T&b260 fr

Mettez votre entreprise en avant !

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TRANSPORTMEDIA – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 13 EUR – Novembre-Décembre 2016 – Bureau de dépôt : 2099 ANTWERPEN X – P205027

IAA 2016

Flash Forward

La confiance revient

Dossier pneumatiques

En encart : Truck Service 39 – dossier ‘Occasions’

N°260

Test Mercedes Actros

Meilleures prestations. Consommation plus basse.

Le nouveau MAN TGX. MAN kann. Êtes-vous à la recherche de la meilleure méthode pour contrôler vos frais de transport ? Le nouveau MAN TGX est votre réponse. Avec des technologies automobile qui vous garantissent les meilleures prestations et l’efficience optimale, vous économisez encore plus de carburant : plus de kilomètres, de couple, de puissance et de plus grandes réserves. Toute l’expertise de MAN a été unie et une série d’améliorations comme le MAN EfficientCruise® et le MAN EfficientRoll® ont été intégrées. Des feux de jour LED, des capteurs de luminosité et de pluie et le nouveau système d’info-divertissement complètent l’ensemble et vous offrent un confort d’usage sans pareil. Découvrez vite le meilleur MAN TGX sur www.man.be.

MAN kann.

Edito

Soufflé au fromage Claude Yvens, Rédacteur en chef

En a-t-on parlé, de cette taxe kilométrique ! Comme d’un sujet politique, surtout, et nous nous en sommes publiquement offusqués dans un précédent éditorial. La taxe kilométrique devait devenir un sujet économique comme un autre. Six mois plus tard, nous y sommes.

Les résultats du Truck & Business Barometer que vous découvrirez dans les pages qui suivent confirment que le taux de répercussion progresse légèrement depuis avril, mais que la répercussion intégrale n’est en cours que sur 50 % des volumes de transport. Comme nous l’avions montré dans notre numéro 258, cela aura rapidement un effet dévastateur sur la situation de liquidité de pas mal de transporteurs. Pourtant, deux indicateurs récents semblent balayer ce pronostic pessimiste.

« La taxe kilométrique est maintenant une variable de plus à intégrer dans son business plan. »

Le premier (c’est un comble…) provient de notre propre Baromètre : le taux de confiance des transporteurs belges n’a plus été aussi élevé depuis 2006. Et les commentaires des participants montrent que la taxe kilométrique est maintenant considérée comme une variable de plus à intégrer dans son business plan. Tant que l’économie du transport tourne bien (c’est le cas en cette fin d’année, à de rares exceptions près), les transporteurs se préoccuperont davantage de la difficulté à trouver des chauffeurs (ça coince…) que du principe d’un prélèvement kilométrique. Et la confiance assez élevée qu’affichent les transporteurs belges reflète surtout leur volonté de trouver de nouvelles méthodes pour repartir à l’assaut des marchés. Tant mieux…

L’autre signal a priori contraire nous est arrivé du front des faillites. Jamais il n’y a eu aussi peu de faillites dans le transport routier belge qu’en 2016. Tout irait-il donc bien dans le meilleur des mondes, et toute cette affaire de taxe kilométrique n’aurait-elle été qu’un vaste soufflé au fromage ? Ce serait trop beau. Le nombre de faillites n’est pas un indicateur avancé d’une situation économique donnée, il entérine ses conséquences avec un retard certain. Ces défaillances d’entreprises, malheureusement, vont se produire, et en attendant ce sont davantage les cessations volontaires d’activité et les cessions d’actifs qui font parler d’elles.

N’oublions jamais une chose : un soufflé au fromage, même après qu’il est retombé, cela reste lourd sur l’estomac. Quand on en mange trop, on a mal au ventre…

inscrivez-vous pour l’édition du 25e anniversaire !

23 février 2017. Notez cette date dans votre agenda, parce que cette édition des Transport & Logistics Awards s’annonce plus exceptionnelle que jamais. Nous fêterons le 25e anniversaire du Transporteur de l’Année avec un concept renouvelé, des surprises, mais toujours les meilleures pratiques des transporteurs et des flottes belges mises en valeur.

Cinq prix vous permettent de mettre votre entreprise en évidence :

Transporteur

of the year 2017

Green Truck

Award 2017

Truck Fleet-owner

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Truck ICT

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Pour vous inscrire ou vous renseigner, contactez Claude Yvens (claude.yvens@transportmedia.be – 0498/860293)

Truck&Business 260 - 3

Sommaire DOSSIER Pneumatiques Si les manufacturiers continuent à développer les éléments traditionnels de leurs pneumatiques (mélanges de gomme, carcasse, bandes de roulement), ils y introduisent aussi de plus en plus de puces et de capteurs. Et cela va changer complètement la manière de gérer un parc de pneus.

En pages 41 à 47

BUSINESS 06 07

TRUCK

ACTUALITÉ DU TRANSPORT

25

CHARLES DEMOULIN : « Deminor en appelle aux victimes du cartel des camions»

TRUCK : prise en mains du Mercedes-Benz Actros avec le nouveau moteur OM471

29

SPÉCIAL IAA 2016 : c ompte-rendu du salon IAA 2016, un salon connecté et à haut contenu technologique

34 35 36

SPÉCIAL IAA 2016 : le nouveau MAN TGE

38 41

SERVICES IT : L’avenir est aux supermarchés

43

DOSSIER PNEUMATIQUES : comment augmenter la durée de vie du pneu

46 47 48 49

DOSSIER PNEUMATIQUES : ce que nous promet le R&D

50

LE MARCHÉ BELGE AU 31 OCTOBRE

08 10 12 14

ENTREPRISE : Reheul & Fils

17 18 22

PROFESSION : les effets de la loi Macron en France

ENTREPRISE : Schoonacker Transport PROFESSION : le CMR électronique PROFESSION : q ue faire faire au chauffeur d’un camion autonome ?

EXPERTISE : les résultats du Truck & Business Barometer SHIPPER : Decathlon Mettez votre entreprise

EN COUVERTURE

en avant !

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N°260

IAA 2016

– Edition française – Prix

: 13 EUR – Novembre-Décembre

2016 – Bureau de dépôt

: 2099 ANTWERPEN X –

P205027

Flash Forward

TRANSPORTMEDIA – Périodique

bi-trimestriel d’information

Les nouveautés des marques de poids lourds avaient été présentées dans notre numéro précédent : place aux équipementiers qui annoncent déjà le camion de demain.

La confiance revient

Dossier pneumatiques

En encart : Truck Service

Test Mercedes Actros

s’ 39 – dossier ‘Occasion

ndd 1

14/11/16 12:11

SPÉCIAL IAA 2016 : les Belges à Hanovre SPÉCIAL IAA 2016 : l es vainqueurs du Trailer Innovation Award et autres nouveautés en matériel tracté DOSSIER PNEUMATIQUES : pneus connectés et nouvelles offres de service

DOSSIER PNEUMATIQUES : les nouveautés de l’IAA 2016 ACTUALITÉ DE L’INDUSTRIE NICK RENS (WABCO) : « Transics pourrait devenir une plateforme ouverte »

T&B260_fr_nl_10.i

PROCHAIN NUMÉRO Cette fois, la crise est peut-être vraiment derrière nous.

Les volumes de transport sont bons, et la taxe kilométrique semble avoir été digérée (dans son principe tout au moins). Résultat : la confiance des transporteurs belges retrouve un niveau réjouissant.

Pages 18 à 20

Pour en savoir plus…

La place nous manquait pour publier toutes les réactions des transporteurs qui ont participé au Truck & Business Barometer.

Elles se trouvent dans la version électronique de l’article publiée sur www.truck-business.com

Ceci est le dernier numéro de Truck & Business tel que vous le connaissez. En janvier 2017, place à une nouvelle génération de magazine que nous vous promettons : - plus exclusive - plus tournée vers l’avenir - plus ‘VIP’ - plus surprenante Vous voulez en savoir plus ? sachez déjà que notre nouvelle ‘baseline’ est : SURPRENDRE, ENTREPRENDRE, COMPRENDRE Pour le reste, il faudra attendre le salon Truck & Transport 2017 !

Volvo I-Shift à rapports super lents

Volvo Trucks lance une technologie unique en son genre : l’I-Shift à rapports super lents. Les nouveaux rapports ajoutés à la boîte de vitesses automatique permettent notamment de DÉMARRER À L’ARRÊT et de TRANSPORTER UN POIDS TECHNIQUE MAXIMAL COMBINÉ DE 325 TONNES dans des situations extrêmes. Grâce aux rapports super lents, le camion peut rouler à des vitesses très faibles de seulement 0,5 à 2 km/h, ce qui facilite les manœuvres de précision.

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

Vie des entreprises • Nedcargo veut construire un Benelux DC à Willebroek

Conjoncture • F orte progression des volumes de transport • L es chauffeurs, 2e profession la plus en pénurie • L es faillites en très nette baisse • L e moteur de croissance du transport néerlandais ralentit • L e secteur ‘transport & logistique’ pas porté sur l’embauche

Divers • L e système eTIR passe son premier test avec succès • Ecocombis en Wallonie : les inscriptions sont ouvertes • Des pelotons en service opérationnel fin 2017 aux Pays-Bas • Bpost pourrait tout de même reprendre PostNl • KTO reprend DSP Transports à Paris • Benelux Trans construit un nouveau siège • Schenker Logistics BeNeLux renforce son management • Nouveau site d’exploitation pour Reheul • Gebruder Weiss construit un nouveau terminal à Aldingen • Gheys vend sa division interim • STEF s’allie à Nordfrost pour la logistique des surgelés • Transmec et P&O ouvrent un hub intermodal en Roumanie • Nagel construit un nouveau DC à Eschweiler • TransMission ouvre un nouveau DC à Bergen-op-Zoom • GLS met pour la première fois un pied hors d’Europe • DHL Supply Chain reprend MIT Safetrans en italie • Huit expéditeurs anversois veulent devenir Lean & Green • Les transports Engelbosch ont atteint leur but aux JDE

• Jacobs Transport reprend CV Service • Ekol étend son offre frigo au groupage • STEF certifié ISO 9001:2015 dans toute la France • Gefco inaugure la plus grande centrale solaire de Suisse • H. Essers continue à s’étendre en Belgique • Frisaye et Sud-Express certifiés ISO 9001-2015 • Mainfreight va construire un DC à ‘s Heerenberg • Sarens obtient le plus gros projet de son histoire

People • Rudi Sas nommé directeur opérationnel de HN Transport • Patrick Lecluyse est le nouveau CEO de Van Moer Logistics

• Le parking de Drongen (E40) fermé une semaine de plus • L a Flandre présente un plan de soutien à 40 millions • Febetra : le ‘paquet de soutien’ flamand ne réduit pas le handicap salarial • Allemagne : une chaîne de transport sécurisée grâce au ‘Trusted Carrier’ •V iapass : des immobilisations de véhicules illégales, selon l’UPTR • L es chauffeurs laxistes sur la ceinture et les distances de sécurité • Moins d’un chauffeur sur 5 saurait régler ses rétroviseurs • L e Benelux veut faciliter l’eCMR • P remier bilan de la redevance kilométrique après 6 mois • L e secteur du déménagement s’attaque aux pratiques malhonnêtes • Kris Peeters s’attaque (un peu) à la concurrence déloyale • Le premier écocombi ‘belge’ fait économiser 21 % de CO2

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com 6 - Truck&Business 260

Charles Demoulin (Deminor)

“Nous en appelons aux victimes du cartel des constructeurs” Deminor lance un appel aux transporteurs belges qui s’estiment victimes des agissements de tous les constructeurs de poids lourds qui ont formé un cartel entre 1997 et 2011. Ce cartel limitait la concurrence sur le prix des camions et s’entendait sur le calendrier de lancement de nouvelles technologies.

1. Comment fonctionne Deminor ?

Nous fédérons les plaintes de toutes les entreprises qui s’estimeraient lésées, nous coordonnons les demandes en justice nous sélectionnons les meilleurs avocats et nous finançons l’opération selon le principe ‘no cure, no pay’. Cela signifie que nous ne serons payés que si nos clients sont indemnisés, par un pourcentage des indemnisations qui leur seront versées.

2. Que doivent faire les transporteurs belges intéressés ?

Ils peuvent nous contacter et pourront s’inscrire sur notre site internet pour marquer leur inté-

rêt. Par après, ils auront la possibilité de nous mandater formellement s’ils le désirent. Plus le groupe sera important, plus il aura du poids dans une procédure et dans d’éventuelles négociations.

Je conseillerais aussi de ne pas attendre des mois avant de nous contacter, ne fût-ce que pour des raisons de prescription et de préparation efficace de la procédure.

3. Quel travail cela demanderait-il aux éventuels plaignants ?

Les faits sont établis, puisque six des sept marques ont accepté la transaction financière de la Commission (sauf Scania, NDLR). Mais il faut encore établir le préjudice, en comparant la situation réelle des demandeurs à celle dans laquelle ils se trouveraient si l’infraction n’avait pas été commise. Cela doit notamment se faire sur base de documents. Je conseille donc à toutes les sociétés intéressées de conserver tous les documents (factures, contrats, bons d’achat…) qui peuvent établir

l’existence d’un préjudice. C’est sur base de ces documents que nous pourrons vérifier si la société de transport peut entrer en ligne de compte pour une demande en réparation.

4. Une telle procédure risque de durer… … des années, car même si les constructeurs ne peuvent plus contester l’existence du cartel, ils useront de tous les moyens pour contester l’existence et le montant des préjudices. Mais nous avons l’habitude de ce genre de procédure. Cela ne doit pas démotiver les transporteurs.

Une interview de Claude Yvens

Truck&Business 260 - 7

Entreprise

TRANSPORTS A. REHEUL & FILS

Parés pour l’avenir

La société de transport familiale Reheul, spécialisée dans le transport conditionné et en vrac - en ce compris des produits ADR - s’est armée pour affronter l’avenir en ouvrant un tout nouveau site à Warcoing.

La société familiale Reheul, créée en 1953, est actuellement gérée par les frères Guillaume, Benjamin et Grégoire Reheul, leur père Luc et leur mère Annie, celle-ci se chargeant de la comptabilité et du personnel. Une cinquantaine de véhicules prennent quotidiennement la route au départ de l’implantation de Warcoing direction l’Europe, et principalement la France et l’Italie. Produits généraux ou dangereux, charges complètes ou partielles, en vrac ou conditionné, la société propose toute la gamme de services.

Nouveau site Jusqu’il y a peu, Reheul était établi au cœur du village de Warcoing.

Mais pour pouvoir poursuivre son

8 - Truck&Business 260

expansion et continuer à optimaliser le service à ses clients, il a fallu trouver un tout nouveau site. Depuis quelques mois, la société s’est fixée à la périphérie de Warcoing, à un jet de pierre de l’E403 et de l’E42, le long des rives de l’Escaut et juste à côté de la nouvelle zone logistique qui s’y développe. « L’ancienne implantation ne répondait plus à nos exigences.

D’où le choix de développer un tout nouveau site. Outre le vaste parking fermé qui nous permet de garer tout le matériel roulant, le terrain comprend aussi de nouveaux bureaux, une station-service et un entrepôt de 5000 m2 pour le stockage de marchandises de type D. Par ailleurs, le site comporte encore un truck-wash couvert et un atelier

moderne que nous mettons aussi à disposition de tiers. Quatre mécaniciens y travaillent sous la direction de mon frère Benjamin », explique Guillaume qui s’occupe, quant à lui, du planning.

Portefeuille clients équilibré « Nous avons toujours choisi de proposer diverses formes de transport pour différents types de clients, de la petite PME à la multinationale.

L’entreprise se concentre sur trois types de matériel : les bennes, les semis bâchées et les citernes pour produits en poudre. Avec les bennes, nous transportons tous types de biens en vrac, y compris les produits ADR et GMP. Essentiellement dans un rayon de 250 km.

En ce qui concerne les semis bâchées, elles transportent tous les biens palettisés aussi bien en charges complètes que partielles.

Principalement en direction de la France et de l’Italie. Les citernes

pour pulvérulents transportent de la craie, de la chaux, du pvc, du sucre, … essentiellement vers la France. En outre, quelques véhicules font encore du transport de conteneurs et par plateau. » Depuis quelques années, l’entreprise constate une importante évolution en matière de kilomètres parcourus, en partie à cause de la concurrence croissante et du dumping social au sein du secteur. « Ces dernières années ont été mouvementées pour le transport.

