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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

PARAÎT 4 FOIS PAR AN : JANVIER, MAI, NOVEMBRE ET DÉCEMBRE - BUREAU DE DÉPÔT : 3000 LEUVEN - AUTORISATION : P205027

RONNY JOOS (GROUP GHEYS)

Un fan du travail d’équipe DOSSIER LNG : UN BUSINESS MODEL QUI TIENT LA ROUTE

SPÉCIAL EUROPE TOUTES LES RÈGLES QUI VONT CHANGER LES PÉAGES INTEROPÉRABLES

#263 Novembre 2017

L’IMPACT DU BREXIT

Conçu pour la seule activité qui compte : la vôtre La nouvelle génération de camion R 450 Highline de Scania s’est vu décerner la prestigieuse Green Truck Award 2017 en Allemagne par les éminentes revues spécialisées VerkehrsRundschau et Trucker.

La récompense s’est basée sur les économies supérieures de carburant du Scania R 450 au cours d’essais comparatifs sur route de VerkehrsRundschau et de Trucker. Les chiffres sont éloquents : une consommation moyenne de 23,7 litres/100 km.

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Vous trouvez plus d’ informations au sujet de notre nouvelle génération des camions et services Scania sur scania.be

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TRUCK & BUSINESS Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

Novembre 2017 #263 S

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7 CARTE BLANCHE À ARNOLD HERTSENS

EUROPE

(TRANSPORT HERTSENS)

« Je plaide pour que nous recommandions collectivement d’augmenter les prix. » 9 EDITORIAL

Le dernier Livre Noir sur le Dumping Social… un pétard mouillé.

1 0 TA B L E A U D E B O R D – ECONOMIE

Grosse activité de fusions et acquisitions, interview de Uwe Brink (CEO de DHL Freight) + le chiffre et le graphique du trimestre et les principales news en bref.

Les Commissaires Violeta Bulc (Transport) et Marianne Thyssen (Affaires Sociales) ont proposé de revoir les règles de base du transport routier. Nous analysons l’équilibre entre les différents changements proposés.

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30 RETRO

Numéro spécial ‘Europe’ oblige, c’est une légende du transport routier qui nous ouvre son album de photos : bienvenue chez Eddie Stobart !

32 SHIPPER

Entre Brexit ‘soft’ et Brexit ‘hard’, la balance n’a pas encore penché. Mais les conséquences pour les chargeurs (et pour les transporteurs) pourraient être terribles…

36 TRUCK

Test du Volvo FH 460 Globetrotter en exécution Light Weight. L’allègement se fait-il au détriment du confort ?

12 DECISION MAKER

Ronny Joos, le nouveau CEO de Group Gheys, croit beaucoup aux vertus du travail d’équipe (et à Nafissatou Thiam).

PAG E 2 0

16 DECISION MAKER

Euro-Trafic (Heppignies) a grandi ‘à deux chiffres’ depuis quatre ans et planifie un déménagement.

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1 8 I N T E R N AT I O N A L DECISION MAKER

Bernhard Simon, le CEO de Dachser, mise plus que jamais sur un business modèle intégré… et rappelle que le concept de Logistique 4.0 vient de lui.

24 EUROPE

La route vers un système de péages véritablement interopérable est encore longue.

27 PROFESSION

Réduire les kilomètres à vide est subitement devenu une obsession quasiment politique. Ce qui remet les bourses de fret au centre du débat.

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38 TRUCK

‘Road Efficiency’, c’est un dénominateur commun à toute une série d’initiatives prises par Mercedes-Benz pour rendre le transport routier plus sécurisé et plus efficaces. Nous les avons testées pour vous.

40 TRUCK

Touche après touche, DAF continue à faire évoluer ses gammes LF, CF et XF. Mais comment font les constructeurs pour promettre à chaque fois une nouvelle baisse de la consommation ?

42 TRUCK

En 2019, vous serez informés de manière neutre sur la consommation de vos nouveaux camions. En exclusivité, nous vous dévoilons comment…

44 TRUCK

La sécurité, chez Volvo Trucks, c’est une question d’ADN. Mais même à une époque ultra-connectée, il faut encore passer par l’étape de sensibilisation des usagers.

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TRUCK & BUSINESS Novembre 2017 #263

Comprendre. Entreprendre. Surprendre.

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45 VIP

Janko Van der Baan, le nouveau Managing Director de Scania Belgium, a terminé la découverte de son nouvel environnement de travail. Il propose aux transporteurs de revoir complètement leurs cycles d’utilisation.

DOSSIER LNG

Juste avant que les moteurs à gaz ne franchissent la barre des 450 ch, nous analysons le business modèle de ce carburant alternatif, testons l‘actuelle référence du marché et laissons parler deux utilisateurs internationaux de référence.

5 6 TA B L E A U D E B O R D – U T I L I TA I R E S L É G E R S

Prise en mains du Hyundai H350 à double cabine, tous les résultats de l’événement Best of Van, interview exclusive de Volker Mornhinweg (responsable mondial de Mercedes-Benz Vans), plus les principales news du trimestre écoulé et les chiffres du marché belge.

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et veut maintenant se profiler comme un facilitateur logistique.

62 TOOLS

Entre TMS, ordinateurs de bord, Can-Bus et capteurs de tous poils, l’heure est à l’ouverture des plates-formes si l’on veut créer de la valeur pour le gestionnaire de flotte.

6 4 TA B L E A U D E B O R D – INDUSTRIE

Volkswagen semble davantage attiré par l’électricité que par le gaz comme propulsion alternative, plus tous les chiffres du marché belge à fin septembre, l’interview express de Martin Lundstedt (CEO Volvo Group) et Bruno Blin (président Renault Trucks) et les principales news du trimestre en bref.

66 BLOG

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Herwig Van der Straeten (président de Road Spirit) constate que ce sont ceux qui gagnent le moins bien leur vie dans le transport qui doivent faire les investissements les plus lourds.

Fleetboard a complètement débordé de son domaine d’action initial

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Automotive

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59 TRAILER

Avec sa K-Force, Kraker présente une toute nouvelle génération de semi-remorques à fond mouvant.

Logistics

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Test Iveco Stralis AS440S40 T/P LNG Entre fixation de la valeur résiduelle, consommation réduite et réseau de stations embryonnaire, le business modèle du LNG commence enfin à se préciser Jacky Perrenot, la plus grande flotte de transport française, veut 1000 camions LNG en 2020 Simon Loos est un des principaux pionniers du LNG aux Pays-Bas

Transport

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Chereau présente sa première semi-remorque frigorifique multiplexée.

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L’expert tout-terrain

Le Volvo FMX est conçu pour une mobilité extrême. Son essieu moteur avant a été entièrement repensé pour offrir une approche tout-terrain incomparable. De quoi venir à bout sans souci des côtes les plus escarpées et des fossés les plus profonds.

Autres atouts : la garde au sol supérieure et la suspension pneumatique améliorée.

Rien d’étonnant à ce que le FMX prenne de temps à autre un bon bain de boue.

Pour en savoir plus sur l’approche tout-terrain du Volvo FMX, surfez sur volvotrucks.be

VOLVO FMx

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CARTE BLANCHE

Augmenter nos prix collectivement La taxe kilométrique et le coût des files font grimper le prix des prestations du transporteur. Celui-ci ne doit pas attendre 10 ans avant de répercuter ces coûts sur le client. Dans 10 ans, il sera trop tard !

Répercuter ou tomber en faillite, le choix est aussi simple que cela.

Les transporteurs doivent prendre l’initiative par rapport aux augmentations de prix. En fait, il ne nous appartient pas de contrôler le budget des clients. Nous devons nous-mêmes survivre. C’est le politique qui doit solutionner le problème des embouteillages, pas le transporteur. Aussi longtemps qu’il n’y arrive pas et qu’il n’y a pas de solution, le transporteur sera contraint d’appliquer une augmentation de prix. Attendre une solution pendant 10 ans, ce n’est pas possible, ni même pendant six mois.

Transport Hertsens applique depuis juin 2017 une hausse de prix de 3 % pour compenser la perte de temps et d’argent dans les embouteillages. Comme ce fut le cas avec la taxe kilométrique. Si vous ne la « Le transporteur doit faire des refacturez pas intégralement au client, vous mettez la survie de la société en péril. choix pour survivre. Attendre ACTION COLLECTIVE

les solutions politiques n’a pas de sens. Travailler gratuitement en prenant tous les risques n’est pas possible ! »

Je plaide aussi pour que nous recommandions collectivement d’augmenter les prix. Voilà une belle tâche pour les fédérations de transport. Celles-ci doivent encourager les transporteurs à répercuter sans hésiter le coût de l’embouteillage sur le client.

La plupart des entreprises ont en effet besoin d’un petit coup de pouce pour prendre une telle décision. Evidemment, le risque existe de perdre un client, mais chacun doit faire ses comptes. Si répercuter sur un client donné n’est pas possible, il vaut alors mieux le perdre. Le transporteur doit faire des choix pour survivre. Nous devons arriver à des augmentations de prix réalistes pour les coûts liés aux embouteillages ET à la taxe kilométrique. Nous suivons nos coûts et revenus tous les mois et nous savons ainsi ce que nous gagnons encore et si nous gagnons encore quelque chose. Il n’est pas possible de travailler gratuitement tout en prenant tous les risques. Il restera toujours des sociétés de transport qui braderont les prix. Celles-ci ne pourront toutefois pas résister. Généralement, les clients qui attachent de l’importance à des notions telles que la qualité, la ponctualité et le service paient aussi pour cela. Si le client ne regarde que le prix, il risque de déchanter.

Arnold Hertsens directeur de Transport Hertsens NV

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P É TA R D M O U I L L É Honnêtement, lorsque le syndicat UBOT-FGTB a annoncé la sortie d’un nouveau Livre Noir sur le Dumping Social, j’ai eu la puce à l’oreille. Le paysage concurrentiel du transport routier est suffisamment pourri par des constructions à la limite de la légalité pour ne pas s’intéresser de près aux initiatives qui veulent apporter plus de transparence. Fut-ce de manière biaisée.

"Je m’attendais à une charge beaucoup plus violente de la part de l’UBOT sur le dumping social."

Tout aussi honnêtement, la lecture de ce Livre Noir m’a amusé. On pourrait presque titrer ‘Tintin en Slovaquie’. Mais de manière étonnante, ces quelques dizaines de pages ne contiennent aucune attaque au vitriol. Juste une énumération de visites au siège de plusieurs sociétés, dont certaines apparaissent bien fictives, et quelques rencontres presque amusantes. Mais rapidement, la machine se met à tourner en rond. Le terme de ‘dumping social’, tel qu’il est utilisé par le syndicat, est un amalgame entre deux choses tout à fait différentes : l’application ‘à la limite’ par certains transporteurs d’une réglementation européenne qui a montré ses faiblesses et la notion même de filiale étrangère qui ne contrevient à aucune règle, même morale.

Au bout des 28 pages, une profession est tout de même sérieusement pointée du doigt : les consultants qui ont parfois fait miroiter l’Eldorado pour pas cher à des transporteurs trop crédules et qui se retranchent derrière leurs sociétés-écran. Et il faut reconnaître qu’être à la fois consultant en délocalisation, transporteur et vice-président d’une fédération belge de transport, c’est un peu beaucoup pour un seul homme. La profession se grandirait en mettant fin à cette confusion des genres.

Quoi qu’il en soit, les règles vont changer, comme vous le lirez dans les pages qui suivent. Jusqu’à quel point et suivant quel équilibre reste encore à décider, et je suis assez atterré de voir le faible poids qu’aura le transport routier belge dans les débats qui animeront le Parlement Européen.

Toujours divisé (même si les trois fédérations feront réception commune en janvier prochain), le secteur ne semble pas disposer de relais bien puissants au sein du Parlement. Il faudra compter sur les voisins…

CLAUDE YVENS R É D A C T E U R E N C H E F.

@ClaudeYvens be.linkedin.com/in/claudeyvens

colophon ÉDITEUR RESPONSABLE Christophe Duckers - Transport Media Centre - Half Daghmael 1K, 3020 Herent - Tél +32 (0) 16 22 11 31 - info@transportmedia.be - www.transportmanagement.be • MANAGING DIRECTOR Christophe Duckers • RÉDACTION: RÉDACTEUR EN CHEF Claude Yvens - claude.yvens@transportmedia.be • RÉDACTION FINALE Yannick Haesevoets - yannick.haesevoets@transportmedia.be • COORDINATION Christel Cluyten - christel.cluyten@transportmedia.be • FONDATEUR Jean-Marie Becker • COLLABORATEURS Frédéric Willems, Tom Mondelaers, Erik Roosens, Hendrik De Spiegelaere, Pieter Jan Ghysens, Philippe Van Dooren, Michel Buckinx, Jean-Michel Lodez et Timothy Vermeir, Pierre-Yves Bernard • PHOTOGRAPHIE Erik Duckers, Jeroen Peeters • SALES & MARKETING: PROJECT MANAGER Bram Crombez - tél +32 (0) 16 22 11 31 - GSM +32 (0)472 45 60 90 - bram.crombez@transportmedia.be • MARKETING Frédéric Willems - frederic.willems@transportmedia.be • DESIGN Effecive Media nv - www.effectivemedia.be

TABLEAU DE BORD ECONOMIE

La news du trimestre : Pour un rachat… il faut un vendeur Depuis que la conjoncture est redevenue positive, il y a de nouveau davantage de fusions et acquisitions dans le petit monde du transport routier belge. On remarque par exemple qu’un certain nombre de transporteurs belges réalisent à nouveau des reprises à l’étranger (Group Van Loon qui reprend Raaphorst, Corneel Geerts qui reprend Jacob Meyer, Gosselin qui reprend DT Moving…). Mais ce sont trois reprises belgo-belges qui ont attiré cette fois notre attention.

Trois exemples qui montrent que le temps des soldes est bien terminé, mais que le facteur humain reste déterminant dans la vie d’une entreprise de transport.

Lorsque Van Moer Group reprend Mermans-Van Houdt, l’histoire est classique : l’actionnaire de la société reprise n’a pas de successeur désigné et préfère transmettre son affaire avant de perdre sa motivation. Mais les reprises de Jan Coesens par van Egdom et de Van Rijckeghem par Vanderhasselt ajoutent un élément supplémentaire à cette trame classique. Dans les deux

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Jan Coesens, 47 ans, a décidé de lever le pied. Combien sont-ils à rêver de pouvoir en faire autant ?

cas, il s’agit d’une entreprise de taille moyenne (à l’échelle belge), dont les actionnaires sont encore jeunes… mais ont décidé de lever un peu le pied. Tant Jan Coesens que Jurgen Van Rijckeghem et son épouse ont choisi de se lancer de nouveaux défis en dehors du transport (et plus précisément dans le monde hippique

pour les deux derniers). C’est assez symptomatique : après avoir courbé l’échine pendant les deux vagues de crise, certains transporteurs aspirent à autre chose. D’autres, heureusement, voient dans ces entreprises souvent saines et porteuses de croissance une belle occasion de prendre une autre dimension.

Le nombre de véhicules couverts par les plaintes enregistrées par la fédération allemande des transporteurs BGL dans la cadre du cartel des constructeurs de poids lourds.

VIDEO DU TRIMESTRE

Philippe Degraef (Febetra) et Marc Geerts (Corneel Geerts) s’expriment sur la mobilité à Anvers dans le cadre d’un Live Studio organisé au salon Transport & Logistics d'Anvers.

A découvrir sur le channel Youtube de Transportmedia.

PERSONNALITÉ DU TRIMESTRE

Marc Van den Broeck (Trafuco) dit tout haut ce que beaucoup de transporteurs pensent tout bas quad il propose d’instaurer une ‘taxe congestion’ autour d‘Anvers. Sera-t-il suivi ?

EXPRESS INTERVIEW UWE BRINKS (CEO DHL FREIGHT)

“Le manque de chauffeurs, c’est aussi mon problème” TRUCK & BUSINESS : DEPUIS Q U E LQ U E S M O I S , U N M A N Q U E D E C APA C I T É D E T R A N S P O R T S E FA I T S E N T I R E N E U R O P E . E N S O U F F R E Z-VO U S ?

Uwe Brinks : C’est en effet davantage un défi que par le passé, et si la baisse du taux de chômage est une bonne nouvelle, elle accentue la difficulté de trouver des chauffeurs routiers. En Pologne, vous n’en trouvez plus. Ils sont en Europe de l’Ouest. C’est pour cela que les entreprises polonaises vont en chercher en Ukraine, par exemple.

prendre à bras le corps, le manque de chauffeurs est le problème de toute notre industrie. Nous devons trouver de nouvelles manières de transporter plus efficacement, en améliorant par exemple le taux d’utilisation des camions avec des places de marché comme Saloodo, par exemple. Mais nous devons aussi former de nouveaux chauffeurs. Même si nous n’employons nos propres chauffeurs qu’aux Etats-Unis, c’est aussi mon problème. Je pense que nous devrions nous y attaquer avec les autres grands groupes de transport.

T&B : COMMENT RÉSOUDRE LE PROBLÈME DE MANIÈRE STRUCTU-

T& B : U N E PA R T I E D E L A S O LU T I O N N E V I E N D R A I T- E L L E PA S D E MEILLEURES CONDITIONS SALARIALES POUR LES CHAUFFEURS ?

Uwe Brinks : Le problème n’est pas seulement financier. Je pense que la qualité des conditions de travail pèse plus lourd. La jeune génération est généralement plus préoccupée par des valeurs très traditionnelles comme la vie familiale ou l’équilibre entre vie privée et vie professionnelle. C’est à nous de trouver de nouveaux modes de travail qui permettent aux chauffeurs de rentrer chez eux plus souvent.

RELLE ?

CLAUDE YVENS

Uwe Brinks : A côté des embouteillages, qui sont un problème que les gouvernements doivent

RETROUVEZ L’INTERVIEW COMPLÈTE SUR WWW.TRANSPORTMEDIA.BE

GRAPHIQUE DU TRIMESTRE

L A N E W S Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

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Selon le Guardian, 5000 emplois risqueraient d’être supprimés dans le port de Zeebruges si le Brexit dur venait à être appliqué.

Un score de 50/50 entre la demande en transport et la capacité disponible indiquerait un marché de transport équilibré en Europe. A 71/29, le Baromètre de Timocom atteint les sommets du déséquilibre pour le troisième trimestre. En 2015, le rapport était de 51/49 et en 2016 de 54/46… il n’y a tout simplement pas assez de camions sur les routes… et les prix en transport international commencent (enfin) à s’en ressentir pour les transporteurs qui disposent de leur propre flotte.

EN BREF

• La taxe kilométrique arrive aux Pays-Bas • Dematra reprend le fonds de commerce d’Eraltrans • Corneel Geerts étend sa flotte pour le transport de vin avec 20 semis • Ben Weyts : “Une percée pour la liaison Oosterweel” • Van Dievel recherche… des pilotes • Jost Group trouve 50 chauffeurs d’un coup • Kubrechts entre en collaboration avec Nijhof-Wassink • L’autoroute A11 Brugge-Knokke ouverte au trafic • Viapass : Bruxelles gagne davantage avec les amendes qu’avec la taxe • Hausse des prix de transport au 2e trimestre • H.Essers finalise la reprise de Driessen • La Flandre augmente ses subsides pour les camions ‘verts’ • Le parking de Westkerke est rouvert et sécurisé • Waberer’s, c’est terminé en septembre 2018

DECISION MAKER

RONNY JOOS (GROEP GHEYS)

Les vertus du travail d’équipe

La flotte dépasse maintenant les 220 tracteurs et 375 semi-remorques.

C’est une petite révolution qui a eu lieu chez Gheys : les quatre frères qui constituent la troisième génération familiale ont laissé la direction générale de leur groupe à un manager extérieur à la famille. Mais Ronny Joos entend conserver à Gheys ses qualités familiales, en misant notamment beaucoup sur le travail d’équipe.

« Nous traversons une période-clé de l’histoire de l’entreprise », explique le nouveau CEO. « La troisième génération familiale est toujours très active, mais la quatrième n’est pas encore prête. D’autre part, 12

nous sommes engagés dans une vaste démarche de professionnalisation. C’est ce qui explique que j’ai été nommé CEO après avoir passé quatre ans ici comme responsable financier. » CROISSANCE ORGANIQUE

Ancien réviseur d’entreprise, Joos n’avait pas hésité longtemps avant d’accepter la première proposition des frères Gheys : « Ca a été le coup de foudre. J’ai immédiatement vu que Gheys est une très belle entreprise qui a encore beaucoup de potentiel. » Depuis des années, Gheys a

maintenu le cap de la croissance, mais sans faire de vague. « Nous ne sommes pas connus pour être des spécialistes des reprises spectaculaires, poursuit Joos, bien que nous l’ayons fait un jour avec Huver. Mais il faut suffisamment de synergies pour qu’une reprise se justifie. Ce n’est pas juste une question de volumes supplémentaires. » La croissance récente de Gheys a donc été organique, et a permis d’équilibrer les pôles ‘transport’ et ‘logistique’ qui représentent aujourd’hui chacun environ la moitié du chiffre d’affaires. En 2017, le pôle logistique grandit

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toutefois plus vite que le pôle transport, et ce ne sont pas les derniers investissements annoncés qui vont renverser la tendance. A commencer par un nouveau terminal conteneurs le long du Canal Albert à Beringen, conjointement avec l’opérateur néerlandais BCTN. M É F I A N C E F A C E A U X PROPOSITIONS ‘BULC’

La branche ‘transport’, de son côté, continue à se développer, mais à un autre rythme. « Notre profession est et reste ‘transporteur’, mais c’est une activité à faible marge, et nous nous contentons de suivre l’évolution de la demande de nos clients », explique Joos. « Pour l’instant, cette demande est en progression, mais nous n’en voyons pas encore l’impact positif sur les prix de transport, parce que la pénurie générale de chauffeurs ne s’est pas encore répercutée à ce niveau-là. » Après une année 2016 très dense, le premier semestre 2017 a été un peu décevant en transport. « Notre secteur d’activité est très cyclique, explique Joos. Mais depuis juillet, nous constatons une reprise. De toute façon, il y aura un problème structurel

de capacité. » Gheys travaille toujours à l’international, ce qui ne simplifie pas les choses. « Notre plus grand problème est de trouver les bonnes personnes, et les chauffeurs en particulier. En Pologne, c’est à peine mieux : les salaires y augmentent en moyenne de 6 à 7 % par an. Notre sous-traitant local n’a pas trop de problème pour recruter, mais c’est parce que les chauffeurs retournent chez eux toutes les deux semaines. Cela a un impact sur le prix de revient, mais les chargeurs veulent toujours obtenir le prix de transport le plus bas possible. A salaire égal, ce n’est pas tenable, mais chez nous, il n’est pas question de laisser des chauffeurs bloqués loin de chez eux pendant six semaines. » Et Ronny Joos de plaider pour une baisse des charges salariales en Belgique… et de s’inquiéter des propositions gouvernementales qui vont refiscaliser les plus-values réalisées sur la revente de matériel roulant. « On verra où cela nous mène à la fin de l’année fiscale… », conclut-il, philosophe.

