurs adaptent leur offre en conséquence.

Michel Buckinx

VOLKSWAGEN

4x4 possible pour tous les Crafter

VW Crafter

CITROËN - PEUGEOT

Worker et Grip « Worker », tel est le nom - explicite - de la nouvelle version du Jumper proposée par Citroën et destinée aux clients travaillant dans des conditions exigeantes, habitués aux terrains difficiles de type chantier.

Cette version - également proposée sur le Berlingo - se caractérise notamment par une tôle de protection sous le moteur, des bavettes avant et arrière et le contrôle de traction intelligent. Ce dernier système améliore la motricité et est associé aux pneus multi-saisons ainsi qu’au Hill Assist Control. Notons que Peugeot propose sur son Boxer une offre Grip comparable à celle du Jumper.

RENAULT

Une offre ‘usine’ reconduite Renault commercialisera dès septembre les nouveaux Trafic et Master. Le constructeur annonce que toutes les versions ‘usine’ destinées au secteur de la construction sont reconduites : Trafic et Master fourgon double cabine, Master benne, benne double cabine, benne + coffre, Master châssis simple et double cabine avec plateau ridelle fixe. Sans oublier une gamme de meubles d’intérieur Renault

Pro+ line et une série d’accessoires de portage et de protection. Notons encore que la gamme VU de Renault est équipée de série du contrôle de trajectoire ESC avec système antipatinage ASR et aide au démarrage en côte, de l’Extended Grip qui permet de rouler sur des surfaces difficiles comme le sable, la boue, la neige, etc. et de la stabilisation de remorque. Enfin, les versions Propulsion peuvent être équipées d’un blocage de différentiel qui, selon Renault, diminue de plus de 85 % le risque de s’embourber en chantier.

MERCEDES-BENZ

Du Vito au Sprinter Le nouveau Vito Perfect Tool 116 CDI est proposé en traction, propulsion ou transmission intégrale. Il affiche un intéressant volume de chargement de 6,6 m3 pour une charge utile qui peut grimper à 1.324 kg. Rappelons aussi l’offre ‘plateau’ du Sprinter avec des transmissions automatiques 9G-Tronic et 7G-Tronic ainsi que le Sprinter Châssis, tous deux présentés comme des véhicules ‘de série sur mesure’ avec plus de 1700 variantes et 600 options.

Volkswagen a procédé récemment au lancement du Transporter 6.1. Il s’agit pour l’instant de modèles pour le transport de personnes, la version fourgon arrivera plus tard. Un cran plus haut, la gamme Crafter présente la particularité que tous ses modèles sont disponibles en 4x4.

OPEL

Une offre ‘terrains difficiles’ Les moteurs Euro 6.2 vont désormais équiper l’ensemble de la gamme utilitaire d’Opel. Plus tard dans l’année, le constructeur allemand proposera un Combo Double Cabine pour le transport de 5 personnes au maximum avec une homologation ‘utilitaire léger’. Toujours sur le Combo et pour les terrains difficiles, Opel propose l’Intelligrip, une version 4x4 avec suspension rehaussée et une offre 4x4 enclenchable avec viscocoupleur et blocage du différentiel (option) pour les missions particulièrement lourdes. Cette offre vaut également pour le Vivaro. Ce dernier affiche une charge utile jusqu’à 1400 kg et une capacité de traction jusqu’à 2.500 kg. Sans oublier une variante double cabine. Parmi les dernières évolutions en date, sachez encore qu’Opel propose désormais, pour des transformations spéciales, des moteurs Heavy Duty sur les versions à traction avant afin d’éviter toute restriction en raison de la réglementation WLTP.

PUBLIREPORTAGE Le Ford Transit 2T, un vrai ouvrier du bâtiment.

LES FORD DE CHANTIER

DE VRAIS DURS À CUIRE

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ien que les petites camionnettes Ford Transit apportent, elles aussi, leur contribution au monde de la construction, par exemple en tant que véhicules de livraison rapide ou de transport de personnes et techniciens, les Ford Transit 2T et Ford Ranger sont les deux véritables « ouvriers du bâtiment » de la gamme Ford.

Les versions châssis-cabine du Transit 2T (simple ou double cabine) constituent le choix idéal pour une utilisation sur chantier. Ce petit camion robuste est parfait pour accueillir une superstructure avec plateau ouvert ou une benne. Le processus de développement complet s’est déroulé en collaboration étroite avec le secteur de la carrosserie. Ford a veillé à ce que tous les types de carrosserie standard et la plupart des solutions sur mesure puissent être appliqués simplement et efficacement moyennant peu voire aucune adaptation. Les rails de châssis bas, les points d’ancrage intégrés et un cadre robuste en acier haute résistance constituent la base fiable de presque toutes les superstructures.

La diversité de l’offre se traduit aussi dans des versions à traction avant, à propulsion arrière et même à transmission intégrale.

Cette version 4x4 ne craint aucunement les surfaces les plus accidentées. Le système intelligent All-Wheel Drive (AWD) peut déterminer l’importance de l’adhérence, de l’équilibre en virage et la capacité de réaction nécessaires par temps sec, humide ou glacial et sur terrain variable. La technologie est intelligente et peut entraîner l’essieu avant ou arrière en fonction des exigences.

Le moteur diesel 2 litres EcoBlue constitue le cœur de toutes les versions de ce robuste Ford 2T. Suite à une série d’adaptations, il est 7 % plus économique que son prédécesseur.

