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TRANSPORTMEDIA – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Septembre-Octobre 2016 – Bureau de dépôt : 2099 ANTWERPEN X – P205027

www.truck-business.com

N°259

Scania se dédouble

Spécial IAA

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Spécial Construction

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Coûts d’exploitation réduits + sécurité maximale + disponibilité totale Efficience sur toute la ligne

Edito

Mea Culpa Claude Yvens, Rédacteur en chef

Les sept constructeurs européens de poids lourds se seraient entendus pour limiter l’effet de concurrence entre eux, et ils se sont fait prendre la main dans le pot de confiture par la Commission. Mea culpa, nous ne vous avions pas avertis de ce léger problème. Il faut dire que le prix d’un camion est quelque chose de très peu ‘transparent’, tant il varie en fonction de milliers d’options, du nombre de véhicules commandés, de la situation de stock et d’autres facteurs sur lesquels nous n’avons aucune prise.

Limiter la concurrence, c’est justement ce dont on accuse encore les mêmes constructeurs qui rechignent à laisser adopter la nouvelle directive ‘poids et mesures’ qui autorisera les nouvelles cabines aérodynamiques. Les membres de l’ACEA disent en chœur : « Laissez-nous

« Si l’industrie du camion faisait un peu son Mea (Maxima) Culpa, ce ne serait pas plus mal. »

faire jouer la libre concurrence entre nous, c’est le meilleur moyen de faire baisser la consommation puisque c’est ce que nos clients nous demandent. » L’amende qui leur est imposée par la Commission (la plus élevée de son histoire) est malheureusement là pour montrer que les sept marques ont longtemps combiné ‘concurrence’ et ‘cartel’ pour augmenter leurs bénéfices.

Dans le dossier ‘poids et mesures’, l’ACEA s’appuie sur une étude réalisée en Belgique (TMLeuven) pour affirmer qu’une réduction de la consommation de 15 à 17 % est possible entre 2014 et 2020. Seuls 6 de ces 17 % sont mis au crédit des véhicules (y compris l’aérodynamisme des semi-remorques et les pneus). Cela réduit la part des motoristes à la portion congrue… Sauf que…

Plusieurs constructeurs nous annoncent à nouveau monts et merveilles à l’IAA. Avec de légers aménagements aérodynamiques et des perfectionnements ultimes aux moteurs et aux transmissions, ils promettent de -3 à -6 % de mieux, voire – 11 % dans le cas de l’Iveco Stralis XP. Qui croire ? Le discours orienté ‘marketing’ des constructeurs ou le discours politique de leur fédération représentative ? Aucun des deux… même si les chiffres recueillis sur le terrain (nos tests truck & Business et les retours d’expérience des flottes) montrent que la consommation moyenne baisse depuis Euro 6, même si moins vite que ce que les constructeurs claironnent.

Mais si l’industrie du camion faisait un peu son Mea (Maxima) Culpa, ce ne serait pas plus mal…

inscrivez-vous pour l’édition du 25e anniversaire !

23 février 2017. Notez cette date dans votre agenda, parce que cette édition des Transport & Logistics Awards s’annonce plus exceptionnelle que jamais. Nous fêterons le 25e anniversaire du Transporteur de l’Année avec un concept renouvelé, des surprises, mais toujours les meilleures pratiques des transporteurs et des flottes belges mises en valeur.

Cinq prix vous permettent de mettre votre entreprise en évidence :

Transporteur

of the year 2017

Green Truck

Award 2017

Truck Fleet-owner

of the year 2017

Truck Safety

Award 2017

Truck ICT

Award 2017

Pour vous inscrire ou vous renseigner, contactez Claude Yvens (claude.yvens@transportmedia.be – 0498/860293)

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DOSSIER Spécial IAA

Sommaire

Nouveau(x) Scania, nouveau MAN TGE, Mercedes Antos électrique, nouveaux moteurs améliorés en pagaille et beaucoup d’innovations digitales : le salon IAA est plus que jamais passionnant. A découvrir dans notre dossier et à prolonger en ‘live’ sur www.truck-business. com et notre compte Twitter du 20 au 22/9.

En pages 19 à 44

BUSINESS

TRUCK

6 Me JURGEN VAN GRASDORFF: « Il n’y a pas de véritable

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SPÉCIAL IAA : les constructeurs inventent-ils un avenir sans chauffeurs ?

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SPÉCIAL IAA : tout savoir sur les nouveaux Scania R et S

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DOSSIER CONSTRUCTION : les systèmes de track & trace

définition du dumping social. »

6 ACTUALITÉ DU TRANSPORT 8 ENTREPRISE : Claude Jobé 10 ENTREPRISE : Bouwmaterialen Willaert 12 PROFESSION : qui peut se passer de code 95 ?

14 PROFESSION : la Flandre veut mettre le turbo sur les stations CNG/LNG

16 SHIPPER : Gedimat

EN COUVERTURE Ce n’est pas une gamme, mais deux gammes que Scania a présenté à Paris en août…

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TRANSPORTMEDIA – Périodique

bi-trimestriel d’information

– Edition française – Prix

: 13 EUR – Septembre-Octobre

2016 – Bureau de dépôt

: 2099 ANTWERPEN X –

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N°259

le Scania se dédoub Spécial IAA T&B259_10.indd

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SPÉCIAL IAA : les nouveautés Mercedes-Benz SPÉCIAL IAA : les nouveautés MAN SPÉCIAL IAA : l’Iveco Stralis ‘2016’ au banc d’essai SPÉCIAL IAA : les nouveautés Schmitz Cargobull SPÉCIAL IAA : les nouveautés Kögel / Humbaur SPÉCIAL IAA : les nouveautés des autres exposants PROFESSION : les recettes d’Egide Sebastian DOSSIER CONSTRUCTION : prise en mains Renault C et K DOSSIER CONSTRUCTION : les bennes DOSSIER CONSTRUCTION : les couvertures de benne DOSSIER CONSTRUCTION : le transport de machines DOSSIER CONSTRUCTION : les grues de chargement DOSSIER CONSTRUCTION : les pneus ‘chantier’ DOSSIER CONSTRUCTION : un Volvo autonome dans une mine suédoise ACTUALITÉ DE L’INDUSTRIE LE MARCHÉ BELGE AU 31 JUILLET

Spécial Construction 23/09/16 14:39

1

Dossier construction Dans un secteur très touché par la taxe kilométrique (voyez notamment à ce sujet l’article consacré à Gedimat) et toujours soumis aux aléas conjoncturels, il faut chasser la moindre parcelle de productivité. C’est précisément le but de ce dossier où nous passons en revue (presque) tous les équipements et leur contribution à votre rentabilité.

En pages 48 à 63

PROCHAIN NUMÉRO - Retour sur le salon IAA, avec toutes les surprises de dernière minute, les interviews exclusives de Truck & Business et les plus belles photos.

- Un dossier consacré aux pneumatiques, avec cette fois deux thèmes particuliers : comment prolonger la durée de vie des pneus et les grandes évolutions d’avenir que subira le pneu poids lourd.

- Les résultats du Truck & Business Barometer, six mois après l’introduction de la taxe kilométrique.

Conçue pour la seule activité qui compte. La vôtre.

La perfection n’a pas de limites. Nous le savons depuis toujours. Et notre détermination à perfectionner chaque détail et à toujours repousser les limites fait notre renommée.

Cette fois, nous sommes allés encore plus loin et avons mis à l’épreuve nos solutions éprouvées. Nous nous sommes remis au travail afin de trouver de nouvelles manières d’aider votre entreprise à surmonter ses défis.

Découvrez la nouvelle génération Scania.

Pour plus d’informations sur notre nouvelle génération de camions et nos services, rendez-vous sur scania.be.

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Maître Jurgen Van Grasdorff

« Il n’existe pas de définition du dumping social » 1. Quelle est votre définition du dumping social ?

La collaboration avec ou l’attribution de missions à des entrepreneurs étrangers peut se dérouler de façon parfaitement légale. Et ceci ne peut tout simplement pas être assimilé à du dumping social. Un pouvoir adjudicateur ne peut en principe pas refuser d’attribuer, par le biais d’une adjudication, un travail à un entrepreneur étranger présentant le meilleur prix, pour autant que ce dernier puisse justifier ce prix qui peut sembler anormalement bas. Mais dans ce cas non plus, on ne peut affirmer que ces pouvoirs publics participent au dumping social.

2. Quand est-il alors question de dumping social ?

Un certain nombre de conditions sont attachées à l’emploi de travailleurs étrangers sur le territoire belge. Il n’est question de ‘dumping social’ que si l’employeur étranger ne tient pas compte des règles de protection obligatoires minimales qui sont d’application en Belgique pour toutes les entreprises. Pensons ici notamment aux périodes de travail et de repos maximales, au nombre minimum de jours de congé payés, aux salaires minimum (y compris les indemnités pour les heures supplémentaires), aux conditions de mise à disposition des travailleurs (notamment par les entreprises de travail intérimaire), à la santé, à la sécurité et à l’hygiène au travail…

3. Il n’empêche que les employeurs étrangers bénéficient parfois d’un avantage compétitif par rapport aux employeurs belges…

Certes, mais n’oublions pas que la Directive 96/71/CE vise aussi à lever les obstacles à la libre circulation des services et donc à favoriser l’exercice du droit fondamental aux services transnationaux. Ce droit fondamental, fixé dans l’article 56 du Traité sur le fonctionnement de l’UE, ne peut être limité que dans des cas exceptionnels.

4. Qui fait en réalité l’objet du dumping ?

Souvent, on admet que le dumping social porte sur l’exploitation des travailleurs ‘pauvres’. Pourtant, cette hypothèse est, semble-t-il, loin d’être correcte dans de nombreux cas.

Un travailleur roumain, employé en Belgique, reçoit par ex. un salaire mensuel de 400 euros payé par son employeur roumain. Vu qu’il est employé à l’étranger, il reçoit en plus une indemnité journalière de, par ex., 50 euros. Le ‘salaire’ du travailleur atteint alors généralement 1600 euros, lequel se situe au-dessus du salaire minimum belge. Dès lors, il n’est pas question de dumping social selon la définition que semble en tout cas lui donner la Cour européenne.

L’employeur qui emploie le travailleur belge à ce salaire devra payer des contributions sociales (bien) plus élevées que celles déboursées en Roumanie par l’employeur roumain.

De plus, le travailleur roumain aura finalement davantage en poche, étant donné qu’il ne sera imposé que sur 400 euros alors que l’impôt (des personnes physiques) que devra payer le travailleur belge sera calculé sur 1450 euros par mois.

Vie des entreprises •N inatrans reprend le transport frigo de MKO

• Une concession DP World cédée à Mexico Natie et Handico •U PS teste des tricycles électriques à Louvain •H .Essers prend une participation dans Tradelog • Distrilog reprend Colfridis

•R aben reprend GS Frachtlogistik en Allemagne •H . Essers prend 51 % du capital de Hospital Logistics •U PS étend son service UPS WW Express à de nouveaux pays • T LV porte plainte contre Bringr et Vengo • Katoen Natie reprend la logistique benelux de Talke • I D Logistics s’offre Logiters • Wagenborg Nedlift vend sa division routière à Lubbers •G LS acquiert ASM Transporte Urgente en Espagne •D achser renouvelle sa flotte à Mouscron • Vos Logistics étend son activité de transport de béton •G heeraert grandit de 20 % en reprenant De Sauter •M iddlegate investit dans le transport de tapis • P ostNl veut grandir deux fois plus vite que le marché • Waberer’s s’installe à Battice

5. Où se trouve dès lors la solution ?

Le ‘Plan pour une concurrence loyale’ reconnaît l’importance d’une baisse conséquente des coûts salariaux dans le secteur belge de la construction, de manière à retrouver de la compétitivité. La question est de savoir s’il faut s’en réjouir. Cela ne va-t-il pas dans le sens d’une ‘race to the bottom’ redoutée du point de vue du droit social ou de l’érosion de l’état providence induite par l’Europe avec la libéralisation économique sans prévoir simultanément une harmonisation sur d’autres plans ?

Claude Yvens

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 259

Saga Viapass

Divers

• Satellic annonce de nouvelles mises à jour • L a taxe kilométrique doit être encodée sous la rubrique 61 • Taxe kilométrique : la saisie d’un véhicule par la Flandre invalidée • Taxe kilométrique : ce qui a changé le 10 juillet

• C alais : l’IRU demandes des ‘mesures d’urgence’ • Febetra : «Les règles ‘cabotage’ doivent également valoir pour le transport combiné » • L a Wallonie formaliserait un accord politique avec la France sur les 44 tonnes • L a Febetra veut un cadre européen pour les utilitaires légers • L oi Macron en France : comment trouver un représentant légal • L a Chine signe la convention TIR • L es chauffeurs sensibilisés au trafic d’immigrants • J an de Rijk Logistics : le Brexit n’est pas le seul problème en Europe • L a vie sociale, problème n°1 des chauffeurs • C onnekt lance Lean & Green Europe

Conjoncture • Trop de capacité de transport : les prix chutent • Bonnes perspectives pour le marché du transport

People • Bruno Holvoet nouveau CEO de Transport De Sauter • Décès de Mark Twisk (ECTA) • Fabrice Barthe nouveau directeur général de Gefco Benelux • L a Flandre veut promouvoir le transport combiné en abaissant la taxe de circulation • E VO et TLN lancent un label PayChecked in Transport aux Pays-Bas

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12/08/2016 12:47:34

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Entreprise

LTB CLAUDE JOBE

Diversification par le transp Le prénom de Sophie Jobe remplace progressivement celui de son père sur les véhicules. (photo Erik Duckers)

Racheté par la fille du fondateur en 2008, le groupe LTB Claude Jobe, spécialisé dans les travaux de construction et de voiries, a su diversifier ses activités pour faire face à la volatilité des marchés publics.

Sophie Jobe a racheté l’entreprise en 2008, après que son père Claude a développé l’entreprise et l’a relocalisée dans le parc artisanal de Blegny. Elle est aujourd’hui active dans les travaux de construction et d’aménagement de voiries (sous le nom de Claude Jobe), mais aussi dans le transport de matériaux et de matériels (sous le nom de LTB – Logistique Transport Blegny).

Volatilité des commandes « Nous dépendons largement des investissements publics, explique Sophie Jobe. Pour l’instant, la conjoncture n’est pas bonne. Les

8 - Truck&Business 259

budgets publics sont insuffisants, et les grands groupes comme BAM, qui en souffrent aussi, viennent chercher du travail sur des plus petits chantiers. Aujourd’hui, sur un chantier de 200.000 euros, nous sommes quinze à soumissionner… » On pourrait croire que les plans d’investissement de la Sofico dans le réseau structurel wallon bénéficient à une entreprise comme celle-ci, mais ce n’est pas vraiment le cas : « Ce sont des chantiers pour lesquels nous ne pouvons pas soumissionner directement.

Notre agréation fédérale ne vaut que jusqu’à deux millions EUR.

Nous y travaillons seulement en tant que sous-traitants pour le transport. Maintenant, j’entends bien que la Sofico va disposer de nouveaux moyens financiers avec le produit de la taxe kilométrique, mais il faudra attendre un an ou deux pour en ressentir les effets. » Il y a trois ans, les choses étaient différentes. On était juste avant les élections régionales, et les chantiers étaient plus nombreux. L’heure était à l’embauche de personnel et à l’achat de machines. Aujourd’hui, il faut les rentabiliser. « Nous avons donc décidé de travailler davantage pour le secteur privé, notamment dans les carrières», poursuit Sophie Jobe. En juillet 2016, le groupe franchit une nouvelle étape dans cette diversification, en fondant une nouvelle société qui transporte des

matériaux par voie fluviale. « Nous débutons cette activité pour amener des moellons destinés à construire des digues aux Pays-Bas. Notre travail commence dans une carrière d’Ouffet, où nous cassons les pierres avant de les charger sur bateau à Seraing. La partie fluviale est assurée par un bateau de Somef, affrété par notre client. » Ce nouveau projet porte tout de même sur 150.000 tonnes de moellons par an.

Des concurrents… clients La combinaison entre le transport et les autres métiers du groupe amène Sophie Jobe à devoir traiter en clients des sociétés qui sont ses propres concurrents quand il s’agit de soumissionner pour un chantier public. « C’est exact, mais cela se règle généralement avec le sourire »,

port

La société diversifie de plus en plus ses activités vers les clients privés.

LTB CLAUDE JOBE EN BREF Sophie Jobe : « Nous passons progressivement aux suspensions pneumatiques avec pesée à l’essieu pour éviter tout problème de surcharge. »

s’en amuse presque Sophie Jobe.

Dans la région liégeoise, ce sont surtout des entreprises familiales comparables à celles-ci qui se répartissent le marché, chacune avec ses spécialités. L’un exploite une carrière, l’autre une centrale à béton ou à enrobés… « Je m’arrange toujours pour acheter ce dont j’ai besoin pour les chantiers chez l’un ou chez l’autre, et ainsi nous restons en bons termes », explique Sophie Jobe.

L’activité de transport a véritablement débuté en 1996, au départ uniquement en relation avec les travaux de voirie. Aujourd’hui, ce pôle s’est aussi diversifié vers le transport de mitraille et de déchets industriels. LTB travaille ainsi avec la Spaque qui requalifie les anciennes friches industrielles et dispose des

autorisations nécessaires dans toute la Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. Là aussi, Sophie Jobe voudrait pouvoir faire tourner son matériel au maximum, mais elle se heurte le plus souvent aux horaires d’ouverture des clients. « Nous venons de commencer un travail pour une carrière qui ouvre de 8 à 18 heures. Là, c’est magnifique, mais il y en a d’autres où c’est seulement accessible de 7h30 à 15 heures… Dans ce contexte, je voudrais bien pouvoir aussi rouler de nuit, mais c’est impossible. »

Taxe kilométrique Dans ce contexte, comment se sont passés les premiers mois de la taxe kilométrique ? « Nous avions équipé un camion en janvier pour réaliser un travail en amont, explique Sophie

➙ Personnel : 60 ➙ Spécialités : travaux d’infrastructures (routières, ferroviaires, voies navigables), transport (vracs, moellons, engins, déchets inertes), déneigement, logistique (2200 m2 couverts) ➙ Flotte : 9 tracteurs 4x2 (8 Volvo FH et FMX, 1 Renault), 9 tracteurs double pont (7 Volvo FH et FMX, 2 Renault), 6 porteurs 4 essieux Volvo FMX, 4 porteconteneurs 6x4 FMX, 20 bennes (14 Meiller et 6 Carnehl) www.ltbjobe.be Jobe. Nous avons analysé le cas de chaque client, mais nous n’avons pas adapté tous nos tarifs immédiatement. Cela a dépendu de la politique que nous avions pratiquée avec le carburant. Là où nous facturons à la tonne, nous avons par contre adapté nos tarifs. » Les clients, globalement, ont accepté. « Ils n’ont de toutes façons pas le choix. Mes fournisseurs de béton m’avaient déjà répercuté la taxe sur leurs propres tarifs. Je pense qu’au bout du compte, après une période de transition, je parviendrai à répercuter totalement la taxe kilométrique sur les clients. » Sophie Jobe y voit même un point positif : « Je constate déjà que nous avons moins de concurrence de la

part de collègues flamands qui ont trop de kilomètres à vide avant de venir charger dans la région. » La taxe kilométrique semble donc faire ici moins de dégâts que le dumping social. « Cela fausse complètement le marché, mais heureusement, nous n’avons que 20 % de trajets récurrents. Le reste, c’est vraiment du régional. Chez nous, c’est clair : tant que les autres ne le font pas, nous ne le faisons pas. Nous avons un personnel très qualifié et qui a une excellente mentalité. Souvent, c’est lui qui nous propose des solutions, qui nous aide à optimaliser le planning. J’y tiens vraiment… », conclut Sophie Jobe.

Claude Yvens Truck&Business 259 - 9

Entreprise

BOUWMATERIALEN WILLAERT

Parc diversifié Au sein de la société familiale Willaert, créée en 1985, tout tourne autour des matériaux de construction, du béton et du terrassement pour le secteur privé.

Un parc avec des véhicules dans diverses configurations d’essieux permet une bonne gestion des flux de marchandises.

Les tridems de 440 ch deviennent la norme.

Dans la riche histoire de l’entreprise de Koekelare, les bases d’une croissance explosive - qui continue d’ailleurs aujourd’hui - ont été jetées avec la création d’une SA en 1998. Sous l’impulsion de Bart et Frederik - la 5e génération déjà - les activités ont été enrichies et développées. Frederik Willaert : « Via notre entreprise, nous voulons proposer une solution globale en matière de construction avec le commerce de matériaux, des carrelages pour sols et murs, la récupération de produits COPRO en plus de travaux de terrassement et en béton. C’est pourquoi nous avons aussi mis sur pied notre propre service conteneurs, et mis en service une deuxième centrale à béton ainsi qu’une installation de concassage et de criblage pour le traitement des déchets, sans oublier l’extension et le rajeunissement du parc. »

10 - Truck&Business 259

Tridem : le nouveau standard Dans la construction, on utilise souvent des poids lourds présentant diverses configurations d’essieux. Si auparavant un véhicule deux essieux constituait la norme, nous constatons aujourd’hui un glissement vers d’autres types de configurations.

Un choix difficile ? « Actuellement, nous possédons 32 MAN, 16 tracteurs et 16 porteurs, que nous achetons neufs chez MAN WestVlaanderen. La moitié d’entre eux est déjà Euro 6 et nous privilégions, à quelques exceptions près, une puissance de 440 ch. Du côté des tracteurs, le 6x4 constitue la norme. Là où les conditions de chantier sont un peu meilleures et où il faut emmener davantage de volume, il s’agit pour nous du meilleur choix. Chaque tracteur dispose de son propre malaxeur à béton, sa benne et sa semi plateau.