De même, les propositions de modification de la législation européenne formulées par les

Ronny Joos veut faire grandir Gheys, mais à un rythme soutenable.

GROUP GHEYS EN BREF

• Actionnariat : 100 % familial • Direction : Ronny Joos (CEO), Ruben Swerts (CCO), Jan Mertens (COO logistique), Gunther Vanzeir (HR), Dirk Gheys (COO Transport), Bert Gheys (CIO), Luc Gheys (CTO) • Activités : transport, logistique • Spécialités : transport par silos, transport de conteneurs, multimodal • Chiffre d’affaires 2016 : 63 millions EUR • EBITDA 2016 : 13,8 millions EUR • Personnel : 517, dont 412 en Belgique • Infrastructure logistique : 110.000 m2 d’entrepôts, dont 20.000 à Mol et 90.000 à Beringen, 300 silos (Beringen) • Flotte : 220 tracteurs dont 85 MAN, 60 Volvo, 60 DAF, 15 Iveco + 375 semi-remorques dont 280 silos, 65 porteconteneurs et 30 bâchées www.gheys.com

Les entrepôts de Gheys profitent de la tendance à l’importation de polymères.

DECISION MAKER

Commissaires Bulc et Theyssen le laissent sceptique. « Tout le monde a protesté quand la France et l’Allemagne ont imposé leurs salaires minimums et les complications administratives qui vont avec, mais maintenant on a l’impression que ces complications vont devenir la norme. Chaque pays aura-til le droit d’imposer ses règles administratives ? Où est l’unité de l’Europe ? Il faut évidemment voir cela en relation avec l’évolution possible des règles sur le cabotage, et là, c’est encore moins clair. C’est plein de pièges cachés : comment va-t-on établir le lieu exact où chaque chauffeur est employé ? Comment les règles vont-elles s’appliquer à quelqu’un qui fait rouler un sous-traitant en Belgique ?

Et même si on paie un salaire belge à un chauffeur extérieur quand il roule en Belgique, qu’en sera-t-il des cotisations de sécurité sociale ? » Derrière cette vague de questions, c’est aussi tout le travail administratif supplémentaire que ces nouvelles règles impliqueraient qui inquiète le chef d’entreprise.

Même l’arrivée prochaine du

nouveau tachygraphe intelligent (couplé au GPS) ne rassure pas Joos : « Si le chauffeur doit toujours recevoir le salaire le plus élevé entre le salaire minimum du pays où il travaille et le salaire de son pays d’emploi, les Belges resteront désavantagés dans tous les cas ! »

« Il faut beaucoup de synergies pour justifier le rachat d’une autre entreprise de transport. » (Ronny Joos)

LE GROS POTENTIEL DE BERINGEN

Si en matière de législation, un transporteur comme Gheys subit les choses plus qu’il ne les provoque, il n’en va pas de même en matière de mobilité. « Avec les heures que nous perdons chaque jour dans les files, notre rendement est en forte baisse. Sur certaines liai-

Gheys considère la maîtrise de sa propre flotte comme une force.

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sons, nous sommes passés de trois trajets par jour à un trajet et demi. Cela fait des années que ça dure à Anvers, et c’est une des raisons pour laquelle nous investissons tant dans la navigation intérieure. L’autre raison est que notre principal client, la pétrochimie, est en pleine transition. A partir de 2018, l’Europe va recevoir des flux importants à l’importation en provenance d’usines situées aux Etats-Unis, aux Emirats, en Russie et même en Iran.

Résultat : auparavant, nous ne servions qu’à stocker des surplus de la production européenne, mais demain nos silos et nos entrepôts serviront de stock-tampon entre les autres continents et l’Europe. » C’est là que se justifie pleinement le rachat stratégique de l’ancien site de Dow Chemicals à Tessenderlo. Nous sommes en 2013, et ce site trimodal est alors inoccupé. Il va donc être redéveloppé en 2018 pour accueillir un nouveau terminal à conteneurs et de nouveaux entrepôts. Mais un nouveau terminal à conteneurs dans le Limbourg, n’est-ce pas un terminal de trop ? « Non, estime Ronny Joos. Aujourd’hui, nous travaillons déjà avec BCNT à Meerhout pour environ 10.000 conteneurs par an. Mais avec l’augmentation du trafic à Meerhout, la congestion guette là aussi. D’autre part, le terminal de Meerhout est situé à 15 km de chez nous, et cela génère des coûts supplémentaires. A Beringen, nous serons implantés à quai. Et la meilleure preuve que notre nouveau terminal a du sens n’est-elle pas que BCTN nous accompagne ? Notre terminal sera d’ailleurs ouvert à d’autres clients, et nous pourrons y traiter jusqu’à 50.000 TEU par an, dont au moins 25.000 pour nos propres trafics. » Le site de Beringen va par ailleurs

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aussi s’étendre sur le plan logistique. « En plus des 90.000 m2 d’entrepôts existants, nous allons construire 35.000 m2 supplémentaires de l’autre côté à court terme. Le parc de silos va aussi passer de 200 à 300 pièces. L’an dernier, il y avait trop de silos disponibles, et cette année, c’est le contraire.

Mais nous investissons surtout dans ces silos pour le long terme : les délais de livraison sont aujourd’hui d’une année complète ! En tout, d’ici à la fin 2018, ce sont pas moins de 25 millions d’euros que nous allons investir », explique Joos.

tion, avec un renforcement des structures de direction et de l’expertise externe.

D’une manière plus générale, je souhaiterais aussi que le secteur soit mieux représenté. Nous sommes pour l’instant incapables de nous unir pour obtenir un peu d’oxygène.

Trois fédérations, c’est deux de

trop… Et si on faisait comme le secteur de la construction ? » Malgré l’échec récent des dernières tentatives de rapprochement entre fédérations, la question peut toujours être posée…

CLAUDE YVENS

A M B I T I O N S I N T E R N AT I O N A L E S

Se pose aussi la question de la taille critique de l’entreprise. « Dans notre secteur, Katoen Natie est l’incontestable numéro 1 mondial. Dans le secteur des polymères, nous sommes numéro 2 dans le Benelux derrière Katoen Natie, mais nous croyons à nos forces et à notre potentiel. Ce qui continuera à nous distinguer, c’est une forme de dynamisme et de flexibilité que seule une entreprise familiale peut offrir. Nous ne sommes peut-être pas en mesure de capter les plus grands flux, mais ce n’est pas un problème. Le reste nous convient très bien, et avec notre propre flotte de 250 véhicules, nous pouvons fournir un service complet aux clients. » Comment Ronny Joos, à peine installé dans sa fonction de CEO de Gheys Group, voit-il alors ‘son’ entreprise évoluer dans les cinq années à venir ? « Pour l’instant, nous sommes encore un acteur local. Nous devrions faire quelques pas de plus à l’international, et je pense que cela se fera en lien étroit avec un projet mené par un de nos clients. Par ailleurs, nous allons poursuivre notre démarche de professionnalisa-

L’entreprise est en pleine phase de professionnalisation, qui passe notamment par l’apport de managers extérieurs au côté des quatre frères Gheys.

INTERVIEW VIP

P O U R Q U E L P E R S O N N A G E D U M O N D E É C O N O M I Q U E AV E Z - V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ?

Ronny Joos : Je dirais Elon Musk, mais je préférerais regarder plus près de moi et mettre tous nos collaborateurs en évidence.

Et en particulier nos chauffeurs. Etre chauffeur aujourd’hui, c’est beaucoup plus que ce qu’on imagine. Et ils reçoivent beaucoup trop peu de respect en retour de la part des clients.

P O U R Q U E L S P O R T I F AV E Z - V O U S L E P L U S D ’A D M I R AT I O N ?

Ronny Joos : Nafi Thiam. Ce qu’elle a fait en devenant à la fois championne olympique et championne du monde du décathlon, c’est historique. Et elle reste tellement accessible ! Mais je suis aussi sous le charme de nos équipes nationales de hockey.

J’ai découvert le hockey lors d’un Belgique-Inde amical, et j’ai vraiment découvert que dans ce sport, l’équipe est plus importante que la somme des talents individuels.

DECISION MAKER

EURO-TRAFIC

+ 10 % par an !

En misant sur les bons clients dans le domaine de la grande distribution et sur quelques niches porteuses, Euro-Trafic connaît une croissance à deux chiffres depuis quatre ans. Avec une nouvelle génération qui prend progressivement le relais et un projet de déménagement à la clé.

L’entreprise Euro-Trafic est toujours à 100 % familiale, mais dans la famille Lenoble, demandez aussi le fils Jacques. Le papa Pascal Lenoble est toujours actif et administrateur délégué, mais la jeune génération s’investit maintenant pleinement dans la société.

DE NOUVELLES NICHES

« Nous employons maintenant 150 personnes, et il est clair que la croissance de ces dernières années nous a fait franchir un palier en termes de structure, surtout en matière de gestion des ressources humaines », explique Jacques Lenoble. « Nous sommes aujourd’hui une entreprise de taille moyenne, mais la direction tient à rester au contact direct de la clientèle. Le plus difficile à délé16

guer, c’est le commercial. » Ces 10 % d’activité supplémentaire annuelle sont venus de divers côtés. « La moitié de notre activité est dirigée vers la grande distribution, où nous accompagnons notamment une célèbre chaîne de hard discount dans sa croissance. Ainsi, quand elle a ouvert son nouveau centre de distribution à Marche-en-Famenne, nous avons installé sur place une équipe dédiée avec cinq véhicules qui restent sur place. Ensuite, nous avons développé deux activités de niche : le transport d’engins et les travaux avec grue », poursuit Jacques Lenoble.

Dans le premier cas, les clients sont des loueurs de nacelles et de matériel de génie civil. Les travaux de grutage ont également le vent en poupe, tant dans le cadre de marchés publics que pour les négociants en matériaux : « Dans ce domaine, il y avait relativement peu de concurrence dans la région de Charleroi. Nous allons d’ailleurs encore développer ce secteur en achetant des remorques et semi-remorques avec grue qui permettent une utilisation plus intensive et plus flexible des véhicules moteurs. Dans un cas

comme dans l’autre, nous investissons aussi dans une formation spécifique pour les chauffeurs. » Enfin, Euro-Trafic continue à assurer pour quelques bons clients des lignes internationales vers le Nord de la France, l’Allemagne et le Luxembourg.

F O R M AT I O N E N A LT E R N A N C E

Le pôle ‘retail’, quant à lui, dégage sa rentabilité de l’utilisation très intensive de la flotte. « Ce n’est un secret pour personne que les prix y sont constamment sous pression, et que le seul moyen de

Euro-Trafic devrait déménager en 2018 dans de toutes nouvelles installations.

17

dégager une marge bénéficiaire est de rouler six jours sur sept et parfois de jour et de nuit. Les véhicules n’ont véritablement que 24 heures de répit, entre le samedi et le dimanche après-midi.

Ici, c’est véritablement la qualité de nos chauffeurs qui fait la différence. » Qu’en est-il donc du recrutement et de la formation des chauffeurs, à une époque où tous les transporteurs se plaignent de ne pas en trouver suffisamment ? « Le problème se situe plus au niveau des compétences que du nombre de candidats’, explique Lenoble. Nous n’avons pas le temps de consacrer quatre semaines complètes à la formation

d’un chauffeur, et nous travaillons donc en collaboration avec d’une part plusieurs agences d’intérim et d’autre part avec la cellule Mirec, mise sur pied conjointement par le Forem et par la Région Wallonne. Cette cellule accompagne des demandeurs d’emploi trop peu qualifiés, dans notre cas des détenteurs du permis C ou Ce qui n’ont plus travaillé dans le secteur depuis longtemps. Ils sont remis à niveau par la cellule, entrent en stage chez nous et, s’ils conviennent, ils peuvent être engagés. » Le cas le plus fréquent est le détenteur d’un permis C qui est aidé à passer son permis CE avant de postuler à un emploi.

DÉMÉNAGEMENT EN VUE

D’ici quelques mois, Euro-Trafic aura lancé un important projet immobilier. Toujours dans la zone industrielle de Heppignies, mais avec davantage de place pour garer toute la flotte. « Nous installerons de nouveaux bureaux et une nouvelle station-carburant.

Les permis devraient être rentrés avant la fin de l’année, et nous espérons entrer dans nos nouveaux bâtiments avant la fin de 2018 », explique Jacques Lenoble.

Une partie du site actuel, très proche de l’aéroport de Charleroi, sera utilisée pour étendre une des autres activités du groupe Euro-Trafic, mais l’atelier y restera également, puisqu’il a été entièrement reconditionné en 2014.

D’ici là, Euro-Trafic aura peutêtre vécu des moments aussi enthousiasmants qu’en juillet dernier. L’entreprise carolorégienne est en effet partenaire de l’équipe cycliste Wanty-Groupe Gobert (deux autres entreprises dynamiques de la région) qui a crevé l’écran lors du Tour de France. « Cela nous a donné une belle visibilité, et ce partenariat a aussi généré une belle dynamique dans et autour de l’entreprise », se réjouit Jacques Lenoble.

CLAUDE YVENS

Avec les années, un fort partenariat s’est construit avec le garage Sebastian, concessionnaire Volvo Trucks.

E U R O -T R A F I C E N B R E F

Les travaux de grutage et le transport d’engins constituent deux pôles de croissance pour la société d’Heppignies.

• Spécialités : grande distribution, grutage, porte-engins • Direction : Pascal et Jacques Lenoble • Siège principal : Heppignies (10.000 m2 d’entreposage) • Personnel : 150 (y compris 30 chauffeurs intérimaires) • Chiffre d’affaires (2015) : 11,1 millions EUR • EBITDA (2015) : 1,295 million EUR • Flotte : 55 tracteurs et 40 porteurs (Volvo à 75 %, Mercedes, Scania), 80 (semi-) remorques (Schmitz et Kögel principalement + porteengins Faymonville)

INTERNATIONAL DECISION MAKER

BERNHARD SIMON (CEO DE DACHSER)

« L’avenir est aux logisticiens intégrés » Bernhard Simon défend bec et ongles (et avec des chiffres qui plaident en sa faveur) le modèle d’une entreprise logistique intégrée.

Le CEO de Dachser rappelle pourquoi son entreprise, toujours familiale, combine succès et innovation tout en restant extrêmement intégrée. Et il lance quelques flèches en direction de certains de ses concurrents.

Truck & Business : A l’évidence, et au vu des derniers projets que vous avez annoncés, les choses vont bien...

Bernhard Simon : On n’a pas de quoi se plaindre… Nos projets de développement se déroulent sans accroc, et nous sommes en mesure d’utiliser toutes nos ressources à envisager notre ave18

nir à long terme. C’est possible parce que nous avons un ratio de fonds propres de 51 % qui nous offre une grande liberté d’action, que ce soit pour étendre notre réseau, investir dans les dernières technologies ou maximaliser les bénéfices que nous pouvons retirer de la digitalisation.

L ’ I T E S T S T R AT É G I Q U E

T&B : Dachser développe beaucoup de solutions digitales en interne…

Bernhard Simon : Dans les années ’80, Dachser avait été le premier à investir dans son propre Transport Management

System. A l’époque, c’était une question stratégique. Beaucoup de gens se sont demandé pourquoi nous ne suivions pas la tendance de l’époque qui voulait que l’IT soit une commodité qu’il suffisait d’acheter. Nous avons toujours considéré que l’IT devait être intégré à nos processus. Si vous achetez votre IT, vous vous retrouvez avec du hardware qui ne s’imbrique pas bien dans le cadre d’une supply chain intégrée.

Dans les années ’90, avec l’arrivée d’internet, certains annonçaient que le marché allait être capté par les 4PL et leur ‘intelligence’.

19

Ces gens-là ne savaient pas comment fonctionne notre marché. Au bout du compte, il faut que quelqu’un fasse le boulot, et nous savons très bien pourquoi nous investissons entre 150 et 200 millions d’euros par an dans nos infrastructures.

Cela pèse évidemment sur notre résultat, mais aujourd’hui, nous en récoltons le fruit sous la forme de bâtiments, d’outils et de systèmes IT parfaitement intégrés et adaptables.

Remarquez d’ailleurs que les 4PL ont complètement disparu du marché après la crise de 2008…

Après la crise financière, les taux d’intérêt ont plongé. Il y a eu plusieurs initiatives, très proches du consommateur, qui ont réussi.

Avec une bonne idée proche du consommateur, il était assez facile d’atteindre rapidement une certaine échelle avec tout l’argent disponible. Aujourd’hui, les regards se tournent vers des industries qui ne sont pas encore fortement digitalisées, dont la logistique. Mais après deux ans de start-ups, le réalisme est de retour. Il ne suffit pas de s’ouvrir aux ‘digital natives’. Il faut surtout gagner de l’argent avec ces nouvelles idées. Et là, vous avez besoin des vrais spécialistes de la logistique comme nous, qui comprennent les processus, maîtrisent les techniques et sont capables, avec leur personnel, de transformer les belles idées digitales en méthodes de travail qui fonctionnent sur le terrain.

L O G I S T I Q U E 4 . 0 , UN CONCEPT ‘DACHSER’

T&B : Tout le monde parle de Logistique 4.0, mais les techniques utilisées sont là depuis pas mal de temps…

Bernhard Simon : Je m’amuse beaucoup de voir le marché s’emparer d’un terme que nous avons inventé dans un discours que j’ai fait il y a trois ans ! La logistique 4.0 revient à piloter des masses de systèmes complexes qui viennent des achats, de la production, de la distribution, du marketing et de la logistique des retours. Avoir

des objets et des machines connectés ne suffit pas. Ce qui change aujourd’hui, c’est la vitesse à laquelle nous pouvons relier de nouvelles inventions aux techniques existantes. Ce qui est nouveau aussi, c’est que l’utilisateur final d’un objet fait maintenant partie de la supply chain. C’est un processus constant, mais il n’y a pas une invention particulière qui bouleverse le marché.

T&B : Vous soulignez l’importance des personnes.

Comment essayez-vous d’attirer des travailleurs dans un secteur réputé peu attirant ?

Bernhard Simon : C’est une question d’apparence. Il faut d’abord un peu comprendre notre secteur avant de le trouver attirant. Nous avons besoin d’esprits ouverts, qui aiment le travail en équipe, et il faut investir dans ces profilslà, ne pas les considérer comme un poste de coût, mais comme un facteur qui contribue à améliorer votre bilan. Quand vous expliquez ça aux étudiants, aux familles et aux enseignants, vous êtes perçu comme un employeur sexy !

si vous ne l’intégrez pas dans un système plus complexe que vous maîtrisez.

T&B : Et quand vous voyez des opérateurs logistiques créer ou racheter des bourses de fret, qu’est-ce que cela vous inspire ?

Bernhard Simon : Je ne sais pas très bien ce qu’ils cherchent à faire, mais c’est certainement bon pour leur cours de bourse !

Les bourses adorent les fantasmes qui se vendent bien.

Remarquez d’ailleurs que ces initiatives ne touchent jamais au cœur de leur activité. Faire du groupage et gérer une bourse de fret, c’est tout à fait autre chose.

T&B : Dans votre vision de la logistique 4.0, quelle part du service considérez-vous comme une commodité ?

Bernhard Simon : Comme dans le passé, toutes les séquences de nos solutions logistiques, prises isolément, courraient le risque de ne pas générer des marges suffisantes. Par exemple, le transport de charges complètes,

Dachser continue à investir lourdement en Belgique, notamment dans son nouveau centre de Willebroek.

CLAUDE YVENS

PA S D E R E T O U R A U X F R O N T I È R E S . . .

Craignez-vous l’impact négatif du retour au protectionnisme qui se manifeste au Royaume-Uni ou en Pologne par exemple ?

Bernhard Simon : Pas tellement. Les hommes politiques doivent vendre une histoire à leurs électeurs, mais les administrations sont plus intelligentes que ces discours.

Tout réflexe protectionniste qui entraînerait par exemple le retour de contrôles aux frontières ferait grimper les prix à la consommation. Les économies sont aujourd’hui trop bien intégrées. Donc, je ne pense pas que les choses iront trop loin. Je remarque d’ailleurs que c’est un des arguments qui a fait perdre le FN en France…

EUROPE

VIOLETA BULC / MARIANNE THYSSEN

Deux femmes pour révolutionner le transport Violeta Bulc se charge du volet ‘transport’ du Paquet Routier.

Les principales règles qui encadrent le transport routier en Europe vont être revues. Isolément, les propositions des deux Commissaires Violeta Bulc et Marianne Thyssen sont toutes discutables. Ensemble, elles sont peut-être de nature à rééquilibrer le paysage concurrentiel.

Une Commissaire slovène au Transport et une Commissaire belge aux Affaires Sociales, le mélange est potentiellement porteur d’un certain équilibre entre ouest et est.

