T&b259 def nl issuu

TRANSPORTMEDIA – Zeswekelijkse publicatie van informatie – Nederlandstalige uitgave – Prijs: 13 EUR – September-Oktober 2016 – Kantoor: 2099 ANTWERPEN X – P205027

www.truck-business.com

Nr259

Scania: tweeledig topgamma

Special IAA

+

Dossier Bouw

www.mercedes-benz.com/roadefficiency

Lage totaalkosten + hoge veiligheid + hoge inzetbaarheid EfficiĂŤntie over de hele lijn.

Edito

Mea Culpa Claude Yvens, Hoofdredacteur

De zeven Europese constructeurs van zware vrachtwagens zouden bijeengekomen zijn om de onderlinge prijsconcurrentie te beperken, maar de Commissie heeft hen ‘op heterdaad’ betrapt. Mea culpa, wij hadden u niet geïnformeerd over dit kleine probleempje. Het moet wel gezegd worden dat de prijs van een vrachtwagen absoluut niet ‘transparant’ is. Hij hangt namelijk af van duizenden opties, van het aantal bestelde voertuigen, van de stocksituatie en van andere factoren waarop wij helemaal geen vat hebben.

Concurrentiebeperking is net datgene waarvan we diezelfde constructeurs beschuldigen die de nieuwe maatregel ‘maten en gewichten’ niet wilden aanvaarden, een regel die nieuwe aerodynamische cabines toelaat. De leden van het ACEA zeggen in koor: “Laat ons de vrije

“Als de vrachtwagenindustrie toch maar een beetje Mea (Maxima) Culpa zou slaan, dan zou dat niet slecht zijn.”

concurrentie onder elkaar uitspelen, het is de beste manier om het verbruik te laten dalen. Dat is wat onze klanten willen.” De boete die hen door de Commissie werd opgelegd (de hoogste in haar geschiedenis), toont helaas aan dat de zeven merken gedurende lange tijd de begrippen ‘concurrentie’ en ‘kartel’ hebben gecombineerd om hun winst te verhogen.

In het dossier ‘maten en gewichten’ steunt het ACEA op een Belgische studie (TMLeuven) die bevestigt dat tussen 2014 en 2020 een consumptievermindering van 15 tot 17% mogelijk is. Slechts 6 van deze 17% wordt toegeschreven aan de voertuigen (inclusief de aerodynamica van opleggers en banden). Dit herleidt het aandeel van de motorfabrikanten tot bijna nul... Maar dan...

Opnieuw beloven verschillende constructeurs ons gouden bergen op het IAA. Met lichte aerodynamische aanpassingen en ultieme verbeteringen aan motoren en aandrijflijnen beloven ze van -3 tot -6% betere resultaten, tot zelfs -11% in het geval van Iveco Stralis XP. Wie moeten we nu geloven? Het marketinggerichte discours van de constructeurs, of de politieke argumenten van de federatie die hen vertegenwoordigt? Geen van beide… Zelfs als de cijfers van het veldonderzoek (onze truck- en Businesstests en de feedback van de fleet) aantonen dat de gemiddelde consumptie daalt sinds Euro 6, zelfs als dat trager gaat dan wat de constructeurs rondbazuinen.

Maar als de vrachtwagenindustrie toch maar een beetje Mea (Maxima) Culpa zou slaan, dan zou dat niet slecht zijn...

schrijf u in voor de editie van onze 25ste verjaardag!

23 februari 2017. Noteer die datum alvast in uw agenda want deze editie van de Transport & Logistics Awards belooft nog uitzonderlijker te worden dan anders. We vieren de 25ste verjaardag van de Transporteur van het Jaar met een vernieuwd concept en met verrassingen, maar zoals altijd blijven we ook de beste praktijken van de Belgische transportbedrijven en wagenparken belichten.

Via vijf prijzen kunt u uw bedrijf in de kijker zetten:

Transporteur

of the year 2017

Green Truck

Award 2017

Truck Fleet-owner

of the year 2017

Truck Safety

Award 2017

Truck ICT

Award 2017

Gelieve voor inschrijvingen of voor meer informatie contact op te nemen met Claude Yvens (claude.yvens@transportmedia.be - 0498/860293)

Truck&Business 259 - 3

DOSSIER Special IAA

Inhoud

Nieuwe Scania(‘s), een nieuwe MAN TGE, een elektrische Mercedes Antos, nieuwe verbeterde motoren in overvloed en veel digitale vernieuwingen: het IAA-salon is boeiender dan ooit. Ontdek het allemaal in ons dossier en blijf er ‘live’ verder van genieten op www.truck-business.com en op onze Twitter-account, van 20 tot 22 september.

Pagina 19 tot 44

BUSINESS

TRUCK

6 JURGEN VAN GRASDORFF: “Er bestaat geen echte definitie

19

IAA-SPECIAL: zien constructeurs een toekomst zonder chauffeurs?

22 30 32 34 36 39 40 45 48 50 52 53 56 58 60 62 64 66

IAA-SPECIAL: alles over de nieuwe Scania R en S

voor sociale dumping.”

6 8 10 12 14

TRANSPORTACTUALITEIT

16

SHIPPER: Gedimat

ONDERNEMING: Claude Jobé ONDERNEMING: Bouwmaterialen Willaert BEROEP: wie kan zonder code 95?

BEROEP: Vlaanderen schakelt CNG/LNG-stations in een hogere versnelling

OP DE COVER In augustus stelde Scania in Parijs niet één maar twee gamma’s voor...

www.truc

k-business.com

TRANSPORTMEDIA – Zeswekelijkse

publicatie van informatie

– Nederlandstalige uitgave

– Prijs: 13 EUR – September-October

2016 – Kantoor: 2099 ANTWERPEN

X – P205027

Nr259

Scania: ma tweeledig topgam Special IAA T&B259_10.indd

+

IAA-SPECIAL: nieuw bij Mercedes-Benz IAA-SPECIAL: nieuw bij MAN IAA-SPECIAL: de Iveco Stralis ‘2016’ op de proef gesteld IAA-SPECIAL: nieuw bij Schmitz Cargobull IAA-SPECIAL: nieuw bij Kögel/Humbaur IAA-SPECIAL: nieuw bij de andere exposanten BEROEP: de inkomsten van Egide Sebastian DOSSIER BOUW: grip op Renault C en K DOSSIER BOUW: kiepwagens DOSSIER BOUW: dekzeilen voor laadbakken DOSSIER BOUW: machinevervoer DOSSIER BOUW: laadkranen DOSSIER BOUW: ‘werfbanden’ DOSSIER BOUW: een zelfrijdende Volvo in een Zweedse mijn DOSSIER BOUW: track & trace-systemen ACTUALITEIT VAN DE INDUSTRIE DE BELGISCHE MARKT OP 31 JULI

Dossier Bouw 23/09/16 14:38

1

ONS VOLGEND NUMMER

Dossier bouw In een sector die bijzonder hard door de kilometerheffing is getroffen (lees hierover onder andere het artikel over Gedimat) en de speelbal is van elke conjunctuurwijziging, moet je ten volle voor elke glimp van productiviteit gaan. En dat is nu net het doel van dit dossier, waarin (bijna) alle machines - en hoe ze aan uw rentabiliteit kunnen bijdragen - de revue passeren.

Pagina 48 tot 63

- We komen terug op het IAA-salon, met alle verrassingen van het laatste moment, de exclusieve Truck & Business-interviews en de mooiste foto’s.

- Een dossier dat aan banden is gewijd, met dit keer twee bijzondere thema’s: “hoe kan je de levensduur van je banden verlengen?” en de grote toekomstige evoluties die vrachtwagenbanden te wachten staan.

- De resultaten van de Truck & Business Barometer, zes maanden na de invoering van de kilometerheffing.

Gemaakt voor de enige business die telt. Die van u.

Perfectie kent geen grenzen. Dat weten we al sinds jaar en dag. En onze vastberadenheid om elk detail te verfijnen en de grenzen steeds verder te verleggen, is befaamd. Deze keer zijn we nog verder gegaan en hebben we onze eigen bewezen oplossingen op de proef gesteld. Onze ambities om nieuwe manieren te vinden om uw bedrijf te ondersteunen hebben ons teruggebracht naar de tekentafel.

Ontdek de nieuwe generatie Scania.

Meer informatie over onze nieuwste generatie vrachtwagens en services vindt u op scania.be.

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Jurgen Van Grasdorff

“Definitie van sociale dumping nergens te vinden” 1. Wat is uw definitie van sociale dumping?

Samenwerking met of toewijzing van opdrachten aan buitenlandse aannemers kán perfect legaal. Dit kan niet zonder meer worden vereenzelvigd met sociale dumping. Een aanbestedende overheid mág in principe zelfs niet weigeren de door haar, door middel van een aanbesteding, uitgeschreven werkopdracht te gunnen aan een buitenlandse aannemer die de laagste prijs indiende, voor zover deze zijn mogelijks schijnbaar abnormaal lage prijs kan verantwoorden.

Ook in dat geval lijkt dus niet zomaar te kunnen worden gesteld dat deze overheid meewerkt aan sociale dumping.

2. Wanneer is er dan sprake van sociale dumping?

Aan de tewerkstelling van buitenlandse werknemers op Belgisch grondgebied zijn een aantal voorwaarden verbonden. Van ’sociale dumping’ lijkt slechts sprake te zijn indien de buitenlandse werkgever de kern van dwingende minimale beschermingsregels, die in België voor alle ondernemingen gelden, naast zich neer zou leggen.

Het gaat daarbij o.m. om maximale werk- en rustperioden, minimumaantal betaalde vakantiedagen, minimumlonen (incl. vergoedingen voor overwerk), voorwaarden voor het ter beschikking stellen van werknemers (inzonderheid door uitzendbedrijven), gezondheid, veiligheid en hygiëne op het werk…

Bij de ondernemingen • Ninatrans neemt activiteiten koeltransport MKO over

• DP World-concessie deels overgedragen aan Mexico Natie en Handico • Piloottest UPS met elektrische driewielers in Leuven • H.Essers participeert in Argentijnse Tradelog • Distrilog Group neemt Colfridis over

3. Dit neemt niet weg dat buitenlandse werkgevers soms beschikken over een competitief voordeel t.o.v. de Belgische werkgevers…

Nee, maar laten we immers niet vergeten dat Richtlijn 96/71/EG er tevens toe strekt de belemmeringen voor het vrije verkeer van diensten op te heffen en dus de uitoefening van het fundamentele recht op transnationale dienstverrichting te bevorderen. Dit fundamentele recht, verankerd in artikel 56 van het Verdrag betreffende de werking van de EU, kan slechts in uitzonderlijke gevallen worden beperkt.

4. Wie wordt er in feite ’gedumpt’?

Vaak wordt aangenomen dat sociale dumping slaat op de uitbuiting van de ‘arme’ werknemers. Nochtans lijkt ook deze veronderstelling in vele gevallen verre van correct.

Een Roemeense werknemer, die in België wordt tewerkgesteld, krijgt b.v. een maandelijks loon van 400 euro uitbetaald door zijn Roemeense werkgever. Aangezien hij in het buitenland wordt tewerkgesteld, ontvangt hij daarbovenop een dagvergoeding van, b.v., 50 euro per dag. Het ‘loon’ van de werknemer bedraagt alsdan meestal 1600 euro, hetgeen boven het Belgische minimumloon ligt. Van sociale dumping is in dit opzicht bijgevolg, volgens de betekenis die het Europees Hof eraan schijnt te geven althans, geen sprake. De werkgever die de Belgische werknemer tewerkstelt op dit loon zal (veel) hogere sociale bijdragen dienen te betalen dan de Roemeense werkgever in Roemenië zal doen. Bovendien zal de Roemeense werknemer uiteindelijk méér overhouden van dit loon, aangezien hij slechts op 400 euro zal worden belast in de personenbelasting, daar waar de door de Belgische werknemer verschuldigde personenbelasting zal worden berekend op 1450 euro per maand.

5. Waar zit dan de oplossing?

Het ‘Plan voor eerlijke concurrentie’ erkent het belang van een aanzienlijke daling van de loonkosten in de Belgische bouwsector, zodat deze terug aan concurrentiekracht zal kunnen winnen. Of dit ook toe te juichen is, is echter maar de vraag. Gaat dit immers niet in de richting van de gevreesde sociaalrechtelijke ‘race to the bottom’ of de erosie van de welvaartstaat die Europa in gang zette met de economische liberalisering zónder tegelijkertijd te voorzien in harmonisering op andere vlakken?

• Raben neemt GS Frachtlogistik over • H. Essers neemt 51% van Hospital Logistics over • UPS WW Express pakjesdienst breidt uit naar nieuwe landen • TLV dient klacht in tegen Bringr en Vengo • Katoen Natie neemt logistiek van Talke in de Benelux over • Wagenborg Nedlift verkoopt wegvervoerdivisie aan Lubbers • GLS verwerft ASM Transporte Urgente in Spanje • Dachser vernieuwt zijn vloot in Moeskroen • Vos Logistics breidt vloot betonmixers uit • Gheeraert neemt De Sauter over • Middlegate Europe investeert in het transport van tapijten • PostNl wil in 5 jaar twee keer sneller groeien dan de markt

Claude Yvens

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 6 - Truck&Business 259

Viapass-saga

Van alles en nog wat...

• Satellic kondigt nieuwe updates aan • Kilometerheffing moet worden geboekt op grootboekrekening 61 • Kilometerheffing : wat is veranderd sinds 10 juli ?

• Febetra : ‘cabotage’-regels moeten ook voor gecombineerd vervoer gelden • Wallonië wil overgang Frans-Belgische grens met 44 ton in een politiek akkoord formaliseren • F ebetra eist Europees wettelijk kader voor lichte bedrijfsvoertuigen • Nieuwe sensibiliseringscampagne voor chauffeurs tegen mensensmokkel • J an de Rijk Logistics : Brexit niet enige Europese probleem •S ociaal leven aandachtspunt nr1 voor chauffeurs • C onnekt lanceert Lean & Green Europe

Conjunctuur • Te grote transportcapaciteit: de prijzen stuiken ineen

People • Bruno Holvoet nieuwe CEO van Transport De Sauter • Overlijden Mark Twisk (ECTA) • Fabrice Barthe nieuwe algemeen directeur van Gefco Benelux

Untitled-3 1

• Vlaanderen promoot gecombineerd vervoer met verlaging wegenbelasting • E VO en TLN lanceren keurmerk PayChecked in Transport

12/08/2016 12:46:57

Truck&Business 259 - 7

Onderneming

LTB CLAUDE JOBE

Diversifiëring via het trans De voornaam van Sophie Jobe vervangt geleidelijk die van haar vader op de voertuigen. (foto Erik Duckers)

De groep LTB Claude Jobe, gespecialiseerd in bouw- en wegenwerken, werd in 2008 overgenomen door de dochter van de oprichter. Om zich tegen de volatiliteit van de overheidsopdrachten te wapenen, diversifieerde ze haar activiteiten.

Sophie Jobe nam de onderneming in 2008 over nadat haar vader Claude ze had ontwikkeld en ondergebracht in het Parc Artisanal de Blegny.

Vandaag is zij actief in bouw- en wegenwerken (onder de naam Claude Jobe), maar ook in het transport van materieel en materialen (onder de naam LTB - Logistique Transport Blegny).

Volatiliteit van de bestellingen “Wij zijn in hoge mate afhankelijk van overheidsinvesteringen”, verklaart Sophie Jobe. “Op dit moment

8 - Truck&Business 259

is de conjunctuur niet gunstig. De overheidsbudgetten zijn te laag en grote groepen zoals BAM, die het ook moeilijk krijgen, komen werk zoeken op kleinere werven. Vandaag zijn we met vijftien inschrijvers voor een werf van 200.000 euro.”

Men zou kunnen denken dat de investeringsplannen van SOFICO voor het structureel Waals netwerk een onderneming zoals de onze ten goede komen, maar dat is niet echt het geval. “Het zijn werven waarvoor wij niet rechtstreeks kunnen inschrijven. Onze federale erkenning geldt maar tot twee miljoen euro. Wij

kunnen hier dus enkel als onderaannemers voor het transport werken. Ik heb begrepen dat SOFICO nu nieuwe financiële middelen ter beschikking zal stellen met de opbrengst van de kilometerheffing, maar we zullen een of twee jaar moeten wachten om daarvan de effecten te voelen.”

Drie jaar geleden lagen de zaken anders. De regionale verkiezingen stonden voor de deur en er waren vele werven. De omstandigheden leken gunstig om personeel aan te werven en machines te kopen.

Vandaag moeten we die laten renderen. “Daarom beslisten we meer voor de privésector te werken, met name in steengroeven”, vervolgt Sophie Jobe. In juli 2016 begint de groep aan een nieuwe fase in deze diversifiëring door een onderneming op te richten die materialen vervoert

via de binnenwateren. “Wij starten deze activiteit met de aanvoer van breuksteen om dijken te bouwen in Nederland”. Ons werk begint in een steengroeve in Ouffet, waar we de stenen breken alvorens ze in Seraing op een boot te laden.

Het vervoer op de binnenwateren gebeurt op een schip van Somef dat door onze klant wordt bevracht.” Dit nieuwe project heeft betrekking op 150.000 ton breuksteen per jaar, wat toch behoorlijk veel is.

Klanten die ook concurrenten zijn Door de combinatie van transport en de andere activiteiten van de groep moet Sophie Jobe vaak concurrenten als klanten behandelen wanneer ze moet inschrijven voor een overheidsopdracht. “Inderdaad,

sport

De onderneming breidt zijn activiteiten steeds meer uit tot privéklanten.

LTB CLAUDE JOBE IN HET KORT Sophie Jobe: «Om het probleem van overlading te voorkomen, schakelen wij geleidelijk over op luchtvering met weging op de as.»

maar doorgaans gebeurt alles met de glimlach”, stelt Sophie Jobe ons bijna geamuseerd gerust. In de streek van Luik verdelen familiebedrijven zoals het onze de markt grotendeels onder elkaar, elk met zijn specialiteiten. Eén onderneming baat een steengroeve uit, de andere een beton- of asfaltcentrale. Wat ik nodig heb voor de werven, koop ik altijd bij een bedrijf uit de streek, zodat we goede vrienden blijven”, legt Sophie Jobe uit.

De transportactiviteit werd eigenlijk in 1996 opgestart, aanvankelijk alleen in het kader van wegenwerken. Vandaag hebben wij deze pool uitgebreid tot het transport van schroot en industrieel afval.

LTG werkt zo samen met SPAQUE, dat braakliggende industrieterreinen een nieuwe bestemming geeft

en over de nodige vergunningen beschikt in heel België, in Duitsland en in Nederland.

Ook hier zou Sophie Jobe haar materieel graag zoveel mogelijk laten draaien, maar de openingstijden van de klanten zijn dikwijls een struikelblok. “Wij hebben zopas een opdracht aangevat voor een steengroeve die van 8 tot 18 uur geopend is. Dat is prachtig, maar andere zijn enkel tussen 7.30 en 15 uur toegankelijk. Ik zou ook ‘s nachts willen rijden, maar dat is onmogelijk.”

Kilometerheffing Hoe zijn in die context de eerste maanden van de kilometerheffing verlopen? “Wij hebben in januari een vrachtwagen uitgerust voor een opdracht die vooraf moest worden

➙ Personeelsbestand: 60 ➙ Specialiteiten: infrastructuurwerken (wegen, spoorwegen, binnenwateren), transport (bulk, breuksteen, machines, inert afval), sneeuwruimen, logistiek (2.200 m2 overdekt) ➙ Voertuigenpark: 9 4x2 trekkers(8 Volvo’s FH en FMX, 1 Renault), 9 trekkers met tandemas (7 Volvo’s FH et FMX, 2 Renaults), 6 vierassige Volvo FMX vrachtwagens, 4 FMX 6x4 containerwagens, 20 kiepopleggers (14 Meiller en 6 Carnehl). www.ltbjobe.be aangevat”, legt Sophie Jobe uit. Wij analyseerden de situatie voor elke klant, maar pasten niet meteen al onze tarieven aan. We lieten dat afhangen van het beleid met betrekking tot de brandstof. Waar wij per ton factureren, pasten wij wel onze tarieven aan.”

De meeste klanten hebben dat aanvaard. “Ze hebben trouwens geen andere keuze. Mijn betonleveranciers hadden de heffing al in hun eigen tarieven verrekend. Ik denk dat ik, na een overgangsperiode, uiteindelijk de volledige kilometerheffing zal kunnen doorberekenen aan de klanten.” Sophie Jobe ziet er zelfs een positief punt in: “ik stel vast dat we minder concurrentie krijgen van de Vlaamse collega’s,

die te veel kilometers zonder vracht moeten rijden om in ons gewest te komen laden”.

De kilometerheffing lijkt hier dus minder schade aan te richten dan de sociale dumping. “Dat laatste verschijnsel vertekent de markt volledig, maar gelukkig hebben wij maar 20% terugkerende trajecten”.

De rest blijft werkelijk binnen het gewest. Voor ons is het duidelijk: zolang de anderen het niet doen, doen wij het ook niet. Wij hebben hooggekwalificeerd personeel met een uitstekende mentaliteit. Vaak zijn het onze werknemers die oplossingen voorstellen, die ons helpen de planning te optimaliseren. Ik vind dat ontzettend belangrijk …”, besluit Sophie Jobe.

Claude Yvens Truck&Business 259 - 9

Onderneming

BOUWMATERIALEN WILLAERT

Gevarieerd wagenpark Bij het familiebedrijf Willaert, opgericht in 1885, draait alles rond bouwmaterialen, beton en grondwerken voor de private sector.

Een wagenpark met vrachtwagens in diverse asconfiguraties moet de goederenstroom in goede banen helpen leiden.

Tridems 440 pk worden de standaard.

In de rijke geschiedenis van het bedrijf uit Koekelare wordt met de oprichting van een nv in 1988, de fundamenten gelegd voor de explosieve groei die kenmerkend is tot op vandaag. Onder impuls van Bart en Frederik, reeds de vijfde generatie binnen het bedrijf, werden de activiteiten verder uitgebreid en ontwikkeld. Frederik Willaert: “Met onze onderneming willen we een totaalpakket aanbieden rond bouwwerken zoals de handel in bouwmaterialen, vloeren wandtegels, recuperatie van COPRO producten naast grond- en betonwerken. Vandaar ook dat we een eigen containerdienst hebben opgezet, een tweede recuperatie - betoncentrale in dienst werd genomen en een breek- en zeefinstallatie voor de verwerking van het afval werd toegevoegd, naast de uitbreiding en verjonging van het wagenpark.”

10 - Truck&Business 259

Tridem: de nieuwe standaard In de bouw wordt er vaak gebruik gemaakt van vrachtwagens met diverse asconfiguraties. Waar vroeger een voertuig met twee assen de norm was, zien we nu verschuivingen naar allerhande andere types van configuraties. Een moeilijke keuze? “Momenteel hebben we 32 MAN voertuigen, 16 trekkers en 16 vaste vrachtwagens die we nieuw kopen bij MAN West-Vlaanderen.

De helft ervan is reeds Euro 6 en we kiezen voor een vermogen van 440 pk op een aantal uitzondering na. Bij de trekkers is de 6*4 trekker de standaard. Waar de werfomstandigheden iets beter zijn en er meer volume moet worden meegenomen is dit voor ons de beste keuze.

Iedere trekker beschikt over zijn eigen betonmixer, kipper en plateau oplegger. Zo kunnen we de voertuigen optimaal inzetten voor de aan- en afvoer van bouwmaterialen,

onder meer in functie van het seizoen. Een tweetal trekkers zijn ook permanent gekoppeld aan diepladers voor het verplaatsen van de bouwkranen met een tonnage tussen de 2,5 en 46 ton, die we gebruiken in de grondwerken. Bij de vaste wagens is het wagenpark echter meer divers, van een standaard 4*2 wagen, over 6*4 tot tridem wagens met containterhaaksysteem of betonmixer. De tridems krijgen wel de voorkeur, zeker bij de betonmixers, omdat deze voertuigen voldoende wendbaar blijven door hun sturende as en een betere verdeling van het gewicht. Want in de bouw is overgewicht op de assen vaak een hekel punt.”