De cette manière, nous sommes en mesure de mobiliser les véhicules de façon optimale pour l’acheminement et l’évacuation de matériaux de construction, notamment en fonction des saisons. Deux tracteurs sont aussi associés en permanence à des surbaissées pour le déplacement de grues de construction d’un tonnage compris entre 2,5 et 46 tonnes utilisées dans les travaux de terrassement.

Du côté des porteurs, le parc est plus varié avec un 4x2 standard, un 6x4, un tridem avec crochet porte-conteneur ou un mixer à béton. Les tridems ont toutefois la préférence notamment parce qu’ils permettent aux mixers à béton de rester suffisamment maniables grâce à leur essieu directionnel et à la meilleure répartition du poids.

Dans la construction en effet, la surcharge sur les essieux constitue souvent un point sensible. »

Taxe kilométrique L’introduction de la taxe kilométrique a fait couler beaucoup d’encre, pas seulement en raison de son implémentation parfois un peu chaotique et des divers tarifs appliqués. « Nous sommes confrontés en permanence à la hausse du prix des matières premières, ce qui a davantage d’impact sur nous que la taxe kilométrique en tant que telle. Son impact est relativement limité par rapport à d’autres coûts en hausse.

Le coût de la taxe kilométrique s’inscrit dans les prévisions que nous avions faites. L’essentiel des kilomètres est effectué dans un rayon de 75 km autour de notre implantation et principalement sur des routes régionales exemptées de taxe, d’où aussi l’impact limité. Au-delà, c’est à nouveau un phénomène typiquement belge avec des régions qui appliquent

Frederik Willaert : « Un parc varié est nécessaire dans le secteur de la construction. »

Un parc 100 % MAN.

des tarifs différents. Par exemple l’enlèvement de ciment en Wallonie entraîne un sérieux coût supplémentaire. »

Rémunération Les entreprises de transport internationales créent des filiales à l’étranger pour comprimer les coûts salariaux ; les entreprises de construction, quant à elles, s’appuient sur leur propre société de transport afin de réduire les charges salariales. Réalité ou fiction ? « Il n’est pas inhabituel dans notre secteur d’intégrer le transport et la construction dans des entreprises différentes appliquant leur propre rémunération. Surtout dans le cas de sociétés où il est possible d’opérer une distinction claire entre les chauffeurs chargés uniquement de l’acheminement et de l’évacuation des matériaux et ceux effectivement actifs sur les

chantiers. Chez nous, cette distinction est si petite que chacun relève du secteur de la construction : tant les gens qui travaillent dans le garage, que le personnel non qualifié ou les chauffeurs des mixers à béton. Chez nous, un chauffeur doit aussi bien pouvoir rouler qu’utiliser une pelle sur chantier si nécessaire. » Outre la taxe km, le Code 95 a été un autre élément important au cours de ces derniers mois.

Perte de temps ou plus-value ? « Nous avons directement prévu les formations nécessaires afin de réduire au maximum la charge de travail supplémentaire. Les rubriques proposées ont bien leur plus-value mais il existe toujours une différence entre la théorie et la pratique. Le recyclage permanent du personnel est toutefois un must si nous voulons continuer à fournir de la qualité et pouvoir

WILLAERT BOUWMATERIALEN EN BREF ➙ Siège : Koekelare ➙ Effectif : 46 personnes ➙ Flotte : 1 6 tracteurs MAN, 16 porteurs MAN (porte-conteneurs, mixers à béton, pompes à béton de 42 et 36 m), une trentaine de semi-remorques (mixers à béton, bennes, plateaux et surbaissées à 3-4 essieux) ➙ Autres : p elleteuses de 2,5 à 46 t, engins de terrassement, installation de criblage et de concassage mobile, 2 centrales à béton ➙ Concessionnaire : M AN West-Vlaanderen - pièces de rechange Braem Hanzame. www.willaert-bouw.be suivre les modifications actuelles qui touchent tous les aspects du secteur. »

Avenir « Sous l’impulsion de Bart et moi-même, la flotte a fortement grandi, notamment par l’extension de notre service. Avec une trentaine de véhicules et une offre variée de semi-remorques et matériel tracté, nous avons bâti un parc optimal, qui est entretenu en interne par 3 collaborateurs bénéficiant du soutien nécessaire

du garage Braem de Handzame.

La taille actuelle nous permet, dans la période hivernale plus calme, de gérer nous-mêmes tout l’acheminement et l’évacuation de matériaux. En haute saison, nous faisons appel à des sous-traitants pour le transport vers notre site et nous utilisons nos propres moyens pour la livraison aux clients. Nos véhicules sont ainsi exploités de manière optimale et la rentabilité accrue. » Geert De Temmerman Truck&Business 259 - 11

Profession

Les chauffeurs qui utilisent leur véhicule pour le transport de machines dont ils ont besoin pendant leur travail sont (en théorie) exemptés du Code 95.

EXEMPTION DE L’APTITUDE PROFESSIONNELLE

Valable uniquement en Belg « Celui qui est dispensé de l’aptitude professionnelle pour le permis C(E) doit bien comprendre que cette exemption n’est valable qu’en Belgique », prévient Eric De Waegenaere d’EDW Formation de Strépy-Bracquegnies. Geert Frans de GC-Advice de Bredene déconseille lui aussi d’utiliser cette dispense.

Depuis le 10 septembre 2016, tous les chauffeurs de poids lourds doivent présenter une preuve d’aptitude professionnelle appelée Code 95 et indiquée sur le permis. La législation a une ori-

tandis que ce n’est pas le cas en Allemagne, au Luxembourg et en France. « C’est une chose dont les chauffeurs professionnels doivent être bien conscients », déclare Eric De Waegenaere. « S’ils traversent

« Beaucoup de gens sont à la recherche de quelqu’un qui puisse valider l’exemption. » Geert Frans gine européenne, mais chaque pays applique sa propre mise en œuvre. C’est ainsi que la Belgique a décidé d’accorder des exemptions

12 - Truck&Business 259

la frontière avec leur camion, la dispense n’est plus d’application. » « Beaucoup de gens sont à la recherche de quelqu’un qui peut

valider l’exemption », précise Geert Frans. « Mais il règne une incertitude judiciaire absolue sur ce plan. » Sur le site du SPF Mobilité et Transports, vous trouvez un relevé des chauffeurs qui sont dispensés mais les autorités se couvrent en indiquant que « cette liste n’engage pas la responsabilité du SPF Mobilité et Transports.

Seul le pouvoir judiciaire peut – in fine – déterminer qu’un chauffeur est exempté de l’exigence de la compétence professionnelle. » Tout comme Eric De Waegenaere et Geert Frans, le SPF plaide donc aussi pour la non-utilisation de

l’exemption, même dans le secteur de la construction.

Couvreurs Qui sont ces chauffeurs qui ne doivent pas avoir de Code 95.

Horticulteurs, couvreurs et conducteurs d’engins sur chantier par exemple. Ils utilisent leur véhicule pour le transport de matériel, d’appareils ou de machines dont ils ont besoin pour leur boulot. « A condition que ce transport ne soit pas l’activité principale du chauffeur », souligne le SPF Mobilité et Transports. Et c’est là que surgit une première difficulté : qui décide

Si le transport constitue l’activité principale du chauffeur, ce dernier doit disposer d’une compétence professionnelle.

Les chauffeurs de pompes à béton sont dispensés, mais pas les chauffeurs de mixers à béton.

gique que le transport n’est pas l’activité principale du chauffeur ?

Tous ceux qui ont droit à une dispense ne l’utilisent pas.

L’horticulteur David Verdeyen de Leefdaal a suivi le recyclage pour le Code 95 car autrement il se serait retrouvé dans une incertitude judiciaire permanente. Ses travailleurs ont aussi suivi la compétence professionnelle. « Si je livre du gazon chez un client avec mon camion et que je le fais placer par un de mes hommes, les choses s’obscurcissent déjà », déclare-t-il. « Dès lors, il vaut mieux obtenir la compétence professionnelle. En outre, les cours sont intéressants.

Je pense par exemple aux premiers secours. »

Accident Sont également exemptés les chauffeurs de véhicules de pompiers, de police et militaires. « C’est une des raisons pour lesquelles on peut sérieusement mettre en doute les exemptions », affirme Geert Frans. « Un pompier qui surgit avec son camion pour effectuer une intervention n’a pas besoin de certificat d’aptitude professionnelle alors qu’il roule comme un fou à ce moment-là. C’est un des arguments les plus déterminants pour remettre en question les dispenses pour certains chauffeurs. » Celui qui utilise un véhicule à des fins privées ou qui n’en retire aucun avantage commercial peut aussi prendre la route sans Code 95.

LES CHAUFFEURS QUI PEUVENT ROULER SANS CODE 95 Le site web du SPF Mobilité et Transports comporte une liste de chauffeurs qui ne doivent pas disposer d’un certificat d’aptitude professionnelle. Mais le SPF indique qu’elle n’est pas responsable de cette liste. Relevé des dispensés : ➙ Les chauffeurs de véhicules militaires, de la protection civile, de pompiers, de police ; ceux qui assurent le transport d’argent et de prisonniers. ➙ Les mécaniciens automobiles qui testent des véhicules sur la route, amènent un nouveau véhicule chez un client ou se rendent au contrôle technique. ➙ Les chauffeurs de véhicules à des fins privées : mobilhomes, déménagement, transport pour un mouvement de jeunesse, transport de ses propres chevaux. ➙ Les chauffeurs de véhicules utilisés pour le transport de matériel, d’appareils ou de machines dont ils ont besoin pour leur travail et à condition que ce transport ne constitue pas leur activité principale. C’est le cas par exemple des ouvriers communaux, des horticulteurs, des couvreurs, des installateurs de meubles ou de cuisines, des gestionnaires de voirie, des ouvriers de chantier, des conducteurs de pompes à béton, des conducteurs de véhicules d’amortissement et des chauffeurs de nettoyage et de salage des routes. ➙ Ne sont pas exemptés les chauffeurs qui transportent du matériel, des appareils ou des machines pour des collègues qui opèrent sur chantier alors qu’ils n’y travaillent pas eux-mêmes.

La liste complète sur http://mobilit.belgium.be/fr/Resources/ publications/routier/pub_rijbewijs_faq_vrijstellingen Ceci concerne les mobilhomes, le transport de ses propres chevaux, le déménagement ou le transport de matériel de campement pour un mouvement de jeunesse. Et puis il y a aussi les mécaniciens automobiles qui procèdent à un test, livre un véhicule ou se rend à l’inspection technique.

Indépendamment de l’incertitude législative, il y a encore une autre raison de ne pas utiliser l’exemption. En cas d’accident, l’assurance pourrait se montrer récalcitrante si le chauffeur qui l’a causé ne dispose pas du Code 95. C’est pourquoi Geert Frans comme Eric De Waegenaere recommandent de ne pas utiliser la dispense et d’obtenir malgré tout la compétence

professionnelle. Un conseil évident étant donné qu’ils donnent tous les deux des formations. « Ma motivation n’est pas de plaider pour une obligation générale », indique Geert Frans. « Car les centres de formation ne manquent pas de travail. Chacun doit être formé, même celui qui ne roule que de temps à autre avec un poids lourd. » Pour Eric De Waegenaere, il y a encore un autre argument : « L’Union Européenne a demandé à la Belgique de retirer les exceptions. Tôt ou tard, tout qui roule avec un poids lourd devra disposer du Code 95. » Erik Roosens

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Profession

Eric Mattheeuws avait apporté son tout premier Volvo Euro 6 Dual Fuel.

Une réalisation belge (SC Concepts à St Vith)…

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Aux Pays-Bas, des groupes privés comme Schouten ont investi dans leurs propres stations CNG et/ou LNG.

VLAAMS LNG PLATFORM

D’abord des stations Après des débuts prometteurs et une baisse d’intérêt parallèle à celle des prix du diesel, le gaz naturel devrait enfin réaliser une percée en 2017/2018.

C’est en tout cas le vœu de la Vlaams LNG Platform qui peut désormais compter sur un soutien politique plus affirmé.

Pour sa première session d’informations en 2016, la Vlaams LNG Platform a pu compter sur le ministre flamand Bart Tommelein qui a été très clair. « Si nous voulons réellement développer le LNG, nous devons éliminer deux obstacles. Le premier a trait au prix d’achat, mais nous avons prévu des primes dans notre plan d’action, ainsi que des mesures qui ont trait à la taxe de circulation. Le deuxième obstacle, c’est l’autonomie. »

L’œuf et la poule Tommelein a ensuite rompu complètement avec le discours traditionnel des politiques sur la question de l’oeuf et de la poule : « Il n’y a qu’en installant une infrastructure suffisante de stations LNG que nous pourrons convaincre les utilisateurs. Il faut d’abord avoir

les stations avant d’espérer avoir les camions. » Le ministre wallon Carlo di Antonio n’avait pas dit autre chose en lançant un plan de soutien à l’installation de stations CNG et LNG en Wallonie, mais il n’a pas encore été suivi sur le terrain.

Quoique…

Trois opérateurs de terrain ont profité de la journée pour annoncer 11 nouvelles stations en Belgique : Romac Fuels (groupe Mattheeuws) compte en installer une à Mons, Engie en annonce cinq en collaboration avec le groupe pétrolier G&V, dont la première sera opérationnelle en 2017 à la Noorderlaan dans le port d’Anvers. Shell en planifie cinq autres en 2017/2018 à Bruxelles, Anvers, Liège, Charleroi et Gand. N’attendez toutefois pas encore de stations sur autoroute : les volumes de vente attendus ne

sont pas encore suffisants pour diviser le potentiel d’une station entre deux directions.

Pour les opérateurs, le soutien variera selon les régions, mais Tommelein a fait voter par le gouvernement flamand une proposition e règlement qui élargira aux camions LNG les possibilités de subsidiation dans le cadre du plan d’action ‘Clean Power for Transport’. En Wallonie, malheureusement, les

propulsions alternatives n’ont pas été retenues dans le nouveau plan du gouvernement wallon qui accorde des aides à l’investissement pour « l’achat de véhicules propres et silencieux ». C’est ce qui s’appelle une occasion manquée…

Claude Yvens

DIESEL TROP BON MARCHÉ Comme l’a démontré Eric Mattheeuws, le principal pionnier du LNG dans le transport routier belge, la faiblesse actuelle des prix du diesel ne rend pas le passage au gaz rentable. Sur base de son expérience avec 25 Volvo Dual Fuel, il a vu la durée de son ROI passer de 42 mois en novembre 2014 à 65 mois en mai 2016. Dans le même temps, la différence de prix entre un kg de gaz et un litre de diesel passait de 29 à 15 centimes. Selon les experts, il faudrait que le diesel augmente de 5 à 10 centimes pour rendre le gaz économiquement intéressant.

Truck&Business 259 - 15

Shipper

GEDIMAT

Double impact Le négoce de matériaux de construction est aussi fortement touché par la taxe kilométrique. Les membres de Gedimat ont dès lors été contraints d’augmenter leurs prix de 1 à 2 %.

Selon la Bouwunie, la fédération flamande des PME de la construction, le secteur est doublement touché par la taxe kilométrique : « En plus de devoir payer la taxe pour leurs propres camions, les entreprises de construction reçoivent une facture plus salée

entrepreneurs (80 % des activités), mais aussi à des particuliers, bricoleurs occasionnels ou chevronnés. « Ils disposent d’un vaste parc de véhicules équipés de grues. Ils font parfois appel à des tiers, notamment en période de pic de travail ou encore pour livrer ou enlever

« La grande majorité a choisi d’intégrer la taxe dans le prix. » pour la livraison de matériaux, car les fournisseurs leur font payer le prélèvement kilométrique. » Un constat que confirme Roel Deckers, le coordinateur de Gedimat en Flandre. Cette centrale d’achat coopérative, qui a notamment un site à Sint-Niklaas et à Namur, compte 37 adhérents et 42 points de vente en Belgique. A en croire le site de Gedimat, il s’agirait du plus grand groupement indépendant de négociants en matériaux et outils de construction du pays.

Les membres livrent surtout à des

16 - Truck&Business 259

de marchandises dans des régions m :oins fréquentées. Mais dans la plupart des cas, ils se chargent euxmêmes du transport », explique Roel Deckers.

Selon lui, il est totalement faux de dire que la taxe kilométrique a un impact moindre sur le négoce de matériaux de construction vu que les livraisons sont effectuées sur des distances plutôt courtes et que les camions peuvent éviter l’autoroute. « Les matériaux doivent en effet d’abord être enlevés à l’usine,

ce qui implique souvent de parcourir le réseau taxé », explique Roel Deckers. Et quand les usines assurent la livraison, elles répercutent la taxe kilométrique sur leur facture.

Gedimat a donc informé très tôt ses membres au sujet de la taxe et de son impact. « Nos membres ont utilisé les outils de simulation pour estimer le montant du prélèvement kilométrique. Certains avaient même déjà équipé leurs véhicules d’un OBU plusieurs mois avant l’entrée en vigueur de la taxe.

Ils ont ensuite adapté leurs prix en avril sur la base de leurs conclusions », ajoute Roel Deckers. « Plusieurs membres ont décidé d’indiquer le montant du prélèvement kilométrique au bas de la facture, mais il ne s’agit que d’une minorité. La grande majorité a choisi d’intégrer la taxe dans le prix et de majorer leurs tarifs de 1 à 2 %. Mentionner distinctement la taxe peut en effet donner matière à discussion. »

Impossible de faire marche arrière Roel Deckers ne pense pas que la taxe kilométrique va disparaître de la facture avec le temps. « Nos membres ne peuvent pas se permettre de faire marche arrière. Le secteur de la construction a beau connaître un léger redressement, il est toujours marqué par des marges basses et une forte pression sur les prix. Le marché de la construction pour les particuliers continue quant à lui de se dégrader. La reprise se fait sentir sur le marché des projets - la demande en appartements neufs à la campagne, par exemple, est élevée -mais c’est précisément le secteur où la pression sur les prix est la plus forte. Les marges sont tellement faibles qu’un négociant ne peut pas supporter lui-même la taxe kilométrique », conclut Roel Deckers.

Philippe Van Dooren

Volvo I-Shift à rapports super lents

Volvo Trucks lance une technologie unique en son genre : l’I-Shift à rapports super lents. Les nouveaux rapports ajoutés à la boîte de vitesses automatique permettent notamment de DÉMARRER À L’ARRÊT et de TRANSPORTER UN POIDS TECHNIQUE MAXIMAL COMBINÉ DE 325 TONNES dans des situations extrêmes. Grâce aux rapports super lents, le camion peut rouler à des vitesses très faibles de seulement 0,5 à 2 km/h, ce qui facilite les manœuvres de précision.

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Spécial IAA

CONFÉRENCE DE PRESSE PRÉ-SALON

#drexit !

Daimler, qui fabrique des camions dans le monde entier, prétend toujours que ce ne sont pas les normes CO2 qui font baisser la consommation, mais bien les ‘forces du marché’.

Traditionnellement assez ronronnante, la conférence de presse pré-IAA organisée par le VDA a cependant été marquée par le speech d’Andreas Renschler (Volkswagen Nutzfahrzeuge), qui a ébauché un avenir du transport routier (presque) sans chauffeurs.

On a coutume de dire que le salon IAA est le plus grand salon mondial du poids lourd, mais qu’il sert aussi les intérêts de l’industrie automobile allemande, qui l’organise au travers du VDA. Cela n’a jamais été aussi vrai qu’en cette fin juin, puisque les groupes Daimler et Volkswagen ont monopolisé chacun trois temps de parole, ne laissant qu’au seul Pierre Lahutte (CEO d’Iveco) les miettes du programme.

Faire jouer les ‘forces du marché’ Daimler vs Volkswagen, c’est aussi un face-à-face entre le nouveau boss des poids lourds chez Daimler Wolfgang Bernhard et son ancien responsable Andreas Renschler, passé avec armes et bagages à la concurrence en février 2015. Les deux hommes se sont côtoyés sur les podiums pour le bien de la VDA, mais l’électricité était dans l’air, bien palpable lorsque Bernhard a

rappelé la nécessité d’imposer un standard industriel pour la communication V2V (Vehicle to Vehicle) dans le cadre de futurs pelotons multi-marques. La réponse de Renschler avait déjà fusé le matin même dans le journal Handelsblatt, où il annonçait que tous les MAN et Scania neufs seraient connectés en 2017. La bataille des ego et des systèmes télématiques embarqués, que nous avons annoncée dans le précédent Truck & Business, est donc bel et bien lancée.

Les deux hommes (on aurait souhaité entendre sur le sujet un représentant de Volvo Group, complètement absent de l’événement) sont par contre sur la même longueur d’ondes quand il s’agit de dénigrer les velléités européennes d’imposer des normes CO2. « La meilleure forme de régulation, c’est la compétition », déclare ainsi Renschler. Bernhard, qui connaît mieux la situation de l’autre côté de

BYE BYE DIESEL, MAIS PAS TOUT DE SUITE Autre thème fort de la conférence : les propulsions alternatives. Quelques jours auparavant, le nouveau patron de Volkswagen AG Matthias Müller annonçait la fin proche du diesel dans les voitures particulières. Wolfgang Bernard (Daimler) en est persuadé : entre 1997 et 2025, le coût des batteries aura baissé de 60 % et leur efficacité aura augmenté de 250 %. Mais même si Daimler annonce une importante initiative en matière de mobilité électrique dans le cadre de l’IAA, le transport sur longue distance en restera tout de même exclu jusqu’à ce que l’hydrogène devienne une alternative valable aux carburants fossiles.