U N PAQ U E T R O U T I E R G LO B A L

“Notre objectif est de rendre le transport routier plus transparent, plus souple, plus inclusif et plus juste pour servir l’ensemble des citoyens européens”, a déclaré Bulc. Mais derrière ces belles intentions se cachent aussi une série de constats. Certaines règles actuelles, faute d’être contrôlables, perdent toute lé20

gitimité, comme le cabotage.

Malgré les contrôles accrus, les sociétés ‘boîte aux lettres’ continuent à prospérer et à perturber la concurrence. Et face à l’impossibilité d’assurer les conditions d’une juste concurrence entre transporteurs de l’ouest et de l’est, de plus en plus de pays imposent des mesures que certains qualifient de protectionnistes, mais que tous les transporteurs voient surtout comme une surcharge administrative.

Les mesures proposées doivent s’équilibrer les unes les autres, dans deux domaines principalement : la concurrence équitable entre entreprises de transport et les conditions de travail des chauffeurs routiers.

SUS AUX ‘BOÎTES AUX LETTRES’

L’ambition de Bulc est de mettre un terme total aux boîtes aux lettres. Elle ne précise cependant pas si ce type de société la gêne parce qu’elles constituent une forme de concurrence déloyale

ou parce que leur statut n’est pas facilement contrôlable. Bulc propose donc de renforcer la notion d’établissement stable avec deux obligations supplémentaires : la détention au siège de la société des contrats commerciaux et des contrats de travail, et la nécessité de détenir des actifs et d’employer du personnel dans l’état membre d’établissement ‘en proportion de l’activité exercée dans ledit état membre’. Pas sûr que cette formulation supprime les différences d’interprétation entre les services de contrôle des différents états membres… et c’est du pain bénit pour les avocats.

Néanmoins, Lode Verkinderen (TLV) se réjouit de cette chasse aux boîtes aux lettres.

Plus significative est l’obligation d’obtenir une licence de transport si l’on transporte des marchandises pour compte de tiers au moyen d’utilitaires légers. Bulc s’attaque ainsi à la ‘camionnettisation’ du transport, mais a minima : les conditions d’obtention seront moins sévères que pour les poids

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Marianne Thyssen n’a pas touché au paiement des cotisations sociales, mais bien au salaire minimum et au détachement.

lourds (établissement stable et capacité financière moins élevée), mais il n’est pas question d’imposer des heures de conduite et, a fortiori, de tachygraphe. Les états membres pourront cependant se montrer plus stricts dans ce domaine. L’Allemagne a cependant fait savoir qu’elle s’opposait à cette mesure. C’était toutefois avant les élections législatives de septembre.

NOUVELLE DÉFINITION D U C A B O TAG E

C’en serait fini de la fameuse notion de ‘trois missions de transport national entre deux missions de transport international’. Le cabotage sera autorisé de manière illimitée durant cinq jours entre deux missions internationales, dans le pays de déchargement et dans les pays limitrophes. L’objectif avoué est de limiter les trajets à vide… et de rendre les contrôles plus faciles (puisqu’il ne faudrait plus produire les preuves de

chaque transport de cabotage, seulement la preuve de la pré-existence d’un transport international).

La proposition Bulc précise qu’un transport de cabotage peut impliquer un ou plusieurs points de chargement et de déchargement… ce qui fait hurler la France. « Il s’agit de facto d’une libéralisation du transport national, et certainement dans un petit pays comme la Belgique », s’insurge Michael Reul au nom de l’UPTR. Quant à son confrère Philippe Degraef (Febetra), il considère que les règles sont ‘catastrophiques pour le transporteur belge’, puisqu’un un transporteur roumain pourrait par exemple caboter de façon illimitée en Belgique après avoir déchargé à Lille.

REPOS LONG INTERDIT EN CABINE

Jusque là, les propositions Bulc semblent mettre un frein aux tendances protectionnistes des

pays d’Europe de l’ouest. Mais les pays de l’est y voient aussi des sujets d’inquiétude. Avec tout le sens de la mesure qui les caractérise pour l’instant, la

AUTRES MESURES ENVISAGÉES

• les vignettes nationales devront être remplacées par un seul système de télépéage entièrement interopérable pour lequel les transporteurs devront pouvoir choisir un seul fournisseur pour l’ensemble de l’Europe • passage au principe du ‘pollueur-payeur pour tous les poids lourds d’ici 2023 • les camions ‘zéro-émissions’ (électriques, mais aussi roulant au biogaz ?) devront bénéficier d’une réduction de 75 % sur les péages et les taxes kilométriques • on pourra rouler quatre mois avec un véhicule pris en location et immatriculé dans un autre pays

4 EUROPE

UPTRPologne I stand 1.17et

VAN DAMME NV

VIBAM

VOLVO TRUCKS

I stand 1.36 du pays chygraphe le symbole la Hongrie, notamorganisé et payé par l’employeur. où ils commencent à travailler ment, accusent Bulc de s’être Inutile donc de fournir une tente et le symbole du pays dans lelaisser dicter son agenda par les Decathlon dans chaque cabine du Port 104-106pour contourner le règlement.

Maalbeekstraat quel ils entrent à chaque 4paspays de la VieilleAvenue Europe. « On 1000 Bruxelles les 8790 Cela Waregem sage de frontière. devra se veut littéralement ‘éliminer La commission estime le surcoût +32 (0)2 54 56 entre 50 et 160 euros par trajet. +32 (0)56 60 30 61 faire ‘au point T. d’arrêt approprié transporteurs de T.l’est’ du420 marwww.uptr.be www.vandamme.eu le plus proche’, une formulaché », estime sans nuance la féDans sa version actuelle, le texte tion suffisamment vague pour dération roumaineinfo@uptr.be UNRR. ne précise pas le sens du mot permettre toutes les interpréCe qui fait hurler l’Europe ‘adéquat’… Il permet aussi le retations.

Centrale tient à deux mepos normal ‘dans un autre lieu Comme le confie un transporsures-phares. D’une part, l’orprivé au choix du chauffeur’, ce teur belge qui désire rester anoganisation des temps de repos qui laisse la porte ouverte à pas En plus de sa mission de lobby et d’information, l’UPTR offre une gamme Le spécialiste en machines de nettoyage: nettoyeurs HP, autolaveuses, banyme, tout dépendra du prix de hebdomadaires pourrait fonmal d’interprétations. Enfin, les complète de services. layeuses, aspirateurs, enrouleurs, nettoyants, pompes de dosage. ces nouveaux tachygraphes et damentalement changer : les chauffeurs seront heureux d’apdu montant des amendes : « Si chauffeurs devraient rentrer prendre qu’ils pourront déroger les amendes sont très élevées chez eux toutes les trois seaux 4h30 de conduite (mais pas et le risque de se faire prendre maines. Les règles deviennent aux temps de conduite quotitrop grand, nous devrons chanaussi plus claires en matière de diens ni hebdomadaires) s’ils ger tous nos tachygraphes d’un repos hebdomadaire : sur une sont proches de leur domicile en coup…). Sinon, nous prendrons période de quatre semaines fin de semaine. le risque… » I stand 1.02 consécutives, le chauffeur I stand 1.33 N O U V E A U TAC H YG R A P H E D I G I TA L pourrait prendre jusqu’à deux repos hebdomadaires réduits Le 52 nouveau tachygraphe digi(24 heures au lieu 45), mais 5-7 bus Josde Ratinckxstraat Avenue du Hunderenveld 10 tal, qui arrivera en 2019, jouera la récupération de2600 cesBerchem temps de 1082 Bruxelles repos réduits devrait suivre12 ou T. +32 (0)495 37 64 un rôle crucial dans le contrôle T. +32 (0)2 482 51 11 des nouvelles règles en matière précéder en bloc www.vibam.com un repos hebF. +32 (0)2 465 44 46 de cabotage et de repos hebdomadaire normal avant la fin de www.volvotrucks.be domadaire. Pour rappel, ce tala troisième semaine. chygraphe digital de troisième Quant au temps de repos normal génération sera couplé à un (45 heures), il serait désormais GPS. Il enregistrera donc les clairement interdit en cabine.

Agent OIL&STEEL.Les chauffeurs devront avoir Volvo Trucks fournit des solutions de transport complètes pour les clients passages de frontière. et exigeants et offre une gamme complète de camions pour Les chauffeurs quiprofessionnels ne disposent accès à des installations (en maLes utilitaires seront soumis à certaines moyens à lourds.

En 2015, plus de 113 000 camions Volvo ont été pas de ce nouveautravaux tachygraphe tière de couchage, mais aussi de règles, mais pas aux temps de conduite. Une livrés dans le monde entier.

Volvo Trucks fournit également occasion ratée pour la sécurité routière.des solutions devront introduire dans leur tasanitaires) ‘satisfaisantes’, le tout complètes de financement et de service.

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TEMPS DE REPOS HEBDOMADAIRE NORMAL, INTERDIT EN CABINE TEMPS DE REPOS RÉDUIT, AUTORISÉ EN CABINE TEMPS DE REPOS NORMAL + RÉCUPÉRATION, INTERDIT EN CABINE RETOUR OBLIGATOIRE AU DOMICILE

LES NOUVEAUX TEMPS DE REPOS

HORAIRE NORMAL

45h

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H O R A I R E A LT E R N A T I F

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45h 21h

SEMAINE 1

SEMAINE 2

L E D É TAC H E M E N T M I E U X E N C A D R É

L’autre mesure qui hérisse le poil des transporteurs de l’est a trait au détachement, et elle est portée par la Commissaire belge Marianne Thyssen : « Le principe ‘un même salaire pour un même travail’ doit s’appliquer à tous les chauffeurs », estime-t-elle.

Dans la pratique, un chauffeur devra revoir le salaire minimum (et les vacances !) d’un pays avec lequel un lien ‘fort’ est établi.

Ce ‘lien fort’ est établi en transport national, en cabotage, et en transport international uniquement si le chauffeur passe au moins trois jours par mois dans le pays concerné. Ces jours se calculeront de la manière suivante : moins de 6 heures équivaut à une demi-journée, plus de 6 heures à une journée complète, le tout contrôlé sur base du tachygraphe digital. Il n’y a pas de ‘lien fort’ en cas de transit. « Il reste encore beaucoup de points à éclaircir, commente Michael Reul (UPTR). Parle-t-on de salaire brut ou de salaire net ?

Quant à l’allocation de vacances annuelles par pays, elle est quasi-

Le travail législatif ne fait que commencer, et nul ne sait s’il se terminera avant les élections européennes.

SEMAINE 3

SEMAINE 4

ment impossible à calculer. » Reul regrette aussi qu’aucune proposition ne vise à réformer le règlement 883/2004 qui porte sur la coordination des systèmes de sécurité sociale : « Même si on paie le salaire minimum dans le pays avec lequel le chauffeur a un ‘lien fort’, on continuera à payer les cotisations sociales dans le pays où est fixé le siège de l’entreprise.

Et le document A1 décerné par le pays où est fixé le siège de l’entreprise restera la seule couverture juridique absolue. » Il se réjouit par contre de la suppression de l’obligation de disposer d’un représentant légal dans d’autres états-membres.

Le Benelux pourrait appliquer et contrôler ces nouvelles règles relatives au détachement d’une manière uniforme. L’a priori politique est en tout cas favorable à ce qui représenterait une sérieuse simplification administrative pour les transporteurs belges, néerlandais et luxembourgeois.

AVA N T O U A P R È S LES ÉLECTIONS ?

La Commission est maintenant engagée dans une véritable course contre la montre. Il ne reste en effet qu’un an et demi avant les prochaines élections européennes et la constitution d’une nouvelle Commission. D’ici là, il faudra avoir fait approuver le texte par le Parlement européen, avant que le Conseil (les 27 chefs

SEMAINE 5

SEMAINE 6

SEMAINE 7

d’état) ne ratifie le tout.

Dans un premier temps, ce sont les Parlementaires européens qui seront à la manœuvre. Ils ne manqueront pas de proposer des amendements pour préciser certains points (‘installations satisfaisantes’ pour passer le repos hebdomadaire, p. ex.). C’est de ce travail que dépendra l’équilibre final entre les diverses mesures proposées. Et ce travail prendra du temps. Il faudra compter sur les neuf pays d’Europe de l’ouest qui ont rejoint l’Alliance Routière (dont la Belgique) pour défendre les intérêts des transporteurs belges. Malheureusement, constate un observateur belge, il n’y a plus vraiment d’europarlementaire belge réellement compétent en matière de transport.

Si le travail législatif n’est pas terminé avant le printemps 2019, tout dépendra du résultat des prochaines élections européennes. Le Parlement virera-t-il un peu plus à gauche ou un peu plus à droite ? Ou sa frange populiste, anti-européenne et ultra-protectionniste prendrat-elle plus d’importance ? Dans ce magma de questions existentielles, une seule certitude : la Commission Européenne, même lorsqu’elle sera renouvelée, continuera à oeuvrer en faveur d’une libéralisation de plus en plus poussée. Les Commissaires vont, l’administration reste…

CLAUDE YVENS

EUROPE

Un seul boîtier pour toute l'Europe ?

C'est pas demain la veille...

Les transporteurs ne sont pas près de s'acquitter des péages dans toute l'Europe avec un seul boîtier... sauf si le nouveau dispositif de Toll4Europe est accrédité dans chaque pays.

Interopérabilité : un concept encore plus difficile à réaliser qu'à prononcer. Bien que profitable pour chaque transporteur qui passe la frontière en camion, il ne semble pas qu'un seul boîtier permettra prochainement de s'acquitter des péages dans tous les pays européens.

Lorsque nous avons interviewé la Commissaire européenne Violeta Bulc en été 2016, la Slovène soulignait que son objectif était d'offrir aux citoyens et aux sociétés un transport routier transparent à travers l'Europe, bien que les États membres restent libres d'instaurer ou non un système de péage propre.

CHOIX TECHNOLOGIQUES

Aujourd’hui, une société de transport international n'ar-

rive pas à destination avec un seul boîtier embarqué.

Outre l'OBU belge, elle devra s'adapter aux exigences de l'Allemagne, l'Autriche, la Slovaquie, la République Tchèque, l'Italie, la Suisse... Sous des formes différentes selon le pays : une vignette en Norvège et un télébadge en France par exemple.

Et le chauffeur aura toujours une carte de crédit en poche pour les dépenses imprévues : tunnels, ponts, parkings, etc.

Un système interopérable qui fonctionne dans différents secteurs à péage n'existe pas encore. Quoique... « Nous sommes l'un des premiers acteurs interopérables en Europe : nous proposons déjà trois systèmes, qui ont chacun un modèle différent », explique Benoît Lempkowicz de Satellic, le premier prestataire qui a été choisi pour prélever le péage dans notre pays, c'est-

à-dire à Bruxelles, en Flandre et en Wallonie, les trois régions auxquelles il fait référence. « Les tarifs varient, ainsi que les voies soumises à péage... C'est comme s'il s'agissait de trois pays différents. » « Les facteurs qui entravent une interopérabilité plus poussée (avec un seul OBU pour différents pays) sont surtout de nature technologique », poursuit Benoît Lempkowicz. Il parle notamment de la technologie en rapide évolution. « Ici en Belgique, nous travaillons avec un contrat de 12 ans, renouvelable de trois ans. Cependant, nous ne savons pas encore quelles seront les nouvelles technologies dans trois ans.

Alors comment pouvons-nous développer aujourd'hui une solution technologique compatible avec un système qui sera introduit en Bulgarie dans cinq

A l’heure actuelle vous devez disposer d’un OBU différent dans chaque pays.

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25

ans par exemple ? » En d'autres termes, si nous sommes liés aux OBU belges actuels pendant 12 voire 15 ans, il y a de fortes chances qu'ils ne seront pas adaptés à un système dernier cri mis en oeuvre dans un autre pays dans cinq ans.

TOLL4EUROPE

Pour une véritable interopérabilité, le porte-parole de Satellic compte sur Toll4Europe. « Satellic fait partie d'un grand groupe », explique-t-il. « T-Systems, l'opérateur de télécommunications allemand et actionnaire de Satellic, possède également la société Toll4Europe qui travaille spécifiquement sur l'interopérabilité en Europe. Satellic est le premier projet de système de péage de T-Systems. Fort de ce savoir-faire, nous allons donc travailler au niveau européen avec Toll4Europe. » Outre T-Systems, Daimler et DKV Euro Service participent aussi au projet collectif de Toll4Europe.

Gert-Jan Breij de DKV explique que DKV a clairement choisi de fournir un OBU paneuropéen afin que les transporteurs ne doivent plus installer de boîtiers supplémentaires. « Toll4Europe sera commercialisé dans le courant

du deuxième semestre de 2018 », poursuit-il.

Pourquoi devons-nous encore patienter un an ? « Ce délai n'est pas lié à la technologie, celle-ci est au point », assure Gert-Jan Breij. « Le boîtier doit être accrédité dans chaque pays, ce qui prend du temps. » L'OBU de Toll4Europe pourra plus tard être intégré dans les cabines : les premières étapes ont déjà été franchies, mais il importe d'être indépendant de toute marque.

Bien qu'il souligne à plusieurs reprises que les choses peuvent changer, Benoît Lempkowicz indique que Toll4Europe envisage actuellement un modèle offrant aux transporteurs le choix entre deux boîtiers : un pour les transporteurs uniquement actifs en Belgique pour lesquels l'OBU existant suffit et un autre pour les transporteurs internationaux. « Mais nous ne savons pas comment la situation va évoluer. Nous avançons progressivement, parce que des règles sont encore à venir dans les autres pays. Il n'existe pas encore de consolidation au niveau européen et l'interopérabilité nécessite d'abord une volonté politique. » Quid du service européen de télépéage (SET ou EETS en anglais) ?

Ne s'agit-il pas de la norme européenne, comme on ne cesse de nous le répéter, pour la mise en œuvre des futurs systèmes de péage ? « Le SET tel que nous le connaissons en Belgique n'est qu'une interprétation de la réglementation européenne. Il va de soi qu'une réglementation unique est une bonne chose, mais si elle laisse place à une interprétation trop vaste, il est plus difficile de parvenir à un système intégré pour toute l'Europe. » TIMOTHY VERMEIR

NOUVEL APPEL D'OFFRES EN ALLEMAGNE

En Allemagne, le ministère fédéral des Transports a lancé un appel d'offres pour la perception de son système de péage : la célèbre LKW-Maut.

Le contrat est actuellement confié à Toll Collect, une jointventure de Deutsche Telekom, de Daimler et du groupe Vinci, mais il se termine le 31 août 2018. Le nouveau contrat sera accordé pour une période de douze ans, jusqu'en 2030 donc.

P R E S TATA I R E S E N B E L G I Q U E

La commissaire européenne Violeta Bulc : « Des systèmes de péage incompatibles ne doivent pas générer des frais supplémentaires pour les transporteurs en Europe. » (photo Aron Urb – Wikimedia Commons)

En Belgique, deux prestataires de services sont accrédités. Outre Satellic, Axxes propose également des OBU aux sociétés de transport. Et si nous nous tournons vers l'avenir, nous voyons qu’Eurotoll et Total ont également réussi les quatre tests nécessaires pour recevoir l'accréditation. Les prestataires suivants sont également engagés dans la procédure d'accréditation : Telepass, W.A.G. et Toll4Europe.

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7/02/17 14:46

PROFESSION

Bourses de fret

Le rôle du transporteur sera-t-il complètement redéfini par l’arrivée des objets connectés ? Le débat est lancé…

‘La’ solution au problème de CO2 ?

La pression ne va pas baisser sur le transport routier : ses émissions de CO2 doivent baisser. Transporter moins de marchandises n’est pas une option, consommer moins à la tkm a ses limites… Et si on transportait autrement ? Le débat remet les bourses de fret au centre du jeu.

Les bourses de fret sont d’excellents moyens de trouver un fret de retour, mais aucun transporteur digne de ce nom ne baserait son business modèle dessus. On peut considérer que 5 à 10 % du marché total du transport routier européen passent par les places de marché. Mais certaines voix voudraient en faire un mode d’attribution quasi unique.

INEFFICACE, LE TRANSPORT ROUTIER ?

Ces nouveaux hérauts se basent sur un constat et sur les promesses d’une technologie. La technologie, c’est celle des objets connectés. Le constat, c’est que le transport routier actuel n’est pas efficace, puisque 25 % des poids lourds roulent à vide, que ceux qui sont chargés n’utilisent en moyenne que 57 % de leur charge utile maximale, et qu’un poids lourd passe en moyenne plus de temps à l’arrêt qu’en mouvement.

Le transport routier serait-il si mauvais élève que cela ?

Relativisons tout d’abord les chiffres : si un quart des véhicules roulent à vide, c’est peut-être parce qu’une partie d’entre eux

ne peuvent transporter qu’un seul produit (lait, voitures, marchandises ADR). De plus, les véhicules utilisés en compte propre sont inclus dans le calcul, et leur taux de remplissage est toujours inférieur à celui du transport pour compte de tiers. Si 43 % de la charge utile n’est pas utilisée, c’est peut-être parce que les règles européennes imposent à la fois une longueur maxi et une masse maximale.

Sur le troisième point, il serait trop facile de pointer les files et les temps d’attente dont les transporteurs sont ‘victimes’. Il est un fait que parmi les opérateurs de transport les plus rentables, il y a ceux qui réussissent à faire rouler leurs camions plus longtemps par jour, quitte à accepter une marge bénéficiaire par kilomètre moins

PROFESSION

élevée. La sous-traitance de la grande distribution en fournit un excellent exemple.

ENTRE PROMESSES ET MIRAGES

La démonstration en trois points est donc largement perfectible, mais elle sert pourtant de base à un certain discours stigmatisant.

Qui a souvent pour but de vanter une nouvelle solution miracle passant systématiquement par ‘une meilleure adéquation entre l’offre et la demande’. Quelques exemples : - Fleetboard lance au début 2018 un agrégateur de bourses de fret appelé nxtload qui a déjà obtenu l’aval de Teleroute et de Trans.eu. Nxtload permettra au transporteur de visualiser les offres de plusieurs bourses de fret pour une relation donnée et d’en calculer la rentabilité potentielle, - Uber Freight se présente comme l’outil idéal pour les chauffeurs (indépendants) nord-américains, facilitant la recherche de frets et promettant un paiement rapide (une semaine) à des tarifs intéressants (pour qui ?). En Europe, des initiatives similaires existent aussi (Convargo en France, ou Zipmend pour les colis p.ex.).