Kilometerheffing De invoering van de kilometerheffing heeft heel wat stof doen opwaaien niet enkel en alleen omwille van de soms stroeve

introductie van het systeem en de diverse tarieven die er worden aangerekend. “We worden permanent geconfronteerd met stijgende grondstofprijzen wat meer impact heeft voor ons dan de kilometerheffing als dusdanig. De impact ervan is relatief beperkt in vergelijking met de andere stijgende kosten die we hebben. De kostprijs van de kilometerheffing valt binnen de prognoses die we vooropgesteld hadden. Het gros van de kilometers wordt afgelegd binnen een straal van 75 kilometer rond onze vestiging en dan nog voornamelijk op regionale wegen die vrij zijn van heffing vandaar ook de beperkte impact. Het is wel weer een typisch Belgisch fenomeen dat de verschillende gewesten andere tarieven hanteren en bijvoorbeeld voor het afhalen van cement in Wallonië er toch een serieuze extra kost is bijgekomen.”

Frederik Willaert: “Een gevarieerd wagenpark is een noodzaak binnen de bouwsector.”

100% MAN wagenpark.

Verloning Internationale transportbedrijven zetten buitenlandse filialen op om de loonkosten te drukken, bouwfirma’s maken dan weer gebruik van een eigen transportfirma om de loonlasten te verlagen. Realiteit of fictie? “Het is niet ongebruikelijk binnen onze sector om het transport en bouwgebeuren onder te brengen in verschillende ondernemingen met hun eigen manier van verloning. Zeker bij bedrijven waar er een duidelijk onderscheid kan gemaakt worden tussen de chauffeurs die puur instaan voor de aan- en afvoer van materialen en deze die effectief actief zijn op de werven. Bij ons is dit onderscheid zo gering dat iedereen is ingeschreven in de bouwsector: zowel de mensen die werken in de garage, de koermannen als de chauffeurs van de betonmixers. Een chauffeur moet bij

ons evengoed kunnen rijden als bijspringen met een schop op een werf indien dit nodig is.”

Naast de kilometerheffing is Code 95 een ander belangrijk topic geweest de afgelopen maanden.

Tijdsverlies of meerwaarde? “We zijn direct gestart met het voorzien van de nodige opleidingen om de extra werkdruk tot een minimum te herleiden. De topics die werden aangeboden hebben wel hun meerwaarde, maar er is nog altijd een verschil tussen de theorie en de praktijk. Maar het permanent bijscholen van het personeel is een must, willen we kwaliteit kunnen blijven leveren en mee zijn met de actuele veranderingen in de sector op alle vlakken.”

Toekomst “Onder impuls van Bart en mij nam de vloot gevoelig toe, mede door de uitbreiding van

WILLAERT BOUWMATERIALEN IN HET KORT ➙ Zetel: Koekelare ➙ Personeel: 46 personen ➙ Vloot: 1 6 trekkers MAN, 16 vrachtwagens MAN (containerwagens, betonmixers, betonpompen van 42 en 36 meter), 30-tal opleggers (betonmixers, kippers, plateau en 3-4 aslijnen diepladers) ➙ Andere: g raafmachines tussen de 2,5 en 46 ton, grondverzetmachines, mobiele zeef- en breekinstallatie, twee betoncentrales ➙ Dealer: MAN West-Vlaanderen – wisselstukken Braem Handzame www.willaert-bouw.be onze dienstverlening. Met een dertigtal voertuigen en een gevarieerd aanbod van opleggers en getrokken materieel, hebben we momenteel een optimaal wagenpark bereikt dat in eigen beheer wordt onderhouden door drie medewerkers met de nodige ondersteuning van garage Braem uit Handzame. De huidige omvang stelt ons in staat om in de kalmere winterperiode alle aan- en afvoer van materialen in eigen beheer te verzorgen. In het hoogseizoen maken we gebruik

van onderaannemers voor de aanvoer naar onze site en worden de eigen middelen aangezet voor de uitlevering aan de klanten. Op die manier worden onze wagens optimaal benut en ingezet en de rendabiliteit verhoogd.”

Geert De Temmerman

Truck&Business 259 - 11

Beroep

Chauffeurs die hun voertuig gebruiken voor het vervoer van machines die ze tijdens hun werk nodig hebben zijn (theoretisch) vrijgesteld van Code 95.

VRIJSTELLING VAKBEKWAAMHEID

Enkel in België geldig “Wie vrijgesteld is voor het volgen van de vakbekwaamheid voor het rijbewijs C(E) moet goed beseffen dat die vrijstelling enkel in België geldt.” Dat zegt Eric De Waegenaere van EDW Formation uit Strépy-Bracquenies. Ook Geert Frans van GC-Advice uit Bredene raadt af om van de vrijstelling gebruik te maken.

Sinds 10 september 2016 moeten alle bestuurders van vrachtwagens een bewijs van vakbekwaamheid hebben, de zogenaamde Code 95 die op het rijbewijs wordt vermeld.

De regelgeving is vanuit Europa

dat in Duitsland, Luxemburg en Frankrijk niet het geval is. “Dat is iets waar beroepschauffeurs zich goed bewust moeten van zijn”, zegt Eric De Waegenaere. “Als ze met de vrachtwagen de grens overschrij-

“Heel wat mensen zijn op zoek naar iemand die de vrijstelling kan bevestigen” Geert Frans tot stand gekomen, maar elk land heeft zijn eigen uitvoeringsmethode. Zo heeft België beslist om vrijstellingen toe te kennen, terwijl

12 - Truck&Business 259

den, geldt de vrijstelling niet meer.”

“Heel wat mensen zijn op zoek naar iemand die de vrijstelling kan bevestigen”, zegt Geert Frans.

“Maar er is absolute rechtsonzekerheid op dat vlak.” Op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer vind je een overzicht met chauffeurs die vrijgesteld zijn maar de overheid dekt zich in door te stellen dat “deze lijst niet leidt tot de aansprakelijkheid van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Enkel de rechterlijke macht kan - in fine - bepalen dat een bestuurder is vrijgesteld van de vereiste van vakbekwaamheid. In geval van twijfel, is het verkiesbaar dat de bestuurder beschikt over een bewijs van vakbekwaamheid.” Net als Eric De Waegenaere en Geert Frans pleit de FOD dus ook om

van de vrijstelling geen gebruik te maken, ook niet in de bouwsector.

Dakwerkers Wie zijn nu die chauffeurs die geen Code 95 hoeven te hebben.

Tuinaannemers, dakwerkers en bestuurders van werktuigen op een werf bijvoorbeeld. Zij gebruiken hun voertuig voor het vervoer van materiaal, apparatuur of machines die ze tijdens hun werk nodig hebben. “Op voorwaarde dat dit vervoer niet de voornaamste activiteit van de bestuurder is”, stelt de FOD Mobiliteit en Vervoer. En daar zit al een eerste adder onder

Als het vervoer de voornaamste activiteit van de bestuurder is, moet hij een bewijs van vakbekwaamheid hebben.

Bestuurders van betonpompen zijn vrijgesteld, chauffeurs van betonmixers niet.

het gras: want wie bepaalt of het vervoer niet de voornaamste activiteit van de bestuurder is?

Niet iedereen die recht heeft op een vrijstelling maakt daar ook gebruik van. Tuinaannemer David Verdeyen uit Leefdaal volgde de nascholing voor de Code 95 omdat hij zich anders voortdurend in rechtsonzekerheid zou bevinden.

Ook zijn werknemers volgden de vakbekwaamheid. “Als ik met de vrachtwagen bij een klant grasmatten lever en ik laat die leggen door een van mijn mannen is het al onduidelijk”, zegt hij. “Op dat moment ben ik de chauffeur, niet de tuinaannemer. Daarom is het beter om de vakbekwaamheid wel te behalen. Het zijn trouwens

interessante cursussen, zoals EHBO.”

Ongeval Ook vrijgesteld zijn de chauffeurs van brandweer-, politie- en legervoertuigen. “En dat vind ik een van de redenen om de vrijstellingen ernstig in twijfel te trekken”, zegt Geert Frans. “Een brandweerman die met een vrachtwagen uitrukt om een interventie te doen heeft geen attest van vakbewaamheid nodig, terwijl die op zo’n moment rijdt als gek. Het is een van de meest doorslaggevende argumenten om de vrijstellingen voor sommige chauffeurs in vraag te stellen.”

Wie een voertuig gebruikt voor privédoeleinden of er geen

CHAUFFEURS DIE ZONDER CODE 95 MOGEN RIJDEN Op de website van de FOD Mobiliteit en Vervoer vind je een lijst met bestuurders die geen vakbekwaamheid hoeven. Maar de FOD stelt dat ze voor deze lijst niet aansprakelijk is. Een overzicht: ➙ Bestuurders van legervoertuigen, de burgerbescherming, de brandweer, politie, geldtransporten en gevangenenvervoer. ➙ Automonteurs die voertuigen testen op de weg, een nieuw voertuig naar de klant brengen of naar de technische keuring rijden. ➙ Bestuurders van voertuigen voor privédoeleinden zoals mobilhomes, een verhuis, het vervoer voor een jeugdbeweging, het vervoer van eigen paarden. ➙ Bestuurders van voertuigen die worden gebruikt voor het vervoer van materiaal, apparatuur of machines die de bestuurder voor zijn werk nodig heeft en op voorwaarde dat dit vervoer niet de voornaamste activiteit van de bestuurder is, zoals gemeentearbeiders, tuiniers, dakwerkers, installateurs van meubels of keukens, wegbeheerders, werfarbeiders, bestuurders van betonpompen, bestuurders van schokabsorberende voertuigen en bestuurders van veegmachines en zoutstrooiers. ➙ Niet vrijgesteld zijn de bestuurders die materiaal, apparatuur of machines vervoeren voor collega’s die werken op een werf, terwijl de bestuurders er zelf niet werken.

Volledige lijst op http://mobilit.belgium.be/nl/Resources/ publicaties/wegvervoer/pub_rijbewijs_faq_vrijstellingen commercieel voordeel uithaalt mag ook zonder Code 95 de weg op. Het gaat om mobilhomes, het vervoer van eigen paarden, een verhuis of het vervoer van kampmateriaal voor een jeugdbeweging. En dan zijn er nog de automonteurs die een test doen, een voertuig leveren of er mee naar de technische keuring rijden.

Los van de wettelijke onzekerheid is er nog een reden om geen gebruik te maken van de vrijstelling. Als er een ongeval gebeurt, zou de verzekering wel eens moeilijk kunnen doen als de chauffeur die de aanrijding veroorzaakt niet beschikt over Code 95. Daarom pleiten zowel Geert Frans als Eric De Waegenaere om geen gebruik

te maken van de vrijstelling en toch de vakbekwaamheid te halen. Dat ze beiden opleidingen geven maakt dat hun advies nog al voor de hand ligt. “Toch is dat niet mijn drijfveer om te pleiten voor een algehele verplichting”, zegt Geert Frans.

“Want aan werk hebben de opleidingscentra geen gebrek. Iedereen moet getraind worden in zijn job, ook wie slechts af en toe met een vrachtwagen rijdt.”

Voor Eric De Waegenaere is er nog een ander argument: “De Europese Unie heeft België gevraagd de uitzonderingen in te trekken. Vroeg of laat moet iedereen die met een vrachtwagen rijdt, beschikken over Code 95.”

Erik Roosens Truck&Business 259 - 13

Beroep

Eric Mattheeuws had zijn allereerste Volvo Euro 6 Dual Fuel meegebracht.

Een Belgische realisatie (SC Concepts in Sankt Vith) ...

14 - Truck&Business 259

In Nederland hebben privéinvesteerders zoals Schouten eigen CNG en-/of LNG stations gebouwd.

VLAAMS LNG PLATFORM

Eerst stations Na een veelbelovend debuut en een terugval door de daling van de dieselprijzen zou aardgas in 2017/2018 eindelijk een doorbraak moeten realiseren. Dat hoopt alvast het Vlaams LNG Platform, dat nu op meer politieke steun kan rekenen.

Voor zijn eerste informatiesessie in 2016 werd het Vlaams LNG Platform gesteund door Vlaams minister Bart Tommelein, die zeer duidelijke taal sprak. “Als wij LNG echt willen ontwikkelen, moeten we twee hindernissen uit de weg ruimen. De eerste is de aankoopprijs. In ons actieplan namen wij naast premies ook maatregelen op die betrekking hebben op de verkeersbelasting. De tweede hindernis is de autonomie”.

De kip of het ei?

Vervolgens rekende Tommelein af met het klassieke politieke discours over de kip of het ei. “Enkel door een voldoende wijdvertakte infrastructuur van LNG-stations te installeren, zullen wij de gebruikers kunnen overtuigen.

Er moeten stations zijn vóór we

op vrachtwagens kunnen hopen.

Waals minister Carlo di Antonio zei precies hetzelfde toen hij een steunplan voor de installatie van CNG- en LNG-stations in Wallonië lanceerde, maar hij werd nog niet op het terrein gevolgd. Hoewel ...

Drie operatoren op het terrein hebben van deze dag gebruikgemaakt om 11 nieuwe stations in België aan te kondigen: Romac Fuels (groep Mattheeuws) wil er één installeren in Bergen, Engie kondigt er vijf aan in samenwerking met de petroleumgroep G&V, waarvan de eerste in 2017 in gebruik zal worden genomen op de Noorderlaan, in de haven van Antwerpen. Shell plant vijf stations in Brussel, Antwerpen, Luik, Charleroi en Gent voor 2017/2018.

Op stations langs de snelwegen hoeft u voorlopig niet te rekenen.

De verwachte verkoopvolumes zijn nog niet voldoende hoog om het potentieel van een station over twee richtingen te verdelen.

De steun aan de operatoren zal verschillen naargelang het gewest, maar Tommelein liet de Vlaamse regering een voorstel tot verordening goedkeuren dat de subsidiëringsmogelijkheden in het kader van het actieplan “Clean Power for Transport” uitbreidt tot

LNG-vrachtwagens. In Wallonië werden alternatieve aandrijfsystemen helaas nog niet opgenomen in het nieuwe plan van de gewestregering dat investeringssteun toekent voor de “aankoop van schone en stille voertuigen”. Van een gemiste kans gesproken.

Claude Yvens

TE GOEDKOPE DIESEL Eric Mattheeuws, de belangrijkste wegbereider van LNG in het Belgische wegtransport, wees er eerder al op dat, door de huidige lage dieselprijzen, de overstap naar gas niet rendabel is. Op basis van zijn ervaring met 25 Volvo’s Dual Fuel zag hij de terugverdientijd toenemen van 42 maanden in november 2004 tot 65 in mei 2016. In dezelfde periode daalde het prijsverschil tussen een kilogram gas en een liter diesel van 29 tot 15 cent. Volgens de deskundigen zou de dieselprijs met 5 tot 10 cent moeten stijgen om gas economisch interessant te maken.

Truck&Business 259 - 15

Shipper

GEDIMAT

Dubbel getroffen Ook de sector van de handel in bouwmaterialen wordt zwaar getroffen door de kilometerheffing. De leden van Gedimat hebben dan ook hun prijzen met 1 à 2% moeten optrekken.

Volgens de Bouwunie treft de kilometerheffing voor vrachtwagens de bouwsector dubbel zwaar. “De bouwbedrijven moeten ze niet alleen betalen voor hun eigen vrachtwagens, maar moeten ook meer betalen voor alle aangeleverde bouwmaterialen, aangezien

aan aannemers (80% van de activiteit) maar ook aan zelfbouwers en particulieren.

“Hiervoor beschikken ze over een uitgebreid wagenpark met de nodige kranen. In sommige gevallen doen ze een beroep op derden, bijvoorbeeld om pieken op

“Veruit de meesten hebben ervoor gekozen om de kilometerheffing in de prijzen te integreren.” de leveranciers hun extra kost door de kilometerheffing ook aanrekenen,” klinkt het.

Dat beaamt Roel Deckers, de coördinator van Gedimat voor Vlaanderen.

Deze coöperatieve vennootschap met zetels in Sint-Niklaas en Namen heeft in België 37 aangesloten leden met in totaal 42 verkooppunten en functioneert voor hen als een aankoopcentrale. Het is naar eigen zeggen de grootste onafhankelijke nationale groepering van handelaars in bouwmaterialen in België. De leden leveren vooral

16 - Truck&Business 259

te vangen of wanneer ze in regio’s moeten leveren of afhalen waar ze zelden komen. Maar het meeste transport gebeurt met de eigen trucks,” legt Deckers uit.

De bewering dat de handel in bouwmaterialen minder getroffen wordt door de kilometerheffing omdat de leveringen op vrij korte afstanden gebeuren en de trucks de snelweg kunnen mijden, weerlegt hij resoluut. “De materialen moeten immers eerst in de fabrieken afgehaald worden. Dat zijn langere afstanden, zeer vaak

over autowegen die onderworpen zijn aan de kilometerheffing,” zegt Deckers. In sommige gevallen leveren de fabrieken, maar ook zij rekenen de heffing aan.

Gedimat heeft dan ook de leden zeer vroeg geïnformeerd over de taks en de impact ervan. “De leden hebben gebruik gemaakt van de beschikbare simulatietools om een inschatting te kunnen maken van de kilometerheffing. Tevens hebben een aantal reeds enkele maanden voor de start van de heffing de OBU geïnstalleerd. Op basis van deze bevindingen hebben ze in april dan ook hun prijzen aangepast” aldus Deckers.

“Enkele leden hebben ervoor gekozen om onderaan de factuur de kilometerheffing te vermelden, maar het zijn er maar een paar.

Veruit de meesten van hen hebben ervoor gekozen om de kilometerheffing in de prijzen te integreren en ze met 1 à 2% te verhogen. Het apart vermelden kan immers stof voor discussie zijn,” zegt Deckers.

Geen weg terug Deckers gelooft niet dat na verloop van tijd het doorrekenen van de kilometerheffing zal teruggedraaid worden. “Onze leden kunnen zich niet permitteren om terug te krabbelen. De bouwsector mag dan wat opveren, de prijzendruk blijft hoog en de marges klein. De markt van de privébouw blijft slabbaken. De herneming laat zich gevoelen in de markt van de projecten – de vraag naar landelijke nieuwbouwappartementen bijvoorbeeld is groot – maar dat is juist de sector waarin de prijzendruk het hoogst is. De marges zijn zo klein, dat een handelaar zich niet kan permitteren om de kilometerheffing zelf te dragen,” aldus Deckers tot slot.

Philippe Van Dooren

Volvo I-Shift met kruipversnellingen

Volvo Trucks introduceert de unieke I-Shift met kruipversnellingen. De nieuwe versnellingen zijn toegevoegd aan de automatische versnellingsbak en maken het onder andere mogelijk om in extreme situaties te STARTEN VANUIT STILSTAND EN EEN COMBINATIEGEWICHT TOT WEL 325 TON te transporteren. Dankzij de kruipversnellingen kan de truck rijden met extreem lage snelheden van slechts 0,5-2 km/u, wat helpt bij nauwkeurige manoeuvres.

SPRLU

FORMATION CONTINUE OBLIGATOIRE DES CHAUFFEURS PERMIS C & D

www.edwformation.be NOS DIFFÉRENTS COURS  Tachygraphes analogiques et digitaux

 Code de la route  Accidentologie  CMR  Arrimage  Premiers soins  Communication  Gestion du stress  Conduite

FORMATION CARISTE RECYCLAGE ET INITIAL

FORMATION ADR

RECYCLAGE ET INITIAL

éco-préventive et défensive

SITUATION STRATÉGIQUE Idéalement implanté le centre de formations se situe à quelques centaines de mètres de la sortie 21 sur la E42. Un parking aisé et privatif est le gage d’un accueil optimalisé pour les formateurs et les apprenants. Situation stratégique L’accès y est autorisé la semaine mais également le samedi.

Idéa form de m

Un d’un teur

L’ac éga

Possibilité de formation aux 4 coins de la Belgique Route du Grand Peuplier, 6

7110 STRÉPY-BRACQUEGNIES GSM +32 (0)474.685.514 TÉL: +32 (0)64 33 05 56 | FAX:: +32 (0)64 55 97 41 edwformation@gmail.com

Dispositions accueillantes Le vaste hall d’accueil est également l’endroit idéal pour échanger, partager et faire connaissance.

La disposition des salles et de leurs accès a été le fruit d’une longue réflexion afin de correspondre aux attentes du SPF Mobilité tout en gardant un design accueillant.

IAA-Special

PERSCONFERENTIE VÓÓR HET SALON

#drexit!

Daimler, dat wereldwijd vrachtwagens produceert, beweert dat niet de CO2-normen het verbruik doen dalen, maar de werking van de markt.

De door de VDA georganiseerde persbriefing voor de IAA kabbelt doorgaans rustig voort, maar dit jaar zorgde de toespraak van Andreas Renschler (Volkswagen Nutzfahrzeuge), die voor het wegvervoer een toekomst (bijna) zonder chauffeurs voorspelt, voor animo.

Men zegt vaak dat het IAA salon het grootste vrachtwagensalon ter wereld is, maar het dient ook de belangen van de Duitse auto-industrie, die het via de VDA organiseert.

Dat is nooit zo duidelijk geweest als eind juni, toen de groepen Daimler en Volkswagen elk drie keer de spreektijd monopoliseerden en alleen aan Pierre Lahutte (CEO van Iveco) nog wat kruimels lieten.

De marktwerking laten spelen Daimler tegen Volkswagen, het is ook een tweestrijd tussen Wolfgang Bernhard, de nieuwe boss van de vrachtauto’s bij Daimler, en zijn vroegere baas Andreas Renschler, die in februari 2015 overliep naar de concurrentie.

De twee mannen deelden podia als woordvoerders van de VDA, maar er hing al vaak elektriciteit in de lucht, vooral toen Bernhard voor een industriële standaard

voor V2V-communicatie (vehicle to vehicle) pleitte in het kader van toekomstige multimerkenpelotons.

Het antwoord van Renschler verscheen dezelfde ochtend nog in het dagblad Handelsblatt, waar hij bekendmaakte dat alle nieuwe modellen van MAN en Scania in 2017 geconnecteerd zullen zijn. Het gevecht van de ego’s en de geïntegreerde telematicasystemen dat wij in de vorige Truck & Business aankondigden, is begonnen.

Anderzijds klagen de twee mannen (wij hadden ook graag het standpunt gehoord van de Volvo Group, maar dat valt nergens te bekennen) eensgezind de Europese aandrang aan om CO 2-normen op te leggen. «Concurrentie is de beste vorm van regulering», vindt Renschler. Bernhard, die de toestand aan de andere kant van de Atlantische Oceaan beter kent, laat zich in dezelfde zin uit.

Noord-Amerikaanse vrachtauto’s

AFSCHEID VAN DE DIESEL, MAAR NOG NIET METEEN Een ander sterk thema van de conferentie: de alternatieve aandrijfsystemen.

Enkele dagen eerder kondigde Matthias Müller, de nieuwe baas van Volkswagen AG, het nakende einde van de diesel aan als brandstof voor personenwagens.

Wolfgang Bernard (Daimler) is ervan overtuigd dat de prijs van de accu’s tussen 1997 en 2025 met 60% gedaald zal zijn, en hun efficiëntie met 250% gestegen.

Maar ook al kondigt Daimler een belangrijk initiatief voor elektrische mobiliteit aan in het kader van de IAA, het langeafstandsvervoer zal er hoe dan ook van verstoken blijven zolang waterstof geen volwaardig alternatief is voor fossiele brandstoffen.

Op kortere termijn zet een constructeur als Iveco in op gasmotoren, een technologie die ook op andere stands van de IAA 2016 in de kijker zullen staan. zijn nochtans hun verbruikshandicap ten opzichte van hun Europese tegenhangers aan het goedmaken, en de milieuverenigingen willen aantonen dat die vooruitgang te danken is aan de CO2-normen die in de VS van kracht zijn. «Het zijn niet de verbruiksnormen die de gedragingen veranderen», vertrouwt Bernhard ons exclusief toe.

«De vorderingen in de Verenigde Staten zijn toe te schrijven aan de technologie, en het zijn onze Noord-Amerikaanse klanten die ons deze technologieën vragen om hun verbruik en hun kosten in het algemeen te verlagen».