L’acheteur a le choix entre des puissances de 105, 130, 170 et 185 ch. Le moteur le

plus puissant délivre un couple énorme de 415 Nm. Les chauffeurs sont épaulés, dans leur conduite, par de nombreux systèmes d’assistance et une bonne dose de connectivité. Le véhicule communique ainsi tant avec le chauffeur qu’avec l’atelier et la base opérationnelle. Le chauffeur peut aménager l’intérieur avec des matériaux résistants à l’usure pour en faire un bureau mobile doté de nombreux espaces de rangement pour de petits objets. Au total, plus de 450 variantes de base du Transit 2T sont disponibles départ usine. De quoi trouver la solution adaptée à tout type d’activité.

NOUVEAU FORD RANGER ET LA VERSION DE POINTE RAPTOR Au début de cette année, Ford a lancé la dernière version du Ranger avec des performances encore meilleures et de nombreux systèmes sophistiqués de connectivité et d’assistance. Le pick-up le plus vendu d’Europe dispose désormais de série des dispositifs Pedestrian Detection et Intelligent Speed Limiter. L’Active Park Assist et un coffre ‘easy lift’ sont également disponibles.

Le Ford Ranger utilise désormais un moteur diesel 2 litres EcoBlue qui a déjà fait ses preuves dans le Transit. Associé à la nouvelle boîte automatique sophistiquée à 10 rapports, il réduit même la consommation de 9 %. La variante moteur la plus puissante affiche 13 ch et 30 Nm de plus que l’ex-

moteur TDCI de 2,3 litres. Cette version de pointe, standard sur le Raptor, délivre dorénavant 213 ch pour un couple de 500 Nm. Les autres versions libèrent 130 ou 170 ch.

Le nouveau Ranger bénéficie d’une transmission intégrale pour une hauteur de passage à gué de 800 mm et une garde au sol de 230 mm. Grâce à un angle d’attaque de 29° et un angle de fuite de 21°, les conducteurs peuvent s’attaquer à des obstacles abrupts le cœur léger. Les capacités off-road sont complétées par une capacité de remorquage jusqu’à 3.500 kg et une charge utile exceptionnelle jusqu’ 1.252 kg.

La version de pointe du Ranger est l’impressionnant Raptor développé par Ford Performance. Il dispose d’un châssis Ford Performance unique optimisé pour l’off-road à haute vitesse et propose des capacités de terrain fantastiques avec, notamment, une largeur de voie plus importante de 150 mm et une hauteur de caisse plus élevée de 51 mm que le Ranger XLT.

Le Ford Ranger ne craint aucun terrain.

Ford Motor Company (Belgium) NV/SA - Hunderenveld 10 - 1082 Bruxelles - Tél. +32 (02) 482 20 00 - www.ford.be

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IVECO

TOYOTA

Pour tous les goûts

‘Super équipés’

Iveco a renouvelé sa gamme Daily. La nouvelle version du châssis-cabine est disponible avec des roues arrière simples ou jumelées. Une double cabine (7 places) est aussi au programme. Le châssis à longerons peut accueillir des plateaux, bennes amovibles ou basculantes ou encore des superstructures pour la collecte de déchets.

Le Daily châssis-cabine d’Iveco propose 9 moteurs de 106 à 205 ch, 2 boîtes de vitesses (manuelle ou automatisée), 3 types de suspension arrière (parabolique, semielliptique et pneumatique) et une charge utile jusqu’à 4,7 tonnes. Notons encore les deux séries spéciales Daily S (châssis-cabine) et Daily Air Pro (châssis-cabine et fourgon) avec une suspension pneumatique et un équipement plus complet.

Toyota vient de renouveler sa gamme Proace avec notamment l’introduction des nouvelles motorisations Euro 6.2. Le constructeur propose aussi des versions ‘super équipées de série’ avec une vaste gamme d’accessoires, des émissions de

MAN

Le modèle plateau du Sprinter avec plus de 1700 variantes et 600 options.

CO2 réduites et des boîtes manuelles à 6 rapports ou automatiques à 8 rapports.

Le Proace est disponible en 3 longueurs, simple ou double cabine, une charge utile jusqu’à 1,4 t et un poids tractable jusqu’à 2,5 t.

Solutions d’usine MAN se targue de pouvoir proposer, avec son TGE, des solutions d’usine pour tous les types d’activité. Quelques exemples pour le secteur de la construction : des plateauxridelles disponibles dans quatre longueurs, une carrosserie à arceau avec panneaux à fixer transformant le plateau-ridelles en outil polyvalent, une caisse de rangement pour le plateau-ridelles.

FORD

Une version Worker est désormais disponible pour le Jumper de Citroën.

Différents modes de conduite Le nouveau Ford Transit 2T (allégé) lancé en mai est disponible dans des versions converties signées Ford. Le constructeur propose notamment une tribenne adaptée aux sites à accès restreint. Pour la première fois, les conducteurs du Transit peuvent aussi choisir parmi différents modes de conduite pour ajuster les paramètres en fonction des conditions : Éco, Glissant, Boue/Ornière pour les versions à 4 roues motrices et Remorquage pour un apport de puissance en douceur lors du remorquage d’une grosse remorque plus lourde que le véhicule. Le 2T propose également une nouvelle boîte automatique à 10 rapports sur les versions à propulsions arrière.

MAIS ENCORE • Le nouveau Movano d’Opel conserve l’offre du modèle précédent : fourgon, double cabine, châssis-cabine, plateau notamment. Idem pour les conversions : caisse, ridelles, benne ou tribenne.