Effectuer du long courrier avec son propre personnel n’est quasiment plus faisable financièrement. Alors que l’Italie représentait auparavant 70 % de nos chargements et la France 30 %, c’est aujourd’hui l’inverse. Nos charges salariales sont nettement plus élevées et nous ne pouvons rien faire contre le dumping social provenant de certains pays. Nous sommes toutefois en train d’assister à un

« Trois types de matériel : bennes, bâchées et citernes pour vrac. »

revirement. Certains donneurs d’ordre reviennent sur leurs pas et vont préférer un service impeccable à un prix de transport plus bas. En tant que petit acteur sur le marché, c’est un domaine dans lequel nous devons essayer de nous distinguer par rapport aux transporteurs à bas salaire. » C’est aussi pour cela - comprenez fournir aux clients un service optimal et complet - que Reheul développe le stockage.

Il n’y a pas que la concurrence, mais aussi le coût toujours plus élevé qui donne du souci à de nombreuses entreprises. Il suffit de penser à l’impact de la taxe kilométrique ou aux prix fluctuants du carburant. Des coûts qui ne peuvent peut-être pas totalement être répercutés sur le client. « L’impact de la taxe kilométrique est nettement plus élevé que ce à quoi nous nous attendions et nous ne pouvons pas toujours la répercuter à

100 %. Maintenir les coûts internes propres sous contrôle est un must.

Nous essayons de tout gérer nousmêmes, aussi bien dans le garage que dans les bureaux. Selon nous, l’investissement dans un atelier bien équipé se justifie si nous voulons utiliser aussi longtemps que possible notre parc qui compte plus d’une centaine d’unités. Tout doit être parfaitement entretenu si nous voulons éviter les frais inutiles. Les poids lourds sont exploités 7 à 8 ans à raison de 120.000 km par an », conclut Grégoire, chargé de l’administration et du planning.

Autre préoccupation de nombreuses entreprises : la pénurie de chauffeurs. « Heureusement, nous avons une bonne équipe de collaborateurs, mais il est toujours plus difficile de trouver les personnes appropriées, et de préférence avec l’expérience nécessaire. Mais pour l’instant, nous arrivons toujours à faire rouler tous nos véhicules. »

Du transport à la logistique en passant par l’entretien : rien n’est laissé au hasard et chaque aspect est géré par la famille.

TRANSPORTS REHEUL EN BREF ➙ Lieu : Warcoing ➙ Effectif : 50 personnes ➙ Parc : 45 porteurs et tracteurs (65 % DAF, 35 % MAN), 2 ensembles grand volume (120 m3), 70 semi-remorques (45 % bâchées, 35 % bennes et 20 % citernes pour poudres) www.reheul-transports.com

Avenir « Avec mes deux autres frères, nous représentons la troisième génération au sein des Transports Reheul.

En nous installant sur un nouveau site, nous avons voulu nous préparer à l’avenir. Nous pensons que dans le secteur du transport, il y aura toujours de la place pour les PME familiales comme la nôtre car, d’une part, nous pouvons proposer suffisamment de capacité de transport au client et, d’autre part, nous sommes justement en mesure de donner ce petit plus de flexibilité par rapport aux grands transporteurs. Je pense que c’est là

que se situera toujours la force des sociétés familiales. Si toutefois des opportunités se présentent pour, par exemple, se développer ou proposer un autre type de transport, je suis d’avis qu’il faut y accorder toute l’attention nécessaire, mais de manière concertée !

Texte et photos : Geert De Temmerman

Truck&Business 260 - 9

Entreprise

La flotte est mobilisée pour le transport de machines ou pour le propre matériel de la société.

SCHOONACKER TRANSPORT

Spécialiste du déménageme La société de Dirk Schoonacker s’est spécialisée dans les déménagements industriels. Sa flotte en témoigne qui, outre un certain nombre de porteurs, de tracteurs et de véhicules légers, comprend aussi des grues, des semiremorques spéciales et toutes sortes d’équipements pour permettre le déménagement, le démontage et le placement de machines. « Nous ne sommes donc pas des transporteurs comme les autres », entame Dirk Schoonacker. « Le transport dépend chez nous des missions que l’on nous confie. Il s’agit généralement de projets complets pour le déménagement

10 - Truck&Business 260

d’entreprises ou parties d’entreprises. » Son expérience, Dirk Schoonacker l’a acquise dans l’entreprise de ses beaux-parents. Une entreprise qui était active dans le remorquage et la location de grues. « A l’époque déjà, j’avais constaté une demande importante pour la manutention de machines et le transport spécialisé.

De plus, les sociétés préfèrent travailler avec un seul interlocuteur.

Ces constats sont à la base de la création de Schoonacker Transport en 1988 à Wetteren. En 2003, nous avons déménagé pour nous installer là où nous nous trouvons aujourd’hui. »

Un champ d’action très vaste L’entreprise gérée par la famille Schoonacker est principalement active dans trois secteurs : le travail

à l’aide de grues, les déménagements industriels y compris le transport, et la manutention de machines. Le champ d’action est extrêmement vaste. « Nous avons déjà mené des projets à bien en Amérique. En Europe, nous sommes évidemment actifs dans notre pays mais aussi en Espagne, Hongrie, Norvège, France et Allemagne. Il s’agit souvent de projets longs avec le démontage complet d’un parc de machines, le transport et la réinstallation des machines sur un nouveau site. Nous travaillons avec neuf personnes : 4 chauffeurs et 5 mécaniciens. L’expérience constitue un atout dans notre domaine, et c’est pourquoi je travaille toujours avec le même groupe. Mon personnel dispose d’une expérience suffisante dans le métrage, l’étiquetage des marchandises, le

transport, l’arrimage et la réinstallation, en ce compris l’équilibrage des machines. L’équipe fixe est complétée par trois membres de la famille pour l’administration et le planning. Nous sommes donc encore une vraie société familiale.

Pour les très gros projets, nous faisons appel à des personnes extérieures supplémentaires. » Pour les activités de base, l’entreprise dispose de 4 grues pick & carry d’une capacité de 5,5 à 18 tonnes. Ces grues compactes peuvent être utilisées à l’intérieur et se déplacer avec des charges. En raison des activités spécifiques, le parc de machines compte encore des engins spécialisés comme des nacelles élévatrices, des lifts, des chariots à roulettes, des crics lourds et des chariots élévateurs lourds.

Les tracteurs ne parcourent pas tellement de kilomètres mais sont soigneusement entretenus.

ent industriel Transport en fonction des activités Bien que du transport traditionnel soit sporadiquement effectué pour un client régulier, l’activité est essentiellement placée sous le signe du déménagement. « Si nous effectuons un transport pour compte de tiers, il s’agit le plus souvent du transport de machines délicates et/ou lourdes », ajoute Dirk Schoonacker. « Pour le transport, nous disposons de trois tracteurs (2 MAN et 1 Renault) et d’un porteur Renault 320 6x2 avec grue de montage. Les tracteurs peuvent être associés à trois mi-surbaissées, plus précisément une Meusburger avec couverture bâchée, une Stokota et une Broshuis extensible jusqu’à 19,6 mètres. Nous disposons aussi de deux semis bâchées spéciales.

La plus vieille est une Fruehauf avec un seul essieu directionnel pour la mobilité et un hayon lourd. La plus jeune, un achat très récent, est une Krone dont nous pouvons élargir la plate-forme ainsi que la construction bâchée complète.

De cette manière, nous pouvons transporter des chargements larges sous toit, comme avec notre Meusburger. » « Dans la mesure où nous pouvons nous appuyer sur un très vaste atelier avec toutes sortes de machines pour faire nous-mêmes des accessoires, nous sommes aussi capables d’effectuer le petit entretien des véhicules. Pour le grand entretien, nous comptons sur les concessionnaires Neyt et Garage Antoine. Nos propres véhicules parcourent relativement peu de kilomètres, environ 25.000 par

« Nous ne sommes pas un transporteur classique, mais livrons des solutions globales. » Dirk Schoonacker.

TRANSPORT SCHOONACKER EN BREF ➙ Siège : Wetteren ➙ Spécialités : déménagements industriels, manipulation de machines industrielles, transport classique et exceptionnel, projets globaux ➙ Effectif : 9 personnes + 3 membres de la famille ➙ Parc de véhicules : 3 tracteurs dont 1 MAN 440 4x2, 1 MAN 480 6x2 et 1 Renault, 1 porteur Renault 320 6x2 avec grue de montage, 3 mi-surbaissées (Meusburger, Stokota, Broshuis), 2 semis bâchées (Krone, Fruehauf), 4 grues mobiles (Ormig) et un certain nombre de camionnettes. an. Nous sommes donc habitués à conserver longtemps notre matériel roulant. Vous comprenez dès lors que nous ne souffrons pas trop de la taxe kilométrique. Du reste, nous pouvons toujours la répercuter car ce montant ne pèse pas vraiment sur le coût total d’un projet. » Schoonacker Transport a progressivement bâti sa propre clientèle. « En tant que société familiale, nous

pouvons parfaitement répondre aux attentes de nos clients. Ils veulent un projet complet, ce dont nous pouvons nous charger.

La satisfaction de nos clients est due à notre implication, au suivi méticuleux, à la limitation des dégâts, à l’engagement de nos collaborateurs et de notre parc spécialisés. » Hendrik De Spiegelaere Truck&Business 260 - 11

Profession

CMR ÉLECTRONIQUE

Ballon d’essai

Chez Eutraco (qui a testé la version beta du système de Pionira), on estime pouvoir confier des tâches plus productives à deux personnes grâce au CMR électronique.

Dès le 31 janvier, il sera possible d’utiliser des documents de transport électroniques, avec tout ce que cela comporte comme gain de temps et comme réduction des risques d’erreur. Pas d’enthousiasme exagéré toutefois : ce n’est qu’un projet-pilote.

Plusieurs études ont essayé de mesurer le coût d’un CMR sur papier. Une de ces études menées par le bureau néerlandais SIRA Consulting a établi qu’un seul CMR génère en moyenne 20.15 minutes de travail, soit un coût-entreprise d’environ 6 euros. Elle semble faire autorité aujourd’hui, puisque plusieurs participants au projet eCMR mis sur pied en Belgique s’en réclament.

4.5 euros économisés Il existait déjà des systèmes permettant d’émettre des CMR de

12 - Truck&Business 260

manière automatisée (à partir d’un TMS), et leurs utilisateurs signalent déjà des gains de temps significatifs. Si le CMR électronique est utilisé de bout en bout de la chaîne de transport, le gain de temps peut atteindre les 70 %, toujours selon SIRA Consulting.

Soit plus de 4.5 euros par CMR… « Ce sont bien entendu des calculs théoriques, nous explique Zeljko Jeftic, Head of Global innovation à la fédération internationale IRU. Mais si l’on estime qu’il y a environ 400 millions de CMR émis par an, les montants sont gigantesques.

Songez aussi que tous ces CMR ‘papier’ représentent l’équivalent de 166.000 arbres ! » Les bénéfices escomptés ne sont pas tous chiffrables. L’utilisation de documents électroniques facilitera par exemple le traitement des réclamations. Plus de problème de langue, ni surtout d’écriture illisible… c’est toute la chaîne d’approvisionnement qui en devient plus transparente et plus efficace.

Cependant, quelques remarques s’imposent : tout d’abord, une partie de l’écosystème du transport routier n’est pas encore prêt à fonctionner de manière électronique. Ce n’est pas qu’une question de ‘petits transporteurs’, il y a de grands donneurs d’ordres multinationaux qui continuent à envoyer leurs ordres de transport par fax…

Sans donneur d’ordres volontaire, le transporteur ne pourra rien faire.

Ensuite (et c’est tout le mérite du projet-pilote lancé en Belgique), il faudra que les systèmes de CMR électroniques fassent la preuve qu’ils remplissent toutes les fonctions du CMR ‘papier’. On pense notamment à la possibilité d’émettre des réserves dans le chef du chauffeur, mais aussi du destinataire. Les premiers participants validés par le SPF semblent avoir bien intégré cette donnée. Ils ne sont toutefois pas sur la même ligne en ce qui concerne la manière d’authentifier les signatures.

Pas de ‘sign-on-glass’ Il n’existe aujourd’hui que deux méthodes garanties à 100 % en matière de signature authentifiée :

Un CMR électronique utilisé de bout en bout permettrait d’économiser 70 % du temps nécessaire à sa gestion.

LE PROJET ECMR BELGE L’arrêté royal qui permet d’utiliser des documents de transport électroniques a été publié le 10 avril dernier. Le SPF Mobilité et Transports a ensuite lancé un appel à projet, et deux d’entre eux ont déjà été validés : celui de Pionira/TLV et celui de Value Engineers/Suivo. Deux autres projets sont en attente de validation : celui de Transfollow et celui de Transport IT/UPTR. Quand l’on sait que Transfollow a été racheté par l’IRU (dont la Febetra est membre en Belgique), on voit que les fédérations n’entendent pas laisser filer une nouvelle source de revenus. Suivo est, à ce jour, le seul fournisseur entièrement ‘neutre’ sur ce plan.

Le projet-pilote prendra fin le 30 avril 2019. la traditionnelle signature sur papier et l’utilisation d’un code PIN à quatre chiffres. Cela n’empêche pas de nombreux paiements de s’effectuer sans aucune forme d’identification authentifiée. Le meilleur (mauvais) exemple est donné par les portiques de péage où, pour des raisons de rapidité, il suffit d’insérer une carte de crédit sans mettre de code. Quant aux achats sur internet, ils se font de moins en moins sans lecteur de carte et génération d’un code PIN unique.

La signature sur un écran, comme elle est pratiquée par les sociétés de livraison de colis, n’a aucune valeur légale. « Pour qu’une signature ait une valeur légale, il faut que la personne qui signe puisse contrôler en permanence le matériel qu’il

utilise pour signer », explique Me Filip Melis.

Des quatre projets soumis à l’approbation du SPF, plusieurs utilisent le code PIN unique, mais deux d’entre eux assortissent le code PIN d’un QR-Code qui peut être scanné avec n’importe quel smartphone ou tablette. Tout l’intérêt du projet-pilote consistera donc à évaluer à quel point ces systèmes sont étanches à la fraude, y compris dans leur composante ‘archivage’ qui se fera, signe des temps, dans le ‘cloud’.

Pas encore en inter A l’heure actuelle, neuf pays (dont la Belgique) ont signé le ‘protocole additionnel’ qui permet l’utilisation de documents de transports électroniques. Le projet-pilote n’a

toutefois qu’une portée nationale, même s’il ne faudrait pas grandchose pour étendre l’expérience avec les Pays-Bas (autre pays ayant signé le protocole). Le 3 octobre dernier, les premiers ministres des trois pays du Benelux ont d’ailleurs

le protocole, et plusieurs pays vont suivre le projet-pilote belge de très près, nous confirme Zeljko Jeftic.

Nous pensons que les chargeurs et les transporteurs innovants qui vont participer aux projets-pilotes vont gagner une expérience qui se

« Un collaborateur traite en moyenne 30 CMR par jour. Avec un eCMR, il pourrait doubler sa productivité. » signé une déclaration commune soutenant l’utilisation de documents de transport digitaux.

Le Danemark, l’Espagne, suivis désormais par la France et l’Allemagne (au départ réticents), semblent aussi demandeurs. « D’autres pays vont bientôt signer

transformera en avantage compétitif par la suite. » Il en va donc de ce projet-pilote comme d’autres (les écocombis entre autres) : il faut savoir prendre des risques au bon moment…

Claude Yvens Truck&Business 260 - 13

Profession

CAMIONS AUTONOMES

Quand le camion conduit, le chauffeur travaille OTTO, racheté en juillet par Uber, a réalisé un véritable exploit technologique en octobre : aux États-Unis, un camion chargé de bière Budweiser a parcouru 200 km sur autoroute de manière entièrement autonome. Quant au chauffeur, il contrôlait la technologie à l’arrière. Mais serait-il possible de lui confier des tâches plus utiles ?

Peter Lagey : « Le chauffeur devrat-il en même temps être un employé administratif ou un account manager ? »

Peter Lagey, du Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL), s’est posé la même question. Lors de la fête donnée pour les 15 ans de Randstad Transport, il a présenté le projet Value added trucking. Que nous parlions de pelotons routiers ou de véritables camions autonomes – comme pour la livraison de bière aux États-Unis dont nous parlions –, le chauffeur a les mains libres et peut se concentrer sur autre chose.

On peut donc se demander : « Que feront les chauffeurs de demain ?

Leur camion va-t-il devenir un salon ou plutôt un bureau mobile ? » Les chercheurs du VIL et leurs partenaires s’intéressent surtout à deux types d’activités : les tâches administratives et les formations.