Volgens een recente Amerikaanse studie van ICCT (de organisatie die

het VW-schandaal blootlegde) zou het brandstofverbruik van de Europese vrachtwagens nochtans met 40% dalen als Europa CO2normen toepaste. Bernhard gelooft hier niet in: «technologieën die vandaag in de Verenigde Staten worden toegepast, zoals geïntegreerde aandrijflijnen of gerobotiseerde versnellingsbakken, zijn nu ook de norm in Europa. Aan beide zijden van de Atlantische Oceaan gebruiken wij dezelfde motoren, versnellingsbakken en assen. De enige resterende verschillen zijn het gewicht en de afmetingen. Daarom zie ik niet in waarom er andere nieuwe regels zouden moeten komen dan die welke betrekking Truck&Business 259 - 19

IAA-Special

De Duitse industrie vraagt nu ecocombi’s toe te laten in het hele land.

Wolfgang Bernhard (Daimler) en Andreas Renschler (Volkswagen) nemen het zij aan zij op voor de IAA, maar zijn het lang niet over alles eens …

HOE GEGEVENS BEVEILIGEN?

EEN BIJNA EUFORISCHE ECONOMIE

Vóór autonoom verkeer en platooning veralgemeend kunnen worden, zal men het datatransmissiesysteem volledig moeten beveiligen. Het vooruitzicht dat hackers de controle krijgen over een vrachtwagencombinatie van 44 ton, trekt niemand aan. Volgens Wolfgang Bernhard (Daimler) is het alvast essentieel dat de operationele datastromen gescheiden worden van de gegevens over vitale onderdelen van het voertuig: «we moeten met twee gescheiden systemen werken en ervoor zorgen dat de vrachtwagen geen gegevens kan ontvangen, maar ze alleen kan verzenden. «Dit zijn slechts twee basisvoorwaarden die absoluut vervuld moeten zijn. We weten immers dat we een verantwoordelijkheid dragen wanneer onze vrachtwagens autonoom gaan rijden».

Matthias Wissmann, voorzitter van de VDA, had zich geen betere omstandigheden kunnen dromen om een vrachtwagensalon voor te stellen: de Europese markt is met 14% gegroeid en zou in 2016 opnieuw met 8% moeten toenemen. De cijfers zijn nog beter voor de lichte bedrijfsvoertuigen, die met 11% zouden moeten groeien in 2016.

Wissmann drong ook aan op een definitieve toestemming voor ecocombi’s in Duitsland en baseerde zich daarbij op de gunstige resultaten van de eerste vier testjaren.

hebben op deze elementen.» De constructeurs (en hun lobby-orgaan ACEA) willen dus alles in het werk stellen om ervoor te zorgen dat Europa de enige volwassen markt zonder bindende CO2-normen voor vrachtauto’s blijft, nu de Verenigde Staten, China en Japan die wel hebben. Wij willen toch één opmerking maken: op de marktwerking inzetten terwijl men net tot de grootste boete uit de geschiedenis van de Europese Commissie veroordeeld werd wegens afspraken over de vrachtwagenprijzen, lijkt ons toch wat vreemd.

Missen is menselijk Automatisering, connectiviteit en platooning waren centrale thema’s van de presentaties. Volgens de constructeurs zullen we mogelijk in 2020 al semiautomatische pelotons zien rijden. We moeten enkel nog wachten op enkele aanpassingen van de wetgevingen (wanneer zal het de chauffeur toegestaan zijn het stuur niet ononderbroken vast te houden?) en een update van de datanetwerken. Wat dat laatste betreft, beweren sommigen dat

20 - Truck&Business 259

3G-dekking op alle verkeersaders voldoende is, terwijl anderen 4G of zelfs 5G noodzakelijk vinden.

Tot heden hebben de constructeurs altijd beweerd dat ze de chauffeur willen helpen, dat ze hem de moeilijkste taken uit handen willen nemen. Andreas Renschler gaat nu veel verder. Tegen 2040 (niemand zal hem tegenspreken, hij noch wij zullen er nog zijn om het te zien, maar kom) ziet hij een volledig gedigitaliseerd transportsysteem zodat er geen niet-productieve zones (kilometers zonder lading). Volgens hem zullen de constructeurs de motor zijn van deze fundamentele evolutie naar een volledigere controle over de hele waardeketen van het transport. De voorbeelden die hij in andere domeinen aanhaalt, zijn veelzeggend: - Volkswagen investeerde 300 miljoen euro in Gett, een concurrent van Uber.

- TransferWise heeft de wereld van de bankoverschrijvingen ingrijpend veranderd door goedkopere verrichtingen aan te bieden dan de banken zelf.

- IBM Watson ontwikkelt een kunstmatige intelligentie die niet alleen complexe problemen analyseert, maar ook de plaats van onderzoekers kan innemen om nieuwe geneesmiddelen te ontwikkelen.

- Een universitaire apotheek in San Francisco werkt sneller en met een kleiner foutenrisico dan mensen.

«Kunstmatige intelligentie neemt een hoge vlucht», stelt Renschler vast, «maar dat betekent nog niet dat er banen zullen sneuvelen».

Het is het hele ecosysteem dat zal veranderen. «En ook de rol van de transporteur in dat ecosysteem zal niet meer dezelfde zijn. Maar wie zal in 2040 nog in een vrachtauto investeren? «De aankoop van voertuigen zal nog altijd gefinancierd moeten worden door de organisatie die de transporten organiseert», antwoordt hij. «Zij zullen wel verplicht zijn de digitale innovaties in hun manier van werken te integreren. In 2040 zullen er volgens mij meer zeer grote voertuigenparken zijn in Europa, zoals nu al het geval is in de Verenigde Staten, waar ze 60 of 70% van de transportcapaciteit voor hun rekening nemen.»

Tussen de regels lezend, stellen we ons een ecosysteem voor waar de jacht op de kilometers zonder lading gebaseerd is op algoritmen en waar de mens beschouwd wordt als een bron van risico’s en fouten, en niet meer van productiviteit. Het wegvervoer zal ook geen banen meer kunnen scheppen voor laaggeschoolden.

Als de constructeurs, Volkswagen op kop (zoals nu het geval is), proberen ons van het tegendeel te overtuigen, betekent dit dat ze zich vooral de kaas niet van het brood willen laten eten door spelers van de nieuwe economie (die nog minder om de hete brij zouden draaien dan zijzelf, kijk maar naar Uber). Het IAA-salon 2016 zal hoe dan ook via nieuwe telematicaplatforms (onder meer bij MAN en Scania) tonen in welk tempo de vrachtwagensector naar die volledig gedigitaliseerde en zogenaamd ideale wereld evolueert.

Claude Yvens

Voorbereid op alles Uitstekende kilometerprestaties Extreme duurzaamheid Lange levensduur* Nieuw gamma On/Off vrachtwagenbanden: M-STEER 001, M-DRIVE 001 en M-TRAILER 001

* VerwÄłst naar het Total Tyre Life-concept van Bridgestone waarmee het leven van uw banden verlengd kan worden door hoogwaardige Bandag vernieuwing Bridgestone Europa Bezoek onze website voor uw dichtsbijzijnde Bridgestone dealer.

www.bridgestone.nl www.bridgestone.be

IAA-Special

SCANIA R EN S

Niet ‘wauw’, wel ‘OK’ Scania heeft dus, 21 jaar na datum, een opvolger voorgesteld voor de Scania 4-serie die tien jaar geleden R werd. Het nieuwe dubbele R- en S-gamma zal nergens opzien baren, al heeft het wel genoeg in huis om chauffeurs en dealers tevreden te stellen.

Scania legt de nadruk op de S-cabine maar in de praktijk zullen we vooral de R-cabine tegenkomen.

22 - Truck&Business 259

Truck&Business 259 - 23

IAA-Special

“Ze hebben niet genoeg gedurfd.”

Zowel wat de stijl van de buitenkant als de inrichting binnenin betreft, lijkt de eerste Scania van de 21ste eeuw (de R-serie behield de cabinestructuur van de 4-serie uit 1995) ons meer een degelijke evolutie dan een echte revolutie. Het resultaat is een nog modulairdere, mooi afgewerkte truck die, volgens Scania, op het vlak van zuinigheid, veiligheid en connectiviteit (de drie belangrijkste punten) heel wat vooruitgang heeft geboekt.

Vlakke vloer De basis van het chassis mag dan amper zijn geëvolueerd, de structuur van de cabine zelf is volledig vernieuwd. De cabine geeft een diepgaande evolutie bij Scania aan en heeft, om de binnenruimte zoveel mogelijk te benutten, een kubusachtige vorm gekregen (waardoor ze in bepaalde opzichten wat weg heeft van een zekere XF…). De kopers krijgen de keuze uit twee versies: de R (met drie treden) en de nieuwe S (met vier toegangstreden en een volledig vlakke vloer).

Scania kondigt een gemiddelde verhoging van het plafond aan van 10 cm en zelfs van 16 cm op de S. Scania concentreerde zich in de eerste plaats op het segment van de grote vrachtwagens voor wegtransport met vier cabines: normaal dak (N) en Highline dak (H), of die nu op de R of op de S zitten (de versies met verlaagd dak worden later op de markt gebracht).

Dat betekent dus het einde van de naam Topline. Op het gebied van cijfers krijg je in het midden van de cabine zo een vrije hoogte die varieert tussen 1675 en 2070 mm, afhankelijk van de keuze voor een cabine met normaal dak CR20N of voor een CS20H. Op termijn zal het gamma 24 verschillende versies van de cabine aanbieden.

De bestuurdersruimte onderscheidt zich op verschillende vlakken. Ten eerste is de bestuurderszetel in vergelijking met vroeger wat naar links (20 mm) en naar voor (65 mm) verschoven. Hierdoor krijgt de chauffeur meer speelruimte bij het afstellen van de zetels en heeft hij een beter zicht op wat zich buiten

24 - Truck&Business 259

afspeelt. Dit laatste punt wordt nog benadrukt doordat het dashboard in de hoogte minder massief is. De opbergruimtes gaan erop vooruit (vooral dankzij de twee grote kofferruimtes die van binnenuit bereikbaar zijn), maar de nieuwe afmetingen van de cabine komen de slaapplaatsen niet per se ten goede. De onderste basisslaapplaats is asymmetrisch en is 60 cm breed achter de zetels en zo’n 80 cm er tussen. Bij de S-cabine vinden we wel een uitschuifbare slaapplaats van respectievelijk 80 en 100 cm.

Op het eerste gezicht is de afwerking van goede kwaliteit en de geluiddemping van de cabine lijkt uitstekend. Maar de spectaculairste evolutie moet toch wel de ophanging van de cabine zijn, die veel minder stroef is dan voorheen. De nieuwe Scania beschikt

Dankzij de naar voren geschoven bestuurderspost en het lager geplaatste dashboard ging de zichtbaarheid sterk vooruit.

Met de extra buitenkoffers beschikt de chauffeur over nagenoeg 1000 liter voor zijn bagage.

ONZE TESTCHAUFFEUR AAN HET WOORD: EERSTE STATISCHE INDRUKKEN Van bij onze eerste kennismaking met de nieuwe vrachtwagen, dringt een eerste conclusie zich op: de revolutie die heel wat klanten verwachtten, heeft veel minder om het lijf dan bij bepaalde concurrenten. Toegegeven, het radiatorrooster is licht geëvolueerd en heeft behalve een nieuw ‘S’-logo ook koplampen onder de voorruit. Nieuwe deurgrepen, de schrapping van de zonneklep en de kleine windgeleiders/cabinehoeken, het ontbreken van grootlichten in het dak en de nieuwe vorm van de spoilers achteraan de cabine zijn enkele van de nieuwigheden die onmiddellijk in het oog springen.

Er zijn twee zichtbare toegangstreden. Dat biedt niet alleen een aerodynamisch voordeel maar stelt de bestuurder ook in staat om zijn schoenen op te bergen op de laatste trede (R) of de twee laatste treden (S). Ook de buitenkoffers evolueren en de S-versie krijgt nog een tweede koffer onder de hoofdkoffer. Die is weliswaar matig van grootte maar toont zich toch vrij praktisch. Tot slot blijft de bovenkant van het dak de beste plaats om publiciteit aan te brengen.

1.000 liter voor de chauffeur Ook in het interieur vallen bepaalde details direct op: het nieuwe stuur, de lichtschakelaar die naar het bovenste gedeelte van de deur werd verplaatst, de knop van de waarschuwingsknipperlichten die EINDELIJK een oordeelkundige plaats op het dashboard kreeg, de hertekende bedieningshendel rechts van het stuur (versnellingsbak + Opticruise + retarder). Daarnaast kregen de twee schermen met tellers een mooier reliëf. De schuiven in het centrale gedeelte blijven doeltreffend en sluiten perfect aan bij het beleid van de andere opbergvakken: de kasten boven de voorruit zijn voortaan dieper omdat ze de vruchten plukken van de schuiner opgestelde voorruit. In combinatie met de buitenkoffers, beschikt de chauffeur over bijna 1.000 liter voor zijn bagage.

Pierre-Yves Bernard

AANBOD CABINES

De twee slaapbanken hebben een breedte van 80 centimeter... tussen de zetels. Een optie die het mogelijk maakt om onderaan een uittrekbare slaapbank van 100 centimeter te integreren.

Breedte van ruit tot ruit Breedte, portierkruk tot portierkruk Motortunnelhoogte Hoogte, vloer tot dak, voor bestuurdersstoel Hoogte, vloer tot dak, motortunnel

CR20N 2298 1970 155 1830 1675

CR20H 2310 1970 155 2020 1920

CS20N 2295 1970 0 1830 1830

CS20H 2295 1970 0 2070 2070 Truck&Business 259 - 25

IAA-Special

ook over een veiligheidssysteem dat nooit eerder te zien was op een vrachtwagen: speciale airbags die de inzittenden beschermen wanneer de cabine kantelt. Deze zijdelingse gordijnairbags worden ontplooid vanaf de stijl boven de

We sluiten dit hoofdstuk af met de luchtweerstand die volgens Scania met 2% is afgenomen en dit dankzij de verbetering van veel kleine details (de vorige cabine liep op dat vlak wat achter, vooral wat de wielkasten betrof).

"Het spreekt voor zich dat de nieuwe cabine zich een stuk comfortabeler toont op de weg." twee zijruiten. Ze werken samen met de veiligheidsgordels met krachtbegrenzer en de airbag in het stuur om de gevolgen te beperken wanneer de cabine omkantelt (bijvoorbeeld wanneer de chauffeur plots uitwijkt voor een ander voertuig).

De ‘hoge’ R-cabine zal de voorkeur genieten van vloten.

26 - Truck&Business 259

De aandrijflijn De voorstelling van het nieuwe truckgamma gaat gepaard met een aantal evoluties die met de aandrijflijn te maken hebben.

Die moeten bijdragen aan een bijkomende vermindering van

het verbruik van 3%. De 13-liter motor blijft trouw aan zijn ‘SCRonly’-concept en zijn turbo met vaste geometrie en is daarenboven verrijkt met een nieuwe versie van 500 pk die de huidige 490 pk vervangt (een 370 pk wordt later op de markt gebracht). Maar hij ontdoet zich vooral van de combinatie SCR/EGR om aan de Euro 6 normen te voldoen. Dat was ook al het geval op de huidige versies met 410 en 450 pk.

De V8 van 16 liter blijft dan weer wel van de partij, en dat in drie vermogensniveaus (520, 580 en 730 pk). Kwestie van de puristen en fans van het Zweedse merk gerust te stellen want voor hen is de V8-motor een waar icoon.

Daarnaast zijn alle Euro 6 motoren uitgerust met een nieuw motorbesturingssysteem en is hun koelingscapaciteit verbeterd. Er is daarentegen geen spoor van nieuwe gasmotoren: Scania blijft hier vastzitten op 340 pk en dat zou nog zo blijven tot 2018.

De Opticruise-versnellingsbak is pas echt vernieuwd: een geïntegreerde asrem vervangt de klassieke synchronisatie voor vluggere versnellingswissels (0,4 seconden voor de populaire GRS905). Tot slot melden we dat Scania een nieuwe en extra korte eindaandrijvingsverhouding van 2,35 heeft toegevoegd om het verbruik tijdens lange snelwegritten nog meer in te perken.

Scania kondigt aan het verbruik met 2 procent te hebben verlaagd dankzij de meer verzorgde stroomlijn.

De rijervaring die deze nieuwe Scania’s bieden zou een grote vooruitgang moeten betekenen ten opzichte van de huidige R-modellen. Enerzijds heeft de cabine een gloednieuwe ophanging gekregen maar tegelijk werd het zwaartepunt verlaagd en werd de vooras 50 mm naar voren geschoven. Dat zou de remafstanden met 5 procent inkorten, dixit Scania.

Een (te?) brave uitstraling Na afloop van deze eerste kennismaking met de nieuwe Scania

ONZE TESTCHAUFFEUR AAN HET WOORD: RIJPLEZIER Niet minder dan zestien combinaties stonden ons op te wachten voor de langverwachte perstest. We kregen de keuze tussen twee mogelijkheden: een open weg in de omgeving van de fabriek of een rit op het interne testparcours van Scania. Alleen jammer dat er geen huidige versie van de R-cabine (Topline) beschikbaar was om een directe vergelijking uit te voeren. Ook verbruiksmetingen waren niet aan de orde.

Wanneer je je eerste voertuig kiest, word je je al snel bewust van het feit dat de benamingen ‘Topline’ en ‘Highline’ definitief tot het verleden behoren. Voortaan maken de letters ‘R’ en ‘S’ het verschil.

Grote inspanningen qua geluidsdemping Alles begint met het sluiten van de deur, die een uitstekende geluidsdemping doet vermoeden. En die indruk wordt al snel bevestigd: wat een bedrijfsstilte! In onze ogen heeft Scania vooral hard gewerkt aan het rijcomfort en terecht want dat was niet meteen de grootste kwaliteit van de huidige Scania R, zeker niet in vergelijking met bepaalde concurrenten. De verplaatsing van de vooras en de nieuwe ophanging zijn bijzonder geslaagd en we kijken er alvast naar uit om het effect te ervaren op onze wegen, die er veel minder goed bij liggen dan de Zweedse.

Het nieuwe stuurwiel voelt erg aangenaam aan en onderging enkele kleine wijzigingen, onder meer wat de bediening van de snelheidsregelaar betreft. Omdat er geen buitenvizier was, moesten we het stellen met het tweedelige zonnescherm. Sommigen gingen ervan uit dat het elektrisch zou zijn. Idem voor de parkeerrem (en dat was zonder twijfel het meest verbazingwekkende): waarom heeft Scania dit niet voorzien?

De waarneembare materiaalkwaliteit ging dan weer wel omhoog, terwijl de koelkast van de ‘S’-versie wel heel groot uitviel: 37 liter inhoud, en dat kan nog worden verdubbeld. In de S-cabines met vlakke vloer biedt de koelkast plaats aan rechtopstaande flessen.

Onderweg is het altijd aangenaam om de coach weer te geven. Hij blijft je maar feliciteren ... maar kan zich ook misnoegd tonen wanneer je rijgedrag buiten de normen valt. De gulden middenweg vinden tussen de Predictive Cruise Control en Adaptive Cruise Control blijft een permanente uitdaging en veiligheid met een economische rijstijl combineren is lang geen exacte wetenschap.

Eindelijk rechtgezet Kenners zullen het al snel opgemerkt hebben: het stukje dat de twee delen van de wielkast met elkaar verbond, is EINDELIJK verleden tijd. De visuele miskleun, die bovendien gevaarlijk geplaatst was, was een doorn in het oog van de merkliefhebbers en ruimt nu plaats voor een wielkast uit een stuk. Een ander detail is dat de dakspoilers voortaan kunnen worden geregeld met een hendel achteraan de cabine, net zoals bij een andere constructeur, die ook nagenoeg dezelfde daklichten monteert.

Pierre-Yves Bernard

AANBOD MOTOREN 13 liter 370 pk 410 pk 450 pk 500 pk 16 liter 520 pk 580 pk 730 pk

MAX VERMOGEN (BIJ X OMW/MIN)

MAX. KOPPEL (BIJ X OMW/MIN)

voor latere commercialisatie 302 kW (410 pk) bij 1 900 omw/min 331 kW (450 pk) bij 1 900 omw/min 373 kW (500 pk) bij 1 900 omw/min

2 150 Nm bij 1 000-1 300 omw/min 2 350 Nm bij 1 000-1 300 omw/min 2 550 Nm bij 1 000-1 300 omw/min

382 kW (520 pk) bij 1 900 omw/min 427 kW (580 pk) bij 1 900 omw/min 537 kW (730 pk) bij 1 900 omw/min

2 700 Nm bij 1 000-1 300 omw/min 2 950 Nm bij 1 000-1 350 omw/min 3 500 Nm bij 1 000-1 400 omw/min Truck&Business 259 - 27

IAA-Special

blijven we toch een beetje op onze honger zitten. Onder voorbehoud van de eerste verbruikstests (Scania belooft een daling met 5 procent ten opzichte van de huidige Streamline-versie) merken we op veel gebieden evolutie. Van een revolutie is echter geen sprake, zelfs niet op het gebied van connectiviteit waarvoor Volkswagen Truck & Bus in de persoon van grote baas Andreas Renschler nochtans gouden bergen beloofde.

De buitenkant van de cabine is daar het beste voorbeeld van: ze is onmiddellijk herkenbaar als een Scania en wijkt nauwelijks af van het huidige gamma. Ze brengt dan ook niet dezelfde schok teweeg als de Mercedes Actros uit 2011 bijvoorbeeld.

De komende maanden zal het nieuws blijven regenen. De nieuwe modellen worden begin november in productie genomen maar het is nu reeds mogelijk om een bestelling door te geven. De huidige modellen blijven nog tot eind 2017 in de catalogus. Tegen die tijd zouden we meer moeten weten over de P- en G-versies van de nieuwe generatie.

Een geforceerde kalender dus want de kans is groot dat dit de laatste nieuwe cabine is die een Europese constructeur zal lanceren voor de nieuwe afmetingsnormen in 2022 (ten vroegste) van kracht worden.

Claude Yvens en Pierre-Yves Bernard

DE KLANTEN ZIJN ENTHOUSIAST Wij spraken met drie Belgische klanten die de nieuwe Scania’s in Parijs konden ontdekken.

Hun mening (en uiteindelijk is het dat wat telt…) is eerder positief.

Frédéric ‘s Heeren (Transports ‘s Heeren): “Je voelt onmiddellijk dat de cabine is bekleed met weelderige materialen. De rijhouding blijft typisch Scania en alle bedieningselementen vallen perfect in de hand. Ik waardeer de nieuwe lichtschakelaar in de deur en het klaptafeltje dat de bestuurder in staat stelt om zijn maaltijd op de rechterzetel te nemen. Hij kan de microgolfoven in het bergvak boven hem zetten en heeft dan ruimte om dranken op het uitstekende deel van het dasboard te plaatsen. Dat is goed gevonden.“ Herman Smets (Transmet): “Het is een verbetering voor de chauffeur, zeker wat de opbergvakken betreft, een aspect waar chauffeurs toch heel wat aandacht aan besteden.

De ophanging van de cabine werd duidelijk sterk verbeterd en dat was een van de voornaamste problemen van de vorige cabine in vergelijking met de cabines van MAN en Volvo.

Was de S-cabine betreft, denk ik niet dat wij ze in ons wagenpark zullen opnemen. Dat is eerder iets voor zelfstandige chauffeurs. Wat echter nog niet duidelijk is, is het eigengewicht van het nieuwe gamma.“ Hans d’Eer (D’Eer Transport): “Mijn eerste indruk is erg positief.

Het concept oogt moderner, al had ik misschien andere verwachtingen na het zien van bepaalde conceptvrachtwagens. Een innovatie die ik wel waardeer, is de mogelijkheid om de cabine vanop afstand te laten kantelen, zodat je toch een goed zicht behoudt op wat er rond de vrachtwagen gebeurt.

Wij hebben steeds Topline-cabines genomen, zelfs voor nationaal transport, maar ik vraag me een beetje af voor wie Scania de S-cabine heeft ontwikkeld.“

28 - Truck&Business 259

A I D E P K C U R T ale t i g i De d

e d r o vo e i d e op l c y c en

uit s l a ion s s e f pro

Wat?

! r o t c r t se o p s an r t e d

Waarom?

Dossiers die 100% volledig en up-todate zijn over onderwerpen die centraal staan voor uw bedrijf

Hoe?

Een grondige kennis van de cruciale elementen is de sleutel tot uw succes.

Voorsprong op de concurrentie gegarandeerd

Gratis toegang tot alle TRUCKPEDIAdossiers via www.truck-business.com Truckpedia, a product of

IAA-Special

DAIMLER TRUCKS

Nu verbeteren met het oog De Mercedes-Benz Actros detecteert voetgangers in gevaarlijke situaties voortaan beter.