A plus court terme, un constructeur comme Iveco met le paquet sur les moteurs à gaz, et il ne devrait pas être le seul à faire progresser cette technologie lors de l’IAA 2016. l’Atlantique, abonde dans le même sens. Les camions nord-américains sont pourtant en train de réduire leur handicap de consommation par rapport à leurs homologues européens, et les associations environnementalistes veulent prouver que ce progrès est dû aux normes CO2 en vigueur aux USA. « Ce ne sont pas les normes de consommation qui changent les comportements, nous répond-il en exclusivité. Les progrès qui sont notés aux Etats-Unis sont dus à la technologie, et ce sont nos clients nord-américains qui nous demandent ces technologies pour réduire leur consommation et leurs coûts en général. »

Une étude américaine venait pourtant d’être publiée par ICCT (le découvreur du scandale VW…) qui tendait à prouver que la consommation des camions européens pourrait baisser de 40 % si l’Europe appliquait des normes de CO2. Bernhard n’y croit pas : « Les technologies qui sont aujourd’hui appliquées aux Etats-Unis, comme les chaînes cinématiques intégrées ou les boîtes robotisées, sont aujourd’hui des standards en Europe. Nous utilisons les mêmes moteurs, les mêmes boîtes et les mêmes essieux des deux côtés de l’Atlantique. La seule différence qui subsiste porte sur les masses et dimensions, et c’est pourquoi Truck&Business 259 - 19

Spécial IAA

L’industrie allemande demande maintenant que les écocombis soient autorisés dans tout le pays.

Wolfgang Bernhard (Daimler) et Andreas Renschler (Volkswagen), côte à côte pour le bien de l’IAA, mais loin d’être d’accord sur tout…

COMMENT SÉCURISER LES DONNÉES ?

UNE ÉCONOMIE QUASI EUPHORIQUE

Avant que la circulation autonome et/ou en peloton ne se généralise, il faudra que les systèmes de transmission de données soient entièrement sécurisés. La perspective de voir les hackers déferler sur un ensemble routier de 44 tonnes n’amuse personne. Selon Wolfgang Bernhard (Daimler), une condition sine qua non est de séparer les flux de données opérationnelles et les données liées aux parties vitales du véhicule : « Il faut travailler avec deux systèmes séparés, et faire en sorte que le camion ne puisse pas recevoir d’informations, seulement en envoyer. Ce ne sont que deux principes de base, mais ils sont indispensables parce que nous savons que nous aurons à supporter une responsabilité quand nos camions circuleront de manière autonome. »

Matthias Wissmann, le président du VDA, ne pouvait pas présenter un salon du poids lourd sous de meilleurs auspices : le marché européen a progressé de 14 % et devrait progresser de 8 % supplémentaires en 2016.

Les chiffres sont mêmes encore meilleurs du côté des utilitaires légers, qui devraient progresser de 11 % en 2016.

Wissmann a aussi lancé un appel en faveur d’une autorisation définitive des écocombis en Allemagne, s’appuyant sur les résultats positifs des quatre premières années de tests.

je ne vois pas pourquoi il devrait y avoir d’autres nouvelles règles que celles qui portent déjà sur les masses et dimensions. » Les constructeurs (et leur organe de lobbying ACEA) entendent donc tout mettre en œuvre pour que l’Europe soit le seul marché mature sans normes CO2 contraignantes pour les poids lourds, maintenant que les Etats-Unis, la Chine et le Japon en ont. On se permettra juste une remarque : parier sur les forces de marché alors que l’on est suspendu à la plus grosse amende de l’histoire de la Commission européenne pour s’être entendu sur les prix des camions est un argument plutôt spécieux…

L’humain, source d’erreurs L’automatisation, la connectivité et la circulation en peloton ont occupé une place prédominante dans les présentations. A en croire les constructeurs, on pourrait voir des pelotons semi-automatiques circuler en 2020. Il faut juste attendre quelques évolutions législatives (quand le chauffeur sera-t-il autorisé à ne pas tenir son volant en

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permanence ?) et une mise à jour des réseaux data. Sur ce point, certains prétendent qu’une couverture 3G le long de tous les axes suffira, d’autres estiment la 4, voire la 5G nécessaire.

Jusqu’à présent, les constructeurs prétendaient vouloir assister le chauffeur, le décharger de ses tâches les plus pénibles. Andreas Renschler va maintenant beaucoup plus loin. A l’horizon 2040 (ça ne mange pas de pain, ni lui ni nous ne serons là pour le voir, mais soit…), il voit un système de transport entièrement digitalisé afin d’en supprimer toutes les zones inefficaces (kilomètres à vide), et il voit les constructeurs comme moteurs de ce changement radical vers un contrôle plus complet de toute la chaîne de valeur du transport. Les exemples qu’il cite dans d’autres domaines sont éclairants : - Volkswagen a investi 300 millions EUR dans Gett, un rival d’Uber - TransferWise révolutionne le monde du transfert bancaire en proposant des transactions moins chères que les banques elles-mêmes

- I BM Watson développe une intelligence artificielle capable non seulement d’analyser des problèmes complexes, mais de se substituer à des chercheurs pour trouver de nouveaux médicaments - Une pharmacie universitaire à San Francisco travaille plus vite et avec moins de risque d’erreur que des humains. « L’intelligence artificielle est en route, constate Renschler, mais ce n’est pas une raison pour parler du risque de destruction d’emplois.

C’est tout l’écosystème qui va changer. » Dans cet écosystème, il voit aussi le rôle du transporteur changer complètement. Mais qui investira encore dans un camion en 2040 ? « Celui qui organisera les transports devra encore être celui qui financera l’achat des véhicules, nous répond-il.

Simplement, ils devront intégrer les innovations digitales dans leur mode de fonctionnement. En 2040, je pense qu’il y aura davantage de très grandes flottes en Europe, comme c’est déjà le cas aux Etats-Unis où elles représentent 60 ou 70 % de la capacité de transport. »

Quand on lit entre les lignes, on imagine donc un écosystème où la chasse aux kilomètres à vide est une affaire d’algorithmes, et où l’humain est désormais à considérer comme un facteur de risque et d’erreur, et non plus comme une source de productivité. Par corollaire, le transport routier ne pourra plus se dire générateur d’emplois pour personnes au départ moins qualifiées.

Et si les constructeurs, Volkswagen en tête (pour l’instant), tentent de nous en persuader, c’est qu’ils ne veulent surtout pas se faire damer le pion par des acteurs issus de la nouvelle économie (et qui prendraient encore moins de précautions oratoires qu’eux, voyez Uber). Quoi qu’il en soit, le salon IAA 2016 montrera, au travers de nouvelles plates-formes télématiques (chez MAN et Scania, entre autres), à quelle vitesse le monde du poids lourd évoluera vers ce monde entièrement digitalisé et prétendument idéal.

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Spécial IAA

SCANIA R ET S

Pas ‘waw’, mais ‘OK’ Scania a donc présenté, 21 ans après, un successeur à la série 4, devenue R il y a dix ans. La nouvelle double gamme R et S ne surprendra personne, mais elle a de quoi satisfaire chauffeurs et exploitants.

Scania met fortement l’accent sur la cabine S, mais c’est surtout la R que l’on verra sur les routes.

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Spécial IAA

« Ils n’ont pas osé ». Le premier Scania du 21e siècle (la série R conservait la structure de cabine de la série 4 lancée en 1995) représente davantage une belle évolution qu’une révolution, sur le plan du style extérieur comme de l’aménagement intérieur. Reste un camion encore plus modulaire, bien fini et que Scania annonce en progrès sur les plans (capitaux) de l’économie, de la sécurité et de la connectivité.

Plancher plat Si la base du châssis évolue peu, la structure de cabine est entièrement neuve. Cette cabine marque une évolution profonde chez Scania, avec une forme qui se rapproche du cube (et donc, sous certains angles, d’un certain XF…) afin de maximaliser l’espace intérieur. Deux versions s’offrent aux acheteurs : la R (avec trois marches) et la nouvelle S (avec quatre marches d’accès et un plancher entièrement plat).

Scania annonce une augmentation moyenne de la hauteur de pavillon de 10 cm, et même de 16 cm sur la S. Dans un premier temps, Scania a misé sur le segment des grands routiers avec quatre cabines : toit normal (N) et Highline (H), que ce soit sur le R ou sur le S (les versions à toit surbaissé seront lancées plus tard). Exit donc la dénomination Topline. Dans les chiffres, cela donne une hauteur libre en milieu de cabine qui varie entre 1675 et 2070 mm selon que l’on opte pour la cabine à toit normal CR20N ou pour la CS20H. A terme, la gamme proposera 24 versions de cabine différentes.

Le poste de conduite se distingue sur plusieurs points. Tout d’abord, le chauffeur est installé plus à gauche (20 mm) et plus en avant (65 mm) que par le passé.

Cela permet une plus grande latitude dans le réglage des sièges et donne une meilleure visibilité vers l’extérieur, un point qui est encore accentué par le fait que le tableau de bord est moins massif en hauteur. Les espaces de rangement sont en progrès (en particulier les deux grands coffres extérieurs, accessibles de l’intérieur), mais les couchettes ne profitent pas nécessairement des nouvelles

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dimensions de la cabine. La couchette inférieure de base est asymétrique et mesure 60 cm de large derrière les sièges et 80 cm environ entre ceux-ci. Sur la cabine S, une couchette extensible à respectivement 80 et 100 cm est cependant disponible.

A première vue, la finition est de qualité et l’insonorisation de la cabine paraît excellente. Mais l’évolution la plus spectaculaire est probablement la suspension de la cabine, beaucoup moins rigide que par le passé. Le nouveau Scania dispose aussi d’un dispositif de sécurité unique sur un poids lourd : un airbag spécialement étudié pour protéger les passagers en cas de basculement de la cabine. Cet airbag latéral en rideau se déploie à partir du montant supérieur des deux vitres latérales. Il se combine

Avec un poste de conduite avancé et un tableau de bord placé plus bas, la visibilité est en nette hausse.

Avec les coffres extérieurs, ce sont quasiment 1000 litres qui sont dévolus au chauffeur et à ses bagages.

L’AVIS DE NOTRE PILOTE DE TEST : PREMIÈRES IMPRESSIONS STATIQUES D’emblée, quand on découvre le véhicule pour la première fois, une conclusion s’impose : la révolution tant attendue par beaucoup n’aura pas eu lieu comme chez certains concurrents précédemment. La calandre a certes un peu évolué, et en plus d’arborer un nouveau sigle ‘S’, elle accueille désormais des phares sous le pare-brise. Nouvelles poignées de porte, absence de visière pare-soleil, suppression des petits déflecteurs / angles de cabines, présence de feux longue portée dans le toit, nouvelle forme des spoilers à l’arrière de la cabine... sont autant de nouveautés que l’on remarque au premier coup d’oeil.

Deux marches d’accès sont visibles. Au-delà du bénéfice aérodynamique, cela permet au chauffeur de ranger ses chaussures sur la dernière (R) ou sur les deux dernières (S) marches. Les coffres extérieurs évoluent eux aussi et en version S, un deuxième coffre apparaît sous le coffre principal. Il est certes d’une taille raisonnable, mais il est bien pratique. Enfin, le dessus du toit reste la place idéale pour que le client puisse placer sa publicité.

1000 litres pour le chauffeur Une fois à bord, certains détails sautent également aux yeux : nouveau volant, commandes des phares déplacées dans la partie supérieure de la portière, placement ENFIN judicieux du bouton des warnings à droite sur la planche de bord, ou encore le nouveau design de la manette à droite du volant (commandes de boîte + Opticruise + ralentisseur). Les deux écrans reprenant les compteurs arborent dès à présent un relief du plus bel effet. Les tiroirs en partie centrale restent efficaces et s’inscrivent dans la politique des autres espaces de rangements : les armoires au-dessus du pare-brise sont à présent plus profondes car elles exploitent une plus grande verticalité du pare-brise. Avec les coffres extérieurs, ce sont quasiment 1000 litres qui sont dévolus au chauffeur et à ses bagages.

Pierre-Yves Bernard

L’OFFRE CABINES

Les deux couchettes ont une largeur de 80 cm… entre les sièges. Une option permet d’obtenir une couchette extensible de 100 cm en bas.

Largeur de fenêtre fenêtre Largeur de portière à portière Tunnel moteur Hauteur libre devant siège conducteur Hauteur libre au tunnel moteur

CR20N 2298 1970 155 1830 1675

CR20H 2310 1970 155 2020 1920

CS20N 2295 1970 0 1830 1830

CS20H 2295 1970 0 2070 2070 Truck&Business 259 - 25

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aux ceintures de sécurité à prétensionneur et à l’airbag du volant pour minimiser les conséquences des accidents provoquant un basculement de cabine (notamment lorsque le chauffeur veut éviter

Ligne cinématique La présentation de la nouvelle gamme lourde s’accompagne de quelques évolutions qui touchent la chaîne cinématique, avec pour objectif de contribuer à une réduc-

« A l’évidence, la nouvelle cabine se montre beaucoup plus confortable sur la route. » un véhicule en dernière urgence).

Terminons ce chapitre par la résistance à l’air, que Scania annonce réduite de 2 % grâce à de multiples petites améliorations de détail (la cabine précédente datait sur ce plan, notamment au niveau des passages de roues).

De face, la cabine se démarque peu de sa devancière.

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tion de la consommation de 3 % supplémentaires. Le moteur 13 litres reste fidèle au turbo à géométrie fixe, et il s’enrichit d’une nouvelle version de 500 ch qui remplace l’actuel 490 ch (le 370 ch sera commercialisé ultérieurement). Mais il abandonne

surtout la combinaison SCR et EGR pour répondre à la norme Euro 6. C’était déjà le cas sur les actuels 410 et 450 ch.

Le V8 de 16 litres reste quant à lui d’actualité, avec trois niveaux de puissance (520, 580 et 730 ch).

De quoi rassurer les puristes et les aficionados de la marque suédoise, où un moteur V8 a un véritable statut d’icône.

Pour le reste, tous les moteurs Euro 6 bénéficient d’un nouveau système de gestion moteur et d’une capacité de refroidissement améliorée. Pas de trace de nouveaux moteurs à gaz par contre : Scania reste ici bloqué à 340 ch, et cela devrait durer jusqu’en 2018.

La boîte Opticruise bénéficie d’une réelle innovation sous la forme d’un frein d’arbre intégré qui remplace le synchroniseur classique pour permettre un passage de rapports plus rapide (0,4 seconde sur la populaire GRS905). Signalons encore que Scania ajoute un nouveau rapport de pont extra-court de 2,35 pour optimaliser encore la consommation sur les longs trajets autoroutiers.

L’expérience de conduite offerte par les nouveaux Scania devrait évoluer fortement par rapports aux gammes R actuelles. D’une part, la cabine a reçu une toute nouvelle suspension, mais le centre de gravité a aussi été abaissé et l’essieu avant avancé de 50 mm.

Scania annonce avoir amélioré la consommation de 2 % grâce à une aérodynamique plus soignée.

Cela contribue notamment à réduire les distances de freinage de 5 % selon Scania.

Un look bien (trop ?) sage Au bout du compte, on sort de la présentation de ce nouveau Scania avec un petit goût de trop peu.

Sous réserve des premiers tests de consommation (Scania promet une économie de 5 % par rapport à l’actuelle version Streamline), l’évolution est perceptible sur de nombreux points, mais il n’y a aucune révolution dans l’air, même

L’AVIS DE NOTRE PILOTE DE TEST : AGRÉMENT DE CONDUITE Non moins de 16 attelages attendaient la presse pour une très attendue première prise en mains. Deux possibilités s’offraient à nous : une route ouverte aux alentours de l’usine ou le parcours interne sur la piste d’essai de Scania. Seul bémol, nous aurions souhaité disposer d’une version actuelle du R (Topline) pour effectuer une comparaison directe. Les mesures de consommation n’étaient pas non plus d’actualité.

Au moment de choisir un premier véhicule, on se rend vite compte que les appellations Topline et Highline font partie du passé.

Ce sont à présent les lettres R et S qui sont désormais la référence.

Gros effort d’insonorisation Tout commence avec la fermeture de la porte, qui laisse augurer d’une insonorisation de qualité. Et ce point se vérifie vite : quel silence de fonctionnement ! A nos yeux, le plus gros effort réalisé par Scania a porté sur le confort de conduite, qui n’était pas (plus) le point fort de l’actuel Scania R, du moins en regard de certains concurrents. Le déplacement de l’essieu avant ainsi que la nouvelle suspension sont une vraie réussite et on se réjouit de confirmer cela sur nos routes, moins agréables que celles de Suède !

Le nouveau volant est très agréable et propose de petits changements au niveau des commandes, et notamment celle du Cruise Control. Puisqu’il n’y a pas de visière extérieure, c’est le pare-soleil en deux tenants qui joue son rôle. Certains avaient pensé qu’il serait devenu électrique. Idem pour le frein de parc (et c’est sans doute le point qui a le plus étonné) : pourquoi ne pas l’avoir implémenté ?

La qualité perçue des matériaux est en hausse également, tandis que le frigo prend de l’ampleur quand on est dans la cabine S : 37 litres de capacité avec la possibilité de la doubler. Dans les cabines S à plancher plat, le frigo peut accueillir des bouteilles verticalement.

En route, il est toujours très agréable d’afficher le coach, qui ne manque pas de vous féliciter... ou de faire la moue si votre comportement de chauffeur sort des standards. Trouver le juste milieu entre le Predictive Cruise Control et l’Adaptive Cruise Control reste un défi permanent et combiner sécurité et conduite économique n’est pas une science exacte.

Le détail qui tue Les amateurs auront vite fait de le remarquer et de s’en réjouir : la pièce qui servait de liaison entre les deux parties composant le passage de roue ... est ENFIN révolue ! Ce véritable souci visuel de par sa position hasardeuse, et qui faisait mauvais genre pour le fan de la marque, laisse à présent place à une pièce d’un seul tenant. Autre détail, les spoilers de toit peuvent désormais être réglés via une manette à l’arrière de la cabine, à l’instar d’un autre constructeur auquel font aussi penser les phares dans le toit !

Pierre-Yves Bernard

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382 kW (520 ch) à 1 900 tr/min 427 kW (580 ch) à 1 900 tr/min 537 kW (730 ch) à 1 900 tr/min

2 700 Nm à 1 000-1 300 tr/min 2 950 Nm à 1 000-1 350 tr/min 3 500 Nm à 1 000-1 400 tr/min Truck&Business 259 - 27

Spécial IAA

en matière de connectivité où le groupe Volkswagen Truck & Bus annonçait pourtant monts et merveilles par l’intermédiaire de son patron Andreas Renschler.

Le look extérieur de la cabine en est le meilleur exemple : identifiable au premier coup d’œil comme un Scania, ne déclassant pas trop la gamme actuelle… bref ne créant pas le même choc que, par exemple, le Mercedes Actros de 2011.

Les nouvelles continueront néanmoins à pleuvoir dans les prochains mois. La production des nouvelles gammes débute en novembre, mais il est déjà possible de passer commande. Les gammes actuelles restent au catalogue jusqu’à la fin de 2017, date à laquelle on devrait en savoir davantage sur les déclinaisons P et G de nouvelle génération. Un calendrier ‘à marche forcée’ puisqu’il s’agit vraisemblablement de la dernière nouvelle cabine lancée par un constructeur européen avant l’entrée en vigueur des nouvelles normes de dimensions à partir de 2022 (au plus tôt).

A quoi sert la cabine S ?

Après avoir analysé et mis à l’épreuve de la route les différentes versions, nous nous sommes logiquement posé la même question que tout le monde : mais à quoi sert la cabine S ?

Dans la colonne des ‘pour’, on note l’augmentation du volume intérieur, l’absence de tunnel moteur et donc un plancher plat de part et d’autre, ainsi qu’une hauteur intérieure qui augmente de 16 cm, passant en milieu de cabine de 191 à 207 cm.

Mais les détracteurs avancent des arguments qui tiennent tout autant la route : il est difficile d’atteindre le contenu des armoires supérieures pour un chauffeur de petite taille, il y a quatre marches à franchir pour accéder à bord, et un petit tunnel moteur permet de garder les saletés devant les sièges, sans qu’un courant d’air (à l’ouverture des portes) ne les envoie à l’autre côté de la cabine.

Entre les deux, le choix sera donc surtout dicté par des éléments non rationnels !

Claude Yvens et Pierre-Yves Bernard

28 - Truck&Business 259

LES CLIENTS APPRÉCIENT Nous avons interrogé trois des clients belges qui ont découvert les nouveaux Scania à Paris.

Leur avis (et en fin de compte, c’est le leur qui compte…) est plutôt positif.

Frédéric ‘s Heeren (Transports ‘s Heeren) : « On sent tout de suite que la cabine est habillée de matériaux riches. La position de conduite reste typiquement Scania, et toutes les commandes sont bien à leur place, à portée de main.

J’apprécie la nouvelle commande des phares dans la portière et la tablette dépliable qui permet au chauffeur de prendre son repas sur le siège de droite. Il peut mettre le micro-ondes dans le rangement au-dessus de lui, et il a de quoi déposer ses boissons sur le retour du tableau de bord. C’est bien pensé. » Herman Smets (Transmet) : « C’est une amélioration pour le chauffeur, surtout au niveau des espaces de rangement qui est un point auquel les chauffeurs accordent beaucoup d’importance.