• Toyota annonce un Proace City, un petit utilitaire compact, pour 2020.

• La gamme Jumper de Citroën est désormais équipée de nouvelles motorisations Euro 6.2 (120, 140 et 165 ch).

• Fiat Professional a optimisé son Ducato modèle 2020 avec de nouveaux moteurs Euro 6D, une nouvelle transmission automatique à 9 rapports et 3 modes de conduite: Normal, Eco et Power.

Renault propose une gamme d’équipements intérieur Renault Pro+ Line.

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PICK-UPS

TOUJOURS PLUS ‘EXTRÊMES’ A

près s’être imposé ces dernières années dans nos contrées, le pick-up est aujourd’hui en pleine phase de musculation. A l’image du L200 de Mitsubishi ou du Ford Ranger Raptor. Mais ils ne sont pas les seuls à bander les muscles.

Michel Buckinx

Depuis quelques années, l’offre de pick-up se diversifie. Ainsi Volkswagen proposet-il depuis le début de l’année une nouvelle motorisation pour l’Amarok : un V6 TDI de 258 ch. De son côté, Ford commercialise depuis peu un Ranger Raptor qualifié de ‘musclé et performant’. Il est doté d’un châssis et d’une suspension renforcés, et son moteur de 213 ch (500 Nm) est associé à une nouvelle boîte automatique Ford à 10 rapports.

La Classe X de Mercedes-Benz dotée du moteur V6 a permis au constructeur de s’octroyer une part de marché de 7,8 %.

Ce pick-up affiche une charge utile de 1000 kg pour une capacité de traction de 3,5 t. Notons que Veth Automotive (NL) a développé une version longue de la Classe X (2,06 m contre 1,72 m pour la version standard).

LES ASIATIQUES Isuzu a imposé un lifting à son D-Max, notamment au niveau du confort de

suspension. A l’arrière, les trois grands et les deux petits ressorts à lames ont été remplacés par deux grands et un petit ressort à lames avec amortisseurs en caoutchouc. Le D-Max dispose désormais de série d’un système de sécurité Trailer Sway Assist (TSA) pour assurer, en toutes circonstances, la stabilité d’une remorque éventuelle.

Depuis la mi-2019, Mitsubishi propose le nouveau L200. Les versions à traction intégrale sont équipées, au choix, du Super-Select 4WD (pour une traction et une maniabilité optimale sur toute surface) ou Easy-Select 4WD permettant de sélectionner son mode de conduite en fonction du revêtement. Les deux variantes bénéficient d’un nouveau mode Off-road avec 4 positions : Terre, Boue/Neige, Sable et Rocher. Le système Hill Descent Control règle électroniquement la vitesse en descente sur sol glissant.

Toyota insiste sur le fait que son Hilux est un des rares pick-ups disponibles en 3 types de carrosserie. Une longue liste Signe des temps, le nouveau L200 de Mitsubishi est plus agressif que la génération précédene.

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d’équipements permet de configurer la benne de chargement en fonction de l’utilisation : hardtop de différents types, volet à enrouleur, couvercle de benne… ou tout autre aménagement sur-mesure.

En outre, le Hilux possède un châssiséchelle super rigide, une boîte de transfert à rapports courts, une aide électronique à la descente et, de série, un blocage de différentiel arrière.

EN BREF • FIAT délaissera le segment des pick-ups, puisqu’il n’y aura pas de successeur au Fullback.

• Ford devrait construire le pick-up dans le cadre de la collaboration entre Ford et VW. Il remplacerait, dès 2022, les Ford Ranger et Volkswagen Amarok.

• Renault a dévoilé une série spéciale ICE Edition de son pick-up Alaskan. Pour l’instant, aucune commercialisation n’est prévue en Belgique.

• Nissan a lancé en fin d’année 2018 une version super robuste de son pick-up : le Navara N-Guard.

• La société Veth Automotive (NL) propose une version pick-up du Renault Kangoo Z.E. De son côté, Le carrossier français Kollé a présenté un pick-up sur base du Renault Kangoo Express.

• Dacia a conçu un pick-up basé sur le Duster. Développé en collaboration avec le carrossier roumain Romturingia, il pourrait être commercialisé dans toute l’Europe.

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CHÂSSIS-CABINE LÉGERS

AU RÉGIME POUR UNE PLUS GRANDE CHARGE UTILE M

ême si d’autres utilitaires légers sont également utilisés dans le secteur de la construction, la configuration la plus courante reste un châssis-cabine avec caisse fixe et ouverte ou benne basculante. La double cabine peut même répondre à un double objectif, à savoir transporter des personnes et un chargement.

Mais c’est précisément dans le secteur très exigeant de la construction que se traduit la plus grande restriction pour un véhicule de 3,5 tonnes : le poids.

Hendrik De Spiegelaere

Ce Sprinter double cabine Mercedes-Benz, aménagé avec caisse et coffre à matériel par Cargo Lifting, affiche un poids net de 2.505 kg.

Le poids devient un problème criant puisque les véhicules deviennent de plus en plus lourds pour répondre aux exigences de confort et de sécurité. Les carrossiers doivent donc rivaliser d’inventivité pour maintenir le poids net du véhicule carrossé sous la limite des 3,5 tonnes tout en conservant une charge utile suffisante. De plus, la construction opte encore souvent pour des configurations lourdes à roues arrière jumelées ou en 4x4, pour mieux résister aux conditions de travail difficiles, mais cela ne fait qu’aggraver le problème du poids.