Na de elektrische Fuso Canter komt op de IAA nu de eCanter aan bod met een verbeterd ontwerp, zowel aan de binnen- als de buitenkant … en met een serieproductie.

Daimler Trucks is nog massaal aanwezig op de IAA, maar verdeelt de aandacht over verschillende elementen: het bestaande gamma optimaliseren en inzetten op de toekomst: een elektrische vrachtwagen op de markt brengen tegen 2020.

vooruitgang die wordt geboekt op het vlak van accu’s en elektrische motoren, kan Mercedes-Benz hierdoor nu al aankondigen dat zijn Urban eTruck prototype qua laadvermogen slechts een heel kleine handicap zal hebben in verhouding tot een vergelijkbaar dieselmodel (700 kg – zie kader).

Voor het eerst zal een constructeur een prototype van een vrachtwagen voorstellen die voldoet aan de toekomstige Europese richtlijn over de maten en gewichten. Deze richtlijn, die pas in 2021 of 2022 van kracht zal worden, laat toe om de MTM van vrachtwagens met 2 of 3 assen met één ton te verhogen indien zij een alternatieve aandrijving gebruiken. In combinatie met de snelle

In afwachting moet MercedesBenz zijn bestaande gamma echter blijven verbeteren. De tendens hierbij is het optimaliseren van een heleboel details, die samen het brandstofverbruik nog verder zouden moeten terugdringen.

De OM470 motor van 10,7 liter en de grote OM473 van 15,6 liter profiteren ook van de diverse verbeteringen die vorig jaar werden

30 - Truck&Business 259

OM470 motor

geïntroduceerd voor de OM471.

Het X-Pulse injectiesysteem werd aangepast om de druk in de common-rail te verhogen van 900 tot 1160 bar en de maximale injectiedruk op te drijven tot 2700 bar, wat het gebruik van nieuwe injectoren en de verhoging van de compressieverhouding tot 18,5 rechtvaardigt.

Mercedes-Benz belooft dat de OM470 ook soepeler zal zijn, met een bijna constante koppelkromme tussen 900 en 1400 omw/min.

Het verbruik zou positief moeten evolueren door de betere recirculatie van de uitlaatgassen (EGR).

Het systeem zal ook eenvoudiger worden: de nieuwe EGR-klep bevindt zich voortaan in de uitlaatcollector, waardoor na dit punt geen regeling van de uitlaatgassen meer nodig is. Er is ook geen EGR-sensor

meer dankzij de nieuwe asymmetrische turbo en een vroeger beheer van uitlaatgassen, waardoor regelsystemen op een later punt overbodig zijn.

De OM470 krijgt ook een groter vermogen met een nieuwe versie van 456 pk en is een lichter alternatief (-150 kg) voor de OM471 van 12,8 liter.

Alle modellen die zijn uitgerust met de OM470 en 471 motoren gebruiken nieuwe motoroliën met lage viscositeit (tussen 0W-30 (een primeur) en 5W-40) en de Powershift 3 versnellingsbakken werden nog verfijnd. De ingenieurs hebben er speciaal over gewaakt om het verlies door wrijving te verminderen, maar geven wel toe dat op dit vlak waarschijnlijk een absoluut plafond werd bereikt. Ook hier gebruikt men

g op morgen URBAN ETRUCK: AFSPRAAK IN 2020 Wat Mercedes-Benz toont op IAA 2016 is vergelijkbaar met het eerste Fuso Canter prototype van 2010: een Antos prototype met technische opties waarvan de serieproductie kan starten in 2020. De serieversie van de Fuso Canter wordt al onthuld op de IAA. Met de Urban eTruck zet Mercedes-Benz in op een elektrisch aangedreven vrachtwagen met een autonomie van 200 km en een laadvermogen van 12,8 ton.

Om te beginnen zal het gaan om een standaard 6x2 Antos chassis, maar vooral om een ZF AVE130 as (die al wordt gebruikt in de Evobus autobussen) waarin twee elektrische motoren van 125 kW zijn ingebouwd. Geen centrale motor dus, geen versnellingsbak en geen transmissieas. De gewichtstoename is bepalend: het extra gewicht bedraagt slechts 1700 kg (inclusief accu’s) in vergelijking met een traditionele Antos. In combinatie met de bonus van één ton toegekend door de toekomstige Europese richtlijn, zou de afname van het laadvermogen verwaarloosbaar zijn.

Natuurlijk moet dit prototype nog onderworpen worden aan tests op ware grootte om te controleren of de realiteit op het terrein de goede theoretische situatie bevestigt … En natuurlijk moeten we ook hopen dat bepaalde obstakels verdwijnen: de laadpalen voor elektrische voertuigen hebben momenteel immers slechts een vermogen van 50 kW, maar om een vrachtwagen binnen een redelijke termijn op te laden is een vermogen van ten minste 150 kW noodzakelijk. “Nog niet alle voorwaarden zijn vervuld om deze voertuigen rendabel te maken,” zegt Wolfgang Bernhard (Head of Daimler Trucks & Buses). “Daarvoor moet de dieselprijs nog stijgen, moeten meer steden de toegang voor vervuilende voertuigen beperken en moeten schone voertuigen kunnen genieten van fiscale voordelen.” een nieuwe synthetische olie (verversingsintervallen ongewijzigd).

Tot slot kondigt Mercedes-Benz ook nieuwe verbeteringen aan het PPCsysteem (Predictive Powertrain Control) aan. De constructeur verwacht een totale supplementaire brandstofbesparing van 3 tot 6%.

Veiligheidssystemen Mercedes-Benz integreert ook steeds performantere veiligheidssystemen in zijn modellen voor lange afstanden. Dit keer maken we kennis met de vierde generatie van het Active Brake Assist noodstopsysteem en de stuurassistent.

In vergelijking met de vorige generatie kende het ABA4-systeem een cruciale verbetering: het waarschuwt de chauffeur voor de aanwezigheid van voetgangers op

een afstand van 80 meter en remt simultaan gedeeltelijk af. De Active Brake Assist 4 zal beschikbaar zijn vanaf december 2016.

De zwakke weggebruiker staat ook centraal bij de nieuwe stuurassistent die Mercedes-Benz al twee jaar uittest. Het systeem waarschuwt de chauffeur wanneer een voorwerp (of een dier of voetganger) zich in de dode hoek rechts bevindt. Wanneer de chauffeur een manoeuvre naar rechts inzet, krijgt hij een extra visueel signaal en een geluidssignaal. Het systeem waarschuwt ook wanneer de achterkant van het voertuig bij het achteruitrijden een vast obstakel zou kunnen raken.

Claude Yvens

De definitieve versie van de Urban eTruck wordt onthuld in Hannover.

NIEUWE UPTIME SERVICE Op de IAA wordt een nieuwe klantendienst gelanceerd die gebaseerd is op het Fleetboard platform dat de toestand van de gebruikte systemen onafgebroken beheert. De vrachtwagen anticipeert dus zelf (en niet langer de concessionaris vanop afstand) op de noodzakelijke herstellingen. Zo kan de onbeschikbaarheid van het voertuig tot een minimum worden herleid.

Truck&Business 259 - 31

IAA-Special

MAN

Voor 20 pk meer MAN maakt niet alleen van de IAA 2016 vakbeurs gebruik om de TGE te lanceren en zo zijn gamma tot voertuigen van 3.5 ton uit te breiden. Neen, het wil er ook zijn verbeterde motoren en verhoogde prestaties tonen. Hoewel het hierbij wel een iets andere richting inslaat dan zijn concurrenten. Tegelijk kondigt MAN ook nog eens zijn nieuwe digitale diensten aan.

De kleine TGE wordt dan pas op 20 september onthuld (je kan hem ontdekken op www.truck-business. com), maar de andere pijlers voor zijn aanwezigheid op de IAA had MAN eerder al bekendgemaakt.

De belangrijkste nieuwigheid heeft betrekking op de D26- en D38-motors die, nu ze aan de Euro 6c-norm voldoen, bijna 20 pk rijker zijn… en het einde van de Top Torque-functie inluiden.

Geen downsizing Bij andere merken kan je voor eenzelfde capaciteit vaak voor een kleinere motor kiezen, maar MAN doet net het tegenovergestelde. De overgang naar de Euro 6c-norm betekent het einde van de 400 pk-versie van de D20-motor

32 - Truck&Business 259

(10,5 liter) waardoor de klant voor de D26-motor van 12,4 liter moet kiezen, die vanaf 420 pk begint (en 34 kg meer weegt). Tussen het basisgamma van de D20 en de D26 zit dus een leemte van 60 pk… en het zou ons niet verwonderen mocht ook de D20 binnenkort worden vervangen.

Daarnaast is de D38-motor uitgerust met een nieuw Common Rail-systeem (injectiedruk van 2500 bar) en met een dubbele turbocompressie voor een maximale koppeling vanaf 900 omw/min. Op laag toerental start een kleine turbo met hoge druk terwijl de grote turbo met lage druk geleidelijk aan overneemt wanneer het motorvermogen stijgt. Bij plankgas werkt die dus het meest. Er is nu ook een D38 met 640 pk beschikbaar, behalve voor

speciaal voor uitzonderlijk vervoer.

Ook de D26-motor krijgt er 20 pk en 200 Nm bij (420, 460 en 500 pk) en dit dankzij een hogere injectiedruk (210 bar extra) waardoor MAN zich verplicht zag de aluminium zuigers te vervangen door stalen exemplaren, omdat alleen die op dat drukniveau een maximale betrouwbaarheid konden garanderen. Een andere nieuwigheid: de D26 is standaard uitgerust met een afstelbare EVBec-motorrem die hem niet alleen een remvermogen van 325 kW aan 2400 omw/min bezorgt, maar die in vergelijking met een retarder bovenal het werk van het motorkoelingssysteem enorm verlicht.

Tot slot gebruikt de D26 een nieuwe pomp voor de koelvloeistof, wat aantoont hoeveel aandacht de technici

aan het hulpmaterieel hebben besteed: de huidige pompen werken permanent terwijl de nieuwe pomp enkel aanslaat wanneer de motor de afkoeling erg nodig heeft. Aan kruissnelheid op de autosnelweg draagt ze dus haar steentje bij aan een lager verbruik.

ZF- of…

Scania-versnellingsbak We weten het al sinds november 2014: MAN en Scania werken samen aan de ontwikkeling van essentiële onderdelen. MAN neemt de ontwikkeling en de productie van assen voor zijn rekening (het merk stelde op de bauma vakbeurs een nieuwe 1160 hypoïde tandemas voor met een gewichtsvoordeel van 180 tot 280 kg). Vanaf 2017 zal

De cabine van TGS en TGX wordt opgewaardeerd met zand- en beigetinten en een nieuw stuur.

Een versnellingsbak van Scania bij MAN? Waarom niet? De volgende Scania zal ook uitgerust zijn met assen van MAN …

NAAR EEN ONDERLING VERBONDEN WAGENPARK

De esthetische evolutie is symbolisch en heeft vooral betrekking op de MAN leeuw.

de fabriek in Salzgitter trouwens ook voor ‘andere eenheden van de Volkswagen-groep’ beginnen te produceren.

Vanaf de IAA-beurs zal MAN naast de MAN-versie van de nieuwe ZF Traxon ook Scania-versnellingsbakken aanbieden. Beide versnellingsbakken krijgen de overkoepelende naam MAN Tipmatic mee. De 12+2 van Scania-herkomst (maar met een MAN-programmatie) is enkel op 4x2-trekkers met een D26-motor verkrijgbaar. Daarbij kan de klant kiezen voor een directe koppeling of voor Overdrive en er is de optie van een retarder met een remkoppel van 3500 Nm. Vanaf april 2017 wordt het zelfs mogelijk een bijkomende retarder van 4100 Nm te verkrijgen.

Die kan dan worden uitgeschakeld,

zodat er geen frictieverlies optreedt wanneer het remcircuit niet wordt geactiveerd.

Voor alle andere motoren van de TGS- en TGX-gamma’s is er de MANversie van de nieuwe ZF Traxon. Die is verkrijgbaar als directe koppeling of als Overdrive. Het aanbod retarders bestaat uit een standaard versie (3500 Nm) en een variante van 4000 Nm voor uitzonderlijk vervoer. De gebruikers zullen er al snel het gebruiksgemak en de extreme souplesse bij het schakelen van ontdekken, maar MAN benadrukt vooral de steeds verder doorgedreven segmentatie van de programmeringswijzen.

Naast de Fleet-modus (lange afstanden, uitsluitend automatisch schakelen) en de Profi-modus

De nieuwe afdeling ‘Telematics and Digital Solutions’, met aan het hoofd het vroegere brein van Fleetboard, zal zijn personeelsbestand tegen eind dit jaar zien stijgen van 70 naar 175 personen. Concreet laat die afdeling vooral van zich spreken dankzij zijn nieuwe coaching-aanbod voor chauffeurs (MAN Connected CoDriver), maar dat is slechts het begin. MAN heeft een participatie genomen in een Amerikaans bedrijf dat een interface tussen transporteurs en expediteurs ontwikkelt.

Het wil zich dus, met een uitgesproken openheid naar andere merken toe, steeds dieper in de organisatie van zijn klanten inwerken. Een goede verstaander…

(gemengd gebruik, overgang naar manueel schakelen is mogelijk) stelt MAN dus nog drie nieuwe modi voor: Offroad (manuele tussenkomst mogelijk, optimaal gebruik van de motorrem, maximaal beschikbaar vermogen bergop), Collect (voor vuilniswagens) en Emergency (voor interventiewagens). De chauffeur kan de drie nieuwe programma’s selecteren via de keuzeschakelaar op de versnellingsbak, die trouwens ook dient om de gelimiteerde ‘maneuver’-modi van de eerste twee keuzes te activeren.

De cruisecontrol EfficientCruise is dan weer verkrijgbaar in combinatie met de vrijloopfunctie EfficientRoll, waarmee de inertie van het voertuig bij een lichte daling efficiënter kan worden aangewend.

Een lichte facelift Die mechanische evoluties (en het doel om de toevoer van de koellucht te optimaliseren) vertalen zich in een summiere esthetische evolutie: de voorkant is lichtjes gewijzigd, de MAN-leeuw op een zwarte achtergrond, nieuwe stroken op het radiatorrooster. Ook de binnenkant van de TGS/TGX-cabine heeft een upgrade gekregen. Die zien we in de nieuwe, tweekleurige bekleding, het nieuwe materiaal bij alle stoffen oppervlakken, een nieuwe radio en een nieuw stuur met, net zoals op het radiatorrooster, de leeuw die het merk uit München zo nauw aan het hart ligt. Maar het belangrijkste zit duidelijk onder de motorkap…

Claude Yvens

Truck&Business 259 - 33

IAA-Special

IVECO STRALIS 2016

De toekomstige winnende t Met de Stralis XP, lanceert Iveco een specifiek voertuig voor de lange afstand.

Een 9-liter gasmotor van 400 pk uitbrengen, is baanbrekend qua technologie. Iveco mag er terecht fier op zijn.

“TCO2-kampioen”: zo omschrijft Iveco de Nieuwe Stralis. De nieuwe aandrijflijn gaat namelijk gepaard met een gevoelige daling van de TCO en CO2-uitstoot. Het nieuwe gamma bestaat uit drie voertuigen: de nieuwe Stralis, de Stralis XP en het NP-model.

Het nieuwe vlaggenschip van de Italiaanse constructeur zorgde niet echt voor een grote verrassing: de cabine bleef nagenoeg dezelfde in vergelijking met het vorige model.

De wijzigingen zijn bovendien niet zichtbaar met het blote oog. De echte liefhebber zal ongetwijfeld gezien hebben dat het radiatorrooster iets hoger geplaatst werd, maar voor de echte vernieuwingen moeten we vooral onder de cabine kijken.

Zo heeft Iveco de belangrijkste technische subsystemen vernieuwd en geoptimaliseerd: een volledig hertekende transmissie, een nieuwe elektrische en elektronische architectuur, een nieuwe achteras en een

34 - Truck&Business 259

vernieuwde achterwielophaning. Ook een geüpdatete versie van de GPS met voorspellende functies kon niet uitblijven, net als de meest recente functies om het brandstofverbruik en de duurzaamheid te verbeteren. De nieuwe cabine of 16-liter motor zijn nog niet meteen voor morgen. “We zullen in 2017 en 2019 verrassend uit de hoek komen …”, kregen we bij Iveco te horen.

Drie versies Beginnen doen we met de nieuwe Stralis: die werd ontworpen om de beste oplossing te bieden voor regionale en korte missies, inclusief het vervoer van gevaarlijke stoffen.

Hier zien we nog altijd het unieke voordeel van het ecxlusieve HI-SCR nabehandelingsssyteem.

De Stralis XP is dan weer ontworpen voor bedrijven die actief zijn in het langeafstandsvervoer. Bij deze versie springen de innovatieve brandstofsbesparende systemen in het oog.

Het ligt voor de hand dat de XP een verlengstuk breidt aan de stevige reputatie van de in 2002 gelanceerde Stralis Hi-Way, die in 2013 werd uitgeroepen tot ‘International Truck of the Year’. Naast de cabine wordt ook de HI-SCR Euro 6 oplossing overgenomen. Bij deze Iveco-exclusiviteit is er geen sprake van regeneratie, waardoor de motor van het voertuig ook op lange termijn niet aan kwaliteit moet inboeten.

De mooiste verrassing komt uiteindelijk op het conto van de nieuwe Stralis NP, die gebruik maakt van CNG en/ of LNG. Dit revolutionaire voertuig is

het enige in zijn soort die met gebruik van aardgas geen enkele toegeving moet doen op het vlak van vermogen, comfort, transmissietechnologie en vooral brandstofautonomie op lange afstanden. In vergelijking met het vorige model, gaat de TCO met 3% omlaag. Bovendien kan de kost voor dit voertuig op vijf jaar worden terugverdiend, afhankelijk van het land waarin het gebruikt wordt.

De nieuwe 9-liter LNG/CNG-motor behaalt ook nog eens het beste vermogen in zijn segment: 400 pk bij een koppel van 1.700 Nm. Als kers op de taart wordt hij gekoppeld aan de Eurotronic-transmissie met 12 versnellingen. Rijplezier verzekerd met andere woorden. Het staat in de sterren geschreven dat dit een succesverhaal wordt. Getuige hiervan is de bestelllng van een grote Franse transportondermening: 250 exemplaren!

tiercé?

OM TE ONTHOUDEN ➙ Een gamma bestaande uit drie voertuigen ➙ Een volledig vernieuwde aandrijflijn ➙ Comfort en stilte duidelijk verbeterd ➙ Kwaliteit: de nieuwe Stralis NP op aardgas

De nieuwe gerobotiseerde Hi-Tronix is bepaald indrukwekkend.

Hi-SCR: Iveco-stempel De nieuwe Stralis is op zijn beurt uitgerust met de zescilinder Cursormotoren van Iveco, inclusief de fonkelnieuwe oplossingen om op brandstof te besparen. Het grote assortiment motoren voor de nieuwe Stralis bestaat uit 3 cilinderinhouden, meer bepaald de Cursor 9 van 8,7 liter, de Cursor 11 van 11,1 liter en de Cursor 13 van 12,9 liter. Dit komt neer op vermogens die variëren van 310 tot 570 pk. Om volledig te zijn vermelden we dat het maximumkoppel van de Cursor 11 met 100 Nm werd verhoogd. In het geval van de 420 pk-motor is er sprake van een toename van 50 Nm, terwijl het maximumkoppel van de Cursor 13 van 510 pk naar 570 pk is gestegen.

De Nieuwe Stralis is uitgerust met HI-SCR, een gepatenteerd systeem voor selectieve katalitische reductie, dat er als enige op de markt in

slaagt een NOx-verlaging van 97% te realiseren. Op die manier wordt moeiteloos voldaan aan de Euro 6-normen, zonder gebruik van EGR. In het streven naar een steeds lager brandstofverbruik heeft Iveco veel energie gestoken in het verminderen van wrijvingen in de motor. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van een nieuwe antistationaire functie, die de motor automatisch uitschakelt na een vooraf ingestelde tijdsperiode wanneer het voertuig geparkeerkeerd staat. Een andere feature is het Hi-Cruise GPS voorspellend rijsysteem, dat gebaseerd is op de meest recente wegenkaarttechnologie. Dit levert een merkbare brandstofbesparing op… zelfs met chauffeurs met beperkte vaardigheden. Tenslotte zijn er de intelligente hulpsystemen die energieverlies voorkomen wanneer ze niet gebruikt worden. Hierbij gaat het over de koppelingscompressor,

de luchtverwerkingseenheid, de energieterugwinnende alternator met intelligente controle van de accu of ook nog de stuurpomp met variabele opbrengst.

Comfort en opmerkelijke stilte Prestaties. We kregen de gelegenheid om het nieuwe gamma uit te testen op een zeer interessant en gevarieerd parcours. Het verhoogde comfort en de opmerkelijke stilte vielen ons meteen op. Dit wordt mogelijk gemaakt door de gerobotiseerde Hi-Tronix versnellingsbak die in samenwerking met ZF tot stand kwam. Het zorgt voor prestaties, waarmee Iveco zich in de kopgroep van zijn segment nestelt. Deze transmissie schakelt veel sneller, waardoor er bijna twee maal meer snelheidsveranderingen voorkomen in vergelijking met de vorige generatie.

De nieuwe Stralis is uitgerust met Driving Style Evaluation, het systeem dat het rijgedrag van de chauffeur analyseert. Men kan het beschouwen als een professionele instructeur, die de chauffeur helpt om zijn rijstijl te verbeteren en hem in real time tips geeft.

Conclusie. De nieuwe Stralis kan stevige argumenten voorleggen om tot 11% aan brandstof te besparen.

We beschouwen het als onze plicht om dit te gaan uittesten tijdens een toekomstige testrit. Toch kunnnen we u nu al meegeven dat we danig onder de indruk waren van de prestaties van de nieuwe Hi-Tronix versnellingsbak.

We hebben bovendien nu al een zwak voor de NP-versie: zonder meer een duidelijke vooruitgang binnen het transportlandschap.

Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 259 - 35

IAA-Special

SCHMITZ CARGOBULL OP DE IAA

Modulariteit loont De S.KO Executive maakt deel uit van het ‘one-stop-shopping’ aanbod van Schmitz Cargobull.

EEN OPLEGGER IN 18 UUR!

De Europese marktleider presenteert op de IAA in Hannover een rits nieuwigheden en maakt daarvoor meer en meer gebruik van een modulair systeem.

Schmitz Cargobull kan schermen met een marktaandeel van 28% in Europa en heeft hiermee een grote voorsprong op Krone (20%) en het peloton van outsiders zoals Kögel, Wielton, Kässbohrer/Tirsan, Lecitrailer of Schwarzmüller. Om zijn status eer aan te doen, pakt het Duitse merk op het salon uit met een vuurwerk van nieuwigheden.

Van mega naar standaard Het meest in het oog springend is de oplegger S.CS Mega met een vrije hoogte die varieert van 2750 tot 3050 mm, met dank aan de luchtvering. Het is mogelijk om het voertuig - na een eerste leven – om te vormen tot een klassieke

36 - Truck&Business 259

oplegger S.CS Universal (met een vrije hoogte van 2700 mm en een koppelschotelhoogte van 1150 mm). De 19,5” wielen moeten dan wel worden vervangen door exemplaren van 22,5” en de luchtvering moet worden aangepast.