La suspension de la cabine a été visiblement fort améliorée, et c’était un des principaux problèmes de la cabine précédente par rapport aux MAN et aux Volvo. Quant à la cabine S, je ne pense pas que nous la choisirons en tant que flotte. C’est plutôt quelque chose pour les patronschauffeurs. Par contre, ce qui n’est pas encore évident, c’est le poids mort de la nouvelle gamme. » Hans d’Eer (D’Eer Transport) : « Ma première impression est très positive. C’est un concept plus actuel, même si j’avais peut-être d’autres attentes en ayant vu certains concept trucks. Une innovation que j’apprécie beaucoup, c’est la possibilité de commander le basculement de la cabine à distance, en conservant un bon contrôle visuel de ce qui se passe autour du camion. Chez nous, on a toujours pris les cabines Topline même en transport national, mais je me demande un peu pour qui Scania a développé la cabine S. »

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Spécial IAA

DAIMLER TRUCKS

Améliorer aujourd’hui et pr Le Mercedes-Benz Actros détecte désormais mieux les piétons en situation de danger.

Le Fuso Canter électrique deviendra eCanter à l’IAA, avec des améliorations de design extérieur et intérieur… et une production de série.

La présence de Daimler Trucks à l’IAA est toujours aussi massive, mais les sources d’intérêt y sont écartelées entre l’optimisation des gammes existantes et un pari d’avenir : faire du camion lourd électrique une réalité d’ici 2020.

front des batteries et des moteurs électriques, cette nouvelle permet à Mercedes-Benz d’annoncer que son prototype Urban eTruck ne souffrira que d’un très léger handicap en charge utile par rapport à un modèle diesel comparable (700 kg - voir cadre).

Pour la première fois, un constructeur va présenter un prototype de camion qui intègre la future directive européenne sur les poids et mesures. Cette directive, qui ne devrait pas entre en vigueur avant 2021 ou 2022, permet notamment d’augmenter la MMA d’un porteur à 2 ou 3 essieux d’une tonne s’il utilise une forme de propulsion alternative. Combinée aux progrès rapides enregistrés sur le

Mais en attendant, Mercedes-Benz doit continuer à améliorer ses gammes existantes. La tendance est ici à l’optimisation de nombreux détails qui, combinés, devraient permettre de réduire encore la consommation de carburant.

Le moteur OM470 de 10,7 litres et le gros OM473 de 15,6 litres bénéficient ainsi de diverses améliorations qui avaient été introduites l’an dernier sur l’OM471.

30 - Truck&Business 259

Moteur OM470

Leur système d’injection X-Pulse a été revu pour amener la pression de 900 à 1160 bars dans la rampe commune et la pression d’injection maximale à 2700 bars, ce qui justifie l’adoption de nouveaux injecteurs et le relevage du taux de compression à 18.5. MercedesBenz promet aussi un OM470 plus souple, avec une courbe de couple pratiquement constante entre 900 et 1400 tr/min.

La consommation devrait également bénéficier d’une solution améliorée de recyclage des gaz d’échappement (EGR). Améliorée, mais aussi plus simple : la nouvelle vanne EGR est désormais située dans le collecteur d’échappement, ce qui permet de se passer d’une régulation des gaz en aval. Il n’y a plus non plus de capteur EGR, grâce

au nouveau turbo asymétrique et à une gestion ‘en amont’ qui permet de se passer de systèmes de régulation ‘en aval’.

Signalons encore que le OM470 grimpe en puissance avec une nouvelle version de 456 ch, alternative plus légère (-150 kg) au OM471 de 12,8 litres.

Tous les modèles équipés des moteurs OM470 et 471 bénéficient de nouvelles huiles moteur à faible viscosité (entre 0W-30 – une première - et 5W-40), tandis que les boîtes de vitesses Powershift 3 ont été encore affinées. Les ingénieurs ont veillé tout particulièrement à diminuer les pertes dues aux frottements, mais reconnaissent que, dans ce domaine, on a probablement atteint une limite absolue. Ici aussi, on fait appel à une nouvelle

réparer demain URBAN ETRUCK : RENDEZ-VOUS EN 2020 Ce que montrera Mercedes-Benz à l’IAA 2016 est comparable au premier prototype Fuso Canter de 2010 : un prototype Antos qui doit valider des options techniques dont la production en série pourrait débuter en 2020. En ce qui concerne le Fuso Canter, la version de série sera dévoilée à l’IAA. Avec l’Urban eTruck, Mercedes-Benz fait le pari d’un camion de distribution électrique offrant 200 km d’autonomie et 12,8 tonnes de charge utile. Au départ, il y a un châssis 6x2 Antos standard, mais surtout un essieu ZF AVE130 (déjà utilisé sur des bus Evobus) dans lequel sont intégrés deux moteurs électriques de 125 kW. Il n’y a donc pas de moteur central, pas de boîte de vitesses et pas d’arbre de transmission. Ce gain de poids est déterminant le surpoids n’est que de 1700 kg (batteries comprises) par rapport à un Antos conventionnel, et avec le bonus d’une tonne accordé par la future directive européenne, le déficit en charge utile serait négligeable.

Reste maintenant à soumettre ce prototype à des tests grandeur nature pour vérifier si la réalité du terrain confirme les bonnes dispositions théoriques… et à espérer que certains obstacles tombent : en effet, là où les bornes de recharge pour voitures électriques se contentent de 50 kW, il en faudra au moins 150 pour recharger un tel véhicule dans des délais raisonnables. « Toutes les conditions ne sont pas encore réunies pour rendre ces véhicules rentables, explique Wolfgang Bernhard (Head of Daimler Trucks & Buses). Il faut que le prix du diesel augmente, que davantage de villes restreignent l’accès des véhicules polluants et que les véhicules propres puissent bénéficier d’avantage fiscaux. »

huile synthétique (intervalles de vidange inchangés).

Enfin, Mercedes-Benz annonce de nouveaux per fectionnements apportés au système PPC (Predictive Powertrain Control). Au total, des économies de carburant supplémentaires de 3 à 6 % sont annoncées par le constructeur.

Systèmes de sécurité Mercedes-Benz continue également à intégrer des systèmes de sécurité de plus en plus perfectionnés dans ses modèles long-courrier.

Cette fois, nous avons droit à la quatrième génération du freinage d’urgence Active Brake Assist et à un assistant de direction.

L’ABA4, par rapport à la précédente génération, progresse sur un point capital : il alerte le chauffeur de la

présence de piétons à une distance de 80 mètres et initie simultanément un freinage partiel. L’Active Brake Assist 4 sera livrable à partir de décembre 2016.

Les usagers faibles sont aussi au centre du nouvel assistant de direction, que Mercedes-Benz teste depuis deux ans. Le système avertit le chauffeur lorsqu’un objet (ou un animal, ou un piéton) se trouve dans son angle mort à droite, et si le chauffeur engage une manœuvre vers la droite, il est averti par un signal visuel supplémentaire et un signal sonore. Le système se décline également à l’arrière du véhicule pour éviter le déport sur un obstacle fixe.

Claude Yvens

La version définitive de l’Urban eTruck sera dévoilée à Hanovre.

NOUVEAU SERVICE UPTIME L’IAA marque le lancement d’un nouveau service après-vente basé sur la plate-forme Fleetboard qui contrôle en permanence l’état des systèmes embarqués. C’est donc le camion lui-même (et plus le concessionnaire, à distance) qui anticipe ses propres besoins de réparation et permet au réseau de limiter l’indisponibilité du véhicule.

Truck&Business 259 - 31

Spécial IAA

MAN

Pour 20 ch de plus A part le lancement du TGE qui élargira sa gamme vers les 3.5 tonnes, MAN profite de l’IAA 2016 pour améliorer ses moteurs et augmenter leurs prestations, mais en allant un peu à contre-courant de ses concurrents. En parallèle, MAN annonce de nouveaux services digitaux.

Le petit TGE n’aura été dévoilé que le 20 septembre (à découvrir sur www.truck-business.com), mais MAN avait déjà annoncé les autres axes de sa présence à l’IAA. La principale nouveauté a trait aux moteurs D26 et D38 qui, en passant à la norme Euro 6c, gagnent presque tous 20 ch… et sonnant le glas de la fonction Top Torque.

Pas de downsizing Les autres marques permettent souvent d’opter pour un moteur plus petit pour un niveau de puissance donné, mais MAN fait le contraire. Le passage à la norme Euro 6c signe la fin de la version 400 ch du moteur D20 (10,5 litres), et le client doit donc choisir le moteur D26 de 12,4 litres, qui

32 - Truck&Business 259

débute à 420 ch (et pèse 34 kg de plus). Il y a donc, dans la gamme MAN, un trou de 60 ch entre le D20 et le D26 d’entrée de gamme… et il ne serait pas étonnant que le D20 soit remplacé sous peu.

Pour le reste, le moteur D38 bénéficie d’un nouveau système Common Rail (pression d’injection de 2500 bar) et d’une suralimentation à double turbo qui rend le couple maxi disponible dès 900 tr/ min. Un petit turbo haute pression démarre à bas régime et le gros turbo à basse pression s’enclenche progressivement quand le régime moteur augmente. A pleine charge, c’est lui qui travaille le plus. La version 640 ch du D38 est maintenant disponible en dehors des applications de transport exceptionnel.

Le moteur D26 gagne lui aussi 20 ch et 200 Nm (420, 460 et 500 ch) grâce à une pression d’injection plus élevée (210 bar de plus) qui a forcé MAN à remplacer les pistons en aluminium par des pistons en acier, seuls capable de garantir une fiabilité maximum à ce niveau de pression. Autre nouveauté : le D26 est équipé de série avec le frein moteur réglable EVBec qui offre une puissance de freinage de 325 kW à 2400 tr/ min, mais qui allège surtout le travail du système de refroidissement moteur par rapport à un ralentisseur.

Enfin, le D26 utilise une nouvelle pompe à liquide de refroidissement qui illustre bien comment les motoristes travaillent sur les

auxiliaires : les pompes actuelles fonctionnent en continu, celle-ci ne fonctionne que lorsque le besoin en refroidissement du moteur est élevé. A vitesse de croisière sur autoroute, elle contribue donc à réduire la consommation.

Boîte ZF ou… Scania On le sait depuis novembre 2014 : MAN et Scania travaillent ensemble pour développer des composants essentiels. MAN a à sa charge le développement et la production d’essieux (la marque a présenté un nouvel essieu tandem hypoïde 1160 au salon Bauma, avec un gain de poids de 180 à 280 kg à la clé).

L’usine de Salzgitter commencera d’ailleurs à produire pour ‘d’autres

La cabine des TGS et TGX est revalorisée avec des tons ‘sable et beige’… et une nouveau volant.

Une boîte d’origine Scania chez MAN ? Il y aura bien des essieux d’origine MAN sur le prochain Scania….

VERS UNE FLOTTE INTERCONNECTÉE

L’évolution esthétique est symbolique, et porte surtout sur la valorisation du lion MAN.

entités du groupe Volkswagen’ à partir de 2017.

A partir de l’IAA, MAN offrira des boîtes de vitesses d’origine Scania à côté de la version MAN de la nouvelle ZF Traxon. Les deux boîtes sont regroupées sous l’appellation MAN Tipmatic. La 12+2 d’origine Scania (mais avec une programmation MAN) n’est disponible que sur les tracteurs 4x2 équipés du moteur D26. Elle est disponible en version prise directe ou Overdrive et peut être équipée en option d’un ralentisseur offrant 3500 Nm de couple de freinage. A partir d’avril 2017, on pourra même obtenir un autre ralentisseur de 4100 Nm. Celui-ci sera débranchable, ce qui évite des pertes de friction quand le circuit de freinage n’est pas sollicité.

Pour toutes les autres motorisations des gammes TGS et TGX, c’est la version MAN de la nouvelle ZF Traxon qui est disponible en version prise directe ou Overdrive.

L’offre de ralentisseurs comporte une version standard (3500 Nm) et une variante pour transport exceptionnel de 4000 Nm. Les utilisateurs devraient rapidement en apprécier la facilité d’utilisation et l’extrême souplesse des passages de rapports, mais MAN insiste surtout sur la segmentation de plus en plus poussée des modes de programmation.

A côté des modes Fleet (long-courrier, passage des rappor ts exclusivement automatique) et Profi (usages mixtes, passage manuel possible), MAN propose

Avec à sa tête l’ancienne tête pensante de Fleetboard, la nouvelle division ‘Telematics and Digital Solutions’ voit ses effectifs passer de 70 à 175 personnes d’ici la fin de l’année. Concrètement, son travail se remarque par une nouvelle offre de coaching du chauffeur (MAN Connected CoDriver), mais ce n’est qu’un début. MAN a pris une participation dans une société américaine qui développe une interface entre transporteurs et expéditeurs, et entend donc s’immiscer de plus en plus profondément dans l’organisation de ses clients, dans une perspective résolument multi-marques. A bon entendeur…

donc trois nouveaux modes : Offroad (intervention manuelle possible, utilisation optimale du frein moteur, puissance maximale disponible en côte), Collect (pour les bennes à ordures ménagères) et Emergency (pour les véhicules d’intervention). Les trois nouveaux programmes peuvent être sélectionnés par le chauffeur via le contacteur de sélection de la boîte de vitesses, que l’on utilise aussi pour activer des modes ‘manœuvre’ limités aux deux premiers rapports. Quant au régulateur de vitesse EfficientCruise, il est à présent disponible en combinaison avec la fonction roue libre EfficientRoll, qui permet de mieux utiliser l’inertie du véhicule dans une descente légère.

Léger face-lift Ces évolutions mécaniques (et la volonté d’optimaliser l’entrée d’air de refroidissement) se traduisent par une très légère évolution esthétique : face avant légèrement modifiée, lion MAN sur fond noir, nouvelles lames de calandre.

L’intérieur de la cabine TGS/TGX bénéfice aussi d’une revalorisation qui se traduit par de nouveaux revêtements bicolores, de nouvelles matières pour toutes les surfaces textiles, une nouvelle radio et un nouveau volant qui valorise, comme sur la calandre, le lion cher à la marque munichoise. L’essentiel, toutefois, est sous le capot…

Claude Yvens

Truck&Business 259 - 33

Spécial IAA

IVECO STRALIS 2016

Le futur tiercé gagnant ?

Avec le Stralis XP, Iveco lance une offre spécifique pour la longue distance.

Tirer 400 ch d’un moteur à gaz de 9 lires est un exploit technologique dont Iveco peut être fier.

« Champion du TCO2 » : tel est le slogan du Nouveau Stralis chez Iveco.

Comprenez que la nouvelle chaine cinématique offre une réduction du TCO et des émissions de CO2 de pointe. La nouvelle gamme se décline en trois véhicules : le nouveau Stralis, le Stralis XP et le modèle NP. Personne n’a été surpris par le nouveau cheval de bataille du constructeur italien : la cabine est quasiment identique à la version précédente et les évolutions n’y sont pas perceptibles à l’œil nu. Et même si les amateurs remarqueront un léger lifting de la calandre, le renouveau global du camion est donc à chercher sous la cabine.

Ainsi, Iveco a renouvelé et amélioré tous les principaux sous-systèmes techniques : une transmission entièrement redessinée, une nouvelle architecture électrique et électronique, un nouveau pont et enfin une nouvelle suspension arrière. De façon légitime, il profite

34 - Truck&Business 259

aussi de la dernière génération de fonctions GPS de conduite anticipative, ainsi que de nouvelles fonctionnalités pour augmenter les économies de carburant et la durabilité. Pour une nouvelle cabine ou un moteur 16 litres, il faudra attendre encre un peu. « Il y aura encore des surprises en 2017 et 2019… », annonce Iveco.

Trois déclinaisons Il y a tout d’abord le nouveau Stralis : il a été conçu pour offrir la meilleure solution pour les missions régionales et à courte distance, y compris le transport de marchandises dangereuses,

où il maintient l’avantage unique apporté par le système exclusif Hi-SCR de post-traitement.

Ensuite, le nouveau Stralis XP se destine aux entreprises de transport international longue distance en proposant des dispositifs d’économie de carburant innovants. Le XP tire logiquement parti des bases solides du Stralis Hi-Way, lancé en 2012 et couronné dès 2013 ‘International Truck of the Year’. Il en reprend la cabine, mais aussi la solution Hi-SCR Euro VI, une exclusivité Iveco qui ne nécessite aucune régénération et préserve ainsi la valeur à long terme du moteur et du véhicule.

Enfin, et c’est sans doute la plus belle surprise, Iveco lance un nouveau Stralis NP, alimenté au CNG et/ou LNG. Son côté révolutionnaire tient au fait que c’est à ce jour le seul camion roulant au gaz naturel et qui fournit la

puissance, le confort, la technologie de transmission et surtout l’autonomie de carburant nécessaire aux missions de transport longue distance. Par rapport au modèle précédent, il réduit le TCO de 3% et peut être amorti en 5 ans seulement en fonction des pays où il est exploité. Le nouveau moteur LNG / CNG est un bloc de 9 litres qui affiche la meilleure puissance à ce jour dans ce domaine : 400 ch avec un couple de 1700 Nm. Cerise sur le gâteau, il reçoit une nouvelle boîte Eurotronic à 12 rapports. Quel plaisir ! Nul doute que le succès devrait être au rendez-vous, il suffit de voir la commande d’un grand transporteur français qui en a commandé 250 pièces.

Hi-SCR : la signature Iveco Le nouveau Stralis, quant à lui, dispose de moteurs Cursor Iveco à

BON À SAVOIR ➙ Une gamme de trois véhicules ➙ Une chaine cinématique entièrement renouvelée ➙ Confort et silence en nette hausse ➙ Point fort : le Nouveau Stralis NP au gaz

La nouvelle boîte robotisée Hi-Tronix se montre tout de suite très convaincante.

6 cylindres équipés de nouvelles solutions d’économie de carburant propres à leur mission. La vaste gamme de moteurs pour le nouveau Stralis comprend trois cylindrées, avec le Cursor 9 de 8,7 litres, le Cursor 11 de 11,1 litres et le Cursor 13 de 12,9 litres, ce qui donne neuf niveaux de puissance allant de 310 à 570 ch. On remarque en particulier que le couple maximum du Cursor 11 augmente de 100 Nm sur le moteur de 420 ch et de 50 Nm sur celui de 480 ch, tandis que la puissance maximale du Cursor 13 est passée de 510 à 570 ch.

Le Nouveau Stralis est équipé du Hi-SCR. Ce système de réduction catalytique sélective breveté est le seul qui permet d’atteindre une réduction de 97 % du niveau des NOx, en se conformant ainsi aux normes Euro VI sans EGR.

Dans sa chasse au économies, Iveco a particulièrement travaillé à réduire les frictions dans le moteur et ajouté une nouvelle fonction anti-marche au ralenti, qui coupe automatiquement le moteur après un délai préfixé lorsque le véhicule est stationné. Autre point, le système de conduite anticipative Hi-Cruise via GPS, basé sur la plus récente technologie cartographique, qui permet des économies importantes de carburant… même si le conducteur est peu qualifié.

Enfin, les auxiliaires intelligents embarqués sur les nouveaux Stralis 480XP et 570XP préviennent les pertes d’énergie lorsqu’ils sont inutilisés : le compresseur de l’embrayage, le module de traitement de l’air, un alternateur de récupération d’énergie avec suivi intelligent de la batterie ou encore une pompe de direction à débit variable.

Confort et silence remarquables Performances. Un parcours très intéressant et varié nous a permis d’essayer la nouvelle gamme.

D’emblée, nous constatons que le confort est en hausse et que le silence de fonctionnement est cette fois remarquable. La raison : la nouvelle génération de transmission Hi-Tronix robotisée, développée en collaboration avec ZF, et qui présente (enfin) des performances proches des meilleurs à ce niveau. Le temps de passage des vitesses est bien plus rapide tout en permettant quasi deux fois plus de changements de vitesses que la génération précédente.

Le nouveau Stralis est équipé du système d’analyse du mode de conduite Driving Style Evaluation, qui agit comme un instructeur professionnel à bord et qui en plus

d’aider le chauffeur à améliorer son style de conduite, lui fournit des suggestions en temps réel.

Conclusion. Le nouveau Stralis arrive avec des arguments de poids pour obtenir des économies de carburant, annoncées jusque 11 %.

Si nous ne manquerons pas de vérifier cela lors d’un futur test, nous avons été réellement impressionnés par les performances de la nouvelle boîte Hi-Tronix, mais notre véritable coup de cœur est la version NP : un vrai bond en avant dans le secteur du camion.

Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 259 - 35

Spécial IAA

SCHMITZ CARGOBULL À L’IAA

La modularité paie La S.KO Executive est un des exemples d’offre ‘one-stop-shopping’ qu’affectionne Schmitz Cargobull.

UNE SEMI EN 18 HEURES !

Le leader européen présente comme à son habitude une kyrielle de nouveautés à Hanovre, avec en filigrane tous les bénéfices qu’il tire d’un système de plus en plus modulaire.

Schmitz Cargobull se targue d’avoir une part de marché de 28 % en Europe, ce qui le place loin devant Krone (20 %) et encore plus loin devant le peloton des outsiders que sont Kögel, Wielton, Kässbohrer/Tirsan, Lecitrailer ou Schwarzmüller. Pour faire honneur à son statut, la marque allemande lance donc un feu d’artifice de nouveautés au salon.