- De grands logisticiens comme DHL (avec Saloodo) lancent de

nouvelles bourses de fret annoncés plus rapides, plus transparentes et plus flexibles, sans que l’on puisse dire aujourd’hui s’il s’agit d’une extension de leur offre transport actuelle, d’un moyen de gérer leurs propres sous-traitants ou d’un produit véritablement indépendant. On est loin de la ‘petite’ bourse EuroTransCon lancée par Transport Joosen dans le transport de conteneurs (et qui vient d’être reprise par Hakka), - TG Matrix propose de créer une communauté de chargeurs et de transporteurs entre lesquels les attributions de frets se font sur base d’algorithmes sophistiqués pour une efficacité maximale, à travers plusieurs modes de transport, - Scania Growth Capital a investi ‘une somme substantielle’ dans la start-up Sennder qui combine le business modèle d’un expéditeur traditionnel et d’une bourse de fret.

VERS L’INTERNET DES OBJETS

Ce n’est pourtant qu’un début. Tri-Vizor, spécialiste des collaborations horizontales entre producteurs et ‘retailers’ concurrents, envisage un rôle logistique majeur pour les géants de l’internet qui pourraient récupérer les données relatives aux flux de marchandises (par la grâce des objets connectés), les analyser et proposer de prendre

le contrôle sur ces flux. « Et la meilleure preuve en est qu’Amazon vient d’investir dans sa propre flotte de véhicules de transport », explique Alex Van Breedam (Tri-Vizor).

En attendant, Van Breedam avertit que la capacité de transport va encore devoir augmenter d’ici 2050 pour faire face à la demande, et que seul l’internet des objets permettrait d’augmenter cette capacité sans aggraver encore les problèmes de mobilité et d’émissions. « L’objectif est de supprimer complètement les trajets à vide. Vous avez huit palettes à faire remonter de Madrid vers la Belgique ? L’IoT vous permettra de réserver plusieurs services de transport consécutifs qui seront plus rapides que le système actuel à un seul transporteur, qui est handicapé par les temps de repos obligatoires. » Il y a une condition indispensable à remplir pour que le système fonctionne : que tous les transporteurs participant au ‘programme’ effectuent leur prestation exactement de la même manière.

Que le transport soit donc une parfaite commodité, une prestation interchangeable. Il n’y aurait donc plus de vrais transporteurs, mais de simples exécutants. Un peu comme ceux que vise Uber Freight aujourd’hui.

Cette vision, que van Breedam voit survenir autour de 2050, nécessiterait bien sûr une refonte

Uber Freight et ses semblables réduiraient-ils le monde du transport routier à une myriade de patrons-chauffeurs ?

TELEROUTE : « OUVERTS À LA DISCUSSION »

complète des règles de base du transport (et notamment en matière contractuelle), mais il n’est pas certain que les transporteurs actuels la voient arriver avec impatience…

Quant à son efficacité, elle dépendra(it) largement de sa taille critique. Plus les volumes à transporter sont répartis sur un grand nombre de plates-formes, moins chaque plate-forme contribue à l’efficacité du transport routier dans son ensemble. Et moins elle permet de réduire les émissions de CO2 et les files. Dans ce sens, l’initiative Nxtload portée par Fleetboard est la seule qui apporte une réponse structurelle aux défis de demain (on attend d’ailleurs la réplique de Rio, le ‘nouveau challenger’ du groupe Volkswagen).

Quoi qu’il en soit, si la réduction des émissions de CO2 et des files constitue un objectif absolu, la seule solution consiste peut-être en un monopole tout aussi absolu pour une seule place de marché. Sur un plan théorique, bien entendu…

TIMOTHY VERMEIR

Teleroute est un des pionniers des bourses de fret. Rachetée par le fonds d’investissement Castik Capital en juillet dernier, elle a connu quelques mois agités, non sans proposer de nouveaux services aux transporteurs qui peuvent maintenant proposer des capacités de transport disponibles. « C’est une bonne chose, estime Christophe Mahinc (Product Manager).

Un jour, c’est le camion lui-même qui dira quelle place il lui reste pour transporter un nouveau fret. Et même si ce n’est pas notre intention de développer ce genre de capteurs, nous y pensons avec des partenaires. Cela créerait une nouvelle sorte de valeur à partir du track & trace et d’un TMS. » En attendant, Teleroute participe aux premières expériences de Nxtload…

T I M O CO M : PA S D E M É L A N G E D E S G E N R E S

Selon Gunnar Gburek, porte-parole de TimoCom, la multiplication actuelle des ‘petites’ bourses de fret ne va pas durer, parce qu’elle complique la tâche des utilisateurs plus qu’elle ne la simplifie. Et il ne croit absolument pas au mélange des genres, à savoir une bourse de fret qui se mêle de la négociation sur le prix de transport.

Quant à l’avenir ‘connecté’ des bourses de fret, il ne le prévoit pas encore, mais il ne pense pas qu’il remettra en question le rôle fondamental du transporteur : « Le transporteur devra probablement se concentrer sur de nouvelles tâches cognitives, mais, tout comme les pilotes dans un avion, il faudra toujours un chauffeur dans le camion. »

T R A N S P O R E O N : « C ’ E S T L ’AV E N I R … »

Transporeon a pour but premier d’aider les chargeurs à attribuer leurs flux de transport de la manière la plus efficace (lisez aussi : la moins onéreuse) possible. « Cela peut se faire de deux manières, explique Gitte Willemsens (Marketing Benelux). Soit le chargeur sélectionne le meilleur transporteur dans une liste de transporteurs qu’il a validés – c’est ce que nous appelons le No Touch Order -, soit il place son fret sur le marché ‘spot’. Avec cette double offre, nous ne nous sentons pas particulièrement menacés par les nouvelles formes de places de marché. » Mais de projet précis touchant à la digitalisation des échanges, Transporeon ne veut (ou ne peut) pas encore parler…

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RETRO 1977: Le plus jeune fils d’Eddie, William, entre dans la société et travaille trois ans comme chauffeur.

TWIGGY, TAMMY ET DOLLY

Un prénom de femme sur chaque camion Eddie Stobart Eddie Stobart est une référence au Royaume-Uni. Non seulement parce qu’il a personnalisé chacun de ses poids lourds - et il y en a plus de 3.000 - en leur donnant un prénom féminin mais aussi parce que la société de transport possède sa propre équipe de rallye et de polo, un fan club de 25.000 membres et une série télévisée populaire qui suit le quotidien des chauffeurs.

En 1976, Eddie Stobart ne possédait que 8 poids lourds et employait 12 personnes. A peine un quart de siècle plus tard, le parc était passé à 1.000 unités pour un effectif de 2.000 collaborateurs.

Edward Stobart, fils d’Eddie, a fait de la société de son père une entreprise de premier plan en Grande-Bretagne moyennant quelques mesures.

Il a notamment donné un prénom féminin à chaque poids lourd. A l’origine des prénoms de célébrités comme Twiggy, un top-modèle populaire à l’époque. Plus tard, Tammy Wynette et Dolly Parton ont également eu cet honneur.

Aujourd’hui, des noms tels que Abbey, Angela, Rachel et Elizabeth Jane ornent la face avant des véhicules. Il s’agit souvent de noms de fans qui considèrent cette délicate attention comme un privilège. Un certain nombre de fans 30

sont aussi des ‘truck spotters’ qui photographient les véhicules pour les placer sur la page fan.

Edward veillait personnellement à la propreté des véhicules. Jusqu’en 1986, il nettoyait les camions luimême, y compris le soir de Noël, et à l’époque il y en avait déjà 26.

La première impression est la plus importante, estimait-il. Non seulement ses poids lourds, mais ses chauffeurs aussi devaient être impeccables. Il les a tous habillés d’un pantalon noir, d’une veste verte et à l’origine aussi d’une cravate. Il a modifié l’image du chauffeur de poids lourd britannique.

En 2000, Eddie Stobart recensait 25.000 fans qui non seulement photographiaient les véhicules mais saluaient aussi les chauffeurs à leur passage. Et la société le leur rendait bien.

ERIK ROOSENS

1960

Eddie Stobart se lance dans le transport pour les agriculteurs.

EDDIE STOBART EN CHIFFRES

• 2.200 poids lourds • 3.800 véhicules tractés • 24 centres de distribution au Royaume-Uni et en Europe • 3.000 chauffeurs (dont…

14 femmes) • 5.000 collaborateurs • Plus de 25.000 fans

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1970 1980

Edward Stobart, fils d’Eddie, se concentre sur les marchandises générales.

1970'S

Chaque poids lourd reço

it un prénom féminin : Shirley Anne, Anita ou Dian a.

Dans les années ‘70, Eddie Stobart roulait en DAF.

Pendant un certain temps, Eddie Stobart a possédé sa propre filiale en Belgique.

2005

2010

La société fête son 40e anniversaire.

2012

et Eddie Stobart rem e le pied en Belgiqu avec la reprise de Walon BNL.

SHIPPER

Brexit Un cauchemar pour le chargeur Les négociations entre l’UE et le gouvernement britannique ne se déroulent pas bien. Difficile de savoir si les Britanniques opteront pour un Brexit ‘dur’ ou ‘doux’. Dans les deux cas, les flux commerciaux entre l’UE et le RoyaumeUni seront affectés. Mais en cas de sortie dure, les conséquences seraient incalculables : il faudra alors réintroduire des procédures douanières, ce qui perturbera fortement les flux physiques.

Bien que la première ministre Theresa May ait invoqué, voici quelques mois déjà, l’article 50 du Traité européen pour sortir de l’Union européenne et que les négociations aient officiellement débuté, le gouvernement britannique doit toujours choisir entre un Brexit dur ou doux. Le fait que les négociations soient toujours dans l’impasse est imputable au gouvernement britannique qui est désespérément partagé.

May a aussi sa part de responsabilité. Elle veut que les relations commerciales futures soient abordées en priorité alors que l’Europe annonce clairement que celles-ci ne seront traitées que dans un deuxième temps. « D’abord la séparation, et ensuite de nouvelles relations », 32

tel est le raisonnement. Trois accords doivent être conclus au préalable : sur les droits des citoyens UE et de leur famille au R-U ; sur les obligations financières des Britanniques vis-à-vis de l’Europe ; et sur la frontière entre l’Irlande et l’Irlande du Nord.

On a déjà perdu beaucoup de temps alors que la date du Brexit est fixée à mars 2019. Il semble exclu d’arriver à un accord avant cette échéance. Et s’il n’y a pas d’accord, les entreprises des deux côtés du Canal devront faire face à un sacré défi. En effet, des contrôles douaniers seront réintroduits du jour au lendemain, avec pour conséquence des disruptions sérieuses des chaînes d’approvisionnement. Des files gigantesques sont à prévoir suite aux contrôles dans et vers les ports.

Les Britanniques veulent sortir de l’union douanière. Dans ce cas, il faudra conclure de nouveaux accords commerciaux et douaniers. A défaut, nous retournerons à la situation d’avant 1973.

May en est consciente et c’est pourquoi elle a proposé en septembre d’insérer une période de transition. Les chargeurs et la douane ne sont pas rassurés pour autant. Période de transition ou pas, les Britanniques veulent sor-

Environ 30 % des chargeurs s’attendent à de ‘lourdes’ conséquences économiques.

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tir de l’union douanière. Dans ce cas, il faudra conclure de nouveaux accords commerciaux et douaniers entre la GrandeBretagne et l’UE, sous peine de revenir à la situation d’avant 1973, date à laquelle le R-U a adhéré à la Communauté européenne. Une période de transition ne ferait que reporter la réintroduction de procédures douanières.

DEUX GRANDS DÉFIS

Selon Dominique Willems, senior manager de l’organisme européen Clecat qui regroupe les expéditeurs, ces derniers et leurs clients - les chargeurs - vont au devant d’une période difficile si les Britanniques sortent de l’UE en mars 2019 sans accord. « Ce ne serait pas une situation agréable », affirme-t-il. « Il faudra relever deux grands défis liés à la capacité des services douaniers et d’autres, comme les contrôles phytosanitaires. Et il faudrait se préparer et former le personnel en deux ans à peine.

En d’autres termes, les expéditeurs et les chargeurs doivent s’y préparer dès à présent même si cela s’avère totalement inutile », déclare Willems.

La douane aura aussi besoin de davantage de personnel après le Brexit, en raison de la réapparition des déclarations douanières. Selon Kristian Vanderwaeren,

administrateur-général des Douanes et Accises, le nombre de déclarations augmentera de près de 50 % pour les exportations et de presque 15 % pour les importations. « Une aubaine, le personnel supplémentaire ne coûtera rien : ce sera largement compensé par les revenus douaniers plus importants », explique-t-il.

Mais les contrôles à effectuer vont, eux aussi, augmenter considérablement. Ce qui place la douane face à la question de l’organisation. Si les contrôles ne peuvent être simplifiés, l’offre d’emploi va augmenter de façon exponentielle. D’un autre côté, la douane peut contrôler moins de biens britanniques. « Nous pourrions par exemple exclure de nos sélections aléatoires les ‘trusted trade lanes’ entre les Authorized Economic Operators (AEO), mais alors une reconnaissance réciproque par le R-U et l‘UE est nécessaire. Ce qui suppose - à nouveau - des négociations », précise Vanderwaeren.

PA S D E S TAT U T T Y P E N O R V É G I E N

L’impact serait naturellement nettement moindre si les Britanniques - y compris après une période transitoire éventuelle - restaient dans une union douanière et disposaient d’un statut similaire à celui des Norvégiens. « Aucun droit ne devrait alors être perçu, il n’y aurait pas ou quasi pas de formalités

M A U VA I S P O U R L ’ E X P O R TAT I O N B E L G E

La réintroduction des droits de douane auraient aussi un impact sur les chargeurs. Sans accord de libre-échange, il faudra retomber sur les tarifs de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC). Et ils sont lourds pour un certain nombre de produits qui jouent un grand rôle dans nos exportations vers la Grande-Bretagne : ils atteignent 8 % sur le textile, 10 % sur les voitures, 16 % sur les poids lourds, 16 % sur les légumes congelés, 24 % sur les jus de fruits.

Pour le chargeur belge, ceci peut avoir un impact important.

Le R-U est notre 4e marché d’exportation, avec une part de 8,8 % des exportations totales.

Soit environ 34 milliards €. Nous importons beaucoup moins du R-U : 16 milliards € environ. Il s’agit de notre 5e fournisseur avec une part de 4,5 % de nos importations totales. Autrement dit, une réintroduction des droits de douane toucherait surtout nos exportations.

supplémentaires et on pourrait appliquer des procédures simplifiées », dit Willems.

La chance que cela se produise est toutefois minime. Les Britanniques ont très clairement déclaré, dès le début, qu’ils ne souhaitaient pas d’union douanière avec l’UE. Ils ne veulent pas d’un statut comme celui des Norvégiens car ceux-ci reprennent les règles européennes, versent de l’argent à l’UE, etc. Et cela, ils ne le veulent donc pas.

DES CONSÉQUENCES LOURDES

Kristian Vanderwaeren (Douanes et Accises) : « On peut simplifier les contrôles avec les ‘trusted trade lanes’ entre les AEO. Mais il faut alors une reconnaissance réciproque. »

Des deux côtés du Canal, les entreprises - chargeurs, logisticiens et transporteurs - craignent surtout les procédures plus complexes et les droits d’importation plus élevés. C’est ce que révèle d’ailleurs une enquête récente d’Evofenedex, l’organisation néerlandaise des chargeurs et des sociétés d’exportation.

Environ 30 % des chargeurs s’attendent à de ‘lourdes’ consé-

SHIPPER

quences économiques.

Les membres de cette association redoutent des procédures douanières plus complexes (72 %), une charge administrative plus importante (50 %), des droits d’importation plus élevés (47 %), des ralentissements à la frontière (44 %) et/ ou des coûts de transports plus élevés (30 %). Plus de la moitié des participants à l’enquête déclarent que la sortie impacte déjà leur gestion.

britannique ne perçoit pas les dangers. Il n’est manifestement pas conscient du fait que les procédures appliquées aux conteneurs deepsea et au fret aérien ne peuvent fonctionner pour les millions de poids lourds qui passent chaque année par les ports britanniques. « Les douanes britanniques ne disposent aujourd’hui d’aucun

L E S D O U A N E S B R I TA N N I Q U E S PA S P R Ê T E S

Le secteur du transport n’est pas plus rassuré : si le commerce est touché, le transport le sera aussi. Mais ce n’est pas tant la baisse de volume que craignent les transporteurs. Ils tremblent eux aussi à l’idée des contrôles douaniers et des formalités à la frontière… et donc dans les ports.

Richard Burnett, le directeur de la Road Haulage Association britannique, tire la sonnette d’alarme car le gouvernement

Le Royaume-Uni est notre 4e marché d’exportation, avec une part de 8,8 % de nos exportations totales.

Les contrôles systématiques aux frontières entraîneraient une charge administrative importante pour la logistique et le transport routier. (source : Wikimedia Commons - ariannesmidt) 34

système pour traiter administrativement les expéditions routières, ni des moyens pour se charger d’une tâche aussi gigantesque », prévient-il.

Selon la RHA, le gouvernement n’est pas non plus conscient qu’un grand nombre de ces 4,5 millions de poids lourds transportent plusieurs envois, qui peuvent nécessiter chacun une déclaration en douane distincte.

Ceci demande énormément de temps, et donc tous ces poids lourds devront attendre quelque part. Mais il n’existe aujourd’hui aucun parking - ni au R-U, ni dans l’UE - suffisamment grand pour accueillir tous les poids lourds pendant le traitement des procédures douanières.

D’après Philippe Degraef, directeur de Febetra, la fédération belge des transporteurs routiers, ce chaos annoncé peut être évité si le R-U opte pour le ‘modèle norvégien’. « Dans un tel scénario, une Licence de Transport Communautaire (LTC) suffit pour effectuer des transports de et vers la Grande-Bretagne, il n’y a pas de contrôle systématique à la frontière et le cabotage reste possible », explique-t-il. Dans le scénario inverse - qui est donc le plus probable aujourd’hui -, on retourne à la situation pré-adhésion. Non seulement des règles douanières s’imposeront à nouveau, mais aussi des contrôles systématiques aux frontières, des contingents de transport bilatéraux, des autorisations bilatérales, etc.

Avec une charge administrative accrue pour la logistique et le transport routier, et donc aussi des augmentations de coûts pour les chargeurs.

PHILIPPE VAN DOOREN

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Le recyclage ? Chez nous, ça roule !

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Les huiles usagées sont des déchets dangereux. C’est pourquoi il existe des règles strictes pour leur stockage, leur transport et leur traitement. Ce n’est que si vos huiles usagées sont collectées selon les procédures prescrites par l’OWD, BE ou l’OVAM qu’elles seront recyclées dans le respect de l’environnement. Faites appel à un collecteur agréé pour reprendre vos huiles usagées. Et tout roulera bien dans votre entreprise de transport.

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TRUCK

Volvo FH 460 Light Weight Un best-seller au régime

La déclinaison actuelle du Volvo FH, qui fête déjà ses 5 ans, se décline désormais en version allégée pour répondre aux besoins de certains secteurs attentifs à la charge utile.

Au détriment du confort ?

L’absence de pare-soleil est le seul élément qui permette de distinguer un FH Light Duty d’un FH normal.

Cette nouvelle version baptisée Light Weight se présente sur la bascule avec une tare de 6400 kg, donc 300 kg de moins que le FH classique. Pour arriver à ce résultat, Volvo Trucks a principalement travaillé le châssis, constitué de nouveaux matériaux et assemblé d’une autre façon.

PA S D E R A L E N T I S S E U R

On note aussi une suspension à lames paraboliques simples à l’avant, une suspension pneumatique plus légère à l’arrière, une sellette allégée, des réservoirs (carburant et air) en aluminium et un frein moteur VEB+ sans ralentisseur, alors que dans la cabine, il n’y a plus de pare-soleil ni de deuxième couchette, ni de frigo.

Motorisation. Notre véhicule de test était équipé du deuxième niveau de puissance du moteur D13K. Ce bloc de 13 litres en est déjà à sa troisième évolution, qui est passée par les nouveautés suivantes : nouveau bloc moteur

plus léger grâce à un processus de fonderie optimisé, vilebrequin optimisé, système d’injection par Common Rail, arbre à cames optimisé, nouvelles chemises et pistons et enfin un taux de compression adapté.

Quant à la boîte I-Shift, elle peut se présenter avec la classique commande à droite du siège ou, en option, avec une commande par boutons-poussoirs sur la planche de bord. Puisqu’il n’y a pas de ralentisseur, le freinage est assuré par le frein moteur renforcé VEB+. D’une puissance de 375 kW (510 ch) à 2300 tr/min, il permet, s’il est bien utilisé, de gérer les dénivelés en sécurité.

UNE CABINE POUR CHAUFFEUR SEUL

Ergonomie. Malgré un seuil d’emmarchement situé à 1595 mm, il n’y a que trois marches à gravir pour accéder au poste de conduite. La présence toute relative du tunnel moteur peut gêner certains, mais pour d’autres

chauffeurs, ce léger obstacle permet de laisser les saletés à leur place devant les sièges plutôt que de les disperser dans la cabine au moindre courant d’air.

Le redressement du pare-brise (précédemment incliné à 12°) donne du volume supplémentaire dans la cabine et permet au chauffeur de se déplacer plus facilement de gauche à droite de la cabine, sans rencontrer le coin d’une armoire.

La planche de bord affiche un style un peu avant-gardiste, avec des tons parfois surprenants mais qui se démarquent des concurrents. Les commandes sont modernes et esthétiques avec une très bonne qualité globale des matériaux utilisés. Parmi les bémols, citons le cruel manque d’espace réservé au convoyeur à droite, ainsi que l’absence d’une tablette amovible devant son siège.