Deze modulariteit is een enorme troef voor de restwaarde van het voertuig omdat er op de tweedehandsmarkt veel meer vraag is naar klassieke huifopleggers dan naar megatrailers. Andere technologische nieuwigheden die Schmitz Cargobull op de IAA presenteert: - Een nieuwe techniek om de vloer van de opleggers op het chassis te lijmen wat de stevigheid van de laadruimte ten goede komt - Voor ecocombi’s een dolly DO158/L-2° met 22,5” wielen en met een koppelschotelhoogte van 1050 tot 1100 mm (de nieuwe CEO Andreas Schmitz is er van overtuigd dat de ecocombi’s

van 25,25 meter het pleit zullen winnen in Europa) - V e r b e t e r i n g e n a a n d e koelopleggers: universeel bevestigingssysteem V7, bescherming van de achterkant van de trailer door dubbele, samendrukbare rolbumpers, elektronische vergrendeling van de deuren LS3 - Een betere thermische isolatie voor de ronde kippers S.KI (die voldoet aan de nieuwe Duitse normen), met als resultaat een vermindering van het leeggewicht met 200 kg door het gebruik van elastomeer - wat tot nog toe niet werd gebruikt bij de constructie van kippers - Een app om van op afstand de belangrijkste veiligheidsparameters van kippers op een werf te controleren (zijdelingse hellingshoek, kiphoek, hoek tussen oplegger en trekker) - Een gekoelde wissellaadbak W.KO Cool met koetswerk in Ferroplast

Het principe van het Executive Package, dat gelanceerd werd voor het S.KO-gamma koelwagens, zal worden uitgebreid tot de schuifzeilopleggers S.CS Universal. Het is de bedoeling zoveel mogelijk Schmitz elementen (Rotos assen, banden, ...) te gebruiken en er een volledig servicepack (assistentie, telematica, bandenservice) aan te koppelen, eventueel in combinatie met een financiering. Schmitz waarborgt dat uw oplegger in 18 u de fabriek verlaat. (een technologie van Schmitz om het gewicht te drukken) Maar Schmitz kondigt ook nieuwe diensten aan, want het merk is niet enkel leverancier van koelwagens, assen en banden (in samenwerking met Hankook). Het wil ook meer en meer toegevoegde waarde aanbieden.

Claude Yvens

Prestaties verbeterd. Verbruik verlaagd.

De nieuwe MAN TGX. MAN kann.

Op zoek naar de beste methode om uw transportkosten de baas te kunnen? De nieuwe MAN TGX is hét antwoord.

Met voertuigtechnologieën die u de beste prestaties en een optimale efficiëntie garanderen haalt u voortaan nog meer uit iedere brandstofdruppel: meer kilometers, meer koppel en vermogen én grotere reserves. Al de MAN expertise werd gebundeld en een hele reeks aan verbeteringen zoals MAN EfficientCruise® en MAN EfficientRoll® werden geïntegreerd.

LED dagrijlichten, licht- en regensensoren en een nieuw infotainment systeem maken het plaatje compleet en bieden u een ongeëvenaard gebruikscomfort. Ontdek snel alles over de beste MAN TGX ooit op www.man.be.

MAN kann.

Publireportage

BÉTONS FEIDT EN GOODYEAR

Een partnerschap gericht op innovatie Beton wordt voortdurend opnieuw uitgevonden. Bij Bétons Feidt trekt men volop de kaart van de innovatie maar eist men ook hetzelfde van zijn leveranciers. Het partnerschap met Goodyear paste dan ook perfect in dat plaatje.

Met meer dan 500 werknemers en zestien vestigingen in het Groothertogdom Luxemburg, België en Frankrijk (veertien betoncentrales en twee fabrieken voor prefabelementen) staat Bétons Feidt meer dan zijn mannetje tegenover de grote betonmultinationals, terwijl het toch een familiebedrijf blijft. Hier staat menselijk contact nog steeds hoog op het prioriteitenlijstje, net als de twee basiswaarden: een complete service en innovatie. “ We beschik ken over een efficiënt laboratorium, zodat we onze betontypes voortdurend kunnen verbeteren om nog beter in te spelen op de wensen van onze klanten. Op servicevlak is het cruciaal om een gediversifieerd gamma te kunnen aanbieden. Zo hebben we – in tegenstelling tot onze concurrenten – een volledig eigen park van betonpompen, variërend tussen 24 en 58 meter. Dat maakt ons veel flexibeler,” verduidelijkt Olivier Frisch (werkplaatsverantwoordelijke).

Een mobiel park op topniveau “Ook wat onze voertuigen betreft, moeten we innovatief uit de hoek komen,” gaat Olivier Frisch voort.

“Zo worden de 6x4-trekkers voor onze betonmolenopleggers stuk voor stuk vervangen door 6x2-trekkers van Mercedes, met

Olivier Frisch (werkplaatsverantwoordelijke van Bétons Feidt, links) en Michael Zitouni (Key Account Manager Sales Truck bij Goodyear Dunlop Tires BeLux, rechts): een relatie die steunt op de noties ‘service’ en ‘innovatie’.

hydraulische HAD-aandrijving en een hefbare derde as. Daardoor kunnen we de aandrijving op twee assen uitschakelen wanneer deze niet nodig is. Dat beperkt het dode punt en verlaagt het verbruik met ongeveer 15 procent. Wanneer er minder vraag is naar gebruiksklaar beton, kunnen deze trekkers ook een oplegger met laadbak trekken om onze aggregaatvoorraden aan te vullen. Bétons Feidt zal ook als eerste onderneming een MAN 8x2 met Hydrodrive en automaat in gebruik nemen.

Dankzij de Luxemburgse afwijking die toelaat om 38 in plaats van 32 ton te vervoeren met een vierassige bakwagen, kan men voortaan 10 in plaats van 8 kubieke

meter beton vervoeren. Om dat project te realiseren opteerde Bétons Feidt voor super-single-banden van Goodyear in de maat 495/40 R22,5, die 250 tot 300 kilogram besparen.

Dat werd mogelijk gemaakt door een erg nauwe samenwerking met de R&D-teams van Goodyear in Colmar-Berg.

“Het vertrouwen dat Goodyear in ons stelt om nieuwe producten te ontwikkelen, heeft onze relatie alleen nog maar versterkt,” aldus een tevreden Olivier Frisch, “net als de kwaliteit en levensduur van de banden en de service die we krijgen.” Goodyear is dan ook de voornaamste leverancier voor het wagenpark, dat ruim 500 voertuigen telt. Alle nieuwe voertuigen worden

www.goodyear.be

geleverd met Goodyear-banden en wanneer deze aan vervanging toe zijn, opteert Olivier Frisch doorgaans voor Goodyear of Dunlop, afhankelijk van de beschikbare maten. De spanning en slijtage van de banden worden nauwlettend in de gaten gehouden door de drie werkplaatsen van Bétons Feidt en de teams van Schäfer Pneuservice, die nauw samenwerken met de experts van Goodyear om de beste aanbevelingen te kunnen doen voor toekomstige banden.

Die toekomst zal ongetwijfeld ook de nieuwe Ecodrive-service omvatten (opvolging van de rijstijl van de chauffeurs), die Olivier Frisch wist te verleiden door zijn eenvoud.

IAA-Special

KÖGEL – HUMBAUR

Steeds mondialer Op het IAA salon 2016 zal Kögel (dus ook moederbedrijf Humbaur) zijn terugkeer naar de top van de Europese markt voortzetten met een strategie die het Duitse merk terugbrengt naar de grond die het destijds heeft moeten verlaten.

HUMBAUR WIL NAAR BOVEN UITBREIDEN Humbaur presenteert op de IAA het handige Flexbox concept: een bak die het perfecte evenwicht biedt tussen een lichte chassis cabine en een oplegger. Het voorpaneel van de tweede bak wordt neergelaten als een platform dat de oplegger met de bak van het voertuig verbindt, zodat over de hele laadlengte een transpallet kan worden gebruikt. Humbaur wil zich ook positioneren als de specialist van de carrosserieën voor stadsdistributie.

Met 7.000 verkochte opleggers tijdens het eerste halfjaar 2016 behaalde Kögel zijn beste resultaat sinds zeven jaar. Managing Director Petra Adrianowytsch verklaarde dat drie doelstellingen worden nagestreefd: het gamma uitbreiden, minder afhankelijk worden van bepaalde leveranciers en de waardeketen verticaal beter integreren.

Kögel Light Plus De schuifzeiloplegger Kögel Light Plus heeft een leeggewicht van 4.775 tot 5.145 kg. Hiertoe werden alle elementen geoptimaliseerd en werd doorgedreven gebruikgemaakt van aluminium.

Het opmerkelijkste element is

Dankzij het verhoogbare dak van de Kögel Swap Mega kunnen goederen tot 3 meter hoog worden geladen langs de zijkant en de achterzijde.

wellicht de grondspeling, die slechts 1.200 mm bedraagt met alle voordelen van dien voor de nuttige hoogte. Als optie zijn andere aluminium elementen, een gelijmde vloer (-20 kg) en een verhoogbaar dak verkrijgbaar.

De nieuwe containeraanhangwagen Combi onderscheidt zich naast een lichte gewichtsverlaging door een in lengte en hoogte verstelbare dissel (die de restwaarde verhoogt aangezien hij aan verschillende koppelhoogten kan worden aangepast). Steeds op het vlak van de wisselsystemen maakt een nieuwe Kögel Swap Mega met een leeggewicht van 2.420 kg zijn opwachting. Zijn verstelbaar dak kan tot 3.300 mm worden verhoogd

zonder het achterpaneel te verhogen. Op die manier kunt u tot 3 meter hoge goederen uitladen langs de achterzijde of de zijkanten.

Dit «split-system», waarop patent werd aangevraagd, zal later verkrijgbaar zijn op de Mega oplegger.

De nieuwe KTA-as voldoet aan de tweede strategische doelstelling.

ADR-Colaert ontwikkelde hem op basis van het prototype dat op de IAA 2014 werd getoond. De as is onderhoudsvriendelijk (aslichaam en ophanging kunnen afzonderlijk worden vervangen) en heeft een dubbele vering met zowel een rubberbalg als een stalen veerarm.

De meeste opleggers hebben één van beide, maar deze combinatie moet het weggedrag verbeteren.

Momenteel zijn KTA-assen nog in de minderheid bij Kögel (10%), maar de fabrikant wil meer klanten overtuigen om voor dit systeem te opteren.

De onderliggende reden hiervoor is dat men het onderhoud niet meer volledig wil uitbesteden aan privépartners. Kögel werkt dus aan een verticale integratiestrategie die nu al wordt toegepast op grote markten zoals Frankrijk of Duitsland, maar nog niet in België.

Wordt vervolgd ...

Claude Yvens

Truck&Business 259 - 39

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

IAA 2016

Veel digitaal nieuws Het IAA-salon 2016 wil ons tonen dat, ook al spelen de traditionele technieken nog steeds een belangrijke rol, de digitalisering vandaag bij alle producten en, vooral, bij alle diensten zijn intrede heeft gemaakt.

Faymonville : lage PA-X pendelas De nieuwe Faymonville PA-X pendelas maakt een laadhoogte van amper 790 mm mogelijk, maar scoort ook met een veerweg van 600 mm.

De PA-X is beschikbaar voor CombiMAX-combinaties en voor MultiMAX diepbedopleggers. Bij CombiMAX kan hij als een semi-modulair systeem ingezet worden : de achterste PA-X laadvloer kan met de voorste PA-X chassis (met 2 of 3 aslijnen) worden gecombineerd. Dat levert een doorlopende laadvloer van 790 mm op. Bij een klassieke MultiMAX oplegger maken de PA-X assen een groter laadvermogen mogelijk bij een doorlopende laadhoogte van 790 mm. De constructie van de pendelas heeft ook een grote buigstijfheid, zodat het mogelijk is om compacte ladingen te vervoeren zonder dat de constructie doorbuigt.

Hankook : nieuwe band AL10+ e-cube MAX Met de maat 355/50R22.5 is de nieuwe band voor de stuuras speciaal ontwikkeld voor de eisen die voor het volumetransport gelden. Dit heeft geresulteerd in een belastingsindex van 156, wat betekent dat de as kan worden belast met een gewicht van max. 8 ton.

Continental : ContiPressureCheck en dynamische eHorizon • het ContiPressureCheck-systeem bewaakt de spanning en temperatuur van alle banden ook tijdens het rijden. De gegevens worden continu geregistreerd en aan de bestuurder op een beeldscherm weergegeven.

Wanneer de bandenspanning afwijkt van de ingestelde waarde geeft het systeem onmiddellijk een waarschuwing. Dit bespaart brandstof en vermindert de kans op een lekke band. ContiPressureCheck is eenvoudig te installeren en kan ook achteraf tijdens een bandenwissel worden gemonteerd. Het systeem is compatibel met diverse telematicasystemen.

Astrata : TrailerLinc Met TrailerLinc brengt Astrata een nieuw en stevig lokaliseringstoestel op de markt dat in zijn globale fleetmanagementoplossing is opgenomen. Wanneer de oplegger aan de trekker is bevestigd, gaat TrailerLinc er elke minuut de plaatsgegevens van registeren en doorgeven. Wanneer de trailer is losgekoppeld, gebeurt dit elk uur, het toestel wordt dan aangedreven door de ingebouwde batterijen. Via signalen die in FleetVisor worden weergegeven, maakt de oplossing het zo ook mogelijk om na te gaan wanneer de trailer is los- of terug aangekoppeld. TrailerLinc is verbonden met bewegings- en/of deursensoren en kan zo ook een alarm laten afgaan in geval van diefstal of bij een abnormale verplaatsing van de oplegger. De toegang tot het systeem gebeurt via de aankoop van het bakje in combinatie met een maandabonnement.

• De dynamische eHorizon is een sensorsysteem dat voertuigen voorziet van real-time informatie, op basis van zeer nauwkeurige topografische route-informatie en een GPS-signaal informatie over de nog af te leggen route aan de control-units in het voertuig. Op basis van deze informatie wordt dan automatisch rijstijl en snelheid aangepast, wat zorgt voor extra besparingen en meer veiligheid. In de laatste uitvoering wordt rekening gehouden met dynamische gebeurtenissen zoals weersomstandigheden, ongevallen of files.

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 40 - Truck&Business 259

6333

Renault Trucks : Optifleet De geïntegreerde informaticaoplossing Optifleet van Renault Trucks breidt uit met een nieuwe functie om chauffeurs te begeleiden in ecologisch rijden. De nieuwe tool is geïntegreerd in het Check-module van Optifleet. Hij stelt fleetmanagers in staat de prestaties van hun chauffeurs beter op te volgen. De rapporten bevatten informatie over de prestaties van de chauffeurs in de vorm van een globaal cijfer, een kleurcode (groen, oranje, rood) en een algemene rangschikking. Ze geven ook de tendens in de tijd weer. De fleetmanager ontvangt zijn rapporten wekelijks of maandelijks in pdf-opmaak en kan ze op ieder ogenblik raadplegen op zijn smartphone. Het aandrijfsysteem met hydraulische motoren Optitrack is nu ook beschikbaar op de Renault Trucks C in de 8x4- en 8x2*6-configuraties.

TomTom Telematics : realtime accounting

ven: ce bele n e ll – e c Ex insider a t r Trailer u c ny ENIOS Germa in S.CS G e d a ch m High-te

De gecombineerde oplossing tussen Webfleet (de fleet managementservice van TomTom Telematics) en Sage LIve stelt klanten van Sage in staat om wagenparkdata van de aangesloten voertuigen – inclusief vrachtwagens, lichte commerciële voertuigen en personenauto’s – automatisch in te zien. “De nieuwste software-integratie biedt een essentiële dienst voor bedrijven die hun verkoop- en engineeringteams niet per se op een kaart hoeven bij te houden en te volgen, maar die wel andere belangrijke voertuigdata in hun financiële systemen willen hebben”, zegt Thomas Schmidt, Managing Director van TomTom Telematics.

Innovatief.Betrouwbaar.

De nieuwe trailergeneratie met unieke chassistechnologie

De nieuwe curtainsiders S.CS GENIOS bieden u meer performance reserves in de opbouw en het chassis, alsook een snellere handling bij het laden en het zekeren van de lading. – just more.

www.cargobull.com

Meer informatie: +32 (0) 9 377 51 88

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Talson : TAG FNA luchtvracht oplegger

Kässbohrer : twee nieuwe diepladers & more

Deze FNA-klasse ATP-gecertificeerde Talson luchtvracht oplegger TAG-FNA oplegger werd uitgerust met hi-tech elektronica en nieuwe beveiligingsfuncties, inclusief een online-beveiligingsbeheersysteem, om verhoogde veiligheid te bieden bij het vervoer van waardevolle goederen. De Talson TAG-FNA biedt ook een compacte oplossing voor het vervoer van temperatuurgeregelde luchtvracht (bloemen of geneesmiddelen). De TAG FNA maakt vervoer mogelijk van 0°C tot +12°C. Ze is uitgerust met vier rijen van rolbanen. Om de laadveiligheid te optimaliseren, is TAG FNA ook voorzien van de “beveiligingsfunctie automatisch neerlaten van het rolbed”, die de rolbanen automatisch naar beneden brengt wanneer de oplegger in beweging komt.

Kässbohrer zet zijn offensief op het domein van de diepladers verder en wel met twee nieuwe producten: een twee-assige K.SLL 2 waarvan de laaddrempel tot 300 mm is verlaagd en een gloednieuwe K.SLS L3 met gemetalliseerd chassis en een hydraulische zwanenhals die de bereikbaarheid van de zwanenhals tijdens het laden moet vergemakkelijken.

Bij de tank- en silowagens is er de K.STS SS 32, een bitumen tankoplegger van 32 m3 (foto) waarbij de nadruk, dankzij een volledig automatisch lossysteem en andere beschermingssystemen voor de chauffeur, op de veiligheid ligt. De kipsilowagen K.SSK 60 is dan weer uitgerust met de Digital Trailer Control die verschillende controlesystemen in een enkel bakje samenbrengt (hydraulisch kipsysteem, afstelling van de ophanging, remmen…). Zijn eigengewicht is teruggebracht tot 6500 kg. Ook zal Kässbohrer er een 90 m3-versie voor poedertransport voorstellen.

Tot slot zal de Duits-Turkse groep er nog een K.SCC X schuifzeiloplegger tonen. Die is tevens de grootste coiloplegger op de markt en voldoet volledig aan de eisen van het intermodale transport.

Eerste foto’s van de MAN TGE De MAN TGE is net als de nieuwe Volkswagen Crafter voor het eerst te zien op de Internationale Automobielbeurs van Hannover (IAA). De wagen werd ontwikkeld door Volkswagen Commercial Vehicles en zal samen met de Volkswagen Crafter worden gebouwd in de nieuwe fabriek in het Poolse Września. Daar heeft Volkswagen ruim 800 miljoen euro geïnvesteerd.

Thermo King : synergie met Frigoblock en Celtrak De strategische overnames van Frigoblock en Celtrak verbreden de onderzoeks- en ontwikkelingsmogelijkheden van Thermo King met aanvullende expertise op het gebied van hybride en dieselvrije oplossingen, en operationele intelligentie. Thermo King heeft ook twee kandidaturen ingediend voor de Trailer Innovation Award : een standaard telematica-systeem en een nieuwe temperatuur controlemodule.

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 42 - Truck&Business 259

De Double Deck-trailer biedt de gebruiker een aantal directe en concrete voordelen, zoals maximaal volume en een lage kostprijs per gereden kilometer.

De aerodynamische vormgeving van de trailer met luchtgeleidingsstrips en zijwanden tot 200 mm boven het wegdek zorgen bovendien voor een optimale energiebesparing. De Double Deck-trailer wordt op klantspecificatie gemaakt. Zo zijn er bijvoorbeeld geconditioneerde Double Deck-trailers voor transport en distributie van koel- en of vriesproducten, eventueel met verschillende compartimenten. En diverse oplossingen voor be(ont)laden.

Tevens wordt de opbouw uitgevoerd in Plywood of schuifzeilen. De Double Deck-trailers hebben een lengte van 13,6 m en een hoogte van maximaal 4m. De Double Deck kan ook in de zogenaamde city-uitvoering worden geleverd: deze is 11,35m lang en heeft twee gestuurde assen. De Citytrailer in Plywood is één van de voertuigen die op de IAA worden getoond.

Mercedes-Benz : alternatieve brandstoffen Mercedes-Benz heeft de nieuwe generatie motoren vrijgegeven voor het gebruik met alternatieve brandstoffen als biodiesel HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), biomassa BTL (Biomass To Liquid), aardgas GTL (Gas To Liquid) en CTL (Coal To Liguid). Dit geldt voor de meest recente OM 934, OM 936, OM 470 en OM 471 motoren. De Mercedes-Benz fabrieksgarantie op deze motoren blijft onveranderd, net als het onderhoud en reparatie procedures.

Ford : nieuwe EcoBlue-motor voor de Transit De Ford Transit- en Transit Custom-bedrijfswagens krijgen vanaf midden 2016 de splinternieuwe 2-liter EcoBlue dieselmotor. Deze kleinere Euro 6 2-liter EcoBlue motor is volgens Ford tot 13 procent zuiniger dan de vorige 2.2 liter TDCi motor. Hij levert een hoger koppel bij een lager motortoerental (20% meer koppel bij 1.250 omw/min), en heeft een variabel interval tussen servicebeurten tot 2 jaar/60.000 km. Hij wordt in eerste instantie in bedrijfswagens aangeboden in 105, 130 en 170 pk-versies.

Daarnaast biedt het voertuig nieuwe technologieën voor bestuurdersassistentie, waaronder Side Wind Stabilisation en Pre-Collision Assist met Pedestrian Detection. Automatische zesversnellingsbak komt eind 2016 beschikbaar.

... ... altijd mijn lading in het oog!

Controle is goed.

Mijn Krone Telematics is beter. ©www.fotolia.de

Burgers : Double Deck-trailer

U kunt niet altijd bij uw trailer zijn. Daarom hebben wij Krone Telematics ontwikkeld.

Krone Telematics zorgt er met de telematicafuncties voor dat u ten allen tijde online positie, toestand of temperatuur van uw transporten in beeld kunt brengen. Op maat gesneden op uw wensen vereenvoudigt KRONE Telematics niet alleen de planning, ook geld, tijd en zenuwen worden bespaard. U kunt namelijk altijd documenteren dat bij u ook voor de meest veeleisende goederen uitstekend wordt gezorgd.

www.krone-trailer.com Philips NV, Baaikensstraat 13, BE-9240 Zele, Tel.: +32 52450519, Fax: +32 52450029

Krone_Belgien_TruckBusiness_140x193_DU160819_Telematics_NL.indd 1

17.08.2016 08:58:37

Truck&Business 259 - 43

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Volvo Trucks : verbeterde motoren en I-Shift

Stas : drie digitale innovaties

Bij de motoren zijn de voornaamste verbeteringen terug te vinden op de D11 en de D13, met onder andere zuigers met minder wrijving, een verbeterde turbo, een geoptimaliseerde nokkenas, een hogere compressieverhouding, een common-rail injectiesysteem en diverse software-updates. Daarnaast dragen diverse optimalisaties aan de I-Shift versnellingsbak en de achteras bij aan een betere brandstofefficiëntie.

De aerodynamica gaat er ook op vooruit dankzij een nieuw ontworpen frontspoiler, luchtdeflectoren en een kleinere wielkast.

Op de Volvo-stand is er tenslotte ook ruimte voorzien voor een Volvo FM 4x2-trekker. Dit voertuig is voorzien van verschillende opties om op gewicht te besparen (Volvo Light Concept Truck). Hierbij gaat het bijvoorbeeld over een lichtgewicht achteras die af fabriek wordt aangeboden.

• T ilt hit alert – Deze nieuwe functie voorkomt botsingen tijdens het kippen in gebouwen of onder bruggen. Het systeem stuurt voortdurend geluidssignalen uit en van zodra een voorwerp wordt gedetecteerd dat tot een collisie kan leiden, gaat een alarm af. Via een digitale display in de besturingsunit van het voertuig kan de chauffeur de situatie bekijken en oplossen.

• Doorlock alert – Uit de risicoanalyses van STAS bleek dat de druk op de deuren onveilig hoog is wanneer het zelflossysteem in actie is. Wat als de chauffeur op dat moment dicht bij de gesloten deuren staat? Met het ‘doorlock alert’ krijgt de chauffeur via een centrale bediening vanop afstand een waarschuwing van gesloten deuren bij activering van het systeem. De deuren moeten geopend worden voordat het lossen met behulp van bewegende vloerplanken kan starten.

•S heet closed alert – De sheet closed alert geeft een waarschuwing wanneer het dekzeil niet goed gesloten is. Zo kan ladingverlies of onnodig brandstofverlies tijdens het rijden worden voorkomen.

SERVICE INTEGRATOR ::: TRACK & TRACE ::: FLEET MANAGEMENT ::: SECURITY ::: TELEMATICS Registratie van personeel op werven via mobiele tikklok: construbadge, limosa, identiteitskaart, RFID, eigen badge, via QR-scanner

Registatie van personeel op werven en opvolging van werkuren via Track & Trace: automatische mobiliteitsberekening, automatische berekening prestatieblad, CO2-taks berekening

Checkin@work Registratie van personeel op werven via mobiele applicatie: Identificatie via smartphone, tablet, ...