Depuis l’instauration de la taxe kilométrique, il est aussi devenu moins intéressant d’opter pour une combinaison tracteur/semiremorque légère. On peut juste encore choisir une combinaison avec remorque si le poids de la remorque n’excède pas 3,5 tonnes pour un train routier de 7 tonnes. La dernière génération d’utilitaires légers dans la classe des 3,5 tonnes offre une force de traction de 2 à 3,5 tonnes en fonction de la puissance du moteur et de la boîte de vitesses. On peut évidemment choisir un véhicule plus lourd, mais en tenant compte des restrictions qui y sont liées : chauffeur titulaire du permis C, tachygraphe, limitation de vitesse, taxe kilométrique.

QUELLES SONT LES POSSIBILITÉS ?

Body-Concept fait partie des carrossiers belges qui utilisent les bennes Excalibur du Français Cabreta.

Comment limiter le poids ? Étant donné que les fabricants de châssis ne peuvent rien changer au véhicule de base (à l’exception d’applications très spéciales comme l’utilisation d’une cabine nue), le gain de poids s’effectue uniquement sur la carrosserie.

Le poids des véhicules de base prouve l’ampleur du problème. Cela reste correct pour un Ford Transit 2T standard de 3,5 tonnes avec caisse fixe et ouverte, puisqu’il offre encore 1.750 kg de charge utile, mais une double cabine avec benne

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CARROSSIERS D’UTILITAIRES LÉGERS POUR LE SECTEUR DU CHANTIER basculante fait perdre des centaines de kilos. Autre solution populaire, le Sprinter de Mercedes-Benz avec caisse fixe atteint un poids net de 1.930 kg pour la version courte en 3,5 tonnes. Opter pour la version la plus longue ou une double cabine fait déjà grimper le poids net à 2.356 kg. La version 4x4 affiche 2.505 kg sur la balance et l’on ne parle ici que d’une caisse fixe et pas d’une benne basculante ni d’un coffre pour le matériel ou tout autre équipement supplémentaire.

Il n’existe aucune solution miracle pour garder l’ensemble aussi léger que possible et tous les constructeurs spécialisés adoptent la même méthode : gagner du poids en utilisant l’aluminium, des aciers légers et/ou des composants synthétiques.

Avec un plus gros budget, on peut fixer son choix sur une cabine nue, le carrossier construisant alors lui-même un châssis en aluminium. Cette solution est cependant limitée à la traction avant et n’est pas non plus vraiment adaptée au secteur de la construction.

UN EXEMPLE CHEZ CARGO LIFTING Cargo Lifting, le spécialiste en transformation de véhicules utilitaires, a mis au point un Sprinter MercedesBenz de 3,5 tonnes avec double cabine et propulsion arrière, caisse et coffre de chantier d’un poids net de 2.505 kg (auquel il faut ajouter les 300 kg des six passagers

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éventuels). Avec des passagers, il reste presque 700 kg de charge utile ! Cargo Lifting a utilisé pour ce faire une plateforme en aluminium et une carrosserie Gruau.

Il est à noter que le contrôle technique compte 60 kg par passager pour déterminer le poids du véhicule avec passagers. Soit 300 kg pour un double cabine avec six sièges supplémentaires. C’est peu en regard de la constitution de la plupart des travailleurs de la construction, mais ce calcul n’est valable qu’en Belgique ; la France par exemple applique un poids de 68 kg par passager.

Nous avons vérifié l’excédent de poids d’une benne par rapport à une caisse fixe chez Scattolini. Une superstructure ouverte de type Kangaroo pèse en moyenne à elle seule entre 195 et 275 kg pour une version

Un modèle avec tribenne et coffre pour matériel réalisé par Peeters Carrosseriebouw.

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avec parois latérales en aluminium. Pour une benne, il faut ajouter le système de basculement avec compresseur et vérin sans oublier les renforts. Résultat : une tribenne Bison pèse entre 530 et 655 kg (parois en aluminium) et entre 550 et 695 kg (parois en acier).

L’utilisation de l’aluminium fait baisser le poids net, mais certainement pas le prix.

De plus, l’acier offre toujours une meilleure résistance à l’usure dans le cas d’un usage intensif. Pour réduire le poids d’une benne en acier, le Français Cabreta a imaginé la benne Excalibur pour les châssis-cabines de 3,5 tonnes. Grâce à un mélange de matière synthétique (THLE) et d’acier léger, le poids net de la benne a diminué d’environ 135 kg.

Au dernier Salon de Bruxelles, nous avons aussi découvert cette benne JPM, aménagée par Loo-Mat sur un Renault Trucks Master.

Le Li-Pro 145 de Hiab avec montage arrière permet de décharger à la fois le camion et la remorque.

GRUES DE CHARGEMENT

UN PLACEMENT QUI COMPTE

L

a grue reste le dispositif le plus courant pour charger et décharger de manière autonome sur chantier. Son positionnement à l’avant, à l’arrière ou au centre du camion dépend de l’utilisation qu’on en fera, mais il détermine aussi les adaptations à apporter au camion luimême.

Hendrik De Spiegelaere

Une grue peut être équipée d’un poste de pilotage installé sur une plateforme sur laquelle l’opérateur se tient assis ou debout et pilote la grue via une unité de commande. Il s’agit presque toujours de grues placées au centre ou à l’arrière.

Toutefois, la plupart des grues modernes - montées juste derrière la cabine - sont équipées d’une télécommande qui permet au grutier de se déplacer librement jusqu’au point de chargement ou de déchargement et d’avoir ainsi une meilleure visibilité.