D’une ‘mega’ à une ‘standard’ L’exemple le plus interpellant est celui de la semi-remorque S.CS Mega qui offrait déjà une

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hauteur libre variable entre 2750 et 3050 mm, grâce notamment à sa suspension pneumatique. Il sera désormais possible, à la fin de la première vie économique du véhicule, de le convertir en une semi S.CS Universal classique (hauteur de sellette de 1150 mm, hauteur utile de 2700 mm), en passant de roues de 19.5’’ à des roues de 22.5’’ et en adaptant en atelier la suspension pneumatique. C’est tout bénéfice pour la valeur résiduelle, puisque la demande est beaucoup plus forte pour les semi-remorques bâchées classiques que pour les mega sur le marché de l’occasion.

Les autres nouveautés techniques présentées à l’IAA : - Une nouvelle technique de collage des planchers pour bâchées qui bénéficie à l’étanchéité de l’espace de chargement - Un dolly DO158/L-2° pour écocombis en 22.5 et avec hauteur de sellette de 1050 à 1150 mm

( le nouveau CEO Andreas Schmitz s’est dit convaincu que les ensembles de 25,25 m vont s’imposer en Europe) - Des améliorations apportées aux semi-remorques frigo : système d’arrimage V7, la protection de l’arrière de la semi lors de la mise à quai (nouveaux pare-chocs compressibles à rouleaux), verrouillage électronique des portes LS3 - Une meilleure isolation thermique pour les bennes rondes S.KI (en accord avec les nouvelles lois allemandes), avec pour résultat une diminution de 200 kg de la tare grâce à l’utilisation d’une mousse élastomère qui n’avait jamais été utilisée dans la construction de bennes - Une app pour contrôler à distance les principaux paramètres de sécurité (angle d’inclinaison, de bennage, de déport) des bennes sur chantier (S.KI Control)

Lancé pour la gamme frigo S.KO, le principe de l’Executive Package va s’étendre aux semi-remorques bâches S.CS Universal. Il s’agit d’utiliser au maximum les éléments Schmitz (essieux Rotos, pneus…) et d’y associer un pack de service complet (assistance, télématique, service pneumatiques), le tout éventuellement assorti d’un financement. Dans ce contexte, Schmitz garantit la sortie usine de votre semi en… 18 heures.

- Une caisse mobile frigorifique W.KO Cool avec carrosserie en Ferroplast (une technologie que Schmitz s’ingénie à alléger).

Mais Schmitz annonce aussi de nouvelles offres de service, car la marque est non seulement devenue fournisseur de groupes frigo, d’essieux et de pneus (avec Hankook), mais elle entend s’intégrer de plus en plus dans la chaîne de valeur.

Claude Yvens

Meilleures prestations. Consommation plus basse.

Le nouveau MAN TGX. MAN kann. Êtes-vous à la recherche de la meilleure méthode pour contrôler vos frais de transport ? Le nouveau MAN TGX est votre réponse. Avec des technologies automobile qui vous garantissent les meilleures prestations et l’efficience optimale, vous économisez encore plus de carburant : plus de kilomètres, de couple, de puissance et de plus grandes réserves. Toute l’expertise de MAN a été unie et une série d’améliorations comme le MAN EfficientCruise® et le MAN EfficientRoll® ont été intégrées. Des feux de jour LED, des capteurs de luminosité et de pluie et le nouveau système d’info-divertissement complètent l’ensemble et vous offrent un confort d’usage sans pareil. Découvrez vite le meilleur MAN TGX sur www.man.be.

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BÉTONS FEIDT ET GOODYEAR

Un partenariat tourné vers l’innovation Le béton se réinvente sans cesse.

Chez Bétons Feidt, on joue à fond la carte de l’innovation, mais on exige la même chose de ses fournisseurs.

Le partenariat avec Goodyear coulait donc de source.

Avec plus de 500 personnes et 16 sites d’exploitation (14 centrales à béton et deux usines pour éléments préfabriqués) au Grand-Duché de Luxembourg, en Belgique et en France, Bétons Feidt fait mieux que résister aux multinationales du béton, tout en restant une société familiale. Ici, on cultive encore la qualité du contact humain et deux valeurs fondamentales : le service intégré et l’innovation. « Nous disposons d’un laboratoire performant qui nous permet de continuellement développer nos bétons et d’être à la hauteur des demandes de nos clients. Quant au service, ils nous importent de pouvoir proposer une offre diversifiée.

Nous disposons ainsi, au contraire de nos concurrents, de toute une flotte propre de pompes à béton variant de 24 à 58 mètres. Cela nous rend plus flexibles », explique Olivier Frisch (responsable atelier).

Un parc mobile à la pointe « Nous devons être à la pointe de l’innovation en ce qui concerne notre flotte », explique encore Olivier Frisch. « Ainsi, le parc de tracteurs pour nos semi-remorques malaxeurs est en train de basculer des 6x4 vers des Mercedes 6x2 avec entraînement hydraulique HAD et troisième essieu relevable. Cela permet d’enclencher la motricité

Olivier Frisch (responsable atelier de Bétons Feidt, à g.) et Michael Zitouni (Key Account Manager Sales Truck chez Goodyear Dunlop Tires BeLux, à dr.) : une relation cimentée autour des notions de service et d’innovation.

sur deux essieux uniquement en cas de besoin. Le poids mort est réduit et par conséquent la consommation diminue de 15%. Quand il y a moins de travail dans le béton prêt à l’emploi, ces tracteurs permettent, équipés d’une benne, de rouler en agrégats et d’alimenter nos stocks. Bétons Feidt sera aussi le premier à utiliser un MAN 8x2 avec Hydrodrive et boîte automatique.

Avec la dérogation luxembourgeoise autorisant 38 tonnes au lieu de 32 avec un porteur 4 essieux, il est devenu possible de transporter 10 m3 au lieu de 8m3 de béton.

Pour réaliser ce projet, Bétons Feidt a misé notamment sur des

pneus super-single Goodyear 495.40R22.5, qui font gagner de 250 à 300 kg. Un pari rendu possible par une collaboration très étroite avec les équipes R&D de Goodyear à Colmar-Berg. « Outre la qualité des pneus, leur durée de vie et le service aprèsvente, le fait que Goodyear nous fasse confiance pour développer de nouveaux produits ne fait que renforcer notre relation », se réjouit Olivier Frisch. Goodyear est donc le principal fournisseur d’une flotte qui compte aujourd’hui plus de 500 cartes grises. La marque Goodyear est imposée en première monte, et en fonction des dimensions

www.goodyear.be

disponibles, Olivier Frisch opte ensuite généralement pour du Goodyear ou du Dunlop. Le tout est suivi scrupuleusement sur le plan de la pression et de l’usure par les trois ateliers de Bétons Feidt et par les équipes de Schäfer Pneuservice qui travaillent en étroite collaboration avec les experts de Goodyear pour effectuer les meilleures recommandations pour les pneus futurs. Un futur qui passera probablement par le nouveau service Ecodrive (suivi du style de conduite des chauffeurs) qui séduit Olivier Frisch par sa simplicité.

Spécial IAA

KÖGEL – HUMBAUR

De plus en plus global Le salon IAA 2016 est l’occasion pour Kögel (et sa maison-mère Humbaur) de poursuivre son retour vers les sommets du marché européen, au travers d’une stratégie qui voit la marque allemande revenir sur des terres qu’elle avait dû délaisser.

HUMBAUR VEUT S’ÉTENDRE VERS LE HAUT A l’IAA, Humbaur présente un concept astucieux appelé Flexbox : un caisson parfaitement harmonisé entre un châssis-cabine d’utilitaire léger et une remorque. Le panneau avant du deuxième caisson s’abaisse pour former une plate-forme qui rejoint le caisson du véhicule moteur, permettant ainsi d’utiliser un transpalette sur toute la longueur de chargement. Humbaur entend ainsi se positionner somme le spécialiste des carrosseries pour distribution urbaine.

Avec 7000 semi-remorques vendues lors du premier semestre 2016, Kögel a réalisé son meilleur score depuis sept ans. Comme nous l’a confirmé la Managing Director Petra Adrianowytsch, l’objectif est maintenant triple : élargir la gamme, réduire la dépendance par rapport à certains fournisseurs et mieux intégrer verticalement la chaîne de valeur.

Kögel Light Plus La bâchée Kögel Light Plus atteint un poids mort de 4775 à 5145 kg grâce à un effort sur tous les éléments de la semi, avec une utilisation intensive de l’aluminium.

Mais l’élément le plus intéressant est peut-être sa hauteur de châssis

Le toit relevable de la Kögel Swap Mega permet de charger par le côté et l’arrière jusqu’à 3 mètres.

qui s’établit à seulement 1200 mm, au bénéfice de la hauteur utile. En option, on trouve d’autres éléments en aluminium, un plancher collé (-20 kg) et un toit relevable.

La nouvelle remorque porte-conteneurs Combi se signale aussi par une légère perte de poids et par un timon réglable en longueur et en hauteur (ce qui en augmente en théorie la valeur de revente, puisqu’elle s’adapte à diverses hauteurs d’accouplement). Toujours dans le domaine des caisses mobiles, on note l’arrivée d’une nouvelle Kögel Swap Mega qui propose un poids mort de 2420 kg. Son toit relevable monte à 3300 mm de haut, avec ou sans relevage du panneau arrière. Il est donc possible

de décharger des marchandises de 3 mètres de haut par l’arrière ou par les côtés. Ce ‘split-system’, en passe d’être breveté, sera par la suite disponible sur la semi-remorque Mega.

Le nouvel essieu KTA répond au deuxième objectif stratégique : développé par ADR-Colaert sur base du prototype exposé à l’IAA en 2014, il se distingue par une grande facilité d’entretien (le bras de suspension et le corps d’essieu peuvent être remplacés séparément) et par une double suspension dotée à la fois d’un axe souple en caoutchouc et d’un bras en acier à ressort. Généralement, on a l’un ou l’autre, et la combinaison des deux devrait bénéficier au ccmportement

routier. Actuellement, les essieux KTA restent minoritaires chez Kögel (10 %), mais l’objectif est clairement de convaincre la clientèle d’opter pour les essieux KTA. Derrière cette volonté s’en cache une autre : ne plus laisser partir chez des partenaires privés la totalité de l’entretien. Kögel développe donc une stratégie d’intégration verticale qui se manifeste déjà sur de grands marchés comme la France ou l’Allemagne, mais pas encore en Belgique. Affaire à suivre donc…

Claude Yvens

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IAA 2016

Beaucoup de nouveautés digitales

Même si les techniques traditionnelles ont encore beaucoup à apporter, le salon IAA 2016 montre que la digitalisation touche aujourd’hui tous les produits et, surtout, tous les services.

Faymonville : essieu pendulaire surbaissé PA-X

Hankook : nouveau pneu AL10+ e-cube MAX

Le nouvel essieu pendulaire permet d’obtenir un seuil de chargement placé à 790 mm à peine, mais il se distngue aussi par une course de 600 mm. Il est disponible aussi bien pour les ensembles CombiMAX que sur les semi-remorques surbaissées MultiMAX. Dans le cas de la CombiMAX, il s’utilise comme système semi-modulaire : la surface de chargement arrière PA-X est combinable avec des modules avant PA-X à 2 ou 3 lignes d’essieu, ce qui génère une surface de chargement uniforme de 790 mm de haut. Sur une MultiMAX classique, les essieux PA-X permettent d’optimaliser la charge utile, toujours avec un seuil de chargement de 790 mm. La rigidité de sa structure permet en outre de transporter des charges très compactes sans déformation de la surface de chargement.

L’AL10+ e-cube MAX a été développé dans la dimension 355/50R22.5 pour un usage exclusif sur les camions grand volume pour les longues distances. Mieux qu’un pneu de la série 60, il permet d’exploiter une hauteur de chargement de trois mètres. Son indice de charge de 156 signifie que l’essieu directeur peut être chargé jusqu’à 8 tonnes.

Continental : ContiPressureCheck et eHorizon dynamique • le système eHorizon de Continental est un ensemble de capteurs qui donne des informations en temps réel non seulement sur la route à parcourir, mais aussi sur le style de conduite à adopter pour effectuer ce parcours de la manière la plus économique. Il se base sur des données topographiques ultra-précises et sur un signal GPS, mais dans sa dernière version, le système eHorizon tient compte d’évènements dynamiques tels que la météo, les accidents ou les bouchons.

Astrata : TrailerLinc Avec TrailerLinc, le spécialiste de la télématique Astrata lance un nouveau boîtier de positionnement robuste qui s’intègre dans sa solution globale de gestion de flotte. TrailerLinc enregistre et transmet les données de positionnement toutes les minutes lorsque la remorque est attachée au tracteur toutes les heures lorsqu’elle est détachée et alimentée via ses batteries intégrées. La solution permet ainsi d’identifier les accrochages et décrochages via des alertes affichées dans FleetVisor. TrailerLinc est connecté à des capteurs de mouvement et/ou d’ouverture de porte, et il peut donc déclencher une alerte en cas de vol ou de déplacement anormal de la remorque.

Le système est accessible moyennant l’achat du boîtier et un abonnement mensuel.

• le ContiPressureCheck surveille la pression et la température des pneumatiques en temps réel, même durant la conduite. Sur un écran, le chaffeur est averti par une alerte dès que la pression du pneu s’écarte de la valeur prévue. Le fait qu’il puisse réagir rapidement permet d’éviter toute surconsommation e réduit le risque d’éclatement du pneu. L’installation du ContiPressureCheck est simple, en première monte ou par la suite.

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Renault Trucks : Optifleet Intégré au module Check de la solution Optifleet, le nouvel outil permet aux gestionnaires de flotte de mieux suivre et analyser les performances de leurs conducteurs. Les rapports indiquent les performances des conducteurs par une note globale, un code couleur (vert, orange rouge), un classement général et donnent la tendance dans le temps. Le gestionnaire peut recevoir ses rapports au format PDF toutes les semaines ou tous les mois et les consulter à tout moment sur son smartphone.

Le système de traction par moteurs hydrauliques Optitrack est désormais proposé dans la gamme C en configuration 8x4 et 8x2*6.

TomTom Telematics : comptabilité en temps réel

la : e avec c n e ll e c rez l’Ex chée Découv rque bâ o m e r isem – Haute S O I N y E German S.CS G in e d a logie m techno

Le système de gestion de flotte Webfleet est interfacé avec la solution ‘cloud’ Sage Live, ce qui permettra aux clients de Sage Live de visualiser automatiquement les données de leur flotte à partir des véhicules connectés – notamment les camions, les véhicules utilitaires et légers. « L’intégration du nouveau logiciel va offrir un service indispensable aux entreprises qui n’ont pas nécessairement besoin de suivre leurs équipes commerciales et techniques sur une carte, mais qui souhaitent obtenir d’autres données essentielles sur le véhicule pour leurs systèmes financiers», a déclaré Thomas Schmidt, directeur général de TomTom Telematics.

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La nouvelle génération de semi-remorques avec la technologie de châssis inédite.

Les nouvelles semi-remorques bâchées S.CS GENIOS vous offrent plus de réserves de puissance au niveau de la carrosserie et du châssis, ainsi qu‘un maniement plus rapide au chargement et à l‘arrimage – just more.

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Talson : semi pour fret aérien TAG FNA La semi-remorque TAG FNA répond aux normes ATP pour fret aérien pharmaceutique. Elle a été équipée de systèmes électroniques hitech et de fonctions ingénieuses de sécurisation, dont une gestion des paramètres online qui offre aux opérateurs une sécurisation accrue lorsqu’ils transportent des marchandises de grande valeur.

Compacte, la TAG FNA s’adapte parfaitement au transport de fleurs ou de médicaments à des températures situées entre 0°C et +12°C. Elle est aussi équipée de quatre rangées de galets et d’une fonction de sécurité qui abaisse automatiquement les galets dès que la semi-remorque est en mouvement.

Kässbohrer : deux nouvelles surbaissées... entre autres Kässbohrer poursuit son offensive dans le domaine des surbaissées avec deux nouveaux produits : une K.SLL 2 à deux essieux dont le seuil de chargement est abaissé à 300 mm et une toute nouvelle K.SLS L3 à châssis métallisé et à col-de-cygne hydraulique. Ce dernier doit faciliter l’accès du col-de-cygne lors du chargement.

Du côté des citernes et silos, signalons la K.STS SS 32, une citerne à bitume de 32 m3 (photo) qui soigne particulièrement la sécurité avec un système de déchargement entièrement automatique et d’autres systèmùes de protection pour le chauffeur. De son côté, le silo basculant K.SSK 60 est maintenant équipé du Digital Trailer Control qui centralise les différents contrôles (système de basculement hydraulique, règlage de la suspension, freins…) en un seul boîtier. Son poids mort a été réduit à 6500 kg. Kässbohrer exposera aussi une version à 90 m3 pour le transport de pulvérulents. Enfin, le groupe germano-turc montrera une semi-remorque bâchée K.SCC X+ équipée des plus grandes fosses à bobines du marché, entièrement compatible avec les exigences du transport intermodal.

Premières photos du MAN TGE Tout comme le nouveau Volkswagen Crafter dont il est dérivé, le MAN TGE fait ses grands débuts lors du tout prochain salon IAA à Hanovre.

Le MAN TGE a été développé par Volkswagen Commercial Vehicles et sera construit, avec le VW Crafter, dans la nouvelle usine polonaise de Września, où le groupe a investi plus de 800 millions d’euros.

Thermo King : synergies avec Frigoblock et Celtrak La reprise stratégique de Frigoblock et de Celtrak a élargi les capacités de recherche et de développement de Thermo King dans des domaines tels que l’intelligence hybride, non-thermique et opérationnelle. Sans entrer dans les détails (qui seront dévoilés le 22 septembre), on peut s’attendre à des progrès en matière de réduction de la consommation, de la connectivité et de l’intelligence au sens large. Thermo King a par ailleurs soumis deux de ces innovations au Trailer Innovation Award : une installation télématique fournie de série sur tous ses groupes et un nouveau système de mesure de la température.

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Burgers : semi Double Deck

Ford : nouveau moteur EcoBlue pour le Transit

La semi-remorque Double Deck offre un volume de chargement maximal et un faible coût au kilomètre.

La forme aérodynamique de la remorque, avec des bandes de guidage de l’air et des déflecteurs jusqu’à 200 mm au-dessus du niveau du sol, optimise également les économies d’énergie.

Cette semi-remorque est construite sur base des spécifications du client.

Il existe par exemple des remorques Double Deck sous atmosphère conditionnée, pour le transport et la distribution de produits frais ou réfrigérés, disponibles éventuellement avec différents compartiments, et différentes solutions pour le (dé)chargement. D’une longueur de 13,6 mètres et d’une hauteur maximale de 4 mètres, les semi-remorques sont disponibles en Plywood ou avec des rideaux coulissants. La Double Deck est également disponible en version City, avec une longueur de 11,35 mètres et deux essieux directeurs.

Les Ford Transit et Transit Custom reçoivent de nouveaux moteurs diesel 2 litres EcoBlue. Plus petits, ces moteurs devraient, selon Ford, se révéler moins gourmands (-13 %) que les actuels TDCi de 2,2 litres. Ils délivrent 20 % de couple en plus à 1250 t-min, et les intervallers d’entretien variables peuvent être portés à 2 ans ou 60.000 km. Dans la gamme Transit / Transit Custom, ces moteurs seront disponibles en 105, 135 et 170 ch. En outre, l’équipement de sécurité du Transit est revalorisé avec l’adoption de nouvelles techniques d’assistance comme un stabilisateur au vent latéral (Side Wind Stabilisation) et un système de détection des piétons (Pre-Collision Assist with Pedestrian Detection).

Mercedes-Benz a autorisé l’utilisation des nouveaux carburants alternatifs suivants sur sa nouvelle génération de moteurs : le biodiesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), BTL (Biomass To Liquid), gaz GTL (Gas To Liquid) et CTL (Coal To Liguid).

Ceci vaut pour la dernière génération des moteurs OM 934, OM 936, OM 470 et OM 471. Mercedes-Benz accorde donc sa pleine garantie d’usine en cas d’utilisation de ces carburants alternatifs.

Le contrôle, c‘est bien !

Mon Telematics de Krone, c‘est mieux. ©www.fotolia.de

Mercedes-Benz : carburants alternatifs

... mon chargement toujours sous les yeux !

Vous ne pouvez pas toujours rester près de votre véhicule. C’est la raison pour laquelle nous avons développé KRONE Telematics. Grâce à ses fonctions télématiques, KRONE Telematics vous permet d’accéder en ligne aux informations concernant la position, l’état et la température de votre chargement et cela à toute heure et en tout confort. Créé selon vos besoins, KRONE Telematics ne se contente pas seulement de faciliter le travail de la disposition. Il permet aussi de faire des économies, de gagner du temps et de ménager vos nerfs car vous pourrez démontrer à votre client que même les marchandises les plus fragiles sont parfaitement prise en charge et entre de bonnes mains.

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Stas : trois innovations digitales

Volvo Trucks : moteurs et I-Shift améliorés Concernant les moteurs, les principales améliorations concernent les blocs D11 et D13 avec des pistons à plus faible frottement, un turbo amélioré, un arbre à cames optimisé, un taux de compression plus élevé, un système d’injection common rail et diverses mises à jour logicielles. La boîte de vitesses I-Shift et l’essieu arrière, quant à eux, ont fait l’objet de plusieurs optimisations pour une meilleure efficacité énergétique. Un déflecteur avant de conception neuve, des déflecteurs d’air et des passages de roue plus petits améliorent aussi l’aérodynamisme. Enfin, signalons que Volvo abritera sur son stand un tracteur Volvo FM 4x2 bénéficiant de différentes options d’économie de poids (Volvo Light Concept truck) comme par exemple un essieu arrière léger proposé d’usine en option.