Le volant est agréable au toucher et abrite de part et d’autre bon nombre de commandes. Le réglage de la position du volant

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La planche de bord affiche un style avant-gardiste.

se fait toujours via une petite pédale placée en bas à gauche. C’est la solution idéale pour garder les mains en place. Au premier coup d’œil, on remarque un videpoches amovible placé en partie supérieure de la planche de bord.

Ce petit réceptacle souple peut être facilement déplacé ou rangé grâce à son revêtement adhérent.

Ceci étant, les possibilités de rangements à portée de main sont globalement suffisantes, mais sans plus.

Sacrifier la couchette supérieure au profit d’armoires supplémentaires est une bonne idée lorsque l’on est seul. Cela procure plus de 275 litres de rangements en plus.

La couchette du bas, qui offre des dimensions raisonnables, se signale par la possibilité de relever électriquement la têtière du matelas.

Impressions de conduite. Bien installé, on apprécie les qualités traditionnelles du FH : une excellente visibilité, un très bon confort de conduite avec une direction souple et précise, ou encore une très bonne insonorisation malgré le très large toit ouvrant. Vu sa taille généreuse, celui-ci est par contre un véritable puits de lumière. Il sert également de sortie de secours.

Citons encore quelques petits

La place devant le siège passager est trop exigüe.

‘plus’ qui agrémentent le travail du chauffeur : le témoin signalant quand le coffre latéral est resté ouvert, les phares d’angle faciles à utiliser ou encore le témoin d’angle mort à droite… qui nous surprend à chaque fois avec son bruit de klaxon. Par contre, on regrettera l’emplacement des feux de détresse, à gauche, qui ne tombent pas sous la main.

Conclusion. Profiter de 300 kg de charge utile supplémentaires à chaque voyage sans rogner sur les qualités de grand routier ravira évidemment les clients obsédés par le poids à vide. Sur ce FH Light Weight, cela passe par quelques concessions faites au confort, mais dans l’ensemble, elles ne sont pas bien gênantes.

PIERRE-YVES BERNARD

Performances et consommation.

Vu que nous avions récemment testé un FH460 Globetrotter XL, la comparaison était tentante. C’est pourquoi nous avons à nouveau fait ce test avec l’I-See actif du début à la fin.

Nous avons cette fois réalisé une consommation légèrement meilleure (29,20 l/100 km contre 29,39 l/100 km la fois précédente), mais les conditions de trafic ont pénalisé la vitesse moyenne (84,59 km/h contre 88,20 km/h).

Sans I-See, nous avions par contre réalisé 28,73 l/100 km pour une vitesse moyenne de 87,46 km/h avec un moteur D13K qui n’avait pas encore bénéficié des toutes dernières évolutions techniques.

L’I-See est clairement bien meilleur que le chauffeur ‘lambda’, mais un chauffeur très spécialisé en conduite économique peut toujours rivaliser avec lui, voire même réaliser un meilleur score.

FICHE TECHNIQUE

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Type : tracteur 4x2 Cabine : Globetrotter Sleeper Cab Désignation moteur : D13K460 Cylindrée : 12,8 litres Puissance maxi : 460 ch (338 kW) entre 1400 et 1800 tr/min Couple maxi : 2300 Nm entre 900 et 1400 tr/min Niveau d’émission : Euro 6 Boîte de vitesses : automatisée 12 rapports I-Shift AT2612F Freins : à disques, EBS Empattement : 3.700 mm Rapport de pont : 2.64 Pneus AV : 315/70 R22.5 Pneus AR : 315/70 R22.5 Suspensions cabine : AV : lame simple, AR : air

TRUCK

La sécurité des piétons en prime

Mercedes-Benz Road Efficiency 2017

Comme ses concurrents, MercedesBenz parvient encore à affiner le rendement de ses moteurs diesel pour abaisser la consommation.

A l’instar des autres concurrents, Mercedes-Benz ne cesse de rendre ses véhicules et les services y afférents les plus efficaces possible.

Bon nombre de nouvelles évolutions nous ont ainsi été présentées à Lisbonne au travers de différents ateliers. Dans l’attente de nos tests habituels en conditions réelles, retour sur toutes ces nouveautés récentes.

Selon Mercedes-Benz, la thématique de l’efficience maximale repose sur trois piliers principaux : faibles coûts de fonctionnement global, sécurité élevée et exploitation conséquente des capacités du véhicule.

INJECTION X-PULSE

Moteurs. Quel chemin parcouru pourtant depuis que MercedesBenz a lancé le tout premier moteur Euro 6… : -6 % dans un premier temps grâce à de nouveaux moteurs et à une chaine cinématique optimalisée, puis encore – 5 % grâce à la nouvelle boîte de vitesses à 12 rapports et au régulateur de vitesse anticipatif PPC. La génération actuelle du bloc OM471 prend à elle seule 3 % à son compte. Son meilleur atout est le système d’injection Common Rail

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à technologie d’amplification de pression X-Pulse au niveau des injecteurs et à séquence d’injection variable. Les autres progrès mis en avant sont les buses d’injection à huit trous au lieu de sept (débit maximal en hausse de 10 %), une géométrie modifiée des cavités des pistons, un taux de compres-

sion en forte hausse (18,5 contre 17,3) et un taux inférieur de recyclage des gaz d’échappement (taux EGR).

Le top de la gamme passe par le bloc OM 473. Il s’agit d’un six cylindres en ligne de 15,6 l qui reçoit également le système d’injection X-Pulse et l’augmentation de la

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pression maximale dans la rampe commune. Sa puissance et son couple restent néanmoins inchangés, tout comme ses systèmes de suralimentation et de recyclage des gaz d’échappement.

Un nouveau rapport de pont standard (i = 2,533) est utilisé. L’essieu moteur équipé d’un système d’alimentation en huile à commande variable, pilotée selon les besoins, permet également une nouvelle réduction de la consommation de 0,5 %. Ce nouveau dispositif implanté sur les essieux arrière diminue les pertes de barbotage des pignons plongés dans un bain d’huile. Petit bémol, et ce n’est rien de l’avouer, la baisse de consommation de carburant de 6,5 % s’accompagne d’une légère augmentation de la consommation d’AdBlue.

Pour clore ce chapitre, il convient de reparler du turbocompresseur asymétrique, qui permet d’obtenir des montées en puissance rapides et élevées à bas régimes.

Avec une géométrie de turbine fixe, du point de vue technique, cette variante est beaucoup moins complexe et donc moins fragile qu’un turbocompresseur à géométrie variable.

DÉTECTION DES PIÉTONS

Sécurité. En ville, tourner à droite est une manœuvre qui pose problème tant les pièges sont nom-

breux et le chauffeur le sait. Il doit surveiller simultanément les feux tricolores, la signalisation, le trafic transversal et les usagers arrivant en sens inverse, tout en gardant un œil sur les piétons et les cyclistes qui se déplacent sur le côté. Pas évident, surtout que cela peut vite changer et que souvent les cyclistes et piétons ne sont pas conscients d’être en danger.

Encore plus performant, le freinage d’urgence Active Brake Assist 4 se combine au nouvel assistant de direction pour permettre au conducteur d’éviter les accidents avec les piétons. C’est le premier système au monde à alerter le conducteur avant une collision avec des piétons et à initier simultanément un freinage partiel automatique si le chauffeur ne tente pas une manœuvre d’évitement, tout en prévenant les piétons en danger à l’aide d’un avertisseur sonore.

Dès qu’il a identifié un risque potentiel, le système émet un premier signal, sous forme d’un triangle LED jaune qui s’allume sur le montant A du côté passager, à hauteur de vue du chauffeur. Ce signal doit attirer l’attention du chauffeur dans la bonne direction. Si le risque de collision se confirme, le système combine signaux visuels (éclairage LED rouge clignotant de plus en plus vite) et signal sonore suivant le rythme des clignotements.

Ceci se passe aussi lorsqu’un lampadaire ou des feux entravent le passage de l’arrière du camion en cas de virage à droite (cet avertisseur de déport arrière reste actif jusqu’à 36 km/h).

L’assistant de changement de direction s’appuie sur deux radars de proximité implantés sur le cadre côté passager, devant l’essieu arrière. La largeur de la zone surveillée est de 3,75 m.

Par rapport à l’ABA3, la version 4 peut détecter des piétons en mouvement dans quasiment toutes les situations, par exemple lorsqu’ils s’engagent perpendiculairement sur la file occupée par le camion, qu’ils surgissent derrière un obstacle ou même s’ils évoluent le long de la voie empruntée par le véhicule. Les piétons sont également détectés dans la zone de portée du système lors des changements de direction. Et puisque le système repose sur une technologie radar de nouvelle génération, il fonctionne dans toutes les conditions de visibilité et presque toutes les conditions météo.

Conclusion. Toutes les nouveautés présentées ces derniers mois ne se prêtaient pas à un test approfondi sur les quelques 300 km de parcours proposés. Pour la consommation, nous nous en remettrons à notre parcours habituel, mais en matière de sécurité, il est un fait que Mercedes-Benz remet sans cesse l’ouvrage sur le métier.

PIERRE-YVES BERNARD

DISPONIBILITÉ MAXIMUM

La dernière trouvaille de Mercedes-Benz pour garantir une disponibilité maximale des véhicules est le suivi en temps réel du véhicule pour anticiper les éventuelles pannes ou arrêts ou encore planifier les passages au garage.

Mais c’est une option…

Le Predictive Powertrain Control, meilleur ami du chauffeur.

TRUCK

Calandre et pare soleil identifient la nouvelle génération.

Des performances sans cesse en hausse

DAF XF & CF Pure Excellence Après les XF et CF, DAF a renouvelé sa gamme LF. Cette ‘nouvelle génération » présente un look quasiment identique à la précédente, mais les nouveautés importantes concernent les fondements du véhicule.

Tout ce qui évolue au niveau de l’esthétique a pour but d’améliorer (dans la mesure du faisable) l’aérodynamique du véhicule. Si les CF et XF reçoivent tous deux un nouveau pare-soleil, seul le XF a droit à de nouvelles extensions de passages de roue et des guides d'écoulement derrière la calandre. Le nouveau dessin des grilles de calandre réduit la 40

traînée, tandis que de nouveaux éléments ferment quant à eux les espaces entre les phares de toit et les déflecteurs d’angle.

DAF présente cette fois ses évolutions selon trois grands axes : réduction de la consommation de carburant, disponibilité maximale du véhicule et système de gestion de flotte.

dement énergétique plus élevé.

Considérablement en hausse sur les deux blocs, le couple, cet enjeu permanant, est désormais disponible dès 900 tours/minute. Le MX-13 représente toujours le haut de gamme, mais il voit passer sa puissance maxi à 390 kW/530 ch et non plus 510 ch. Le couple suit la tendance et fait un bond de 2500 à 2600 Nm. La gestion de l'air des moteurs PACCAR MX a été optimisée grâce à l'utilisation d'un nouveau turbocompresseur plus performant, d'un nouveau système EGR et d'une commande de soupape repensée. L'efficacité thermique est également en hausse grâce à un nouveau système de combustion (pistons, injecteurs, stratégie d’injection) et à des taux de compression plus élevés. En parallèle, de nouvelles pompes à huile, de direction et de refroidissement

RÉDUCTION DE 7%

Ligne cinématique. Pour parvenir à une nouvelle réduction de 7 % de la consommation, la chaine cinématique a été revue en profondeur. Les deux blocs MX-11 et MX-13 ont reçu des innovations pour diminuer encore leur régime moteur et obtenir un ren-

Le coaching permanent est devenu la norme.

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C’est la multiplication de petites mesures qui autorise DAF à promettre une nouvelle réduction de la consommation.

hausse. La puissance de freinage maximale du moteur PACCAR MX-11 atteint à présent 340 kW (au lieu de 320 kW), et augmente de 20 % la force de retenue entre 1000 à 1500 tours/minute. Au niveau du MX-13, 360 kW sont de mise dans une large plage de 1200 à 1500 tours/minute. La force de retenue est cette fois en hausse de 30 %.

UNE BOÎTE PLUS FLUIDE

à vitesse variable ultra-efficaces sont utilisées.

C’est la toute nouvelle boîte de vitesses automatisée TraXon qui équipe désormais de série les CF et XF, avec 12 vitesses en version standard (une version 16 vitesses étant possible en option). Pertes de frictions réduites, passages au rapport supérieur encore plus rapides et recours à la fonction EcoRoll favorisent une faible consommation de carburant.

Le but avoué des nouveaux essieux arrière est d’obtenir un rendement élevé avec des rapports plus longs. La conception nouvelle permet d’abaisser le rapport de réduction jusqu'à 2.05:1 et de croiser à 85 km/h à seulement 1000/1040 tours/minute selon les spécificités de la chaîne cinématique. Le développement de nouvelles huiles à faible viscosité d’une part, la réduction des niveaux d'huile dans les essieux arrière et les roulements de moyeux à faible friction contribuent également à optimiser le rendement énergétique.

Logiquement, les performances du frein moteur sont aussi en

Confort de conduite. DAF a entre autres renforcé le confort de conduite grâce à la commande plus précise de l'embrayage et au silence et à la fluidité de la conduite. La plus grande ouverture de la boite de vitesses le rend extrêmement maniable, même lorsque des chaînes cinématiques plus rapides sont utilisées. Le nouvel essieu arrière génère un niveau sonore extrêmement faible.

Les autres qualités intrinsèques des CF et XF restent évidemment de mise : grande accessibilité, simplicité des commandes, couchage de haute qualité… mais quelques innovations améliorent encore le quotidien du chauffeur : nouvel habillage intérieur exclusif, nouveau système de contrôle de la température et de la climatisation, agencement du tableau de bord optimisé, ou encore les commandes qui peuvent être configurables selon les préférences du conducteur.

Pour les vrais fans, la décoration Piano Black du tableau de bord et de la paroi arrière du XF apporte une touche d'élégance à l'intérieur.

Et rappelons que la cabine Super Space Cab reste la cabine la plus spacieuse sur le marché, avec un

volume total de plus de 12,6 m3.

Enfin, la nouvelle génération de CF et XF présente un poids réduit de presque 100 kg grâce entre autres, à un nouveau système de post-traitement des gaz d'échappement plus compact.

Prise en mains. Une quinzaine de XF et CF étaient disponibles pour mesurer les évolutions décrites ci-dessus. Invité à laisser faire le plus souvent possible le système, nous avons pu nous rendre compte des nombreuses séquences de passage à l’Eco-Roll.

Très pertinent lorsque le relief n’est pas très prononcé, comme dans les alentours de Maastricht, mais, pas idéal pour apprécier le couple supérieur des moteurs MX11 et MX13.

Qu’importe, nous avons particulièrement apprécié le comportement de la nouvelle boîte TraXon, dont la première qualité est sans nul doute le passage optimalisé des vitesses. Enfin, le coaching informatique du chauffeur a le mérite d’être ludique certes, mais surtout efficace. Typiquement DAF en tout cas… Attendons un test complet pour voir si les résultats en consommation suivent.

PIERRE-YVES BERNARD

La version Silent connaît un grand succès.

I N T E R VA L L E S D ’ E N T R E T I E N É T E N D U S

DAF aussi vend à ses clients une disponibilité maximale. Les intervalles de service peuvent désormais être étendus de 150.000 à 200.000 kilomètres. Malgré les dimensions compactes de la nouvelle unité EAS, ses performances sont inchangées et elle offre des intervalles de nettoyage des cendres jusqu'à 500.000 kilomètres. Des efforts ont été aussi été réalisés pour faciliter les opérations de carrossage.

TRUCK

Vecto

Enfin, de la transparence sur la consommation !

A partir de 2019, tout camion neuf sera vendu avec un chiffre de consommation (théorique) certifié.

Imposée par l’Union Européenne, la transparence sur les émissions de CO2 des poids lourds (et donc sur leur consommation de carburant) sera un fait en 2019. Voici comment les acheteurs seront informés à l’avenir…

Les poids lourds ne font ici que suivre à distance les voitures particulières, pour lesquelles la Commission a imposé des limites d’émission en 2008 pour l’année 2015. A distance, parce qu’il a fallu longtemps pour s’entendre sur la manière de mesurer la consommation d’un camion : à charge ou à vide, sur quel type d’itinéraires, avec quelle semi-remorque et quelle configuration d’essieux etc… Au bout du compte, c’est un outil de simulation qui a été retenu.

C O N S O M M AT I O N C E R T I F I É E

Développé par l’université de Graz en Autriche, Vecto utilisera les données fournies par les constructeurs selon une méthodologie certifiée. Ces données pourront être vérifiées selon une méthode qui n’a pas encore été validée par la Commission.

Vecto calcule la consommation 42

théorique de la majorité des configurations utilisées en Europe, regroupées en 18 catégories, mais seules les catégories les plus populaires feront l’objet d’une communication obligatoire durant les deux premières années. Puisque le calcul se fera sur base de carrosseries ‘fourgon’ standard, Vecto n’a pas pour but de fournir une consommation réelle, mais une base de comparaison entre plusieurs camions concurrents. « Les acheteurs, pour chaque camion neuf acheté, recevront l’information exprimée en grammes de CO2 par tonne-kilomètre ou par volume-kilomètre », explique Aldo Celasco (responsable des affaires techniques ‘poids lourds’ à l’ACEA, la fédération des constructeurs). « Nous ne savons pas encore si les chiffres seront fournis pour un fonctionnement à 10 % de charge, à 90 % ou à pleine charge. Ce qui n’est pas encore décidé non plus, c’est le sort réservé aux quelques véhicules qui n’entrent dans aucune catégorie.

Les constructeurs voudraient être exemptés pour un certain pourcentage de leur production totale. Mais le plus important, c’est que pour la première fois il sera

possible de comparer les performances de véhicules concurrents. Par la suite, la Commission proposera des limitées d’émissions maximales, comme pour les voitures et les utilitaires légers. Une première proposition en ce sens devrait être rendue publique en 2018. » En attendant, les constructeurs seront obligés de communiquer, pour chaque modèle, en gr/tkm ou en gr/volume-km, mais ils pourront communiquer également en l/100 km. Reste à savoir si cette forme de transparence aura un impact sur le prix des camions.

CLAUDE YVENS

Les consommations seront mesurées sur base de carrosseries et de semi-remorques fourgon.

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TRUCK

Zéro accident?

Volvo Trucks y croit toujours, mais…

Réduire le nombre de décès parmi les usagers faibles passe selon Volvo Trucks par une sensibilisation des piétons et cyclistes.

Attention, danger ! Le nombre d’accidents impliquant un poids lourd ne baisse plus en Europe.

Et ce sont les usagers faibles qui paient le tribut le plus lourd. Pour renverser la tendance, Volvo Trucks mise sur ses propres innovations techniques, mais aussi sur la sensibilisation de tous les usagers.

Il y a eu 26.300 décès dus à un accident de la route en Europe en 2015. C’est 1 % de plus qu’en 2014, mais c’est surtout inacceptable au regard de l’ambition affichée par l’Europe de réduire de moitié le nombre des tués entre 2010 et 2020.

P R OT É G E R L E S U S AG E R S FA I B L E S …

CONTRE EUX-MÊMES

Selon les chiffres réunis par le Volvo Trucks Accident Research Team (une équipe pluridisciplinaire qui analyse les accidents impliquant un camion depuis 1969), on continue pourtant à voir décéder moins d’occupants de camions et de voitures particulières, et ce sont donc les usagers faibles (piétons, cyclistes) qui paient un 44

plus lourd tribut aux accidents impliquant un camion : ils représentent aujourd’hui entre 30 et 35 % du nombre total des décès.

Pour renverser la tendance, Volvo Trucks propose une approche intégrée. Du côté des constructeurs, il est toujours possible d’intégrer de nouveaux systèmes de sécurité active. On pense notamment à la détection d’usagers faibles dans l’angle mort, par capteurs ou par caméras.

Dans ce domaine, Volvo Trucks préconise des systèmes couvrant 270 degrés, plus efficaces que les systèmes à 360 degrés. On note aussi une nouvelle option sur les FM et FMX : un siège passager rabattable, combiné à une fenêtre supplémentaire dans la partie basse de la porte passagers. Mais même en combinant ces trouvailles à une meilleure formation des chauffeurs, cela ne suffira pas, estiment les experts de Volvo Trucks ART. Avec l’explosion du nombre de cyclistes urbains et l’addiction de certains usagers faibles à leur smartphone (17 % des piétons qui traversent une rue le font en regardant leur écran !), il est impératif de conscientiser piétons et cyclistes. A cet effet, diverses

initiatives existent déjà (on pense à ‘Veilig op Weg’ de TLV), mais Volvo Trucks propose deux campagnes complémentaires et le matériel pédagogique qui va avec : Stop Look Wave (Arrête-toi, regarde et fais signe) et See and Be Seen (Vois et sois vu). Le premier a déjà touché 100.000 enfants en un an et vise à apprendre aux enfants à établir un contact visuel avec le chauffeur du camion, soit directement, soit via les rétroviseurs. Le deuxième vient d’être lancé et approfondit le message à destination des cyclistes de 12 ans et plus. Le matériel pédagogique peut être téléchargé gratuitement du site internet de Volvo Trucks.

CLAUDE YVENS

BOUCLEZ-LA !

50% Les chiffres interpellent : 50 % des occupants d’un poids lourds décédés dans un accident alors qu’ils ne portaient pas leur ceinture de sécurité auraient été sauvés par le port de la ceinture.

On attend quoi ?

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“Trois ans, c’est trop peu” Janko Van der Baan (MD Scania Belgium)

Janko Van der Baan voudrait convaincre ses clients de garder leurs Scania plus longtemps.

Janko Van der Baan termine sa période de découverte en tant que Managing Director de Scania Belgium. Il a partagé avec nous ses premières impressions et ses projets pour la marque suédoise. Avec en point d’orgue un raisonnement qui détonne un peu en matière de renouvellement des flottes.