Beveiliging van bouwvoertuigen, kranen, materiaal tegen diefstal: Via volgsysteem, met/ zonder verbinding aan melkamer

ALL-CONNECTS NV - SATENROZEN 3, 2550 KONTICH | TEL: 03/289 55 35 | www.all-connects.be | info@all-connects.be

44 - Truck&Business 259

Beroep

50 JAAR SUCCES

De succesformule van Egide Sebastian Egide Sebastian die een vijftigtal jaar geleden met niets begonnen is, staat vandaag aan het hoofd van drie moderne en van gezondheid blakende concessies van Volvo Trucks. Zijn succes dankt hij meer bepaald aan een doorgedreven dienstverlening, aan een heel persoonlijke managementstijl en aan een opmerkelijk vermogen om zijn troepen te laten samenwerken.

Egide Sebastian mag dan al 75 zijn, hij is nog elke dag op kantoor: ”Ik heb altijd maar vier en een half uur slaap nodig gehad. Dat laat tijd om te werken!” Zijn zoon Yves staat vandaag mee aan het hoofd van het bedrijf … terwijl de 3e generatie zich al aandient.

Egide Sebastian is wat je een personage noemt. Deze man met zijn levendige ogen en grote wilskracht heeft een opmerkelijk parcours afgelegd. Dat begon toen hij als 12-jarige achter het stuur van een trekker kroop. Van het stuur naar de motor is maar een stap en anderhalf jaar later zaten de handen van de adolescent al onder de smeerolie.

De passie was geboren...

Egide opende al heel snel zijn eerste garage. Op het koertje van zijn ouderlijke huis in La Calamine, op een ruimte van vier bij negen meter, repareerde hij alle voertuigen die de klanten hem toevertrouwden. Dat werk combineerde hij met zijn job als monteur bij Magirus in Aken en met nog een andere job als chauffeur voor lokale transportbedrijven. De workaholic die Egide was en nog is,

moest echter al heel snel de feiten onder ogen zien: zijn garage groeide zo snel dat hij daar al zijn tijd aan moest besteden. In 1967 bouwde hij een echte garage en twee jaar later werd hij een agent voor Volvo Trucks.

Zonder afspraak “Door de ervaring die ik opgedaan had, wist ik dat ik in het atelier doorlopende werkstraten moest

voorzien,” vertelt Egide Sebastian. ”Die leverden een kwartier tijdwinst per onderhoudsbeurt op. Ik heb er overigens altijd op gestaan dat de monteur zelf naar het magazijn kon gaan en dat hij voor hij begon te werken, alle noodzakelijke onderdelen bij de hand had. Dat maakt een aanzienlijke tijdwinst mogelijk!”

Egide Sebastian zag ook in dat een garage naast een grote verkeersader Truck&Business 259 - 45

Beroep

De werkplaatsen van Sebastian horen tot de best uitgeruste ateliers van het land.

EEN GOEDE HERINNERING? ”Ik herinner me dat ik op een 1-meiweekend naar Italië vertrok om een truck van Schoonbroodt te depanneren, hoewel hij zelfs geen klant was. Ik en mijn leerjongen Albert hadden een zuiger, een cilindervoering, een volledige cilinderkop en andere onderdelen in mijn Volvo break geladen.

En na een volledige werkdag (die om 4 uur ‘s morgens begon) zijn we naar Firenze gereden! De interventie ter plaatse duurde vijf uur waarna de truck verder kon. Albert en ik hebben dat weekend in twee dagen 2.700 km gereden. Maar na die depannage had ik een nieuwe klant…”

EEN SLECHTE HERINNERING? ”Die heb ik niet. Ook al omdat ik altijd het principe gevolgd heb om vooruit te kijken en om in elke situatie het positieve te zien.”

moest liggen. In 1985 huldigde hij een ultramoderne concessie in langs de Grand’route in La Calamine. Die garage, waarvan Egide zelf alle plannen getekend had, dankte haar succes aan de goede dienstverlening en aan de flexibiliteit - waardoor klanten zelfs zonder afspraak naar het atelier konden komen! ”Omdat ik zelf chauffeur geweest was, wist ik dat een transporteur zijn truck naar de garage stuurt wanneer hij daar tijd voor heeft. Daarom heb ik er een gewoonte van gemaakt om onderhoudsbeurten zonder afspraak uit te voeren. Dat is vandaag nog altijd zo. Ik vraag de klanten wel om de intervallen die ik opgeef, te respecteren: 40.000 km bij het nationaal vervoer, 50.000 km voor de olie, 100.000 km voor de filters en 400.000 km voor het grote onderhoud bij internationaal vervoer.”

Interne scholing Het is dus het atelier dat zich aan de klanten aanpast. En dat vergt flexibel en veelzijdig personeel.

Egide Sebastian toont zich bijzonder veeleisend voor zijn medewerkers, maar weet hun inspanningen ook te belonen.

46 - Truck&Business 259

”Ik werf bij voorkeur heel jonge monteurs zonder beroepservaring aan.

Want wie ergens anders gewerkt heeft, heeft er slechte gewoontes geleerd. Ik werf telkens de beste leerlingen aan die aan de technische school van Visé afstuderen. Daarna krijgen ze een opleiding volgens onze methodes. Het is hard werk en ik mag dan veel van mijn personeel eisen, maar ik ben ook bereid om hen veel te geven. Bij mij worden de monteurs heel goed betaald en ze weten dat ik me gul kan tonen.”

Met de nodige lef Die ongewone werkwijze merken we ook in de verhouding die Egide met zijn klanten heeft. Hij creëert een vertrouwensband door nooit tot extra consumptie aan te zetten (nvdr: hij raadt hen onderhoudscontracten af) en geeft blijk van een goede feeling, van zin voor risico en van een geweldige lef. ”Toen Weerts zich in Hauts-Sarts installeerde, wilde hij dat ik hem volgde om zijn vloot te onderhouden. Maar hij lag in de BTS-zone waar ik geen garage mocht installeren. Om de klant tevreden te stellen, heb ik toch een atelier gebouwd en verteld dat die alleen

maar diende om opleggers te onderhouden. Dat was natuurlijk niet zo …”

Toen Volvo Trucks in 2001 een reorganisatie doorvoerde, kreeg Egide Sebastian een deal voorgesteld: als hij een concessie in Namen bouwde, kreeg hij ook die van Luik. Meteen zocht Egide een uitkijkpost in een veld naast de snelweg in Rhisnes en telde hij de trucks. Al heel snel realiseerde hij dat de zaak haalbaar was. Hij kocht het terrein en bouwde de concessie. Dat ging zo snel dat het gebouw al klaar was toen de bouwvergunning afgeleverd werd.

En omdat hij in Namen gebouwd had, kreeg hij dus ook Luik. Daarna bouwde hij een garage in Melen om die in La Calamine te vervangen die te afgelegen in Oost-België lag.

Zich aanpassen, maar op koers blijven Vandaag draaien de drie concessies met niet meer dan een veertigtal personeelsleden. Een klein maar doeltreffend personeelsbestand dat altijd de basiswaarden van Egide voor ogen houdt: ”De dienstverlening aan de klant blijft centraal staan, de ateliers zijn heel goed uitgerust, de magazijnen beschikken

over opvallend veel onderdelen (2 miljoen € Volvo-onderdelen in voorraad), depannages worden snel en efficiënt uitgevoerd, en de commerciële dienst doet geen loze beloften.”

De concessies passen zich echter wel aan de evolutie van de transportsector aan. Omdat er nog maar weinig grote vloten zijn, heeft Sebastian zijn werkterrein tot nieuwe sectoren uitgebreid: met de FMX bijvoorbeeld mikt hij op de bouw. Egide blijft ook oog hebben voor nieuwe kansen. Hij heeft bijvoorbeeld net een contract met TEC Namur gesloten om hybride bussen te onderhouden. Met het oog daarop worden in de concessie van Temploux weldra twee lijnen gebouwd.

En hoewel niets Egide klein lijkt te krijgen, beseft hij goed dat hij niet het eeuwige leven heeft. Daarom ook dat Yves, zijn zoon, samen met hem Truck Service Sebastian leidt. ”Ik wil dezelfde koers volgen als mijn vader,” vertrouwt die ons toe. En dat begrijpen we best...

Jean-Michel Lodez

MAKKELIJK OP TE STELLEN, MAKKELIJK TE BEDIENEN EN MEER NETTOLADING! HIAB x-HiPro 232 biedt de meeste efficiëntie in het 20-ton/meter-bereik.

Het nieuwe HIAB X-HiPro 232-model komt met het soepele en nauwkeurige HiPro-bedieningssysteem, het meest geavanceerde afstandsbedieningssysteem in de branche.

Tegelijkertijd biedt het de hoogste capaciteit voor zijn grootte.

«De HIAB X-HiPro-modellen bieden een vlotte bediening met meer snelheid, wat voor een grotere productiviteit zorgt. Het Load

Stability System (LSS) garandeert het veilige gebruik van de kraan; het dempt automatisch abrupte stops die anders de lading zouden laten zwaaien. Boom Deployment Assistant (BDA), die de hoek en positie van de arm tijdens het in- en uitvouwen bewaakt, voorkomt dat de operator een beweging maakt die de kraan zou kunnen beschadigen.»

STAD GENT KOOPT EERSTE BELGISCHE CNG VRACHTWAGEN MET HYBRIDE HIAB KRAAN EN MULTILIFT CONTAINERSYSTEEM! De CNG vrachtwagen met hybride kraan en containersysteem is een bundeling van innovatieve technologieën en is een absolute primeur in België.

Sinds 2013 rijden er een 9-tal CNG wagens rond. Recent heeft de stad haar eerste CNG vrachtwagen aangekocht, een 26 tonner met een klassieke 10 ton meter Hiab kraan en een Multilift containerhaaksysteem die elektrisch kan worden aangedreven. De kraan en de container kunnen zowel werken op de CNGmotor als op elektriciteit.

De hybride Hiab kraan biedt een aantal voordelen zoals een zeer beperkte uitstoot en minder geluidshinder doordat het stationair draaien van de motor vrijwel volledig wegvalt.

Dit bevordert ook de communicatie

tijdens het werken wat bijdraagt tot een verhoging van de veiligheid.

De hybride kraan is uitgerust met een lithium batterijpack waardoor er 5 uur kan worden gewerkt. Indien de batterij bijna leeg is, wordt er automatisch overgeschakeld op de aardgasmotor.

• Het kraan- en containersysteem is van HIAB en werd opgebouwd door de Belgische opbouwer Appelmans NV te Eke (door de Heer Marc Cornelis).

Deze aankoop is een mooi voorbeeld van de innovatieve aankooppolitiek van de Stad Gent.

Parc Industriel 8, B-1440 Wauthier-Braine Tel : 02 366 20 36 www.hiab.com - info.be@hiab.com

DOSSIER BOUW

RENAULT C & K

Verrassend eenvoudig ... maar efficiënt De test gebeurde in extreme omstandigheden, maar de Renault K heeft hem met glans doorstaan.

De eenvoud van de bedieningen contrasteert met de zwaarheid van het vak.

GOED OM TE WETEN

Bij Renault Trucks nemen de C- en K-gamma’s de bouwwerken voor hun rekening. De C is een transportvoertuig werf/openbare weg, de D een zwaar bouwvoertuig. Beide gamma’s beschikken over eenvoudige oplossingen die goed werken.

De test vond deze keer bij Lyon plaats, in een steengroeve die bekendstaat om haar moeilijkheidsgraad maar ook om de verscheidenheid aan terreinconfiguraties voor voertuigen van dit type.

Geen onnodige franjes De instap in een bouwvoertuig is altijd speciaal en we stellen de bijkomende handgreep boven de trede op prijs. Vanop zijn zetel die van het weggamma werd overgenomen, wordt de bestuurder aangenaam verrast door het goed opgestelde en zeer ergonomische dashboard. De bedieningselementen voor het schakelen zijn ideaal

48 - Truck&Business 259

rechts van het stuur geplaatst, dicht bij de automatische elektrische parkeerrem.

Sommige bedieningselementen zijn uitgevoerd als draaiknoppen, die niet alleen eenvoudig zijn, maar vooral ook snel en doeltreffend werken. De meest gebruikte knop is die voor het blokkeren van de differentiëlen tussen de assen en tussen de wielen. Hij is rechtstreeks verbonden met de bedieningen voor het schakelen in off-road modus en voor de cruise control op de werf. We kunnen niet anders zeggen dat het systeem top is … op voorwaarde dat de bestuurder even naar de richtlijnen wil luisteren.

Ook opmerkelijk is het handgassysteem. Hoewel de cruise control pas bij een bepaalde snelheid kan worden ingesteld, is het aanhouden van een lage snelheid kinderspel, zelfs op steile hellingen en ondanks het vele schokken. De bestuurder hoeft niet meer met het gaspedaal te spelen en riskeert geen onaangename verrassingen. We vermelden nog het balanceersysteem om te voorkomen dat het voertuig zou kantelen.

De standaard gemonteerde Optidriver versnellingsbak is een goede zaak, zelfs tijdens bouwwerken. Er is altijd veel koppel onderin, en het vertragingsvermogen van de Optibrake, zelfs bij laag toerental, geeft een geruststellend

➙ C & K, twee complementaire gamma’s. ➙ Een look die niemand onverschillig laat. ➙ Optidriver, Optibrake, Optitrack: winnend trio. ➙ Het sterke punt: de eenvoud van de bedieningen. gevoel. Het Optitrack systeem ten slotte (aandrijfsystemen met hydraulische motoren in de voorwielen) is voortaan verkrijgbaar in de configuraties 8x4 en 8x2*6, en is verenigbaar met een optionele Voith retarder. Ook dit systeem wordt intuïtief in- en uitgeschakeld met een eenvoudige drukknop.

De zeer positieve indruk en de oprechte verbazing die bij de lancering van de C- en K-gamma’s de boventoon voerden, worden andermaal bevestigd. Met de recente nieuwigheden kunnen deze voertuigmodellen C en K de concurrentie moeiteloos het nakijken geven.

Pierre-Yves Bernard

FUSO - A Daimler Group Brand

EEN GAMMA AAN MOGELIJKHEDEN. CANTER. MADE FOR BUSINESS.

Zoveel mogelijkheden, en dat allemaal met één voertuig. Met de Canter is immers alles mogelijk, of toch bijna alles. Van 3,5t tot 8,55t en van 4x4 tot Eco Hybride: tussen onze vijf gewichtscategorieën, drie cabine varianten, drie motoruitvoeringen, zes wielbasissen en talloze bovenbouwen vindt u gegarandeerd uw ideale transportoplossing.

Tezelfdertijd laat de Canter met zijn 3,0 litermotor u een economisch voordelig rijden toe en voldoet aan de emissienorm Euro VI. Daarbij staat de DUONIC ® transmissie met dubbele koppeling in voor snel schakelen zonder onderbreking van de trekkracht. Met zijn standaard efficiëntiepack ECOFFICIENCY wordt elk traject een lucratieve zaak, waarbij uw brandstofbesparing kan oplopen tot 9%. www.fuso.be

beherman

Officiële invoerder voor Mitsubishi Motors en FUSO voor België en Groothertogdom Luxemburg.

DOSSIER BOUW

KIPPERS

Specialisten en alleskunners

Via afstandsbediening en een app op smartphone of tablet alle veiligheidstoepassingen op een kipper controleren is geen fictie meer.

In de bouw zijn kippers onontbeerlijk voor het transport van allerlei los gestorte grondstoffen en afbraakmaterialen. De keuze van een kipper is sterk afhankelijk van zijn inzet, waarbij men kan kiezen voor een gespecialiseerde oplossing of een kipper waar men tal van taken kan aanpakken.

Precies de specialisatie in kipperuitvoeringen heeft voor een grote verscheidenheid gezorgd: - Eenvoudige driezijden- of achteroverkippers voor aannemerswerk op vrachtwagenchassis of trailer - Volumekippers, waarbij volume belangrijker is dan gewicht - Werfkippers, die tegen een stootje moeten kunnen - Afzetkippers om de veelzijdigheid van het voertuig nog te vergroten.

Bovendien mogen we niet vergeten dat – alweer voor bepaalde toepassingen – sommige andere typen voertuigen kunnen ingezet worden, zoals afzetsystemen met kipper, voertuigen met beweegbare bodem en voertuigen met een duwsysteem om de lading te lossen (bijvoorbeeld de Ramtrailer).

Het soort van kipper – en zijn inzet – bepaalt meestal ook het materieelgebruik om de kipper te bouwen.

50 - Truck&Business 259

Lange tijd was aluminium alleen geschikt voor lichtere toepassingen, maar door nieuwe legeringen kunnen aluminium trailers en kippers ook zwaarder werk aan. Het voordeel blijft daarbij het lagere gewicht van een aluminiumconstructie. Anderzijds hebben stalen chassis en kippers zeker geen terrein verloren, want door nieuwe staallegeringen (vooral Hardox) zijn de kippers uiterst slijtvast, maar werden ze ook lichter, waardoor ze beter kunnen concurreren met aluminium kippers.

Je kan voor een lager eigengewicht ook beide technieken combineren.

Bij de nieuwste Fliegl DHKA 350 kipoplegger werden de voordelen van aluminium voor de kipbak gecombineerd met de robuustheid van een stalen onderstel. Door specifieke staalsoorten en een uitgekiend ontwerp weegt het geheel hierdoor

minder dan 4500 kg. Dat was tot hiertoe enkel mogelijk met een aluminium chassis. Op de bauma 2016 zagen we bij Langendorf een gelijkaardig ontwerp met halfronde aluminium kipbak en stalen chassis. Het eigengewicht kwam op 4900 kg uit.

Kunststof als alternatief Composieten zijn met vezels versterkte kunststoffen die tot zes keer sterker zijn dan bestaande metalen. Er werd in het verleden ook al meerdere malen geëxperimenteerd met kunststof voor kippers (Meiller, Schwarzmuller, Composittrailer). Tot hiertoe heeft dat tot geen daadwerkelijk gecommercialiseerde oplossing geleid. GS Meppel voert wel promotie voor de Fiby kipper, maar heeft er nog geen verkocht. Volgens de constructeur is de kunststof Fiby Kipper voor op de trailer de helft stiller, lichter, sterker en veel energiezuiniger dan de gebruikelijke metalen versies.

De laadbak uit composietmateriaal is een ontwikkeling van een groep Overijsselse bedrijven waaronder GS Meppel.

Het samenwerkingsverband heeft naast het gebruik van dit materiaal ook een verbeterde kiptechniek ontwikkeld. Dit zorgt voor een optimale aslastverdeling. De kipper biedt ruimte aan twee ton extra lading, zoals asfalt, grind, zand, gebroken puin en landbouwgewassen. Hij verbruikt tijdens het transport veel minder brandstof dan voertuigen met de bestaande metalen variant. Andere voordelen zijn de bestandheid tegen asfalt met temperatuur tot 180°C, veel duurzamer dan aluminium, even duurzaam als staal, milieuhygiënisch veel beter dan staal en aluminium (volledig groen imago), eenvoudig schoon te maken, UV-stralen hebben geen invloed op kunststof en de kipper roest niet.

Comfort en veiligheid Eén van de punten waarop kippervoertuigen wel een grote evolutie hebben ondergaan is comfort en veiligheid. Een mooi voorbeeld daarvan zijn de veiligheidstechnieken die Schmitz Cargobull toepast op zijn kippers. Hiermee wordt onder meer de hellingshoek

s

KIPPERPRODUCENTEN AANWEZIG IN BELGIË VAN BOUWEL KOMT MET EIGEN KIPPER De firma Van Bouwel importeerde tot hiertoe een viertal kipopleggers van de Turkse trailerbouwer Ozgül. Omdat de importeur niet helemaal tevreden is over het product werd beslist trailers onder eigen naam te gaan bouwen, waarvan de staalconstructie in Turkije gebeurt. De afwerking, met andere woorden de plaatsing van assen, remsysteem en verlichting zal in België gebeuren. “Op dit ogenblik bouwen we een 2-assige, gestuurde oplegger met Gigant assen en VSE sturing.”, bevestigde ons Frank van Bouwel. Deze wordt in september geleverd. van het voertuig bij het kippen bewaakt, de hoek tussen trekker en oplegger en de belasting van de assen. Wordt een kritische waarde overschreden dan krijgt de chauffeur een alarmsignaal en kan hij via een app op zijn smartphone of tablet onmiddellijk ingrijpen. Het systeem let overigens ook op de bandendruk, het openen van de achterklep, de wegklapbare achterbumper, de laadbakafdekking en nog tal van andere zaken. Na Schmitz Cargobull beginnen ook andere constructeurs deze veiligheidsitems aan te bieden.

Bij kippers wordt ook steeds meer aandacht besteed aan de stroomlijn. Dit beïnvloedt rechtstreeks het brandstofverbruik, wat al duidelijk bewezen werd door Stas met de V-Streamline kipopleggers. Om lading gemakkelijker te kunnen lossen krijgen de kipbakken een conische vorm, ze verbreden naar achter toe.

Het lijken simpele transportbakken, maar de kipper wordt steeds meer een hi-tech transportapparaat.

Hendrik De Spiegelaere

MERK

LAND WEBSITE

ACT Research AJK All Construct Alumac A. Thomas - Van Wiemeersch ATM ATS Rauw Baetens Carrosserie Benalu Bennes Marrel Blomenrörh Body Concept Cargo Lifting Carrosseriebouw De Patrijs Feytray Fliegl Fruehauf Galtrailer Goffaux Granalu Huet Carrosserie Kempf Kögel KWB Langendorf Leruth Carrosserie LMJ Construct Meiller Mol Müller Mitteltal OVA Ozgul Scattolini Schmitz Cargobull Serrus Stas Tisvol Turbo's Hoet WAF

B B B B

www.act-research.be www.ajk.eu www.all-construct.be www.alumac.be

B

www.thomasalfons.be

B B B F F D B B

www.atmmaaseik.com www.atsrauw.be www.carrosseriebaetens.be www.vansteeland.be www.mfisoudure.be www.blomenroehr.com www.body-concept.be www.cargolifting.be

B

www.depatrijs.be

B D F E B E B D D B D B B D B D B TR I D B B E B B

www.feytraywaregem.be www.lemaserv.be www.vansteeland.be www.ats-belgium.be www.goffaux.be www.vansteeland.be www.huet.be www.atsrauw.com www.th-group.eu www.kwb-nv.be www.gheysen-verpoort.be www.leruthtruck.be www.lmjconstruct.be www.faymonville.com www.molcy.com www.atsrauw.com www.ova.be www.vanbouwel-kranen.be www.scattolini.it www.cargobull.com www.serrustrailers.com www.stas.be www.mfisoudure.be www.th-group.eu www.waf.be

LICHTE BEDRIJFS- AANNEMER WERF HALFROND VOLUME VOERTUIGEN X X X X X X X X X X X

X

X

X

X X X X X

X X X X X X

X

X

X

X

X

X X X

X X X

X X

X X

X X

X X X

X X

X

X

X X

X

X X X

X X X X X X X

X

X

X X X X

X X X X

X X X

X X X X

X X

X X X X

X X

X X X

X

X X X X

X X X X

X

X

X X X X X

Truck&Business 259 - 51

DOSSIER BOUW

LADING AFDEKKEN

Bedieningsgemak en veiligheid Volgens de wet is men verplicht om ervoor te zorgen dat er geen losse lading uit de laadbak kan vallen tijdens het rijden.

Het voorkomen van ladingverlies bij kippers is gemakkelijk te realiseren door middel van een afdeksysteem.

Een afdeksysteem van Cramaro op een kipoplegger van Granalu.

PRODUCENTEN VAN AFDEKSYSTEMEN ANG Systems Cramaro Deroo Constructie Hyva Multikap Marcolin Powersheet Pulltarps Quick-Cover

www.angsystems.be www.cramaro.be www.derooconstructie.be www.hyva.com www.marcolin.nl www.knapen-trailers.nl www.pulltarps.com www.quick-cover.eu

Navraag bij de FOD Mobiliteit leert dat deze algemene regel voor alle vrachten geldt. Bij vervoer over de openbare weg is het principe van toepassing dat men geen lading mag verliezen. “De wegcode bevat strafbepalingen en moet daarom strikt geïnterpreteerd worden”, laat de FOD Mobiliteit weten. “Artikel 45.1 is van toepassing en zegt dat een lading niet op de openbare weg mag vallen. De facto kan dit een dekzeil vereisen.”