• T ilt hit alert – cette nouvelle fonction empêche les collisions pendant le bennage entre la benne et les bâtiments ou les ponts aux alentours. Elle envoie des signaux sonores en permanence et dès que le système détecte un objet avec lequel une collision est possible, ce signal se transforme en alarme. L’opérateur dispose d’un écran digital sur son module de commande et peut alors analyser la situation et prendre les mesures nécessaires • Doorlock alert – Stas a analysé des situations de risque dont il ressort que les systèmes auto-déchargeurs génèrent une pression trop élevée au niveaux des portes, ce qui fait courir un risque au chauffeur s’il se trouve à ce moment à proximité des portes fermées. Ce système l’avertit de ce danger sur son module de commande. Les portes doivent alors être ouvertes avant que le déchargement automatique puisse commencer.

•S heet closed alert – Cette alerte s’active lorsque la bâche n’est pas bien fermée, afin de prévenir des pertes de chargement… ou une surconsommation pendant la conduite.

SERVICE INTEGRATOR ::: TRACK & TRACE ::: FLEET MANAGEMENT ::: SECURITY ::: TELEMATICS L’enregistrement de présence sur chantier via pointeuse mobile: construbadge, limosa, carte d’identité, RFID, propre badge, scanner-QR

L’enregistrement de présence sur chantier et le suivi des heures via un système de géolocalisation (T&T) : calcul automatique de la mobilité, calcul automatique de la feuille de prestation, calcul des taxes CO2

Checkin@work L’enregistrement de présence sur chantier via application mobile: Identification via smartphone, tablette, ...

Sécurisation de véhicules de chantier, de grues et de matériaux: Via un système de suivi, éventuellement connecté à une chambre de surveillance.

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Profession

50 ANS DE SUCCÈS

Les recettes d’Egide Sebastian Parti de rien il y a une cinquantaine d’années, Egide Sebastian est aujourd’hui à la tête de trois concessions Volvo Trucks modernes et en pleine santé. Son succès, il le doit notamment à une notion de service poussée à l’extrême, un mode de gestion très personnel et une capacité hors du commun à fédérer ses troupes.

A 75 ans, Egide Sebastian est encore tous les jours au bureau : « Je me suis toujours contenté de 4h30 de sommeil. Cela laisse de la marge pour travailler ! » Son fils Yves co-gère aujourd’hui la société dans le même esprit… et la 3e génération pointe le bout de son nez.

Egide Sebastian est un personnage. L’oeil vif, le caractère bien trempé, il a connu un parcours hors du commun. Un parcours qui commence dès l’âge de 12 ans où Egide est déjà derrière le volant d’un tracteur. Du volant au moteur, il n’y a qu’un pas et, un an et demi plus tard, l’adolescent qu’il est a déjà les mains dans le cambouis.

La passion est là...

Egide ouvre assez rapidement son premier garage dans la cour de la maison de ses parents, à La Calamine. Quatre mètres sur neuf qu’il utilise pour réparer tous les véhicules que des clients veulent bien lui confier. Un travail qu’il cumule avec celui de mécanicien chez Magirus à Aachen et un autre de chauffeur pour des transporteurs de la région. Boulimique de travail,

Egide doit assez vite se rendre à l’évidence : l’ampleur prise par son propre garage est telle qu’il doit s’y consacrer à temps plein.

En 1967, il construit un vrai garage.

Deux ans plus tard, il devient agent Volvo Trucks.

Sans rendez-vous « Avec l’expérience que j’avais acquise, j’ai rapidement compris

que je devais installer des allées traversantes dans l’atelier », raconte Egide Sebastian. « Cela faisait gagner un quart d’heure par entretien. Par ailleurs, j’ai toujours voulu que le mécanicien puisse se servir lui-même dans le magasin et dispose de toutes les pièces nécessaires autour de lui avant de commencer à travailler. Cela permet un gain de temps considérable ! » Truck&Business 259 - 45

Profession

Les ateliers de Sebastian sont parmi les mieux outillés du pays.

UN BON SOUVENIR ? « Je me souviens être parti dépanner un camion un week-end de 1er mai en Italie pour Schoonbroodt alors qu’il n’était même pas client chez moi.

Avec mon apprenti Albert, nous avons embarqué dans mon break Volvo un piston, une chemise, une culasse complète et d’autres pièces. Puis nous sommes partis pour Florence après une journée de travail commencée à 4h00 du matin ! L’intervention sur place a duré cinq heures et le camion a pu repartir. Avec Albert, nous avons roulé 2700 km en deux jours ce weekend-là et, après ce dépannage, j’avais un nouveau client...

UN MAUVAIS SOUVENIR ? « Je n’en ai aucun ! D’autant que j’ai toujours eu pour principe de regarder devant moi et de retirer le positif de toutes les situations. »

Egide Sebastian comprend aussi que la place d’un garage est en bordure d’un axe routier majeur.

En 1985, l’homme inaugure une concession ultra moderne le long de la Grand’route à La Calamine.

Un garage dont il a dessiné tous les plans lui-même et dont le succès va se construire sur la qualité de son service et sa flexibilité qui permet aux clients de se présenter à l’atelier... sans rendez-vous ! « En ayant été moi-même chauffeur, j’ai compris qu’un transporteur envoie son camion au garage quand il en a le temps. C’est pour cela que j’ai pris l’habitude de travailler sans rendez-vous pour les entretiens.

C’est encore le cas aujourd’hui.

Néanmoins, je demande aux clients de respecter les intervalles que je fixe : 40.000 km en national, 50.000 km pour l’huile, 100.000 km pour les filtres et 400.000 km pour le grand entretien en international. »

Sur le tas C’est donc à l’atelier de s’adapter.

Le personnel est flexible et polyvalent. Un staff envers lequel Egide Sebastian se montre très exigeant

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mais qui est récompensé de ses efforts. « Je préfère engager des mécaniciens très jeunes et sans expérience professionnelle. En ayant travaillé ailleurs, ils ont pris de mauvaises habitudes. J’engage à chaque fois les meilleurs qui sortent de l’école technique de Visé. Ils sont alors formés selon nos méthodes.

Le travail est dur, mais si je leur demande beaucoup, je suis aussi prêt à leur donner beaucoup. Chez moi, les mécaniciens sont très bien payés et ils savent que je peux me montrer généreux. »

Au culot Ce mode de fonctionnement à part se retrouve aussi dans les rapports qu’entretient Egide avec ses clients.

Il tisse des liens de confiance en ne poussant jamais à la consommation (ndlr : il leur déconseille les contrats d’entretien...), fait preuve de feeling, d’un vrai goût du risque et d’un culot monstre. « Lorsque Weerts s’est installé aux Hauts-Sarts, il voulait que je le suive pour entretenir sa flotte.

Mais il se trouvait dans la zone de BTS où je ne pouvais pas installer

un garage. Pour satisfaire le client, j’ai malgré tout construit un atelier et prétexté qu’il ne devait servir qu’à entretenir des remorques.

C’était évidemment faux... » Lorsque Volvo Trucks restructure son réseau en 2001, Egide Sebastian se voit proposer un deal : s’il construit une concession à Namur, il peut obtenir celle de Liège. Ni une ni deux, Egide se poste dans un champ en bordure d’autoroute à Rhisnes et compte les camions. Très vite, il sent l’affaire réalisable, achète le champ et construit la concession. Le permis de bâtir ne viendra qu’une fois le bâtiment terminé. Ayant construit Namur, il obtient donc Liège. Puis vient la construction de Melen en remplacement de La Calamine, trop isolée à l’Est de la Belgique.

S’adapter mais maintenir le cap Aujourd’hui, une quarantaine de personnes suffisent à faire tourner les trois concessions. Un effectif léger mais efficace, qui ne se départit jamais des valeurs fondatrices d’Egide : « Le service au client reste au centre de tout, les ateliers sont

hyper outillés, les magasins sont particulièrement riches en pièces détachées (2 mio. EUR de pièces Volvo en stock), les dépannages sont rapides et efficaces et le service commercial ne s’engage jamais à la légère. » Ces concessions s’adaptent néanmoins à l’évolution du secteur du transport. Les grandes flottes n’étant plus légion, Sebastian a élargi ses horizons à des secteurs comme la construction par le truchement du FMX. Egide reste aussi très attentif aux opportunités. Il vient par exemple de passer un accord avec les TEC Namur pour l’entretien de bus hybrides. Deux lignes seront prochainement construites dans la concession de Temploux dans cette perspective.

Enfin, même si rien ne semble pouvoir l’abattre, dans un coin de sa tête, Egide doit bien penser qu’il ne sera pas éternel. Tous les jours à ses côtés, son fils Yves co-gère les Truck Service Sebastian. « Je compte suivre le même cap que mon père », nous confie-t-il. Difficile de ne pas comprendre...

Jean-Michel Lodez

FACILE À INSTALLER, SIMPLE À ENTRETENIR ET AVEC UNE CHARGE UTILE ACCRUE !

La HIAB X-HiPro 232 bénéficie d’une efficacité optimale dans la gamme des 20 tonnes/mètre.

Le nouveau modèle de grue HIAB X-HiPro 232 est équipé du système extrêmement fiable et précis HiPro, le système de commande à distance le plus perfectionné du marché.

C’est aussi la grue de manutention la plus performante de sa catégorie. « Les modèles HIAB X-HiPro fonctionnent toujours plus vite et en toute fiabilité, augmentant ainsi la productivité. Le système de stabilité

de charge (LSS) permet de sécuriser l’utilisation de la grue ; il amortit automatiquement les arrêts abrupts susceptibles de faire balancer la charge. L’assistance au déploiement de la flèche (BDA) qui surveille l’angle et la position de la flèche pendant les opérations de repliage/ dépliage empêche l’opérateur d’effectuer des mouvements risquant d’endommager la grue. »

LA VILLE DE GAND A ACHETÉ LE PREMIER CAMION BELGE AU CNG MUNI D’UNE GRUE HYBRIDE HIAB ET D’UN SYSTÈME LÈVE-CONTAINER MULTILIFT !

Le camion au CNG muni d’une grue hybride et d’un système lève-container est une concentration de technologies innovantes et une grande première en Belgique.

Neuf véhicules CNG sont en circulation depuis 2013. Récemment, la ville a acquis son premier porteur CNG, un 26 tonnes doté d’une grue Hiab classique de 10 t/m et d’un système lève-container à crochet Multilift qui peut fonctionner électriquement. La grue et le système lève-container peuvent opérer en utilisant aussi bien le moteur CNG que l’électricité.

La grue hybride Hiab présente un certain nombre d’avantages comme une émission très limitée et des nuisances sonores réduites dans la mesure où le régime stationnaire du moteur a presque totalement disparu.

Ceci favorise aussi la communication

pendant le travail, ce qui contribue à une sécurité accrue.

La grue hybride est équipée d’une batterie lithium qui permet de travailler pendant 5 heures. Quand la batterie est quasi vide, le véhicule se rabat automatiquement sur le moteur au gaz naturel.

• Le système de grue et de lève-container est signé Hiab et a été monté par le carrossier belge Appelmans NV à Eke (par l’intermédiaire de monsieur Marc Cornelis).

Cette acquisition constitue un bel exemple de politique d’achat innovante de la Ville de Gand.

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DOSSIER CONSTRUCTION

RENAULT C & K

Remarquablement simple ... mais efficace Des conditions de test extrêmes, mais le Renault K s’en sort avec les honneurs.

La simplicité des commandes contraste avec l’ardeur du métier.

BON À SAVOIR

Chez Renault Trucks, ce sont les deux gammes C et K qui assument les tâches de chantier. L’une en ‘approche chantier / voie publique’ et l’autre en ‘chantier / gamme lourde construction’. Dans les deux cas, des solutions simples… mais qui marchent.

La prise en mains avait cette fois lieu près de Lyon, dans une carrière réputée pour ses difficultés d’une part, mais surtout pour la variété des configurations de terrain proposée pour ce type de véhicules.

Pas de fioritures L’accès à bord d’un véhicule de chantier est spécial et on apprécie dès lors la poignée supplémentaire dans l’emmarchement. Assis sur des sièges repris de la gamme routière, le chauffeur sera positivement surpris par la planche de bord, bien positionnée et très ergonomique. Les commandes de boîte sont toujours idéalement positionnées à droite du volant,

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dans les parages du frein de parc électrique et automatique.

Parmi les commandes présentes, certaines le sont au travers de boutons rotatifs, ce qui est non seulement simple, mais surtout rapide et efficace. Parlons ainsi de celui que nous avons le plus utilisé : la commande unique des blocages de différentiels, inter-ponts et inter-roues. Elle est directement liée aux commandes de passage en mode Off Road et de Cruise Control chantier. Que dire si ce n’est que le système est au top… pour peu évidemment que le chauffeur accepte d’écouter les explications.

Autre point, le système des gaz à mains. Vu que le Cruise Control

n’est activable qu’à une certaine vitesse, maintenir une faible vitesse et ce même dans de fortes côtes et malgré les nombreuses secousses est aussi simple que de le dire. Fini de jouer avec la pédale de gaz et de risquer de mauvaises surprises.

Signalons encore le système de balancement au cas où le véhicule se trouverait en mauvaise posture.

La boîte Optidriver de série est une bonne chose, même dans des travaux de chantier. Le couple à bas régime est bien présent, tandis que la force de retenue de l’Optibrake, même à bas régime, est un point rassurant. Enfin, le système Optitrack (système de traction par moteurs hydrauliques dans les

➙ C & K, deux gammes complémentaires. ➙ Un look qui ne laisse pas indifférent. ➙ Optidriver, Optibrake, Optitrack : trio gagnant. ➙ Le point fort : la simplicité des commandes. roues avant) est désormais disponible en configuration 8x4 et 8x2*6 et compatible avec un ralentisseur Voith optionnel. Ce système aussi, de façon naturelle, s’engage et se désengage d’une simple pression sur un bouton.

En conclusion, l’impression très positive et l’étonnement réel qui prévalaient lors de la sortie des gammes C et K s’est à nouveau vérifiée. Avec les nouveautés récentes implémentées à ces mêmes gammes, les gammes C et K peuvent voir venir la concurrence.

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DOSSIER BOUW

BENNES

Spécialisées et polyvalentes

Contrôler à distance toutes les applications de sécurité via une appli sur smartphone ou tablette ne relève plus de la fiction.

Dans le secteur de la construction, les bennes sont indispensables pour le transport des matières premières et des gravats en vrac. Le choix d’une benne dépend fortement de son utilisation. On optera alors pour une solution spécialisée ou une benne capable d’assurer différentes tâches.

C’est précisément la spécialisation des bennes qui a généré une grande diversité de l’offre : - Tribennes simples ou bennes à déchargement par l’arrière sur châssis ou semis - Bennes grand volume, privilégiant le volume au poids - Bennes de chantier, résistantes aux chocs - Bennes amovibles afin d’accroître encore la polyvalence du véhicule.

Par ailleurs, et pour certaines applications, d’autres types de véhicules peuvent être mobilisés comme les systèmes amovibles avec benne, les véhicules avec sol mouvant et ceux dotés d’un système qui décharge la benne en poussant le chargement (par exemple la Ram Trailer).

Le type de benne – et son utilisation – détermine le plus souvent le matériel utilisé pour sa construction.

Pendant longtemps, seul l’aluminium convenait à des applications

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plus légères, mais de nouveaux alliages permettent aujourd’hui aux semis et bennes en aluminium d’effectuer un travail plus lourd.

L’avantage reste toujours le faible poids de la construction en aluminium. D’autre part, les châssis et bennes en acier n’ont pas perdu de terrain car les nouveaux alliages d’acier (surtout Hardox) donnent des bennes particulièrement résistantes à l’usure, plus légères et donc plus concurrentielles par rapport aux bennes en aluminium.

Pour un poids propre plus faible, il est aussi possible de combiner les deux techniques. La nouvelle semi benne Fliegl DHKA 350 combine les avantages de l’aluminium (pour la benne) à la robustesse d’un châssis en acier. Grâce à des types d’acier spécifiques et un concept ingénieux, l’ensemble pèse moins de 4500 kg. Ce n’était jusqu’à présent possible qu’avec un châssis

en aluminium. Bauma 2016 nous a permis de découvrir chez Langendorf un concept similaire composé d’une benne semi-circulaire en aluminium et d’un châssis en acier pour un poids propre de 4900 kg.

Le plastique comme alternative Les matériaux composites sont des matières synthétiques renforcées par des fibres et qui sont jusqu’à six fois plus solides que les métaux existants. Par le passé, plusieurs expérimentations ont été effectuées sur des bennes avec du plastique (Meiller, Schwarzmüller, Composittrailer). Jusqu’à présent, cela n’a pas débouché sur une solution effectivement commercialisée.

GS Meppel fait bien la promotion de la benne Fiby mais n’en a pas encore vendue. Selon le constructeur, la benne Fiby en matière synthétique est deux fois plus silencieuse, légère, solide et beaucoup plus économique que les versions métalliques habituelles. La benne en matériaux composites est le fruit d’un développement d’un groupe d’entreprises d’Overijse dont GS Meppel.

Le partenariat a également développé une technique de bennage améliorée. Une technique qui assure une répartition optimale sur essieu.

La benne permet d’emporter deux tonnes de chargement supplémentaires : asphalte, gravier, sable, débris ou produits agricoles. Elle consomme beaucoup moins de carburant que les véhicules réalisés dans les métaux existants.

Parmi les autres avantages, citons la résistance à l’asphalte à des températures jusqu’à 180°C, son caractère beaucoup plus durable que l’aluminium, aussi durable que l’acier, sa supériorité sur l’aluminium sur le plan écologico-hygiénique (image totalement verte), sa facilité de nettoyage. En outre, les rayons UV n’ont aucune influence sur les matières synthétiques et la benne ne rouille pas.

Confort et sécurité Les bennes ont connu une grande évolution dans le domaine du confort et de la sécurité. Un bel exemple : la technique de sécurité appliquée par Schmitz Cargobull sur ses bennes.

Elle surveille notamment l’angle

VAN BOUWEL PROPOSE SA PROPRE BENNE La société Van Bouwel a importé jusqu’à présent quatre semis bennes du constructeur turc Ozgül. Dans la mesure où l’importateur n’était pas tout à fait satisfait du produit, il a décidé de construire des semiremorques sous son propre nom avec une construction en acier réalisée en Turquie. La finition, en d’autres termes le placement des essieux, du système de freinage et de l’éclairage, aura lieu en Belgique. « En ce moment, nous construisons une semi deux essieux directionnelle avec essieux Gigant et direction VSE », nous a confirmé Frank Van Bouwel. Elle sera disponible dès septembre. d’inclinaison du véhicule lors du bennage, l’angle entre le tracteur et la semi ainsi que la charge sur essieu.

Si une valeur critique est dépassée, le chauffeur reçoit alors un signal d’alarme et peut aussitôt intervenir via une appli sur son smartphone ou sa tablette. Le système surveille aussi la pression des pneus, l’ouverture du hayon arrière, le pare-chocs arrière rabattable, la couverture de la benne et beaucoup d’autres choses. Après Schmitz Cargobull, d’autres constructeurs commencent aussi à proposer des éléments de sécurité.

L’aérodynamisme fait également l’objet d’une attention accrue du côté des bennes. Ceci influence directement la consommation, ce qui a déjà été largement démontré par Stas avec les semis bennes V-Streamline.

Pour pouvoir décharger plus facilement, les bennes bénéficient d’une forme conique avec un élargissement vers l’arrière.

La benne ressemble à une unité de transport simple, mais devient de plus en plus un outil high-tech.

Hendrik De Spiegelaere

LES PRODUCTEURS DE BENNES PRÉSENTS EN BELGIQUE MARQUE

PAYS URL

UTILITAIRE LÉGER ENTREPRENEUR CHANTIER

ACT Research AJK All Construct Alumac A. Thomas - Van Wiemeersch ATM ATS Rauw Baetens Carrosserie Benalu Bennes Marrel Blomenrörh Body Concept Cargo Lifting Carrosseriebouw De Patrijs Feytray Fliegl Fruehauf Galtrailer Goffaux Granalu Huet Carrosserie Kempf Kögel KWB Langendorf Leruth Carrosserie LMJ Construct Meiller Mol Müller Mitteltal OVA Ozgul Scattolini Schmitz Cargobull Serrus Stas Tisvol Turbo's Hoet WAF

B B B B

www.act-research.be www.ajk.eu www.all-construct.be www.alumac.be

X

B

www.thomasalfons.be

B B B F F D B B

www.atmmaaseik.com www.atsrauw.be www.carrosseriebaetens.be www.vansteeland.be www.mfisoudure.be www.blomenroehr.com www.body-concept.be www.cargolifting.be

B

www.depatrijs.be

B D F E B E B D D B D B B D B D B TR I D B B E B B

www.feytraywaregem.be www.lemaserv.be www.vansteeland.be www.ats-belgium.be www.goffaux.be www.vansteeland.be www.huet.be www.atsrauw.com www.th-group.eu www.kwb-nv.be www.gheysen-verpoort.be www.leruthtruck.be www.lmjconstruct.be www.faymonville.com www.molcy.com www.atsrauw.com www.ova.be www.vanbouwel-kranen.be www.scattolini.it www.cargobull.com www.serrustrailers.com www.stas.be www.mfisoudure.be www.th-group.eu www.waf.be

DEMIRONDE

GRAND VOLUME

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X

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Truck&Business 259 - 51

DOSSIER CONSTRUCTION

RECOUVRIR LE CHARGEMENT

Facilité d’utilisation et sécurité La loi impose de veiller à ce qu’aucune charge en vrac ne puisse tomber sur la voie publique pendant la conduite.