Reste à savoir ce qu’un environnement mobile permet de faire dans ces deux domaines. Et il y a des limitations importantes. Par

14 - Truck&Business 260

exemple, le chauffeur doit pouvoir s’interrompre pour intervenir si nécessaire. L’idéal serait donc de lui confier des tâches assez courtes.

Le travail ne doit pas non plus demander trop de concentration, car le chauffeur doit aussi rester attentif à la route.

Valeur ajoutée Si les tâches doivent être réalisables dans un camion, il faut également tenir compte de la valeur ajoutée. La liste obtenue est alors assez courte. « C’est un peu l’inverse de ce à quoi je m’attendais », déclare Peter Lagey. « Le chauffeur peut effectuer des tâches liées au trajet, mais aussi d’autres activités.

Il pourrait faire du travail administratif en sous-traitance pour d’autres entreprises, ou encore suivre des formations professionnelles ou en langues. »

Déterminer les tâches pouvant être effectuées par le chauffeur est la première étape. Il faut ensuite

un dossier commercial et réaliser des tests pratiques. « Nous effectuons déjà des tests avec une

« Les camions vont-ils devenir des salons ou plutôt des bureaux mobiles ? » se demander ce dont il a besoin pour les mener à bien. Doit-il suivre une formation ? L’infrastructure IT à bord du camion doit-elle être étoffée ? La cabine doit-elle être aménagée autrement ? Il conviendra peut-être d’adapter les processus administratifs pour qu’ils puissent être exécutés partiellement en route. « Une autre question reste encore en suspens : le chauffeur devra-t-il en même temps être un employé administratif ou un account manager ? » Le projet du VIL est toujours en cours. Il faudra ensuite élaborer

personne qui exécute ces tâches sur le siège passager. Nous voulons par exemple bien mesurer ce qu’il en est de la fatigue. Et nous avons déjà fait une première constatation : ces personnes ont le mal du voyage…”

Timothy Vermeir

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VLEESWAREN DEPUYDT FAIT APPEL À ORDITOOL

Meilleur contrôle Le grossiste ostendais Vleeswaren Depuydt fait appel à OrdiTool pour le contrôle des heures prestées, des kilomètres parcourus ainsi que les temps de conduite et de repos, mais aussi pour l’administration des salaires et la gestion des cartes de chauffeurs. Une formule très complète qui peut encore être étendue.

Fermette est le nouveau nom commercial de Vleeswaren Depuydt.

L’entreprise familiale, créée en 1945, propose une vaste gamme de denrées alimentaires fraîches aux supermarchés, bouchers et grossistes. Les produits sont stockés temporairement dans les deux centres de l’entreprise situés à Ostende et Zemst, d’où ils sont distribués selon un maillage fin. Pour faire ceci, les sites disposent d’une flotte de 20 camions à Ostende et 7 à Zemst.

Chaque jour un nouveau planning dynamique « Nous collectons et distribuons nous-mêmes les 7000 articles de notre gamme », explique Yves Depuydt, Administrateur délégué. « Cela nous permet de mieux

contrôler les opérations. Sur ces 7000 articles, nous en avons 4000 en stock en permanence à Ostende. Pour gérer le stock des produits frais, nous utilisons un programme de commande entièrement automatique équipé d’un logiciel de prévisions. Nos 20 camions basés à Ostende et nos 7 camions basés à Zemst effectuent tous les jours une tournée de distribution en Belgique et dans le nord de la France. Généralement, ils sont en route de 5h00 à 15h00 et parcourent en moyenne 250 km. Les trajets ne sont jamais identiques et comptent au maximum 25 arrêts – la moyenne étant une vingtaine. Pour le contrôle des heures prestées, nous faisons appel aux services d’OrdiTool avec Remote Download via digiDL/digicentral. Avant, il fallait lire toutes

les données tachygraphiques à la main. Maintenant, je peux le faire à distance. Nous utilisons les données pour l’administration des salaires, le contrôle des temps de conduite et de repos, le suivi des kilomètres parcourus et la gestion des cartes de chauffeurs. Grâce au système d’OrdiTool, nos collaborateurs logistiques sont prévenus à temps lorsqu’un chauffeur doit renouveler sa carte ou passer une visite médicale. Et maintenant, il y a aussi le Code 95. OrdiTool est constitué de petits modules, ce qui facilite la mise en œuvre et les extensions. Le client sélectionne précisément ce dont il a besoin pour son entreprise. De plus, cet outil est facile à combiner avec d’autres systèmes. Nous envisageons aussi d’utiliser les données d’OrdiTool pour la planification de

l’entretien des véhicules. Il existe un module à cet effet. »

VLEESWAREN DEPUYDT SA Activités : distribution principalement de charcuterie fine (40%), de repas préparés (20%), de fromage et de produits laitiers (15%), de salades (10%) et d’autres denrées alimentaires.

Flotte : 21 porteurs Volvo FL6 et 6 DAF LF45 avec unité de réfrigération/congélation Personnel : 45 employés, 55 ouvriers Chiffre d’affaires : +60 millions EUR Sites : Ostende, Zemst et Middelburg.

OpenICT : Haachtsesteenweg 322 C - 1910 Kampenhout - Tél.: +32 2 342 01 90 - Fax: +32 2 342 01 93 - info@openict.be

Les opérations de cabotage sont soumises à la loi Macron, au contraire du transit.

LOI MACRON

L’usine à gaz Les entreprises étrangères doivent payer à leurs chauffeurs un salaire minimum lorsqu’ils effectuent des transports vers ou à destination de la France. Puisque le salaire minimum belge est supérieur au SMIC français, les belges ne devraient pas trop s’en faire (et peut-être même se réjouir de voir certains concurrents à bas prix sortir du marché), mais les obligations administratives qui vont

Peur du gendarme Le gouvernement français avait demandé à ses services de police de contrôler l’application de la nouvelle loi avec ‘discernement’ au début, tant il était patent que les informations officielles à destination des transporteurs étrangers avaient tardé. « Les contrôles ont débuté dès le 1er juillet, mais davantage dans un souci de pédagogie, explique Florence

« L’application du salaire minimum crée des obstacles administratifs disproportionnés au bon fonctionnement du marché intérieur. » (Commission européenne) de pair avec la nouvelle loi sont bel et bien contrôlées par les autorités : attestation de détachement pour tous les chauffeurs et obligation de disposer d’un représentant légal sur le sol français.

Berthelot (déléguée générale de la FNTR). Les choses sont toutefois en train de changer, même si nous n’avons pas de retour sur des verbalisations effectives. On nous a signalé le premier cas d’une

Entrée en vigueur le 1er juillet dernier, la loi Macron a déjà commencé à faire sentir ses effets auprès des transporteurs belges qui travaillent avec la France. Beaucoup d’administration en plus pour un résultat aléatoire… entreprise française qui utilise un sous-traitant polonais et qui a dû prouver que le chauffeur recevait bien le SMIC. Dans le cas, c’est le représentant légal de la société polonaise qui est interrogé puisque son nom figure sur l’attestation de détachement. » Après quatre mois de fonctionnement, il est encore trop tôt pour évaluer l’effet de la loi, mais les premières tendances se dessinent. « Nous effectuerons une analyse complète après un an, mais il semble que la peur du gendarme fasse déjà sn effet. Nous avons l’impression que les entreprises étrangères ont bien intégré la loi, mais les premiers retours verbaux font état de certaines entreprises étrangères qui refusent désormais de venir travailler en France. Cela ne change rien aux doutes que nous avons exprimé sur l’efficacité de cette loi, à savoir qu’il sera extrêmement difficile de prouver

si oui ou non un chauffeur donné reçoit ou pas l’équivalent du salaire minimum français. Il y a trop de disparités entre les fiches de paie d’un pays d’Europe à l’autre pour cela », conclut Florence Berthelot.

En attendant, les entreprises belges qui ne disposaient pas d’une filiale française ont été forcées de se doter d’un ‘représentant légal’.

Et comme dans tous les marchés ouverts par une loi, on trouve du bon et du n’importe quoi. Et à tous les tarifs. Mais puisque les contrôles sont maintenant effectifs, autant choisir un représentant légal qui ne vous laissera pas tomber à la vue du premier képi…

Claude Yvens

Truck&Business 260 - 17

(Credit: Benoît Prieur (Agamitsudo) - CC-BY-SA - Wikimedia Commons)

Profession

Expertise

Cherche chauffeur d’urgence Oubliée, la taxe kilométrique ? Pas tout à fait, mais la plupart des entreprises ont eu le temps d’en évaluer les premiers impacts. A part quelques ‘oiseaux pour le chat’ qui se sentent directement menacés, le secteur réagit maintenant avec une certaine sérénité due à la progression des volumes à transporter. Mais le corollaire n’est pas plus rassurant : manque de chauffeur veut désormais dire ‘véhicules à l’arrêt’.

Six mois après l’introduction de la taxe kilométrique, l’évolution est remarquable : à 6.54, l’index de confiance n’a plus été aussi élevé depuis le début de l’année 2006. Cet index progresse même d’un point entier en six mois. Il y a six mois, l’indice de satisfaction était pourtant presque aussi élevé qu’aujourd’hui (6,66 pour 6,83 en octobre). Même si certains participants traditionnellement pessimistes se sont cette fois abstenus de répondre, l’évolution est remarquable.

On remarque également aux commentaires fournis que les entrepreneurs les plus optimistes sont ceux qui ont développé une stratégie offensive : recherche de nouveaux marchés, extension des services offerts et, de plus en plus, partenariats sous diverses formes avec des sociétés étrangères. La volatilité de la demande étant en baisse, il y a désormais suffisamment de transporteurs belges qui osent prendre des risques, signe que, peut-être, les stigmates des

deux cerises de 2009 et 2011 sont maintenant derrière nous.

Taxe kilométrique ‘intégrée’ A l’époque, le Baromètre avait été organisé juste après le lancement effectif de la taxe kilométrique, et tout indiquait que celle-ci plombait complètement le moral des transporteurs belges. Six mois plus tard, la taxe semble bien intégrée dans les entreprises. Le taux de répercussion de la taxe progresse d’environ 4 points par rapport aux premières semaines 52,2 % des volumes de transport sont soumis à une répercussion intégrale (+ 1.9 %) et 32 % à une répercussion intégrale à l’exception des kilomètres d’approche (+ 2.7 %). On note bien une très légère progression des cas où toute répercussion est impossible (6,2 %, + 0,9 %), mais globalement la situation s’améliore un peu.

En cette fin d’année, un gros nuage noir s’annonce cependant à l’horizon, comme le font remarquer plusieurs participants : les chargeurs

auront tôt fait d’intégrer la taxe kilométrique dans leurs appels d’offres, et beaucoup de transporteurs craignent d’assister à une résurgence des tenders basés sur un prix ‘all in’. D’ailleurs, ce mouvement a déjà commencé : la situation sur le front des tarifs hors taxe kilométrique est plus tendue alors que, de l’avis général, les volumes de transport sont en nette progression.

Généralement, progression des volumes de transport allait de pair avec relâchement de la pression sur les prix. En 2016, cette corrélation

vertueuse n’a pas cours : la part du volume d’activités pour laquelle les entreprises estiment obtenir des prix corrects a baissé à 53,5 % (-7 %). Il y a donc davantage de transporteurs qui se voient refuser toute augmentation de tarifs (29,4 %) ou qui doivent accepter une baisse de tarif (17,1 %).

Dans ce contexte, le renchérissement du matériel roulant est heureusement tempéré par la hausse somme toute modérée des prix du carburant, mais la hausse moyenne du prix de revient est tout de même supérieure

INDEX DE CONFIANCE 7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 03/05 03/06 03/07 03/08 09/08 03/09 09/09 03/10 09/10 03/11 09/11 03/12 09/12 03/13 09/13 03/14 09/14 03/15 09/15 03/16 09/16

18 - Truck&Business 260

ce !

RÉPERCUSSION DE LA TAXE KILOMÉTRIQUE Répercussion intégrale Répercussion intégrale (sauf km d'approche) Répercussion partielle Pas de répercussion

AVR-16 50,3 % 29,3 % 15,1 % 5,1 %

OCT-16 52,2 % 32,0 % 11,3 % 6,2 %

COMMENTAIRES Afin de récolter un maximum de commentaires qui illustrent la réalité brute des chiffres, nous assurons l’anonymat aux participants.

La période d’incertitude quant à l’impact de la taxe kilométrique est maintenant derrière nous. Nous avons l’impression qu’une augmentation de volume à transporter se prépare pour les prochains mois, malgré les mauvaises nouvelles suite à la fermeture de plusieurs grosses entreprises et d’énormes pertes d’emplois tous secteurs confondus.

Ceci est un parking sécurisé, pas une réserve naturelle pour espèce en danger. Pas encore…

à la moyenne des trois dernières années. L’écart entre l’augmentation du prix de revient et l’augmentation du prix de vente est conforme à la moyenne des dix dernières années (+2,67 % contre +1,67 %), avec un taux de répercussion global (taxe kilométrique comprise) de 61 %.

Dans ce contexte, les transporteurs belges ne modifient guère leurs pronostics de rentabilité. Pour l’année 2016, 71,5 % des entreprises devraient voir leur rentabilité stabilisée ou améliorée. Pour 2017, la proportion grimpe à 75 %. Les bilans 2015 étant globalement bons (analyse complète dans le prochain Truck & Business), la tendance est donc largement positive.

Pénurie de chauffeurs : il y a urgence L’augmentation attendue des volumes de transport devrait également inciter à l’optimisme. Sur ce plan, l’année 2016 a constitué une heureuse surprise, et 2017 s’annonce plutôt bien (+4,07 %). L’heure est donc à la croissance des flottes

On nous em... tous les jours. Les clients veulent abaisser nos tarifs, mais ils exigent du matériel neuf. Les importateurs de camions augmentent leur prix. L’état belge nous assomme d’amendes monstrueuses pour un dumping social qui n’existe pas (puisqu’il n’y a plus moyen de trouver des chauffeurs), mais il y perd surtout des cotisations sociales.

Nous ne trouvons plus de chauffeurs, et nous avons six véhicules sous plaque belge qui sont à l’arrêt.

Nous n’allons pas réduire notre flotte en Belgique, mais nous voyons dans quelle mesure nous pourrions éventuellement nous relocaliser dans un autre état membre. Pas pour échapper à l’impôt ou aux cotisations sociales, mais bien pour des raisons d’optimalisation fiscale. A mon sens, il n’est pas acceptable que des chauffeurs qui travaillent aussi dur reçoivent une retraite basée sur une semaine de 38 heures et pas sur le nombre d’heures réellement prestées. Pourtant, les employeurs et les travailleurs payent des impôts sur ces heures-là aussi !

Tous les transporteurs belges ont des problèmes pour trouver des chauffeurs. Ils les remplacent par des Européens de l’est, mais même ceux-là ne veulent pas s’installer chez nous. Ici, ils seraient au bas de l’échelle, mais chez eux ils vivent comme des rois.

Ca s’aggrave, et on fait trop peu pour former de nouveaux chauffeurs. Dans les écoles du Fonds Social, le nombre de candidats a baissé de moitié en dix ans…

La taxe kilométrique nuit à la rentabilité de l’entreprise. 90% des clients ont refusé une augmentation de 7% suite à cette taxe et n’acceptent que le cout du point de chargement au point de déchargement, ce qui veut dire que tous les kilomètres à vide sont à notre charge.

C’est une perte sèche. Pour que le milieu du transport belge puisse s’en sortir, il devrait y avoir un projet de loi obligeant les entreprises à accepter le coût moyen de la taxe qui est de l’ordre de 7 à 8%.

Truck&Business 260 - 19

Expertise

dans plus d’une entreprise sur deux, ce qui constitue un record absolu depuis la création de ce Baromètre.

Il y a certes toujours une petite proportion d’entreprises qui souhaitent réduire la voilure (8,6 %), mais il reste stable depuis trois ans et correspond probablement à la part ‘normale’ des entreprises arrivées en fin de cycle, quelles que soient les conditions économiques.

Il y a cependant un sérieux ‘mais’.

La pénurie de chauffeurs est désormais criante : la moitié des entreprises y sont désormais confrontées au quotidien, et deux participants signalent devoir laisser

des véhicules à l’arrêt par manque de personnel disponible. Il n’y a plus que 29 % des sondés à estimer qu’ils ne souffriront pas de pénurie dans les mois à venir. Là aussi, c’est un record.

Cela explique peut-être pourquoi le recours à la sous-traitance et à la délocalisation reste populaire.