La période est faste pour Scania en Belgique. Les parts de marché sont remontées à un niveau normal après le creux des années 2011 à 2014, et le passage à la New Generation n’a pas perturbé les chiffres de vente. La production des usines Scania atteint même un niveau jamais atteint… même en 2007. « PA S D E B U L L E CO M M E E N 2 0 07 ! »

Janko Van der Baan : … mais attention : il n’y a pas de bulle spéculative comme il y a dix ans. Nos délais de livraison sont peut-être

un peu plus longs que d’habitude, mais c’est dû au fait que nous produisons encore l’ancienne gamme à côté de la nouvelle.

Truck & Business : Vos parts de marché restent pourtant faibles en porteurs de distribution.

Janko Van der Baan : Nous venons à peine de présenter nos nouvelles cabines G, et la cabine P est pour l’instant toujours seulement disponible sur l’ancienne plate-forme. Même si ce segment se réduit, nous continuerons à miser sur la distribution lourde, mais au travers d’applications bien spécifiques. Pour nous, cela reste un segment important, parce que les clients roulent tout près de nos ateliers.

T&B: Dans la construction, Scania arrive enfin avec un modèle XT reconnaissable…

Janko Van der Baan : Pour ce type de client, c’était nécessaire.

C’est un peu comme quand vous commandez une Audi Allroad par rapport à une A6 normale. Mais les quelques détails esthétiques

qui distinguent le XT ne doivent pas occulter ses principales qualités, et notamment le fait que cette gamme est livrable dans pratiquement toutes les configurations d’essieu et avec un grand nombre de cabines, grâce à notre système de production modulaire.

‘BIENTÔT’ UN LNG À 400 CH (OU PLUS)

T&B: Combien de temps pouvez-vous encore tenir sans moteur à gaz de 400 ch ?

Janko Van der Baan : Aujourd’hui, nous vendons moins de 3 % de nos poids lourds aux Pays-Bas avec un moteur à gaz. Mais nous présenterons notre nouvelle arme bientôt… il y a du potentiel pour cela (ce serait pour le printemps 2018, NDLR).

T&B: Quelle est la dynamique qui porte le LNG aux Pays-Bas ?

Janko Van der Baan : Il y a des subsides, bien entendu, mais le plus important c’est la demande des clients. Personne n’achète un

VIP

LNG si son client ne lui demande pas une solution écologique. Tout simplement parce que le prix de revient est toujours plus élevé.

T&B: Mais vous pourriez prendre à votre compte le risque sur la valeur résiduelle via un buyback ?

Janko Van der Baan : Je n’ai pas peur de la valeur résiduelle, mais ce n’est pas nécessaire. Je vais retourner votre raisonnement.

Pourquoi utiliser un camion en distribution alimentaire pendant 4 ou 6 ans seulement avant de le revendre ? Ce sont des Euro 6, il n’y aura pas de norme Euro 7.

Vous garderez longtemps un véhicule répondant aux dernières normes anti-pollution.

Le raisonnement était valable quand la norme Euro 5 suivait la norme Euro 4 de très près, mais plus maintenant. Après 8 ans, le risque sur la valeur résiduelle est plus faible. Et je sais que les cycles courts font tourner les usines. Mais nous ne pouvons plus vendre de jeunes occasions comme nous le faisions encore en 2011. Aujourd’hui, la Pologne n’importe plus d’occasions, elle en exporte… Idem pour la Roumanie.

T&B: Si vous insistez sur l’intérêt de conserver les véhicules plus longtemps, c’est peut-être parce qu’ils génèrent davantage de travail en atelier…

Janko Van der Baan : Aujourd’hui, notre réseau est parfaitement dimensionné par rapport à la population de véhicules Scania. Nous avons choisi de pratiquer l’intégration verticale de valeur, d’aider le client de A à Z. C’est plus difficile quand vous n’avez que des concessionnaires indépendants.

Mais ce n’est pas pour cela que nous voulons posséder tous nos concessionnaires. Aux Pays-Bas, nous en avons même cédé à un privé. Notre unique priorité est d’assurer la continuité du service, quand il y a un problème de succession par exemple. En Belgique, 46

nous n’avons pas repris Scantec parce que ce n’était pas nécessaire. Or, tout concessionnaire doit nous prévenir en premier s’il désire se mettre en vente. Dans ce cas, il y avait une solution en dehors de Scania Benelux et c’était très bien ainsi.

T&B: Scania vient de se voir imposer une amende dans le cadre du cartel des constructeurs. Estce que cela vous inquiète ?

Janko Van der Baan : Tout d’abord, Scania a interjeté appel

et conteste toujours toutes les accusations. Et tant que la situation n’est pas plus claire, je ne peux pas me prononcer. Le client est libre de faire ce qu’il veut, mais qu’il se pose aussi la question suivante : s’il compare le prix d’une voiture et d’un camion il y a 15 ans et maintenant, lequel a augmenté et lequel pas ? Un camion ne coûte pas deux fois plus cher qu’il y a 15 ans, malgré tous les progrès techniques dont il bénéficie !

CLAUDE YVENS

INTERVIEW VIP QUELLE PHRASE OU SLOGAN RÉSUME LE MIEUX VOTRE VISION DE L’ENTREPRISE ?

Janko Van der Baan : Happy Employees will Lead To Happy Customers…

P O U R V O U S , L E B O N H E U R C ’ E S T. . .

Janko Van der Baan : Je pense être heureux. C’est une combinaison de bonne santé, de vie de famille, d’équilibre entre vie privée et vie professionnelle, mais il faut aussi faire ce que l’on aime. Chez Scania, on a pas mal d’autonomie. Les responsabilités, c’est quelque chose que l’on prend, pas quelque chose que l’on reçoit.

P O U R V O U S , L E S U C C È S , C ’ E S T. . .

Janko Van der Baan : Atteindre ses objectifs. Et parfois les dépasser. Mais les succès, il faut aussi les partager en interne et en externe.

Sur la nouvelle gamme XT, Van der Baan admet : « Il est bon qu’elle se reconnaisse de loin comme une gamme ‘chantier’. »

DOSSIER LNG

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Là où le réseau de stations est bien maillé, le Stralis NP est un succès commercial.

Iveco Stralis AS440S40 T/P LNG

Transporter autrement … tout simplement De plus en plus de donneurs d’ordre exigent de leurs transporteurs de trouver des solutions de transport plus respectueuses de l’environnement. Même si de gros efforts sont faits pour diminuer la consommation de diesel, le gaz naturel avance de sérieux arguments dans ce domaine. L’Iveco Stralis NP en est un très bon exemple.

Là où l’infrastructure de ravitaillement est présente, l’Iveco Stralis NP (Natural Power) connaît un grand succès, et notamment aux Pays-Bas. Rappelons qu’Iveco a plus de 20 ans d’expérience dans le domaine des véhicules au gaz, puisque ses premiers bus ont été commercialisés en 1996. On peut donc considérer que le véhicule que nous avons pris en mains est un réel aboutissement.

Solide alternative au diesel, le

Stralis NP peut se targuer des mêmes performances en termes de charge utile et de polyvalence. Ce qui interpelle évidemment, c’est l’autonomie, puisque les 1500 km promis permettent d’envisager presque toutes les demandes en longue distance.

D E S C H E VA U X F O R T S I L E N C I E U X

Le Stralis NP est équipé d’un moteur Otto à 6 cylindres à 4 temps, 4 soupapes par cylindre. Sa cylindrée est de 8,7 litres et il développe 400 ch de 1600 à 2000 tr/ min. Le couple est de 1700 Nm sur une plage de 1200 à 1600 tr/ min, soit plus tard que sur un moteur diesel. Il s’agit évidemment d’un Euro 6, mais qui ne requiert ni AdBlue, ni catalyseur et qui est équipé d’un échappement normal. Dans sa catégorie, le Cursor 9 affiche 18 % de puissance en plus par rapport à ses concurrents directs, une meilleure puis-

sance au litre et un meilleur ratio puissance / charge.

La nouvelle fonction ‘mode silencieux - 72 dB(A)’ permet d’utiliser le véhicule en zone urbaine pour les livraisons nocturnes. Les intervalles de vidange ont été étendus à 75.000 km, et les composants spécifiques du moteur au gaz naturel ont été modifiés afin de minimiser les coûts de maintenance.

PA S D E F R E I N M OT E U R !

Le Stralis NP est le premier camion au gaz naturel équipé de série d’une transmission automatisée, à savoir la boîte Eurotronic à 12 rapports (et donc pas (encore) la nouvelle Hi-Tronix). Notons enfin que la fonction Eco-Roll est présente ainsi que l’aide au démarrage en côte. Par contre, inutile de chercher le frein moteur, il n’y en a pas ! C’est donc un Intarder qui équipe le véhicule de série.

La seule chose qui pourrait paraître un peu perturbante est l’absence de frein moteur, mais le ralentisseur compense cette absence.

Il faut suivre une nouvelle procédure pour faire le plein, mais rien d’insurmontable.

Technique. Les injecteurs (prévus pour le gaz), la rampe d’injection et les pistons ont bénéficié d’une nouvelle conception pour atteindre les 400 ch. Le catalyseur à trois voies de nouvelle génération assure le respect des limites d'émissions, tout en diminuant les émissions sonores. La petite taille du système permet d’augmenter l’espace disponible sur le châssis pour augmenter la capacité des réservoirs le cas échéant.

Performances. Un rapide tour du véhicule permet de visualiser les deux réservoirs à gaz, placés de chaque côté du véhicule. Il reste juste un très discret petit réservoir à diesel placé derrière la cabine et dont la mission sera d’assurer le chauffage de nuit. Etonnant ?

Certainement pas, puisque l’autonomie permet maintenant de déloger. A remarquer aussi : le radiateur est plus grand que sur un Stralis XP, ce qui s’explique par la température plus élevée à gérer.

En route. Avant toute chose, il faut prendre de nouvelles habitudes pour faire le plein. Ce n’est pas réellement contraignant, mais il faut respecter la procédure. Pas mal de points de sécurité sont prévus et les risques sont quasi nuls. Ainsi, si la trappe latérale est ouverte, il est impossible de démarrer. Le chauffeur doit aussi 48

s’habituer à voir défiler… des kilos plutôt que des litres.

Le début de notre parcours se passe dans les files. Pour une fois, elles sont utiles pour juger du comportement de la boîte de vitesses au démarrage et à la relance. Nous avions déjà pris ce véhicule en mains à Madrid, mais cette fois, nous sommes en conditions réelles. Autant le dire tout de suite : nous sommes vite rassurés quant à la facilité de conduire ce genre de véhicule.

Certes, l’Eurotronic n’est pas au niveau de la nouvelle Hi-Tronix, mais pas au point de contrarier le chauffeur. Notre trajet a permis de nombreux passages en Eco-Roll, ce qui se fait naturellement avec la programmation de la Hi-Cruise.

Finalement, la seule chose qui pourrait paraître un peu perturbante est l’absence de frein moteur, mais puisque le ralentisseur se commande de la même façon, la perturbation reste théorique.

Notre parcours démarrait de Kallo, car il s’agit d’une des trop rares stations actuellement disponibles en Belgique. Direction Tubize pour faire demi-tour, en passant par Zelzate, Gand, Courtrai et Tournai. Sur 390 kilomètres, nous avons consommé 73,4 kg de gaz, ce qui sonne une moyenne de 24,8 kg/100 km.

C’est environ 15 % de moins qu’un diesel comparable, mais le kilo de

gaz coûte aussi moins cher qu’un litre de diesel (0.970 €/kg ce jourlà). A ce tarif, le LNG est une alternative rentable dès 120.000 km annuels.

Conclusion. Préserver l’environnement et réduire le TCO des entreprises de transport, voici en résumé la mission de ce Stralis NP. Avec des arguments tels que l’autonomie, la simplicité d’utilisation ou encore la sécurité globale du système, pas étonnant que le succès soit rapide. Reste aux différentes autorités à donner le coup de pouce tant attendu en faisant en sorte que le réseau routier soit rapidement jalonné de stations permettant l’essor définitif de cette technologie.

PIERRE-YVES BERNARD ERIK DUCKERS

Le tout petit réservoir à diesel ne sert qu’à alimenter le chauffage de nuit.

DOSSIER LNG

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Rouler au LNG

On considère qu’une flotte de 30 camions ‘captifs’ est nécessaire pour justifier l’investissement dans une station.

Un Business Model qui se précise Alors que Volvo Trucks et Iveco s’apprêtent à franchir la barre des 450 ch avec leurs moteurs LNG, les premiers retours d’expérience des utilisateurs sont positifs. La Belgique reste cependant à la traîne, mais la machine se dégrippe lentement.

Jusqu’en 2015, il était facile de réfuter les arguments de ceux qui croient au gaz naturel comme carburant de substitution idéal au diesel. A 340 ch maximum, la puissance des moteurs à gaz était tout simplement insuffisante. A partir de 400 ch (et avec une boîte automatisée), les règles du jeu changent. A 450 ch (puissance qui sera atteinte avant la fin de l’année par deux constructeurs), la question

de la productivité ne se pose plus.

Il reste cependant beaucoup à faire avant que le gaz naturel ne puisse réellement concurrencer le diesel. Ces obstacles sont principalement d’ordre financier et organisationnel. Sur le plan financier, un véhicule LNG coûte toujours beaucoup plus cher que son équivalent diesel, et c’est l’incertitude totale quant à sa valeur résiduelle. Sur le plan organisationnel, il faut bien reconnaître que le réseau de stations-services proposant du LNG est tout à fait insuffisant en Belgique et encore embryonnaire dans plusieurs pays européens.

L’EXEMPLE VIENT DE SCHOUTEN

Pourtant, aux Pays-Bas, un Iveco Stralis sur trois est un NP400.

Même si les parts de marché d’Iveco chez nos voisins bataves ne sont pas spectaculaires,

c’est un chiffre qui compte.

Que s’est-il donc passé aux Pays-Bas ? Patron du principal concessionnaire Iveco (et même responsable de l’importation de la marque italienne), Peter Schouten croit au potentiel du gaz naturel comme carburant alternatif.

LE LNG COMME CARBURANT

Le LNG est inodore, non corrosif et non toxique. Il s’agit actuellement du combustible le plus propre dans le secteur des transports : • 70 % d’oxydes d’azote (NOx), - 96 % de particules fines (PM), 90 % de composés organiques volatils non méthaniques, • émissions de CO2 réduites d’environ 15 %, et jusqu’à -95 % avec du biogaz, • moteurs plus silencieux (-3dB).

Sous sa direction, Schouten a pris le contrôle en septembre 2010 de Rolande LNG, une société qui a depuis lors installé six stations LNG aux Pays-Bas (sur un total de 20) et racheté deux stations supplémentaires en juillet dernier. Ce faisant, Schouten a largement contribué à briser le cercle vicieux qui lie le manque de stations au manque de véhicules et vice-versa.

Mais Schouten va bien plus loin.

L’entreprise néerlandaise est consciente de l’obstacle que représente pour les acheteurs l’absence temporaire de ‘cote’ officielle pour un Stralis NP400.

Elle s’engage donc elle-même sur le buyback. « Nous sommes persuadés que la situation va changer dans les quatre ou cinq ans à venir. Il y a cinq ans, nous aurions conseillé d’user un camion au gaz jusqu’à la corde et de le revendre pour le prix du

métal. Le marché a déjà évolué pour les véhicules CNG. Un Iveco de sept ans vaut environ 7500 euros, soit toujours légèrement moins qu’un équivalent diesel. Mais il faut tenir compte du fait que l’économie que permet un camion au gaz reste constante tout au long de sa vie, et nous faisons le pari que dans cinq ans, la valeur résiduelle d’un Iveco au LNG sera supérieure à celle de son équivalent diesel », explique Peter Schouten.

Schouten a brisé le cercle vicieux qui lie le manque de stations au manque de véhicules.

V O LV O Y R E V I E N T E T I V E C O I N S I S T E

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•

Volvo Trucks avait été l’un des pionniers de la technologie ‘gaz’ avec ses FM Methane Diesel, mais la marque suédoise n’avait pas encore présenté de version Euro 6, ce qui avait forcé ses premiers clients à faire transformer eux-mêmes des Euro 6 diesel dans des entreprises privées comme SC Concepts. La génération Euro 6 sera enfin commercialisée au printemps prochain, toujours selon le principe Dual Fuel (et donc avec un moteur fonctionnant selon le cycle diesel), mais avec un apport de diesel réduit probablement à 10 % au lieu de 30, des puissances de 420 et 460 ch et des valeurs de couple comparables à celles des moteurs diesel équivalents.

Au même moment que Volvo Trucks, Iveco va présenter un nouveau moteur basé sur le Cursor 13, et non sur le Cursor 9 comme c’est le cas avec son 400 ch. Puissance et couple maximum étaient encore inconnus à l’heure de mettre sous presse… rendez-vous sur www.transportmedia.be pour en savoir davantage.

P R O J E T S D E N O U V E L L E S S TAT I O N S L N G E N B E L G I Q U E

Vos Logistics fait rouler ses camions au gaz de manière ultra-intensive (35.000 km par mois) et tire le meilleur profit de la faible consommation de ses tracteurs LNG.

L’autonomie des véhicules roulant au LNG est aujourd’hui compatible avec les exigences du transport longue distance.

50

A l’heure actuelle, il n’y a toujours que deux stations LNG ouvertes en Belgique : ADPO-Drive Systems à Kallo et Romac Fuels (Transport Mattheeuws) à Veurne. Les choses vont toutefois changer rapidement : • Tankterminal ouvrira une station à Lokeren au début 2018, • la station Drive Systems de Tessenderlo devrait ouvrir, • Romac Fuels ouvrira une station à Garocentre (Houdeng-Goegnies), • en mars 2019, Uhoda ouvrira une station à Brucargo, • cinq autres stations seraient en projet d’ici 2020, dont au moins une sur la E411 en direction de Luxembourg qui se trouve sur un des ‘corridors bleus’ identifiés par l’Europe.

En ce qui concerne le CNG (moins intéressant pour les longues distances, mais attractif pour les distances moyennes), plus de 30 projets de stations sont en cours, dont (enfin) une quinzaine en Wallonie, grosso modo le long de l’axe Meuse-Sambre et jusqu’à la Wallonie Picarde.

51

On a le droit de considérer que Schouten s’est lancé dans une sacrée fuite en avant, mais force est de constater que l’entreprise néerlandaise joint le geste à la parole.

BOUFFEURS DE KILOMÈTRES

En attendant que le réseau belge se densifie un peu (voir cadre), les transporteurs belges en sont toujours réduits à tremper le petit doigt dans l’eau, même si Iveco Belgium ne rechigne pas à la tâche. Or, une fois l’incertitude pesant sur la valeur résiduelle levée, l’équation économique est relativement simple à résoudre.

Si le surcoût à financer est toujours d’environ 32.000 euros, il s’alourdit également de frais d’entretien légèrement plus élevés (+ 0,01 EUR/km selon Schouten, et la tendance est à la baisse à mesure que les maladies de jeunesse des moteurs sont soignées). Par contre, ce surcoût total peut se résorber rapidement si le véhicule roule de manière très intensive, puisque le

poste ‘consommation’ baisse en moyenne de 0,06 EUR/km, soit six fois plus que l’augmentation du poste ‘entretien’.

En gros, à partir de 10.000 kilomètres par mois, le camion LNG commence à générer un bénéfice sur 84 mois. Sur 72 mois, le kilométrage mensuel minimum est de 11.600 environ. Vos Logistics fait beaucoup mieux : les cinq derniers Stralis NP400 mis en service en février 2017 roulent dans un système de navette qui leur fait parcourir… 35.000 km par mois. A ce rythme, le plus gros pari fait par le transporteur porte sur la durée de vie du véhicule puisque chaque mois génère un bénéfice de 1750 euros. Au bout de trois ans, le gain opérationnel atteint 63.000 euros, soit largement assez pour prendre un certain risque sur la valeur résiduelle.

Tous ces calculs restent cependant théoriques et partent du principe que la différence de prix entre un litre de diesel et un kilo de gaz restera constante. Or, en Belgique tout au moins, on an-

nonce plutôt que le prix du diesel va rejoindre celui de l’essence… le jour viendra bien où les accises sur le gaz augmenteront, mais ce jour-là ne s’est probablement pas encore levé.

CLAUDE YVENS

LAST MINUTE

Jost Group commande 500 (!)

Iveco au LNG Jost Group vient de passer une commande de pas moins de 500 Iveco Stralis au LNG pour les trois prochaines années.

L’objectif pour Jost est d’intégrer à court terme un véhicule sur trois fonctionnant au LNG au sein de son parc roulant, afin de rendre ce dernier plus respectueux de l’environnement.

FRANS HENDRICKX PA S S E AU G A Z

Parmi les grands transporteurs belges qui tentent le passage au LNG, Frans Hendrickx est emblématique. La firme de Hulshout n’avait jamais acheté d’Iveco… « Après six mois, nous sommes extrêmement satisfaits de la consommation, et nous devrions avoir récupéré notre investissement en quatre ans », nous explique le directeur général Rocco Cannizzaro. « Le seul problème, c’est le réseau. Pour l’instant, nous devons aller à Kallo, mais c’est un détour, ou aux Pays-Bas, mais c’est plus cher. Nous attendons avec impatience l’ouverture de la station LNG à Tessenderlo, qui est idéalement située pour nous. » cela n’a pas empêché Frans Hendrickx de passer commande pour quatre Iveco NP supplémentaires et de garder une option sur huit unités pour 2018.

DOSSIER LNG

Jacky Perrenot Le LNG, plutôt 1000 fois qu’une Plus grande flotte immatriculée en France, Jacky Perrenot a entamé sa mue vers le gaz naturel avec le soutien d’un grand client. Mais cette mue se transforme en véritable lame de fond, parce que le business modèle tient la route tout seul. Avec juste deux incertitudes…

Avec une croissance de 800 % sur les huit dernières années et pas mal de reprises, Jacky Perrenot fait beaucoup parler de lui. La commande de 250 Iveco Stralis NP passée en octobre dernier et livrée progressivement depuis janvier n’était pourtant pas qu’un coup de pub. Le transporteur drômois, qui emploie 5000 personnes sur 60 sites en France, n’en est pas à son coup d’essai avec les propulsions alternatives.