De meest gebruikelijke oplossing is een afdekzeil. Een heel wat duurdere oplossing zijn hydraulisch bediende afdekkleppen of vouwkappen met afdekluiken.

De criteria voor de keuze zijn in

52 - Truck&Business 259

de eerste plaats de prijs, maar daarnaast ook elementen als arbeidsveiligheid, de manier van gebruiken, hoe vaak het afdeksysteem moet geopend en dichtgemaakt worden en de aard van de vervoerde producten.

De wetgeving in verband met het afdekken van levensmiddelen is bijvoorbeeld strenger dan die bij zand- of bulkvervoer.

Afdeksystemen met zeilen zijn er in drie basisversies: - Een zijdelings gemonteerd rolzeil met manuele bediening - Vooraan gemonteerde rolzeilen, die zowel manueel als elektrisch bediend kunnen worden en na het uitrollen automatisch terug kunnen oprollen

- Elektrisch bediende zeilsystemen.

Omdat er in landen als België en Nederland tot 200 ongelukken per jaar gebeuren bij het afdekken van de lading, verdienen elektrische en/of hydraulische systemen de voorkeur. Zeker omdat ze meestal ook met afstandsbediening geleverd worden. Hierdoor moeten de chauffeurs niet meer op en af de voertuigen klimmen.

Lager verbruik De meerprijs voor een afdeksysteem is overigens gemakkelijk terug te verdienen. Aan de ene kant vermijdt men er de boetes voor ladingverlies mee en aan de andere kant zorgt een afdeksysteem voor een veel gunstiger stroomlijn van

een kipper bij leeg of half beladen rijden. Het brandstofverbruik bij leeg rijden kan met een factor van 10 tot 20% dalen wanneer de kipbak ook zonder lading afgedekt wordt en de wind dus niet in de open laadbak kan spelen.

Door Suikerunie en Post en Haveman Transport is in Nederland een praktijktest uitgevoerd met twee Knapen trailers. Tijdens de gehele bietencampagne zijn een voertuig met PowerSheet® en een zonder PowerSheet® afdeksysteem met elkaar vergeleken. De conclusie van het onderzoek is dat met de PowerSheet® een brandstofreductie van 4% is gerealiseerd.

Hendrik De Spiegelaere

MACHINETRANSPORT

Strengere regels Heel wat bouwfirma’s brengen hun machines voor wegenaanleg of bouwwerkzaamheden zelf naar de werf. Zeker wanneer het nog over relatief lichte machines gaat. Voor echt zwaar materieel wordt een beroep gedaan op een gespecialiseerd transportbedrijf.

Nieuwe regels in verband met veiligheid, ladingzekering en de kilometerheffing hebben hun impact op dit segment.

Omdat het doorgaans over gelegenheidsvervoer gaat en geen dagelijkse transportactiviteit investeren bouwfirma’s niet altijd in zeer gesofistikeerd materieel.

Een eenvoudige dieplader of semidieplader volstaat. Bijzonder populair zijn hierbij de aanhangwagens.

Een aanhangwagen kan immers door een kipper of vrachtwagen getrokken worden. Met de combinatie kan ’s morgens een machine naar de werf gebracht worden en daarna kan het trekkend voertuig nog een hele dag aan de slag. Dat geldt overigens ook voor trekkers, waarbij we in de bouw vaak een gemengde oplossing zien, waar een kipper door het afzetten van de kipbak kan omgevormd worden tot een trekker.

Gebruiksvriendelijkheid “Bij dit soort trailers moeten we vooral aandacht besteden aan de gebruiksvriendelijkheid.”, vertelt ons Bruno Rogard van Mol. “In verband met de ladingzekerheid monteren we hiervoor een speciaal aangepast buitenframe met tal van bevestigingsmogelijkheden voor riemen en kettingen. Bovendien blijven deze vasthechtingspunten

De nieuwe multifunctionele aanhangwagen van Gheysen & Verpoort.

steeds toegankelijk, ongeacht het feit of de verbeders open of dicht zijn. Onze verbreders hebben overigens geen losse delen meer (alle planken zijn vast gemonteerd) wat het gebruiksgemak verhoogt.”

“Gezien de kilometerheffing uitgaat van het maximaal toegelaten treingewicht van het trekkend voertuig heeft men er alle belang bij dit zo goed mogelijk te rentabiliseren.”, legt Maxim Verpoort van Gheysen & Verpoort uit. “Een multifunctionele aanhangwagen geeft een perfect antwoord om efficiënt te werken.

Gheysen & Verpoort ontwikkelde een aanhangwagen die perfect is voor goederenvervoer, containervervoer en machinevervoer door middel van een kantelbare laadvloer. Met centraal geplaatste assen is deze zo simpel te besturen als een auto-aanhangwagen. Deze aanhangwagens zijn beschikbaar in 8, 17 en 23 ton netto laadvermogen.

Door het dubbele mee te nemen verlaagt men de transportkosten.”

Het zijn overigens die transportkosten die ook de populariteit van goedkopere merken uit ZuidEuropa bepaalt. Precies omdat de kopers in dit segment een

eenvoudige techniek willen, die lang moet meegaan, besliste Faymonville een paar jaar terug om MAX Trailer in het leven te roepen.

Hiermee biedt het Belgische merk een basisgamma met de kwaliteit van een hi-tech merk. Het al brede gamma van MAX Trailer werd nog uitgebreid met het type 210, een tweemaal uitschuifbare trailer en omvat nu verschillende typen diepladers, semidiepladers en semidieplader aanhangwagens.

Kleine banden met groot laadvermogen Om de laadhoogte te bevorderen worden in dit segment steeds vaker kleinere bandenmaten gebruikt, zoals 19.5 en 17.5. Dat zien we bijvoorbeeld bij de Doll Panther en de Faymonville PA-X met pendelassen. Trias maakt dan weer gebruik van 205/65R17.5 banden om een laadhoogte van 780 mm te bekomen en toch 8 ton per as aan te bieden. De collega’s van TRS bieden een 3-assige semidieplader aan met 235/75R17.5 banden voor een laadhoogte van 900 mm (10 ton per as). Dat kan evenwel met 205/65R17.5 banden tot 800 mm gereduceerd worden (8 ton per

as). Om grote bouwmachines toch binnen de 4000 mm toegestane totaalhoogte te kunnen vervoeren worden de trailers voorzien van verzonken wielkuipen.

Bij het beperken van de laadhoogte helpen ook de nieuwe ophangingssystemen. De trend evolueert zeer duidelijk naar onafhankelijke wielophanging: Broshuis SL, Doll Panther, Faymonville Twin-Axle, Goldhofer MPA en Nooteboom Manoovre om er maar een paar te noemen.

Het gebruik van hoogwaardige staalsoor ten en aluminium bracht ook in dit segment aanzienlijke gewichtsbesparingen.

Een voorbeeld is de Faymonville MultiMAX Plus Ultralight, die 32 ton laadvermogen kan bieden voor treingewichten van 40/44 ton.

Speciaal voor de bouw ontwikkelde Broshuis een nieuwe Construction semidieplader met een extreem laag eigengewicht. Het is de bedoeling om zonder ontheffingen het maximale laadvermogen te creëren binnen het wettelijk toegestane treingewicht. De nieuwe semidieplader heeft een eigengewicht van 8500 kg en is geschikt voor 4x2 en 6x2 trekkers.

Truck&Business 259 - 53

DOSSIER BOUW

Broshuis bedacht met de ECO klep een alternatief voor de brandstof verslindende oprijkleppen op trailers. Zij geven aan dat hiermee tot 20% kan bespaard worden.

De ECO klep staat als oprijklep niet verticaal maar horizontaal, zodat er ook op de oprijklep kan geladen worden. Ook is een oversteek aan de achterzijde mogelijk. Er kan met 24 ton over de ECO klep worden heen gereden en de klep heeft een grote hefcapaciteit.

Het aanbod van lichte diepladers en semidiepladers is de jongste jaren sterk gegroeid. Niet alleen bewegen zich de traditionele bouwers

van zwaar transportmaterieel (Goldhofer, Faymonville, Broshuis, Nooteboom, Scheuerle, Nicolas, Doll en andere) en lichtere machinetransporters (Mol, Müller-Mitteltal, Gheysen & Verpoort en dergelijke) op dit gebied, in toenemende mate zien we ook Spaanse en Portugese (bijvoorbeeld Galtrailer) en zelfs Turkse aanbieders (bijvoorbeeld Ozgül) op onze markt. Daarnaast pikken algemene trailerbouwers zoals Kögel, Schwarzmüller en Van Hool een graantje mee van deze markt.

Met het specifiek op de bouw gerichte gamma MAX Trailer boekt Faymonville een groot succes.

Hendrik De Spiegelaere

PRODUCENTEN VAN LICHTE DIEPLADERS EN SEMIDIEPLADERS AANWEZIG IN BELGIË MERK Bertoja Blomenröhr Broshuis Dezeure Doll Faymonville Fliegl Fournier Galtrainer Gheysen & Verpoort Goldhofer GS Meppel Kässbohrer Kögel Lako Langendorf MAX Trailer Meusburger Mol Müller-Mitteltal Nooteboom Noyens Rojo Schwarzmüller Tr'ax Trias TSR Turbo's Hoet Van Hool 54 - Truck&Business 259

LAND I D NL B D B D F P

WEBSITE www.bertoja.it www.blomenroehr.com www.broshuis.com www.dezeure.be www.doll-oppenau.com www.faymonville.com www.fliegl.com www.remorque-fournier.com www.galtrailer.pt

MAX. LAADVERMOGEN 138 ton 7,2 ton 120 ton 47 ton 120 ton 1000 ton 60 ton 59 ton 120 ton

AANTAL ASSEN 2 tot 10 1 tot 2 1 tot 10 2 tot 5 2 tot 8 2 tot 10 1 tot 5 2 tot 3 2 tot 8

B

www.verpoort.com

65 ton

1 tot 4

X

X

X

D NL D D NL D B CH B D NL B E A B NL NL B B

www.goldhofer.de www.gsmeppel.nl www.kaessbohrer.com www.koegel.com www.lakoeibergen.nl www.langendorf.de www.maxtrailer.eu www.meusburger.ch www.molcy.com www.mueller-mitteltal.de www.nooteboom.com www.noyens.be www.carrozadosrojo.com www.schwarzmueller.com www.tr-ax.com www.trias-trailers.nl www.tsrtrailers.com www.turbos-hoet.com www.vanhool.com

10.000 ton

3 tot 8 1 tot 4 2 tot 8 1 tot 4 2 tot 5 2 tot 5 2 tot 6 1 tot 7 1 tot 4 1 tot 5 2 tot 22 1 tot 3 3 tot 8 1 tot 5 1 tot 4 1 tot 3 2 tot 7 2 tot 4 1 tot 3

X X X

X X X X X X X X X X X X X X

X X X

130 ton 45 ton 40 ton 80 ton 50 ton 60 ton 60 ton 1000 ton 32 ton 126 ton 58 ton 70 ton 40 ton 76,5 ton

SEMI-DIEPLADER DIEPLADER X X X X X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X X X

X X X X

PLATFORM-TRAILER X X X X X X X

X X X X X

X

X X

Gardez le focus The smartest sur wayvotre to focus logistique on logistics

Meer efficiëntie en controle over uw met de eengéolocalisation betere beheersing Le portail web FleetVisor propose desvloot, solutions pourvan les uw bedrijfsmiddelen. camions, les semi-remorques, les camionnettes et les chauffeurs, quelle que soit la taille de la flotte. FleetVisor est idéal pour les logisticiens, les •transporteurs Meer efficiëntie en controle over hun betereetbeheersing et leurs sous-traitants qui vloot, visent met une een efficacité un contrôlevan de bedrijfsmiddelen. accrus de leur flotte, avec une meilleure maîtrise des ressources de •l’entreprise Tot op de comme minuut nauwkeurige informatie en krachtige analyses van de résultat. belangrijkste onderdelen van uw bedrijf.

•FleetVisor Mogelijkheden tot 80%en van al uwréel operationele kosten te fournit om des70% informations temps et des analyses des beïnvloeden. principaux moyens mobiles de votre entreprise.

• Deze investering betaalt zichzelf regelmatig terug in slechts 8 tot 12 maanden!

Géolocalisation et Suivi

Gestion du carburant

Données Sociales

Communication

Business analytics

Contrôle des itinéraires

Gestion des sous-traitants

Gestion des remorques et du froid

Track & Trace

Fuel management & driver

Driver hours

Communication

Business analytics

Route control

Subco management

Trailer & reefer

Vous recherchez de la behaviour des idées innovantes dans le secteur du transport etmanagement logistique ? Dans ce cas, contactez-nous dès aujourd’hui et découvrez les Richt u zich op innovatieve nieuwe ideeën binnen transportleen logistiek? dernières innovations de notre plateforme web FleetVisor, meilleur outil de Neem contact met ons op, en ervaar vandaag de nieuwste business tools gestion de flotte disponible sur le marché. die beschikbaar zijn via het Astrata Europe’s FleetVisor platform – het voornaamste fleet management systeem dat op dit moment beschikbaar is. www.astrata.eu | +33 sales@astrata.eu 40 234 84 84 || High Tech Campus 32, 565692130 AE Eindhoven, Nederland France 1 58 04 26 00| +31 | sales@astrata.eu 13, rue Camille Desmoulins, Issy-les-Moulineaux,

Voorheen Auparavant

DOSSIER BOUW

LAADKRANEN

Geen overcapaciteit meer Dat een laadkraan een echte troef kan zijn voor een vrachtwagen in de bouw is in de sector een vaststaand feit. Omdat werfvrachtwagens vaak moeten gaan leveren waar er geen laad- of losmiddelen ter plaatse zijn biedt een laadkraan op de vrachtwagen of trailer meer zelfstandigheid.

De grote tendensen bij laadkranen zijn enerzijds het steeds zwaardere programma aan kranen en anderzijds dat laadkranen steeds meer ingezet worden als montagekraan.

Beide tendensen hebben overigens met elkaar te maken. Dankzij krachtiger kranen kan bij de levering van machines en/of materieel de kraan meteen ook gebruikt worden voor de installatie. Dat spaart het apart inhuren of uitzenden van een mobiele kraan.

Omdat die krachtiger kranen vaak ook een hoger eigengewicht hebben, werken de kraanfabrikanten hard aan lichtere constructies, zodat op het chassis nog wat laadvermogen overblijft. Overigens kunnen laadkranen vandaag een dergelijk hoog gewicht bereiken dat een aparte oplossing noodzakelijk is. Zo wordt voor Van Bouwel een extra grote laadkraan opgebouwd op een trailerchassis door een Turkse fabrikant.

Levensduur in functie van het gebruik Wat levensduur van een kraan betreft, is dit afhankelijk van het gebruik. Onafhankelijk van de omvang van de kraan of de capaciteit. “Wat de levensduur betreft zijn er steeds drie technische factoren.”, legt Frank Van Bouwel ons uit. “De eerste factor is het type van

56 - Truck&Business 259

Laadkranen worden wegens hun flexibiliteit meer en meer ingezet bij industriële verhuizingen.

constructie. Dat omvat onder meer het gebruik van de juiste staalsoort, de vorm van de armen (plooilijnen) en de laskwaliteit. De tweede factor is de werkdruk ten opzichte van de krachtoverbrenging. Hoe lager de maximale werkdruk, des te minder opwarming. Minder opwarming staat gelijk met minder slijtage van dichtingen, leidingen en pomp. De derde factor is het correcte onderhoud van de kraan, volgens de voorschriften van de fabrikant.”

Om overbelasting te voorkomen hebben de meeste laadkranen veiligheidsventielen die de liftactie beëindigen als de kraan dreigt overbelast te worden of de stabiliteit in het gedrang komt.

“Een goed onderhouden laadkraan kan eventueel een tweede leven krijgen op een volgende truck, maar het gebeurt eerder zelden.

Meestal wordt een vrachtwagen, inclusief laadkraan, doorverkocht aan een volgende eigenaar. Wie

een nieuwe vrachtwagen koopt, wil daar doorgaans ook een nieuwe kraan op. Gezien de evolutie van de laadkranen is een nieuwe kraan doorgaans krachtiger, sneller, veiliger en bovendien lichter, zodat het overbouwen van een oude kraan niet altijd loont. Vroeger werd een laadkraan overigens vaak één tot twee klassen te licht besteld, want men rekende op de overcapaciteit van die kranen. Met de huidige, elektronisch geregelde techniek is die overcapaciteit er niet meer.

Uit veiligheidsoverwegingen wordt de capaciteit tot het opgegeven maximum begrensd. Let dus op hier geen ‘valse’ besparingen te willen doen.” Laadkranen moeten in Europa voldoen aan de EN 12999 richtlijn.

Zwaardere kranen Er is een duidelijke trend naar steeds zwaardere laadkranen.

De meeste constructeurs hebben

hun gamma aangepast naar boven toe en bieden nu kranen tot 150 à 160 t/m en zelfs meer. De reden is duidelijk: laadkranen worden steeds meer gebruikt voor montagedoeleinden en zijn daarbij veel goedkoper in te zetten dan een mobiele kraan. Dankzij hun toegenomen bereik en laadvermogen kunnen ze die taken aan.

In vergelijking met een mobiele kraan zijn ze veel flexibeler omdat het dragend voertuig nog kan ingezet worden als vrachtwagen of trekker. De trend heeft ook een nadeel, want die sterkere laadkranen hebben ook een veel groter eigengewicht, wat het laadvermogen van de vrachtwagen beperkt.

Bovendien is als vrachtwagen vaak een 4-assig model noodzakelijk, dat duurder is dan de vroeger gebruikelijke 3-asser.

Sommige fabrikanten spelen op deze trend in door de kranen niet alleen sterker, maar ook lichter te

Hier is de kraan op het frame van een afzetbak geplaatst.

Zwaardere laadkranen, zoals deze Fassi F1905RA he-dynamic, vergen een meerassige vrachtwagen.

maken. Een mooi voorbeeld is de PK 165.002 TEC 7 van Palfinger, een model voor een nieuwe generatie van kranen. Het kraanmodel is ontworpen voor vrachtwagens met een MTM van 32 ton.

“Opmerkelijk is evenwel dat we er in geslaagd zijn de PK 165.002 TEC 7 sterker te maken dan zijn voorganger (+15%), maar tevens 800 kg lichter.”, vertelt Gerald Pschernig, Managing Director of Business Unit Cranes van Palfinger. De kraan heeft een capaciteit van 125 t/m en een bereik tot 40 meter.

De lichtgewichtconstruc tie is te danken aan het stijvere P-profiel, het hertekende draaimechanisme en het hydraulische uitschuifsysteem.

Speciale gevallen Het aantal uitvoeringen van laadkranen is gigantisch groot geworden, onder meer dankzij

allerlei hulpstukken. Toch willen we nog twee typen speciaal vermelden, de bosbouwkranen en de rolkranen.

Het eerste type wordt uiteraard in de bosbouw benut en is in België zelfs het terrein van echte specialisten zoals Deom. De bijzonderheid van een dergelijke kraan is dat de kraan ook gebruikt worden om te trekken en te duwen, dat kan een gewone laadkraan niet. Technisch is een belangrijk criterium het hoge draaimoment van de kraan.

De rolkraan is in de bouw bijzonder geliefd voor het aanleveren van stenen en pallets met bouwmaterieel. De kraan kan zich daarbij over rollenbanen of rails bewegen over de trailer of laadbak met een eigen hydraulische aandrijving.

Hendrik De Spiegelaere

DE BELANGRIJKSTE FABRIKANTEN VAN LAADKRANEN MERK

WEBSITE

HIJSCAPACITEITEN

Amco-Veba

www.amcoveba.it

0,8 tot 74 t/m

Atlas-Terex

www.atlasgmbh.com

1 tot 89 t/m

Copma2000

www.copma2000.com

3,5 tot 160 t/m

Cormach

www.cormach.com

4 tot 234 t/m

Effer

www.effer.it

20 tot 262 t/m

Fassi

www.fassigroup.com

1 tot 195 t/m

Ferrari

www.flliferrari.it

1 tot 150 t/m

Hiab

www.hiab.com

0,95 tot 92 t/m

Hidrokon

www.hidrokon.com

tot 335 t/m

HMF

www.hmf.net.dynamicweb.dk

0,5 tot 85 t/m

MKG

www.mkg-krane.de

4,5 tot 125 t/m

Palfinger

www.palfinger.com

0,8 tot 176 t/m

Pesci

www.pesci-cranes.com

2,5 tot 160 t/m

PM

www.pm-group.eu

2 tot 150 t/m Truck&Business 259 - 57

DOSSIER BOUW

WERFBANDEN

Een nieuw ABC Bij de aankoop van werfbanden speelt de aankoopprijs een grotere rol in vergelijking met het vervoer over de lange afstand.

Het hoeft dus niet te verbazen dat de belangrijkste spelers uit het bandensegment extra diensten aanbieden voor hun A-merken en tegelijkertijd hun B- en C-gamma iets nadrukkelijker in de verf zetten.

Het marktaandeel van de zogenaamde (goedkoopste) C-merken lijkt over het algemeen te stagneren, maar in het werfbandensegment zijn ze aan flinke opmars bezig. Bij een twee montage gaat het al gauw over een aandeel van ĂŠĂŠn band op vijf. Chinese, Indische en (Wit)Russische merken zijn erin geslaagd om bepaalde vlootbeheerders te overtuigen. Dit was voor de grootste fabrikanten het signaal om meer aandacht te besteden aan hun eigen B- en C-merken.

C-merken zijn niet meer weg te denken

De nieuwe X-Works banden van Michelin worden reeds gebruikt bij TMD Diependale en Ninoofse Betoncentrale.

58 - Truck&Business 259

Vertegenwoordigers van Goodyear gaan dus de baan op om Debicabanden (C-merk) aan de man te brengen. In het vierde kwartaal zal Bridgestone een nieuw gamma van de Dayton-werfband lanceren en bij Michelin zien we geen enkele schroom om een groter forum te bieden aan merken als Taurus, Kormaran of Riken. Minder ronkende namen zoals Double Star of Aelous, hebben de laatste jaren enorm veel vooruitgang geboekt. Deze leveranciers bieden momenteel een meer dan evenwaardig alternatief in de meest uiteenlopende en veeleisende toepassingen. Ze zijn lang niet in staat om een gelijkaardige levensduur voor te leggen in vergelijking met de A-merken, maar dit nadeel wordt grotendeels geneutraliseerd door de zeer aantrekkelijke aankoopprijs. En

GOODYEAR GAAT VOOR SUPER SINGLE

De Goodyear Omnitrac is een goed voorbeeld van polyvalente banden die zowel op de werf als op iets ruiger terrein worden toegepast.

voor een bepaalde categorie klanten is het prijsvoordeel voldoende om hen over de streep te trekken.

In het topsegment zijn de A-merken aan een innovatie-offensief begonnen. Dit in combinatie met diensten waarmee ze zich aan een poging wagen om de aandacht van de klanten weg te trekken van de pure aankoopprijs. Nadat Michelin in 2014 een garantie lanceerde op de karkassen van het X Works-gamma, zien we dat nu ook Bridgestone een stap in het onbekende zet. Het concept ziet er echter totaal anders uit: de fabrikant geeft aan dat 100% van de karkassen van minder dan zes jaar in aanmerking komen voor een loopvlakvernieuwing bij het Bandag-netwerk. Bij Michelin gaan ze nog verder door alle types van schade aan het karkas te vervangen voor zover de banden niet ouder zijn dan zes maanden. Elk schadegeval aan een band wordt terugbetaald door de verdeler.

Min of meer polyvalent De producten zelf ondergaan een versnelde verjongingskuur, wat uitmondt in twee verschillende strategieën. De fabrikanten zijn enerzijds op zoek

Het nieuwe SmartWork-gamma van Hankook kwam op de markt in 315/80R22.5. Ondertussen wordt dit gamma in iets minder courantere maten aangeboden.

naar een veelzijdige band, maar anderzijds ook naar optimale prestaties, waarbij er gedeeltelijk wordt ingeboet op flexibiliteit. Deze tendens manifesteert zich op twee vlakken: de positie van de band (motoras, gestuurde as of traileras) en het type gebruik.