Dans le premier cas, les intentions progressent régulièrement depuis cinq ans… mais cela ne sert qu’à déplacer le phénomène. Dans le second, on note un léger recul (- 5%) en un an, ce qui confirme que les contrôles commencent à faire leur effet. On note en effet

EVOLUTION DES PRIX

cotisations sociales se situent à la source (déterminant si une entreprise gagnera un marché ou non), plutôt qu’à l’issue du processus économique…

Claude Yvens

EVOLUTION DE LA RENTABILITÉ

09/2015

09/2016

19,1 %

Nous obtenons des prix corrects

17,1 % 60,5 %

23,2 %

quelques ‘retours au pays’, mais il serait sot d’imaginer qu’il s’agit d’un choix ‘positif’.

Le mécontentement à l’égard de la Belgique, en effet, grandit. On note beaucoup plus de commentaires négatifs à l’encontre du (ou des) gouvernement(s) que vis-à-vis des clients ou de la concurrence déloyale. Deux ans après la constitution du gouvernement fédéral le plus à droite des dernières décennies, les entrepreneurs ne voient visiblement rien venir. Leur cible numéro 1 reste le niveau des charges sociales, pas la taxation des résultats. Il est vrai que les

Nous n’obtenons pas d’augmentation

53,5 %

29,3 %

03/2016

10/2016

6%

1,9 % 3,8 %

7,2 %

20,4 %

Nous devons accepter des baisses de prix

26,4 %

34,9 %

31,3 %

Forte amélioration Légère amélioration

37,7%

Stabilité Légère baisse

30,2 %

Forte baisse

EVOLUTION DU PRIX DE REVIENT ET DU PRIX DE VENTE 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4

80 70 60 50 40 30 20 10 0 2005

2006

2007

2008

2009

Répercussion

2010

2011

2012

2013

Evolution prix de revient

2014

2015

2016

Evolution prix de vente

INVESTISSEMENTS 2016 2015 2014 2013 2012

Investissements de remplacement normaux Plus de sous-traitance Elargissement de la flotte Délocalisation Réduction de la flotte 0%

20 - Truck&Business 260

10% 20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Publireportage

VAN MOER LOGISTICS

Première expérience concluante avec MAN Filiale du groupe Van Moer Logistics, Van Moer Distribution a acquis ses 11 premiers MAN l’an passé. Un an après, l’expérience avec les véhicules au lion est concluante pour cette société qui approvisionne les magasins Delhaize en Belgique et au Luxembourg.

Les onze premiers MAN de Van Moer Distribution sont des TGX 18.400. Un an après leur acquisition, la satisfaction est de mise.

Wim Willocx, Business Unit Manager Distribution, nous en dit plus sur cette première expérience prometteuse : « Plusieurs raisons expliquent notre satisfaction par rapport aux MAN. Tout d’abord, nous cherchions un partenaire qui ne nous fournit pas seulement des véhicules à un prix juste, mais qui résout aussi les problèmes éventuels. MAN correspondait à ces critères et se situe en outre près de chez nous.

Nous sommes très satisfaits de l’implication de la marque, depuis l’offre jusqu’au suivi des véhicules. Avec les rapports hebdomadaires de MAN TeleMatics, nous pouvons suivre aisément les chauffeurs et les véhicules, tant au niveau de la consommation que des prestations. Ils permettent aussi de planifier les entretiens de manière pratique. Toutes les six semaines, un collaborateur MAN vient nous voir pour discuter des résultats.

MAN accompagne donc vraiment le client. Un exemple : les tracteurs avaient été commandés à

MAN est bien placé pour devenir la marque attitrée de Van Moer Distribution.

l’origine sans déflecteur de toit.

Nous avons vite remarqué que cet accessoire pouvait réduire la consommation de 2 l/100 km. Du coup, tous les véhicules en sont maintenant équipés. Nous avons aussi constaté que 400 ch, c’est un peu juste pour rouler dans les Ardennes et au Luxembourg avec une semi pleine. Nos prochains tracteurs MAN seront dès lors un peu plus puissants. Compte tenu des investissements, nous allons aussi passer à la conduite en double shift. Les chauffeurs devront donc partager leur véhicule pour augmenter son temps d’utilisation et récupérer l’investissement. »

« Formation MAN, un complément parfait » La question des chauffeurs est cruciale pour Wim Willocx : « Nous employons actuellement 120 chauffeurs, mais nous en recherchons encore. Trouver de bons chauffeurs n’est pas si facile, car aujourd’hui ils doivent répondre à l’obligation de compétence professionnelle, être au courant des évolutions incessantes du code de la route et du réaménagement de nos routes. La formation chauffeur de MAN constitue ici un complément parfait. » Les chauffeurs de Van Moer Distribution assurent l’approvisionnement quotidien - comprenez 24 heures sur 24, 7 jours sur 7

www.man.be

– des supermarchés Delhaize en Belgique et au Luxembourg. La société s’appuie pour cela sur une flotte de 87 tracteurs, les semi-remorques appartenant aux clients.

Ces 87 tracteurs sont actuellement en cours de remplacement. Après des négociations fructueuses avec MAN, la première phase de ce remplacement a donc été réalisée l’an passé avec l’acquisition de 11 tracteurs MAN. Les autres véhicules devraient être remplacés dès l’an prochain. « Une bonne opportunité pour MAN car la collaboration nous satisfait pleinement », conclut Wim Willocx.

Shipper

DECATHLON

Logistique propre en pleine Le groupe français Decathlon, spécialisé dans les articles de sport, a lancé à Willebroek les travaux de son nouveau centre de distribution. Il ne sera pas seulement exploité pour la livraison des articles aux magasins belges et néerlandais, mais aussi pour l’e-commerce dans les deux pays.

Decathlon possède déjà un centre de distribution à Willebroek qu’il gère lui-même. Il se trouve dans la zone de Brielen, à 800 m à peine du nouveau bâtiment. Le DC actuel s’étend sur 35.000 m2 et peut traiter 18 millions d’articles par an. Selon Koen Tengrootenhuysen, director Real Estate & Development de Decathlon Belgium, ces installations devenaient trop exiguës. Le nouveau DC, érigé sur le terrain industriel MG Park à Hulst, sera à peine plus grand – 40.000 m2 – avec une possibilité d’extension de 7.000 m2. Pourtant, sa capacité sera sensiblement plus importante. Le nouveau centre de distribution devrait être opérationnel dès le 1er avril 2017.

Le but est de livrer également les clients néerlandais du web shop au départ de Willebroek. Une condition à cela : l’introduction du travail de nuit.

22 - Truck&Business 260

Decathlon possède 27 magasins en Belgique dont le plus récent vient tout juste d’ouvrir ses portes à Tournai.

A l’horizon 2020, la chaîne devrait compter 40 établissements. Les Pays-Bas comptent 8 magasins et deux vont s’y ajouter d’ici à la fin de l’année. Le nouveau centre doit donc permettre de maintenir le rythme de croissance.

‘Future proof’ Dans une première phase, Decathlon y traitera 40 millions d’articles par an, autant que dans le ‘vieux’ centre de distribution. « Ce bâtiment est ‘future proof’. Au niveau du bâtiment actuel, nous sommes passés de 18 millions d’articles à l’origine à 40 millions

aujourd’hui. Mais d’ici à 2020, nous comptons en traiter 80 millions pour les magasins situés en Belgique et une partie de ceux établis aux PaysBas, ainsi que pour les commandes en ligne pour la Belgique … et les PaysBas », précise K. Tengrootenhuysen.

La forte extension de la capacité est possible grâce à l’automatisation du nouveau centre de distribution. « Nous pourrons empiler les produits de façon plus compacte et sur une plus grande hauteur : sur 4 niveaux actuellement, mais sur 6 d’ici peu », explique Herman Van Beveren, à l’époque toujours CEO de Decathlon Belgium. Peu après la pose de la première pierre, il a été promu au sein du groupe pour endosser le

poste de directeur international de la marque de vélo BTWIN appartenant à Decathlon.

Logistique propre « La philosophie de Decathlon est de rendre le sport accessible au plus grand nombre en proposant des articles de sport aussi bon marché que possible. C’est ce que nous faisons en maîtrisant efficacement les coûts », poursuit H. Van Beveren. L’insourcing de la logistique est un des moyens d’atteindre cet objectif. Le transport lui-même – pour le réapprovisionnement des magasins comme pour les services de livraison pour l’e-commerce – est par contre

e forme sous-traité. Decathlon fait appel à plusieurs transporteurs.

Si la logistique est organisée par la société elle-même, ce n’est pas seulement pour une question de coûts, mais aussi de qualité. « Les clients de notre centre de distribution sont nos magasins et les gens qui commandent en ligne. Ils attendent une logistique sans faille. Et nous avons déjà prouvé que nous sommes en mesure de la garantir », souligne H. Van Beveren.

Dans ce contexte, il indique qu’une grande partie de la logistique appliquée à l’e-commerce est liée à celle appliquée aux magasins. « Plus de 40 % des produits que nous vendons en ligne, sont enlevés dans les magasins. Les 60 % restants sont soit livrés à des points d’enlèvement, soit au domicile du consommateur. » Par le passé, Katoen Natie se chargeait, dans le port d’Anvers, des

conteneurs importés pour Decathlon, mais cette collaboration s’est arrêtée il y a quelques années. Le DC de Willebroek est actuellement approvisionné par une plate-forme logistique continentale qui se situe à Dourges, dans le nord de la France.

Annuellement, l’équivalent de 8.000 conteneurs (TEU) est transporté entre ce DC et Willebroek.

Bien que Dourges, comme Willebroek, dispose d’un terminal fluvial et qu’il serait donc possible d’utiliser des conteneurs et le transport par voie d’eau, le transport s’effectue totalement par la route. « La voie fluviale est trop lente. Nous devons pouvoir livrer aussi rapidement que possible », affirme K. Tengrootenhuysen.

Travail de nuit Comme indiqué supra, Willebroek se charge du réapprovisionnement

des magasins de Belgique et d’une partie de ceux situés aux Pays-Bas. L’autre partie est desservie par un DC situé en Allemagne. De là partent aussi les commandes e-commerce pour les Pays-Bas. Mais selon Van Beveren, le but est aussi de livrer les clients néerlandais du web shop à partir de Willebroek.

Une condition à cela : l’introduction du travail de nuit. « Les négociations avec les syndicats sont en cours et j’ai l’impression que nous pourrons arriver très bientôt à un accord », a-t-il révélé à Link2Logistics Management.

On ne savait pas encore à l’époque que le gouvernement belge allait changer son fusil d’épaule et échangerait les accords CCT par entreprise pour une règle générale de droit.

Van Beveren insistait à l’époque sur l’importance du travail de nuit.

Comme chacun sait, le travail de nuit

est aujourd’hui déjà possible pour des sociétés qui relèvent de la CCT logistique, mais pas pour les entreprises commerciales. Etant donné que Decathlon a choisi de gérer la logistique en interne au lieu de la sous-traiter, cette modification légale est particulièrement importante.

Notamment parce que le syndicat y opposait des accords CCT, bien que le personnel était apparemment pour et qu’une prime de nuit de 30 % serait introduite.

Les commandes du web shop sont aujourd’hui livrées dans les 2 jours. « Grâce à la mécanisation du centre logistique et au travail de nuit, les délais de livraison vont être raccourcis d’un jour », précise Van Beveren.

Philippe Van Dooren

Decathlon Belgique, spécialisé dans les articles de sport, s’occupera elle-même de la logistique au sein de son nouveau bâtiment.

DECATHLON BELGIUM Decathlon Belgium fait partie du groupe international français Decathlon. Sa mission est de « rendre le sport accessible à tout le monde ». Ceci en démocratisant le sport et en appliquant des prix bas pour des produits de qualité. Le groupe produit et commercialise des articles de sport sous ses propres marques Quechua, Tribord, Inesis, BTWIN, Kipsta,…

Decathlon est actif en Belgique depuis 1997. Le tout premier magasin a été ouvert à Anvers. La chaîne ‘belge’ compte aujourd’hui 27 magasins. Avec l’ouverture mi-octobre du magasin de Tournai, l’entreprise emploie désormais plus de 2300 personnes en Belgique.

Truck&Business 260 - 23

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Test

MERCEDES-BENZ ACTROS

Un robot sans limites Le nouvel Actros a déjà cinq ans. Il n’est pas encore question d’un quelconque facelift, mais les motorisations ont encore évolué.

Et le Predictive Powertrain Control est devenu encore plus performant, ce qui n’est pas peu dire.

La génération actuelle du moteur OM471 date de septembre 2015.

Quatre ans après le lancement de la première mouture, Mercedes avait à nouveau franchi une nouvelle étape de développement avec un but avoué : (encore) diminuer la consommation (3 %) et repousser les limites dans l’intérêt des clients.

Le moteur OM471 (6 cylindres en ligne de 12,8 l de cylindrée) est désormais disponible en cinq versions, puisque la version de 510 ch se voit coiffée par une nouvelle puissance de pointe de 530 ch.

Le couple gagne alors 100 Nm et s’établit à 2600 Nm. 1600 Nm sont déjà disponibles à peine au-dessus du ralenti, tandis que la valeur

passe à 2000 Nm au moins sous la barre des 800 tr/min.

Les puissances ne sont pas en reste et sont atteintes, selon la variante, à 95 % entre 1300 et 1400 tr/min.

Le régime nominal des nouveaux moteurs s’élève désormais à 1600 tr/ min et, même au régime idéal de la version précédente (1800 tr/min), on ne perd qu’1 % de puissance.

L’OM471 possède deux arbres à cames en tête assemblés, une injection Common Rail à pression relevée X-Pulse de deuxième génération – unique en son genre – et un turbocompresseur asymétrique. Avec le système X-Pulse, la pression de rail maximale est passée de 900 à 1160 bars, permettant ainsi d’obtenir une pression Le Mercedes-Benz Actros bénéficie d’un nouveau moteur OM471 qui promet une nouvelle réduction de la consommation de 3 %.

Photo : Erik Duckers

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Le Predictive Powertrain Control doit être programmé avec une tolérance positive et négative

BON À SAVOIR ➙ Deuxième génération (déjà) pour le moteur OM 471 ➙ Le PPC : redoutable ... et imbattable ➙ Nouveaux modes pour la Powershift 3 d’injection maximale de 2700 bars.

Autre point de développement, la robustesse du moteur, encore accrue. En effet, comme la cartographie moteur est déterminée via le calculateur (pilotage en amont), plusieurs composants ont pu être supprimés. Le raisonnement est aussi simple que logique : moins de pièces, c’est moins d’usure.

Le véhicule que nous avons testé étant catalogué ‘flotte / long courrier’, il était équipé de série de la transmission PowerShift 3 qui se commande depuis un commutateur à droite du volant.

C’est la solution idéale. Au-delà des classiques modes ‘automatique’ et ‘manuel’, un nouveau mode ‘A-Economy’ permet de réduire encore la consomma-

couple. Logiquement, la fonction kick-down est à ce moment annihilée.

Un réel plaisir de conduite Tout en nous réjouissant de la diminution du roulis et de la direction plus précise, nous avons testé en particulier l’assistant de régulation de distance avec fonction Stop-and-Go. Ce système unique prend en charge automatiquement le freinage et le redémarrage du véhicule, et constitue une aide précieuse pour les traversées de villes ou pour la circulation en accordéon. Il suffit de lever le pied du frein et de laisser avancer le véhicule à vitesse modérée, comme sur un véhicule avec boîte automatique.

« Les démarrages sont enfin plus vigoureux lorsque l’on met les gaz. » tion : le régime de passage du rapport inférieur ou supérieur est soumis à un contrôle renforcé, le limiteur de vitesse abaisse volontairement la vitesse maximale à 85 km/h au lieu de 90, tandis que le régulateur de vitesse évite les accélérations débridées à l’aide du mode ‘Soft Cruise’ qui jugule légèrement le déploiement du

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Enfin, nous avons noté une différence significative au niveau des démarrages, enfin plus vigoureux lorsque l’on met les gaz. D’autre part, il y a une tendance nette à plus de tolérance à bas régimes, sans devoir passer par le mode manuel dans le cas où le PPC n’est pas actif et ce, même avec une puissance raisonnable de 450 ch.

Performances. Cette fois, nous avons réalisé deux parcours identiques, dans les mêmes conditions, sur l’autoroute E25, afin de comparer très précisément les performances du Predictive Powertrain Control à celles d’un chauffeur spécialisé en conduite économique.

Le parcours choisi nous emmenait de l’aire de Sprimont (AC) jusqu’à la sortie Houffalize (E25/S51), en aller-retour, pour une distance totale de 100,2 km. Le premier parcours a été réalisé par le chauffeur spécialisé, sans aucune aide, et avec des passages réguliers en mode manuel, pour faire ce que le PPC fait de façon automatique : anticiper au maximum. Ensuite, dans la foulée, le deuxième parcours était réalisé avec le PPC et en fixant les réglages suivants : vitesse de 87 km/h et tolérance de +6 km/h et -6km/h.