L’Iveco Stralis NP400 s’est rapidement imposé dans la flotte à Arras.

En attendant une version plus puissante… qui va rapidement arriver.

UN RÔLE DE PIONNIER

Frederic Kielinski, directeur régional du groupe Perrenot : « Nous sommes à l’origine un producteur de fruits, et nous connaissons donc très bien le monde de la grande distribution. Depuis 2011, les grands distributeurs veulent revenir avec des magasins en ville, et ils cherchent donc des solutions de livraison plus ‘vertes’ et moins bruyantes. Avec Casino et carrefour, nous avons d’abord testé les groupes frigo à l’azote, puis les véhicules hybrides, mais la technologie n’était pas au point. Ensuite, nous avons testé les premiers camions Iveco au gaz, en testant également la production de biométhane à partir des 52

déchets de nos clients. Là non plus, la technologie n’était pas au point, la puissance de 330 ch un peu faible et l’autonomie limitée à 400 km. Puis est arrivée la deuxième génération de camions Iveco au LNG. » Depuis janvier, l’implantation Jacky Perrenot d’Arras est le site-pilote pour ces Stralis NP400 qui semblent donner toute satisfaction. Frederic Kielinski : « Nous roulons à la fois au LNG et au LNG/CNG. Le LNG seul donne une autonomie supérieure, mais il faut l’utiliser très intensément, parce qu’on perd un bar de pression par jour. Avec le CNG, il n’y a pas de perte de gaz, mais on est limité au trafic péri-urbain. »

S I L E S A C C I S E S R E S T E N T S TA B L E S …

Quant au calcul du TCO, il se heurte à deux inconnues.

D’habitude, Jacky Perrenot revend ses véhicules après 36 mois. Avec les premiers Iveco au CNG, Frederic Kielinski a été jusqu’à 60 mois… mais il a trouvé des acheteurs. L’autre incertitude concerne la stabilité des prix du carburant. Actuellement, il réalise une économie de 6 EUR/100 km sur le carburant, sur base d’une consommation de 31 kg de LNG à 44 tonnes : « Nous gagnons donc de l’argent à partir de 12.500 km/mois. Si les accises augmentaient, il faudrait monter à 13 ou 14.000 km par mois. » Les premiers retours d’expérience sont en tout cas

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Frederic Kielinski : « Au début, il faut juste faire un peu de pédagogie. »

positifs, tant du côté des chauffeurs que des ateliers, comme l’explique Frederic Kielinski : « Avec les chauffeurs, il faut juste faire un peu de pédagogie au début, notamment sur les précautions à respecter quand on fait le plein. Nous avons connu quelques petits problèmes mécaniques au début, mais ils venaient davantage de la méconnaissance des mécaniciens par rapport à une nouvelle technologie que d’un défaut de la technologie elle-même. Et encore s’agissait-il de problèmes

bénins : nous n’avons connu aucune immobilisation due à la technologie LNG. Quant aux intervalles d’entretien, ils se sont stabilisés autour de 60 à 80.000 kilomètres, selon le profil d’utilisation. » Cela a décidé le groupe Jacky Perrenot à s’engager plus avant sur la voie du LNG, puisqu’à l’horizon 2020, la flotte devrait compter 1000 véhicules de ce type. Par contre, il n’est pas question d’investir dans ses propres stations. Jacky Perrenot préfère jouer la carte du partenariat avec les gaziers.

L’ambition de ce plan de transformation est, certes, facilitée par les engagements des clients qui acceptent de payer leurs transports ‘verts’ un peu plus chers, mais qui acceptent surtout de s’engager avec Jacky Perrenot sur des durées de contrat de cinq ans.

Jacky Perrenot s’engage à utiliser 1000 véhicules au gaz en 2020.

LE LNG CHEZ JACKY PERRENOT

250 Iveco Stralis NP400 (en cours de livraison) Coût moyen de possession : 1800 EUR/mois Consommation : 31 km de LNG / 100 km à 0,65 EUR/kg en moyenne Par comparaison : consommation de diesel = 34 l/100 km à 0,9 EUR/kg en moyenne (moins la TIPP de 0,11 EUR/kg) Seuil de rentabilité : 12.500 km/mois

CLAUDE YVENS

« Approche intelligente : la qualité Krone en est la clé » Wolfgang Bellon, responsable qualité des véhicules industriels du groupe

Notre particularité Krone est de penser vos semi-remorques dans les moindres détails. Sur ce point nous avons déjà apporté un bon nombre d’idées. Ainsi nous vous proposons des semi-remorques cent pour cent Krone. Pour l’entretien, la maintenance et les réparations vous aurez un interlocuteur privilégié. La qualité et la fiabilité sont nos priorités dans le processus de fabrication.

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25.09.2017 10:30:39

DOSSIER LNG

Simon Loos

Simon Loos est, aux Pays-Bas, un pionnier dans l’utilisation du LNG et possède toujours la plus grande flotte de véhicules au gaz naturel affectée à la distribution.

Précurseur du LNG Après un test réussi avec des véhicules au gaz naturel en 2007, le prestataire logistique néerlandais Simon Loos a commandé en 2010 pas moins de trente véhicules au LNG (Liquified Natural Gas). Aujourd’hui, il exploite cinquante tracteurs de ce type. Soit la plus grande flotte de distribution au gaz naturel des Pays-Bas.

En 2010, Simon Loos a exploité des tracteurs Mercedes-Benz Econic 1828 NGT pour la chaîne de supermarchés Albert Heijn. Une première européenne à l’époque. « Ce choix pour le gaz naturel a été fortement influencé par la volonté d’Albert Heijn d’approvisionner les magasins des centresvilles et d’autres zones peuplées au moyen de véhicules silencieux et écologiques », explique Wim Roks, gestionnaire du parc de Simon Loos. « Un moteur au gaz naturel émet nettement moins de substances polluantes – et surtout de particules fines – qu’un moteur diesel. En outre, la nuisance sonore est nettement moindre. » Albert Heijn est un pionnier dans l’utilisation du LNG en tant qu’alternative propre au diesel dans le transport routier. Aujourd’hui, 150 ensembles LNG roulent pour la chaîne de supermarchés.

54

D AVA N T A G E D E S C A N I A A U L N G

« Après des débuts remarquables avec le Mercedes-Benz Econic au gaz naturel, nous avons poursuivi sur cette voie », enchaîne Wim Roks. « Les résultats ont été particulièrement intéressants, tant en termes d’émission que de nuisances sonores, puisque nos véhicules satisfaisaient aux normes PIEK. De plus, nous pouvons désormais utiliser du gaz naturel bio, et c’est évidemment encore mieux pour l’environnement, tout en réduisant encore plus notre empreinte carbone.

Actuellement, 50 véhicules au LNG assurent des missions de distribution, pour Albert Heijn, mais aussi pour d’autres détaillants. Il s’agit surtout de tracteurs Scania G340, car Mercedes-Benz n’a pas poursuivi le développement de véhicules au gaz naturel. Vu leur âge, ils quittent actuellement le parc. « Avec Scania, nous disposons d’un excellent remplaçant », estime Roks. « Nos chauffeurs reçoivent une formation spécifique à la conduite au LNG et sur la manière d’agir en cas d’accident.

L’ouverture en 2016 d’une nouvelle station ENN Clean Fuels (ndlr : aujourd’hui Rolande) dans le centre de distribution d’Albert

Heijn à Zaandam a encore facilité nos ravitaillements en gaz naturel. ENN a développé avec Albert Heijn un système ingénieux de ravitaillement et d’enregistrement : une connexion intégrée au poids lourd permet de communiquer sans fil avec la station et de lire automatiquement à distance toutes les informations pertinentes relatives au véhicule, au ravitaillement et au chauffeur. Un encodage manuel n’est donc plus nécessaire et ces informations sont dès lors totalement fiables et disponibles en numérique. » HENDRIK DE SPIEGELAERE SIMON LOOS EN BREF

Fondation : 1938 (3e génération de la famille Loos aujourd’hui) Siège : Wognum (30 implantations aux Pays-Bas) Activités : Transport, entreposage, copacking, consultance logistique Transport : Distribution, transport au Benelux, logistique des boissons, transport de vrac Flotte : 625 tracteurs et 725 semiremorques (50 véhicules au LNG et 11 camions électriques)

PUBLIREPORTAGE

e-Mobile App

Votre ordinateur de bord sur mesure

EuroTracs propose des solutions et du consulting pour le secteur du transport, de la mobilité et de la logistique. Avec 20 ans d’expérience, la société mise surtout sur les données ouvertes et une app ordinateur de bord dynamique et adaptable, à utiliser dans et en dehors de la cabine. Les applications s’ajustent totalement à la spécificité de chaque transporteur !

eMobile App est une appli ordinateur de bord qui fonctionne sur tout appareil Android, du scanner de codes à barres au smartphone en passant par la tablette.

Cette architecture ouverte et la flexibilité avec laquelle il est possible de la configurer fournit à la société de transport toutes les données du chauffeur et du véhicule. De quoi appliquer un meilleur contrôle et gérer la flotte avec moins de pertes de temps. eMobile App est facile à utiliser et offre les mêmes fonctionnalités, voire davantage, qu’un ordinateur de bord fixe. « A ce niveau, il est très important que l’application puisse être rapidement configurée sur mesure.

Nous adaptons la fonctionnalité en fonction des besoins et de la spécificité de notre client. Ce n’est donc pas le transporteur qui doit s’adapter à la technologie, mais l’inverse », explique Sven Claessens d’EuroTracs.

UN ÉVENTAIL DE POSSIBILITÉS Avec eMobile, le transporteur dispose d’une solution télématique dynamique pour tablette ou smartphone. L’application peut non seulement être utilisée dans la cabine, mais aussi autour du véhicule : prendre des photos, scanner des documents ou des codes à barres ou atteler des semi-remorques. Via eMobile App, EuroTracs a prévu tout ce dont le transporteur a besoin en fonction de son type de mission. Outre les fonctionnalités de base comme les messages, les photos, les documents, le traitement des commandes, les tâches et les missions, l’ordinateur de bord comprend un grand nombre de fonctions avancées.

Il s’agit notamment de l’analyse du style de conduite, du contrôle du véhicule moteur et tracté, du téléchargement du tachygraphe et de la carte chauffeur et de la navigation. Pour chaque fonction, des fonctions spécifiques à l’entreprise peuvent être élaborées afin que chaque information nourrisse un processus de gestion spécifique.

Le siège réceptionne ainsi, en temps réel, des informations indispensables pour la gestion dynamique du planning, l’administration, le calcul des salaires et la facturation, pour ne donner que

quelques exemples. Grâce à la plateforme eMobile App, cette solution s’intègre à tout Transport Management System ou ERP. Le client choisit le hardware qu‘il veut et les fonctions qu’il souhaite activer. De cette manière, il garde son investissement sous contrôle. « C’est important », affirme Sven Claessens. « Un grand nombre de nos clients proposent différents types de transport. La flexibilité de l’appli eMobile permet de bien gérer, sans compromis, le processus de transport. Qu’il s’agisse de distribution avec la lecture de centaines de codes à barres ou de transport de conteneurs requérant le contrôle du numéro de conteneur. L’eMobile App est l’ordinateur de bord sur mesure du et pour le client.

Nous le prouvons chaque jour avec plus de 14.000 installations. » www.eurotracs.com Sluizeken 33, 9620 Zottegem Tél : 09 261 57 45 info@eurotracs.com

TABLEAU DE BORD UTILITAIRES LEGERS

Hyundai H350 double cabine Deux fois plus utile NEWS

Le H350 a beaucoup d’atouts et peu de défauts. Il faut juste que le réseau suive...

Avec son H350 construit en Turquie pour le marché européen, Hyundai a relancé son offensive dans le domaine des utilitaires légers. Le H350 est robuste, bien fini, et il offre un excellent confort de conduite.

rangements à l’arrière, même pas un porte-gobelets. Le volume utile est de 8,5 m3, avec une longueur utile de 3780 mm et une hauteur utile de van 1995 mm. On note aussi une capacité de traction de 3000 kg.

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La camionnette électrique Maxus EV80 bientôt disponible en Belgique

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Opel se dote d’une nouvelle structure Sales & Marketing Le Nissan e-NV200 Pick-Up homologué en Belgique Ford certifie ses carrossiers-partenaires Sortimo conseille le leasing pour l’aménagement intérieur Deutsche Post DHL et Ford s’allient pour produire le StreetScooter WORK XL électrique Fiat présente la Ducato 4×4 Isuzu lance la série exclusive ‘Urban’ Il y a 100 ans, le premier utilitaire léger de Ford…

Vivaro et Movano désormais disponibles avec une solution télématique préinstallée Renault élargit sa gamme avec Trafic SpaceClass

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MOTEUR SOUPLE

Avec sa nouvelle version à double cabine, on dispose de six places tout à fait convenables. Le chauffeur dispose d’un excellent siège facile à régler et d’un volant réglable pour se composer une position de conduite idéale. On note aussi une bonne visibilité, notamment par les rétroviseurs bien placés, et la clarté générale du tableau de bord.

La cabine offre en outre plusieurs possibilités de rangement et de connections : trois prises 12 Volt et une prise USB. L’équipement est complet avec entre autres des rétroviseurs chauffants et réglables électriquement, un ordinateur de bord, une caméra de recul et l’airco. Le tout est remarquablement fini.

La version double cabine permet d’emmener trois ou quatre passagers supplémentaires dans de très bonnes conditions, mais sans fioritures. Il y a par exemples peu de

Le 2.5 CRDi délivre 125 kW/170 ch.

Il se montre convaincant : c’est un moteur puissant et surtout très souple grâce à ses 422 Nm de couple entre 1500 et 2500 t/m. Il faut par contre utiliser la boîte à six vitesses de manière assez franche, mais les prestations ne s’en ressentent pas. Le premier rapport est ultra-court et le sixième extra-long qui maintient le régime moteur à 2100 t/m à 120 km/h. petite déception au niveau de la consommation : Hyundai annonce 10,5 l/100 km en cycle urbain, et nous n’avons pu faire mieux que 11,34 l/100 km en cycle mixte, mélangeant ville et trafic péri-urbain.

Rien à dire par contre sur le châssis : la tenue de route est excellente et le confort est bon, même à vide.

Enfin, le H350 est un compagnon particulièrement silencieux.

HENDRIK DE SPIEGELAERE

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LE CHIFFRE DU TRIMESTRE

1632

1632 votants : joli succès pour l’élection du Most Preferred Van by Professionals organisée par TRANSPORTMEDIA dans le cadre du best of Van 2017 !

B E S T O F VA N 2 0 1 7 : L A B E L L E S O I R É E D E F O R D

C’est Ford qui est sorti en grand vainqueur de la première soirée Best of Van 2017 organisée par TRANSPORTMEDIA avec la collaboration active de Touring et Febiac.

Super Best Dealer Van : Waasland Automotive (Ford) Fleet-Owner Van : Véronique Fraipont (Vaillant Group – Drogenbos) LCV-Manager of the Year : Geert Jaeken (Mercedes-Benz) Most Preferred Van by Professionals : Ford Transit 2T Innovation of the Year : Aluca / LRB

L E M A R C H É B E L G E A U 3 0 /4 / 2 0 1 7

Citroën Dacia Fiat Ford Hyundai Isuzu Iveco Mercedes Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Renault Toyota Volkswagen Autres TOTAL

< 2000 kg 1810 465 209 234 0 242 3 4 40 1468 738 14 51 31

%

2000 > 2999 kg

%

3000 > 3500 kg

%

34,1 8,8 3,9 4,4 0,0 0,0 0,0 4,6 0,1 0,1 0,8 27,7 13,9 0,3 1,0 0,6

605

5,8 0,0 6,2 15,2 0,1 0,0 0,0 9,1 4,1 1,6 11,9 5,1 14,0 1,4 23,0 2,5

1223

9,8 0,0 8,0 13,8 1,0 1,2 5,3 13,5 0,0 4,2 5,3 14,3 14,0 3,0 4,6 2,0

5309

641 1586 15 1 1 942 426 166 1242 528 1456 149 2392 256 10406

990 1721 119 152 666 1679 1 529 656 1777 1748 371 572 246 12450

3500 > 6000 kg

6 52 47 3 2 4 11 1

% 0,0 0,0 0,0 4,8 0,0 0,0 41,3 37,3 0,0 2,4 1,6 0,0 3,2 0,0 8,7 0,8

126

%

TOTAL 3638 465 1840 3547 134 153 719 2910 430 702 1940 3773 3946 534 3026 534

12,9 1,6 6,5 12,5 0,5 0,5 2,5 10,3 1,5 2,5 6,9 13,3 13,9 1,9 10,7 1,9

28291

Source : Febiac

MARQUE

E X P R E S S I N T E R V I E W V O L K E R M O R N H I N W E G ( R E S P O N S A B L E G L O B A L D E M E R C E D E S - B E N Z VA N S )

« Un futur Sprinter électrique » TRUCK & BUSINESS : DÉVELOPPEREZ-VOUS DES VERSIONS ÉLECTRIQUES DE TOUTES VOS GAMMES D ’ U T I L I TA I R E S L É G E R S ?

Volker Mornhinweg : Pour le Citan, ce n’est pas certain. Ce n’est pas un problème de technologie, mais de potentiel commercial. Par contre, il y aura un Vito électrique en 2018, et le nouveau Sprinter aura aussi sa déclinaison électrique. Nous croyons beaucoup au Vito électrique car la logistique du dernier kilomètre est en train de changer avec de plus petits centres d’éclatement, situés plus près

des centres-villes. Les logisticiens auront donc tendance à utiliser des Sprinter pour approvisionner ces centres de distribution urbains et des Vito pour assurer le dernier kilomètre en mode électrique.

moyens de financer les infrastructures de chargement, ce qui n’est pas souvent le cas des sous-traitants de GLS par exemple.

T & B : V O U S C R O Y E Z D O N C D AVA N TA G E À L ’ É L E C T R I C I T É Q U ’A U G A Z ?

T & B : V O U S AV E Z É V O Q U É L E PROCHAIN SPRINTER. POU-

VM : Oui, Nous avons lancé une offre complète au CNG en 2012, mais il n’y a de la demande que de la part des communes. Les spécialistes du colis se tournent plutôt vers l’électricité. Et encore faut-il faire la différence entre les sociétés complètement intégrées et avec leur propre flotte comme UPS et les sociétés qui utilisent des sous-traitants comme DPD et GLS. Les premiers sont beaucoup plus intéressés par les solutions de livraison ‘zéro CO2’… et ils ont les

VEZ-VOUS DÉJÀ LEVER UN COIN DU VOILE SUR CE QUE VOUS PROPOSEREZ ?

VM : Je peux déjà vous dire que le nouveau Sprinter sera pleinement connecté et conçu pour délivrer la meilleure efficacité possible pour la livraison du dernier kilomètre, avec des fonctions digitales entièrement nouvelles reliant le chauffeur, l’expéditeur et le destinataire. Pour le reste, il vous faudra patienter encore un peu…

TRAILER

Transport frigo avec une semi connectée Chereau next Ce sera l’une des principales nouveautés Chereau au prochain salon Solutrans : non pas une nouvelle carrosserie frigorifique, mais bien une semi-remorque multiplexée, dans laquelle les différents systèmes communiquent entre eux pour optimaliser leur fonctionnement.

La version définitive de cette semi-remorque connectée sera dévoilée au salon Solutrans, en même temps qu’une nouvelle série de services connectés.

Le multiplexage consiste à relier entre eux sans fils les équipements qui disposent de leurs propres capteurs. On songe bien entendu au système de freinage, aux portes, au groupe frigo, aux pneumatiques ou au hayon.

Si Chereau maîtrise certains de ces éléments, il dépend de ses fournisseurs pour les groupes frigo, par exemple, et Thermo King semble beaucoup plus ouvert que son concurrent Carrier pour partager une partie de ‘ses’ données. Dans un autre registre, les informations potentiellement transmises par les pneumatiques (pression, température, profondeur des rainures) peuvent être intégrées dans le multiplexage si le véhicule est équipé d’un système TPMS. L’avantage du multiplexage consiste en sa légèreté par rapport à un câblage classique, à son potentiel d’évolution et à la possibilité qu’il offre de faire communiquer autre chose que le système de freinage avec la ca58

bine du tracteur au travers de la traditionnelle prise à 15 broches.

Le chauffeur peut donc surveiller les principaux paramètres de son espace de chargement (température des différentes zones, niveau de carburant du groupe frigo) de son tableau de bord… pour autant que celui-ci soit paramétré en conséquence.

C’est actuellement possible avec les Scania les plus récents, et les discussions sont bien avancées avec Volvo Group. Le chauffeur aura aussi à sa disposition un module de commande pour gérer du sol l’ensemble des auxiliaires.

Pour le client, les avantages ne s’arrêtent pas là. Il est facile, par exemple, de modifier le fonctionnement du groupe frigo en fonction de l’ouverture des portes ou de la position du hayon. Ou de bloquer les freins pour empêcher le véhicule d’avancer tant que la porte est ouverte ou le hayon sorti. La sécurité en sort forcément gagnante.

U N E P R E M I È R E É TA P E

Cette première semi-remorque multiplexée n’est qu’une première étape vers de nouveaux services connectés. A terme, ce nouveau développement pourrait par exemple permettre à Chereau de proposer des services de suivi global de l’ensemble tracteur-semi. “Ce n’est pourtant pas notre objectif, nous a expliqué le directeur commercial Xavier Wilkie. Nous n’allons pas obliger nos clients à installer une carte SIM de plus dans leur cabine. Par contre, nous sommes prêts à discuter avec les télématiciens ou à nous intégrer dans une plateforme ouverte du type RIO.” Chereau gardera par contre la main dans le domaine de l’entretien préventif ou de l’analyse des paramètres d’utilisation (on peut imaginer le développement d’apps spécifiques pour le chauffeur, par exemple).