Bridgestone gaat voluit voor veelzijdigheid. Getuige hiervan is de intrede van de nieuwe gamma’s M-Steer 001, M-Drive 001 en M-Trailer 01 en Firestone (nieuwe FS833, FD833 en FT833). De dubbele belofte, met name een hoger rendement per kilometer en een uitstekende aandrijving, gaat gepaard met een M+S en Alpine label, waardoor de banden ook in winterse omstandigheden uit de voeten kunnen. De belangrijkste troef van deze gamma’s, met andere woorden de kwaliteit waarmee ze het hoofd moeten kunnen bieden aan de goedkopere alternatieven, is de manier waarop ze beschermd zijn tegen externe factoren. Daarom moet Bridgestone (net als de andere A-merken) de klanten bewust maken van het belang van uptime, ook wel de beschikbaarheid van de vloot.

In een concurrentiële markt kan dit

principe soms het verschil maken met de concurrentie.

Hankook is een van de belangrijkste outsiders in het segment van de grote jongens. Vorig jaar bracht Hankook een volledig nieuw gamma op de markt. De SmartWork AM09 heeft een contactoppervlakte dat 10% hoger is in vergelijking met de AM06. Het blijft hoe dan ook een veelzijdige band (zowel on- of offroad, in alle omstandigheden). Het is ook interessant om vast te stellen dat Hankook na de traditionele 315/80R22.5, het gamma heeft bijgesteld naar ietwat oudere bandenmaten als de

De afmetingen van werfbanden wijzigen nauwelijks. Toch lijkt de bandenmaat 13R22.5 geleidelijk aan terrein te verliezen. Nieuwe voertuigen worden in eerste montage meer en meer uitgerust met een 315/80R22.5 op zowel de motoras als de stuuras, met eventueel een 385/65R22.5 op de laatste. Voor opleggers blijft de 385/65R22.5 de toon aangeven. De afmeting 295/80R22.5 lijkt meer iets voor de alternatieve spelers, hoewel Bridgestone en Firestone ze ook zullen aanbieden tegen het einde van dit jaar.

De betonsector is echter nog altijd vragende partij voor elke oplossing die een positieve invloed heeft op het nuttig laadvermogen (of lagere boetes in geval van overlading). Om hieraan te beantwoorden, heeft Goodyear de super single banden in twee afmetingen ontwikkeld (385/55R22.5 en 495/45R22.5). Dit gamma is onder andere reeds in gebruik bij Holcim en het Luxemburgse Bétons Feidt.

(X-Works HD). De schadegarantie is enkel verkrijgbaar op het HD-gamma, terwijl het ‘normale’ gamma in de etalage wordt geplaatst met “een aangepaste prijs, waardoor de innovaties toegankelijker worden”. Lees: Michelin heeft een commerciële geste moeten doen… De vooruitgang van de concurrentie zorgt ervoor dat een hoger rendement per kilometer onvoldoende opweegt om de klanten te overtuigen.

Binnen deze context proberen de grote merken hun nieuwe klanten te

“De A-merken proberen hun potentiële klanten bewust te maken van het belang van uptime.”

13R22.5, de 11R22.5, de 10R22.5 en de 295/80R22.5.

Michelin, dat afgelopen april het nieuwe X-Works gamma lanceerde, kiest voor een andere strategie. Dit gamma bestaat uit twee onderdelen, waaronder een specifiek luik voor op de werf (X-Works) en toepassingen waarbij het voertuig voor meer dan 20% van de tijd op de werf actief is

overtuigen om gebruik te maken van hun warme loopvlakvernieuwing. De sector van de steengroeves en werven is echter niet meteen de sector waar er veel aandacht wordt besteed aan de ecologische voetafdruk.

Claude Yvens

Truck&Business 259 - 59

DOSSIER BOUW

AUTONOME VOERTUIGEN

Een Volvo FMX als mijntruc DE AUTONOME FMX IN VIJF STAPPEN

Deze Volvo FMX verplaats zich volledig autonoom in een Zweedse mijn.

In de strijd van de constructeurs om zo snel mogelijk autonome voertuigen te introduceren heeft Volvo Trucks een beslissende stap gezet met de eerste testen onder reële omstandigheden. In een Zweedse mijn, een perfect te controleren omgeving.

Kristineberg is één van de zinkmijnen van de Zweedse onderneming Boliden in een uithoek van Lapland.

De mijn doet tevens dienst als exploratieterrein voor alle automatiseringsprojecten van de groep met een dubbel streefdoel: enerzijds het opdrijven van de productiviteit en anderzijds het verlagen van het ongevalsrisico. Op het gebied van productiviteit zijn de vooruitzichten in ieder geval schitterend. Door het wegvallen van de moeilijkheden die het wisselen van de teams met zich meebrachten en hun maaltijdpauzes kan de mijn per dag tot 40% meer opbrengst leveren (vandaag nog 3,5 ton mineralen per man en per dag). Volgens Peter Burman, verantwoordelijke voor de automatiseringsprojecten bij Boliden, zouden de autonome vrachtwagens de transportkosten tot het oppervlakte met de helft kunnen verminderen.

5G en WLan Boliden werkt samen met verschillende technologische partners, waaronder Ericsson voor de

60 - Truck&Business 259

overdracht van gegevens, ABB en Atlas Copco voor de machines en Volvo Trucks voor de vrachtwagens.

Sinds juni 2016 pendelt een autonome Volvo FMX over een traject van 1300 meter onder de grond, na zijn traject zelf te hebben aangeleerd.

Deze zeer speciale FMX maakt gebruik van een (uiterst) geperfectioneerd I-See systeem, dat we al kunnen uit het wegtransport. Hij is uitgerust met zes lidars (een radar die een laserbundel uitstuurt en het licht analyseert dat teruggekaatst wordt door de

van de zes lidars vergelijkt de beelden die hij binnenkrijgt voortdurend met het referentiemodel.

Alle functies van het voertuig worden automatisch gestuurd: het motortoerental, het gebruik van de versnellingsbak, de remmen, de besturing… De chauffeur bevond zich slechts achter het stuur om uit te leggen wat er gebeurde.

Na een wat moeilijke start is het project vandaag volledig operationeel.

Voor Volvo Trucks is het slechts een relatief eenvoudige toepassing, want

“Volgens Volvo kunnen autonome vrachtwagens gemeengoed worden in een gecontroleerde omgeving, zoals een mijn, tegen 2030.“ omgeving). Tijdens het voor de eerste maal afleggen van het parcours met een chauffeur aan boord, kan de truck een perfect 3D beeld opmaken van de mijngang waarin hij moet opereren.

Eens dit profiel is vastgelegd, kan hij vanop afstand bestuurd worden met behulp van een WLan netwerk. Elk

het voertuig is alleen en rijdt in een gesloten, gecontroleerde omgeving.

Dat is overigens de sleutel voor alle toekomstige projecten met autonome vrachtwagens, want het is duidelijk dat er heel wat andere vragen zijn wanneer het gaat over wegtransport.

Claude Yvens

ck De vrachtwagen is uitgerust met zes lidars die een 3D registreren van de mijngang.

Dit profiel wordt telkens tot op de millimeter vergeleken en maakt het mogelijk het traject dat de truck moet volgen vast te leggen.

In de controlepost wordt een opdracht gegeven aan de truck.

De chauffeur was slechts aanwezig voor de behoeften van een demonstratie!

Het voertuig wordt gevolgd op een 3D cartografie.

Truck&Business 259 - 61

DOSSIER BOUW

DIEFSTALPREVENTIE OP BOUWWERVEN

Tracking alleen volstaat nie

Op vijf jaar tijd is het gebruik van trackingssystemen in de bouwsector verdubbeld. Dat stelt aannemers niet alleen in staat om hun personeel beter op te volgen, maar vergroot ook de kans dat voertuigen in geval van diefstal teruggevonden worden. Toch is er op de meeste bouwwerven nog veel werk aan de winkel.

Bouwwerven zijn een culminatiepunt van kostbare voertuigen, materialen en gereedschappen, waar veel personen samenkomen.

Daarom kunnen aannemers en transportfirma’s niet anders dan investeren in diefstalpreventie.

Paul Catoul, zaakvoerder van Qeos: “Wij vertrekken altijd vanuit het gebruik en luisteren naar de wensen van de klant op het vlak van tijdsregistratie, inventarisatie en bedrijfsbeheer. Zo krijgen we ook een goed zicht op de specifieke behoeften wat antidiefstal betreft. Vervolgens bepalen we welke investeringen zinvol zijn. In de praktijk gaat het meestal om een mix van toepassingen, van trackingsystemen in vrachtwagens of bestelwagens tot stickers en

62 - Truck&Business 259

RFID-tags voor het inventariseren en beveiligen van materialen en gereedschappen.

Voor aannemers met een brandstofgroep, kunnen we er bijvoorbeeld voor zorgen dat een alarm afgaat bij het tanken. Maar voor een optimaal rendement, raden we aan om te kijken naar het totaalplaatje. Bijvoorbeeld: als je een vrachtwagen permanent wil traceren, is een black box met GPS/ GPRS-technologie de logische keuze. Maar tegelijkertijd zorgen we dan voor een koppeling met de boordcomputer van de vrachtwagen, zodat klanten in realtime alle gegevens binnenkrijgen over het brandstofverbruik, het optrekken en afremmen... Indien gewenst maken we een koppeling met de

tachograaf. Zo creëren we een grote meerwaarde.”

Sebastien De Grauwe, Direct Sales Manager bij Emixis, beaamt: “Wij raden aan om in de eerste plaats te kijken naar de functionaliteit.

Zeker in de bouwsector, waar je sowieso nood hebt aan uurregistratie en personeelscontrole. Als je dat combineert met diefstalbeveiliging, is de investering veel sneller terugverdiend dan een traditioneel ERP-programma (enterprise resource planning, red.).”

Beveiliging van voertuigen en kranen Voor dure voer tuigen en bouwkranen blijf t track-and-trace-technologie de beste oplossing. “Eventueel in combinatie met een stroomonderbreker, zodat het voertuig pas opstart na identificatie van de bestuurder”, tipt Sebastien De Grauwe. “Wij krijgen die vraag dikwijls van klanten in de bouwsector, omdat je daar ook met een

mobiliteitsproblematiek zit: werknemers worden vergoed voor de kilometers die ze afleggen.”

Christophe Minne (All-Connects) wijst op de enorme flexibiliteit van track-en-trace, waarbij een black box in het voertuig of de bouwkraan ingebouwd wordt. “Via webapplicaties kunnen bedrijven met hun smartphone, tablet of pc een oneindig aantal alarmen instellen, en als machines of voertuigen buiten de werkuren bewegen, worden ze onmiddellijk verwittigd per e-mail of sms. Optioneel kunnen ze elk voertuig koppelen aan een erkende meldkamer. Gaat het om diefstal, wordt de politie verwittigd om het voertuig op te sporen.” En dan moet het snel gaan, weet De Grauwe: “Hoe langer de zoektocht duurt, hoe groter de kans dat de black box er al uitgehaald is.”

Daarom is belangrijk dat het registratiesysteem zo onzichtbaar mogelijk ingebouwd wordt. Paul Catoul wijst op cruciale schakels.

“Ten eerste: de stroomtoevoer. Je

et Voor dure voertuigen blijft track-andtrace-technologie de beste oplossing.

Klein gereedschap is makkelijk uit te rusten met een RFID-tag die je kan koppelen aan voertuig.

Als alternatief voor RFID-tags kan je klein gereedschap ook voorzien van stickers met bar- of QR-codes;

moet zorgen dat de criminelen niet zomaar de kabels kunnen volgen.

Ten tweede: de GPS-antenne. Deze mag niet onder metaal zitten, maar moet tegelijkertijd goed verborgen blijven. Een derde aandachtspunt is de kwaliteit van het materiaal. Het moet bestand zijn tegen extreem hoge én lage temperaturen. Ook bij -20°C moet je op het systeem kunnen vertrouwen.”

Een nadeel van de klassieke black box is dat criminelen het GPS/GPRSsignaal soms kunnen opsporen en verstoren. “Voor dure machines die je niet van a tot z wil volgen, raden wij daarom aan om te investeren in een draadloos toestel dat niet werkt met GPRS-technologie. Je kan het traject dan niet in detail volgen, maar weet op elk moment waar het voertuig zich bevindt”, aldus Paul Catoul.

RFID-tags voor klein gereedschap Sebastien De Grauwe: “Vijf jaar geleden was 30 procent van de

bouwmarkt uitgerust, vandaag al zo’n 60 procent. Er is ruimte voor verbetering, maar je merkt dat bedrijven hun voorzorgen nemen. De grootste uitdaging situeert zich op het niveau van de kleinere gereedschappen en materialen. Je kan een trilplaat of kruiwagen niet uitrusten met een black box, maar wel met een RFID-tag die je kan koppelen aan voertuig. Als dat gereedschap uit het voertuig gehaald wordt, krijgt de werkgever onmiddellijk een signaal met de laatste positie.”

Volgens Paul Catoul hoeft het daarbij niet altijd om kwaad opzet te gaan. “Het is ook belangrijk dat je medewerkers responsabiliseert.

Als alternatief voor RFID-tags kan je klein gereedschap ook voorzien van stickers met bar- of QR-codes, die elke ochtend gescand worden voordat ze het magazijn verlaten.

Een eenvoudige manier om aan stockbeheer én diefstalbeveiliging te doen.”

Tom Mondelaers

“GROTE REVOLUTIE OP KOMST” Paul Catoul van Qeos voorspelt een grote verandering op het vlak van antidiefstalbeveiliging, die vooral aangestuurd zal worden door de constructeurs. “Het ‘internet of things’, waarbij apparaten met ingebouwde tags onderling communiceren, doet volop zijn intrede in de sector. Dat wil zeggen dat we op termijn nagenoeg alle voertuigen en machines makkelijk kunnen traceren, maar ook dat de hardware op zich minder belangrijk wordt. Het gaat er dan vooral om wat je ermee doet op het vlak van managing, planning en tijdsregistratie.”

“INSTALLEER EEN TOURNIQUET” Christophe Minne (All-Connects) pleit ervoor om op grote werven, met veel onderaannemers, altijd te werken met een tourniquet of draaihek. “Elke persoon die daar aanwezig is, kan dan enkel de werf op nadat hij zich heeft aangemeld via een mobiele prikklok, verbonden met de tourniquet. De identificatie kan gebeuren op de meest uiteenlopende manieren, bijvoorbeeld via de identiteitskaart, de RFID-badge, Construbadge, het Limosa-identificatienummer of met behulp van een QR-scanner. Bovendien kunnen alle gegevens onmiddellijk doorgestuurd worden naar ‘Checkinatwork’, de online registratiedienst van de RSZ.” Truck&Business 259 - 63

Overzicht van de actualiteit op www.truck-business.com

Leveringen

Trailers

• Een ‘top’ Volvo FMX bij Ballmore • Een nieuwe Renault D12 bij SOS Dépannage • Een DAF XF Super Space Cab voor Dennistrans

• 100 Kögel Cargo Rails vooor CLdN Cargo

• Gesquière koopt derde Scania R450 Streamline • Masterbulk koopt 20 DAF XF • BE-Trans koopt 100 nieuwe DAF XFs • De eerste twee Volvo FE CNG gaan naar… Depannage 2000 • Roditrans kiest voor de Scania Crown Edition • 900.000ste ‘Gentse’ Volvo Truck is voor Vincent Logistics • 5 nieuwe Renault Trucks T bij Norbert Maes

• Van Hool-groep boekt 7% meer omzet in 2015 • CIMC uit China neemt Britse opleggerbouwer SDC over

Banden • Aeolus Tyres blijft ATR65 trailerband ontwikkelen • Hans van Beurden is de nieuwe General Manager van Goodyear Dunlop Benelux • Hankook stelt nieuwe laagprofiel band voor de stuuras voor

Nog korter op de bal: de account www.twitter.com/trucknbusiness

UITGEVER Verantwoordelijke uitgever Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA : Half Daghmael 1 K, 3020 Herent tel 016/22 11 31 - info@transportmedia.be - www.truck-business.com managing director Christophe Duckers REDACTIE Chefredacteur: Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be Redactieassistente: Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Medewerkers Yannick Haesevoets, Frédéric Willems, Michel Buckinx, Philippe Vandooren, Hendrik Despiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Timothy Vermeir, Pierre-Yves Bernard Fotografie: Erik Duckers

Overige leveranciers • Knorr-Bremse wil Haldex overnemen • Knorr-Bremse lanceert een nieuw ‘aftermarket’ merk • Philip Van Dijck is de TVM Gouden Ridder van de Weg 2016 • De Rijke kiest voor Gardner Denver • Alltrucks lanceert full-service concept voor bedrijfswagens in de Benelux • Lukoil breidt tankmogelijkheden tankkaart uit • P etit Forestier wil Fraikin overkopen • F raikin lanceert de consulting-dienst Fraikin Business Solutions • P etronas stelt een nieuwe Urania-olie voor • J o Peeters nieuwe Fleet Manager bij Alcoa

SALES & MARKETING Project manager: Eric Hubert - tel 016 22 11 31 - GSM 0478 09 86 48 eric.hubert@transportmedia.be Project manager: Veerle Goossens- tel 016 22 11 31- GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Marketing: Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be VORMGEVING Nombril OPRICHTER Jean-Marie Becker © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries.

Received documents will not be returned. By submitting them, the author implicitly authorizes their publication.

TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent tel 016/22 11 31 - info@transportmedia.be - www.truck-business.com

U wil op de hoogte blijven van de economische actualiteit van het wegvervoer? Abonneer u dan gratis op de nieuwsbrief van www.truck-business.com 64 - Truck&Business 259

Constructeurs • De Volvo Iron Knight is de snelste truck ter wereld

TRUCK & TRAILER FINANCING FLEXIBELE & SNELLE OPLOSSINGEN OVERAL IN EUROPA

• Mercedes-Benz zal 3D geprinte onderdelen verkopen • Constructeurskartel: de aanklachten van de kopers komen eraan • VDL gaat elektrische trucks produceren • Lambert is niet langer Mercedes-Benz-concessiehouder • De Europese Commissie zet de deur open voor CO2-normen voor vrachtwagens • De Apple Watch Scania Edition focust op de gezondheid van de chauffeur • Truckbouwers moeten 2.93 biljoen EUR betalen voor kartelvorming • Nieuwe generatie Mercedes motoren compatibel met alternatieve brandstoffen • Scania doet mee aan de eerste elektrische straat in Zweden

ICT • Nieuwe Groeneveld boordcomputer verkrijgbaar als tablet of met vast scherm • Groeneveld presenteert nieuwe ‘homebase’ platform • Beekman Transport rust vloot uit met Transics • TL Hub trekt nieuwe investeerders aan • TPG Capital wordt grootste aandeelhouder Transporeon • eCMR : IRU en Transfollow bundelen krachten • Barry Callebaut kiest voor TMS van Descartes • Be-Trans vertrouwt iCT hardware toe aan VanRoey.be

HUURKOOP › › LEASING

TERMIJN VERHUUR › › VERKOOP Klaverbladstraat 21 | B-3560 LUMMEN T: +32 13 53 93 50 | F: +32 13 52 21 58 info@rentingcar-wts.com

www.rentingcar-wts.com www.maxtrailer.eu

Truck&Business 259 - 65

Markt

INSCHRIJVINGEN - 30/07/2016 «Zeker in het segment van meer dan 16 ton, zou de Belgische markt het jaar moeten afsluiten met een totaal van 7.900 inschrijvingen, een uitstekend resultaat en een structurele vooruitgang in vergelijking met 2015. Dat is op twee manieren te verklaren: er worden nog steeds Euro 3- en Euro 4-voertuigen vervangen in wagenparken die de kostprijs van de kilometerheffing willen beperken, al zie je duidelijk dat die golf haar einde nadert. De andere verklaring is nog geen trend maar we zien wel dat klanten de levensduur van hun wagenpark inkorten: steeds meer klanten vragen financieringen op 48 en zelfs 36 maanden aan terwijl dat vroeger eerder 72 of 84 maanden was.»

(Siegfried Van Brabandt, Sales Manager van Volvo Trucks Belgium)

VRACHTWAGENS (>3,5T)

2016

Mercedes Volvo Iveco MAN DAF Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Andere

%

479 19,6 381 15,6 355 14,5 342 14,0 341 14,0 208 8,5 196 8,0 20 0,8 13 0,5 6 0,2 99 4,1

TOTAL

2015

%

401 17,7 364 16,1 370 16,3 310 13,7 270 11,9 198 8,7 158 7,0 48 2,1 47 2,1 15 0,7 85 3,8

DE TENDENS VRACHTWAGENS

7,68

TREKKERS

19,32

Stijgers / Dalers Volvo 253 DAF 190 Scania 148 Mercedes 68 Renault 22 MAN -24 Iveco -34

HET FEIT VAN DE MAAND De inschrijvingen van DAF gingen met 28% omhoog bij de vrachtwagens.

2440 2266

GETROKKEN MATERIEEL

TREKKERS

2016

Volvo DAF MAN Scania Mercedes Iveco Renault

%

862 24,7 749 21,5 518 14,9 515 14,8 452 13,0 199 5,7 178 5,1

TOTAAL

2015

%

626 21,4 630 21,6 482 16,5 377 12,9 400 13,7 208 7,1 194 6,6

3484 2920

TOTALE MARKT

2016

%

2015

Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Andere

1243 21,0 1090 18,4 931 15,7 860 14,5 723 12,2 554 9,4 374 6,3 20 0,3 13 0,2 6 0,1 110 1,9

TOTAAL

3484 2920

%

990 19,1 900 17,4 801 15,4 792 15,3 575 11,1 578 11,1 352 6,8 48 0,9 47 0,9 15 0,3 88 1,7

1 Van Hool 2 Schmitz 3 Krone 4 Kögel 5 LAG 6 Stas 7 A&D Trailers 8 Kassböhrer 9 Turbo’s Hoet 10 Mol 11 Chereau 12 Faymonville 13 D Tec 14 Gheysen & Verpoort 15 Pacton 16 AJK 17 Spitzer 18 Max Trailer 19 Kraker 20 Talson 21 Nooteboom 22 Galtrailer 23 Royen 24 Noyens 25 Lamberet 26 Lohr 27 Broshuis 28 System Trailers 29 KWB 30 Schwarzmüller

Om nog nauwkeuriger statistieken te bekomen wendt u tot Joost Kaesemans - jk@febiac.be

66 - Truck&Business 259

748 597 469 371 297 174 133 116 87 85 73 71 70 62 56 50 46 44 44 36 35 34 32 30 24 22 22 20 20 19

WWW.TRUCK-TRANSPORT.BE

VAKBEURS VOOR WEGTRANSPORT Openingsuren: vrijdag 13 januari van 12u00 tot 19u00 zaterdag 14 en zondag 15 januari van 10u00 tot 19u00 maandag 16 januari van 10u00 tot 22u00 (nocturne) Met uw Truck & Transport-ticket krijgt u eveneens toegang tot het Salon voor Lichte Bedrijfsvoertuigen, Auto’s en Moto’s (enkel op 14, 15 en 16 januari).* Forumruimte met gratis informatiesessies. > Meer info en voordelige tickets op www.truck-transport.be

*Op vrijdag 13 januari vindt de openingsavond van het Salon voor lichte Bedrijfsvoertuigen plaats.

Informeer u op onze website over de geldigheid van de tickets.

23 februari 2017 / Tour & Taxis / Brussel

Stel u kandidaat en probeer een van de 7 prestigieuze Awards te winnen.

Word de referentie van de sector!

Uw voordelen: Professionele ontwikkeling - Networking Erkenning van uw prestaties in de hele transportsector Ruime media-aandacht voor en uw bedrijf

Hoe kunt u zich aanmelden?

Via deze antwoordkaart per mail naar claude.yvens@transportmedia.be Deadline op 18 novembre 2016 Ja, ik stel mij kandidaat voor de Transport & Logistics Awards in de volgende categorie(ën) :  Transporteur van het Jaar  Truck ICT Award

 Green Truck Award  HR Project of the Year

 Truck Fleet-Owner of the Year  Truck Safety Award  Logistics Project of the Year

Bedrijf: .........................................................................................................................................................................................................................................................................

Adres: ..........................................................................................................................................................................................................................................................................

Contact: .......................................................................................................................................................................................................................................................................

E-mail: ...................................................................................................... Tel.: .........................................................................................................................................................