Un système de cruise control prédictif comme celui-là dispose de trois atouts pour abaisser la consommation du meilleur chauffeur : l’utilisation de l’inertie dès que possible et tant que faire se peut, la gestion des rapports (éviter les changements inutiles & anticiper les dénivelés) et enfin la gestion des côtes.

Le résultat est sans appel : le PPC va plus vite (57 secondes de moins)

et il est plus sobre (1,16 l de moins aux 100 km, soit 38,70 l au lieu de 39,86 l). C’est dans la gestion de l’inertie que le PPC se montre supérieur au chauffeur, kilomètre après kilomètre. Plusieurs fois, là où nos yeux renseignent une montée, aussi faible soi-elle, le PPC a déjà lâché les gaz depuis plusieurs centaines de mètres, ce qui amène la consommation à un niveau quasi nul. Le PPC n’est pas que redoutable, il est tout simplement imbattable.

Conclusion. Le nouvel Actros est rapidement devenu un best-seller en s’imposant chez beaucoup de nouveaux clients. Le PPC fait partie de ses principaux arguments, et avec la nouvelle génération du moteur OM 471, l’Actros est encore mieux armé.

Texte : Pierre-Yves Bernard

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PREMIER TRACTEUR SCANIA LNG LIVRÉ DANS LE BELUX

Glass Partners voit vert Scania a récemment livré un G340 Highline fonctionnant au gaz naturel liquéfié. L’heureux propriétaire ? La société Glass Partners Transports Luxembourg, spécialiste du transport de verre. Le transport long courrier avec un véhicule LNG est désormais possible.

Le tracteur Scania, associé à une semi à tiroir Langendorf, est pourvu de deux réservoirs LNG : un de 200 kg côté gauche et un de 150 kg côté droit. Ces réservoirs permettent au véhicule de parcourir 750 à 800 kilomètres. Le Scania G340 est également doté d’un châssis allégé tandis que les bonbonnes d’air et les jantes sont en aluminium.

Résultat : un véhicule qui pèse 300 kg de moins qu’un G340 traditionnel augmentant d’autant la charge utile. A ces atouts écologiques et économiques, il faut ajouter un équipement riche avec l’assistance au freinage AEB (Advanced Emergency Braking), le LDW (Lane Departure Warning) qui avertit le chauffeur s’il franchit une ligne blanche, et le

ralentisseur automatique. Le véhicule a été livré par Scania Namur à Naninne qui a notamment pris en charge la préparation du véhicule.

Pourquoi le LNG ?

Le gaz naturel liquéfié constitue la solution qui offre le meilleur rendement kilométrique, ceci par rapport à un véhicule hybride - qui n’est d’ailleurs pas encore commercialisable - ou à un véhicule au gaz naturel comprimé (CNG) qui ne permet pas une utilisation long courrier. Corentin Nicolas, Administrateur de Glass Partners Transports Luxembourg, explique : « Ce Scania va assurer du transport de verre plat dans le Nord de l’Europe, soit entre les usines de nos

clients verriers, soit entre leurs sites de production et leurs clients. Pour notre entreprise, l’utilisation d’un véhicule au LNG est avant tout une manière de montrer que nous nous impliquons dans la préservation de l’environnement. Une image verte qu’apprécient nos clients. Certains sont d’ailleurs clairement demandeurs, d’autant que cela soigne également leur empreinte écologique. » Le groupe Glass Partners Transports est implanté au Luxembourg, en Belgique, en France et en Slovaquie.

Il emploie environ 200 personnes pour une flotte de 150 véhicules.

Si le transport de verre constitue sa spécialité, l’entreprise propose aussi du transport par bennes, par

Antoine Renard (à gauche), Account Manager Scania Namur, et Corentin Nicolas, Administrateur de Glass Partners Transports Luxembourg, devant le nouveau tracteur Scania G340 LNG.

www.scania.be

citerne et, depuis plus récemment, frigorifique. Et Corentin Nicolas de préciser : « C’est dans le cadre de cette extension de nos transports frigorifiques en Espagne et dans le Sud de la France que d’autres acquisitions de Scania LNG sont envisageables. Toutefois, avant de nous décider, nous allons vivre cette première expérience et l’analyser.

Nous souhaitons aussi observer les projets de développement de stations-services proposant ce type de carburant, stations assez peu nombreuses à l’heure actuelle.

Enfin, la réaction des clients sera aussi déterminante mais il est clair que notre volonté de rouler propre est là et que notre espoir est d’être suivis dans cette voie ! »

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IAA

IAA 2016

Vous irez à Rio

Rio est une nouvelle marque du groupe Volkswagen qui se dit ouverte à tous les tiers… même les concurrents de MAN et Scania.

Ce salon IAA aura marqué l’avènement définitif des services connectés. Alors que certaines marques (DAF dans ce cas) présentent enfin une plate-forme télématique digne de ce nom, Volkswagen (surtout) et Daimler (un peu) ouvrent la voie vers les plates-formes ouvertes qui représentent, selon les spécialistes, l’avenir en matière de service.

Nous vous avions déjà annoncé la plupart des nouveautés des constructeurs de poids lourds dans notre numéro précédent.

Les dernières annonces ‘produit’ se retrouvent dans les pages suivantes. Mais l’événement principal de cet IAA répond à une tendance lourde que n’ont pas manqué de constater tous les grands patrons : les grands succès récents de l’économie mondiale sont dus à des entreprises qui ne construisent rien et ne possèdent quasiment rien.

Pensez à AirBNB, Uber et autres

hérauts de l’économie collaborative. On aime ou on n’aime pas, mais cela donne des idées.

Plates-formes ouvertes Volkswagen AG a donc ni plus ni moins lancé une nouvelle marque à l’occasion de l’IAA. Rio trône maintenant à côté de MAN et Scania dans son portefeuille, mais Rio ne produira rien. “Rio peut devenir au transport ce qu’Android est pour les appareils connectés”, a déclaré Andres Renschler, CEO de Volkswagen Truck & Bus lors

du lancement. C’est dire l’ambition de Volkswagen avec cette ‘start-up’ dirigée par les anciens de Fleetboard que Renschler a emmenés avec lui lorsqu’il a quitté Daimler (nous vous l’annoncions depuis des mois…).

Rio ambitionne de développer (ou de laisser développer) de nouveaux services digitaux pour l’ensemble de la chaîne logistique dans une perspective ouverte (plusieurs partenaires y sont déjà affiliés, comme Continental ou TomTom) et même ouverte aux autres

marques de camion. Rio est basé dans le cloud, et donc accessible à tous les utilisateurs sans grand investissement de base. « L’heure des ‘silos de données’ est passée, nous explique Frank Tinschert (VP Telematics & Digital Solutions). Si vous vous mettez à la place de nos clients et que vous voulez offrir une livraison en J+0, ou même en H+0, c’est impossible si vous ne partagez pas plusieurs sources de données.

Et si vous n’interconnectez pas le véhicule avec la semi-remorque, une tablette ou un smartphone.

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IAA

DAF lance (enfin) une plate-forme télématique digne de ce nom avec DAF Connect.

C’est exactement ce que nous allons faire. ».

Dans un premier temps, c’est MAN qui endossera le rôle de poisson-pilote au sein de Volkswagen, et tout nouveau MAN vendu à partir du printemps 2017 sera équipé pour utiliser les premières fonctions (track & trace notamment) développée par Rio. Moins spectaculaire, la réaction de Daimler a elle aussi été présentée à Hanovre, sous la forme du FleetBoard Store. Cette nouvelle plate-forme est ouverte aux tiers qui pourront développer des services accessibles aux chauffeurs via le terminal DispoPilot après avoir été validés par FleetBoard sur le plan de la sécurisation. Selon les experts de Frost & Sullivan, cela permettra à FleetBoard de proposer davantage de services multi-marques et de servir de ‘hub’ pour des tas d’équipementiers ou d’autres fournisseurs de services. Continental, Dautel, DKV, Palfinger, Schmitz Cargobull, Truck Parking Europe, UTA, uvauvau et TimoCom sont cites comme

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premiers partenaires. On attend désormais la réaction des autres constructeurs dans ce domaine…

Une réaction qu’Iveco a déjà initiée pour le Daily au travers de la plate-forme Business Up, ouverte aux tiers.

Dans ce contexte, il était grand temps que DAF lance son propre système de gestion de flotte.

C’est le cas avec DAF Connect qui fournit des informations en temps réel sur les performances des véhicules et des conducteurs (localisation, distances parcourues, itinéraires, durée de conduite pour chaque véhicule et chaque chauffeur, consommation avec comparaison des véhicules et des chauffeurs entre eux, durée de fonctionnement stationnaire etc…). Le ‘tableau de bord’ en ligne peut être adapté selon les besoins du client. Les transporteurs ne reçoivent des alertes que sur les paramètres qu’ils ont eux-mêmes définis à l’avance. DAF Connect sera disponible au cours du quatrième trimestre 2016.

RENAULT TRUCKS RETROUVE DE L’AUTONOMIE Une nouvelle structure organisationnelle au sein de Volvo AB donne davantage d’autonomie aux marques, et c’est tout profit pour Renault Trucks en particulier.

Bruno Blin, le président de Renault Trucks, rapporte désormais directement au CEO de Volvo AB. Jusque là, il devait rendre des comptes à la région Europe, et Renault Trucks risquait de perdre progressivement son ADN à force de voir ses services dilués dans ceux de Volvo AB. C’est semble-t-il l’arrivée de Martin Lundstedt à la tête de Volvo AB qui a changé la donne. “La nouvelle organisation donne plus d’autonomie aux marques, nous explique Bruno Blin en marge de l’IAA. Notamment dans des domaines aussi cruciaux que la recherche et le développement, mais aussi l’engineering. Nous avons donc reconstruit des équipes propres à Renault Trucks, qui travaillent évidemment sur base de plates-formes communes au groupe Volvo.

Mais, en fonction des marchés sur lesquels nous sommes présents, nous pourrons par exemple développer nos propres solutions liées aux énergies alternatives.”

EN BREF L’Iveco Z Truck, en plus de son indéniable attrait esthétique, ébauche ce que sera le poste de conduite dans un camion autonome.

La surprise Z Truck De connectivité, il est aussi question sur le (magnifique) prototype ‘Z Truck’ dévoilé par Iveco. Partant du principe que le chauffeur sera libéré de nombreuses tâches de conduite (et de son stress) avec les futurs camions autonomes, Iveco en fait une sorte d’opérateur logistique autour duquel la cabine est construite. Le chauffeur est donc en position quasiment centrale, avec différentes zones de repos et de travail, principalement administratif. L’interface homme-machine peut être configurée de différentes manières.

L’Iveco Z Truck n’en oublie pas de soigner la chaîne cinématique, avec un moteur LNG de 460 ch et 2000 Nm de couple qui fonctionne au Bio-méthane. La marque italienne était cependant bien seule pour parler de moteurs à gaz, tant le développement de moteurs CNG ou LNG Euro 6 semble causer pas mal de soucis à ses concurrents (on en reparlera en 2017, chez Volvo notamment).

« C’est bien sûr un concept pour faire rêver un peu, mais le Z Truck est aussi là pour faire réfléchir, nous a expliqué le CEO Pierre Lahutte. Il regroupe 29 brevets qui vont arriver dans les cinq années à venir sur le marché. » Les autres prototypes de recherche présentés à Hanovre mettaient davantage l’accent sur la propulsion électrique. Nous avons déjà parlé du Urban eTruck de Mercedes-Benz (dont le look définitif a été dévoilé à l’IAA), mais c’est MAN qui a causé une petite surprise en dévoilant lui aussi un proto eMobility basé sur un TGS. Moins ambitieux que le proto Mercedes sur le plan de l’autonomie (MAN annonce de 50 à 150 km là où Mercedes en promet 200), ce véhicule va maintenant servir à divers tests en conditions réelles.

DAF ne communiquait aucune information sur le prototype Convenient, développé depuis 2014 dans le cadre d’un projet de recherche européen. Il s’agit ici d’un micro-hybride (entraînement élec trique des systèmes secondaires)

➙ Les moteurs Paccar PX bénéficient de diverses innovations qui font augmenter le couple jusqu’à 12 % (surtout à faible régime) : 850 Nm entre 1 200 et 1 500 tr/min pour le PX-5 et 1200 Nm entre 1 100 et 1 700 tr/min pour le PX-7.

On note également de nouveaux rapports de pont plus longs qui permettent de réduire le régime moteur de 300 tr/min à 85 km/h stabilisés. ➙ Scania a reçu, sans grande surprise, le titre de Truck of the Year. Les autres candidats étaient le duo Iveco Stralis XP/NP et le Mercedes-Benz Actros avec son nouveau moteur OM471. ➙ Mercedes a élargi sa gamme Arocs, avec notamment une nouvelle cabine ClassicSpace à toit surbaissé et davantage de combinaisons possibles avec la direction Servotwin à assistance électrique, la traction avant hydraulique débrayable HAD, l’embrayage à ralentisseur turbo et un nouveau pack de basculement hydraulique. ➙ L’ACEA, qui regroupe tous les constructeurs, s’est réjouie de voir la méthode Vecto bientôt utilisée pour mesurer et certifier la consommation des poids lourds en Europe. ➙ Mercedes et Krone ont annoncé les résultats de leur dernier Efficiency Run commun avec un Actros propulsé par la nouvelle génération du moteur OM471 et une semi-remorque Profi Liner Efficiency à l’aérodynamique soignée, l’ensemble reposant sur des pneus à faible résistance au roulement. Cette ‘approche intégrée’, appliquée chez cinq transporteurs allemands, a permis de réduire la consommation de 20 % par rapport à des ensembles routiers standards. ➙ Le Fuso eCanter électrique entrera en production de petite série en 2017. Moteur de 185 kW et 380 Nm de couple, autonomie de plus de 100 km et 4630 kg de charge utile dans la version 7,5 t.

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IAA

Mercedes-Benz a dévoilé le look définitif de son Urban eTruck.

où l’on remarque une légère protubérance au niveau du pare-chocs avant. Les quelques centimètres serviraient à abriter une capacité de refroidissement supplémentaire.

Vers des camions plus légers Les nouveautés des constructeurs de poids lourds ayant presque toutes été annoncées avant le salon, nous nous sommes donc intéressés d’un peu plus près aux équipementiers. Après tout, ce qu’ils montrent aujourd’hui se retrouvera sur les camions de demain. Ce monde est d’ailleurs en plein bouleversement, comme le démontre la bataille pour le contrôle de Haldex entre ZF et Knorr-Bremse.

Ce dernier présentait justement Synact, présenté comme le précurseur des systèmes de freinage du futur. Des fonctions actuellement exercées de façon mécanique le sont de manière mécatronique, ce qui permet d’augmenter la connectivité, et l’utilisation plus intense de capteurs permet de surveiller l’état du système en temps réel. Dans le

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même temps, plusieurs éléments ont été entièrement redessinés et allégés. Le gain de masse serait de 10 %, là où la force de retenue augmenterait de 11 %.

L’allègement est aussi à l’honneur chez Continental, où une nouvelle suspension pneumatique remplace les pistons en acier par des matériaux plastiques qui permettent un gain de masse de 75 % et une baisse du poids de 15 à 20 kg par essieu.

Nouvelles technologies moteur Continental présente une nouvelle solution de post-traitement des gaz d’échappement avec un catalyseur d’oxydation diesel placé plus près du moteur et 30 % plus petit.

Elle est assortie à un système de mesure d’urée intégré au réservoir, à un dispositif de contrôle SCR et à un substrat de catalyseur métallique qui permet une évaporation à 100 % de la solution d’urée, ce qui n’est pas le cas avec les solutions actuelles.

MAN a présenté lui aussi un prototype de camion électrique.

Borg Warner présentait un eTurbo, un turbocompresseur à entraînement électrique qui permet la récupération d’énergie électrique en fonctionnant comme un générateur. La récupération de la chaleur résiduelle à l’échappement fait d’ailleurs l’objet de nombreux nouveaux brevets tant chez Borg Warner que chez Bosch. Cette nouvelle étape dans la chasse au gaspillage de diesel doit cependant encore passer par de nombreuses phases de test.

Delphi a développé une nouvelle famille de systèmes common rail modulaires, qui se distingue par un injecteur annoncé comme ‘révolutionnaire’ car il permet de spécifier jusqu’à neuf injections par cycle. Il en résulterait une réduction de la consommation de carburant jusqu’à 1,5 %.