CLAUDE YVENS

TRAILER

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Nouvelle génération Kraker K-Force

A l’instar de nombreux petits constructeurs de véhicules tractés, Kraker Trailers à Axel a réfléchi, au changement de siècle, à la meilleure stratégie pour survivre. Kraker a choisi de se spécialiser dans une niche : la semi-remorque à fond mouvant. L’accent qui a été mis sur le développement et la production de ces semi-remorques débouche aujourd’hui sur la présentation de la K-Force.

Simultanément au développement de ce nouveau produit, Kraker a repensé toute la production des véhicules tractés.

Les halls de l’usine ont été totalement réaménagés avec pour résultat une automatisation plus importante et, comme le souligne le propriétaire de l’usine Jan Kraker, le maintien de la production aux Pays-Bas. Kraker a toutefois développé des kits de construction de la K-Force qui peuvent être assemblés par des partenaires étrangers. C’est déjà possible en Pologne, mais des projets existent aussi pour l’Italie et d’autres pays européens.

Dans le nouveau hall d’assemblage, la majeure partie de l’espace est réservée à la production de la K-Force. Toutefois, des semis à fond mouvant y sont toujours construits à l’ancienne pour des applications très spécifiques. L’ancienne technique de soudure permet par exemple d’obtenir plus aisément d’autres positions des essieux.

Le châssis et la superstructure de la dernière K-Force se déforment à peine sur les imperfections de la route et dans les virages serrés.

En plus de la construction automatisée des sols, des parois, et des cadres avant et arrière, le constructeur a créé une division totalement neuve, en grande partie automatisée elle aussi, pour la préparation et la peinture des véhicules. Grâce à elle, Kraker peut désormais donner 5 ans de garantie sur la peinture.

PRODUIT OPTIMALISÉ

La Kraker K-Force est apparue pour la première fois au RAI 2015 aux Pays-Bas. Depuis lors, toutes les maladies de jeunesse du nouveau produit ont été résolues sur la deuxième génération qui voit le jour aujourd’hui. Le principal problème résidait dans la déformation de la superstructure. Quels sont les principaux changements ? En premier lieu, Kraker a remplacé un certain nombre de soudures par des boulons. Cette méthode de construction est utilisée depuis longtemps dans le secteur

des poids lourds. Ces jointures peuvent supporter davantage de contraintes et génèrent une structure plus rigide. Associé à la nouvelle construction du sol, ceci permet d’obtenir une structure tout à la fois plus légère et plus robuste. La superstructure de la K-Force se déforme beaucoup moins sur un mauvais revêtement routier, ce qui bénéficie à la durée de vie. Les nouvelles jointures permettent aussi de réduire le poids de 200 kg. Marc Boussen, ingénieur de Kraker Trailers, attire notre attention sur quelques avantages : « Les boulons sont plus pratiques pour apporter des modifications au concept. De plus, les jointures sont bien plus faciles à réparer en cas de dommages et simplifient le remplacement des pièces endommagées.

L’immobilisation est ainsi limitée à un minimum. » HENDRIK DE SPIEGELAERE

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TOOLS

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Ne dites plus ‘télématique’…

Fleetboard devient un facilitateur logistique De la télématique à la connectivité.

Voilà comment on pourrait schématiser l’évolution de Fleetboard, né en 2000 comme simple ordinateur de bord intégré aux camions Mercedes-Benz et qui veut élargir son champ d’action aux relations entre les transporteurs et les donneurs d’ordres.

Cette évolution de Fleetboard intègre des tendances aussi lourdes que l’internet des objets et le Big Data pour fournir de nouveaux services à valeur ajoutée à ses clients. Des services qui viseront à rendre le transport routier plus efficace, mais qui s’étendront rapidement aux rapports entre les transporteurs et leurs clients. Pour assurer une évolution permanente à ces nouveaux services, Fleetboard s’appuie sur la plate-forme cloud Microsoft Azure.

Voici ce que Fleetboard lancera dans un premier temps : • Fleetboard Fuel Hub : pour les flottes qui disposent de leur propre station carburant, un service permettant de comparer les prix proposés par les différentes compagnies pétrolières pour une commande donnée (statut : projet-pilote, lancement progressif en commençant par l’Allemagne) • Fleetboard nxtload : probablement le service le plus innovant. Il s’agit de regrouper les offres de plusieurs bourses de fret (Teleroute et Trans.eu participent au développement), tout en

maintenant le niveau de sécurisation propre à chacune d’entre elles, afin de faciliter la recherche de frets (mise sur le marché prévue en 2018) • Smargo : app de digitalisation complète des documents de transport et visualisation des statuts en temps réel pour toutes les parties concernées (mise sur le marché via Google Play Store en 2018) • Vehicle Lens : app qui combine la reconnaissance de la plaque d’immatriculation du véhicule, la visualisation des principaux paramètres techniques de celui-ci (via l’ordinateur de bord Fleetboard) pour faciliter les contrôles visuels avant que le chauffeur ne prenne le volant. Surtout intéressant pour les flottes où chaque véhicule est conduit par plusieurs chauffeurs (toujours au stade du développement).

En parallèle, Fleetboard continuera à (faire) développer ses services existants, avec en point d’orgue le lancement du Fleetboard Store pour des apps développées en interne ou par des tiers et validées par les équipes de Fleetboard.

A plus long terme, Fleetboard se positionnera aussi comme organisateur / régulateur de pelotons entre plusieurs marques de camion et plusieurs opérateurs de transport.

CLAUDE YVENS

Faciliter le contrôle de l’état technique d’un véhicule à l’aide d’une app : un des projets futurs de Fleetboard.

% DU TEMPS

à l'arrêt

49%

(dé)chargement

5,5%

travail administratif

1,5%

attente

9%

Allemagne

35% 100%

D E S C A M I O N S PA S A S S E Z M O B I L E S

Avec plus de 40.000 camions connectés de par le monde, Fleetboard dispose d’une base de données exceptionnelle. D’où il ressort notamment que les camions, en tant que biens d’investissement, ne sont pas assez utilisés. Ainsi, il ressort des analyses de Fleetboard que les camions passent seulement 35 % de leur temps à être conduits.

TOOLS

« Les systèmes fermés ne sont plus de ce temps » ICT Une société de transport contemporaine ne peut plus se passer d’un outil moderne qui l’aide à assurer le suivi de sa flotte. Un tel dispositif doit désormais être ouvert, car la véritable valeur ajoutée se situe dans l’échange de données entre systèmes.

Les principaux avantages apportés par des solutions technologiques destinées à assurer le suivi des véhicules et des missions de transport ? Jessie Pauwels, country manager de Trimble Belgique, en cite déjà deux. « D’une part, l’optimisation des processus existants au sein de la société. Des processus qui s’appuient encore souvent sur le téléphone et le papier, ce qui occasionne un important travail administratif, des doubles entrées, et qui sont donc en retard sur les événements », déclare-t-elle. « D’autre part, les demandes et exigences des donneurs d’ordre qui souhaitent de plus en plus des livraisons just in time et veulent savoir immédiatement où en sont les missions à effectuer. » Elle cite l’automatisation du calcul des salaires en guise d’exemple, mais évoque également de la facturation alimentée par le Transport Management System.

Didier Nulens, Global Sales, Marketing & Operations Leader de Transics, pointe aussi la sécurisation de la flotte et la capacité à attirer des chauffeurs qualifiés en plus de la numérisation des processus. Comment un TMS 62

Partager des données pour alimenter d’autres logiciels… Voilà de quoi il s’agit.

peut-il aider à combattre la pénurie de chauffeurs ? « Les sociétés de transport doivent confier à leurs chauffeurs une flotte moderne dotée d’un équipement de pointe qui les aide à faire leur travail avec un maximum de confort et d’aisance », indique-t-il.

Les TMS ont aussi beaucoup à proposer en termes de sécurité. « De plus en plus de sociétés manipulant des biens dangereux ou très précieux comptent sur les systèmes antivols montés dans les tracteurs et les semi-remorques. Aujourd’hui, les entreprises de transport ne doivent plus équiper la totalité du parc de différents dispositifs complémentaires ou de modules hardware, car un système moderne peut répondre à toutes les exigences de sécurité. » Nulens cite l’exemple d’un système antidémarrage intégré dans le TMS capable d’arrêter le moteur si nécessaire.

RETOUR SUR INVESTISSEMENT

Il est clair qu’un TMS occupe une place centrale et impacte le core business à différents niveaux. Selon Elke Krämer, responsable marketing de Suivo, il est nécessaire de calculer le ROI de ce type de système selon deux perspectives. « Il y a d’une part les processus internes.

Comment les améliorer avec le TMS ? Combien de temps faut-il aux collaborateurs pour traiter une demande ? A quelle vitesse l’information arrive-t-elle chez le chauffeur ? Quelle est la marge d’erreur ? », explique-telle. « De l’autre, vous avez les processus externes comme les contacts clients. A ce niveau, il est possible de vérifier dans quelle mesure une technologie donnée améliore le temps de réponse ou le service proposé.

A quel point la facturation est-

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Un TMS impacte le core business à différents niveaux.

elle rapide et claire ? Comment rendre la relation avec le client transparente et meilleure grâce au TMS ? Le ROI porte ici plutôt sur la ‘fidélisation’ des clients ou l’orientation service de votre entreprise. » Ces deux dimensions déterminent ensemble l’importance de la valeur ajoutée d’un système.

Pour accroître encore cette valeur ajoutée, différents systèmes doivent pouvoir communiquer entre eux : le TMS avec la facturation, l’outil de dispatching, le calcul des salaires, la planification du personnel, la maintenance… « Les systèmes fermés ne sont plus de ce temps », clame Jessie Pauwels. « Plus un système unique comporte de fonctionnalités, moins il est ‘ouvert’, en règle générale, à l’intégration d’autres composantes », prévient Elke Krämer.

Elle pointe les ‘éléphants’ qui couvrent toutes les fonctionnalités, mais sont difficiles à coupler. Elle pense aussi aux systèmes développés par les marques de poids lourds, qui ne sont pas vraiment ‘ouverts’. « Leurs systèmes sont intégrés aux véhicules pour fidéliser le client à la marque, et ils ne sont donc pas forcément conçus pour gérer efficacement une flotte multimarque. » Les informations du bus CAN et du tachygraphe numérique constituent la base de tous les systèmes. Elles sont envoyées à une solution back-office basée sur le web qui gère et affiche les données relatives aux poids

lourds, aux véhicules tractés et aux chauffeurs en temps réels, explique Didier Nulens. « Un client qui choisit d’utiliser les données dans un logiciel autre que Transics peut le faire via une simple intégration API », ajoute Didier Nulens. « Des développeurs TMS ont par exemple créé un système de gestion qui permet aux clients de préparer des commandes sur leur propre plateforme et de les envoyer directement aux ordinateurs embarqués. » STRUCTURE DES DONNÉES

Lors de la mise en place d’un système, il convient de tenir compte d’un certain nombre de choses, expliquent les experts que nous avons contactés. Elke Krämer souligne ainsi que les entreprises peuvent vite se retrouver coincées avec une structure de données déterminée. « Vous pouvez aussi changer de système, mais il faudra du temps et de l’énergie pour exporter vos précieuses données (clients et propres) et

obtenir un bon reporting. En outre, un nouveau système s’accompagne souvent d’une autre manière de procéder. » Jessie Pauwels pointe enfin quelques éléments qui méritent une attention particulière de la part de ceux qui lancent une implémentation. « Implémenter demande un certain temps et exige donc que l’équipe de projet puisse le trouver, ce qui n’est pas toujours évident pour les collaborateurs d’une société de transport et les prestataires logistiques », dit-elle. « L’implémentation d’un TMS impacte surtout le planificateur des transports qui, soudainement, doit bouleverser la méthodologie utilisée depuis plusieurs années.

L’implication de ce planificateur dans le processus d’implémentation et l’attention pour la gestion du changement sont ici indispensables. » TIMOTHY VERMEIR

L’implémentation de systèmes ouverts a souvent un grand impact sur le planificateur des transports.

U B I D ATA M I S E A U S S I S U R L E S S Y S T È M E S O U V E R T S

(VIDEO)

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TABLEAU DE BORD INDUSTRIE

Volkswagen Truck & Bus mise plus sur l’électricité que sur le gaz

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Ce Volkswagen eDelivery pourrait un jour être commercialisé en Europe.

La division Truck & Bus de Volkswagen (qui regroupe MAN, Scania et les camions Volkswagen brésiliens) a présenté l’essentiel des innovations qu’elle pense mettre sur le marché dans les cinq années à venir : • un nouveau petit camion de distribution urbaine, le e-Delivery (photo), sera fabriqué au Brésil par Volkswagen Caminhões e Onibus dès 2020. Il pro-

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posera une autonomie de 200 km avec un moteur de 80 kW délivrant un couple de 493 Nm. Il pourrait être ultérieurement commercialisé en Europe.

Le MAN eTGM entrera en production de présérie avant la fin 2018 et en (petite) série en 2021. Son autonomie est d’environ 200 km et sa MMA de 26 tonnes, que ce soit en version tracteur ou en version porteur.

Scania proposera un hybride pour le transport longue distance en 2020.

Une nouvelle génération de camions de distribution, conçue dès le départ pour une propulsion électrique est annoncée au sein du groupe.

électriques auront capté une part de marché de 5% entre 2020 et 2025. Le TCO d’un tel véhicule sera équivalent à celui d’un véhicule diesel d’ici 2025. Par contre, même si des solutions électriques existeront dans certaines niches du transport longue distance, il est encore impossible de savoir quelle part de marché elles pourraient capter dans un avenir prévisible, à cause principalement du poids des batteries, non de leur coût.

Les plans de Renschler et de son équipe sont par contre étonnamment moins précis en ce qui concerne le gaz naturel. Alors qu’une nouvelle motorisation LNG plus puissante devrait apparaître chez Scania au printemps prochain, aucune annonce précise n’a été faite…

Selon le CEO Andreas Renschler, les camions de distribution

LE MARCHÉ AU 30/09/2017

PORTEURS (> 3,5 T) MARCHÉ TOTAL

Marque 2017 % 2016 % Marque 2017 % 2016 % Mercedes 620 18,7 601 18,2 Volvo 1620 20,9 1597 20,6 Volvo 618 18,7 498 15,0 DAF 1435 18,5 1369 17,7 MAN 507 15,3 431 13,0 MAN 1250 16,2 1206 15,6 Iveco 461 13,9 408 12,3 Mercedes 1181 15,3 1231 15,9 DAF 439 13,3 417 12,6 Scania 927 12,0 898 11,6 Scania 274 8,3 259 7,8 Iveco 689 8,9 682 8,8 Renault 255 7,7 225 6,8 Renault 482 6,2 449 5,8 Autres 106 3,2 115 3,5 Volkswagen 11 0,1 24 0,3 Fuso 12 0,4 17 0,5 Fuso 12 0,2 17 0,2 Volkswagen 11 0,3 24 0,7 Nissan 7 0,1 7 0,1 Nissan 7 0,2 7 0,2 Divers 123 1,6 133 1,7 TOTAL 3310 3002 TOTAL 7737 7613

TRACTEURS

Marque 2017 % 2016 % Volvo 1002 22,6 1099 24,8 DAF 996 22,5 952 21,5 MAN 743 16,8 775 17,5 Scania 653 14,8 639 14,4 Mercedes 561 12,7 630 14,2 Iveco 228 5,2 274 6,2 Renault 227 5,1 224 TOTAL 4427 4611 5,1 Source : Febiac

LA TENDANCE

porteurs tracteurs

En hausse/en baisse DAF MAN Renault Scania Volvo Iveco Mercedes

+10,26% -3,99% 66 44 33 29 23 7 -50

I N T E R V I E W E X P R E S S M A R T I N L U N D S T E D T ( C E O V O LV O G R O U P ) E T B R U N O B L I N ( P R É S I D E N T R E N A U LT T R U C K S )

« Renault Trucks a retrouvé son autonomie » T R U C K & B U S I N E S S : C O M M E N T C E T-

DE VOTRE FUTUR CAMION DE DIS-

T E A U T O N O M I E R E T R O U V É E P E U T- E L -

TRIBUTION ?

Nous avons une équipe complète à Lyon pour analyser cela.

LE SE TRADUIRE EN NOUVEAUX PRODUITS POUR LES CLIENTS ?

Bruno Blin : Nous avons reconstruit une organisation dédiée à Renault Trucks, qui se focalise sur ce que nos clients nous demandent. Mais nous pouvons aussi puiser dans les différents développements techniques réalisés au niveau du groupe. Si nous pensons qu’un développement particulier correspond aux besoins de nos clients, nous l’intégrons dans notre programme.

T & B : L E S É Q U I P E S D E R E N A U LT T R U C K S J O U E R O N T- E L L E S U N R Ô L E MAJEUR DANS LE DÉVELOPPEMENT

VIDEO DU TRIMESTRE

Bruno Blin : Bien entendu ! Nous profitons de notre position plus forte dans ce segment, et c’est pour cela que nous avons introduit la technologie CNG ans notre gamme D… T& B : E T Q U E P E U T- O N AT T E N D R E À L ‘AV E N I R ?

T&B : C E S O N T D E S D É V E LO P P E MENTS MONDIAUX, QUI IMPLIQUENT DONC AUSSI LA MARQUE UD TRUCKS EN ASIE ?

Martin Lundstedt : Absolument.

La seule chose que je ne veux pas, c’est d’imposer à UD Trucks et à Renault Trucks de collaborer. C’est à eux de décider de le faire ou non.

Martin Lundstedt : Dans la distribution, les enjeux sont assez proches de ceux que nous connaissons dans notre division bus. Donc, nous continuerons à travailler sur l’électrification, sur les carburants alternatifs et sur la réduction des niveaux sonores.

L ’ I N F O Q U I V E N A I T D ’A I L L E U R S

Scott Perry, Vice President of Supply Management and Global Fuel Products chez l’opérateur de transport américain Ryder System Inc, a visiblement des infos de première main sur le futur camion Tesla. Selon lui, le premier modèle serait plutôt limité à une autonomie de 200 à 300 miles.

D’accord : la première démonstration d’un camion 100 % autonome en Belgique se faisait sur terrain privé. Mais l’effort de Volvo Trucks méritait bien que TRANSPORT.TV y délègue une équipe de tournage.

NEWS

• Renault Trucks lance une boîte à rapports extra-lents • Volvo Trucks renouvelle enfin son offre Dual Fuel • Scania rattrapé par l’affaire du cartel • Daimler teste le platooning sur route ouverte aux Etats-Unis • Nikola s’appuie sur une technologie Bosch • Déjà un facelift pour le Volvo FH ?

• DAF complète sa nouvelle gamme CF et XF • Scania baptise XT sa gamme ‘construction’ • Plus rapide que Tesla… Cummins présente son camion électrique • Le nouveau moteur Paccar PX-4, principale primeur du DAF LF • La RIO Box maintenant de série sur tous les MAN • Le Falcon, nouveau concept truck de Renault Trucks • Iveco lance le Stralis X-WAY à l’assaut des chantiers • Schmitz Cargobull fête ses 125 ans • Kässbohrer ouvre une deuxième usine en Allemagne

LONGUE VIE À WE ARE TRANSPORT

Fini, Truck & Transport ! Et terminée, la connection entre le salon du camion et celui des utilitaires légers.

C’est au début juin 2018 que le nouvel événement programmé par la Febiac et TLV (de retour aux affaires en matière de salons professionnels) connaîtra sa grande première.

BLOG

Valorisation du personnel et efficience basée sur l’IT

« En raison des coûts sociaux élevés en Belgique et de la position défavorable des sociétés de transport et de logistique sur l’échelle hiérarchique des prestataires, les entrepreneurs du secteur savent clairement que l’efficience basée sur l’IT est l’une de leurs priorités.

L’on parle beaucoup de ‘disruption’, une tendance dont les principaux acteurs sont basés outre-Atlantique ou en Asie et côtoient une myriade de start-ups qui, avec beaucoup de bravoure, continuent de lancer de nouvelles applications sur le marché. Les entreprises logistiques, en revanche, ne peuvent compter que sur des ressources physiques et tangibles, et leur matériel doit leur permettre d’acheminer à bon port des commandes et d’assurer des mouvements de marchandises qui, de plus en plus, sont générés numériquement.

Les acteurs logistiques parviennent au même constat que les autres prestataires de services : ce sont ceux qui exercent un métier physique et matériel qui sont les plus mal rémunérés, tandis que les professions périphériques (informaticiens, comptables, avocats, consultants, pouvoirs publics) sont clairement mieux placés dans l’échelle hiérarchique des prestataires (avec un impact sur leurs propres prix). Ceux-là n’ont aucun scrupule à demander à un secteur relativement précarisé des rémunérations

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bien plus élevées que celles qu’il est capable d’offrir à sa propre main-d’œuvre.

La seule solution consiste à automatiser largement les opérations les plus répétitives, ce qui permet de déplacer de gros volumes en offrant un service d’une qualité systématique et considérablement plus élevée, sans que cela ne fasse exploser la masse salariale. Tout consiste donc à maintenir un niveau de qualité supérieur, cohérent et constant, à conserver un flux d’information d’une qualité tout aussi élevée dans les deux sens, à garantir l’efficience (transporter un volume maximum à l’aide de moyens minimums) et à maîtriser les coûts.

Des efforts cruciaux doivent également être consentis en faveur du personnel : les fonctions de support ont en grande partie disparu sous la pression des coûts et de l’augmentation des fonctionnalités informatiques, les responsables doivent être capables de faire de plus en plus de choses eux-mêmes et une attention bien plus importante doit être consacrée à la formation et la motivation afin de réduire le fossé grandissant entre les possibilités qu’offrent les systèmes et les connaissances des utilisateurs. De plus, les emplois physiques comme ceux des chauffeurs et des magasiniers doivent être davantage valorisés et pris en considération, ce qui se traduit par des formations, un suivi correct et un maintien de l’implication. »

RÉAGISSEZ ! claude.yvens@transportmedia.be

« Ceux qui exercent un métier physique et matériel sont les plus mal rémunérés. »

Herwig Van der Straeten Président de Road Spirit.

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