Aussi équipée soit-elle, une grue reste un composant qui s’ajoute au camion. Presque tous les châssis de camion sont conçus pour résister à des contraintes horizontales, et moins aux verticales, et c’est pour cela que le montage d’une grue nécessite d’abord d’adapter le camion lui-même. Ces adaptations portent principalement sur le châssis du camion, qui doit être renforcé et/ou muni d’un faux-châssis. Pour les grues montées à l’arrière, il est même nécessaire dans certains cas d’allonger le châssis. Afin d’absorber les plus grosses charges liées au travail de la grue et en raison du poids plus élevé de la grue située derrière la cabine, les constructeurs de poids lourds installent un (ou plusieurs) essieu(x) avant plus lourd(s).

Les stabilisateurs associés à la grue doivent également être adaptés conformément aux prescriptions techniques du fabricant.

Le positionnement de la grue dépend fortement de l’utilisation prévue. Le montage derrière la cabine est le plus fréquent. Il favorise une bonne répartition

du poids, surtout en combinaison avec un ou plusieurs essieu(x) avant plus lourd(s).

Le gros avantage de ce type de grue est qu’elle se combine avec une benne basculante ou un système lève-conteneurs.

Le bennage n’est plus possible quand la grue est montée à l’arrière du camion.

Cette configuration est principalement utilisée quand la grue doit décharger à la fois le camion et sa remorque. Avec les grues les plus lourdes, le châssis n’a plus assez de charge utile pour un conteneur ou une benne basculante.

INSTRUCTIONS DE MONTAGE STRICTES Les constructeurs de grues déterminent les adaptations à apporter au camion.

Celles-ci dépendent du type de camion, des spécifications de la grue et des utilisations prévues. Le montage fait l’objet d’une préparation en 3D par le fabricant (le cas échéant avec une simulation). La stabilité en particulier est calculée jusque dans les

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La 2255 est le nouveau colosse de la firme italienne Effer.

Grâce au système HiVision de Jonsered, le chauffeur ne doit plus quitter sa cabine pour commander la grue.

Toute adaptation au véhicule se fait sur mesures, en fonction d’une utilisation particulière. moindres détails. Lors du montage, il faut également tenir compte des instructions du constructeur du camion concernant le positionnement précis, les renforts à apporter au châssis et les raccordements électriques et hydrauliques.

Le choix de la grue et de son positionnement repose sur plusieurs paramètres et sur une analyse des activités de l’entreprise, des besoins en matière de chargement et déchargement et des exigences en tonnes/ mètres. Quelle doit être la portée de la grue ? Quelles sont les charges à soulever ?

Faut-il aussi charger et décharger en hauteur ?

Le constructeur et l’utilisateur sont responsables de la stabilité de la grue durant son utilisation. L’utilisateur doit s’assurer dans toutes les situations que la stabilité du véhicule est garantie. C’est pourquoi il est important que des instructions de montage claires soient fournies sur le véhicule ou avec lui.

GRUES DE CHARGEMENT MOBILES La grue mobile est une grue montée sur un châssis mobile muni de rails. Contrairement aux grues normales, les grues mobiles disposent de leur propre système hydraulique. Ces grues mobiles sont principalement utilisées en combinaison avec une semi-remorque. La semi-remorque intègre alors des rails sur lesquels le châssis coulisse. Le grutier pilote la grue depuis un

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siège spécial monté sur celle-ci. Cette grue mobile est souvent plus légère (étant donné que la grue peut circuler sur la remorque, une grue relativement légère suffit pour décharger la charge) et a un rayon d’action plus étendu.

Les constructeurs adaptent le châssis de leurs remorques spécialement pour cette application. Les toutes nouvelles semiremorques KWB pour grue mobile JKB en sont un exemple. Les deux entreprises ont collaboré pour créer une première combinaison légère et en produisent désormais des dérivés sur base des spécifications du client. La semi-remorque à trois essieux pèse à partir de 6.000 kg pour la version Light Weight Heavy Duty ou à partir de 6.700 kg pour la version adaptée à des grues dès 14 t/m. Une version à 4 essieux est proposée à partir de 7.200 kg. Le système de direction hydraulique développé par KWB ainsi que le châssis en aciers de haute qualité sont brevetés. La grue, développée par JKB en collaboration avec Hyva, pèse à peine 2.150 kg et son bras hydraulique a une portée de 6 mètres. En utilisant le logiciel développé spécifiquement pour cette grue mobile, il est possible de travailler sans béquilles de support.

Mol est également actif dans ce segment et a livré encore récemment à la société Stalenrijplaten une semi-remorque avec grue télécommandée.

QUELQUES NOUVEAUTÉS • Effer, repris par Hiab, continue à se concentrer sur les grues de grande capacité, tandis que Hiab se focalise sur les grues légères. Effer introduit la radiocommande Steady et des solutions de connectivité (performances, localisation, service à distance, gestion électronique).

Le nouveau modèle 2255 est une grue pour levage spécial à grande portée : en fonction du type, elle peut atteindre une hauteur de levage de 30 à 60 mètres.

Le modèle 2255 est capable de soulever 19.200 kg à une hauteur de 7,34 m et encore 3.720 kg à 26,12 m. Cette grue doit être montée sur un châssis de camion à 5 essieux.

• Hiab, de son côté, a lancé les nouvelles grues L-HiPro 145, L-HiPro 195 et L-HiPro 235, ainsi qu’une nouvelle gamme de grues légères, la X-HiDuo et la X-HiPro de 4 à 11 t/m.