Bosch a développé un nouveau système hybride parallèle de 120 kW qui permettrait de réduire la consommation de 6 % sur un poids lourd de 26 à 40 tonnes.

ZF poursuit le développement de plusieurs technologies qui rendront

possible le camion électrique de demain, au sein d’une division qui a été rendue autonome au début 2016. C’est ZF qui a livré à Mercedes-Benz le module de propulsion électrique pour l’Urban eTruck. A Hanovre, on pouvait aussi découvrir la TraXon Hybrid, un système hybride parallèle adapté à un camion lourd. Il permet une propulsion 100 % électrique en mode ‘manœuvre’, mais sert aussi de source d’énergie pour divers accessoires comme un groupe frigorifique.

Vers la conduite autonome Tout comme Continental (voit T&B 259), Bosch affine son concept d’eHorizon en lui permettant de charger des données en temps réel via le cloud. Dans la pratique, cela permet d’adapter la vitesse idéale du véhicule en fonction des chantiers, des files ou des conditions atmosphériques. Bosch applique le même principe (cloud + temps réel) à la recherche de places de parking sécurisées.

La conduite autonome passe notamment par la réalisation d’un ‘horizon électronique’ qui ‘lit’ l’environnement du véhicule.

Wabco, quant à lui, a annoncé un partenariat avec la société nord-américaine Peloton pour développer des solutions de platooning commercialisables. Peloton apporte son expertise de la communication V2X (entre le véhicule et d’autres objets), tandis que Wabco contribue au projet avec ses systèmes de freinage d’urgence, de contrôle de la stabilité et de cruise control prédictif.

Globalement, tous les équipementiers truffent leurs nouveaux produits de capteurs. La masse de données disponibles sur le véhicule en mouvement va donc exploser dans les années à venir… mais personne n’aura le temps de les analyser. On en revient donc au postulat de départ de Rio : autant rassembler toutes ces informations dans une seule plate-forme et les ‘digérer’ en informations réellement utilisables par le chauffeur ou le gestionnaire de flotte.

Quel que soit le chemin qui y mène, vous irez donc à Rio… ou vers un de ses (futurs) concurrents.

LES CEO PARLENT À TRUCK & BUSINESS La rédaction de Truck & Business a rencontré plusieurs CEO durant les journées de presse. Voici un florilège de leurs déclarations les plus intéressantes. « Je vois un très bel avenir pour notre Urban eTruck, parce qu’il est porté par la législation future. Les véhicules hybrides ne l’étaient pas, et c’était juste une question de marketing. Les clients en achetaient un, mais ils n’en achetaient qu’un même s’ils avaient une flotte de 1000 véhicules. En tout, on a dû en vendre 45 ou 50… Pour l’Urban eTruck, il y aura de la demande de la part des clients, parce qu’il y aura aussi une demande de la part des consommateurs finaux. » (Stefan Buchner – Head of Mercedes-Benz Trucks) « En présentant le Stralis NP, nous avons pris une nette avance sur nos concurrents, et je suis surpris de voir qu’ils ne nous suivent pas encore. L’an prochain, nous allons doubler cette avance, et on peut imaginer un moteur LNG de 450 ch en 2017. Depuis la présentation du Stralis NP, nous avons été surpris nous-mêmes par les marques d’intérêt de la part des clients, même en Allemagne ou en Autriche. La technologie gaz pourrait représenter 10 % des ventes totales du Stralis.

Aujourd’hui, c’est l’opinion publique qui est en train de changer. Mais la véritable frontière qui reste à franchir, c’est celle qui mène au BioLNG… » (Pierre Lahutte, CEO d’Iveco) « En ce qui concerne les données générées par le véhicule, les données techniques liées au freinage ou à la consommation par exemple, je ne pense pas que les marques de Volkswagen soient plus ouvertes que les autres. Par contre, tout le monde, y compris nous-mêmes, réfléchissent à la manière de connecter leurs véhicules à des applications d’ordre logistique. C’est ce qui intéresse nos clients, et c’est dans ce domaine-là que naîtra une forme de plate-forme ouverte. » (Claes Nilsson, président de Volvo Trucks)

Claude Yvens Truck&Business 260 - 33

Van

MAN TGE

Le cousin germain

Au jeu des sept erreurs, il est facile de distinguer un MAN TGE d’un Volkswagen Crafter. De l’extérieur et dans la cabine en tout cas, parce que de l’intérieur, il n’y a guère de différence. Le succès de l’un et de l’autre modèle dépendra donc du positionnement prix et du réseau de distribution.

A l’IAA, MAN ne parlait pas de première mondiale, mais bien d’avant-première mondiale pour ce modèle ultra-important pour son avenir (demandez à Iveco ce que représente le Daily…). La première mondiale était pour le Volkswagen Crafter, qui aura aussi la primeur de la commercialisation (automne 2017 en Belgique).

Un meilleur volume de chargement Les 18 points qui distingueront un TGE d’un Crafter ont tous trait au logo des marques ou à des détails de finition infimes. Il n’y aura par exemple aucune différence de programmation au niveau des boîtes de vitesses.

S’agissant d’un tout nouveau véhicule, on pouvait s’attendre à une progression des cotes d’habitabilité. Pari semble-t-il réussi,

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puisqu’en version fourgon, le TGE pourra offrir jusqu’à 18.3 m3 de volume de chargement là où le précédent Volkswagen Crafter plafonnait à 17 m3. Plus qu’en largeur, c’est en longueur que l’espace de chargement progresse le plus (+ 15 cm avec l’empattement long).

La porte latérale coulissante libère également 1 cm de plus en largeur.

Mécaniquement, le TGE sera, tout comme le Crafter, proposé en traction et en propulsion (la version à transmission intégrale sera présentée plus tard). L’actuel Crafter n’existe pas en traction avant. Côté moteurs, par contre, c’est toujours le 4 cylindres de 2 litres qui propulse le véhicule.

Très symbolique de l’actuelle tendance au downsizing, ce moteur délivre une puissance comprise entre 102 et 177 ch. La principale nouveauté mécanique provient de

la nouvelle boîte automatique à 8 rapports qui vient épauler la boîte manuelle à 6 vitesses bien connue des utilisateurs actuels du Crafter.

Enfin (mais il faudra attendre les premiers essais routiers pour juger sur pièces), le MAN TGE et le Volkswagen Crafter inaugurent un nouveau système de direction à assistance électromécanique, habituellement réservée à des fourgons de plus petit tonnage et moins énergivore qu’une direction assistée hydraulique. Ce système pilote également des fonctions d’assistance comme ‘Park Assist’ et ‘Lane Assist’. Le tout dans une ambiance de conduite que l’on nous promet (c’est devenu une litanie) proche de celle d’une berline de luxe. On ne demande qu’à voir…

Claude Yvens

Le MAN TGE ne se distingue de son cousin le Volkswagen Crafter que sur 18 points d’identification visuelle.

LA GAMME MAN TGE Poids total autorisé : 3, 3,5 et 5,5 tonnes Traction, propulsion et transmission intégrale Deux empattements Trois hauteurs : 2340 mm, 2575 mm et 2800 mm Longueur hors-tout : 5983 mm, 6833 mm ou 7388 mm Moteur 4 cylindres de 1968 cc à simple turbo (75 kW / 102 ch, 90 kW / 122 ch, 103 kW / 140 ch) ou à double turbo (130 kW / 177 ch).

Boîtes de vitesse : manuelle à 6 rapports ou automatique à 8 rapports

IAA

MADE IN BELGIUM

Les Belges à l’IAA Quelques exposants (et inventeurs) belges avaient fait le déplacement au salon IAA de Hanovre, parfois avec quelques surprises. Nous avions déjà présenté les nouveautés de Faymonville et de Stas dans notre numéro précédent, voici donc des nouvelles de quelques autres exposants ‘noir-jaune-rouge’…

Van Hool et Moyersons en duo Chez Van Hool, on se réjouit ouvertement de la bonne tenue du marché européen de la semi-remorque et on présentait la suspension Airtight II qui ne pèse plus que 370 kg par module et permet d’abaisser la tare d’une semi-remorque trois essieux de 100 kg environ grâce à un bras de suspension LightTube et à un moyeu en aluminium. Sur un essieu de 9 tonnes, le système est virtuellement sans entretien.

Van Hool exposait aussi une carrosserie I-Slide de Moeyersons désormais montée en exclusivité sur châssis Van Hool. Ce concept combine la sécurité d’une caisse fermée avec la facilité d’utilisation d’une semi à rideaux coulissants, pour un surpoids d’à peine 200 kg.

Sioen : bâche Carapax de 2e génération Construite à base de polyester tissé, la bâche Carapax II reçoit des deux côtés une couche de finition en PVC et se montre plus légère que son prédécesseur. Grâce à l’utilisation de fibres aramides, elle nécessite aussi une couche de moins et est 10 % moins chère.

Airwin, bientôt industrialisé chez Pommier ?

Les dérives aérodynamiques Airwin (que nous vous avons abondamment présentées dans le cadre d’un essai pratique chez Van Mieghem) étaient présentes sur le stand de l’équipementier Pommier. « Nous discutons des possibilités d’une industrialisation, et l’opportunité de venir à l’IAA nous a poussé à aller un peu plus vte, mais la décision n’est pas prise », nous a confié leur concepteur Benjamin Bringloe. Les dernières recherches menées avec l’université de Liège visent à rendre le concept plus facile à fabriquer en série et à entretenir.

Renders, le come-back Renders tente à nouveau sa chance avec son actionnaire turc. Grâce à un partenariat conclu avec Günlas, Renders fait désormais fabriquer ses châssis porte-conteneurs en Turquie. Cela lui permet d’échapper au haut niveau des salaires qui prévaut en Belgique et qui expliquerait en partie sa mise en faillite en 2013. Renders (dont les produits sont désormais commercialisés sous la marque Renders-HAS) continue donc à fabriquer des porte-conteneurs à trois essieux (Euro 800 à 950), porte-conteneurs citernes (Euro 700 et 750) et avec système de basculement (Euro 880). Renders assure que les châssis sont assemblés selon des normes de qualité européennes avec des composants de marque A (essieux BPW et SAF notamment). Et parmi l’équipe chargée de remettre la marque de Beerse sur la carte, on trouve Fritz Maes, l’ancien directeur général de DAF Trucks Belgium.

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Trailer

IAA 2016 TRAILERS

Innovants, ces constructeurs Avec plus de 70 candidats au Trailer Innovation Award, les constructeurs de matériel tracté ont à nouveau montré à quel point ce secteur est innovant. Les nouveautés touchent différents aspects et visent à rendre les véhicules tractés et les superstructures plus sûrs, plus rentables, plus légers et plus pratiques. « Les systèmes et solutions pratiques pour véhicules tractés sont sans cesse plus intelligents. C’est LA tendance de la compétition Trailer Innovation 2017 », explique Jörg Montag, président du jury.

Les vainqueurs des 7 catégories ont reçu leur prix pendant une cérémonie organisée au salon IAA 2016 à Hanovre. Le jury de cet award prestigieux est composé de

Photo de groupe des vainqueurs « Trailer Innovation Award 2017 ».

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représentants de 14 magazines spécialisés européens, dont Truck & Business.

Smart Trailers Une caméra intelligente et la technologie télématique se combinent dans le système Telematics Loading Recognition de Krone, vainqueur de la catégorie Smart Trailer. Le responsable du planning peut ainsi suivre l’espace occupé à un moment donné dans le véhicule tracté. Les problèmes de pression des pneus sont résolus avec l’Airsave de BPW, vainqueur dans la catégorie Components. Ce système contrôle la pression des pneus et réinjecte automatiquement de l’air.

Une autre forme d’intelligence est appliquée chez SAF-Holland sur le Driven Trailer Axle pour semi-remorques bennes. Le prix dans cette catégorie Châssis récompense un

essieu moteur qui peut être sollicité lorsque les roues du tracteur perdent de l’adhérence.

La sécurité des marchandises sensibles et dangereuses s’améliore avec les solutions intelligentes de Kässbohrer. Pour affronter des bitumes à 200° C, la marque a développé le Safety Bitumen Tanker pour le citernier Hoyer. Le vainqueur dans la catégorie Safety propose un système de sécurité sophistiqué pour la commande des vannes et un contrôle à distance.

Inspiré par les commandes sur Internet, Kiesling a mis au point le HD Flitzer pour la distribution à petite échelle de nourriture en zones urbaines. Il a remporté la catégorie Body. Avec le Container Mover d’Innovatrain, la distance exploitable en transport multimodal route/rail est ramenée de 400 à 60 km. Ce système a permis à Innovatrain d’empocher le prix

dans la catégorie Concept. Enfin, la catégorie Environment a récompensé Carrier Transicold avec le groupe frigorifique CO2 pour véhicules tractés utilisant du dioxyde de carbone comme réfrigérant.

Léger Alléger la semi et la superstructure permet toujours d’augmenter la charge utile et donc la rentabilité du matériel tracté. A Hanovre, nous avons vu les exemples suivants : - Schmitz Cargobull : nouveaux panneaux d’isolation (15 % de consommation d’énergie en moins) - Krone : Coil Liner Compact léger et un poids propre de 5000 kg.

- Kögel : nouvelle génération de semi-remorques Light avec bâches coulissantes. Grâce à des mesures réduisant le poids du châssis et de la superstructure, le poids propre a été réduit à 5145 kg pour la version de base.

rs de véhicules tractés - Kässbohrer : semi benne légère (6500 kg) pour vrac d’une capacité de 60 m3 - Fliegl : en combinant un châssis en acier à grains fins avec une superstructure en aluminium, le constructeur a construit une semi benne de 24 m3 d’un poids propre de 4480 kg. Fliegl continue en outre à développer ses semis 2 essieux à bâches coulissantes, la gamme Twin, avec 2 essieux de 10 tonnes.

Tour d’horizon des nouveautés Chereau a présenté le système de détection RearDetect-C. Il envoie au chauffeur des signaux sonores et lumineux pour faciliter la mise à quai ou détecter les obstacles derrière la semi pendant une manœuvre de recul.

Knorr Bremse a lui aussi lancé un système similaire. Il s’appuie sur la reconnaissance de l’environnement,

des capteurs et le contrôle du freinage, de la propulsion et de la direction.

Le constructeur de véhicules tractés D-TEC est venu au salon IAA avec sa nouvelle Flexitrailer S-line. La semi possède beaucoup moins de composants mobiles, des nouveaux blocs optiques et un panneau latéral fermé.

La semi a également été présentée comme prototype dans une version sans amortisseurs.

Faymonville a présenté la semi à tiroirs extensible PrefaMAX. La semi pour le transport d’éléments en béton, d’une longueur de base de 9500 mm, peut s’allonger en différentes étapes jusqu’à 13.500 mm.

Lamberet a utilisé l’X-Steering pour la nouvelle gamme de City trailers. Les essieux directionnels leur confèrent une manœuvrabilité maximale.

Un mot sur le Britannique SDC. Ce dernier a développé, sur demande d’Eddie Stobart, un système KERS

(système de récupération d’énergie cinétique). Le système hybride avec ultra condensateurs et un essieu qui transforme l’énergie de freinage en électricité réduirait la consommation et les émissions polluantes jusqu’à 25 %.

Tridec a présenté le nouveau système de direction EF-S. Il s’agit d’un système pour véhicules tractés avec un col extrêmement fin. Le contrôle des essieux de la semi est possible, électroniquement, quelle que soit la position du tracteur.

Wabco a exposé un nouveau OptiFlow AutoTail, un set de spoilers placés à l’arrière des semis.

L’OptiFlow AutoTail se déploie automatiquement à 75 km/h et se replie lorsque la vitesse tombe sous les 15 km/h. Wabco a calculé que l’application entraînerait une baisse de consommation de 1,1 l/100 km à une vitesse constante de 85 km/h.

Hendrik De Spiegelaere

Krone a remporté le Smart Trailer Award avec un système destiné à surveiller l’espace disponible dans une semi.

Lamberet a lancé des solutions écologiques pour la distribution urbaine.