Dans le cas de bennes, un système de recouvrement permet aisément d’éviter de perdre le chargement.

Un système de recouvrement signé Cramaro sur une semi benne de Granalu.

PRODUCTEURS DE SYSTÈMES DE RECOUVREMENT ANG Systems Cramaro Deroo Constructie Hyva Multikap Marcolin Powersheet Pulltarps Quick-Cover

www.angsystems.be www.cramaro.be www.derooconstructie.be www.hyva.com www.marcolin.nl www.knapen-trailers.nl www.pulltarps.com www.quick-cover.eu

Une demande auprès du SPF Mobilité nous apprend que cette règle générale s’applique à toutes les charges.

Dans le cas du transport sur la voie publique, le principe en vigueur est que l’on ne peut perdre aucun chargement. « Le code de la route comprend des dispositions pénales et doit dès lors être strictement interprété », fait savoir le SPF Mobilité. « L’article 45.1 est d’application et indique qu’un chargement ne peut tomber sur la voie publique. De facto, ceci peut requérir le bâchage. » La solution la plus courante consiste à placer une bâche de recouvrement. Les systèmes hydrauliques ou dispositifs pliants avec volets de recouvrement représentent des solutions nettement plus chères. Le

52 - Truck&Business 259

premier critère de choix est le prix, mais d’autres éléments comptent aussi comme la sécurité d’utilisation, le mode d’emploi, la fréquence avec laquelle le système doit être ouvert ou fermé et la nature des produits transportés. La législation portant sur le recouvrement des biens alimentaires est par exemple plus sévère que celle concernant le transport de sable ou de vrac.

Les systèmes de bâchage présentent 3 versions de base : - L a bâche à enrouleur latéral et commande manuelle - Les bâches à enrouleur montées à l’avant à commande manuelle ou électrique et qui peuvent à nouveau s’enrouler automatiquement après déploiement

- Le bâchage à commande électrique.

Dans la mesure où des pays comme les Pays-Bas et la Belgique dénombrent jusqu’à 200 accidents par an au moment du recouvrement de la charge, les systèmes électriques et/ou hydrauliques méritent les faveurs des utilisateurs.

Notamment parce qu’ils sont fournis avec un système de commande à distance. De ce fait, les chauffeurs ne doivent plus grimper sur le véhicule.

Consommation plus basse Le surcoût d’un système de recouvrement est par ailleurs facile à récupérer. En évitant les amendes pour pertes de charge et en améliorant grandement l’aérodynamisme d’une benne vide ou semi-chargée. A

vide, la consommation de carburant peut baisser de 10 à 20 % lorsque la benne est bâchée, même sans chargement, empêchant donc le vent de s’y engouffrer.

Un test a été effectué aux Pays-Bas par Suikerunie et Post & Haveman Transport avec deux semis Knapen.

Pendant la saison de la betterave, un véhicule doté d’un système de recouvrement PowerSheet ® a été comparé à un autre sans PowerSheet®. Conclusion de l’étude : une réduction de consommation de 4 % a été réalisée avec PowerSheet®.

Hendrik De Spiegelaere

TRANSPORT DE MACHINES

Règles plus strictes Un grand nombre de sociétés de construction amènent elles-mêmes leurs machines sur le chantier en vue de l’aménagement de routes ou d’autres travaux. Surtout lorsqu’il s’agit de machines relativement légères. Pour le matériel vraiment lourd, elles font appel aux entreprises de transport spécialisées. De nouvelles règles en lien avec la sécurité, l’arrimage du chargement et la taxe kilométrique ont un impact sur ce segment.

Dans la mesure où il s’agit généralement de transport occasionnel et non d’une activité de transport quotidienne, les sociétés de construction n’investissent pas toujours dans du matériel très sophistiqué. Une simple surbaissée ou mi-surbaissée suffit. Les remorques sont ici particulièrement populaires. Une remorque peut en effet être tirée par une benne ou un porteur. Cet ensemble permet d’amener une machine le matin sur le chantier et ensuite le véhicule moteur peut être exploité toute la journée. La construction privilégie dès lors souvent une solution mixte composée d’une benne qui peut être transformée en tracteur une fois cette benne déposée.

Facilité d’utilisation « Ce qui compte pour ce type de véhicules tractés, c’est la facilité d’utilisation », explique Bruno Rogard de Mol. « Par rapport à l’arrimage, nous montons un cadre externe spécialement adapté avec de nombreuses possibilités de fixation pour sangles et chaînes. De plus, ces points de fixation restent toujours accessibles, que les élargisseurs soient ouverts ou fermés.

La nouvelle remorque multifonctionnelle de Gheysen & Verpoort.

Nos élargisseurs ne possèdent d’ailleurs plus de pièces détachées (toutes les planches sont fixes), ce qui accroît la facilité d’utilisation. » « Vu que la taxe kilométrique s’appuie sur le poids maximal autorisé du train du véhicule moteur, on a tout intérêt à le rentabiliser au maximum », explique Maxim Verpoort de Gheysen & Verpoort. « Une remorque multifonctionnelle est idéale pour travailler efficacement. » Gheysen & Verpoort a développé une remorque parfaitement adaptée au transport de marchandises, de conteneurs et de machines grâce à un sol de chargement basculable.

Avec des essieux centraux, cette remorque est aussi facile à diriger qu’une remorque pour autos. Ces remorques sont disponibles avec une charge utile nette de 8, 17 et 23 tonnes. En emportant le double, on réduit les coûts de transport. » Ce sont d’ailleurs ces coûts de transport qui déterminent aussi la popularité des marques meilleur marché du sud de l’Europe. C’est précisément parce que les acheteurs veulent une technique simple dans ce segment, avec une longue durée de vie, que Faymonville a

décidé il y a quelques années de créer MAX Trailer. La marque belge propose ainsi une gamme de base affichant la qualité d’une marque high-tech. La gamme déjà étendue de MAX Trailer a encore été élargie avec le type 210, une semi double extensible, et comprend maintenant différents types de surbaissées, mi-surbaissées et remorques mi-surbaissées.

Petits pneus, grande charge utile Pour favoriser la hauteur de chargement, on utilise dans ce segment des tailles de pneus toujours plus petites : 19.5 et 17.5. C’est ce que l’on constate par exemple avec Doll Panther et les essieux pendulaires Faymonville PA-X. Trias utilise, quant à lui, des pneus 205/65R17.5 pour obtenir une hauteur de chargement de 780 mm tout en proposant 8 t par essieu. Les collègues de TRS offrent une mi-surbaissée 3 essieux chaussées de pneus 235/75R17.5 pour une hauteur de chargement de 900 mm (10 t par essieu). Une hauteur qui peut être réduite à 800 mm (8 t par essieu) avec des pneus 205/65R17.5. Afin de pouvoir transporter de grandes machines

de construction tout en respectant la hauteur autorisée de 4000 mm, les semis sont dotées de passages de roue encastrés.

Les nouveaux systèmes de suspension contribuent aussi à la limitation de la hauteur de chargement. La tendance évolue très certainement vers une suspension indépendante comme les Broshuis SL, Doll Panther, Faymonville TwinAxle, Goldhofer MPA et Nooteboom Manoovre pour n’en citer que quelques-unes.

L’utilisation d’aciers de qualité supérieure et d’aluminium a aussi généré des économies considérables dans ce segment.

Un exemple avec la Faymonville MultiMAX Plus Ultralight, capable de proposer une charge utile de 32 tonnes pour des trains routiers de 40/44 tonnes. Spécialement pour la construction, Broshuis a développé une nouvelle mi-surbaissée Construction d’un poids propre extrêmement bas. Le but est d’obtenir la charge utile maximale dans le cadre du train maximal légal et sans exemptions. La nouvelle mi-surbaissée affiche un poids propre de 8500 kg et est adaptée aux tracteurs 4x2 et 6x2.

Truck&Business 259 - 53

DOSSIER CONSTRUCTION

Broshuis a imaginé, avec la rampe ECO, une alternative aux rampes d’accès qui consomment beaucoup de carburant. Le constructeur indique qu’il est possible d’économiser jusqu’à 20 %.

La rampe ECO se positionne horizontalement et non verticalement, de sorte qu’elle puisse également supporter une charge. Un porteà-faux est également possible à l’arrière. La rampe ECO accepte une charge de 24 tonnes et dispose d’une grande capacité de levage.

L’offre de surbaissées légères et de mi-surbaissées a fortement évolué au cours des dernières années.

Non seulement les constructeurs traditionnels de matériel lourd (Goldhofer, Faymonville, Broshuis, Nooteboom, Scheuerle, Nicolas, Doll et autres) et les marques pour le transport plus léger (Mol, MüllerMitteltal, Gheysen & Verpoort et autres) sont actifs dans ce domaine, mais nous voyons aussi de plus en plus de fournisseurs espagnols et portugais (par exemple Galtrailer) voire turcs (par exemple Ozgül) sur notre marché. Par ailleurs, les constructeurs traditionnels comme Kögel, Schwarzmüller et Van Hool picorent aussi sur ce marché.

Faymonville connaît un beau succès avec sa gamme MAX Trailer spécifiquement axée sur la construction.

Hendrik De Spiegelaere

L’OFFRE EN BELGIQUE MARQUE Bertoja Blomenröhr Broshuis Dezeure Doll Faymonville Fliegl Fournier Galtrainer Gheysen & Verpoort Goldhofer GS Meppel Kässbohrer Kögel Lako Langendorf MAX Trailer Meusburger Mol Müller-Mitteltal Nooteboom Noyens Rojo Schwarzmüller Tr'ax Trias TSR Turbo's Hoet Van Hool 54 - Truck&Business 259

PAYS I D NL B D B D F P

URL www.bertoja.it www.blomenroehr.com www.broshuis.com www.dezeure.be www.doll-oppenau.com www.faymonville.com www.fliegl.com www.remorque-fournier.com www.galtrailer.pt

CHARGE UTILE MAX. 138 tonnes 7,2 tonnes 120 tonnes 47 tonnes 120 tonnes 1000 tonnes 60 tonnes 59 tonnes 120 tonnes

NBRE ESSIEUX 2 à 10 1à2 1 à 10 2à5 2à8 2 à 10 1à5 2à3 2à8

B

www.verpoort.com

65 tonnes

1à4

X

X

X

D NL D D NL D B CH B D NL B E A B NL NL B B

www.goldhofer.de www.gsmeppel.nl www.kaessbohrer.com www.koegel.com www.lakoeibergen.nl www.langendorf.de www.maxtrailer.eu www.meusburger.ch www.molcy.com www.mueller-mitteltal.de www.nooteboom.com www.noyens.be www.carrozadosrojo.com www.schwarzmueller.com www.tr-ax.com www.trias-trailers.nl www.tsrtrailers.com www.turbos-hoet.com www.vanhool.com

10.000 tonnes

3à8 1à4 2à8 1à4 2à5 2à5 2à6 1à7 1à4 1à5 2 à 22 1à3 3à8 1à5 1à4 1à3 2à7 2à4 1à3

X X X

X X X X X X X X X X X X X X

X X X

130 tonnes 45 tonnes 40 tonnes 80 tonnes 50 tonnes 60 tonnes 60 tonnes 1000 tonnes 32 tonnes 126 tonnes 58 tonnes 70 tonnes 40 tonnes 76,5 tonnes

SEMI-SURBAISSÉE SURBAISSÉE X X X X X X X X X X X X X X X X

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PLATEAU X X X X X X X

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Auparavant

DOSSIER CONSTRUCTION

GRUES DE CHARGEMENT

La surcapacité, c’est fini Tout le monde s’accorde à dire qu’une grue est un véritable atout pour un poids lourd utilisé dans la construction. Dans la mesure où les camions de chantier doivent souvent livrer là où aucun moyen de (dé)chargement n’est disponible, une grue sur poids lourd ou véhicule tracté offre davantage d’indépendance.

Les grandes tendances au niveau des grues de chargement sont, d’une part, l’augmentation de la capacité et, d’autre part, l’utilisation de plus en plus fréquente des grues de chargement comme grues de montage. Les deux tendances sont d’ailleurs liées. Grâce à une puissance accrue, les grues peuvent, lors de la livraison de machines et/ou de matériel, aussi être utilisées pour l’installation.

Ceci évite de devoir louer ou d’envoyer une grue autonome. Ces grues plus puissantes affichant aussi, souvent, un poids propre plus élevé, les constructeurs de grues planchent sur des constructions plus légères, de manière à laisser un peu de charge utile sur le châssis. De plus, les grues peuvent aujourd’hui atteindre un poids si élevé qu’une solution séparée est nécessaire. Une grue particulièrement imposante est ainsi construite pour Van Bouwel sur un châssis de semi par un constructeur turc.

Durée de vie en fonction de l’utilisation La durée de vie d’une grue dépend de son utilisation.

Indépendamment de la taille de la grue ou de sa capacité. « En ce qui concerne la durée de vie, il faut toujours tenir compte de trois facteurs

56 - Truck&Business 259

Grâce à la flexibilité qu’elles apportent, les grues sont de plus en plus souvent utilisées en déménagement industriel.

techniques », nous explique Frank Van Bouwel. « Le premier facteur est le type de construction, qui impacte l’utilisation du bon type d’acier, la forme des bras (lignes de pliage) et la qualité de la soudure.

Le deuxième facteur est la relation entre pression de travail et transmission de puissance. Moins la grue travaille sous pression, moins il y a d’échauffement. Moins d’échauffement signifie moins d’usure des joints, des conduites et de la pompe. Le troisième facteur est l’entretien correct de la grue, selon les prescriptions du constructeur. » Pour éviter la surcharge, la plupart des grues possèdent des vannes de sécurité qui stoppent le levage lorsqu’il y a risque de surcharge ou que la stabilité est mise en péril. « Une grue bien entretenue peut éventuellement bénéficier d’une seconde vie sur un autre poids lourd, mais c’est plutôt rare. Le plus souvent, le camion est vendu avec

sa grue à un nouveau propriétaire.

Dans la plupart des cas, celui qui achète un nouveau camion veut aussi une nouvelle grue. Vu leur évolution, les nouvelles grues sont généralement plus puissantes, plus sûres et en outre plus légères. Dès lors, le transfert d’une vieille grue n’en vaut pas toujours la peine.

Avant, on commandait souvent une grue trop légère d’une ou deux classes, car on tenait compte de la surcapacité. Avec la technique actuelle, à commande électronique, la surcapacité a disparu. Pour des raisons de sécurité, la capacité est limitée au maximum spécifié.

Attention donc ici à ne pas vouloir faire de ‘fausses’ économies. » Les grues doivent répondre, en Europe, à la directive EN 12999.

Grues plus lourdes La tendance aux grues toujours plus lourdes est manifeste. La plupart des constructeurs ont adapté leur

gamme vers le haut et proposent désormais des grues de 150 à 160 t/m, voire plus. La raison est claire : les grues sont de plus en plus souvent utilisées à des fins de montage et sont nettement moins chères à exploiter que les grues autonomes.

Grâce à leur portée et charge utile accrues, elles peuvent s’acquitter de ces tâches.

Par rapport à une grue autonome, elle est beaucoup plus flexible car le véhicule porteur peut encore être utilisé comme camion ou tracteur.

La tendance présente toutefois un inconvénient : un poids propre plus élevé qui limite la charge utile du poids lourd. En outre, il est souvent nécessaire de disposer d’un poids lourds 4 essieux plus cher que le 3 essieux généralement utilisé auparavant.

Certains constructeurs tiennent compte de cette tendance en produisant des grues à la fois plus imposantes et plus légères. Un

Ici, la grue est placée sur la cadre d’une caisse mobile.

Des grues plus lourdes, comme cette Fassi F1905RA he-dynamic, requièrent des porteurs multi-essieux.

bel exemple : la PK 165.002 TEC 7 de Palfinger qui fait partie d’une nouvelle génération de grues. Le modèle est conçu pour des poids lourds d’une MMA de 32 t. « Nous avons réussi à augmenter la puissance de la PK 165.002 TEC 7 par rapport au modèle précédent (+ 15 %), mais aussi à réduire le poids de 800 kg », explique Gerald Pschernig, Managing Director of Business Unit Cranes de Palfinger.

La grue a une capacité de 125 t/m et une portée de 40 m.

La construction légère est due au profil P plus rigide, au mécanisme de pivotement redessiné et au système extensible hydraulique.

Cas spéciaux Le nombre de versions de grues est devenu gigantesque, notamment grâce à toutes sortes d’accessoires.

Nous tenons toutefois à citer deux types spéciaux : la grue forestière et la grue mobile.

Le premier type est évidemment exploité dans la sylviculture et fait l’objet, en Belgique, de véritables spécialistes comme Deom. La particularité d’une telle grue réside dans le fait qu’elle peut aussi être utilisée pour tirer ou pousser, ce qu’une grue ordinaire ne peut pas faire. D’un point de vue technique, le couple élevé de la grue constitue un critère important.

La grue mobile est particulièrement appréciée dans le secteur pour la livraison de pierres et de palettes chargées de matériel de construction. La grue se déplace sur rouleaux ou sur rails le long de la semi ou du plateau de chargement au moyen de sa propre propulsion hydraulique.

Hendrik De Spiegelaere

LES PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS DE GRUES DE CHARGEMENT MARQUE

URL

CAPACITÉS

Amco-Veba

www.amcoveba.it

0,8 à 74 t/m

Atlas-Terex

www.atlasgmbh.com

1 à 89 t/m

Copma2000

www.copma2000.com

3,5 à 160 t/m

Cormach

www.cormach.com

4 à 234 t/m

Effer

www.effer.it

20 à 262 t/m

Fassi

www.fassigroup.com

1 à 195 t/m

Ferrari

www.flliferrari.it

1 à 150 t/m

Hiab

www.hiab.com

0,95 à 92 t/m

Hidrokon

www.hidrokon.com

jusqu'à 335 t/m

HMF

www.hmf.net.dynamicweb.dk

0,5 à 85 t/m

MKG

www.mkg-krane.de

4,5 à 125 t/m

Palfinger

www.palfinger.com

0,8 à 176 t/m

Pesci

www.pesci-cranes.com

2,5 à 160 t/m

PM

www.pm-group.eu

2 à 150 t/m Truck&Business 259 - 57

DOSSIER CONSTRUCTION

PNEUS CHANTIER

Un nouvel ABC Bien plus que sur la longue distance, le choix des pneumatiques est influencé par le prix d’achat. Il n’est donc pas étonnant de voir les grands manufacturiers développer à la fois des services supplémentaires pour leurs marques A et muscler leurs gammes B et C. Même si, de l’avis général, leur part de marché a tendance à stagner depuis deux ans, les marques C (les moins chères) ont fortement progressé sur les chantiers, au point de représenter aujourd’hui un pneu sur 5 en deuxième monte. Pneus chinois, indiens ou (bela)russes ont convaincu certaines flottes, ce qui a forcé les grands manufacturiers à mettre leurs propres marques B et c en avant.

Comment résister aux marques C

Les nouveaux pneus Michelin X-Works sont déjà utilisés chez TMD Diependale et chez Ninoofse Betoncentrale.

58 - Truck&Business 259

On voit donc aujourd’hui des commerciaux Goodyear vendre des Debica (marque C), tandis que Bridgestone présentera une toute nouvelle gamme chantier Dayton (marque C) au quatrième trimestre et que Michelin n’hésite plus à mettre ses marques Taurus, Kormoran ou Riken en avant. Dans le ‘camp d’en face’, des marques comme Double Star ou Aeolus ont fait des progrès spectaculaires ces dernières années, ce qui en fait aujourd’hui des alternatives tout à fait valables dans des applications très agressives comme la pose de revêtements routiers. Même si les kilométrages atteints ne sont pas au niveau d’une marque A, ils sont largement neutralisés par un prix d’achat attractif aux yeux d’une catégorie d’acheteurs.

A l’autre extrémité du marché, les marques A continuent à innover, mais aussi à proposer des concepts de service qui doivent faire oublier

GOODYEAR TENTE LE SUPER SINGLE

Le Goodyear Omnitrac est bien représentatif des pneumatiques polyvalents utilisés aussi bien en approche chantier que dans des conditions plus rudes.

au client le prix d’achat pur. Après Michelin, qui avait lancé une garantie sur ses carcasses X Works en 2014, c’est Bridgestone qui se lance sur ce terrain glissant. Le concept est ici toutefois différent : le manufacturier garantit que 100 % des carcasses de moins de six ans seront acceptées lors d’un rechapage effectué dans le réseau Bandag. L’offre initiale de Michelin va plus loin, en proposant le remplacement de toute carcasse endommagée lors de ses premiers mois de service. En cas d’incident sur un pneu, elle donne lieu à remboursement sous forme d’avoir chez le distributeur.

Plus ou moins polyvalents Les produits eux-mêmes subissent des cures de rajeunissement accélérées, et cela permet de voir à l’œuvre deux stratégies différentes. D’un côté, on cherche à créer un pneu polyvalent, de l’autre on cherche la performance optimum, quitte à perdre un peu en flexibilité. Cette

La nouvelle gamme SmartWork de Hankook a été lancée en 315/80R22.5, puis a été déclinée dans des dimensions moins courantes.

tendance se manifeste dans deux domaines : la position du pneu (essieu moteur, directeur ou tracté) et le type d’utilisation.