• Hyva a fêté ses quarante ans avec plusieurs nouvelles grues, le système de mise à niveau automatique des grues (position horizontale), ainsi que des systèmes de sécurité associés à une télécommande pour indiquer une position de travail sûre en toutes circonstances.

• Kennis offre aussi désormais des grues électriques dans la série E-power.

• Avec la fonctionnalité HiVision sur les grues Loglift, Jonsered apporte une solution unique puisque l’opérateur commande la grue depuis sa cabine à l’aide de lunettes de réalité virtuelle. Jonsered a aussi introduit de nouvelles grues de recyclage.

• Paflinger a présenté de nouveaux modèles TEC dans la catégorie des 25 à 37 t/m. Avec son prototype PK 58.002 TEC 7, il a en outre dévoilé lors du Bauma 2019 la première grue TEC dans la catégorie des 50 à 60 t/m.

• Signalons encore que Fassi dispose depuis cette année d’un nouveau siège belge à Charleroi.

Une bonne réputation se construit avec le Ford Transit.

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Å 4,3-8,8 L/100 KM. Æ 112-228 G/KM CO2. (NEDC) Les chiffres de consommation et d’émission s’appliquent aux véhicules avec les pneus de série, comme décrit dans les équipements de série. Des pneus optionnels peuvent engendrer d’autres valeurs d’émission de CO2 et de consommation. Contactez-nous pour plus d’informations ou rendez-vous sur www.fr.ford.be.

Informations environnementales (A.R. 19/03/2004): www.fr.ford.be/environnement. ford.be

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TRACK & TRACE

« NOUS TRANSFORMONS LES DONNÉES EN INFORMATIONS »

C

ollecter automatiquement et numériquement des données sur les employés, les véhicules et les équipements ? C’est devenu très simple. Le défi réside dans ce que les entreprises vont faire de ces données, comment elles vont en tirer une valeur ajoutée. « Le but est de travailler de manière plus efficace, plus sûre, plus économique et plus agréable. » Timothy Vermeir

Grâce à des systèmes T&T avancés, le service du personnel a une vision en temps réel de l’indemnité de mobilité et du temps de travail sans avoir à attendre les fiches de travail.

« Nous sommes spécialiste des données pour véhicules », déclare Rene de Jong, directeur commercial chez TomTom Telematics, filiale de Bridgestone depuis ce printemps. « Nous récoltons les données des véhicules et les transformons en informations. » Dans un premier temps, les données (localisation, vitesse, style de conduite, kilométrage, carburant, niveau d’AdBlue…) sont liées au véhicule. « En consultation avec le client, nous déterminons ce qui est nécessaire et envoyons les données à nos serveurs via le réseau sans fil », explique-t-il. « Nous offrons également des options d’interface pour les chauffeurs. Nous pouvons lui montrer des informations, mais aussi lui demander certaines données, entre autres via une liste de questions. » GPS-Buddy, le spécialiste néerlandais de la gestion de flotte et du suivi des actifs, collecte également les données automatiquement via cette interface.

Mais cela ne concerne pas uniquement les véhicules, explique Kim Lousberg, account manager pour la Belgique : « Nous

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avons mis sur le marché deux types de trackers pour actifs alimentés par batterie, spécifiquement pour les équipements.

Vous savez alors exactement où se trouve vos machines », dit-elle. « Nous continuons à développer cela, et nous voudrions également développer de très petits trackers, de sorte que nous puissions également suivre les petits équipements tels que les foreuses. » ENREGISTREMENT DES HEURES Outre le suivi des véhicules et des équipements, la technologie d’aujourd’hui offre également des solutions pour l’enregistrement des heures du personnel, même s’ils ne travaillent pas tous en un même endroit. L’enregistrement numérique du temps de travail pour les employés mobiles, tels que les travailleurs dans la construction, est, selon GeoDynamics, un grand pas en avant pour les entreprises.

Stijn Stragier, Managing Partner : « Ces personnes avaient l’habitude de remplir

des fiches avec leurs heures de travail, nous automatisons cela en installant dans le véhicule un lecteur de badge ou un clavier d’enregistrement d’activité. De cette façon, le service du personnel obtient une vue en temps réel de l’indemnité de mobilité et des heures de travail sans avoir à attendre les fiches. » Le concept est similaire chez Suivo. Le directeur commercial Peter Geldhof parle d’un ‘écosystème’ de tags, de trackers et de hubs qui recueillent automatiquement les données, ainsi que d’applications mobiles sur smartphones ou tablettes pour compléter des informations supplémentaires. « La valeur ajoutée réside dans les données, sur la plate-forme. C’est l’essence même du concept. Ces données fournissent un retour sur investissement, mais pour cela, il faut collecter les données correctement et intelligemment. » Après tout, c’est par l’analyse que ces données deviennent une information. Kim Lousberg : « Il est important de connaître les heures qui ont été prestées pour calculer

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les salaires, mais aussi pour pouvoir facturer le client. Nous pouvons également surveiller la consommation de carburant, et donc les émissions de CO2, et en rendre compte, par exemple aux clients qui exigent une livraison sans émissions.

Il est important que les données ne restent pas ‘bloquées’ dans le système.

Les fournisseurs offrent des possibilités d’analyse sur leur propre plate-forme, mais libèrent également les données brutes pour d’autres applications. Les systèmes existants d’une entreprise peuvent être enrichis avec les données télématiques, tout comme les informations provenant d’applications tierces peuvent alimenter le système Track & Trace ou le système d’enregistrement des heures de travail.