TRAILER INNOVATION AWARD 2017 ➙ Body 1. Kiesling (D) - HD Flitzer 2. Schmitz Cargobull (D) – Benne isolée 3. Tang (D) - Targo-Lock ➙ Chassis 1. SAF-Holland (D) – Essieu moteur pour semis bennes 2. Nooteboom (NL) – Mi-surbaissée Manoovr 3. Goldhofer (D) - heavy duty module propulsé ➙ Components 1. B PW (D) - Tyre pressure control Air-Save 2. Firestone/VDL Weweler/D-Tec (NL) – Suspension pour D-Tec-Trailer 3. Chereau/Vignal (F) - Light system Citylight ➙ Concept 1. Innovatrain (CH) - Container Mover 2. SDC (GB) - KER pour trailers 3. Lamberet (F) - Zero petroleum : distribution urbaine ➙ Environment 1. C arrier Transicold (F) – groupe frigorifique CO2 2. BPW (D) – Wheel hub generator ePower 3. Thermo King/Frigoblock (EU) – Groupe frigorifique pour poids lourd électrique ➙ Safety 1. K ässbohrer (D) - Security bitumen tanker 2. Krone (D) – système de décontamination UVC pour Cool Liner 3. Kögel (D) – Eclairage et pare-chocs arrière ➙ Smart Trailer 1. K rone (D) – Load compartment detection 2. Lamberet (F) – semi frigorifique connectée 3. STAS (B) – Capteurs d’alerte pour bennes Truck&Business 260 - 37

Tools

SERVICES IT

L’avenir est aux supermarch Face à la masse de possibilités qu’offrent les capteurs de données, plus personne n’est capable de développer seul l’ensemble des applications utiles pour le secteur du transport. Bienvenue dans le monde de la collaboration…

LE HARDWARE BOUGE TOUJOURS Ce n’est pas parce que son rôle est moins central que le hardware (les ordinateurs de bord) n’évolue plus. Il s’agit à la fois de proposer des produits d’entrée de gamme pour indépendants et sous-traitants (Astrata DriverLinc Light p.ex.) et de laisser le client choisir entre écran fixe et tablette (Trimble FleetXPS, Groeneveld ATX). Cela dit, Trimble a tout de même présenté au début de l’année la 6e génération de son ordinateur de bord CarCube ‘traditionnel’.

Quand il s’agissait ‘seulement’ de gérer ses ordres de transport ou un planning d’entretien, une plate-forme fermée faisait l’affaire. C’est sur ce modèle que se sont développées les premières générations d’ordinateurs de bord. Aujourd’hui, ce sont les logiciels et les données qui font la différence.

Des accords… même contre nature Ces derniers mois, on assiste donc à des regroupements d’entreprises qui développent ensemble des services. TomTom Telematics et Continental ont par exemple créé une solution d’archivage de données qui permet aux utilisateurs de transférer à distance des données des

38 - Truck&Business 260

camions vers le back office, sans avoir à ramener les véhicules au dépôt ou au siège. La nouvelle application Webfleet TachoShare TIS-Web Connect est disponible depuis octobre dans la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse).

Plus récemment, trois acteurs importants ont annoncé leur intention d’unir leurs forces pour développer des services de péages interopérables (EETS) dans toute l’Europe : T-Systems International, DKV Euro Service et Daimler. L’élément incongru de cette association (outre le fait que T-Systems est l’actionnaire majoritaire de Satellic, ce qui fera sourire jaune à l’UPTR…) est que Daimler est actionnaire à 15% d’UTA, le principal

concurrent de… DKV. Si elle n’est pas rejetée par les autorités de la concurrence, la collaboration prendrait la forme d’une joint venture.

De manière plus discrète, on voit des développeurs rendre leur application accessible sur plusieurs plates-formes existantes.

Un bon exemple est fourni par Truck Parking Europe. Cette app permettant de trouver une place de parking est entre autres sur la plate-forme de TomTom et sur celle de FleetBoard, tout

en étant un des premiers partenaires annoncés de Rio (voir en pages précédentes).

Trimble joue également cette carte, mais sur une base différente : « Le client décide, en accord avec Trimble, quelles sont les applications à installer sur la tablette et nous en assurons ensuite la gestion. Les réglages sont protégés de sorte que les conducteurs ne peuvent pas ajouter ou supprimer des applications », dit Michel Van Maercke, Directeur Général de

hés Toutes les données du camion dans votre bureau en temps réel ?

C’est possible grâce à la collaboration entre TomTom et Continental.

TRUCK & TRAILER FINANCING SOLUTIONS FLEXIBLES & RAPIDES

PARTOUT EN EUROPE

Trimble Transport & Logistics, Europe et APAC.

plate-forme Transics pourrait être ouverte (voir en pages sui-

« Les réglages sont protégés de sorte que les conducteurs ne peuvent pas ajouter ou supprimer des applications » C’est un peu comme si, au lieu d’acheter toutes ses courses dans les magasins du coin, vous alliez dans un seul supermarché. Dans ce contexte, l’annonce faite par Wabco que la prochaine

vantes) prend tout son sens. Il suffit de voir la concurrence que se font aujourd’hui les chaînes de supermarchés…

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DOSSIER PNEUS

LE PNEU EN 2016

Simple maillon d’une chaîne de service Les manufacturiers tentent de lier leurs clients à des paquets de services de plus en plus complexes… e de moins en moins liés au seul pneu (Michelin Effitrailer).

La généralisation des puces RFID et des services connectés est en train de bouleverser la gestion des parcs pneumatiques. Pour demain, d’autres révolutions sont en marche…

Le monde du pneumatique n’échappe pas à la règle : les fabricants de ‘hardware’ deviennent des fournisseurs de ‘software’ pour éviter que leur produit principal ne devienne une commodité dont seul le prix détermine le succès. Dans un premier temps, les manufacturiers ont commencé à reprendre des réseaux de distribution (le dernier

en date étant la joint-venture entre Bridgestone et le réseau Pneuhage en Allemagne). Depuis peu, les grands manufacturiers achètent aussi, l’un après l’autre, des spécialistes de la gestion de flotte.

Contrôle à distance Michelin avait été le premier à suivre cette voie en 2014 (rachat

de Sascar au Brésil), il vient d’être suivi par Continental qui a fait l’acquisition de 81 % des actions de Zonar aux Etats-Unis. Zonar est un des principaux fournisseurs nord-américains de solutions télématiques pour poids lourds, qui a notamment développé des services de diagnostic à distance.

Voilà qui cadre parfaitement avec les possibilités élargies que fourniront les pneus connectés de demain (voir article en pages suivantes).

En attendant que ces acquisitions stratégiques se transforment en

offre commerciale en Europe, ce sont toujours les cinq manufacturiers principaux qui développent une offre de service centrée sur la surveillance de la pression, les carnets d’entretien digitaux et la traçabilité individuelle de chaque pneu.

Chez Michelin, ces trois piliers sont regroupés sous la marque Michelin Tire Care (iCheck, TireLog et iManage), mais Michelin Solutions (qui est une marque séparée) va plus loin en proposant des services qui permettent de réduire Truck&Business 260 - 41

DOSSIER PNEUS

la consommation de carburant d’une flotte, avec engagement sur les résultats. Au sein de cette offre, Michelin Solutions vient de présenter la deuxième génération de son service Effitrailer. Effitrailer vise à réduire les coûts opérationnels des semi-remorques et s’ouvre maintenant à des domaines qui n’ont plus rien à voir avec le pneu : il permet d’identifier quelle semi-remorque est accouplée à quel tracteur, surveille la température de l’espace de chargement ainsi que les ouvertures de porte.

d’éditer des rapports sur les performances et l’efficacité de l’ensemble de ses pneumatiques.

Nouveautés 2016 Au salon IAA, Bridgestone annonçait son offre appelée TireMatics.

Ici aussi, le contrôle à distance de la juste pression et de la température du pneu est à la base d’un service qui doit augmenter la durée de vie des enveloppes, réduire les immobilisations et faciliter l’entretien préventif. Pour l’instant, Tirematics ne fonctionne qu’avec

« La digitalisation va accentuer le fossé entre les grandes flottes et les autres. » Continental n’est pas en reste.

Ses 360° Fleet Services se sont récemment enrichis de plusieurs nouveautés. En 2017, le service ContiConnect fournira au gestionnaire de flotte une analyse de la température et de la pression des pneumatiques pour toute la flotte, sur base des données collectées par les capteurs ContiPressureCheck.

Le système avertit le gestionnaire de flotte et propose, si besoin, des mesures correctives (par exemple par l’intermédiaire d’un partenaire Conti360°). Un portail en ligne permet au gestionnaire de flotte

42 - Truck&Business 260

des portiques fixes installés sur site, mais il va bientôt évoluer afin d’envoyer ses informations en continu. Bridgestone estime qu’un tel système peut en outre permettre d’économiser 0,5 % de carburant (puisque la pression idéale est maintenue plus longtemps, tout en rendant inutiles la plupart des contrôles manuels fastidieux.

Goodyear n’a pas encore intégré le contrôle à distance de la pression et de la température, mais propose tout de même aux flottes ses Fleet Online Solutions qui permettent de suivre l’ensemble de son parc de

pneumatiques dans une démarche d’entretien préventif. La nouveauté la plus récente de ce portefeuille est FleetOnlineSolutions Mobile, qui permet à un technicien GY d’envoyer les données qu’il contrôle avec un appareil mobile (pression, profondeur des rainures…) à un serveur central afin que le client puisse les consulter. Pirelli, enfin, a récemment lancé ses services Cyber Fleet basés sur un capteur de pression qui fait aussi office de track & trace.

Pour quels clients ?

Les nouveaux services télématiques, ne soyons pas naïfs, ont aussi pour objectif de lier davantage les (grands) clients à une marque et à son réseau. « Nos clients vont passer d’un entretien manuel et de routine à un contrôle automatique et à un entretien ciblé.

Les clients bénéficieront de notre combinaison exceptionnelle de compétences : un savoir-faire important sur les pneus et les capteurs et des données internes sur les véhicules,” déclare Nikolai Setzer, membre du comité exécutif de Continental et directeur de la division Pneumatiques.

Par ‘client’, il faut ici entendre ‘flotte’. La logistique mise en place pour ces différents services ne se justifie qu’à partir d’une certaine

taille de parc, et les petites flottes (sans parler des clients individuels) n’y auront pas droit. Sous cet angle, la digitalisation va accentuer le fossé entre les grandes flottes et les autres.

C’est probablement pour cette raison que les grands manufacturiers, parallèlement à ce feu d’artifice de services ‘premium’, accélèrent la mise sur le marché de gammes performantes pour leurs marques ‘B’ (Semperit chez Continental, Dayton chez Bridgestone). Là, moins de services à forte valeur ajoutée… mais un prix plus doux pour faire face à la concurrence chinoise.

Le cas de Pirelli est un peu différent. La marque italienne vient de présenter une nouvelle gamme de pneus régionaux, mais elle a surtout été rachetée par un propriétaire chinois (ChemChina) qui est aussi l’actionnaire majoritaire d’Aeolus. Aeolus vient de présenter plusieurs nouveautés majeures à l’IAA, et pourrait devenir un complément idéal à l’offre Pirelli sur le marché européen. Comme quoi, même dans un monde de plus en plus régi par le ‘software’, les grandes manœuvres ne sont pas terminées autour du ‘hardware’…

Claude Yvens

ENTRETIEN DES PNEUS

Contrôle régulier exigé Même les meilleurs pneus perdent progressivement de l’air, avec pour conséquence une pression qui n’est plus optimale. On sait bien aujourd’hui qu’une pression de pneu inappropriée est néfaste pour sa durée de vie mais aussi que cela génère des surcoûts considérables dus notamment à une consommation accrue de carburant.

Surveiller les pneus et intervenir à temps rapportent donc de l’argent.

La perte de pression constitue la plus grande menace pour un pneu de poids lourd. En cas de pression trop basse, la carcasse va se déformer et finalement se détériorer.

C’est évidemment un inconvénient majeur pour la durée de vie du pneu. Mais ce n’est pas tout.

La perte de pression peut aussi entraîner une crevaison avec toutes les conséquences qui peuvent en découler. Tout aussi important : les pneus avec une pression inappropriée influencent le comportement routier et génèrent toujours une augmentation de la consommation. Les pneus dont la pression est trop faible peuvent sérieusement se déformer et chauffer, le frottement s’accroît et donc aussi la consommation.

Surveiller la pression des pneus est donc une exigence absolue. Tant les manufacturiers que les fournisseurs proposent toutes sortes de possibilités pour le contrôle de la pression des pneus. Par le biais de capteurs placés dans le pneu lui-même, la jante ou la valve, la pression est surveillée en permanence et le chauffeur est alerté

Les transporteurs font de plus en plus appel aux fabricants pour le suivi des pneus.

Avec les systèmes et services de suivi modernes des fabricants de pneus, les surprises sont exclues.

lorsque la pression est trop faible.

Il s’agit alors de ne pas ignorer le signal et d’intervenir immédiatement. C’est pourquoi certains systèmes de contrôle de la pression des pneus disposent aussi d’une liaison en ligne avec la base. Les interventions ne dépendent dès lors plus seulement du chauffeur.

Souvent, un TPMS (Tire Pressure Truck&Business 260 - 43

DOSSIER PNEUS

Le rechapage constitue la meilleure technique pour donner au pneu une nouvelle vie.

Monitoring System) est aujourd’hui intégré dans la télématique du véhicule tracté ou du poids lourd. Une autre solution consiste à installer un portique sur le site de l’entreprise. A chaque entrée ou sortie, la pression de tous les pneus est contrôlée.

Gestion des pneus

ALLONGEMENT DE LA DURÉE DE VIE La durée de vie d’un pneu peut être allongée de différentes manières.

- La rotation des pneus (changement de position) n’est possible que pour certaines positions. C’est surtout intéressant pour les essieux de véhicules tractés (permutation des pneus sur le 1er et le 3e essieu), les essieux directeurs (permutation y compris la jante par rapport au sens de déplacement) et en cas de double monte (permuter les pneus extérieurs avec les pneus intérieurs). De cette manière, on compense une usure irrégulière.

- Le recreusage des pneus après un certain nombre de kilomètres est une autre technique. De nombreux pneus poids lourds sont prévus pour un recreusage du profil après usure de la couche externe. Ceci permet de se rapprocher des prestations de départ.

- La plupart des pneus poids lourds peuvent en outre être rechapés. Il s’agit d’un procédé qui permet d’enlever la bande de roulement et d’en remettre une nouvelle par le biais d’un rechapage à chaud ou à froid. Disposer d’une bonne carcasse constitue une condition sine qua non. Si celle-ci est endommagée, le pneu ne peut plus, en général, être rechapé. De bonnes carcasses peuvent même être rechapées plusieurs fois conférant au pneu une 2e, 3e voire 4e vie.

44 - Truck&Business 260

Les manufacturiers peuvent aider les transporteurs à gérer leurs pneumatiques et à les entretenir par le biais de nouvelles initiatives.

Bridgestone par exemple propose le programme Total Tyre Care avec de nouvelles solutions IT. Avec le Toolbox de Bridgestone, les clients bénéficient d’un suivi centralisé de tous les pneus de leur parc, quelle que soit la marque. Total Tyre Care est relié au suivi de la pression TPMS. Avec ce système, il sera aussi possible de surveiller la profondeur des sculptures.

Cela aussi, c’est important. La disparition des rainures nuit aux prestations du pneu et peut même entraîner des dommages à la carcasse. De plus, le transporteur peut, avec un système de suivi, veiller à ce que la profondeur légale des rainures soit respectée.

Les autres marques fournissent des services comparables, comme le ContiFleetCheck de Continental avec des inspections régulières de la flotte ou le programme CyberFleet de Pirelli. Le géant français Michelin a développé MichelinTireCare au sein de Michelin Solutions avec notamment Michelin TireLog, une appli smartphone gratuite qui reprend toutes les données importantes pour l’entretien des pneus, comme le kilométrage, les données de recreusage et de rechapage. Pour les grandes flottes, il y a iCheck, un coffre à outils qui permet d’effectuer une inspection semi-automatique des pneus et un PDA (personal digital assistant)

pour le transporteur destiné à sortir des rapports analytiques et lancer des alertes au cas où des interventions doivent être effectuées.

Goodyear propose à ses clients TruckForce comprenant le pack F leetOnlineSolutions. Avec TruckForce, le transporteur peut confier la gestion des pneus à Goodyear. Le service comprend le remplacement, le recreusage et le renouvellement de la bande de roulement pour les pneus poids lourds, des inspections régulières et un feedback documenté professionnel, une assistance via ServiceLine24H en cas d’urgence, des rapports techniques et de gestion.

Pneus connectés Pour bien suivre les pneus, il est nécessaire de disposer de données telles que l’identification du pneu, la position sur le véhicule, la pression et la profondeur des sculptures. Un traitement manuel de ces opérations prend vite 15 minutes par ensemble tracteur/semi.