La recherche de polyvalence est à l’œuvre chez Bridgestone qui a présenté de nouvelles gammes M-Steer 001, M-Drive 001 et M-Trailer 01 et Firestone (nouveaux FS833, FD833 et FT833). La double promesse d’un rendement kilométrique supérieur et d’une excellente traction s’accompagne ici d’un label M+S et Alpine qui permet d’utiliser ces pneus sans problème en conditions hivernales. Mais le principal atout de ces nouvelles gammes, celui qui doit leur permettre de se défendre contre les alternatives moins chères, c’est leur résistance aux agressions. Pour cela, Bridgestone (comme les autres marques A) doit conscientiser les clients potentiels de l’importance de l’uptime, ce ‘temps de camion disponible’ qui fait parfois la différence, sur un marché concurrentiel, entre une entreprise et sa concurrente.

Hankook est un des principaux outsiders aux quatre ‘grands’. L’an dernier, Hankook a présenté une toute nouvelle gamme SmartWork AM09 qui se caractérise par une surface de contact au sol supérieure de 10 % à l’ancienne AM06 mais reste un pneu polyvalent (on et off-road, toutes positions). Et il est intéressant de constater qu’après le traditionnel 315/80R22.5, Hankook a ensuite décliné sa gamme dans des dimensions ‘à l’ancienne’

Globalement, les dimensions des pneus chantier évoluent peu. Petit à petit cependant, la dimension 13R22.5 cède du terrain, à mesure que les nouveaux véhicules sont équipés en première monte en 315/80R22.5 sur l’essieu moteur et directeur, avec éventuellement du 385/65R22.5 sur ce dernier. Sur les semi-remorques, le 385/65R22.5 reste la norme. La dimension 295/80R22.5 semble donc un peu laissée aux acteurs alternatifs, même si les nouvelles gammes Bridgestone et Firestone les proposeront d’ici la fin de l’année.

Le secteur du béton frais est cependant toujours en demande de toute solution pouvant lui apporter de la charge utile supplémentaire (ou de réduire la hauteur des amendes pour surcharge). C’est ainsi que Goodyear a développé des pneus super- single en deux dimensions (385/55R22.5 et 495/45R22.5). Ces enveloppes sont notamment utilisées par Holcim et par Bétons Feidt au Luxembourg. de 20 % du temps (X-Works HD).

Seule la gamme HD bénéficie de la Garantie Dommage, tandis que la gamme ‘normale’ est annoncée ‘à un prix révisé qui rend ses innovations encore plus accessibles’.

Traduisez : Michelin est forcé de faire un effort commercial… et les progrès de la concurrence sont tels qu’il n’est plus suffisant de promettre un rendement kilométrique supérieur pour convaincre.

Dans ce contexte, les grandes

« Les marques A doivent conscientiser les clients potentiels de l’importance de l’uptime. » comme les 13R22.5, 11R22.5 et 10R22.5, en plus du 295/80R22.5.

La stratégie est différente chez Michelin, qui a lancé une nouvelle gamme X-Works en avril dernier.

Une gamme est double, avec des enveloppes spécifiques pour l’approche chantier (X-Works) et les applications qui font rouler le véhicule sur chantier durant plus

marques tentent toujours de convaincre de nouveaux clients d’utiliser leurs services de rechapage à chaud, mais ce n’est pas dans le secteur des carrières et des chantiers que l’on trouve le plus de flottes attentives à leur impact écologique.

Claude Yvens Truck&Business 259 - 59

DOSSIER CONSTRUCTION

VÉHICULES AUTONOMES

Un Volvo FMX mineur de fo LE FMX AUTONOME EN CINQ ÉTAPES

Ce Volvo FMX se déplace de manière entièrement autonome dans une mine suédoise.

Dans la course qui occupe désormais les constructeurs à la poursuite du camion autonome, Volvo Trucks vient de franchir une étape décisive avec les premiers tests en conditions réelles. Dans une mine suédoise, un environnement parfaitement contrôlable.

Kristineberg est l’une des mines de zinc de la société suédoise Boliden, aux confins de la Laponie.

Elle sert de terrain d’exploitation à tous les projets d’automatisation du groupe, avec un double objectif : augmenter la productivité et réduire le risque d’accidents. Et en matière de productivité, les perspectives sont brillantes : en se libérant des contraintes liées aux changements d’équipe et aux pauses repas, la mine ‘sortirait’ 40 % de minerai en plus par jour (3,5 tonnes de minerai par homme et par jour actuellement). Selon Peter Burman, responsable des projets d’automatisation chez Boliden, des camions autonomes permettraient aussi de réduire les frais de transport jusqu’à la surface de moitié.

5G et WLan Boliden travaille donc avec plusieurs partenaires technologiques, dont Ericsson pour la transmission des données, ABB et Atlas Copco pour les machines et Volvo Trucks

60 - Truck&Business 259

pour les poids lourds. Depuis juin 2016, un Volvo FMX autonome fait la navette à 1300 mètres sous terre après avoir ‘appris’ son trajet par lui-même.

Ce FMX très spécial utilise une version (très) perfectionnée du système I-See bien connu en transport routier. Il est équipé de six lidars (un radar envoyant un faisceau laser et analysant la lumière qui lui renvoie l’environnement). Lors d’un premier trajet effectué avec un chauffeur à bord, le camion est

celles de son modèle de référence.

Toutes les fonctions du véhicule sont gérées automatiquement : régime moteur, utilisation de la boîte de vitesses, freins, direction… le chauffeur n’est au volant que pour expliquer ce qui se passe.

Après des premiers jours difficiles, le projet est aujourd’hui opérationnel. Pour Volvo Trucks, il s’agit d’un premier pas ‘relativement’ simple, puisque le véhicule est seul dans un environnement fermé et contrôlé. Cette notion est d’ailleurs

« Selon Volvo, les camions autonomes pourraient se généraliser en environnement contrôlé, comme une mine, d’ici 2030. » ainsi capable de reconstituer en 3D l’image parfaite de la galerie dans laquelle il roule. Une fois ce profil reconstitué, il peut être piloté à distance dans la galerie au moyen d’un réseau WLan, chaque lidar comparant les images qu’il reçoit à

la clé de tous les futurs projets liés aux camions autonomes, et c’est pourquoi La question se poserait autrement en transport routier…

Claude Yvens

ond Le camion est équipé de six lidars qui enregistrent le profil 3D de la galerie.

Ce profil est reconstitué au millimètre près et permet de déterminer le trajet à suivre par le camion.

Un poste de contrôle assigne une mission au camion.

Le chauffeur n’est présent au volant que pour les besoins de la démonstration !

Le véhicule est suivi sur une cartographie 3D.

Truck&Business 259 - 61

DOSSIER CONSTRUCTION

PRÉVENTION CONTRE LE VOL SUR CHANTIER

Le tracking seul ne suffit pa

En cinq ans, l’utilisation des systèmes de tracking a doublé dans le secteur de la construction. Ceci ne permet pas seulement aux entrepreneurs de mieux suivre leur personnel, mais augmente aussi la chance de retrouver les véhicules en cas de vol. Pourtant, il y a encore du pain sur la planche sur la plupart des chantiers.

Les chantiers, qui drainent de nombreux intervenants, constituent un véritable condensé de véhicules, matériel et outils coûteux. C’est pourquoi les entrepreneurs et les sociétés de transport ne peuvent faire autrement que d’investir dans la prévention contre le vol.

Paul Catoul, directeur de Qeos : « Nous partons toujours de l’utilisation et nous écoutons les souhaits du client sur le plan de l’enregistrement du temps, de l’inventaire et de la gestion d’entreprise. Nous avons ainsi une bonne idée des besoins spécifiques en matière d’antivol.

Ensuite, nous déterminons quels investissements sont utiles. En pratique, il s’agit le plus souvent d’un mix d’applications allant des systèmes de tracking dans les poids

62 - Truck&Business 259

lourds ou les camionnettes aux stickers et tags RFID pour l’inventaire et la protection du matériel et des outils.

Pour les entrepreneurs avec une station de carburant, nous pouvons par exemple veiller à ce qu’une alarme retentisse lors du ravitaillement. Mais pour un rendement optimal, nous conseillons une approche globale. Par exemple : si vous voulez tracer un poids lourd en permanence, une black box avec technologie GPS/GPRS constitue un choix logique. Nous assurons alors une connexion avec l’ordinateur de bord du poids lourd, de manière à ce que les clients reçoivent toutes les données en temps réel sur la consommation, les accélérations ou décélérations… Le cas échéant,

nous établissons un lien avec le tachygraphe. Nous créons ainsi une valeur ajoutée importante. » Sebastien De Grauwe, Direct Sales Manager d’Emixis, confirme : « Nous conseillons de vérifier en premier lieu la fonctionnalité. Certainement dans le secteur du transport, où vous avez de toute façon besoin d’enregistrer les heures. En les combinant à la protection antivol, l’investissement est récupéré beaucoup plus rapidement que dans le cas d’un programme ERP traditionnel. »

Protection des véhicules et grues Pour les véhicules et grues coûteux, la technologie track-andtrace reste la meilleure solution. « Eventuellement en combinaison avec un coupe-circuit de manière à ce que le véhicule ne démarre qu’après identification du chauffeur », pointe Sebastien De Grauwe. « Les clients ‘construction’ nous posent souvent la question car

ils sont eux aussi confrontés à la problématique de la mobilité : les travailleurs sont indemnisés pour les kilomètres qu’ils parcourent. » Christophe Minne (All-Connects) souligne la flexibilité énorme du track-and-trace avec une black box intégrée dans le véhicule ou la grue. « Par le biais d’applications web, les entreprises peuvent programmer un nombre incalculable d’alarmes avec leur smartphone, tablette ou PC. Et si des machines ou des véhicules se déplacent en dehors des heures de travail, elles sont aussitôt averties par e-mail ou sms. En option, elles peuvent relier chaque véhicule à une salle de contrôle agréée. En cas de vol, la police est avertie pour localiser le véhicule. » Et cela doit aller vite, affirme De Grauwe : « Plus la recherche dure longtemps, plus le risque est grand qu’on ait retiré la black box. » C’est pourquoi il est important que le système d’enregistrement soit aussi invisible que possible.

Paul Catoul pointe des maillons

as Pour les véhicules chers, la technologie track-and-trace reste la meilleure solution.

Le petit outillage est facile à équiper d’un tag RFID que l’on peut relier à un véhicule.

En guise d’alternative aux tags RFID, il est aussi possible d’équiper le petit outillage d’étiquettes avec codes à barres ou QR.

cruciaux. « Tout d’abord : l’arrivée de courant. Vous devez veiller à ce que les criminels ne puissent pas suivre les câbles. Deuxièmement : l’antenne GPS ne doit pas être sous métal et doit aussi être soigneusement cachée. Troisièmement : le matériel doit résister à des températures extrêmes, très élevées et très basses. Même à – 20°C, il faut pouvoir compter sur le système. » Parmi les inconvénients de la black box classique, il y a le fait que les criminels peuvent parfois détecter et perturber le signal GPS/GPRS. « Pour les machines chères que vous ne voulez pas suivre de A à Z, nous conseillons dès lors d’investir dans un appareil sans fil qui ne fait pas appel à la technologie GPRS. Dans ce cas, il n’est pas possible de suivre le trajet en détail, mais vous savez à tout moment où se trouve le véhicule », explique Paul Catoul.

était équipé, aujourd’hui c’est 60 %.

On peut encore faire mieux, mais les entreprises prennent leurs précautions. Le plus grand défi se situe au niveau du petit outillage et matériel.

Vous ne pouvez pas équiper une plaque vibrante ou une brouette d’une black box, mais bien d’un tag RFID relié au véhicule. Lorsque cet outil est ôté du véhicule, l’employeur reçoit immédiatement un signal avec la dernière position. » Selon Paul Catoul, il ne s’agit pas forcément toujours d’intentions malveillantes. « Il est aussi important de responsabiliser les collaborateurs. En guise d’alternative aux tags RFID, il est possible d’équiper le petit outillage d’étiquettes avec codes à barres ou QR qui sont scannés tous les matins avant de quitter l’entrepôt. Une manière simple d’assurer la gestion de stock ET la protection antivol. »

Tags RFID pour petit outillage

Tom Mondelaers

Sebastien De Grauwe : « Il y a 5 ans, 30 % du marché de la construction

« GRANDE RÉVOLUTION EN VUE » Paul Catoul (Qeos) prévoit un changement important sur le plan de la protection antivol, qui sera surtout initié par les constructeurs. « L’internet des objets, avec des appareils intégrant des tags et qui communiquent entre eux, fait son apparition dans le secteur. Cela signifie qu’à terme nous pourrons tracer à peu près tous les véhicules et machines, mais aussi que le hardware deviendra moins important. Il s’agira surtout de savoir ce que l’on en fait sur le plan de la gestion, du planning et de l’enregistrement du temps. »

« INSTALLEZ UN TOURNIQUET » Christophe Minne (All-Connects) plaide pour l’utilisation du tourniquet sur les grands chantiers avec de nombreux sous-traitants. « Chaque personne présente, ne peut alors monter sur le chantier qu’après s’être signalée via une pointeuse mobile, reliée au tourniquet. L’identification peut se produire de manières très diverses, par exemple via la carte d’identité, le badge RFID, un Construbadge, le numéro d’identification Limosa ou au moyen d’un scanner QR. De plus, toutes les données peuvent être immédiatement transférées vers ‘Checkinatwork’, le service d’enregistrement en ligne de l’ONSS. » Truck&Business 259 - 63

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Livraisons récentes • Un Volvo FMX au ‘top’ pour Ballmore • Un Renault D12 pour SOS Dépannage • Un DAF XF Super Space Cab pour Dennistrans

• Gesquière achète un 3e Scania R450 Streamline • Masterbulk achète 20 DAF XF • Be-Trans achète 100 DAF • Depannage 2000 s’offre les premiers Volvo FE CNG de Belgique • Un Scania R520 Crown Edition pour Roditrans • Le 900.000e Volvo ‘gantois’ va à Vincent Logistics • 5 nouveaux Renault Trucks T chez Norbert Maes

Pneumatiques • Aeolus continue à développer son pneu tracté ATR65 • Hans van Beurden nouveau General Manager Goodyear Dunlop Benelux • Hankook présente un nouveau pneu taille basse pour l’essieu directeur

Encore plus rapide : le compte www.twitter.com/trucknbusiness

EDITEUR Éditeur responsable Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA : Half Daghmael 1 K, 3020 Herent tél 016/22 11 31 - info@transportmedia.be - www.truck-business.com managing director Christophe Duckers RÉDACTION Rédacteur en chef : Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction : Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Collaborateurs : Yannick Haesevoets, Frédéric Willems, Michel Buckinx, Philippe Vandooren, Hendrik Despiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Timothy Vermeir, Pierre-Yves Bernard Photographe : Erik Duckers

Matériel tracté •G oldhofer ouvre un nouveau centre logistique • 1 00 Kögel Cargo Rail pour CLdN Cargo

• Kässbohrer dévoile une nouvelle semi Tautliner allégée •V an Hool enregistre + 7 % de chiffre d’affaires en 2015 • L e chinois CIMC reprend le carrossier britannique SDC

Autres fournisseurs • K norr-Bremse veut reprendre Haldex • P hilip Van Dijck est le Chevalier d’Or de la Route TVM 2016 (à droite) • Knorr-Bremse lance une nouvelle marque ‘aftermarket’ • De Rijke choisit Gardner Denver • Alltrucks lance son concept de service multi-marques au Benelux • L ukoil étend les possibilités de sa carte carburant • P etit Forestier veut acheter Fraikin • F raikin lance Fraikin Business Solutions, un service de consulting • J o Peeters nouveau Fleet Manager chez Alcoa • P etronas présente une nouvelle huile Urania

SALES & MARKETING Project manager : Eric Hubert - tel 016 22 11 31 - GSM 0478 09 86 48 eric.hubert@transportmedia.be Project manager : Veerle Goossens- tel 016 22 11 31- GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Marketing : Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be MISE EN PAGE Nombril FONDATEUR Jean-Marie Becker © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries.

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Constructeurs • Mercedes-Benz étend son partenariat avec Stoneridge • Le Volvo Iron Knight est le camion le plus rapide du monde

TRUCK & TRAILER FINANCING SOLUTIONS FLEXIBLES & RAPIDES

PARTOUT EN EUROPE

• Mercedes-Benz produira des pièces détachées en impression 3D • VDL va produitre des camions électriques • Nouveaux détails sur le nouveau Volkswagen Crafter • Cartel des constructeurs : plaintes en vue de la part des acheteurs • CNH Industrial satisfait de la performance d’Iveco • L ambert n’est plus concessionnaire Mercedes-Benz • L a Apple Watch Scania Edition s’intéresse à la santé des chauffeurs • L a Commission ouvre la voie à des normes CO2 pour camions • Les constructeurs doivent payer 2,93 milliards EUR d’amende pour cartel • Un Volvo Euro 6 Dual Fuel en première mondiale • Scania participe à la première route électrique au monde

ICT • L’ordinateur de bord Groeneveld disponible en tablette ou avec écran fixe • Groeneveld présente une nouvelle plate-forme ‘homebase’ • Beekman Transport équipe sa flotte de Transics • TL Hub attire de nouveaux investisseurs • TPG Capital est le nouvel actionnaire majoritaire de Transporeon • eCMR : l’IRU s’allie à Transfollow • Barry Callebaut choisit le TMS de Descartes • Be-Trans confie son infrastructure iCT à VanRoey.be • Wolters Kluwer Transport Services lance TelerouteMobile

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Truck&Business 259 - 65

Marché

IMMATRICULATIONS - 30/07/2016 « Au-dessus de 16 tonnes en tout cas, le marché belge devrait clôturer l’année 2016 sur un total de 7900 immatriculations, ce qui constitue un excellent résultat et une progression structurelle par rapport à 2015. Nous y voyons deux explications : nous continuons à immatriculer des véhicules qui remplacent des Euro 3 et des Euro 4 dans des flottes qui veulent réduire le coût de la taxe kilométrique, mais cette vague-là touche clairement à sa fin. L’autre explication n’est pas encore une tendance, mais nous voyons des clients raccourcir la durée de vie de leur par cet demander des offres pour des financements sur 48 et même 36 mois, là où nous étions plus habitués à 72 ou 84 mois. » (Siegfried Van Brabandt, Sales Manager de Volvo Trucks Belgium)

PORTEURS (>3,5T)

Mercedes Volvo Iveco MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

2016

%

479 19,6 381 15,6 355 14,5 342 14,0 341 14,0 208 8,5 196 8,0 20 0,8 13 0,5 6 0,2 99 4,1

2015

%

401 17,7 364 16,1 370 16,3 310 13,7 270 11,9 198 8,7 158 7,0 48 2,1 47 2,1 15 0,7 85 3,8

Volvo DAF MAN Scania Mercedes Iveco Renault TOTAL

PORTEURS

7,68

TRACTEURS

19,32

En hausse / En baisse Volvo 253 DAF 190 Scania 148 Mercedes 68 Renault 22 MAN -24 Iveco -34

LE FAIT DU MOIS Les immatriculations de DAF progressent de 28% en porteurs.

2440 2266

VÉHICULES TRACTÉS

TRACTEURS

TENDANCE

2016

%

862 24,7 749 21,5 518 14,9 515 14,8 452 13,0 199 5,7 178 5,1

2015

%

626 21,4 630 21,6 482 16,5 377 12,9 400 13,7 208 7,1 194 6,6

3484 2920

MARCHÉ TOTAL

2016

%

2015

Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers

1243 21,0 1090 18,4 931 15,7 860 14,5 723 12,2 554 9,4 374 6,3 20 0,3 13 0,2 6 0,1 110 1,9

TOTAL

3484 2920

%

990 19,1 900 17,4 801 15,4 792 15,3 575 11,1 578 11,1 352 6,8 48 0,9 47 0,9 15 0,3 88 1,7

1 Van Hool 2 Schmitz 3 Krone 4 Kögel 5 LAG 6 Stas 7 A&D Trailers 8 Kassböhrer 9 Turbo’s Hoet 10 Mol 11 Chereau 12 Faymonville 13 D Tec 14 Gheysen & Verpoort 15 Pacton 16 AJK 17 Spitzer 18 Max Trailer 19 Kraker 20 Talson 21 Nooteboom 22 Galtrailer 23 Royen 24 Noyens 25 Lamberet 26 Lohr 27 Broshuis 28 System Trailers 29 KWB 30 Schwarzmüller

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be

66 - Truck&Business 259

748 597 469 371 297 174 133 116 87 85 73 71 70 62 56 50 46 44 44 36 35 34 32 30 24 22 22 20 20 19

WWW.TRUCK-TRANSPORT.BE

LE SALON PROFESSIONNEL DU TRANSPORT ROUTIER Heures d’ouverture: vendredi 13 janvier de 12h00 à 19h00 samedi 14 et dimanche 15 janvier de 10h00 à 19h00 lundi 16 janvier de 10h00 à 22h00 (nocturne) Votre ticket Truck & Transport donne également accès au Salon des Utilitaires Légers, Autos et Motos (uniquement les 14,15 et 16 janvier).* Forums et sessions d’information gratuites.

> Plus d’infos et tickets au meilleur prix sur www.truck-transport.be

*Le vendredi 13 janvier est la journée d’inauguration du Salon des Utilitaires Légers.

Vérifiez sur notre site la validité des tickets.

23 février 2017 / Tour & Taxis / Bruxelles

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 Green Truck Award  HR Project of the Year

 Truck Fleet-Owner of the Year  Truck Safety Award  Logistics Project of the Year

Société: ........................................................................................................................................................................................................................................................................

Adresse: .....................................................................................................................................................................................................................................................................

Contact: .......................................................................................................................................................................................................................................................................

Email: ........................................................................................................ Tél.: .........................................................................................................................................................