DE PLUS EN PLUS D’INTÉGRATION La technologie n’arrête jamais d’évoluer. « Alors qu’auparavant, équiper un véhicule était un processus simple, on constate que les entreprises veulent aller plus loin en intégrant la technologie dans leurs packages actuels. Les projets affluent et tous les moyens sont mis en œuvre pour accélérer le suivi », explique Stijn Stragier. « Les besoins des clients en matière d’intégration vont toujours plus loin dans la numérisation des flux de travail et la diminution du dédoublement des tâches ou du gaspillage administratif. Après tout, nous voulons que nos employés fassent ce qu’ils font le mieux : interagir avec les clients, conduire des véhicules, etc. », indique Rene de Jong.

Tout cela semble compliqué, mais ça ne l’est pas nécessairement, conclut Peter Geldhof. « Tout a commencé avec un simple boîtier, et ensuite nous avons avancé pas à pas vers la digitalisation. Les entreprises ont parfois peur, et le département RH nous demande parfois comment mettre en œuvre cette technologie et comment en parler aux syndicats. D’après notre expérience, il ne s’agit pas de surveiller les employés, mais de travailler de manière plus efficace, plus sûre et plus économique - et de pouvoir travailler de manière plus agréable, sans avoir à saisir, chaque jour, des données administratives. »

« La digitalisation des flux de travail restreint le gaspillage administratif ».

Rene de Jong (TomTom Telematics)

CHECKIN@WORK Et quid du checkinatwork ? Ce n’est pas seulement un mot que l’on utilise pour gagner une partie de Scrabble, c’est aussi une obligation importante dans le secteur de la construction. « Nous développons et testons actuellement de manière intensive, y compris en termes d’intégration avec différentes parties », déclare Kim Lousberg. « Le test de notre premier développement est prévu après l’été. Plus qu’une prévision, c’est une obligation. » Même son de cloche chez TomTom Telematics : « En termes d’intégration, nous recherchons actuellement, avec un partenaire belge local, à gérer le checkinatwork avec nos données », explique Rene de Jong. « Le système de suivi des véhicules est un moyen parfait de respecter l’enregistrement des présences », explique Stijn Stragier. « Nous disposons de sept autres solutions afin de faciliter cet enregistrement, comme l’envoi d’un sms ». Suivo propose d’installer une borne sur le chantier afin de se conformer à la législation sur l’enregistrement du temps : « Ce sont des bornes équipées d’un code QR et d’un scanner, directement reliées à l’ONSS, mais le chef de chantier peut, par exemple, aussi obtenir un rapport sur son smartphone. »

CHECKIN@WORK ÉTENDU AU SECTEUR DU BÉTON Depuis le 1er avril, le champ d’application de l’art. 30bis (‘Travaux immobiliers’) a été étendu à la livraison de béton prêt à l’emploi aux utilisateurs, avec ou sans installation. Le client doit vérifier si l’obligation de retenue s’applique au moment de la conclusion du contrat et au moment du paiement des factures.

Désormais, les contrats avec les fournisseurs de béton prêt à l’emploi doivent être déclarés dans la ‘Déclaration de travaux’. La présence du chauffeur de la bétonnière sur les sites entrant dans le champ d’application doit également être signalée via CheckIn@Work. (Source : Traxgo)

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TOPICS ATS GROEP OPTE POUR DES IVECO AU CNG

VERBRAEKEN INFRA OPTE POUR DES RENAULT TRUCKS

Dans le cadre du renouvellement de son parc, ATS Groep, groupe technologique multidisciplinaire et filiale de Luminus, a choisi d’acquérir 10 Iveco Eurocargo au CNG. Fin 2019 suivront encore 10 nouveaux poids lourds du même type. Pour remplacer les camionnettes, c’est également une alternative au gaz naturel qui a été choisie. Hendrik Aelbrecht, Division Manager d’ATS précise : « Nous voulons étendre notre vision du service au client à nos activités opérationnelles sur chantier. Quelque 40 poids lourds et 200 camionnettes partent quotidiennement pour fournir nos clients répartis dans toute la Flandre. Nous avons réfléchi à la manière dont nous pouvions renouveler le parc de manière durable. » Tous les nouveaux véhicules sont livrés par Garage Van Den Broecke W. et par Maenhout.

Cette année, Verbraeken Infra a commandé à Renault Trucks plus de dix camionnettes et cinq camions : quatre C460 tridem avec grue et châssis-conteneur et un C460 6×2/2 avec grue et système de conteneur. La flotte de Verbraeken Infra se compose de 40 camionnettes et de 13 camions Renault Trucks. Ce sont presque tous des camions à trois essieux avec grue et système lève-conteneurs.

Les Renault Master sont aussi bien des simples cabines que des doubles. Les camions sont principalement utilisés pour l’approvisionnement et l’enlèvement de matériaux de construction ainsi que le déplacement des engins de chantier.

BRIGADE PRÉSENTE UN NOUVEAU DÉTECTEUR D’OBSTACLES Brigade Electronics utilisera la salon Matexpo pour introduire en Belgique le nouveau radar détecteur d’obstacles Backsense. Cet appareil prévient le chauffeur de la présence d’un obstacle fixe ou mobile dans son champ de manoeuvre. Il émet un signal sonore et, idéalement en combinaison avec des caméras Backeye 360, montre l’obstacle sur l’écran de contrôle en cabine en précisant à quelle distance il se trouve.