L’avenir est aux pneus dotés de tags RFID, associés à un TPMS. Le constructeur Kumho est le premier à doter tous les pneus poids lourds d’un tag RFID. Les autres marques premium le proposent pour l’instant en option. Avec cette information, le transporteur dispose d’un grand nombre de données pour suivre les pneus et intervenir à temps : planification du recreusage et du remplacement ou détection d’usures anormales.

Le temps où le contrôle des pneus s’effectuait en tapant sur le pneu avec un marteau ou avec son pied est bien révolu. Les transporteurs optent de plus en plus pour un service pneumatique complet des marques.

Hendrik De Spiegelaere

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Auparavant

DOSSIER PNEUS

PNEU DU FUTUR

Toujours rond, mais...

Quelques prototypes présentés récemment montrent que le pneu poids lourd, en particulier, n’a pas fini sa mue. A part sa forme, tout pourrait bien changer demain…

A chaque nouvelle présentation de gammes, c’est le même refrain : nouveaux mélanges de gommes, rainures ‘intelligentes’ qui se regénèrent toutes seules, chaînes polymères de plus en plus performantes… le degré de recherche appliquée aux pneumatiques est incompréhensible au commun des mortels. Pour aller plus loin encore, les ingénieurs sont maintenant prêts à remettre en cause les dogmes les plus fondamentaux : la matière dont on fait l’enveloppe.

Taraxagum Ce n’est ni une ville romaine, ni une nouvelle marque de chewing-gum, mais bien la marque commerciale que Continental a choisie pour le nouveau matériau qui sera bientôt utilisé pour fabriquer une partie de ses pneus poids lourds. Le Taraxagum, fabriqué à partir de racines de pissenlits, peut donc être sourcé en Europe et semble donner d’excellents résultats en termes de résistance et de performances, tout en étant très ‘durable’.

Au-delà des premiers prototypes (Continental exposait à l’IAA un Conti EcoPlus HD3 fabriqué l’été dernier), la fabrication en série est maintenant envisagée dans les cinq à dix ans qui viennent. Les autres manufacturiers devraient aussi annoncer des alternatives aux matières traditionnelles sous peu.

Prévention des accidents Le prototype Cyber Tyre de Pirelli veut ‘lire’ la route et transmettre

46 - Truck&Business 260

des informations essentielles au véhicule. Il est donc équipé de capteurs qui mesurent non seulement la pression ou la température du pneu, mais l’environnement de celui-ci : le grip disponible à un moment donné et l’état de la route par exemple, ce qui permet de détecter une route verglacée beaucoup plus rapidement que par d’autres moyens. Le pneu ‘mesure’ aussi les forces latérales, longitudinales et verticales qui lui sont appliquées, ce qui permet d’anticiper le phénomène d’aquaplaning ou d’envoyer des signaux au système de freinage d’urgence par exemple.

Réduction de la consommation A plus court terme, les technologies actuelles permettront encore de réduire la consommation.

Goodyear, trois ans après avoir présenté sa gamme FuelMax, a montré un prototype Super Fuelmax à l’IAA. Ils existent pour l’instant pour essieux moteur et directeur et obtiennent à chaque fois la valeur A (la plus favorable) au label européen, un niveau qui n’était juste là atteint que par des pneus pour semi-remorque. La date d’introduction de ces Super FuelMax n’est cependant pas encore connue.

Claude Yvens De la racine de pissenlit à la place du caoutchouc ? Dans cinq ans, et vous ne le remarquerez même pas…

Des pneus Goodyear comme celui-ci ont aidé le Volvo Iron Knight à devenir le camion le plus rapide du monde. Demain sur votre FH ?

IAA 2016

Objectif ‘triple A’ Hankook tous azimuts

Continental obtient le ‘triple A’ Jouant à domicile, Continental mettait l’accent sur sa gamme Conti EfficientPro, dont les versions pour essieu moteur et directeur ont toutes eux obtenu un label ‘A’ en résistance au roulement. Associés au Conti EcoPlus HT3 sur la semi-remorque, ils permettent de composer un train roulant complet avec une note ‘A’. La gamme Conti LightPro a été encore allégée et vise entre autres le transport par citerne, avec une promesse de réduction totale du poids de 80 kg par ensemble routier. Ils seront disponibles en première monte au début 2017.

Mais l’innovation la plus significative était peut-être bien l’intégration de capteurs de pression d’usine dans la nouvelle gamme iTire. Le montage en usine fait gagner du temps, garantit la bonne installation et facilite l’interfaçage avec les différentes plates-formes télématiques.

22 des dimensions les plus courantes sont actuellement disponibles en version iTire, essentiellement dans les gammes Conti Hybrid et Conti EcoPlus, mais le nombre de dimensions iTire disponibles devrait encore s’agrandir.

Hankook est de plus en plus présent en première monte en Europe.

Hankook n’est pas encore très présents sur le plan des services télématiques (en dehors du Royaume-Uni en tout cas), mais a fait feu de tout bois avec d’une part plusieurs nouvelles gammes et d’autre part plusieurs nouveaux accords de première monte (chez MAN, Mercedes et Scania côté poids lourds, chez Schmitz Cargobull pour le matériel tracté).

Après avoir lancé ses nouveaux pneus à basse résistance eCube Blue pour semi-remorques, Hankook a élargi la gamme aux essieux moteur et directeur, toujours avec un label ‘A’ en résistance au roulement. Concrètement, le e-cube Blue TL20 reçoit désormais le soutien des e-cube Blue AL20 pour l’essieu directeur et e-cube Blue DL20 pour l’essieu moteur. Selon le manufacturier, le gain par rapport à la gamme précédente est de 8 % en efficacité énergétique et de… 55 % eu durée de vie. Hankook a aussi présenté de nouvelles dimensions dans les séries 40 et 50 pour le transport grand volume.

Aeolus continue à développer son pneu tracté ATR65 La marque chinoise a des ambitions de plus en plus affirmées et semble vouloir se détacher de l’image ‘low cost’ qui colle encore aux pneus chinois. A Hanovre, le stand Aeolus permettait de voir les prototypes (commercialisation prévue en 2017) de deux pneus de la nouvelle gamme Neo : le Neo Allroads S (ASR61) pour essieu moteur et le Neo Fuel T+ (ATL67) pour semi-remorque. Ce dernier a obtenu un label ‘B’ en résistance au roulement.

D’autre part, grâce à de nouveaux procédés de production, le pneu ATR65 pour matériel tracté vient de recevoir la certification M+S, ce qui le rend utilisable toute l’année dans des pays comme l’Allemagne ou des zones comme la Scandinavie.

Dans la gamme iTire, les capteurs de pression ContiPressureCheck sont montés d’usine.

En bref • Barum (groupe Continental) étend sa gamme BF200 R et BD200 R à la dimension 315/70 R 22.5.

•G T Radial changera de nom en 2017 et sera désormais commercialisé comme GiTi. • Bridgestone ne présentait pas de nouvelle gammes de pneus, mais bien son nouveau service de gestion Tirematics (voir article précédent).

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

EDITEUR Éditeur responsable Christophe Duckers TRANSPORTMEDIA : Half Daghmael 1 K, 3020 Herent tél 016/22 11 31 - info@transportmedia.be - www.truck-business.com managing director Christophe Duckers RÉDACTION Rédacteur en chef : Claude Yvens – claude.yvens@transportmedia.be Assistante de rédaction : Christel Cluyten – christel.cluyten@transportmedia.be Collaborateurs : Yannick Haesevoets, Frédéric Willems, Michel Buckinx, Philippe Vandooren, Hendrik Despiegelaere, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Timothy Vermeir, Pierre-Yves Bernard Photographe : Erik Duckers SALES & MARKETING Project manager : Veerle Goossens- tel 016 22 11 31- GSM 0472 45 60 90 veerle.goossens@transportmedia.be Marketing : Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be

Autres fournisseurs • Ne dites plus ‘Alcoa’, dites ‘Arconic’ • T-Systems, Daimler et DKV envisagent une JV pour les péages en Europe •H ella met son Technology Truck sur la route • DKV soutient la pétition DocStop •D KV propose l’info en temps réel sur le prix des carburants • T VM couronne 156 nouveaux ‘Chevaliers de la Route’ •N ouvelle huile Shell Rimula : -2.5 % de carburant promis • C arrier montre ses innovations ‘vertes’ à Gand • Z F retire son offre sur Haldex • Thermo King à l’IAA : nouveau groupe SLXi pour semi et autres solutions ‘intelligentes’ •D eux nouveaux groupes frigo chez Mitsubishi • K norr-Bremse surenchérit pour Haldex • C SA propose une nouvelle solution d’arrimage révolutionnaire • Wabco présente un système de diagnostic multi-marques

MISE EN PAGE Nombril FONDATEUR Jean-Marie Becker © Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for all countries.

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TRANSPORTMEDIA Half Daghmael 1 K, 3020 Herent tél 016/22 11 31 - info@transportmedia.be - www.truck-business.com

Commandes et livraisons • Beyers Transport étend sa flotte avec des DAF • Desutter Group renouvelle sa confiance en Volvo Trucks •H oyer modernise sa flotte avec Volvo • H.Essers va acquérir 850 MAN d’ici à 2019

Nick Rens (Wabco)

“Transics pourrait devenir une plate-forme ouverte” 1. On voit à l’IAA beaucoup de fournisseurs chercher à s’intégrer verticalement et de plus en plus haut dans la chaîne de valeur de leurs clients. Qu’en est-il chez Wabco ?

Cela fait trois ans que nous avons repris Transics.

Auparavant, nous nous focalisions sur l’entretien des véhicules avec des outils de diagnostics multi-marques développés avec Würth. Avec Transics, nous avons mis le pied ans la gestion de flotte. Nos clients détestent les immobilisations. C’est pourquoi nous avons développé des systèmes de diagnostic à distance avec Würth. Cela avertit le chauffeur en cas de problème, cela aide notre client à prendre les bonnes décisions, et avec Transics il peut aussi avertir son client en cas de problème.

Mais si le gestionnaire de flotte décide qu’un problème donné nécessite une intervention à l’atelier, le système prévient aussi l’atelier en temps réel.

2. Quels ateliers pouvez-vous prévenir de la sorte ?

Tous les ateliers qui se connectent à notre système. Je vais peut-être vous surprendre, mais la majorité de nos systèmes de diagnostic multi-marques sont vendus à des garages de marque.

3. Le concept de plate-forme ouverte commence à faire fureur : la vôtre est-elle ouverte ?

La plate-forme Transics n’est pas une plate-forme ouverte. Pour l’instant. Mais la prochaine pourrait l’être. Nous voulons continuer à créer de la valeur pour nos clients, et cela a du sens de proposer une offre complète qui intègre les produits d’autres sociétés.

Pourquoi développer soi-même toutes les applications du monde si elles existent déjà ailleurs ?

4. C’est ce que l’on appelle la coopétition…

Exactement, et nous sommes ouverts à cela. Notre système de diagnostic intègre déjà les données qui viennent de systèmes Haldex et Knorr-Bremse…

5. Quand pourrez-vous ‘communiquer’ avec le chargement ?

On sera bientôt en mesure de récupérer des données directement de chaque colis, même si Wabco ne fait pas de recherches dans ce domaine.

Une interview de Claude Yvens

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IT

Constructeurs

• Le système Ario de détection de la fatigue compatible avec le T&T Suivo • Succès pour le lancement de l’eCMR de TLV et Pionira • Kuehne + Nagel s’affilie à la plate-forme Transporeon • Multi Service Tolls, troisième acteur pour Viapass

• Pas de BedrijfsautoRAI en 2017 • Paccar prévoit un marché européen en léger recul en 2017 • Le High Edition couronne la gamme Renault Trucks T • Le Volvo FH champion du TCO dans le test Fehrenkötter • Volkswagen lance une alliance stratégique avec Navistar

Trailer • Nooteboom gagne la protection d’un de ses brevets • Nooteboom élargit sa gamme Manoovr • D-Tec introduit un système de pesage de conteneurs • Kögel présente un nouveau châssis pour conteneurs Port 40 Simplex

Pneumatiques

L’efficacité a une grande importance dans mon métier.

Ma Cool Liner aussi.

Capacité de evée. refroidissement él

• Michelin X® Line™ Energy™ en première monte sur le nouveau Stralis • Europe : le rythme des immatriculations ralentit • Hankook renforce sa collaboration avec Schmitz Cargobull • Continental mise sur les ‘pneus intelligents’

People • Jan Van de Perre nommé CEO de Fraikin Benelux • Thomas Pferr nouveau CEO de Satellic • Décès d’Alexandre Leemans Les semi-remorques frigorifiques Krone sont disponibles en version Cool Liner Duoplex Steel avec un panneau acier continu. Robuste, pratique et efficace. Les Cool Liner Krone sont adaptées aux difficultés d’utilisation dans le transport de marchandises sous température dirigée. Le châssis, la construction et l’équipement sont résistants et bien conçus. De la gaine de ventilation souple en passant par le plancher aluminium soudé, jusqu’aux fermetures arrières. Chaque détail doit pouvoir répondre aux exigences les plus élevées.

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18.10.2016 14:32:21

Marché

IMMATRICULATIONS - 31/10/2016 « Quand on voit le marché progresser de 20 % en tracteurs et de 17 % en porteurs lourds, on se dit que la moitié de cette croissance provient de l’économie en général et l’autre moitié de la taxe kilométrique. L’effet Viapass est maintenant terminé, mais l’impact positif de la conjoncture économique reste. Nous devrions donc atteindre, voire dépasser le cap des 8000 unités de plus de 16 tonnes cette année. Pour 2017, je m’attends à un marché stable, avec peut-être une légère baisse des immatriculations en début d’année. La situation est évidemment différente en moins de 16 tonnes, où l’effet Viapass a joué différemment : la barrière des 12 tonnes n’est plus la même, et une partie des moins de 6 tonnes est partie dans le marché des moins de 3,5 tonnes. » (Johan Saveniers, Sales Manager de Renault Trucks Belgium)

PORTEURS (>3,5T)

Mercedes Volvo MAN DAF Iveco Scania Renault Volkswagen Fuso Nissan Autres TOTAL

2016

%

665 20,1 547 16,5 488 14,7 464 14,0 440 13,3 283 8,6 245 7,4 26 0,8 20 0,6 9 0,3 122 3,7

2015

%

565 18,4 484 15,8 426 13,9 365 11,9 501 16,3 252 8,2 222 7,2 63 2,1 50 1,6 18 0,6 119 3,9

2016

Volvo DAF MAN Scania Mercedes Iveco Renault

1216 24,0 1052 20,8 841 16,6 705 13,9 680 13,4 305 6,0 251 5,0

7,96

TRACTEURS

20,44

En hausse / En baisse Volvo 469 DAF 251 Scania 217 MAN 160 Mercedes 118 Iveco -16 Renault -36

LE FAIT DU MOIS Volvo Trucks gagne 5 points de parts de marché en tracteurs sur un an

VÉHICULES TRACTÉS

%

2015

%

810 19,2 900 21,4 743 17,7 519 12,3 662 15,7 260 6,2 310 7,4

5068 4208

MARCHÉ TOTAL

2016

Volvo DAF Mercedes MAN Scania Iveco Renault Volkswagen Fuso Nissan Divers

1763 21,0 1516 18,1 1345 16,1 1329 15,9 988 11,8 745 8,9 496 5,9 26 0,3 20 0,2 9 0,1 140 1,7

TOTAL

PORTEURS

3309 3065

TRACTEURS

TOTAL

TENDANCE

%

2015

%

1294 17,8 1265 17,4 1227 16,9 1169 16,1 771 10,6 761 10,5 532 7,3 63 0,9 50 0,7 18 0,2 123 1,7

8377 7273

1 Van Hool 2 Schmitz 3 Krone 4 Kögel 5 LAG 6 Stas 7 A&D Trailers 8 Kassböhrer 9 Turbo’s Hoet 10 Mol 11 D Tec 12 Chereau 13 Faymonville 14 Gheysen & Verpoort 15 AJK 16 Talson 17 Max Trailer 18 Pacton 19 Kraker 20 Nooteboom 21 Spitzer 22 Galtrailer 23 Berger 24 Royen 25 Noyens 26 Spîtzer Eurovrac 27 Broshuis 28 KWB 29 Meiller 30 Lamberet

Pour obtenir des statistiques plus précises, adressez-vous à Joost Kaesemans - jk@febiac.be

50 - Truck&Business 260

937 844 676 531 408 259 252 146 133 117 105 96 87 85 66 66 62 61 56 53 50 48 46 41 39 36 32 31 30 28

23 février 2017 / Tour & Taxis / Bruxelles

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 Green Truck Award  HR Project of the Year

 Truck Fleet-Owner of the Year  Logistics Project of the Year

 Truck Safety Award

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