Il est par ailleurs possible de combiner deux radars Backsense et une caméra sur le même écran.

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VAN DEN BRAEMBUSSCHE S’OFFRE 14 MERCEDES AROCS

FORDSTORE VERVIERS LIVRE 5 TRANSIT 2T À ETIENNE PIRON

Van den Braembussche, un spécialiste des matériaux de construction situé à Eeklo et disposant de quatre succursales, vient de renouveler sa flotte avec 14 Mercedes Arocs. Cette entreprise familiale est en forte croissance grâce à l’ouverture de nouvelles filiales qui combinent souvent un commerce de matériaux de construction et une centrale à béton. « Le béton est un produit un peu plus régional que les matériaux de construction. Pour les matériaux de construction, nous suivons les clients sur les chantiers. Pour le béton, ce n’est pas possible pour des raisons pratiques et financières. C’est pourquoi chaque succursale couvre un rayon de 20 km » explique Filip Van den Braembussche.

Van den Braembussche utilise 47 camions (malaxeurs à béton ou camions de livraison de matériaux). Elle dispose de son propre atelier. Le dernier achat sert en partie à élargir sa flotte. La commande porte aussi bien sur des malaxeurs à béton que sur des tracteurs et des camions avec grue.

FordStore Verviers, qui fait partie du Groupe Spirletautomobiles, a livré une nouvelle série de cinq Ford Transit 2T 350L Plateau à Etienne Piron. Les activités de cette société de construction s’appuient sur trois piliers : la conception et la construction de maisons, la rénovation de caractère et la vente de biens immobiliers. L’entreprise d’Aubel construit quelque 160 logements par an. Pour le transport de matériaux sur les chantiers, la société exploite une flotte d’utilitaires composée essentiellement de Ford. Dernières acquisitions en date : cinq Ford Transit 2T 350L à double cabine et plateau qui représentent le véhicule-type de la flotte.

VOLVO TRUCKS BELGIUM COLLABORE AVEC PUTZMEISTER Volvo Trucks Belgium a signé un nouveau partenariat avec Putzmeister, le fabricant allemand de pompes à béton. Une première pompe à béton de 42 mètres a été récemment montée sur un châssis 8×4 FMX. « Les pompes à béton les plus mobiles sont de loin celles fabriquées sur mesure pour le client, car les exigences et les équipements varient énormément. Il s’agissait néanmoins ici d’une unité montée préalablement sur le châssis, afin que l’ensemble puisse être livré de stock. Il nous reste alors seulement à installer les équipements spécifiques », explique Wouter Weets, Sales Manager de Concrete Pumps pour MMB, le distributeur belge de Putzmeister. Les pompes de stock peuvent être livrées plus rapidement que des pompes à béton produites sur mesure. « Les pompes à béton sont un petit marché de niche. En Belgique, on dénombre au total approximativement 350 unités.

Moins de 80 unités sont vendues chaque année dans notre pays étant donné que ces pompes restent en service pendant quatre à dix ans », précise Wouter Weets.

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SORTIMO OUVRE UN QUATRIÈME SITE EN BELGIQUE

: ’exposition tre stand d o n r e it 7 is 5 v D R venez O STAN MATEXP

Pour faire face à la croissance de ses activités, Sortimo Belux vient d’ouvrir les portes d’un nouveau site à Kontich. C’est le quatrième du genre en Belgique. Jusqu’à présent, les clients de la région anversoise était servis à partir du site de Vilvorde, agrandi en 2013. Le nouveau site ‘Sortimo Nord’ de Kontich comporte évidemment des bureaux et un atelier, mais aussi un département outlet où les clients peuvent obtenir à bon prix des équipements qui ont par exemple déjà été utilisées lors de salons.

Sortimo Belux emploie aujourd’hui près de 45 collaborateurs (dont 23 techniciens) sur quatre sites : Vilvorde, Waregem, Tessenderlo et Kontich. L’entreprise compte également quatre équipes mobiles qui sont en permanence sur la route.

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MAX TRAILER À MATEXPO A Matexpo, MAX Trailer va exposer une nouveauté sous la forme d’une semi-surbaissée MAX100 à trois essieux directionnels, deux paires de fosses à roues et une fosse pour bras de pelle.

On exposera aussi la MAX410, une semi-remorque spécialement conçue pour le transport de ballast et d’éléments de grue. Enfin, la remorque MAX600 à quatre essieux est destinée au transport de machines.

L’entreprise familiale Wanty, multi-spécialiste des métiers de la construction (et bien connue pour son équipe cycliste) a commandé fin 2018 6 DAF CF multi essieux au concessionnaire TH Trucks. La commande portait sur deux porteurs CF480 6X4 (FAT) équipés d’une benne AJK et sur quatre CF 480 FAD (8×4), dont trois équipés d’un hayon hydraulique et un avec un système lève-conteneurs, également livrés par AJK. Ces nouveaux DAF seront utilisés pour les travaux de terrassement et d’asphaltage.

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Un partenaire solide L’histoire de Scania démontre que nous savons comment relever les défis les plus compliqués. Aujourd’hui, la gamme XT est prête à écrire le prochain chapitre. Le pare-chocs en acier robuste avec dispositif de remorquage d’une capacité de 40 tonnes, la protection de projecteurs résistante, les coques de rétroviseurs solides, une prise d’air haute et un échappement vertical ne sont que quelques-unes des nombreuses caractéristiques qui font de XT le partenaire commercial idéal dans des environnements difficiles.

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